ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Προλεγόµενα Εισαγωγή 1. ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΑΘΗΝΩΝ 1.1. Στρατηγικός σχεδιασµός για τη διαχείριση των µετακινήσεων 1.1.1. Η αθηναϊκή εµπειρία 1.1.2. Ευρωπαϊκή πρακτική και σύγχρονοι προβληµατισµοί 1.1.3. Ενταξη του Τραµ στο σύστηµα αστικών µεταφορών της πρωτεύουσας 1.2. Αρχές σχεδιασµού 1.3. Συνεργασία µε άλλα δίκτυα ΜΜΜ 1.4. Ολοκληρωµένο δίκτυο Τραµ µε έτος στόχο το 2010-2012 1.5. Άµεσες επεκτάσεις µε έτος στόχο το 2008 1.5.1. ιάδροµος Σύνταγµα Άνω Πατήσια 1.5.2. ιάδροµος Νέο Φάληρο - Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά 1.5.3. ιάδροµος Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη 1.5.4. ιάδροµος Σύνταγµα Καισαριανή 2. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΤΡΑΜ ΜΕ ΕΤΟΣ ΣΤΟΧΟ ΤΟ 2008 2.1. Ενσωµάτωση στο ευρύτερο και τοπικό επίπεδο σχεδιασµού 2.2. Πολεοδοµικές αρχές σχεδιασµού 2.3. Συγκοινωνιακές αρχές σχεδιασµού 2.4. Αρχές και τυπολογία σχεδιασµού Ενταξη του Τραµ στην οδό 2.4.1. Αρχές αστικού σχεδιασµού 2.4.2. Τυπολογία ένταξης στην οδό 2.4.3. Αστικές διαµορφώσεις 2.5. Τεχνικές προδιαγραφές Τύποι τροχιοδροµικών διαδρόµων 3. ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΤΩΝ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ 3.1. ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ 3.1.1. Εναλλακτικές οδεύσεις 3.1.2. Αναλυτική περιγραφή παραλλαγών χάραξης 3.1.3. Στάσεις 3.1.4. Χρήσεις γης 3.1.5. Κυκλοφοριακή αναδιάρθρωση 3.1.6. Συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση και προεκτίµηση επιβατικής κίνησης 3.1.7. Ζητήµατα στάθµευσης 3.1.8. Υποσταθµοί και τροχαίο υλικό 3.1.9. Αµαξοστάσιο 3.1.10. Προεκτίµηση κόστους κατασκευής 3.1.11. Συνολική αξιολόγηση εναλλακτικών οδεύσεων 3.1.12. Μελλοντικές επεκτάσεις 3.2. ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ / ΟΣΕ ΠΕΙΡΑΙΑ 3.2.1. Εναλλακτικές οδεύσεις 3.2.2. Αναλυτική περιγραφή παραλλαγών χάραξης 2
3.2.3. Στάσεις 3.2.4. Χρήσεις γης 3.2.5. Κυκλοφοριακή αναδιάρθρωση 3.2.6. Συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση και προεκτίµηση επιβατικής κίνησης 3.2.7. Ζητήµατα στάθµευσης 3.2.8. Υποσταθµοί και τροχαίο υλικό 3.2.9. Αµαξοστάσιο 3.2.10. Προεκτίµηση κόστους κατασκευής 3.2.11. Συνολική αξιολόγηση εναλλακτικών οδεύσεων 3.2.12. Μελλοντικές επεκτάσεις 3.2.13. Τεχνικά στοιχεία 3.3. ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ 3.3.1. Εναλλακτικές οδεύσεις 3.3.2. Αναλυτική περιγραφή παραλλαγών χάραξης 3.3.3. Στάσεις 3.3.4. Χρήσεις γης 3.3.5. Κυκλοφοριακή αναδιάρθρωση 3.3.6. Συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση και προεκτίµηση επιβατικής κίνησης 3.3.7. Ζητήµατα στάθµευσης 3.3.8. Υποσταθµοί και τροχαίο υλικό 3.3.9. Αµαξοστάσιο 3.3.10. Προεκτίµηση κόστους κατασκευής 3.3.11. Συνολική αξιολόγηση εναλλακτικών οδεύσεων 3.3.12. Μελλοντικές επεκτάσεις 3.3.13. Τεχνικά στοιχεία 3.4. ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ 3.4.1. Εναλλακτικές οδεύσεις 3.4.2. Αναλυτική περιγραφή παραλλαγών χάραξης 3.4.3. Στάσεις 3.4.4. Χρήσεις γης 3.4.5. Κυκλοφοριακή αναδιάρθρωση 3.4.6. Συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση και προεκτίµηση επιβατικής κίνησης 3.4.7. Ζητήµατα στάθµευσης 3.4.8. Υποσταθµοί και τροχαίο υλικό 3.4.9. Αµαξοστάσιο 3.4.10. Προεκτίµηση κόστους κατασκευής 3.4.11. Συνολική αξιολόγηση εναλλακτικών οδεύσεων 3.4.12. Μελλοντικές επεκτάσεις 3.4.13. Τεχνικά στοιχεία 4. ΧΡΟΝΟ ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ 3
