ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ.. 2 2. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ.. 3 3. ΠΕΖΟΙ.. 5 3.1. Μέτρα για την βελτίωση της ασφάλειας και της κινητικότητας... 6 3.2. Κυκλοφοριακή Αγωγή 7 4. ΠΕΖΟ ΡΟΜΟΙ 8 4.1. Οι πεζόδροµοι στο κέντρο της πόλης της Χίου.. 10 4.2. Οδοί ήπιας κυκλοφορίας... 13 4.3. Μέτρα εξασφάλισης ήπιας κυκλοφορίας. 14 4.3.1. Μέτρα για την µείωση της ταχύτητας.. 15 4.3.2. Υποστηρικτικά µέτρα. 15 5. ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ.. 16 5.1. Έλεγχος των προσβάσεων 17 5.2. Οι προσβάσεις στα σχολικά κτίρια, αθλητικά κέντρα, ΚΑΠΗ στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Χίου. 18 5.3. Προτάσεις για την διαχείριση των προσβάσεων... 21 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ. 22 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ.. 23 Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 1
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ. Η συνεχής αύξηση των µετακινήσεων προσώπων και αγαθών και η αντίστοιχη των µετακινήσεων οχηµάτων, καθώς και η αδυναµία να αντιµετωπισθεί η παραπάνω αύξηση της ζήτησης µε αντίστοιχη αύξηση της προσφοράς, οδηγούν στη συνεχή χειροτέρευση των κυκλοφοριακών συνθηκών, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές. Η αύξηση των καθυστερήσεων και της κατανάλωσης καυσίµων και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προκαλούνται καθιστούν το κυκλοφοριακό ένα από τα σοβαρότερα προβλήµατα των σύγχρονων πόλεων. Η αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήµατος µε προγράµµατα κατασκευής νέων οδών και γενικότερα µε την επέκταση της συγκοινωνιακής υποδοµής απαιτεί σηµαντική και συνήθως µη διαθέσιµη χρηµατοδότηση και είναι αµφίβολη η υλοποίηση της γιατί συνήθως υπάρχουν περιορισµοί στην εξεύρεση των απαιτούµενων χώρων, περιβαλλοντικές επιπτώσεις και δικαιολογηµένη αντίδραση των κατοίκων. Πρέπει επίσης να επισηµανθεί ότι η αύξηση της προσφοράς µε την κατασκευή νέων οδών συµβάλει στην ταχύτερη αύξηση της κυκλοφορίας και των δυσµενών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οπότε παρουσιάζεται η ανάγκη κατασκευής και νέας υποδοµής κ.ο.κ. Κατά συνέπεια δηµιουργείται ένας φαύλος κύκλος. Η διαχείριση της οδικής κυκλοφορίας αποτελεί µια προσπάθεια µείωσης της κατασκευής νέων οδών και συγκοινωνιακών έργων: µε την αποτελεσµατικότερη χρησιµοποίηση της υπάρχουσας συγκοινωνιακής υποδοµής βραχυχρόνια και µε περιορισµένου ύψους επενδύσεις µε τον περιορισµό της ζήτησης για µεταφορές και της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου στις κυκλοφοριακά συµφορηµένες περιοχές και ειδικότερα κατά τις περιόδους αιχµής. Επιγραµµατικά τα κυριότερα µέτρα διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας είναι τα ακόλουθα: 1. Βελτίωση της ροής των οχηµάτων (µονοδροµήσεις, αντιστροφές κατεύθυνσης, απαγόρευση της στάθµευσης στην οδό, διοχετευτική διαρρύθµιση κόµβων, απαγόρευση στρεφουσών κινήσεων) 2. Προνοµιακή µεταχείριση και βελτίωση µαζικών µεταφορών 3. Προαγωγή µετακινήσεων µε ανθρώπινη ενέργεια (περπάτηµα, ποδήλατα) 4. ιαχείριση της στάθµευσης (περιορισµός προσφοράς ζήτησης, άδειες στάθµευσης περιοχών κατοικίας, χώροι στάθµευσης για µετεπιβίβαση Park and ride) 5. Προνοµιακή µεταχείριση επιβατικών αυτοκινήτων µε υψηλή πλήρωση 6. Περιορισµοί κυκλοφορίας οχηµάτων 7. Μείωση µετακινήσεων σε περιόδους αιχµής 8. Εφαρµογή νέων τεχνολογιών. Σε συνδυασµό µε τα παραπάνω µέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας επιτακτική είναι η ανάγκη λήψης µέτρων κυκλοφοριακού κατευνασµού (traffic calming Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 2
measurements) για την µείωση της ταχύτητας και την βελτίωση της οδικής ασφάλειας και της ποιότητας ζωής στα αστικά κέντρα. Κάποια από τα µέτρα αυτά είναι: Μείωση της ταχύτητας στις περιοχές διασταυρώσεων µε διαπλάτυνση των πεζοδροµίων (Neckdowns) «Σαµαράκια» (Speed humps) ηµιουργία κυκλικών κόµβων (Traffic circles) «Σπάσιµο» των ευθυγραµµιών - Σκολιά διαδροµή ( αλλαγή πλευράς κάθε 50µ. - Chicanes) ιαγώνιοι διαχωριστές τις κυκλοφορίας οχηµάτων (Diagonal diverters) Κεντρικές νησίδες στένωσης των ρευµάτων κυκλοφορίας (Center island narrowings) Υπερυψωµένες διασταυρώσεις (Raised intersections) Κλείσιµο οδών και πεζοδρόµηση τους (Full closures) ιαπλάτυνση πεζοδροµίων και δηµιουργία εσοχών. ηµιουργία ζωνών ήπιας κυκλοφορίας (περιοχές Woonerf «προστατευµένη γειτονιά») Παρά το γεγονός της δυσκολίας αποδοχής και προσαρµογής των πολιτών που ζουν και κινούνται στα αστικά κέντρα, των παραπάνω µέτρων διαχείρισης και κατευνασµού της κυκλοφορίας, τα µέτρα αυτά αποτελούν αποστάγµατα µακροχρόνιων ερευνών και η εφαρµογή τους έχει αποδείξει µακροπρόθεσµα την ανακούφιση των προβληµάτων που αυτά καλούνται να επιλύσουν. Για την εφαρµογή και την επιτυχία οποιουδήποτε µέτρου, απαραίτητη παράµετρος αποτελεί η ενηµέρωση του κοινού σχετικά µε την αναγκαιότητα λήψης των µέτρων αυτών και την επισήµανση της απαραίτητης συµβολής του για την δηµιουργία ανθρώπινων και ελκυστικών πόλεων. 2. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ Η πόλη της Χίου αποτελεί το διοικητικό, οικονοµικό και πνευµατικό κέντρο ολόκληρου του νησιού. Από την ίδρυση της µέχρι σήµερα γνώρισε περιόδους ακµής και παρακµής και η κάθε νέα οικοδόµηση της κάλυπτε τον ίδιο γεωγραφικό χώρο. Για το λόγο αυτό στη σύγχρονη πόλη, συνυπάρχουν και βρίσκονται σε αλλεπάλληλα στρώµατα όλα εκείνα τα στοιχεία της µακροχρόνιας πορείας της και αποτελεί, όπως και οι άλλες ελληνικές πόλεις, ζωντανή απόδειξη του Ελληνικού και Αιγαιακού πολιτισµού δια µέσου των αιώνων. Τα σηµαντικότερα προβλήµατα που αντιµετωπίζει το κέντρο κυρίως της πόλης είναι τα ακόλουθα: Ιστορικό κέντρο Μορφή κέντρου πόλεως: Το ιστορικό κέντρο της πόλης της Χίου αποτελεί έναν ιδιαίτερο αστικό ιστό χαρακτηριστικό της εποχής στην οποία οικοδοµήθηκε και αναπτύχθηκε. Η µορφή του στο πέρασµα των χρόνων αλλοιώθηκε προκείµένου να εξυπηρετήσει τις σύγχρονες απαιτήσεις Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 3
του τρόπου διαβίωσης. Οι µικρές διατοµές των οδών, τα µικρά πλάτη πεζοδροµίων η κατάληψη τους από σταθµευµένα οχήµατα, σε συνδυασµό µε τον εµπορικό χαρακτήρα του ιστορικού κέντρου (πόλος έλξης), δηµιουργούν συνθήκες αφόρητες όσο και επικίνδυνες τόσο για τους επισκέπτες όσο και για τους κατοίκους του κέντρου, καθιστώντας το πιο νευραλγικό κοµµάτι του ήµου µη ελκυστικό. Περιορισµένες επιλογές διαµπερών κινήσεων από βορά προς νότο και αντίστροφα: Η ύπαρξη ενός κύριου άξονα σύνδεσης του νότιου µε το βόρειο τµήµα του νησιού (Λεωφόρος Ενώσεως, Λεωφόρος Αιγαίου Κανάρη ηµοκρατίας Μαρτύρων Καλουτά) επιβαρύνει καθηµερινά τους µετακινούµενους στον άξονα αυτό. Ιδιοµορφία λιµένα Χίου: Το λιµάνι του νησιού, χωρίς επαρκή χώρο στάθµευσης και εξυπηρέτησης των οχηµάτων κατά την επιβίβαση αποβίβαση, επιβαρύνει την κίνηση στο κέντρο της πόλης κυρίως την καλοκαιρινή περίοδο όπου αυξάνεται η κινητικότητα στο νησί. Συγκεντρωµένες χρήσεις γης: Η συγκέντρωση χρήσεων γης στο κέντρο της πόλης (καταστήµατα, δηµόσιες υπηρεσίες, εργασία, ιατρεία, φαρµακεία,), προσελκύει το µεγαλύτερο ποσοστό των µετακινήσεων µε αποτέλεσµα να επιβαρύνεται κυκλοφοριακά το κέντρο, κυρίως τις ώρες λειτουργίας των εµπορικών καταστηµάτων. Μικρά πλάτη - Ανεπαρκή γεωµετρικά χαρακτηριστικά: Ως αποτέλεσµα της δόµησης που οφείλεται στην παλαιότητα της πόλης (οικισµοί προ του 23 ) και της απουσίας πολεοδοµικού σχεδιασµού. Έλλειψη κοινωνικής συνείδησης - Συµπεριφορά χρηστών: Οι κάτοικοι του Νοµού δεν έχουν αντιληφθεί ότι µέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχηµάτων, ταχύτητα και ασφάλεια δεν είναι δυνατόν να συνυπάρξουν (εξαίρεση µπορεί να αποτελέσουν τα µέσα µαζικής µεταφοράς). Οδηγούν επιθετικά και ριψοκίνδυνα και µε ταχύτητα ακατάλληλη για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες. Παρατηρείται συχνά δε το φαινόµενο απουσίας προνοητικότητας και προστασίας των ευαίσθητων χρηστών της οδού (πεζοί, ποδηλάτες, Αµεα), παραβίασης κανόνων οδικής κυκλοφορίας και γενικότερα έλλειψη παιδείας σε θέµατα κυκλοφοριακής αγωγής των χρηστών του οδικού δικτύου. Υποβαθµισµένος ρόλος των πεζών: Η ενίσχυση του ρόλου των οχηµάτων (απρόσκοπτη πρόσβαση στο εµπορικό - παλαιό κέντρο της πόλης, µικρά πλάτη πεζοδροµίων και αύξηση της διατοµής του πλάτους της οδού στην οποία κινούνται τα οχήµατα, απουσία πεζόδροµων, απουσία ποδηλατοδρόµων) δηµιουργούν την αίσθηση παρείσακτου στους ευαίσθητους χρηστές της οδού και καθιστούν την κίνηση τους στο κέντρο της πόλης επισφαλής. Συνεχής αύξηση του αριθµού των οχηµάτων που µπαίνουν στην κυκλοφορία: Ο Νοµός Χίου αποτελεί έναν από τους πιο εύρωστους οικονοµικά νοµούς της Ελλάδας. Η άνοδος του βιοτικού επιπέδου και η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ επιβατικών οχηµάτων σε συνδυασµό µε την άρνηση του µεγαλύτερου ποσοστού των κατοίκων να χρησιµοποιήσουν τα Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 4
µέσα µαζικής µεταφοράς, δηµιουργούν έντονο προβληµατισµό σχετικά µε την εξυπηρέτηση των οχηµάτων αυτών δεδοµένου της υφιστάµενης υποδοµής. Η στάθµευση: Ο µεγάλος αριθµός οχηµάτων που καλείται να ικανοποιήσει το περιορισµένων δυνατοτήτων οδικό δίκτυο και η ανάγκη εξεύρεσης θέσεων στάθµευσης, δηµιουργεί ασφυξία στην οµαλή κυκλοφοριακή ροή, µειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών στο µισό και αναγκάζει τους µετακινούµενους να παραβιάζουν τον ΚΟΚ. 3. ΠΕΖΟΙ. Οι πεζοί θεωρούνται συνήθως ως δευτερεύον και υπολειµµατικό στοιχείο της κυκλοφορίας. Αποτέλεσµα αυτής της αντιµετώπισης είναι η µειωµένη σηµασία που δίνεται στα ζητήµατα της ασφάλειάς τους σε σχέση µε τους µηχανοκίνητους τρόπους κυκλοφορίας. Η κυριότερη µέχρι σήµερα πολιτική οδικής ασφάλειας αναφορικά µε τους πεζούς συνίσταται κυρίως στην προσπάθεια διαχωρισµού των κινήσεων των πεζών από τα άλλα µηχανοκίνητα οχήµατα. Η οδική ασφάλεια αποτελεί για το σύγχρονη τεχνολογικό πολιτισµό ένα µελανό σηµείο. Κάθε χρόνο εκτιµάται ότι 1,2 εκατοµµύρια υγιείς άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήµατα και ένα µεγάλο ποσοστό από τα άλλα 20-50 εκατοµµύρια, που τραυµατίζονται, µένουν ανάπηρα για όλη την υπόλοιπη ζωή τους. Σύµφωνα µε εκτιµήσεις του Π.Ο.