ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕΔΡΙΟ: ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ 21 ΑΙΩΝΑ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ 3 4 Δεκεμβρίου 2001 ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Αντ. Σταθόπουλος, Αν. Καθηγ. Ε.Μ.Π., Λουκ. Δημητρίου Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ε.Μ. Πολυτεχνείο. Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Ζωγράφου 157 73 ΣΥΝΟΨΗ: Στη παρούσα εργασία εξετάζεται ο ρόλος των αερομεταφορών στην ολοκλήρωση του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Επίσης γίνεται σύγκριση του μεταφορικού έργου, μεταξύ των εναλλακτικών μεθόδων μέσων μεταφοράς καθώς και συνοπτική παρουσίαση της λειτουργίας των εναλλακτικών μεθόδων και μέσων μεταφοράς αγαθών. Έμφαση δίνεται στον τρόπο λειτουργίας των αεροπορικών μεταφορών και των συνδυασμένων μεταφορών στις οποίες τουλάχιστον το ένα σκέλος αποτελείται από αερομεταφορά. Από την παρουσίαση της τιμολόγησης της αεροπορικής μεταφοράς και των δυνατοτήτων της προκύπτει η προστιθέμενη αξία που έχουν οι αερομεταφορές για τον χρήστη τους. ABSTRACT Prospects of air cargo development in Greece The present paper examines the role of air transport as a part of cargo intermodalism. A comparison of cargo costs and flows is made among transport alternatives. The paper focuses on the operating underpinnings of air transport which can be viewed as one leg of a combined trip. It is concluded that air transport offers a value added service in the freight operation chain. 1
1. Εισαγωγή. Ένας αεροσταθμός είναι ένας συγκοινωνιακός κόμβος, που συγκεντρώνει το ενδιαφέρον όλων των μερών που συμμετέχουν στην εκτέλεση μιας μεταφοράς, δηλαδή των αποστολέων, των μεταφορέων και διαμεταφορέων και βέβαια των παραληπτών του μεταφερόμενου φορτίου. Ο τρόπος οργάνωσης ενός τερματικού σταθμού και συγκεκριμένα ενός αεροδρομίου, είναι πολύ σημαντικός παράγοντας για την λειτουργικότητά του που καθορίζει το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχει στον χρήστη του. Στόχος κάθε σύγχρονου αεροσταθμού είναι η προσέλκυση όσο το δυνατόν περισσότερων φορτίων και η διεκπεραίωση των διαδικασιών χειρισμού των, όσο το δυνατόν ασφαλέστερα, οικονομικότερα και ταχύτερα. Ειδικά στο έντονα ανταγωνιστικό πεδίο των εμπορευματικών μεταφορών (στο διεθνές και ειδικότερα στο ελληνικό), όπου οι κύριοι προορισμοί των φορτίων που ξεκινούν από την χώρα εξυπηρετούνται κυρίως με άλλα μέσα μεταφοράς (φορτηγό αυτοκίνητο, πλοίο, τρένο) οι διαδικασίες του αεροδρομίου πρέπει να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικού επιπέδου προκειμένου να προσελκύσουν φορτία. Οι κύριοι προορισμοί των φορτίων που προέρχονται από την Ελλάδα είναι οι χώρες της δυτικής Ευρώπης. Στις χώρες αυτές, ένα φορτίο μπορεί να προωθηθεί με φορτηγό αυτοκίνητο σε δύο έως τρεις ημέρες και συνεπώς το βασικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των αερομεταφορών (που είναι η ταχύτητα) αποτελεί ισχυρό