Τ.Ε.Ι. ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ Τ Ρ Α Υ Μ Α Τ ΙΣ Μ Ο Ι Κ Α Ι Τ Ρ Ο Χ Α ΙΑ Α Τ Υ Χ Η Μ Α Τ Α Σπουδαστής: Παπαδήμας Παναγιώτης - Μ άριος Εισηγητής: Στάμος Σπυρίδων Καβάλα 2009 1
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Κεφάλαιο 1 1. ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΙ 1.1 Τ ραυματισμοί λόγο διάταξης αερόσακων 6 1.2 Τραυματισμοί από αερόσακους σε πλευρικές συγκρούσεις 12 1.3 Τραυματισμοί σε δημόσια λεωφορεία 16 1.4 Διαφορά τραυματισμού ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό σε τροχαίο ατύχημα 21 Κεφάλαιο 2 2. ΑΙΤΙΑ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 2.1 Αλκοόλ και οδήγηση 27 2.2 Ηλικιωμένοι οδηγοί και οδηγοί υψηλού κινδύνου 31 2.3 Ο ρόλος των χαρακτηριστικών της προσωπικότητας στην οδήγηση των νεαρών ατόμων 40 2.4 Ψυχοτρόπα φάρμακα 53 2.5 Χρήση βενζοδιαζεπινών και ατυχήματα μηχανοκίνητων οχημάτων54 2.6 Χλωροδιαζεποξείδιο 58 2
2.7 Διαζεπάμη 60 Κεφάλαιο 3 3. ΔΙΑΣΩΣΗ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ 3.1 Διάσωση και απεγκλωβισμός των θυμάτων σε τροχαίο ατύχημα 67 3
Πρόλογος Ο όρος τροχαίο ατύχημα είναι συνυφασμένος με ατύχημα μοτοσυκλέτας η αυτοκινήτου. Υπάρχουν πολλοί λόγοι και πολλά αίτια που συντελούν να συμβεί κάτι τέτοιο. Τραυματισμοί πολύ πιθανόν να συμβούν, είτε σοβαροί είτε όχι. Οι τραυματισμοί μπορεί να είναι επακόλουθο της σύγκρουσης αλλά και ιδιομορφίας των συστημάτων ασφάλειας. Πολλές περιπτώσεις έχουν ακουστεί για αερόσακους που σπάνε λαιμούς ή πνίγουν τους οδηγούς. Υπάρχουν αίτια ατυχημάτων τα οποία μπορούν να ανακαλυφθούν μόνο μέσω τοξικολογικών εξετάσεων καθότι έχουν να κάνουν με χρήση ουσιών (νόμιμων και παράνομων). Η ηλικία και η ψυχολογική κατάσταση του οδηγού επίσης παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στο χρόνο απόκρισης και στην οδηγική συμπεριφορά. Όλα τα παραπάνω θα μελετηθούν στην εργασία αυτή, καθότι είναι καθοριστικοί παράγοντες για την ασφάλεια όλων. 4
Κεφάλαιο 1ο Τραυματισμοί 5
1.1 Τραυματισμοί λόγω διάταξης αερόσακων Τα τροχαία ατυχήματα είναι ένας κύριος παράγοντας τραυματισμού αλλά ακόμα και θανάτου. Οι αερόσακοι μειώνουν τα 2 παραπάνω στις συγκρούσεις αλλά με την 6
ευρύτερη χρήση τους έχουν προκύψει αρκετοί τραυματισμοί που οφείλονται από αυτούς. Παρακάτω, θα παρατεθεί η ιστορία τους και οι μηχανισμοί δράσης τους μαζί με το φάσμα των τραυματισμών ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης τους και μελλοντικές αναβαθμίσεις που θα ωφελήσουν στην ασφάλεια. Η πρόληψη τραυματισμών είναι ένα συνεχώς αυξανόμενου ενδιαφέροντος ζήτημα υγείας στις ανεπτυγμένες χώρες. Είναι ένας στόχος πολλών κυβερνήσεων για την μείωση τραυματισμών και θανάτων σε παιδιά και νέους ανθρώπους. Είναι ο πιο κοινός λόγος θανάτου σε Αγγλία και Η.Π.Α.. Και στις 2 χώρες οι οδηγοί οι οποίοι έχουν σκοτωθεί η έχουν τραυματιστεί βαριά, έχει μειωθεί πολύ παρά την ραγδαία αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας. Έχουν γίνει πολλά όσον αφορά το αποτέλεσμα συμπεριλαμβανομένου την μείωση της ταχύτητας, την επιβολή χρήσης της ζώνης ασφαλείας και την εισαγωγή των αερόσακων στα οχήματα. Αν και η ζώνη τριών σημείων έχει αποδειχθεί ασφαλέστερη από τους αερόσακους, σίγουρα οι αερόσακοι συμβάλουν στη μείωση τραυματισμών και θανάτων. Ο πρώτος αερόσακος εισήχθη σε αμάξι στις Η.Π.Α. το 1950. Στα μισά του 1980 η νομοθεσία για την παθητική ασφάλεια, είχε σαν στόχο την αύξηση χρήσης των αερόσακων. Το 1995 το 70% των νέων αυτοκινήτων ήταν εφοδιασμένα με αερόσακους, ενώ το 1998 πλέον είχαν όλα. Στις Η.Π.Α. οι αερόσακοι ήταν σχεδιασμένοι να προστατεύουν δεμένους και μη με ζώνη ασφαλείας. Για να γίνει αυτό άνοιγε σε 50 ms με όγκο 70 λίτρων. Στην Αγγλία ήταν σχεδιασμένοι μόνο για δεμένους επιβάτες με όγκο 30 λίτρα και τον ίδιο χρόνο απόκρισης. Ο πρώτος πλαϊνός αερόσακος οδηγού εισήχθη στα Φορντ το 1992. Η πρώτη υπόθεση θανάτου λόγω αερόσακου δημοσιεύθηκε στην Αγγλία το 2000. Στη φωτογραφία κάτω βλέπουμε το σύστημα το οποίο είναι υπεύθυνο για το άνοιγμα των αερόσακων, το οποίο είναι ένας μικρός υπολογιστής. 7