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΕ ΙΩΝ 1. ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ 1.1. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 1 1.2. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 2 1.3. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 1 1.4. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 2 2. ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ / ΟΣΕ ΠΕΙΡΑΙΑ 2.1. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 1 2.2. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 2 2.3. Μηκοτοµή Εναλλακτική όδευση 1 2.4. Μηκοτοµή Εναλλακτική όδευση 2 2.5. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 1 2.6. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 2 3. ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ 3.1. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 1 3.2. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 2 3.3. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 3 3.4. Μηκοτοµή Εναλλακτική όδευση 1 3.5. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 1 4. ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ 4.1. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 1 4.2. Οριζοντιογραφία Εναλλακτική όδευση 2 4.3. Μηκοτοµή Εναλλακτική όδευση 1 4.4. Μηκοτοµή Εναλλακτική όδευση 2 4.5. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 1 4.6. Χαρακτηριστικές διατοµές Εναλλακτική όδευση 2 5. ΤΥΠΙΚΕΣ ΙΑΤΟΜΕΣ 4
Προλεγόµενα Τον Απρίλιο του 2002, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών συγκρότησε Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων Καθηγητών του ΕΜΠ για το Τραµ, µε σκοπό τη µεγιστοποίηση της συµβολής του σύγχρονου αυτού µέσου σταθερής τροχιάς στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής των κατοίκων, καθώς τη διερεύνηση των δυνατοτήτων σχεδιασµού ενός ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών (αρχικό ΦΕΚ 487/τ. Β/19-4-2002, τροποποίηση ΦΕΚ184/19-2-2003, παράταση και συµπλήρωση ΦΕΚ 613/19-5-2003). Η Επιτροπή αποτελείται από τους: Ιωάννη Πολύζο, καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, πρόεδρο της Επιτροπής Μαρία Μαντουβάλου, καθηγήτρια Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, αντιπρόεδρο της Επιτροπής Αθανάσιο Αραβαντινό, οµότιµο καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µέλος Αθανάσιο Βλαστό, επίκουρο καθηγητή Τοµέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, µέλος Μάριο Κονταράτο, επίκουρο καθηγητή Τοµέα Έργων Υποδοµής και Αγροτικής Ανάπτυξης Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, µέλος Γεώργιο Σαρηγιάννη, καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µέλος Ιωάννη Φραντζεσκάκη, οµότιµο καθηγητή Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, µέλος Την Επιτροπή πλαισίωσε Επιστηµονική Γραµµατεία από τις: Βασιλική Αττάρτ, αρχιτέκτονα µηχανικό, µεταπτυχιακή σπουδάστρια ΕΜΠ Φερενίκη Βαταβάλη, αρχιτέκτονα µηχανικό, µεταπτυχιακή σπουδάστρια ΕΜΠ Μαρία Καλαντζοπούλου, πολιτικό µηχανικό συγκοινωνιολόγο, Μ Ε Πολεοδοµίας και Χωροταξίας ΕΜΠ, MSc in Regional and Urban Planning, London School of Economics. Το έργο της Επιτροπής πήρε τη µορφή δύο ερευνητικών προγραµµάτων, µε κοινό τίτλο: «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών». 5