κίνητρο. Συνεπώς, οι ευκαιρίες που προσφέρει η αερομεταφορά αναιρούν την δαπανηρότητα του μέσου. Με βάση αυτές τις γενικές προϋποθέσεις γίνεται στη συνέχεια η παρουσίαση των εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα και οι βασικές αρχές λειτουργίας ενός τερματικού σταθμού εμπορευματικών αερομεταφορών. Επίσης, γίνεται μια σύντομη παρουσίαση του κόστους μεταφοράς μεταξύ των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς για προορισμούς κυρίως τις χώρες της δυτικής Ευρώπης. 2
2. Ο ρόλος των εμπορευματικών αερομεταφορών και οι μελλοντικές εξελίξεις. Οι εμπορευματικές αερομεταφορές, αφότου χρησιμοποιήθηκε το αεροπλάνο ως μέσο για την αποστολή φορτίων, δεν απέφερε τα έσοδα τα οποία ανέμεναν οι αεροπορικές εταιρίες, παρότι οι πρωτοπόροι της αερομεταφοράς φορτίου στις δεκαετίες του 30 και του 40, ανέμεναν ότι θα ήταν η σημαντικότερη πηγή εσόδων για τις αεροπορικές εταιρίες [8].Το γεγονός αυτό έρχεται σε αντίθεση με το ότι, κάθε άλλο μέσο μεταφοράς σημειώνει μεγαλύτερα κέρδη από την μεταφορά φορτίων παρά επιβατών. Τα κέρδη στο σύνολο των αεροπορικών εταιριών που προέρχονται από τις εμπορευματικές μεταφορές, ανέρχονται σήμερα στο 13% των συνολικών εσόδων. Υπάρχουν όμως και αεροπορικές εταιρίες των οποίων τα έσοδα από τις εμπορευματικές μεταφορές ανέρχονται στο 30% των συνολικών εσόδων τους. Συνολικά τα έσοδα από τις εμπορευματικές μεταφορές παγκοσμίως, ανήλθαν το 1999 στο ποσό των 41δις δολαρίων. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι οι προβλέψεις των εταιριών κατασκευής αεροσκαφών αναμένουν μέση ετήσια αύξηση του παγκόσμιου αεροπορικού εμπορευματικού έργου κατά 6,4% για τα επόμενα 20 χρόνια. Ειδικότερα για τις ενδο-ευρωπαϊκές εμπορευματικές μεταφορές και για αυτές εντός της βορείου Αμερικής, οι οποίες είναι και οι πιο ώριμες αγορές, η αύξηση αναμένεται λίγο χαμηλότερη από την μέση παγκόσμια (5,8% 6,0%) [10]. Διάγραμμα 1: Σενάρια για την εξέλιξη του αεροπορικού εμπορευματικού έργου μέχρι το 2019 450 400 350 300 250 Μέσο Σεναριο: Αύξηση 6,4% Αισιόδοξο Σενάριο: Αύξηση 7% Απαισιόδοξο Σενάριο: Αύξηση 5,4% 200 150 100 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Πηγή: [10] 3
Αντίστοιχα στοιχεία δίδονται και για την αύξηση του στόλου των εμπορευματικών αεροσκαφών, τα οποία θα προορίζονται για την εκτέλεση εμπορευματικών διαδρομών. Συγκεκριμένα, μέχρι το 2019 προβλέπεται να προστεθούν στον παγκόσμιο στόλο 2600 εμπορευματικά αεροσκάφη, ενώ αντίστοιχα ο αριθμός των αεροσκαφών που θα αποσυρθούν θα είναι περίπου 1100. Παράλληλα, αλλαγές αναμένονται και στην σύνθεση του παγκόσμιου στόλου των αεροσκαφών. Τα μεγάλου και τα μεσαίου μεγέθους αεροσκάφη, αναμένεται να καταλάβουν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς, ενώ αντίστοιχα, τα μικρού μεγέθους αεροσκάφη θα ελαττωθούν. Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει την προβλεπόμενη αλλαγή στη σύνθεση του στόλου: Διάγραμμα 2: Σύνθεση του στόλου των εμπορευματικών αεροσκαφών. 