Μηχανισμοί Δράσης Σε ένα τροχαίο μπορούν να συμβούν 4 συγκρούσεις. 1. Ανάμεσα σε όχημα και άλλο αντικείμενο 2. Μεταξύ οδηγού και εσωτερικού οχήματος 3. Μεταξύ εσωτερικών οργάνων και οστών στο σώμα 4. Μεταξύ οδηγού και αντικειμένων στο αυτοκίνητο Οι δυνάμεις επιβράδυνσης οφείλονται στο εκάστοτε όχημα. Τα νεότερα οχήματα βάση μελετών, προκαλούν λιγότερο απότομες επιβραδύνσεις έτσι ώστε, να παραμορφώνονται για να μειώνουν την απότομη επιβράδυνση που ασκείται στους επιβάτες. Οι αερόσακοι σταματούν το 2ο είδος σύγκρουσης και είναι βασισμένοι σε μια απλή σκέψη. Κατά την διάρκεια της σύγκρουσης ένα μεγάλο μπαλόνι στο τιμόνι η οπουδήποτε αλλού, να φουσκώνει άμεσα και να προστατεύει τους επιβαίνοντες. Στη θέση του οδηγού προστατεύει σύγκρουση από το τιμόνι, ενώ στο συνοδηγό, από το ταμπλό φούσκωμα του αερόσακου γίνεται μέσω ενός αισθητήρα επιβράδυνσης που πυροδοτεί μια μικρή έκρηξη που παράγει αέρια για να φουσκώσει. Μόλις φουσκώσει, αμέσως ξεφουσκώνει μέσω οπών. Έχει μεγάλη σημασία η ορθή ρύθμιση 8
του αισθητήρα για ευνόητους λόγους. Επίσης πρέπει ο χρόνος πλήρους διόγκωσης να είναι λίγα κλάσματα πριν πέσει πάνω στον σάκο ο επιβάτης για να μην τον σκοτώσει. Εύρος τραυματισμών Υπάρχουν πολλές αποδείξεις για την επιτυχία των αερόσακων σε όλο τον κόσμο, όμως υπάρχουν όλο και περισσότερα στοιχεία για τραυματισμούς που οφείλονται σε αυτούς. Σε μια παλιά έρευνα στις Η.Π.Α. από το 1980 μέχρι το 1994 υπήρξαν 618 τραυματισμοί εκ των οποίων 42% ήταν στο πρόσωπο, 33% ήταν στα άνω άκρα και 9,6% στο θώρακα. Το σημαντικότερο όμως είναι οτι είναι ελαφρείς τραυματισμοί. Αυτό δείχνει οτι ενώ προκαλούν τραυματισμούς αποτρέπουν σοβαρότερους. Κεφάλι και τράχηλος Υπάρχουν πολλές αναφορές για τραυματισμούς στην κεφαλή και στον τράχηλο που συνδέονται με αερόσακους κυρίως στις Η.Π.Α.. Οι τραυματισμοί περιλαμβάνουν τραυματισμούς στο πρόσωπο (μόλωπες εκδορές), κροταφογναθικούς τραυματισμούς, αποκεφαλισμούς και κατάγματα τραχηλικών σπονδύλων. Επίσης παρατηρήθηκαν ζημιές σε ιστούς και σε αγγεία. Τα μάτια ήταν ευάλωτα στους τραυματισμούς, κυρίως αν φορούσε ο οδηγός γυαλιά. Οι τραυματισμοί στα μάτια ήταν κογχιαία κατάγματα, βλάβες στον αμφιβληστροειδή και καταστροφή των φακών του ματιού. Επίσης τα χημικά που διογκώνουν τον αερόσακο βλάπτουν τα μάτια. Παρά τους τραυματισμούς αυτούς, το κεφάλι και ο τράχηλος, έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα τραυματισμού χωρίς τον αερόσακο. Κορμός Πολλές αναφορές περιπτώσεων υπάρχουν με τραυματισμούς στο θώρακα και στην περιτωναική κοιλότητα. Τέτοιοι τραυματισμοί συμβαίνουν κυρίως στις Η.Π.Α. με τους μεγάλους αερόσακους. Οι θωρακικοί τραυματισμοί περιλαμβάνουν κατάγματα στα πλευρά, αμφοτερόπλευρο πνευμοθώρακα, διατομή της αορτής, καρδιακή βαλβιδική βλάβη και καρδιακή ρήξη. Υπάρχουν επίσης αναφορές για εμφανείς κοιλιακούς τραυματισμούς αλλά και κρυφούς. Επιπλέον, θωρακο-οσφυικοί τραυματισμοί δεν είναι σπάνιοι. 9
Στην σύγκριση δεδομένων σε ατυχήματα με αερόσακο και χωρίς, υπάρχει αύξηση των θωρακικών τραυμάτων όταν υπάρχει αερόσακος. Στην κοιλιακή χώρα τα δεδομένα είναι ίδια. Άνω άκρα Σε αυτό το μέρος του σώματος, ο πιο σοβαρός τραυματισμός είναι στην κλείδα. Οι έρευνες των Frampton και Cuerden, παρουσιάζουν ελαφρά αύξηση των τραυματισμών στα άνω άκρα με την χρήση πλευρικών αερόσακων, που η πλειονότητά τους ήταν κατάγματα ή εξαρθρώσεις (95%).Κάποιες άλλες έρευνες αντιπαρατίθενται σε αυτήν με αντίθετα αποτελέσματα. Κάτω άκρα Για τα κάτω άκρα δεν υπάρχουν σαφή δεδομένα έτσι ώστε να βγει κάποιο συμπέρασμα. Άλλοι τραυματισμοί Υπάρχει ένα μεγάλο εύρος διαφόρων τραυματισμών που σχετίζεται με αερόσακους όπως βλάβες στα αυτιά, πρόωρη ρήξη των υμένων του κυήματος (αμνιακός σάκος) στην εγκυμοσύνη και εγκαύματα. Κάποιες ομάδες έχουν διαφορετικούς κινδύνους, συγκεκριμένα οι κοντοί σε ύψος και κάποιοι άλλοι με συγγενείς ανωμαλίες. Τραυματισμοί σε παιδιά Τα αποτελέσματα έδειξαν οτι υπήρχαν περισσότεροι θάνατοι σε παιδιά όταν υπάρχουν αερόσακοι. Αυτό κυρίως συμβαίνει λόγο του ύψους των παιδιών και το σημείο εκτόνωσης των αερόσακων. Συνοπτικά, ο αερόσακος για τα παιδιά είναι επικίνδυνος. 10