Το πρώτο, το οποίο κατατέθηκε τον Μάιο του 2003, είχε ως αντικείµενο τη διερεύνηση των επιθυµητών κατευθύνσεων ανάπτυξης ενός ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ, µε χρονικό ορίζοντα το έτος 2010-2012, στο πλαίσιο των αρθρώσεών του µε τα δίκτυα Προαστιακού Σιδηροδρόµου, Μετρό/ΗΣΑΠ και Λεωφορείων. Το δεύτερο έχει ως αντικείµενο τη διερεύνηση σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης, εναλλακτικών χαράξεων του Τραµ σε τέσσερις πρώτους επιλεγµένους διαδρόµους : Σύνταγµα Άνω Πατήσια Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη Σύνταγµα Καισαριανή Οι διάδροµοι αυτοί συµπληρώνουν τις υπό κατασκευή γραµµές Σύνταγµα Βούλα και Νέο Φάληρο Βούλα. Οι παραπάνω εναλλακτικές χαράξεις αποτελούν προϊόν συνεργασίας της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων του ΕΜΠ, των επιλεγµένων Αναδόχων Μελετητών για την σύνταξη των Προκαταρκτικών Μελετών και µιας σειράς εκπροσώπων εµπλεκόµενων δηµόσιων φορέων (ΥΠΕΧΩ Ε, ΟΡΣΑ, ΟΑΣΑ). Με αντίστοιχες επιστολές του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών ( εκέµβριος 2003) προς τους ηµάρχους Αθηναίων, Πειραιώς και Ζωγράφου, ζητείται η άποψή τους για τις παραπάνω επεκτάσεις, όπως ήδη έχουν περιγραφεί στην Α Φάση της υπόψη µελέτης (Νοέµβριος 2003). Στο παρόν τεύχος περιλαµβάνεται η επέκταση Σύνταγµα Καισαριανή. Η ερευνητική οµάδα θέλει ιδιαίτερα να ευχαριστήσει για τη συνεργασία : Από την ΤΡΑΜ Α.Ε. τους κ.κ.: Κ. Γιωτόπουλο, διευθύνοντα σύµβουλο της ΤΡΑΜ Α.Ε. Φ. Καρασαββίδου, γενική διευθύντρια της ΤΡΑΜ Α.Ε. Ι. Αργυρόπουλο, συγκοινωνιολόγο ΤΡΑΜ Α.Ε. Β. Κεσσίσογλου, πολεοδόµο ΤΡΑΜ Α.Ε. Τις ανάδοχες εταιρείες µελέτης των επεκτάσεων του Τραµ: Ερατοσθένης, Σύµβουλοι Μηχανικοί Ε.Π.Ε. µε συντονιστές τους Χ. Βεϊνόγλου και Α. Τσελεπή Γουρδοµιχάλης, Σύµβουλοι Τεχνολογικών Επιχειρήσεων Α.Ε. µε συντονιστές τον Ε. Καρεκλά 6
Τάσεις, Σύµβουλοι Σχεδιασµού Ε.Π.Ε., µε συντονιστές τους Κ. Πετράκη και Γ. Αργυράκο Άλφα Σύµβουλοι Μηχανικοί Ε.Ε. µε συντονιστές τους Ι. οκουµετζίδη,. Αναγνωστόπουλο και Ε. Καρεκλά Από τον Οργανισµό Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθήνας τους κ.κ. : Γ. Νάθενα, µαθηµατικό συγκοινωνιολόγο, Τοµέας ΡΣΑ ίκτυα Μεταφορών, ειδικό σύµβουλο ιοίκησης ΟΣΕ Κ. Ψυχογιό, τοπογράφο πολεοδόµο, Τοµέας ΡΣΑ Από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων, τον κ: Ι. Θεοφίλη, συγκοινωνιολόγο Από τον Οργανισµό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας, τον κ.: Π. Κοντογιάννη, συγκοινωνιολόγο Από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, τους κ.κ.: Ι. Γκόλια, συγκοινωνιολόγο, Καθηγητή ΕΜΠ Μ. Καλευρά, Γενική ιευθύντρια Τεχνικών Υπηρεσιών ΕΜΠ Από το Εθνικό Καποδιστριακό Πανεπιστήµιο Αθηνών, τους κ.κ.: Π. Κοντό, Καθηγητή, Γενικό Γραµµατέα ΕΚΠΑ Μ. Κοµινάτου-Παγώνη, Τεχνική Υπηρεσία ΕΚΠΑ 7