1999 19% 2019 30% 27% 40% 26% 15% 12% 31% Μικρού μεγέθους Μεσαίου Κανονικής ατράκτου Μεσαίου Ευρείας ατράκτου Μεγάλου μεγέθους Πηγή: [10] Για τις αεροπορικές εταιρίες, οι εμπορευματικές μεταφορές, αποτελούν προς το παρόν συμπληρωματική πηγή εσόδων, που όμως μπορούν να κάνουν την διαφορά μεταξύ της κερδοφορίας και ζημιάς. Όμως, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, στο μέλλον οι εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να παρουσιάσουν σημαντική ανάπτυξη, γεγονός το οποίο θα προκαλέσει αύξηση της ζήτησης για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών ροών. Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει την πρόβλεψη της εξέλιξης του 4
εμπορευματικού αερομεταφορικού έργου σε σύγκριση με το επιβατικό αλλά και με το Α.Ε.Π. παγκοσμίως: Διάγραμμα 3: Η εξέλιξη του αναμενόμενου αεροπορικού εμπορευματικού έργου, σε σύγκριση με το επιβατικό και με την εξέλιξη του Α.Ε.Π. παγκοσμίως. (1999=100) 400 300 Εμπορεύματα Επιβάτες ΑΕΠ 200 100 1999 2009 2019 Πηγή: [10] 3. Σύγκριση του μεταφορικού έργου μεταξύ των μέσων μεταφοράς. Οι αεροπορικές μεταφορές έχουν συγκριτικά, με τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, τον χαμηλότερο φόρτο. Αυτό κυρίως οφείλεται στο κόμιστρο της αεροπορικής μεταφοράς το οποίο είναι αισθητά υψηλότερο (βλ. πίνακα 1). Ειδικά για προϊόντα τα οποία μπορούν να μεταφερθούν μαζικά, οι τιμές που μπορούν να επιτευχθούν για την μεταφορά με τα εναλλακτικά μέσα μπορεί να προσεγγίσει και το υποτετραπλάσιο της τιμής της αεροπορικής μεταφοράς. Εκτός από την τιμή της αεροπορικής μεταφοράς προβλήματα όπως η (σχετική) δυσκολία στην πρόσβαση στο αεροδρόμιο, στον χειρισμό του φορτίου εντός του αεροδρομίου αλλά και η μη τακτική σύνδεση με τους προορισμούς των φορτίων μπορούν να προκαλέσουν δυσκολίες τέτοιες που να αποτρέψουν μεγάλο μέρος του φορτίου που μπορεί να διακινηθεί αεροπορικά. 5
Πίνακας 1: Σύγκριση κόστους μεταφοράς μεταξύ των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς με προέλευση την Αττική (Δρχ, 2001). ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ Οδική μεταφορά Θαλάσσια μεταφορά Αεροπορική μεταφορά ΛΟΝΔΙΝΟ 850.000 545.000 6.000.000 ΜΑΝΤΣΕΣΤΕΡ 1.350.000 620.000 6.850.000 ΕΔΙΜΒΟΥΡΓΟ 1.450.000 780.000 7.000.000 ΑΜΣΤΕΡΝΤΑΜ 500.000 110.000 800.000 190.000 5.250.000 ΑΜΒΟΥΡΓΟ 800.000 240.000 5.250.000 ΒΡΥΞΕΛΕΣ 420.000 470.000 570.000 5.250.000 Σημ.: Οι παραπάνω τιμές έχουν προκύψει για φορτίο όγκου 70m 3 και βάρους 16 ton. [5] Ειδικότερα για τα αγροτικά προϊόντα τα οποία αποτελούν και τον μεγάλο όγκο των εξαγωγών πολλών χωρών, η συμμετοχή των αεροπορικών μεταφορών είναι αμελητέα. Ο παρακάτω πίνακας είναι ενδεικτικός της ελάχιστης συμμετοχής των εμπορευματικών αερομεταφορών στην διακίνηση ευπαθών αγροτικών προϊόντων προς την Δυτική Ευρώπη. Διάγραμμα 4: Ποσοστιαία κατανομή εξαγωγών ευπαθών αγροτικών προϊόντων ανά μέσο μεταφοράς στις χώρες της Ε.Ε. 0% 44% 56% 0% ΟΔΙΚΩΣ ΘΑΛΑΣΣΙΩΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΣ Πηγή: [10] Όμως και συνολικά το εμπορευματικό έργο των αερομεταφορών στην Ελλάδα υπολείπεται από αυτό των άλλων μέσων μεταφοράς. Τα στοιχεία του 6