Θάνατοι Αρκετοί από τους τραυματισμούς ήταν θανατηφόροι. Στις Η.Π.Α. που οι αερόσακοι είναι μεγαλύτεροι, οι θάνατοι είναι περισσότεροι. Οι Η.Π.Α. θα πρέπει να διαφοροποιήσουν τον τύπο του αερόσακο, καθότι ο αγγλικός φαίνεται από τα αποτελέσματα ασφαλέστερος. Οι ζώνες ασφαλείας προσφέρουν ένα μεγάλο επίπεδο ασφάλειας, έχουν όμως και κάποιους περιορισμούς οι οποίοι είναι οι εξής: Επαφή του κεφαλιού με το τιμόνι Λάθος χρήση της Προκαλεί τραυματισμούς Εισβολή αντικειμένων Κάποια από τα παραπάνω καλύπτονται από την χρήση του αερόσακου σε συνδυασμό με την ζώνη. Έξυπνοι αερόσακοι Βρίσκονται ακόμα σε πειραματικό στάδιο αλλά είναι αρκετά υποσχόμενοι για το μέλλον. Αναλόγως το άτομο και την σύγκρουση, θα προσαρμόζεται το σημείο εκτόνωσης και ο χρόνος πλήρους εκτόνωσης. Συμπεράσματα Οι αερόσακοι υφίστανται πάνω από 50 χρόνια. Στο διάστημα που μαζικοποιήθηκαν, υπάρχουν αρκετές αναφορές για πρόκληση τραυματισμών από αυτούς. Είναι όμως στην συντριπτική πλειονότητα ελαφροί τραυματισμοί και οι περισσότεροι συμβαίνουν στις Η.Π.Α. με τους μεγάλους αερόσακους. Σαφώς, η χρήση τους είναι περισσότερο ωφέλιμη. Μελλοντικές αναβαθμίσεις θα μειώσουν αρκετά τα μειονεκτήματα των αερόσακων. 11
1.2 Τραυματισμοί από αερόσακους σε πλευρικές συγκρούσεις Οι αερόσακοι χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα για μεγαλύτερη ασφάλεια κατά την διάρκεια της σύγκρουσης. Οι μπροστινοί αερόσακοι υπάρχουν στα οχήματα για περισσότερο από 1 αιώνα. Αντίθετα, οι πλευρικοί αερόσακοι είναι πιο πρόσφατοι από τους μπροστινούς και έχουν ως στόχο να προστατέψουν αρχικά τον κάτοχο/χρήστη κατά τις πλευρικές συγκρούσεις. Αν και οι ομοσπονδιακοί κανονισμοί δεν ισχύουν στις Η.Π.Α. όσον αφορά τους πλευρικούς αερόσακους, τέτοια συστήματα κερδίζουν δημοσιότητα. Είναι δημοφιλή λόγω του ενδιαφέροντος της κοινής γνώμης για ασφάλεια στις μετακινήσεις και αποφυγή πιθανών τραυματισμών. Η N.A.S.S. από το 1997-2004 έδωσε στοιχεία για μελέτη. Συνολικά σε 7812 πλευρικές συγκρούσεις είχαν προκαλέσει οι πλευρικοί αερόσακοι. Από αυτές οι 7214 ήταν από αριστερά και οι 598 από δεξιά. Ζώνες ασφαλείας χρησιμοποιήθηκαν στις 7346 συγκρούσεις. Όσον αφορά τους αερόσακους, υπάρχουν 3828 περιπτώσεις με 12
αερόσακο σώματος, 995 περιπτώσεις με αερόσακο κεφαλιού - σώματος και 288 περιπτώσεις αερόσακου τύπου κουρτίνας. Από τους 5071 συμμετέχοντες, 727 είχαν τραυματιστεί σε ένα μόνο σημείο του σώματος τους. Καθότι το κεφάλι, ο θώρακας, η σπονδυλική στήλη και τα άκρα είχαν επηρεαστεί, δεν βρέθηκε καμία περίπτωση μόνο με λαιμό, κοιλία ή πρόσωπο. Η διανομή των τραυματισμών αυτών φαίνονται στον πίνακα 3. Από αυτούς τους 727, οι 511 είχαν τραύματα στο κεφάλι. Αναλυτικότερα στον πίνακα 4. Από τους 5071 συμμετέχοντες, 4344 είχαν τραυματιστεί σε περισσότερα από ένα σημεία. 1214 περιπτώσεις είχαν τραυματισμό στο κεφάλι. 422 από αερόσακο σώματος, 735 από αερόσακο σώματος-κεφαλής και 56 από αερόσακο κουρτίνα. Από τους 1214, 1195 υπέστησαν τραυματισμούς στον θώρακα. Αναλυτικότερα αποτελέσματα στους υπόλοιπους πίνακες. Το διάγραμμα 1 παρουσιάζει τον αριθμό των συμμετεχόντων και τους τραυματισμούς AIS> 2 επιπέδου, που υπέστησαν σε πλευρικές συγκρούσεις. 13
Το διάγραμμα 2 παρουσιάζει τον αριθμό συμμετεχόντων και τους τραυματισμούς AIS>3 επιπέδου. Page 9 350 -I 300--------------------------------------------------------------------------------- c Β ο. 250----- --------------------------------------------------------------------- Ο ο 200------ ------------------------------------------------------------------------------- ------ 150 ----------------------------------------- --------- α> ιοο --------------------------- ------ Ζ 50--- ------ Β ---------------- ------ 0 \----------,-- -------.----------,-- -------,-- ------- Head Chest Spine Up ext Low ext F ig. 3. Bar chart showing the number of occupants sustaining only injuries to one body region at the AIS > 2 level. ~ - ' ' Το διάγραμμα 3 παρουσιάζει τον αριθμό των θυμάτων που είχαν τραυματισμούς σε μόνο ένα σημείο του σώματός τους κατά AIS>2 επίπεδο. 14