Υ. το 2020 τα τροχαία ατυχήµατα αναµένεται να είναι η τρίτη αιτία θανάτου. Ένα µεγάλο ποσοστό από τα θύµατα αυτά της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας είναι πεζοί, παρ όλους τους περιορισµούς και τα εµπόδια που επιφέρει αυτή στην κίνησή τους. Μεγάλο είναι και το κόστος στην εθνική οικονοµία. Υπολογίζεται ότι το κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων ανέρχεται σε 2% περίπου του εθνικού προϊόντος στις βιοµηχανοποιηµένες οικονοµίες και 1% στις πιο υποανάπτυκτες. Ο φόρος που καταβάλλουν οι Ευρωπαίοι στον βωµό της κινητικότητας ήταν και παραµένει πολύ υψηλός. Το 2000, τα τροχαία ατυχήµατα οδήγησαν στον θάνατο περισσοτέρων από 40.000 ανθρώπων ενώ ο αριθµός των τραυµατιών υπερέβη τα 1,7 εκατοµµύρια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ηλικιακή µερίδα που πλήττεται περισσότερο είναι αυτή των 14-25 ετών, στην οποία οι θάνατοι από τροχαία ατυχήµατα αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτων. Ένα άτοµο στα τρία προβλέπεται ότι θα τραυµατιστεί στη διάρκεια της ζωής του σε τροχαίο ατύχηµα. Το άµεσα µετρήσιµο κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων ανέρχεται σε 45 δισεκατοµµύρια ευρώ. Το έµµεσο κόστος (συµπεριλαµβανοµένων των φυσικών και ηθικών βλαβών για τα θύµατα και τις οικογένειές τους) υπολογίζεται ότι είναι τριπλάσιο ή τετραπλάσιο. Ετησίως, διατίθεται ποσό ύψους 160 δισεκατοµµυρίων ευρώ, το οποίο ισοδυναµεί µε το 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Λευκή Βίβλος 2001). ίπλα στους πραγµατικούς αριθµούς, υπάρχει επίσης ένα σηµαντικό συναίσθηµα οδικής ανασφάλειας µεταξύ των ανθρώπων, το οποίο δεν βασίζεται µόνο στα Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 5
τροχαία ατυχήµατα αλλά επίσης και στην ιδέα ότι κάποιος µόλις που γλίτωσε από ένα ατύχηµα. Ένα τροχαίο ατύχηµα είναι συνήθως το άµεσο αποτέλεσµα της αποτυχίας ενός ή περισσοτέρων από τριών αµοιβαία επηρεαζόµενων στοιχείων: η εγγενής ασφάλεια του οχήµατος η εγγενής ασφάλεια της οδού και του περιβάλλοντός της η επιθυµητή συµπεριφορά του οδικού χρήστη 3.1 Μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της κινητικότητας. υο µέτρα είναι ζωτικής σηµασία όσο αφορά στην ασφάλεια των πεζών: Μείωση της ταχύτητας σε ευρείες περιοχές ή µέτρα ήπιας κυκλοφορίας: έχουν σκοπό τη µείωση των ταχυτήτων των οχηµάτων, επιτρέποντας έτσι µια ασφαλέστερη ανάµιξη πεζών και µηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Το πιο διαδεδοµένο µέτρο είναι η ζώνη των 30 χλµ/ώρα (Woonerf). Εικόνα 3.1. : Πινακίδα Π-92, σήµανσης αρχής περιοχής κατοικίας χαρακτηρισµένης ως περιοχής ήπιας κυκλοφορίας (Woonerf) Παροχή ενός ολοκληρωµένου δικτύου πεζόδροµων: συνήθως επικεντρώνεται γύρω από µια ζώνη πεζών στο κέντρο της πόλης. Εξυπηρετεί στη µείωση ή αποµάκρυνση των εµπλοκών µεταξύ πεζών και οχηµάτων και στην παροχή ή βελτίωση διαβάσεων πεζών. Και τα δυο µέτρα συνεισφέρουν στην επίτευξη ενός πιο ευανάγνωστου κυκλοφοριακού περιβάλλοντος. Οι ενέργειες αυτές µπορούν να θεωρηθούν ως ο στυλοβάτης µιας ισορροπηµένης και εκτενούς προσέγγισης για τη βελτίωση της ασφάλειας των πεζών. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 6
3.2 Κυκλοφοριακή Αγωγή. Το φλέγον ζήτηµα της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα φαίνεται να έχει πολλές πτυχές, µία από τις οποίες είναι και η έλλειψη οδικής διαπαιδαγώγησης των χρηστών του δικτύου, πεζών και οδηγών. Ως οδική διαπαιδαγώγηση νοείται η εµφύσηση της ορθής συµπεριφοράς στην κυκλοφορία, σε επίπεδο φιλοσοφίας. Παραδοσιακά στην Ελλάδα, η κύρια δραστηριότητα που αφορά στην οδική διαπαιδαγώγηση περιορίζεται ουσιαστικά στην απλή παρουσίαση των κανόνων κυκλοφορίας για πεζούς, στα σχολεία, και για οδηγούς, µόλις σε επίπεδο σχολών οδήγησης. Είναι, ωστόσο αδιαµφισβήτητη, η σηµασία της διαπαιδαγώγησης, σε επίπεδο κοινωνικής ένταξης. Κάθε νέο άτοµο υποχρεώνεται σε µία εντατική διαδικασία διαπαιδαγώγησης για την ένταξή του στην κοινωνία, διαδικασία που ξεκινάει από την αρχή της ζωής του και διαρκεί σε επίπεδο εκπαίδευσης µέχρι την ενηλικίωσή του. Μέσα σε αυτό το διάστηµα, οικογενειακό και σχολικό περιβάλλον συµβάλουν στην διαµόρφωση συνείδησης και τάσεων συµπεριφοράς. Τα τελευταία χρόνια, η δραµατική αύξηση του αριθµού των οχηµάτων στους δρόµους, µαζί µε την αύξηση της κινητικότητας του πληθυσµού, έχουν επιβάλλει µία νέα πραγµατικότητα. Στους δρόµους εντός και εκτός των πόλεων κινείται πλήθος αυτοκινήτων, ενώ το αστικό περιβάλλον στιγµατίζεται πλέον από την παρουσία οχηµάτων - οχηµάτων σε κίνηση και οχηµάτων σταθµευµένων παντού, σε κεντρικούς και στενούς δρόµους, πλατείες, χώρους στάθµευσης, πεζοδρόµια. Κάποτε οι µετακινήσεις ήταν απλές και άνευ όρων. Σήµερα πλέον απαιτείται η είσοδος σε ένα πολύπλοκο σύστηµα κυκλοφορίας, µε πληθώρα αλληλεπιδράσεων µεταξύ οδηγών και µεταξύ οδηγών και πεζών, που συνοδεύεται από την αναπόδραστη ανάγκη για κανόνες. Σήµερα, πλέον, το σύστηµα κυκλοφορίας αποτελεί όσο ποτέ άλλοτε µία µορφή κοινωνικού περιβάλλοντος, µε τους δικούς του κανόνες και αλληλεπιδράσεις. Η ένταξη και σε αυτό το κοινωνικό περιβάλλον, το περιβάλλον της κυκλοφορίας, εύλογα απαιτεί