Εισαγωγή Σε µια φάση έντονων µεταλλαγών στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών, γινόµαστε µάρτυρες της συνεχούς και συχνά ανεξέλεγκτης επέκτασής του, κυρίως στις κατευθύνσεις εκείνες που «υποδεικνύονται» από τα µεγάλα αναπτυξιακά έργα δηλαδή της µεγάλες δηµόσιες επενδύσεις σε επίπεδο υποδοµών, µε κυριότερα το Αεροδρόµιο των Σπάτων και την Αττική Οδό. Η επέκταση αυτή της Πρωτεύουσας, συνυφαίνεται µε παράλληλη επιµήκυνση των καθηµερινών µετακινήσεων και εξάρτησή τους από το ΙΧ αυτοκίνητο. Παράλληλα, γινόµαστε µάρτυρες του ολοένα και περισσότερο εντεινόµενου αδιεξόδου στη διαχείριση των καθηµερινών µετακινήσεων της κεντρικές περιοχές, αδιέξοδο που επεκτείνεται χωρικά µε αποτέλεσµα σήµερα να καλύπτει και να υπερβαίνει σε ώρες αιχµής τα φυσικά όρια του Λεκανοπεδίου. Η πορεία αυτή δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία. Η διαφορά έγκειται στο ότι πόλεις, κυρίως στην Ευρώπη, αναζήτησαν πιο έγκαιρα της λύσεις και αναγνώρισαν σε αυτές τον αποφασιστικό ρόλο της δηµόσιας συγκοινωνίας. Στην Αθήνα, συνέβη το αντίστροφο. Η δηµόσια συγκοινωνία παρακµάζει σταθερά τα τελευταία 30-35 χρόνια, ενώ µόλις τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει κάποια σηµάδια ανάκαµψης που οφείλονται κυρίως στην παρουσία του Μετρό. Ωστόσο το Μετρό, µε το σηµερινό περιορισµένο του µήκος, δεν είναι αρκετό. Η Αθήνα χρειάζεται ένα εκτεταµένο σύστηµα κατάλληλα συνδυασµένων µετακινήσεων, όπου όλα τα µέσα έχουν να παίξουν το δικό της ρόλο: Τα Λεωφορεία και τα Τρόλεϊ ενισχυµένα µε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, το Τραµ, το Μετρό και τον Προαστιακό Σιδηρόδροµο. Ο Προαστιακός και το Μετρό, ως µέσα µε ανώτερα λειτουργικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα, χωρητικότητα, αποκλειστική υποδοµή εκ των πραγµάτων) είναι ο κορµός. Ωστόσο, ο ρυθµός επέκτασής τους δεν προλαβαίνει τους ρυθµούς ανάπτυξης των µετακινήσεων στην Αθήνα. Το κόστος τους, δεν θα επιτρέψει στο ορατό µέλλον να αποκτήσει η Πρωτεύουσα ένα πυκνό δίκτυο ανάλογο των µητροπόλεων της Ευρώπης. Αντίθετα, µε το Τραµ αυτό θα µπορούσε να επιτευχθεί γρήγορα και µε µικρότερη σχετική δαπάνη. Ο Προαστιακός, το Μετρό και το Τραµ πρέπει να αποτελέσουν ένα ολοκληρωµένο δίκτυο δηµόσιας συγκοινωνίας, εξυπηρετώντας διαφορετικά επίπεδα ζήτησης και διαρθρωµένα χωρικά στη βάση της συµπληρωµατικότητας. Ασφαλώς, οι περισσότεροι άξονες εξυπηρέτησης µπορούν να αναληφθούν από το Τραµ, γεγονός που το καθιστά το βασικό µέσο συγκοινωνίας στην Αθήνα. Το Τραµ σε σχέση µε τα άλλα µέσα σταθερής τροχιάς έρχεται αντιµέτωπο µε σχετικά λιγότερα τεχνικά προβλήµατα και έχει συγκριτικά υποπολλαπλάσιο κόστος. Το Τραµ είναι µια επιλογή πολιτικής. Είναι ένα «ευκολότερο στοίχηµα» για την τύχη της Αθήνας. 8
ΚΕΦ. 1. ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΑΘΗΝΩΝ 9
1.1. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΓΙΑ ΤΗ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ Η γεωγραφία των ροών µετακινήσεων σε ένα µεγάλο αστικό κέντρο αντανακλά συγχρόνως, αφενός την πολεοδοµική οργάνωση στο εσωτερικό αυτού του συγκροτήµατος, δηλαδή τις θέσεις και τις συσχετίσεις των επιµέρους κέντρων, πρωτευόντων και δευτερευόντων, των µεγάλων πόλων υπηρεσιών, εργασίας, κατοικίας, αναψυχής, πολιτισµού, εκπαίδευσης, περίθαλψης, κλπ., αφετέρου το ανάπτυγµα των υποδοµών που επιτρέπουν την πραγµατοποίηση των µετακινήσεων µε κάθε µέσο, δηλαδή τους δρόµους, τις υποδοµές σταθερής τροχιάς κάθε είδους και τα ακριβή δίκτυα όλων των