Το διάγραμμα 4 δείχνει τον αριθμό των θυμάτων που είχαν μόνο ένα τραυματισμό σε οποιοδήποτε σημείο του σώματος κατά AIS>2 επίπεδο. Συμπεράσματα Γενικά οι μελέτες για πλευρικούς αερόσακους δεν εκδίδονται. Είναι πάγια πολιτική των κατασκευαστριών εταιριών να μην δίνουν πληροφορίες καθότι είναι μυστικά. Οι πλευρικοί αερόσακοι εισήχθησαν ως επιλεκτικό πρόσθετο αξεσουάρ την δεκαετία του 90. Έχουν παρουσιαστεί πολλά διαφορετικά συστήματα αερόσακων συμπεριλαμβανομένου σώματος, σώματος - κεφαλής, σώματος - κουρτίνα, κουρτίνα. Χρησιμοποιώντας τα δεδομένα της NASS για τα έτη από 1997 έως 2004, αυτή η μελέτη καθορίζει τραυματισμούς σε 7812 πλευρικές συγκρούσεις με πλευρικούς αερόσακους. Η πλειονότητα των πλευρικών αερόσακων ήταν θώρακος και έπειτα θώρακα - κεφαλής. Τραύματα στο κεφάλι και στο θώρακα ήταν συνδυασμένα. Αν και αυτή είναι η πρώτη έρευνα για να υιοθετήσει κριτήρια για πλευρικές συγκρούσεις με πλευρικούς αερόσακους, μελλοντικές έρευνες είναι αναγκαίες για να συγκεντρωθούν πιο πολλά δεδομένα πάνω στο θέμα αυτό και να υπάρχουν σαφέστερα συμπεράσματα. 15
1.3 Διαφορά τραυματισμών σε οδηγό και συνοδηγό σε τροχαίο ατύχημα 16
Σκοπός της έρευνας αυτής, είναι να ερευνήσει την συχνότητα και το είδος των τραυματισμών που υπόκεινται οι οδηγοί και οι συνοδηγοί οχημάτων, που εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα στη Σκωτία. Χρησιμοποιώντας βάσεις δεδομένων από τροχαία ατυχήματα που συνέβησαν στην Σκωτία από το 1994 έως το 2000, διεξήχθη μία έρευνα τραυματισμών σε 8 μέρη του ανθρωπίνου σώματος. Βάση αποτελεσμάτων υπήρχαν 4189 οδηγοί και 954 άτομα στη θέση του συνοδηγού. Το συμπέρασμα αυτής της έρευνας ήταν ότι οι συνοδηγοί έχουν μεγαλύτερο κίνδυνο τραυματισμού σε σχέση με τους οδηγούς. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τα δεδομένα των τεστ σύγκρουσης(θγα8κ test), τα οποία δείχνουν ότι οι οδηγοί είναι λιγότερο προστατευμένοι απ ότι οι συνοδηγοί σε εργαστηριακές συνθήκες. Οι βελτιώσεις στο σχέδιο αυτοκινήτων με τη συγκεκριμένη προσοχή στην ασφάλεια έχουν οδηγήσει σε μια μείωση των ποσοστών θανάτου και σοβαρού τραυματισμού ως αποτέλεσμα των ατυχημάτων οδικής κυκλοφορίας. Κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν στοιχεία δοκιμής συντριβής για να δείξει την απόδοση ασφάλειας οχημάτων, με την παραδοσιακή άποψη ότι οι οδηγοί είναι πιο τρωτοί στον τραυματισμό από τους συνοδηγούς (FSPs) που υποστηρίζονται από τα στοιχεία από το ευρωπαϊκό νέο πρόγραμμα αξιολόγησης των αυτοκινήτων (EURO- NCAP). Εντούτοις, οι δοκιμές συντριβής απεικονίζουν το επίπεδο προστασίας που διατίθεται στους οδηγούς και FSPs αντί τους τραυματισμούς στα ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας. Μέθοδοι και αποτελέσματα Ανάλυση της Σκωτσέζικης βάσης δεδομένων από το 1994 ως το 2000 έδειξε ότι 5143 οδηγοί ή ασθενείς FSP τραυματίστηκαν ως αποτέλεσμα ατυχήματος οδικής κυκλοφορίας. Διεξήχθη μια έρευνα των τραυματισμών σε οκτώ ανατομικές περιοχές. Οι περιοχές που επιλέχτηκαν ήταν παρόμοιες με εκείνους στη συντριβή μελέτες δοκιμής. Οι τραυματισμοί προσδιορίστηκαν και επιλέχτηκαν από τον κώδικα αποτελέσματος τραυματισμών τους (AIS). Ο 17
πίνακας αποτελεσμάτων δείχνει μια σύγκριση στη συχνότητα τραυματισμών μεταξύ οδηγών και συνοδηγών. Υπήρξαν 4189 οδηγοί και 954 FSPs που περιλήφθηκαν στη μελέτη. Η θνησιμότητα ήταν υψηλότερη στους συνοδηγούς παρά στους οδηγούς. Επτά από τις οκτώ περιοχές του σωμάτος που επιλέχτηκαν παρουσίασαν υψηλότερα ποσοστά τραυματισμού σε FSPs. Υπήρχαν σημαντικά περισσότεροι τραυματισμοί στην περιοχή της αυχενικής σπονδυλικής στήλης, της θωρακικής σπονδυλικής στήλης, και της σπονδυλικής στήλης σε αυτήν την ομάδα. Από τους 66 συγκεκριμένους τύπους τραυματισμών (AIS κωδικοποίηση) πέντε δεν παρατηρήθηκαν. Οι σημαντικές