κατά αντιστοιχία τη διαπαιδαγώγηση του χρήστη, που θα του επιτρέψει να αναπτύξει στην ίδια του τη συνείδηση τις ορθές συµπεριφορές για την υγιή αλληλεπίδρασή του µε τα υπόλοιπα στοιχεία του περιβάλλοντος και θα του εµπνεύσουν, το σεβασµό προς τους κανόνες συνύπαρξης. Και όπως πολύ εύκολα µπορεί να καταλάβει κανείς, µονόδροµο για αυτή τη µορφή διαπαιδαγώγησης, την Κυκλοφοριακή Αγωγή, αποτελεί η ενσωµάτωσή της στο παραδοσιακό εκπαιδευτικό σύστηµα του σχολείου. Νωρίτερα ή αργότερα, τα περισσότερα κράτη του ανεπτυγµένου κόσµου αντιλήφθηκαν τη διάσταση του ζητήµατος και έχουν ξεκινήσει προγράµµατα εισαγωγής της Κυκλοφοριακής Αγωγής στο εκπαιδευτικό τους σύστηµα. Στην Ελλάδα µόλις τα τελευταία χρόνια διαφαίνεται στον ορίζοντα η θέληση για µία πιο ουσιαστική θεώρηση του ζητήµατος της Κυκλοφοριακής Αγωγής στα σχολεία, στα πλαίσια του Εθνικού Προγράµµατος Οδικής Ασφάλειας. Η πρόοδος της χώρας µας στο συγκεκριµένο αντικείµενο δεν βρίσκεται ακόµη σε ικανοποιητικό επίπεδο. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Κυκλοφοριακή Αγωγή σαν µάθηµα Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 7
δεν υπάρχει ακόµη στα αναλυτικά σχολικά προγράµµατα, η δε εισαγωγή του θα απαιτήσει ακόµη πολλή προσπάθεια, κυρίως στο επίπεδο της αντίστοιχης κατ αρχήν επιµόρφωσης των εκπαιδευτικών. Η προσπάθεια που ξεκίνησε µε την υλοποίηση των Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής σε όλη την Ελλάδα είναι αξιόλογη, αρκεί τα τελευταία να λειτουργήσουν ικανοποιητικά στην πράξη και να υπάρξει ουσιαστική εκπαίδευση των µαθητών µε αυτά. Επίσης, θα πρέπει να ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη το ζήτηµα των αποµακρυσµένων από αυτά σχολείων, καθώς αρκετές φορές οι µετακινήσεις από τις επαρχίες στα αστικά κέντρα που βρίσκονται τα Πάρκα είναι δύσκολες και κοστίζουν. Τέλος, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι σε επίπεδο σχεδιασµού της εκστρατείας, δεδοµένη και αδιαπραγµάτευτη προϋπόθεση για το ζήτηµα της Κυκλοφοριακής Αγωγής στα σχολεία θα πρέπει να είναι η εµπλοκή όλων των αρµόδιων φορέων, και κυρίως η συνεργασία αµφότερων των Υπουργείων Μεταφορών και Παιδείας. 4. ΠΕΖΟ ΡΟΜΟΙ Η πεζή µετακίνηση είναι: κοινωνική εκδήλωση κατ εξοχήν αστική πρακτική συλλογική και φιλική στο περιβάλλον τρόπος µετακίνησης που δεν µπορεί να αποµονωθεί από το υπόλοιπο αστικό συγκοινωνιακό σύστηµα αλλά ταυτόχρονα είναι πρακτική ευάλωτη Παρά την διαρκή τα τελευταία χρόνια µείωση των ατυχηµάτων πεζών στις περισσότερες ανεπτυγµένες ευρωπαϊκές πόλεις, η ανασφάλεια των πεζών µεταφράζεται σε περίπου 25% των νεκρών, θυµάτων οδικού ατυχήµατος σε αστικό χώρο, µε κύρια θύµατα παιδιά και ηλικιωµένους. Αξίζει να σηµειωθεί ότι σε γενικές γραµµές η βαρύτητα των ατυχηµάτων µε πεζούς αυξάνεται αντιστρόφως ανάλογα µε το µέγεθος της πόλης και ανάλογα µε την απόσταση από το κέντρο του πολεοδοµικού συγκροτήµατος. Τέλος ο αριθµός και η βαρύτητα των ατυχηµάτων µε θύµα πεζό ποικίλλουν συναρτήσει του τύπου της υποδοµής. Είναι συχνότερα σε πολυσύχναστους κεντρικούς δρόµους αλλά βαρύτερα σε κύριες αρτηρίες, όπου τα όρια ταχύτητας είναι υψηλότερα. Η ολοκληρωµένη προσέγγιση σε γεωγραφική κλίµακα πολεοδοµικού συγκροτήµατος θεωρείται σήµερα απαραίτητη, προκειµένου: Να αξιοποιηθούν τα οφέλη της πεζοδρόµησης σε επίπεδο δικτύου και να εξασφαλίζεται η συνέχεια των διαδροµών Να εξασφαλίζεται η βελτιστοποίηση των προτεινόµενων διαδροµών που πρέπει να εξυπηρετούν σηµαντικές «γεννήτριες» πεζή µετακινήσεων και να ανταποκρίνονται σε πραγµατικές κινητικές συνήθειες του πληθυσµού ή στην επιδίωξη αλλαγής τους Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 8
Να ευνοείται η διαµόρφωση ευχάριστων διαδροµών στο µέγιστο τµήµα της πόλης αν δεν επιθυµούµε πράγµατι να αποθαρρύνουµε µετακινήσεις µικρής και µέσης απόστασης όχι αποκλειστικά από και προς τα αστικά κέντρα. Ο όγκος της κυκλοφορίας, η ταχύτητα και η οδική συµπεριφορά των οδηγών θα πρέπει να προσαρµοστούν στην πρωταρχική λειτουργία των οδών, που είναι η εξυπηρέτηση των πεζών. Η πλειονότητα των αυτοκινήτων συγκεντρώνεται σε πόλεις που διαµορφώθηκαν και συνεχίζουν να επεκτείνονται σύµφωνα µε πρακτικές του προηγούµενου αιώνα. Η κατάσταση αυτή προκαλεί τα εξής προβλήµατα: 1. Οι δρόµοι της πόλης αναγκάζονται να εξυπηρετήσουν κυκλοφοριακό όγκο για τον οποίο δεν έχουν σχεδιαστεί. 2. Τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας εξωθούν σε µεγάλες ταχύτητες και άρα γίνονται πολύ πιο επικίνδυνα. 