µέσων µαζικής µεταφοράς. Οταν, µέσα από τη διερεύνηση αυτής της γεωγραφίας των ροών µετακινήσεων, διαπιστώνονται συγκεκριµένες δυσλειτουργίες, όπως για παράδειγµα κορεσµένα τµήµατα στο οδικό δίκτυο, ανεπαρκής προσφορά µέσων µαζικής µεταφοράς σε συγκεκριµένες κατευθύνσεις ή, αντίθετα, ανεπαρκής ζήτηση συγκεκριµένων κατευθύνσεων της δηµόσιας συγκοινωνίας, το «δέον γενέσθαι» είναι η διατύπωση ενός «ολοκληρωµένου, στρατηγικού σχεδίου» που εκφράζει, αφενός ρητές επιδιώξεις ως προς την πολεοδοµική οργάνωση του υπόψη συγκροτήµατος, αφετέρου ιεραρχηµένες επιλογές ως προς τις αναγκαίες επενδύσεις ή παρεµβάσεις στο επίπεδο της διαχείρισης των ροών κατά µέσο. Και όλα αυτά κάτω από το πρίσµα της επιδίωξης βιώσιµων συνθηκών κίνησης και διαβίωσης από περιβαλλοντική σκοπιά. 1.1.1. Η αθηναϊκή εµπειρία Ενα τέτοιο δυσλειτουργικό συγκρότηµα είναι και το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών. Η πολιτική χρήσεων γης και ιδιαίτερα των χωροθετήσεων σηµαντικών υπερτοπικών χρήσεων γης που ταυτόχρονα συνιστούν και σηµαντικούς πόλους µετακινήσεων, αποτυπώνεται στο χώρο στην κατά κανόνα γραµµική επέκταση κεντρικών χρήσεων στα µέτωπα των ακτινικών κεντρικών αρτηριών της πρωτεύουσας, ή στην ευκαιριακή «αποκέντρωση» σηµαντικών χρήσεων στους λιγοστούς αδόµητους χώρους εντός Λεκανοπεδίου, καθώς και στην πεδιάδα των Μεσογείων και στο Θριάσιο Πεδίο. Η τάση αυτή ενισχύθηκε ιδιαίτερα, αφενός από τις αυξηµένες δυνατότητες χρηµατοδότησης που δηµιούργησαν το Ταµείο Συνοχής ή τα τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης, αφετέρου από τον κατεπείγοντα χαρακτήρα των αναγκαίων έργων υποδοµών για τους Ολυµπιακούς Αγώνες. Ετσι, και σε σχέση µε την αδράνεια προηγούµενων δεκαετιών, οι πράγµατι πολύ περισσότερες παρεµβάσεις της τελευταίας περιόδου µοιάζουν ακόµα πιο µετέωρες και προδίδουν µε έµφαση την αµηχανία και τις αντιφάσεις του στρατηγικού σχεδιασµού για την πρωτεύουσα. Στον τοµέα των µεταφορών, οι ανεπάρκειες των µεταφορικών υποδοµών είναι διαπιστωµένες ήδη από τις δεκαετίες του 60 και του 70, προβλήµατα περιβαλλοντικής υποβάθµισης που σχετίζονται γραµµικά µε φαινόµενα κορεσµού του οδικού δικτύου σε συγκεκριµένες περιοχές της πρωτεύουσας απασχολούν τους ειδικούς, την πολιτεία, αλλά 10
και την κοινή γνώµη, εδώ και 25 χρόνια περίπου. Πληθώρα µελετών έχει εντοπίσει το έλλειµµα στις υποδοµές σταθερής τροχιάς υψηλής στάθµης εξυπηρέτησης και έχει επικρίνει τις πολιτικές του παρελθόντος που υπήρξαν σε όλη τη µεταπολεµική περίοδο µονοσήµαντα προσανατολισµένες στα οδικά έργα και στα οδικά µέσα µεταφοράς. Πράγµατι σηµειώνονται τα τελευταία χρόνια, σηµαντικά βήµατα στον τοµέα των µεταφορών, παρ όλα αυτά στην πράξη πρόκειται για πολύ µικρά αποσπάσµατα προτάσεων που πρωτοδιατυπώθηκαν σχεδόν πριν 40 χρόνια και ανταποκρίνονται σε άλλες ανάγκες και άλλες θεωρήσεις για το µέλλον της πόλης. Χαρακτηριστικά παραδείγµατα είναι η πολιτική των οµόκεντρων οδικών δακτυλίων και των ανισόπεδων κόµβων στο ακτινικό δίκτυο αστικών αρτηριών της πρωτεύουσας. Το ακριβότερο έργο των τελευταίων δεκαετιών, η Αττική Οδός, δεν έρχεται τόσο να απαντήσει σε διαπιστωµένες ανάγκες µετακινήσεων βορρά νότου, αλλά να ενισχύσει κατευθύνσεις επέκτασης της πρωτεύουσας σε περιοχές εκτός Λεκανοπεδίου, αυξάνοντας κατ αυτό τον τρόπο τα µήκη των καθηµερινών µετακινήσεων, ταυτόχρονα και την εξάρτηση από το ΙΧ. Το Μετρό, µε τις ακτινικές του επεκτάσεις, ενισχύει την ακτινική µορφή στη γεωγραφία των ροών και δεν διεκπεραιώνει τις τόσο αναγκαίες διαδηµοτικές συνδέσεις µεταξύ περιφερειακών δήµων του Λεκανοπεδίου. Ο Προαστιακός καθυστερεί σηµαντικά να λειτουργήσει στα προβλεπόµενα επίπεδα και κατευθύνσεις, ενώ είναι το µοναδικό ίσως µέσο που θα µπορούσε να ενισχύσει την πραγµατική αποκέντρωση χωρίς ταυτόχρονα να δηµιουργήσει άµεσες προϋποθέσεις συνεχούς επέκτασης της πρωτεύουσας µέσα στην περιαστική περιοχή. Να σηµειωθεί εδώ ότι η χώρα υστερεί σηµαντικά στις σιδηροδροµικές υποδοµές και στο µερίδιό τους στις µεταφορές σε σχέση µε τις χώρες της ΕΕ µε 1,9 χλµ. σιδηροδροµική γραµµή ανά 100. τ.χλµ. έναντι των 6,65 του ευρωπαϊκού µέσου όρου και 25,3 χλµ./ 100.000 κατοίκους έναντι των 42,0 χλµ. του ευρωπαϊκού µέσου όρου. Αντίστοιχα καθυστέρησε και η υλοποίηση του Τραµ, παρά τις σχετικές κατευθύνσεις του ΡΣΑ του 1985 και των σχετικών µελετών. Στους Ολυµπιακούς Αγώνες του 2004 και στις πιεστικές ανάγκες διαχείρισης των µετακινήσεων µε συλλογικά µέσα, οφείλουµε τελικά την καταρχήν υλοποίηση των πρώτων δύο γραµµών που θα παραδοθούν στο κοινό µέσα στους επόµενους µήνες. Θετικό είναι ωστόσο το γεγονός ότι η υλοποίηση των γραµµών αυτών αναθέρµανε τη συζήτηση για τα µέσα σταθερής τροχιάς. Για το Τραµ ειδικότερα, ο διάλογος σταδιακά δείχνει να εξασφαλίζει ευρεία συναίνεση για την άµεση ανάγκη εξοπλισµού του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος µε υποδοµές σταθερής τροχιάς σε όλες τις βασικές κατευθύνσεις και ειδικότερα για την άµεση επέκταση του Τραµ στις κεντρικές περιοχές. Στο ζήτηµα της διαχείρισης των µετακινήσεων χαρακτηριστικές είναι οι προτεραιότητες που δόθηκαν. Ο ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών παραδόθηκε σε λειτουργία πριν ολοκληρωθεί η οδική πρόσβαση και λειτουργεί ήδη τρία χρόνια χωρίς πρόσβαση µε µέσο σταθερής τροχιάς, συνιστώντας µοναδική περίπτωση στον ευρωπαϊκό χώρο. Το Μετρό, ένα µέσο ισχυρό και ακριβό που προϋποθέτει µεγαλύτερα µεγέθη επιβατικής ζήτησης, δροµολογήθηκε πριν το Τραµ, ενώ στις προθέσεις του ΡΣΑ ήταν η άµεση δροµολόγηση Τραµ σε όλες τις βασικές αρτηρίες και η σταδιακή µετατροπή τους σε ελαφρύ ή υπόγειο Μετρό, ανάλογα µε τη ζήτηση. Το Τραµ, µια χαρακτηριστικά λιγότερο 11
δαπανηρή επιλογή από το Μετρό, δεν αποτολµήθηκε παρά µόνο υπό το καθεστώς των υποχρεώσεων της πόλης για τους Αγώνες του 2004. Το Μετρό πάει πρώτα στο Αεροδρόµιο και όχι στις πυκνοκατοικηµένες συνοικίες της υτικής Αθήνας που είναι, λόγω των κοινωνικοοικονοµικών τους χαρακτηριστικών, προνοµιακοί πόλοι ζήτησης για τη δηµόσια συγκοινωνία. Τέλος, για πολλά χρόνια ακόµα, τρία από τα πέντε υπερτοπικά λιµάνια της πρωτεύουσας (εκτός δηλαδή του Κεντρικού Επιβατικού Λιµένα Πειραιά και του εµπορικού λιµένα στο Ν. Ικόνιο), τα λιµάνια της Ελευσίνας, της Ραφήνας και του Λαυρίου δεν θα έχουν σιδηροδροµική σύνδεση, γεγονός που ισοδυναµεί αφενός µε εξάρτηση σηµαντικού ποσοστού καθηµερινών µετακινήσεων από και προς τις θαλάσσιες πύλες της πρωτεύουσας από το ΙΧ, αφετέρου µε χαµηλή διαλειτουργικότητα µεταξύ των µέσων στις εµπορευµατικές µεταφορές. Προκειµένου να εικονογραφήσει