παρακάτω πίνακα παρουσιάζουν την εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης την δεκαετία του 90. Πίνακας 2: Εμπορευματικό έργο που διακινείται από και προς την Ελλάδα οδικώς και αεροπορικώς (σε τόννους) ΕΤΟΣ Οδικές μεταφορές Αεροπορικές* Μεταφορές 1992 3.290.800 127.535 1993 2.805.000 136.125 1994 1.910.000 145.355 1995 2.562.300 151.845 1996 3.348.000 133.382 1997 3.922.300 168.400 1998 3.590.700 150.400 1999 4.164.800 148.400 *Περιλαμβάνει και κίνηση εσωτερικού καθώς και ταχυδρομείο (περίπου 7%) ΠΗΓΗ: [9] 4. Κύρια προϊόντα που μεταφέρονται αεροπορικώς Η καταγραφή των κύριων εμπορευμάτων που μεταφέρονται αεροπορικά, σε ετήσια βάση, σύμφωνα με τα στοιχεία της Air Transport Association, δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα σχετικά με το εύρος της αγοράς αερομεταφερόμενου φορτίου. Σε αυτές περιλαμβάνονται [8]: 1. Ανταλλακτικά μηχανημάτων και αυτοκινήτων 2. Έντυπο υλικό 3. Ηλεκτρικός ηλεκτρονικός εξοπλισμός 4. Προϊόντα υφαντουργίας 5. Υποδήματα Ρουχισμός 6. Φωτογραφικός εξοπλισμός 7
7. Άνθη 8. Προϊόντα δισκογραφίας 9. Φρούτα λαχανικά 10. Αθλητικά προϊόντα και παιχνίδια 11. Χημικά προϊόντα 12. Πλαστικά 13. Φαρμακευτικά προϊόντα 14. Όργανα μέτρησης και ελέγχου 15. Τρόφιμα 16. Κοσμήματα Έργα τέχνης 17. Προϊόντα λογισμικού 18. Ανταλλακτικά σκαφών / ναυτιλίας 19. Τύπος Είναι πρόδηλο ότι η αεροπορική μεταφορά των πιο πάνω εμπορευμάτων αποτελεί τον πιο επιθυμητό τρόπο μεταφοράς όταν το προϊόν έχει ένα από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά.: 1. όταν το φορτίο είναι: δυνατόν να αλλοιωθεί υπόκειται σε ταχεία αχρηστία ζητείται με βραχυπρόθεσμη ειδοποίηση πολύτιμο σε σχέση με το βάρος ακριβό για αποθήκευση 2. όταν η ζήτηση: είναι απρόβλεπτη δεν είναι συχνή ξεπερνά την τοπική προσφορά είναι εποχιακή 3. όταν τα προβλήματα διανομής περιλαμβάνουν: κίνδυνο για κλοπή, θραύση ή πτώση της ποιότητας υψηλές ασφαλιστικές δαπάνες για μεγάλη διάρκεια μεταφοράς βαρύ ή ακριβό πακετάρισμα για την μεταφορά με άλλο μέσο ανάγκη ειδικού χειρισμού ή φροντίδας 8
Ο χρόνος μεταφοράς είναι σημαντικός για προϊόντα τα οποία πρέπει να διατεθούν (για λόγους ανταγωνισμού) στην παγκόσμια αγορά ταυτόχρονα. Τέτοια προϊόντα είναι τα είδη ένδυσης, δισκογραφίας, τα προϊόντα λογισμικού κ.λ.π. Η ταχύτητα της αερομεταφοράς εξασφαλίζει την άμεση κάλυψη αυτής της ανάγκης. Όταν η αγορά είναι εποχιακή ή υπάρχουν διακυμάνσεις στην ζήτηση, η αερομεταφορά μπορεί να καλύψει με επιτυχία την μεταφορά αυτού του είδους των προϊόντων. Τέλος οι αερομεταφορές διακρίνονται από μεγάλη ακρίβεια δρομολογίων που επιλύει το πρόβλημα των δαπανηρών αποθεμάτων ή μεγάλων καθυστερήσεων των παραγγελιών. Σε ότι αφορά τους κινδύνους κλοπής ή αλλοίωσης εμπορευμάτων, ο κίνδυνος αυτός ελαχιστοποιείται με την χρήση αερομεταφοράς λόγω των αυστηρότερων ελέγχων / συστημάτων ασφαλείας και της μειωμένης έκθεσης των εμπορευμάτων στις κλιματολογικές συνθήκες. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στις ασφαλιστικές δαπάνες για την αερομεταφορά οι οποίες είναι σημαντικά χαμηλότερες από ότι στα άλλα μέσα μεταφοράς. Υπενθυμίζεται ότι οι δαπάνες αυτές αποτελούν σημαντικά έξοδα για τις μεταφορικές εταιρίες [8]. 5. Σύγκριση του κόστους μεταφοράς μεταξύ των εναλλακτικών μέσων Όπως έχει σημειωθεί και παραπάνω το κόστος μεταφοράς των αερομεταφορών είναι αυξημένο σε σχέση με τα εναλλακτικά μέσα. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι το κόστος κτήσης (ή ενοικίασης) αεροσκαφών, κατασκευής υποδομών καθώς και το ενεργειακό κόστος ανά μονάδα βάρους είναι σημαντικά μεγαλύτερα στις αερομεταφορές από ότι στις μεταφορές με άλλα μέσα. Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει τις ενεργειακές απαιτήσεις ανά μέσο μεταφοράς. Πίνακας 3: Σύγκριση ενεργειακών απαιτήσεων μεταξύ των μέσων μεταφοράς (πλοίο = 1,0) Πλοίο 1,0 Σιδηρόδρομος 1,8 Αυτοκίνητο 50,0 Αεροπλάνο 427,5 Πηγή: [13] 9
Ο όγκος του μεταφορικού έργου, επίσης, είναι ένας παράγοντας που προφανώς επηρεάζει την τιμή της αερομεταφοράς. Ο παράγοντας αυτός είναι σημαντικός διότι η διακίνηση μεγάλου όγκου μπορεί να αυξήσει τα καθαρά έσοδα από την μεταφορά ενός εμπορεύματος. Ο παράγοντας αυτός είναι τόσο σημαντικός που οι αερομεταφορείς τιμολογούν κατά τέτοιο τρόπο ώστε να προκύπτουν μειωμένες τιμές ανά μονάδα για φορτία μεγάλου όγκου. Ακόμη ένας σημαντικός παράγοντας ο οποίος καθορίζει την τιμή της αεροπορικής μεταφοράς είναι η δυνατότητα του αεροσκάφους να βρει φορτίο επιστροφής. Είναι πρόδηλο ότι μια αποστολή φορτίου προς έναν προορισμό στον οποίο η αερομεταφορική εταιρία μπορεί να βρει φορτίο για την διαδρομή επιστροφής κοστίζει πολύ λιγότερο από ότι για ένα δρομολόγιο προς ένα προορισμό που το αεροσκάφος θα επιστρέψει χωρίς εξασφαλισμένο φορτίο. Για παράδειγμα, παραδοσιακά στις Η.Π.Α. η εσωτερική μεταφορά φορτίου έχει την τάση να κινείται περισσότερο από τα δυτικά προς τα ανατολικά και από τα νότια προς τα βόρεια. Συνεπώς οι τιμές στις διαδρομές αντίθετης κατεύθυνσης είναι χαμηλότερες [8]. 6. Συνδυασμένες μεταφορές μεταξύ αεροπλάνων και άλλων μέσων Οι αεροπορικές μεταφορές καθώς και οι περισσότερες θαλάσσιες, στην ουσία είναι συνδυασμένες μεταφορές. Αυτό συμβαίνει διότι οι μεταφορές από τον τόπο παραλαβής ενός εμπορεύματος μέχρι το αεροδρόμιο γίνεται με φορτηγά καθώς επίσης και η διανομή από το αεροδρόμιο μέχρι τους τόπους προορισμού του. Συνήθως τα αεροδρόμια βρίσκονται σε αρκετή απόσταση από τα σημεία παραγωγής εμπορευμάτων ή πόλεις. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να επισημάνουμε ότι ενώ οι συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων έχουν ταυτιστεί με την χρήση τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων (μεγέθη των 20, 40 ) η χρήση τους δεν μπορεί να επεκταθεί στις αεροπορικές μεταφορές για τις οποίες χρησιμοποιούνται άλλου είδους κιβώτια μεταφοράς. Οι κύριοι λόγοι για τους οποίους δεν χρησιμοποιούνται τα συνήθη τυποποιημένα Ε/Κ είναι το γεγονός ότι το σχήμα τους δεν επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευση του διαθέσιμου όγκου του αεροσκάφους αλλά και διότι τα Ε/Κ έχουν μεγάλο βάρος. Το βάρος είναι πολύ βασικός παράγοντας του κόστους της αερομεταφοράς. Για παράδειγμα για 10