διαφορές βρέθηκαν σε οκτώ τύπους τραυματισμών που προτείνουν ότι η ζημία ήταν συχνότερη στους συνοδηγούς. Σχόλια Στη Σκωτία υπήρξαν ατυχήματα του 1973 με συνέπεια το μοιραίο ή σοβαρό τραυματισμό κατά τη διάρκεια του έτους 2000. Τα ποσοστά σοβαρού τραυματισμού είναι με συνέπεια υψηλότερα στη Σκωτία έναντι της Αγγλίας και της Ουαλίας. Η ανάλυση μιας μεγάλης και υψηλής ποιότητας βάσης δεδομένων παρουσιάζει οτι τα υψηλότερα ποσοστά θανάτου και σοβαρού τραυματισμού εμφανίζονται σε FSPs απ ότι στους οδηγούς που συμμετέχουν στα ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας. Η δύναμη από τέτοια βάση δεδομένων είναι ότι απεικονίζονται τα πραγματικά παρά τα υποθετικά γεγονότα. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τα στοιχεία δοκιμής συντριβής, που προτείνουν ότι οι οδηγοί προστατεύονται λιγότερο καλά από FSPs σε εργαστηριακές συνθήκες. Διαισθητικά, θα φαινόταν ότι ο οδηγός ενός αυτοκινήτου θα ήταν πιο τρωτός στον τραυματισμό, λόγω της εγγύτητας του τιμονιού. Μπορεί να είναι αυτό στα σύγχρονα αυτοκίνητα ένας προστατευτικός παράγοντας. Πληροφορίες σχετικά με την επέκταση αερόσακων οδηγών και επιβατών και η παρουσία ή η απουσία δευτερευόντων συστημάτων προστασίας, μπορεί να έχει παράσχει τη διορατικότητα στη διαφορά μεταξύ του οδηγού και των τραυματισμών του συνοδηγού. Αυτές οι πληροφορίες δεν ήταν διαθέσιμες από τη βάση δεδομένων. Η προσοχή που δίνεται στην προστασία οδηγών και η μορφή αερόσακων της πλευράς του οδηγού και παρόμοιων μέτρων ασφαλείας έχει βελτιώσει το επίπεδο προστασίας οδηγών. Συγκριτικά, η υψηλότερη συχνότητα των 18
νωτιαίων τραυματισμών μπορεί να αποδοθεί ως αποτέλεσμα αυτού του μεγαλύτερου εφαλτήρα. Τα στοιχεία από τις προηγούμενες μελέτες προτείνουν ότι η ζώνη ασφαλείας, μπορεί να επηρεαστεί κατά ηλικία και φύλο. Αυτό θα μπορούσε να είναι ένας παράγοντας που επηρεάζει τον τραυματισμό του συνοδηγού. Αξίζει να αναφερθεί ότι η βάση δεδομένων αποκλείει τους ασθενείς κάτω από 16 χρονών. Μια άλλη πιθανή εξήγηση είναι ότι ένας οδηγός, που είναι στον έλεγχο του αυτοκινήτου, είναι σε θέση να λάβει αόριστα μέτρα. Ο ακριβής μηχανισμός του ατυχήματος οδικής κυκλοφορίας θα έχει μια επιρροή στο σχέδιο του τραυματισμού. Αν και λεπτομέρειες από τη μεμονωμένη συντριβή δεν είναι διαθέσιμες από τη βάση δεδομένων, σε ένα τέτοιο μεγάλο δείγμα είναι πιθανό ότι κάθε κοινός μηχανισμός θα αντιπροσωπευθεί, απεικονίζοντας τα πραγματικά γεγονότα. Σε αντίθεση με τα στοιχεία δοκιμής συντριβής, ο συνοδηγός διατρέχει τον αυξανόμενο κίνδυνο τραυματισμού σχετικά με τους οδηγούς, στα πραγματικά ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας όπως καταγράφεται στη βάση δεδομένων STAG. Οι πληροφορίες από τις μελέτες δοκιμής συντριβής, πρέπει να εξεταστούν από κοινού με τα στοιχεία που δείχνουν την πραγματική απόδοση ασφάλειας αυτοκινήτων. Επιπλέον, ίσως τώρα να είναι απαραίτητο να σχεδιαστεί καλύτερα η ασφάλεια των επιβατών. 19
Table 1 Analysis of injury patterns Body region [specific injury) Drivers (n = 4 1 8 9 ) Front seat passengers [n = 9 5 4 ) p Value Head 6 0 6 (14.5) 1 4 5 (1 5.2 ) 0.5 8 Face 40 2 (9.6) 86 (9.0) 0.6 2 Chest 1 2 1 6 (2 9.0 ) 3 9 5 (4 1.4 ) < 0.0 0 1 (tension pneumothorax) 0.3% 0.8% 0.0 2 1 (isolated rib fractures) 9.4% 12.8% 0.0 0 2 (sternal fractures) 7.8% 18.1% < 0.0 0 1 Abdomen 2 5 0 (6.0) 7 0 (7.3) 0.1 2 (colon rupture) 0.3% 0.8% 0.0 4 2 (mesenteric laceration) 1.1% 2.1% 0.0 2 5 Cervical spine 183 (4.4) 6 9 (7.2) < 0.0 0 1 (c-spine fracture) 3.3% 6.0% < 0.0 0 1 Thoracic spine 21 2 (5.1) 5 4 (5.7) 0.4 7 (t-spine fracture cord laceration) 0.0% 0.2 0.0 3 4 Lumbar spine 21 8 (5.2) 71 (7.4) 0.0 0 0 8 (l-spine fracture) 5.0% 7.3% 0.0 5 Pelvis 5 9 7 (14.3) 141 (14.8 ) 0.6 8 Overall mortality 2 2 4 (5.3) 63 (6.6) 0.1 3 Percentages are shown in parentheses. Ανάλυση και διαχωρισμός τραυματισμών αναλόγως σημείου σώματος 20
1.4 Τραυματισμοί σε Δημόσια Λεωφορεία Υπάρχουν πολλά είδη τραυματισμών. Υπάρχουν όμως και τραυματισμοί που συμβαίνουν σε οχήματα χωρίς απαραίτητα να γίνει τροχαίο ατύχημα. Ας ρίξουμε μια ματιά. Σε αυτή την έρευνα συμμετείχε το προσωπικό των εκτάκτων περιστατικών σε 6 νοσοκομεία του Ισραήλ. Είναι μια 8μηνη έρευνα που είχε να κάνει με τραυματισμούς μέσα σε λεωφορεία. Στην έρευνα συμμετείχαν 120 τραυματίες, 83 γυναίκες, 34 άνδρες ηλικίας 3 έως 89 ετών. Οι πιο κοινοί τραυματισμοί ήταν στα άνω και κάτω άκρα, στην σπονδυλική στήλη και στο κεφάλι. Τα κυριότερα αίτια τραυματισμού 21
ήταν οι επιταχύνσεις και οι επιβραδύνσεις του οχήματος. Οι τραυματίες στέκονταν όρθιοι και δεν υπήρχε απώλεια ζωής. Η έρευνα και τα αποτελέσματά της είχαν σαν στόχο την βελτίωση των καθισμάτων σαν ανατομία και την ορθότερη τοποθέτηση τους αλλά και την αλλαγή των οδηγικών συνηθειών των οδηγών, που πιθανόν επιταχύνουν και επιβραδύνουν το όχημα απότομα. Συνολικά στο Ισραήλ συμβαίνουν 2700 τέτοια ατυχήματα, συνεπώς μια τέτοια έρευνα έχει μεγάλη σημασία. Η περίοδος έρευνας ήταν από το Μάρτη μέχρι τον Οκτώβρη του 2000 και διεξήχθη με την διανομή ερωτηματολογίου σε ασθενής που είχαν τέτοιου είδους ατύχημα. Table 1 Age distribution of the injured bus passengers A ge (y) N um ber % <18 8 6 7 1 9-3 4 22 18.3 3 5-5 4 23 19.2 5 5-7 4 43 35.8 75+ 24 2 0.0 Πίνακας 1. Κατηγοριοποίηση ηλικιών των θυμάτων 22
Table 2 Distribution of the 120 injuries according to the time of day* Hour N um ber % 0 5 0 0-1 2 0 0 53 4 4.2 12 0 0-1 9 0 0 55 4 5.8 1 9 0 0-2 3 0 0 12 10.0 *Regular bus service around 0500. stops around mid night and begins Πίνακας 2. Διανομή των τραυματισμών στην διάρκεια της ημέρας Table 3 Passenger location at the time of injury (total number = 120) Position Num ber % Standing 07 5 5.8 M oving 30 25.0 Sitting 23 19.2 Πίνακας 3. Θέση επιβατών όταν τραυματίστηκαν 23
Table 4 Mechanism of the 120 injuries Mechanism Num ber % A cceleration/deceleration 03 511.2 B o a rding/alighting 35 28.5 Closing of doors 6 4.9 Bus swerving during 9 7.3 a turn Πίνακας 4. Αίτια τραυματισμού Table 5 Sites of the 120 injuries Site N um ber % Limb 62 33.3 Head 54 29.0 Spine 41 22.0 Chest 11 5.9 Pelvis 12 0.5 Abdomen 4 2.2 Skin 2 1.1 Πίνακας 5. Σημεία τραυματισμού 24
Original Artist Reproduction rights obtainable from www.cartoonstock.com 25
Κεφάλαιο 2ο Αίτια τροχαίων ατυχημάτων 26
2.1 Αλκοόλ και οδήγηση One mixed drink with 1.5 Π oz (44 ml) o f 80-proof liquor (such as vodka, gin. scotch, bourbon, brandy, or rum ) fl oz (148 ml) o f wine 12 11 oz (355 ml) o f beer or w ine cooler C Healthwise Incorporated Η χρήση αλκοόλ είναι ο κυριότερος λόγος πρόκλησης ατυχήματος. Μια έρευνα του πανεπιστημίου του Leeds μας δείχνει πολλά όσον αφορά τον συσχετισμό του με τα ατυχήματα και αξίζει να δούμε κάποια στοιχεία της. Από το 1950 η κατανάλωση αλκοόλ στην Αγγλία έχει κατά κεφαλήν διπλασιαστεί, αριθμός των ατόμων που πίνουν υπερβολικά όμως έχει τετραπλασιαστεί. Στο ίδιο διάστημα ο αριθμός των αδειών οδήγησης έχει τετραπλασιαστεί. Ο συσχετισμός λοιπόν αλκοόλ - οδήγησης είναι σαφής και τα στατιστικά των τροχαίων ατυχημάτων το αποδεικνύουν. Η κατανάλωση αλκοόλ στη Βρετανία είναι αποδεκτό κοινωνικό συνήθειο, συνεπώς λίγοι αντιλαμβάνονται την επίδραση του στο Κ.Ν.Σ. 27
Για την ιστορία, το αλκοόλ πριν την ανακάλυψη των αναισθητικών, ήταν το αναισθητικό που χρησιμοποιούταν σε επεμβάσεις όπως π.χ. ακρωτηριασμούς. Η αποτυχία της αναγνώρισης του αλκοόλ ως φαρμάκου, έχει επηρεάσει τη στάση του κοινού ενάντια στα μέτρα ελέγχου για τα ατυχήματα από αλκοόλ και είναι πολύ σημαντικό να εκτιμήσουμε τα χαρακτηριστικά του αλκοόλ ως φαρμάκου που αυξάνει το ρίσκο ατυχήματος και το διαφοροποιεί από άλλα αίτια ατυχημάτων. Από τις πιο σημαντικές επιδράσεις είναι η αίσθηση ευφορίας, δηλαδή η δημιουργία ενός αισθήματος ευεξίας και η υποκειμενική αντίληψη της απόδοσης, η οποία φυσικά διαφέρει από την πραγματικότητα. Γι αυτό και είναι τόσο επιθυμητό. Οι συνέπειες λοιπόν είναι στο οτι ενώ οι οδηγοί ξέρουν την επίδρασή του, παρόλαυτα πίνουν και ρισκάρουν να οδηγήσουν. Ευτυχώς για εμάς το απόλυτο ρίσκο