κανείς και στο θεσµικό επίπεδο το έλλειµµα στρατηγικού σχεδιασµού για την πρωτεύουσα, θα µπορούσε να αναφερθεί στο χρονικό του Ρυθµιστικού Σχεδίου του 1985, το οποίο δεν κατόρθωσε να επηρεάσει αποφασιστικά τις εξελίξεις. Εδώ και πλέον µιας δεκαετίας σηµαντικός όγκος επενδύσεων έχει προσανατολιστεί στην πρωτεύουσα, µεγάλο µέρος των οποίων αφορούν και στις µεταφορές. Πραγµατοποιούνται ως αποσπάσµατα τοµεακών πολιτικών των επιµέρους δηµόσιων φορέων. Το Ρυθµιστικό Σχέδιο, τελεί σήµερα υπό αναθεώρηση, διαδικασία που σίγουρα χαρακτηρίζεται εν µέρει και από την ανάγκη ενσωµάτωσης και νοµιµοποίησης πρόσφατων τετελεσµένων της ασκούµενης πολιτικής. Μέρος αυτών των τετελεσµένων εντάσσεται στο σχέδιο οργάνωσης του χώρου που ακολουθήθηκε στα πλαίσια των αναγκών για τη διεξαγωγή των Ολυµπιακών Αγώνων. Το σχέδιο αυτό χωροθέτησε τις αναγκαίες για τους Αγώνες εγκαταστάσεις στους πιο πρόσφορους µεγάλους δηµόσιους αδόµητους χώρους για την ανάπτυξη του αστικού και περιαστικού πρασίνου. Οι προσβάσεις και συνδέσεις όλων αυτών των χώρων µε την πόλη, µεταξύ τους και µε τις βασικές πύλες εισόδου στην Πρωτεύουσα είναι στη συντριπτική τους πλειοψηφία οδικές. Πιο εύγλωττο σχετικό παράδειγµα αποτελεί η επιδιωκόµενη ολοκλήρωση του Ολυµπιακού ακτυλίου και το ιστορικό της προσπάθειας ανισοπεδοποίησης σε όλο το µήκος των λεωφόρων Βασ. Σοφίας / Κηφισίας και Ποσειδώνος. Το πιο χαρακτηριστικό όµως είναι ότι τόσο η απόδοση καθενός από αυτούς τους ελεύθερους χώρους χωριστά σε αναπτυξιακές χρήσεις, όσο και η πριµοδότηση της πρόσβασης σε αυτούς µε ΙΧ, έρχεται σε αντίθεση µε προηγούµενες πολιτικές δεσµεύσεις για τα ίδια ζητήµατα, είτε αυτές εκφράστηκαν στο ΡΣΑ, είτε σε επιµέρους πολιτικές. 1.1.2. Ευρωπαϊκή πρακτική και σύγχρονοι προβληµατισµοί Οι πιο πάνω ανακολουθίες και αντιφάσεις δεν συνιστούν ελληνική πρωτοτυπία. Ούτε και η διαρκής αναθεώρηση στην πράξη των εκάστοτε διατυπωµένων στρατηγικών στόχων. Υπάρχει όµως διαφορά µεταξύ της ελληνικής περίπτωσης και της ευρωπαϊκής κυρίως πρακτικής στο ότι πολύ πιο έγκαιρα πολλές ευρωπαϊκές πόλεις ενσωµάτωσαν στις 12
πολιτικές τους για τις αστικές µεταφορές πορίσµατα έγκριτων ερευνών και συµπεράσµατα µακρόχρονου και διευρυµένου δηµόσιου επιστηµονικού διαλόγου σχετικά µε τα πολλαπλά αδιέξοδα που δηµιούργησε η εντεινόµενη εξάρτηση των µετακινήσεων από το ΙΧ αυτοκίνητο. Ο δηµόσιος διάλογος για ζητήµατα όπως, η «κινητικότητα», η «προσβασιµότητα» ή «ο ρυπαίνων πληρώνει» αντανακλούν ακριβώς αυτή την οπτική. Στη Λευκή Βίβλο για τις Μεταφορές του 2001 της ΕΕ, το ΙΧ ορίζεται ως «το κύριο κακό που εµποδίζει τις µεταφορές στις αστικές περιοχές και καταστρέφει την ποιότητα της ζωής». Από άποψη κατανάλωσης χώρου εκτιµάται ότι στις αµερικανικές και ευρωπαϊκές πόλεις, ένα πέµπτο του αστικού χώρου αποδίδεται στα ΙΧ. Μόνο το φαινόµενο του κυκλοφοριακού κορεσµού υπολογίζεται ότι κοστίζει σε εβδοµαδιαία βάση δισεκατοµµύρια ευρώ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιµά ότι για το σύνολο της ΕΕ η κυκλοφοριακή συµφόρηση θα αυξηθεί κατά 190% µέχρι το 2010 και θα κοστίζει τότε 80 ις σε ετήσια βάση. Ακόµα, η µονοσήµαντη σχέση του αυτοκινήτου µε την ενισχυµένη κινητικότητα και το αυξηµένο εισόδηµα έχει αρχίζει προ πολλού να κλονίζεται σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Οι