ένα υπερατλαντικό ταξίδι θα πρέπει να καταναλίσκεται περίπου ένα κιλό καυσίμου για κάθε 4 κιλά φορτίου. Η μεγαλύτερη αύξηση στον τομέα των αερομεταφορών οφείλεται πάντως στις ταχυ-μεταφορές μικρών δεμάτων (μεταφορές μικρών δεμάτων). Πολλές επιχειρήσεις με αυτή την δραστηριότητα έχουν εισέλθει στο χώρο των αερομεταφορών αλλά και εταιρίες με μακρά παρουσία στις εμπορευματικές μεταφορές έχουν στρέψει το ενδιαφέρον τους προς αυτόν τον τομέα. Η μεταφορά μικρών δεμάτων έχει ως ένα μόνο σκέλος την αερομεταφορά που εξασφαλίζει την ταχύτητα και την αξιοπιστία στον χρόνο παράδοσης, ενώ το αρχικό / τελικό σκέλος εξασφαλίζεται από πόρτα σε πόρτα. Οι μεταφορές αυτές έχουν αυξηθεί με την βοήθεια της απελευθέρωσης των αερομεταφορών στην Ευρώπη αλλά και της εισαγωγής του συστήματος διακίνησης με την μέθοδο της συγκέντρωσης και διανομής. Σε ότι αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές για την εξυπηρέτηση κοντινών προορισμών, όπως ειπώθηκε και πιο πάνω, υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός με τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Η εξέλιξη της ζήτησης για τις κοντινές και εθνικές μεταφορές κυρίως εμφανίζεται στις πέντε εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας, ενώ αντίθετα για τους μακρινούς και διεθνείς προορισμούς η ζήτηση κορυφώνεται το Σαββατοκύριακο. Αυτό συμβαίνει διότι οι εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται προς κοντινούς προορισμούς συνήθως αφορούν εμπορεύματα τα οποία πρέπει να βρίσκονται στον τόπο προορισμού το επόμενο πρωί της εργάσιμης μέρας. Αντίθετα οι μεταφορές προς μακρινούς προορισμούς συνήθως εκτελούνται το Σαββατοκύριακο έτσι ώστε να υπάρχει ο απαιτούμενος χρόνος και τελικά το εμπόρευμα να βρίσκεται στον προορισμό του, το πρωί της Δευτέρας [4]. 7. Απαιτήσεις του σχεδιασμού των τερματικών σταθμών αερομεταφορών και εξοπλισμός τους Όπως αναφέρθηκε ο χειρισμός των φορτίων που προορίζεται σε κοντινούς προορισμούς μπορεί να εξυπηρετηθεί με απλές διαδικασίες. Όμως τα φορτία που προορίζονται για μακρινούς προορισμούς συγκεντρώνονται τα Σαββατοκύριακα στους τόπους προέλευσης και συνεπώς οι απαιτήσεις για 11
τον χειρισμό τους είναι μεγαλύτερες. Αντίστροφα, προβλήματα διεκπεραίωσης των τελωνειακών και φορτο εκφορτωτικών διαδικασιών δημιουργούνται στον τόπο προορισμού στην αρχή της εβδομάδας. Η παραπάνω συμπεριφορά της ζήτησης για εξυπηρέτηση φορτίων στο αεροδρόμιο δημιουργεί ανάγκες κατάλληλου σχεδιασμού της τερματικής εγκατάστασης ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις. Συγκεκριμένα στα διεθνή αεροδρόμια απαιτείται περισσότερος χώρος αποθήκευσης αλλά και εξοπλισμός χειρισμού φορτίων από