3. Οι πολίτες αποδέχονται τον παραγκωνισµό τους από τα οχήµατα, τα οποία καταλαµβάνουν και την πιο µικρή ελεύθερη επιφάνεια, περιορίζοντας ασφυκτικά τα περιθώρια κίνησης των πεζών. Η πρωταρχική χρήση των αστικών οδών είναι να προσφέρουν στο κοινό χώρο για περπάτηµα και ξεκούραση, για αγορές, ψυχαγωγία και εν γένει για ότι χαρακτηρίζει µια πολιτισµένη αστική ζωή. Συχνά ένας δρόµος καταλήγει να συγκεντρώνει µεγάλη κίνηση και εν τέλει να συµφορείται παρά το σχετικά γενναιόδωρο πλάτος του, ενώ σε άλλη περίπτωση, αφθονία χώρων κυκλοφορίας και στάθµευσης συµβαδίζει µε υψηλό αριθµό τροχαίων ατυχηµάτων. Όλο και πιο συχνά ως λύση των προβληµάτων κακής λειτουργίας ενός δρόµου εµφανίζεται όχι η διαπλάτυνσή του αλλά το στένεµα, ή ακόµη και η πεζοδρόµησή του. Η σχετική εµπειρία από χώρες στις οποίες τα αποτελέσµατα της κυκλοφοριακής πολιτικής αξιολογούνται µε συστηµατικές µετρήσεις, έχει ως εξής: Ο σχεδιασµός και η εµφάνιση των δρόµων έχει µεταπολεµικά καθοριστεί από τις απαιτήσεις του αυτοκινήτου, ως προς τη γεωµετρία, την επιφάνεια, τα σήµατα, την αστική επίπλωση κτλ. Γενναιόδωρη επιφάνεια του οδοστρώµατος δεν εξυπηρετεί απλώς, αλλά προσκαλεί κυκλοφορία, ενώ όταν τυχόν δε χρησιµοποιείται παραµένει άχρηστη για άλλες χρήσεις. Προσπάθειες να αποκλειστούν εντελώς τα αυτοκίνητα από ευαίσθητες περιοχές δεν µπορούν να έχουν γενική εφαρµογή, καθώς η κυκλοφορία η οποία αναζητεί διέξοδο διοχετεύεται σε άλλους δρόµους, συχνά ακόµη περισσότερο ακατάλληλους. Άρα, θα πρέπει να βρεθούν τρόποι να τιθασευτεί η κυκλοφορία, κυρίως όταν περνά µέσα από περιοχές κατοικίας. Αυτό όµως δεν µπορεί να επαφίεται σε απαγορευτικές πινακίδες και την επάρκεια της τροχαίας, αλλά θα πρέπει να υπαγορεύεται από κατάλληλο σχεδιασµό του δρόµου. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 9
Εκτεταµένες πεζοδροµήσεις καταργούν την πρόσβαση σε ζωτικές χρήσεις, ή στην κατοικία, ή υποχρεώνουν σε παραβάσεις. Οι σύγχρονες απόψεις επιδιώκουν τη δυνατότητα πρόσβασης, αλλά υπό όρους. 4.1. Οι πεζόδροµοι στο κέντρο της πόλης της Χίου. Τo ιστορικό κέντρο αποτελεί διαχρονικά τον πυρήνα της πόλης καθώς, παράλληλα µε την κατοικία, συγκεντρώνει διοικητικές, θρησκευτικές, οικονοµικές και κοινωνικές λειτουργίες. Φορτισµένο σήµερα µε ιστορικές µνήµες, µε κτίρια µνηµειακού χαρακτήρα, όπου το παρελθόν συναντιέται µε το παρόν και το µέλλον, αποτελεί επιπλέον στις µέρες µας πόλο έλξης επισκεπτών µε αποτέλεσµα να επιβαρύνεται µε έντονο κυκλοφοριακό φόρτο. Τα ανωτέρω οδηγούν σε οργανωµένες προσπάθειες για την αποσυµφόρησή του. Οι προσπάθειες αυτές επικεντρώνονται σε κυκλοφοριακές ρυθµίσεις µε σκοπό την δηµιουργία ισχυρών παραγόντων έλξης για τον επισκέπτη, αλλά και βιωσιµότητας για το µόνιµο κάτοικο. Στόχος και πάγια θέση της Τεχνικής Υπηρεσίας του ήµου αποτελεί η δηµιουργία των κατάλληλων προϋποθέσεων ώστε το ιστορικό κέντρο της πόλης να γίνει ελκυστικό για τον πεζό και ανθρώπινο για το µόνιµο κάτοικο, µέσα από µια σειρά µέτρων και έργων που θα αναβαθµίσουν την ποιότητα των µετακινήσεων και θα καταστήσουν το κέντρο της πόλης, σηµείο συνάντησης, αναψυχής και περιπάτου τονίζοντας την προτεραιότητα που θα πρέπει να δίνεται στον περιορισµό της αλόγιστης χρήση του Ι.Χ. και στην σηµασία του βαδίσµατος ως σύγχρονη αντίληψη ζωής. Κινούµενη προς αυτή την κατεύθυνση, η Τεχνική Υπηρεσία του ήµου ήδη µελετά θέµατα διαπλατύνσεων, πεζοδροµήσεων και εφαρµογής µέτρων κυκλοφοριακού κατευνασµού, αξιοποιώντας την κατάρτιση του δυναµικού της, και την ολοκληρωµένη µελέτη κυκλοφοριακού σχεδιασµού της πόλης της Χίου που συντάχθηκε από τον κ. Κ. Ηλιόπουλο τον Νοέµβριο του 1999, µε προσαρµογή των µεγεθών που µετρήθηκαν στο πλαίσιο της µελέτης αυτής, στα κυκλοφοριακά δεδοµένα που επικρατούν σήµερα στον ήµο της Χίου. Τα παραπάνω κυκλοφοριακά θέµατα, πρόκειται να ερευνηθούν και να οριστικοποιηθούν στα πλαίσια µελετών που θα συνταχθούν από την Τεχνική Υπηρεσία του ήµου Χίου, κατόπιν συνολικής θεώρησης του οδικού δικτύου της πόλης και ολοκληρωµένης διαχείρισης των προβληµάτων που υπάρχουν, µε συνέπεια και συνέχεια του µοντέλου που έχει ήδη εφαρµοστεί. Ενθαρρυντικό στην προσπάθεια αυτή, αποτελεί η αλλαγή της νοοτροπίας τόσο του εµπορικού κόσµου που δραστηριοποιείται στο κέντρο της πόλης όσο και των µόνιµων κατοίκων αυτού, οι οποίοι έχουν κινητοποιηθεί είτε µε την διοργάνωση συγκεντρώσεων και οµιλιών (ηµερίδα που διοργάνωσε ο εµπορικός σύλλογος Χίου µε θέµα: «Ιστορικό κέντρο πόλεως Χίου και προοπτικές ανάπτυξης» 24/01/2007) είτε µεµονωµένα µε την µορφή αιτήσεων προς την Τεχνική Υπηρεσία του ήµου (αιτήσεις µόνιµων κατοίκων του κέντρου για διαπλατύνσεις πεζοδροµίων στις περιοχές που διαµένουν). Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 10
Εικόνα 4.1. : ιαπλατύνσεις πεζοδροµίων οδού Ροδοκανάκη Επιτυχηµένη πρακτική αποτέλεσε η διαπλάτυνση των πεζοδροµίων των οδών Ροδοκανάκη και Βενιζέλου. Παρά τις όποιες αντιδράσεις εκ µέρους κυρίως των εµπόρων που διατηρούσαν καταστήµατα στις εν λόγω οδούς, αποδείχτηκε µακροπρόθεσµα ότι η άνεση και το αίσθηµα ασφάλειας στην κίνηση των πεζών είχε σαν αποτέλεσµα την έλξη µετακινήσεων, την αύξηση της εµπορικής κίνησης και ενδεχοµένως του τζίρου των επιχειρήσεων αυτών. Εικόνα 4.2. : ιαπλατύνσεις πεζοδροµίων οδού Βενιζέλου Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 11
Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει για την οδό Απλωταριά όπως και για την περιοχή του Κάστρου. Η οδός Απλωταριάς σήµερα λειτουργεί (κατά της εργάσιµες µέρες και ώρες) ως ένας ιδιαίτερα επιτυχηµένος εµπορικός πεζόδροµος, αφού φαίνεται να ικανοποιεί απόλυτα τόσο τις ανάγκες του αγοραστικού κοινού όσο και τις επιθυµίες του εµπορικού κόσµου της περιοχής. Εικόνα 4.3. : Η οδός Απλωταριά Ανατολικά της Πλατείας Βουνακίου και βόρεια του λιµανιού βρίσκεται το Κάστρο µε την καστροπολιτεία και τους ιδιαίτερα στενούς και µικρού µήκους δρόµους, το οποίο και κατοικείται. Πόλος έλξης επισκεπτών και ζωντανό κοµµάτι της πόλης αποτελεί σηµείο αναφοράς µαζί µε την Απλωταρία και την Πλατεία Βουνακίου. Έργα όπως η ανάπλαση της πλατείας Φρουρίου και η αποκατάσταση και επαναχρηση του κτιρίου Απόλλων αποτελούν δράσεις αναβάθµισης της εικόνας του κάστρου. Αυτά τα έργα σε συνδυασµό µε την δηµιουργία ενός εκτεταµένου δικτύου πεζοδρόµων των οδών που περικλείονται από τα τοίχοι του Φρουρίου, θα αναβαθµίσουν όχι µόνο αισθητικά αλλά και λειτουργικά το ιστορικό αυτό κοµµάτι της πόλης. Στα πλαίσία της µελέτης ανάδειξης πολιτιστικών στοιχείων κληρονοµιάς της οδού Απλωταριάς και διαµόρφωσης της (1999 Α. Φήκαρη, Μ. Στεφανάκη), µελετάται η επέκταση των πεζοδροµήσεων και η δηµιουργία δικτύου οδών ήπιας κυκλοφορίας αναγνωρίζοντας την διττή σηµασία του κέντρου της πόλης ως πόλου έλξης µετακινήσεων για διάφορους σκοπούς (αγορές, αναψυχή αλλά και πέρασµα) εξαιτίας της έλλειψης διαµπερών κινήσεων από και προς αυτό. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 12
Εικόνα 4.4. : Πεζοδροµηµένοι πάροδοι οδού Απλωταριάς Στο παράρτηµα επισυνάπτονται χάρτες της προτεινόµενης κυκλοφοριακής οργάνωσης που προέκυψε από την µελέτη Ηλιόπουλου καθώς και χάρτης των µελετούµενων επεκτάσεων των πεζόδροµων της οδού Απλωταριάς. 4.2. Οδοί ήπιας κυκλοφορίας. Με τον όρο «ήπια κυκλοφορία» έχει µεταφραστεί στα ελληνικά η αγγλική έκφραση «Traffic Calming». Ο όρος σηµαίνει ότι ο όγκος της κυκλοφορίας, η ταχύτητα και η οδική συµπεριφορά των οδηγών θα πρέπει να προσαρµοστούν στην πρωταρχική λειτουργία των οδών, που είναι η εξυπηρέτηση των πεζών, και όχι το αντίθετο. Ειδικότερα, οι στόχοι αυτοί συνοψίζονται στα παρακάτω: Παρεµπόδιση των οχηµάτων από του να χρησιµοποιούν ακατάλληλες διαδροµές. Βελτίωση της ασφάλειας του δρόµου για τους πλέον ευάλωτους χρήστες, όπως παιδιά, ηλικιωµένους, ποδηλάτες και άτοµα µε ειδικές ανάγκες. Μείωση του αριθµού και της σοβαρότητας των ατυχηµάτων. Μείωση του θορύβου και της ατµοσφαιρικής µόλυνσης. Εξοικονόµηση χώρου για δραστηριότητες που δε σχετίζονται µε την κυκλοφορία (κίνηση, στάση πεζών, παιδικό παιχνίδι κτλ.) Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 13
Εξωραϊσµός του δρόµου µε πιθανές θετικές επιπτώσεις σε τοπικές οικονοµικές και πολιτιστικές δραστηριότητες. Παροχή περισσότερου πρασίνου µε συστηµατική φύτευση. Ενθάρρυνση οικολογικά επιθυµητών µέσων µεταφοράς, όπως το ποδήλατο. Επιδίωξη ήπιας κυκλοφορίας σε µεγάλη κλίµακα θα πρέπει να συνοδεύεται από αναβάθµιση της δηµόσιας συγκοινωνίας, η οποία θα προσφέρει συνολική και πειστική εναλλακτική λύση στο πρόβληµα της µετακίνησης. Εικόνα 4.5.: Οδός ήπιας κυκλοφορίας. 4.3. Μέτρα εξασφάλισης ήπιας κυκλοφορίας. Τα µέτρα εξασφάλισης ήπιας κυκλοφορίας είναι δύο κυρίως κατηγοριών: Αυτά που αναγκάζουν τα οχήµατα να µειώσουν ταχύτητα. Αυτά που αποβλέπουν σε υποστήριξη των παραπάνω, επιδιώκοντας να µεταφέρουν το σχετικό «µήνυµα» για να υπαγορεύσουν ανάλογη οδική συµπεριφορά. Μέσο και στόχο ταυτόχρονα συνιστά η ανάκτηση τµηµάτων του υφιστάµενου οδικού δικτύου από άλλες δραστηριότητες, οπότε ακολουθούν επί µέρους αλλαγές, που συχνά οδηγούν σε πλήρη επανασχεδιασµό του δηµόσιου χώρου. Στην περίπτωση αυτή, ικανοποιητικές συνολικές λύσεις µπορούν να υπάρξουν αν υποστηρίζονται από κυκλοφοριακή µελέτη για την ευρύτερη περιοχή και από την ύπαρξη ενός συνεκτικού πλαισίου διαχείρισης της κυκλοφορίας. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 14
4.3.1. Μέτρα για µείωση της ταχύτητας Από την ποικιλία των τεχνικών λύσεων που έχουν υιοθετηθεί, ενδεικτικά παρουσιάζονται οι εξής: Παρεµβολή µικρών εµποδίων στο οδόστρωµα (όπως τα «σαµάρια» ή αλλιώς «υβώσεις», τα «µαξιλάρια» και άλλα). Αποτελούν τα γνωστότερα εργαλεία για τον κατευνασµό της κυκλοφορίας στη χώρα µας αν και εφαρµόζονται συνήθως εντελώς αποσπασµατικά, δηλ. χωρίς ένταξη σε ένα συνολικό σχέδιο και χωρίς ιδιαίτερη φροντίδα για την τεχνική αρτιότητα της εκτέλεσης. Νέα χάραξη του συνήθως ευθύγραµµου οδοστρώµατος ώστε να πάρει µορφή ελαφρώς κυµατοειδή. Η χάραξη αυτή εισάγεται κατ εξοχήν σε περιοχές που έχουν δηµιουργηθεί κατά το ορθογωνικό σύστηµα δρόµων, και όπου οι παρειές των οδών εξακολουθούν να ακολουθούν την ευθυγραµµία της οικοδοµικής γραµµής. Περιορισµός του πλάτους του οδοστρώµατος, πρακτική γνωστή και στην Ελλάδα. Το πεζοδρόµιο επωφελείται από τη διαφορά και εξασφαλίζεται από ανεπιθύµητη στάθµευση µε κολωνάκια στο όριό του. Μείωση της ακτίνας του τεταρτοκύκλιου που διαµορφώνει το ρείθρο του πεζοδροµίου στη γωνία δύο δρόµων. Υπάρχει σαφής και µετρήσιµη σχέση µεταξύ της ταχύτητας, µε την οποία ένα όχηµα κινείται πάνω σε µία καµπύλη, και του µεγέθους της καµπύλης αυτής. Κλειστή στροφή σηµαίνει σοβαρή µείωση της ταχύτητας, πράγµα που προφυλάσσει από ατύχηµα τους πεζούς που τυχαίνει να διασχίζουν το δρόµο στο σηµείο εκείνο. 