ανάμιξης σε τροχαίο είναι πολύ μικρές. Το αλκοόλ επίσης έχει πολλές επιδράσεις στις σωματικές λειτουργίες που είναι σημαντικές για ασφαλή οδήγηση. Μικρές ποσότητες αλκοόλ έχουν επίδραση στο χρόνο απόκρισης κινήσεων και σε λειτουργίες που απαιτούν αυτοσυγκέντρωση. Ίσως να μην είναι εμφανές στον οδηγό, ούτε και στους δίπλα του ότι οι ικανότητες του για ασφαλή οδήγηση έχουν επηρεαστεί, ειδικά αν είναι τακτικός πότης. Δυστυχώς η ασφαλής οδήγηση δεν εξαρτάται μόνο από τον χρόνο απόκρισης, αλλά από συνδυασμό αντιδράσεων. Αυτές λοιπόν οι αντιδράσεις επηρεάζονται από το αλκοόλ. Οι συνέπειες είναι τραγικές όταν ο οδηγός έχει να αντιμετωπίσει αναπάντεχες καταστάσεις όπως φρενάρισμα, αλλαγή πορείας άλλου αυτοκινήτου, πεζού στο δρόμο κλπ. Κάποιες άλλες παρενέργειες είναι η αδυναμία οδήγησης σε ευθεία γραμμή, η λάθος αναγνώριση των χρωμάτων των φώτων όπως επίσης και η απόσταση από αυτά. Γι αυτόν ακριβώς τον λόγο τα ατυχήματα την νύχτα είναι συχνότερα. Όλες αυτές οι παρενέργειες έχουν σαν αποτέλεσμα θανατηφόρα τροχαία παρά τραυματισμούς. Τέλος το αλκοόλ προκαλεί εξάρτηση με συνέπεια όλα τα προηγούμενα να συμβαίνουν πάνω από μια φορά στα άτομα που πίνουν, με αποτέλεσμα να έχουν πολύ περισσότερες πιθανότητες να εμπλακούν σε ατύχημα. Δηλαδή το αλκοόλ, όχι μόνο κάνει επικίνδυνη την οδήγηση αλλά είναι εθιστικό και φέρνει αυτή την κατάσταση ξανά και ξανά. Πολλές μελέτες ατυχημάτων έχουν δείξει ότι το ρίσκο ατυχήματος αυξάνεται ραγδαία με την συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα. Οδηγοί με συγκέντρωση 80-100mg/100 ml αλκοόλ τιμωρούνται από την αστυνομία. Όμως οι περισσότεροι οδηγοί με 80ml και πάνω, έχουν βρεθεί να επαναλαμβάνουν αυτό το παράπτωμα. Είναι η απόδειξη γι 28
αυτό που είπαμε παραπάνω όσον αφορά την εξάρτηση του αλκοόλ και την τάση επανάληψης του παραπτώματος. Αυτά τα άτομα δεν είναι συνηθισμένα άτομα. Είναι άτομα εθισμένα στο αλκοόλ και μάλιστα στην κατανάλωση μεγάλων ποσοτήτων. Για την συνειδητοποίηση τέτοιων ατόμων, υπάρχουν σε χώρες με πολλά ατυχήματα εκστρατείες για την αλλαγή την νοοτροπίας. Στην Ελλάδα, το πιο γνωστό είναι το τηλεοπτικό σποτάκι με το κλειδί στο ποτήρι της ρετσίνας. Μέτρα Αντιμετώπισης Ένα μέτρο αντιμετώπισης είναι οι εκστρατείες μέσω διαφημίσεων για την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης. Οι οδηγοί όμως που πίνουν πολύ, δεν επηρεάζονται από τέτοιες διαφημίσεις. Ένα άλλο μέτρο είναι η μείωση του ορίου αλκοόλ στο αίμα του οδηγού. Δυστυχώς είναι απίθανο να επηρεάσει τους οδηγούς υψηλού κινδύνου όπου ήδη οδηγούν πάνω από το όριο. Επίσης ένα άλλο μειονέκτημα είναι ο κίνδυνος απώλειας της άδειας οδήγησης ατόμων που πίνουν συνετά. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι το ότι η αστυνομία θα πρέπει να καταλάβει, ποιός από αυτούς τους οδηγούς έχει πιεί, καθότι η ποσότητα στο αίμα μικραίνει όσο περνά η ώρα. Τέλος, το κυριότερο πρόβλημα θα 29
είναι τα συνεχώς αυξανόμενα εγκαταλελειμμένα θύματα σε ατυχήματα, λόγω της αυστηρότητας του νόμου στην ποσότητα αλκοόλ στο αίμα. Ένα αποτελεσματικό μέτρο είναι η αύξηση των αλκοτέστ. Ένα μπλόκο της τροχαίας που θα σταματά τους οδηγούς για έλεγχο, θα φόβιζε αρκετούς πότηδες πόσο μάλλον αν υπάρχουν πολλά μπλόκα, με συνέπεια μεγαλύτερο ποσοστό σύλληψης ατόμων που πίνουν. Κλείνοντας, η αύξηση των προστίμων είναι ένα άλλο αποτελεσματικό μέτρο. Ο διπλασιασμός των προστίμων του Κ.Ο.Κ. έχει συνετίσει κάπως την ελληνική κοινή γνώμη, καθότι λόγω των υπέρογκων ποσών πολλοί διστάζουν να παραβούν τον Κ.Ο.Κ.. Επίσης το μέτρο αυτό είχε εφαρμοστεί στις Η.Π.Α. και στην Βρετανία με θετικά αποτελέσματα. Συνοψίζοντας, παρατηρούμε ότι το καλύτερο μέτρο είναι η αύξηση των ελέγχων καθότι είναι το πιο ανέξοδο και πάνω απ όλα το πιο αποτελεσματικό μέτρο όσων αφορά την αριθμητική μείωση των ατυχημάτων και των παραβάσεων σε κατανάλωση αλκοόλ. 30