ότι απαιτείται για ένα αεροδρόμιο με εσωτερική κίνηση. Οι βασικές κατευθύνσεις στις οποίες θα πρέπει να κινηθεί ο σχεδιασμός ενός αεροδρομίου ο οποίος θα διευκολύνει τις συνδυασμένες μεταφορές είναι οι εξής: Καταρχήν οι παραδοσιακοί αερομεταφορείς θα συνεχίσουν την δραστηριότητα τους σε παραδοσιακού τύπου αεροδρόμια τα οποία θα πρέπει να έχουν την υποδομή και τον εξοπλισμό, ώστε να μπορούν να εκτελούν μεταφορτώσεις. Επίσης οι μεταφορείς μικρών δεμάτων θα συνεχίζουν την δραστηριότητά τους στα τοπικά αεροδρόμια και θα χρησιμοποιούν ένα κεντρικό αεροδρόμιο ως αεροδρόμιο συγκέντρωσης (hub airport). Σε ένα τέτοιο αεροδρόμιο είναι απαραίτητη η ύπαρξη σύγχρονου εξοπλισμού που να επιτρέπει την διακίνηση και τον χειρισμό των μικρών δεμάτων με σύγχρονες μεθόδους logistics. Εγκαταστάσεις τέτοιου τύπου διαθέτει ο εμπορευματικός σταθμός (cargo terminal) της Ολυμπιακής, στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων ενώ παρόμοιες είναι και οι εγκαταστάσεις της Goldair και της EAT (DHL Aviation). Για να εξυπηρετηθούν όμως οι ανάγκες των μεταφορέων μικρών δεμάτων των οποίων η δραστηριότητα αυξάνει σταθερά θα πρέπει να αλλάξει ο σχεδιασμός των τερματικών εγκαταστάσεων. Επειδή οι επιχειρήσεις αυτές έχουν πρόσβαση σε ευρύ φάσμα πελατών εξασφαλίζοντας την φήμη της αξιοπιστίας των υπηρεσιών τους, χρησιμοποιούν το αεροπλάνο αλλά και φορτηγό αυτοκίνητο συμπληρωματικά γι αυτό απαιτείται κατάλληλη προσαρμογή των τερματικών χώρων διακίνησης. Το γεγονός της αύξησης της δραστηριότητας τους θα οδηγήσει πιθανώς σε μείωση του φόρτου των συνδυασμένων εμπορευματικών αερομεταφορών ο οποίος διακινείται με τον παραδοσιακό τρόπο. Οι παραδοσιακοί μεταφορείς θα στραφούν στην εξυπηρέτηση φορτίων με 12
επιβατικά αεροσκάφη χρησιμοποιώντας τον διατιθέμενο χώρο στο κάτω μέρος του αεροσκάφους [3]. Σε ότι αφορά στον ανταγωνισμό που αναπτύσσεται μεταξύ αεροδρομίων για την προσέλκυση εμπορευματικού φόρτου, δεν έχει αναπτυχθεί στην έκταση που έχει αναπτυχθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ λιμανιών, παρότι ήδη υπάρχει. Επειδή τα περισσότερα έσοδα μιας αεροπορικής εταιρίας προέρχονται κυρίως από την εξυπηρέτηση των επιβατών, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων επικεντρώνεται στις διευκολύνσεις που αφορούν τους επιβάτες. Ωστόσο οι διεθνείς αερολιμένες επιδιώκουν να δημιουργήσουν εγκαταστάσεις για τον χειρισμό εμπορευματικού φόρτου διότι η αύξησή του θεωρείται βέβαια [4]. 8. Συμπεράσματα Στις παραπάνω παραγράφους, παρουσιάστηκαν οι τάσεις στις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές παγκοσμίως, αλλά και στην Ελλάδα. Επίσης παρουσιάστηκαν προβλέψεις που αφορούν στην εξέλιξη του εμπορευματικού φορτίου. Από τα στοιχεία αυτά φαίνεται ότι οι εμπορευματικές μεταφορές στο μέλλον θα αυξήσουν σημαντικά το φορτίο που εξυπηρετούν. Ειδικότερα, η αύξηση του φορτίου θα προέλθει, κυρίως, από την αύξηση της δραστηριότητας των αποστολέων μικρών δεμάτων. Το γεγονός αυτό δημιουργεί αυξημένες απαιτήσεις