4.3.2. Υποστηρικτικά µέτρα Τεχνητή «µείωση» του πλάτους του δρόµου, κυρίως µε δενδροφυτεύσεις, ώστε ο οδηγός να µην έχει στο οπτικό του πεδίο την εικόνα µιας ευρείας λεωφόρου που τον προκαλεί να αναπτύξει ταχύτητα. Επίστρωση µέρους του πλάτους του οδοστρώµατος µε αδρά υλικά, µε στόχο τον περιορισµό της ταχύτητας όχι στιγµιαία, αλλά κατά µήκος µιας πορείας (πλευρικές λουρίδες). Υιοθέτηση ενός «κώδικα» στα υλικά µε τα οποία επιστρώνονται οι δρόµοι σε όλη την έκταση της επέµβασης. Η αλλαγή χρώµατος, υλικού κτλ. προετοιµάζει τον οδηγό για τις αλλαγές στη χρήση του δρόµου, προς τις οποίες θα πρέπει να προσαρµοστεί. Τοπική διεύρυνση του πεζοδροµίου και από τις δύο πλευρές, ώστε να παρέχεται, µε τη σύντµηση της απόστασης µεταξύ των πεζοδροµίων, µεγαλύτερη ασφάλεια στους πεζούς που θα περνούν απέναντι. Φυτεύσεις και αστική επίπλωση είναι απαραίτητο να σχεδιαστούν µε προσοχή, ώστε αφενός να µην ακυρώνουν το «µήνυµα» της επέµβασης και Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 15
αφετέρου να δηµιουργούν ένα σύνολο ευχάριστο και όχι βαρύ, παραφορτωµένο ή ετερόκλιτο. 5. ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ Υπάρχει σήµερα στη χώρα µας, αντιθετική σχέση µεταξύ της παρόδιας δόµησης και της οδού, µε τα ιδιαίτερα αρνητικά αποτελέσµατα στην κυκλοφορία και στην ασφάλεια αλλά και στη λειτουργία, τη φυσιογνωµία και τις περιβαλλοντικές συνθήκες του παρόδιου χώρου. Αν και η άµεση σχέση µεταξύ παρόδιων χρήσεων γης και κυκλοφορίας στις προσκείµενες οδούς είναι γνωστή σε θεωρητικό επίπεδο, εν τούτοις στην πράξη η σχέση αυτή δεν έχει αναγνωριστεί και δεν έχει βρει µέχρι σήµερα ουσιαστική εφαρµογή. Ο χωροτακτικός, πολεοδοµικός και κυκλοφοριακός σχεδιασµός και η µελέτη της οδού συνεχίζουν σε µεγάλο βαθµό να γίνονται ανεξάρτητα. Στην Ελλάδα υπάρχει ένα πλούσιο θεσµικό πλαίσιο του καθεαυτού πολεοδοµικού και κυκλοφοριακού σχεδιασµού, το οποίο όµως δεν είναι αλληλοτροφοδοτούµενο και συντονισµένο. Απαιτείται εποµένως η συµπλήρωσή του µε ειδικές σχετικές προδιαγραφές καθώς και η ενηµέρωση ή διεύρυνση των υφιστάµενων έτσι ώστε να υλοποιούν στην πράξη τη σχέση µεταξύ παρόδιων χρήσεων γης και προσκείµενων οδών και να συντονίζουν σε όλα τα επίπεδα τις σχετικές πολεοδοµικές και κυκλοφοριακές µελέτες. Προκειµένου να καταστεί αυτό δυνατό, πρέπει ο σχεδιασµός να λαµβάνει πρόνοια για όλες τις χρήσεις γης (από ένα απλό αγροτεµάχιο έως ένα αεροδρόµιο) και να συµπληρωθούν οι σχετικές απαιτήσεις µιας αρχιτεκτονικής µελέτης, που θα αναφέρονται ρητά στον Γενικό Οικοδοµικό Κανονισµό (ΓOΚ), στους νόµους για τους χώρους στάθµευσης στους κανονισµούς ειδικών κτιρίων ή και στις σχετικές κανονιστικές διατάξεις ειδικών όρων δόµησης και σε άλλους περιορισµούς. Επίσης θα πρέπει να αντιµετωπισθεί το θέµα της αναβάθµισης και διασφάλισης της ποιότητας του περιβάλλοντος και της ανάδειξης της φυσιογνωµίας του οδικού χώρου. Ιδιαίτερα όσον αφορά την οδική ασφάλεια είναι απόλυτα σαφές ότι ο µη έλεγχος όλων των προσβάσεων αποτελεί πηγή ενός απαράδεκτα υψηλού αριθµού και σοβαρότητας τροχαίων ατυχηµάτων µε νεκρούς, τραυµατίες και µε ιδιαίτερα σηµαντικό λογιστικό και κοινωνικό κόστος τόσο σε εντός όσο και σε εκτός σχεδίου περιοχές. Τα ατυχήµατα αυτά, για τα οποία µέχρι σήµερα στην Ελλάδα δεν έδει ληφθεί καµία πρόνοια και δεν αναφέρονται καθόλου σε σχετικά προγράµµατα οδικής ασφάλειας, δεν βαρύνουν στο µεγαλύτερο ποσοστό τους χρήστες της οδού. Απαιτείται εποµένως η άµεση επέκταση και συµπλήρωση του ισχύοντος νοµοθετικού πλαισίου για τις κυκλοφοριακές συνδέσεις έτσι ώστε να αντιµετωπισθεί το συντοµότερο δυνατό εκτός των άλλων και η σοβαρότατη αυτή πηγή τροχαίων ατυχηµάτων. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 16
5.1. Έλεγχος των προσβάσεων. Η µεταβολή της Οδικής Ασφάλειας αύξηση ή µείωση - ως συνάρτηση του πλήθους των προσβάσεων που βρίσκονται κατά µήκος της οδού έχει αποτελέσει αντικείµενο εκτεταµένης έρευνας διεθνώς κατά το παρελθόν. Είναι ήδη γνωστό ότι η επικινδυνότητα µιας οδού αυξάνει όσο µεγαλώνει ο αριθµός των διασταυρώσεων και ο αριθµός των εισόδων / εξόδων σε παρόδιες χρήσεις στην µονάδα µήκους. Η µεταβολή της επικινδυνότητας συναρτάται επίσης από τον φόρτο, τη σύνθεση κυκλοφορίας και την ταχύτητα των κινουµένων οχηµάτων. Με δεδοµένο τον αριθµό διασταυρώσεων και προσβάσεων σε ένα συγκεκριµένο οδικό τµήµα η επικινδυνότητα της οδού αυξάνει µε την αύξηση της ταχύτητας. Με δεδοµένα πάλι τα λοιπά χαρακτηριστικά της οδού ή αύξηση των προσβάσεων σε ένα συγκεκριµένο µήκος οδού οδηγεί σε περισσότερα συµβάντα στα οποία πρέπει να ανταποκριθούν οι οδηγοί και εποµένως αυξάνονται οι πιθανότητες λανθασµένων χειρισµών άρα και γένεσης ατυχηµάτων. Για τον λόγο αυτό σε όλα τα εγχειρίδια σχεδιασµού οδών, για τους δρόµους µεγάλης σηµασίας όπως αυτοκινητόδροµοι, αρτηρίες κλπ προβλέπεται πλήρης ή µερικός έλεγχος των προσβάσεων ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι τριβές της κυκλοφορίας µε τα εισερχόµενα / εξερχόµενα οχήµατα. Η επίδραση του ελέγχου των προσβάσεων σε µια οδό είναι ιδιαίτερα σηµαντική για την ασφάλεια της οδού αυτής. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα σχετικής µελέτης στις Η.Π.Α. (σχήµατα 5.1 και 5.2) ο δείκτης ατυχηµάτων σε οδούς µε πλήρη έλεγχο προσβάσεων µειώνεται στο ½ του αντίστοιχου δείκτη για υπεραστικές οδούς χωρίς έλεγχο των προσβάσεων και στο 1/3 του αντίστοιχου δείκτη για αστικές οδούς χωρίς έλεγχο προσβάσεων. 350 310 329 300 Ατυχήµατα ανά 100εκ Οχηµατοχιλιοµετρα 250 200 150 100 116 94 132 208 Πλήρης Μερικός Κανείς 50 0 Αστικές Οδοί Υπεραστικές Οδοί Σχήµα 5.1.: Επίδραση του ελέγχου των προσβάσεων στα ατυχήµατα. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 17