2.2 Ηλικιωμένοι οδηγοί και οδηγοί υψηλού κινδύνου Με όλο και περισσότερους ηλικιωμένους οδηγούς στους δρόμους, έχει εκφραστεί ενδιαφέρον όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Η μελέτη αυτή απάντησε στην ερώτηση, αν σχετίζεται η ηλικία του οδηγού με το οδηγικό ρίσκο ατυχήματος. Χρησιμοποιήθηκαν ομοσπονδιακά δεδομένα των Η.Π.Α. πάνω σε θανατηφόρα και μη τροχαία ατυχήματα, σε τραυματισμούς στις υλικές ζημιές και στις ηλικίες των οδηγών αλλά και των τραυματιών στο σύνολο. Γ ενικά, αυτή η έρευνα διεξήχθη στις Η.Π.Α. και θα γίνονται αναφορές με τα δεδομένα εκείνης της χώρας. Αλλά υπάρχει ταύτιση και με την Ελλάδα καθότι το ζήτημα των ομάδων υψηλού κινδύνου στην οδήγηση αφορά όλες τις χώρες και τα αποτελέσματα είναι σχεδόν παρόμοια για κάθε 31
χώρα με καθοριστικό παράγοντα το δημογραφικό πρόβλημα, που υπάρχει τόσο στις Η.Π.Α. αλλά περισσότερο στην Ελλάδα. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι οι ηλικιωμένοι οδηγοί έχουν περισσότερες πιθανότητες να εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα επειδή λόγω ηλικίας, τα αντανακλαστικά μειώνονται και ο χρόνος απόκρισης αυξάνεται δραματικά. Συνεπώς θεωρούνται ομάδα υψηλού κινδύνου. Όσο ο πληθυσμός των Η.Π.Α. που είναι από 65 ετών και άνω αυξάνεται, έχουν εκφραστεί ανησυχίες για τις επιπτώσεις αυτής της κατάστασης στην οδική ασφάλεια. Οι οδηγοί άνω των 65 ετών υπολογίζεται να είναι το 20% του συνόλου των οδηγών το 2030, εξ αιτίας του δημογραφικού προβλήματος. Ο κίνδυνος δεν εστιάζεται τόσο για τους ίδιους, όσο για τους υπόλοιπους που μοιράζονται το δρόμο. Αυτό το γεγονός έχει οδηγήσει πολλά κράτη στην επανεξέταση του διπλώματος οδήγησης για άτομα άνω των 65. Αλλά και πάλι οι ηλικιωμένοι οδηγοί δεν είναι τόσο ουσιαστικός κίνδυνος. Όσο μεγαλύτεροι οι οδηγοί, τόσο λιγότερα τα χιλιόμετρα που διανύουν ετησίως κατά μέσο όρο, με συνέπεια να μειώνεται αρκετά η πιθανότητα να προκαλέσουν ατύχημα. Μέθοδος Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για την έρευνα πάνω στις επικίνδυνες ηλικιακές ομάδες οδηγών, ήταν η χρήση πολλαπλών βάσεων δεδομένων για ατυχήματα και ηλικίες του ατόμων που εμπλέκονταν. Οι βάσεις δεδομένων των ασφαλιστικών εταιρειών παρέχουν μια πιο ικανοποιητική εικόνα των πιο κοινών τύπων σύγκρουσης, επειδή η αστυνομία δεν ενημερώνεται για μικροσυγκρούσεις. Επίσης, στοιχεία για οδηγικά λάθη είναι αναλυτικότερα στις ασφαλιστικές εταιρείες απ ότι στην Τροχαία. Ένα άλλο πλεονέκτημα της χρήσης στοιχείων από τις ασφαλιστικές εταιρίες είναι το ότι, οι ηλικιακές ομάδες είναι αναλυτικότερα καταγεγραμμένες (70-74 75-79 και όχι ομάδες 70-85 ετών) με συνέπεια να βγαίνουν σαφέστερα συμπεράσματα. 32
Ανάμεσα στους οδηγούς από 75 ετών και άνω, βλέπουμε ότι αυξάνεται κατακόρυφα ο κίνδυνος θανάτου. Μια μικρή αύξηση κινδύνου υπάρχει στην ηλικιακή ομάδα 70 74. Ο αριθμός όμως των νεκρών επιβατών στην ομάδα των ηλικιωμένων οδηγών είναι πολύ μικρότερος απ ότι στην ομάδα των νεαρών οδηγών. Παρατηρώντας το διάγραμμα, όσο κατεβαίνουμε ηλικιακά, μειώνεται το ποσοστό εμπλοκής σε τροχαίο ατύχημα. Οι νεαροί οδηγοί έχουν ελαφρώς λιγότερες πιθανότητες να εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα σε σχέση με τους ηλικιωμένους οδηγούς. Συνεπώς πρέπει να θεωρηθούν και αυτοί ως επικίνδυνη ηλικιακή ομάδα. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί μπορεί να έχουν μικρότερα αντανακλαστικά αλλά έχουν τις ίδιες πιθανότητες να προκαλέσουν ατύχημα. Η εξήγηση βρίσκεται στο ότι, τα αντανακλαστικά παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στην ασφαλή οδήγηση, αλλά η γενική οδική συμπεριφορά, είναι ακόμα πιο σημαντική από τα αντανακλαστικά, γι αυτό και οι νεαροί οδηγοί είναι τόσο επιρρεπείς στην πρόκληση η εμπλοκή σε ατύχημα. Στους τραυματισμούς οι νεαροί έχουν τα πρωτεία σε όλες τις ομάδες επιβατών(οδηγός, επιβάτες σε ίδιο όχημα, επιβάτες σε άλλο όχημα) ακόμα και σε ατυχήματα που δεν εμπλέκεται άλλο όχημα. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί παρουσιάζουν κάποια μικρή αύξηση σε σχέση με τις υπόλοιπες ηλικιακές ομάδες, όμως είναι πολύ μικρότερη από αυτή των νεαρών οδηγών στις ηλικιακές ομάδες 16-19 20-24 και 25 29 ετών. 33