στην ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται στους οι αεροπορικούς τερματικούς σταθμούς, σε ότι αφορά κυρίως στην ταχύτητα και στην αξιοπιστία τους, εφόσον οι μεταφορείς αυτοί αντλούν την πελατεία τους ακριβώς επειδή (και εφόσον) διαθέτουν αυτά τα χαρακτηριστικά. Επίσης, πρέπει να τονιστεί, ότι οι αεροπορικές μεταφορές είναι συνδυασμένες μεταφορές από την φύση τους. Άρα ο σχεδιασμός των αεροπορικών τερματικών εγκαταστάσεων γίνεται με τέτοιον τρόπο ώστε ότι η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, η οποία αντανακλά άμεσα στην ελκυστικότητα του αεροδρομίου, να είναι η αναμενόμενη. Σε μία εμπορευματική εγκατάσταση, αυτό μεταφράζεται με δύο τρόπους: Με την ευκολία με την οποία ο χρήστης του φτάνει σε αυτό, και 13
Με την ευκολία με την οποία διεκπεραιώνει την αποστολή του. Άρα η υποδομή των προσβάσεων σε μία αεροπορική τερματική εγκατάσταση και συνολικά η χωροθέτησή του είναι στοιχείο σημαντικό για την λειτουργία του. Τέλος, η αύξηση που προβλέπεται ότι θα εμφανιστεί στα επόμενα χρόνια στις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές, θα συνοδευτεί από την μεταβολή της σύνθεσης των εμπορευματικών αεροσκαφών προς την χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών. Το γεγονός αυτό σημαίνει ότι οι ώρες αιχμής θα είναι περισσότερες (αφού ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος απαιτεί περισσότερες ώρες για την εξυπηρέτησή του) αλλά και συνολικά ο εμπορευματικός φόρτος που θα πρέπει να εξυπηρετήσει ένα αεροδρόμιο θα είναι αυξημένος. 9. Βιβλιογραφικές αναφορές 1. Κ.Γ. Αμπακούμκιν. Αεροδρόμια. Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 1990. 2. Κ.Γ. Αμπακούμκιν. Μοναδοποιημένα φορτία- Συνδυασμένες Μεταφορές Εμπορευμάτων. Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 1990. 3. A. Stathopoulos: Introduction to intermodality and combined transportation. Training Programme on Transportation Systems. DAC/OECD, ΥΠ.ΕΘ.Ο. 1999-2001 4. A. Stathopoulos: Air transportation, Training Programme on Transportation Systems. DAC/OECD, ΥΠ.ΕΘ.Ο. 1999-2001 5. Εργ. Σιδ/κής και Μεταφορών Ε.Μ.Π.: Διερεύνηση των προβλημάτων του συστήματος μεταφοράς αγροτικών προϊόντων: Διάγνωση, Προτάσεις, Μέτρα, Υπ. Γεωργίας,. Αθήνα, Μάρτιος 2001. 6. Transportation Research Board / National Research Council. Intermodal freight terminal of the future. Transportation Research Circular, No 459, July 1996 7. Transportation Research Board / National Research Council. Facing the challenge - The intermodal terminal of the future. State of the art, Report 4, 1986. 8. A. Wells. Αεροπορική βιομηχανία μεταφορών. Εκδόσεις Έλλην, Αθήνα 1997. 9. Ε.Σ.Υ.Ε. Προσωρινά Στοιχεία (2001) 14
10. Boeing Co. World Air Cargo Forecast, 2000/2001 11. Maersk. List Campaign Prices, 2001. 12. The International Air Cargo Association. Industry News, 2001. 13. Κ. Χλωμούδης. Λιμάνια και αεροδρόμια: Επενδύσεις και οικολογικός Ανταγωνισμός (1980 1994), 2 ο Συνέδριο Οικονομικής των Μεταφορών 1996. 15