6 5,4 5 Θάνατοι ανά 100εκ Οχηµατοχιλιοµετρα 4 3 2 1,3 2,9 2,5 2,1 3,8 Πλήρης Μερικός Κανείς 1 0 Αστικές Οδοί Υπεραστικές Οδοί Σχήµα 5.2. : Επίδραση του ελέγχου των προσβάσεων στους θανάτους. 5.2. Οι προσβάσεις στα Σχολικά κτίρια, Αθλητικά κέντρα ΚΑΠΗ στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Χίου. Το οδικό δίκτυο του πολεοδοµικού συγκροτήµατος του ήµου Χίου, χαρακτηρίζεται από διατοµές µε υποβαθµισµένα γεωµετρικά χαρακτηριστικά, γεγονός που οφείλεται κυρίως στην έλλειψη πολεοδοµικού σχεδιασµού, αλλά και στην καθαυτή µορφή της πόλης, η οποία έχει περίπου αυτή την µορφή τους δυο τελευταίους αιώνες. Το παραπάνω γεγονός σε συνδυασµό µε την ραγδαία αύξηση του αριθµού των οχηµάτων που εισέρχονται στην κυκλοφορία κάθε χρόνο, καθιστούν συχνά την πόλη απροσπέλαστη και δηµιουργούν συνθήκες αφόρητες τόσο για τους χρήστες της οδικής υποδοµής (οδηγοί-πεζοί) όσο και για τους µόνιµους κατοίκους του κέντρου (καυσαέρια, όχληση). Εντούτοις, τα τελευταία χρόνια πραγµατοποιείται σηµαντική προσπάθεια από την τεχνική υπηρεσία του ήµου Χίου διαµόρφωσης κοµβικών σηµείων του οδικού δικτύου του κέντρου της πόλης, προκειµένου να ενισχυθεί το αίσθηµα ασφάλειας των πεζών που διασχίζουν την οδό αλλά και να καθίσταται απόλυτα σαφείς η πορεία των οχηµάτων. Η διαµόρφωση των κόµβων στην συµβολή των οδών: 1. Οινοποίωνος Μαρτύρων Καραολή και ηµητρίου Αρχιεπισκόπου Μακαρίου Αγίων Αποστόλων. 2. ηµοκρατίας Οινοποίωνος Κ. Μονοµάχου 3. Κανάρη Βενιζέλου ηµοκρατίας 4. Απλωταριάς Πολυτεχνείου Κανάρη Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 18
έχει συµβάλει αποφασιστικά στην ορθότερη διαχείριση των κυκλοφοριακών ροών και στην ασφαλέστερη κίνηση των πεζών. Εικόνα 5.3.: Κόµβος Οινοποίωνος Μαρτύρων Καραολή και ηµητρίου Αρχιεπισκόπου Μακαρίου Αγίων Αποστόλων Εικόνα 5.4.: Κόµβος ηµοκρατίας Οινοποίωνος Κ. Μονοµάχου Οι προαναφερθέντες κόµβοι αποτελούν σηµεία που αναλαµβάνουν να διανείµουν καθηµερινά υψηλά φορτία κυκλοφορούντων οχηµάτων. Σε συνέχεια των παραπάνω διαµορφώσεων έχουν προταθεί και εξετάζονται οι διαµορφώσεις και άλλων σηµαντικών ως προς τους φόρτους και την κυκλοφορία κόµβων (συµβολή οδών Βερίτη και Αερ. Ροδοκανάκη, συµβολή οδών Κουντουριώτου Βενιζέλου Ροδοκανάκη Λεωφόρου Αιγαίου). Εικόνα 5.5.: Κόµβος Απλωταριάς Πολυτεχνείου Κανάρη Εικόνα 5.6.: Κόµβος Κανάρη Βενιζέλου ηµοκρατίας Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 19
Παρά το γεγονός της µη ύπαρξης µεµονωµένου τµήµατος διαχείρισης θεµάτων κυκλοφορίας και συντήρησης οδών, η τεχνική υπηρεσία του ήµου Χίου καταβάλει προσπάθεια µε το υπάρχων ανθρώπινο δυναµικό να ανταπεξέλθει στον αυξηµένο φόρτο εργασίας που αφορά θέµατα διαχείρισης της κυκλοφορίας (µονοδροµήσεις, πεζοδροµήσεις, διαπλατύνσεις πεζοδροµίων), στάθµευσης καθώς και συντήρησης και εξοπλισµού του οδικού δικτύου. Το σηµαντικότερο πρόβληµα που αντιµετωπίζει η πόλη της Χίου, όπως και αρκετές πλέον επαρχιακές πόλεις, όσον αφορά την πρόσβαση είναι η στάθµευση και δη η παράνοµη στάθµευση. Ο στραγγαλισµός της ελεύθερης ροής των οχηµάτων σε οδούς υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου, εξαιτίας της παράνοµης στάθµευσης, η κατάληψη πεζοδροµίων, ραµπών και εισόδων κτιρίων από κάθε είδους τροχοφόρα (δίκυκλα, αυτοκίνητα), καθιστούν συχνά την πόλη απροσπέλαστη από πεζούς και εµποδιζόµενα άτοµα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι οι αιτήσεις που κατατίθενται στην τεχνική υπηρεσία από πολίτες και σχετίζονται µε κυκλοφοριακά ζητήµατα, αφορούν σε ένα ποσοστό 70% θέµατα στάθµευσης, ενώ στην πλειοψηφία τους έχουν να κάνουν µε σήµανση του αυτονόητου (π.χ. τοποθέτηση απαγορευτικής πινακίδας στάθµευσης σε σηµεία που από τον ΚΟΚ δεν επιτρέπεται η στάθµευση) µε την πεποίθηση ότι η τοποθέτηση της πινακίδας θα νουθετήσει. Πέρα εποµένως από την έλλειψη αλληλοσυµπλήρωσης κυκλοφοριακών και πολεοδοµικών µελετών που θα προέβλεπαν και υποστήριζαν την διαχείριση των προσβάσεων, το πρόβληµα επιδεινώνεται από την ύπαρξη πληθώρας παράνοµα σταθµευµένων οχηµάτων και της έλλειψη παιδείας των οδηγών. Το γεγονός αυτό, ενισχύει την πάγια θέση της τεχνικής υπηρεσίας που αφορά στον περιορισµό της εισόδου των οχηµάτων στο κέντρο της πόλης. Το πεπερασµένο των διαστάσεων του κέντρου της πόλης και του δεδοµένου της µορφής της σε συνδυασµό µε την συνεχιζόµενη αύξηση του αριθµού των οχηµάτων που εισέρχονται στην κυκλοφορία θα επιφέρουν προοδευτικά τον κορεσµό του δικτύου. Ως εκ τούτου, βασική επιδίωξη της τεχνικής υπηρεσίας αποτελεί η αποτροπή της έλξης των µετακινήσεων των οχηµάτων προς το κέντρο της πόλης, µέσα από την δηµιουργία περιφερειακών πάρκινγκ, ενδυνάµωσης των ΜΜΜ και της πεζής µετακίνησης. Εισήγηση Τεχνικής Υπηρεσίας ήµου Χίου 20