µέσες ταχύτητες κυµαίνονται µεταξύ 12 και 15 χλµ./ώρα, ενώ στην Αθήνα, στα 8 χλµ./ώρα. Οσο για τη θετική σχέση εισοδήµατος και ιδιοκτησίας ΙΧ, το παράδειγµα της Ολλανδίας τη διαψεύδει µε χαρακτηριστικό τρόπο. Αντίστοιχα κλονίζεται και το αξίωµα που θέλει την ανεµπόδιστη κινητικότητα µε ΙΧ να συµβάλει µόνο θετικά στην οικονοµία. Σύµφωνα µε έρευνα του Γερµανικού Ινστιτούτου Αστικών Προβλέψεων του 1990, πόλεις µε τις υψηλότερες αποδόσεις ανά τµ στο λιανικό εµπόριο ήταν αυτές που εφάρµοζαν αυστηρές πολιτικές περιορισµού της χρήσης των ΙΧ. Επίσης, µελέτες για τη δηµόσια συγκοινωνία, στρατηγικές για το ποδήλατο, διαµορφώσεις περιοχών ήπιας κυκλοφορίας και πολιτικές διευκόλυνσης των πεζών, αποδεικνύουν σταθερά ότι αυτοί οι πιο «βιώσιµοι» τρόποι µετακίνησης αποδίδουν πολύ περισσότερες θέσεις απασχόλησης ανά µονάδα επένδυσης και διαχέουν πολύ µεγαλύτερο ποσοστό αυτής της επένδυσης στην τοπική οικονοµία. Και στο σηµείο αυτό αξίζει µια σύντοµη αναφορά στην «ενθάρρυνση των πολιτών» να χρησιµοποιούν τη δηµόσια συγκοινωνία αντί το ΙΧ τους για τις καθηµερινές τους µετακινήσεις. Στην ελληνική περίπτωση, πράγµατι το ζητούµενο είναι η ανάληψη από τη δηµόσια συγκοινωνία ολοένα και µεγαλύτερου µεριδίου από τις καθηµερινές µετακινήσεις µέσα στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα. Αυτό που αποκαλείται ωστόσο ενθάρρυνση των πολιτών να χρησιµοποιούν τη δηµόσια συγκοινωνία αντί το ΙΧ τους, δεν υπονοεί µια αδιευκρίνιστη διστακτικότητα των πολιτών στο να χρησιµοποιήσουν τη δηµόσια συγκοινωνία, αλλά την απαξίωσή της από τους πολίτες, απαξίωση που είναι το άµεσο αποτέλεσµα της χαµηλής στάθµης της παρεχόµενης εξυπηρέτησης. Φυσικά, πρόκειται για έναν φαύλο κύκλο µεταξύ περαιτέρω απαξίωσης και περαιτέρω υποβάθµισης της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, που παράλληλα τροφοδοτείται ή συντηρείται από το ολοένα και χαµηλότερο κόστος απόκτησης ΙΧ, και µια σειρά άλλων παραγόντων που σχετίζονται περισσότερο µε τα καλλιεργούµενα στερεότυπα κοινωνικής καταξίωσης, άνεσης, πολιτισµικού επιπέδου κλπ. που αρθρώνονται σε αυτή την απόκτηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Ελλάδα, ακόµα και σήµερα ένα «ακριβό» ΙΧ αυτοκίνητο συνιστά ένδειξη οικονοµικής ευµάρειας και, εποµένως, αποτελεί αναπόσπαστο µέρος της προβαλλόµενης «εικόνας». Η απόκτηση ΙΧ εξάλλου αποτελεί 13
έναν από τους πρώτους στόχους στον οικονοµικό προγραµµατισµό των νοικοκυριών των οικονοµικών µεταναστών και µια από τις κυριότερες «ανάγκες» σύναψης δανείου από τα κατώτερα εισοδηµατικά στρώµατα. Αντίθετα, πληθαίνουν οι περιπτώσεις όπου «η πόλη χωρίς αυτοκίνητο» αποτελεί πρότυπο κατοίκησης για εύπορα κοινωνικά στρώµατα σε ευρωπαϊκές πόλεις όπου διαµορφώνονται τέτοιες περιοχές. Η παρεξήγηση έγκειται ακριβώς στο ότι το πρότυπο του ΙΧ και της «αυτοκίνησης» γενικότερα δεν είναι αναπόδραστη κοινωνική πραγµατικότητα στις αναπτυγµένες κοινωνίες, αλλά άµεση συνέπεια της τοπικής κουλτούρας, του φάσµατος και της ποιότητας των εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης εφόσον υπάρχουν. Τυπικό αντιπαράδειγµα είναι η αντίληψη που έχει για την ιδιοκτησία ΙΧ η ολλανδική κοινωνία, µια κοινωνία µε µέσο κατά κεφαλήν εισόδηµα έως και υπερδιπλάσιο από το ελληνικό, που απολαµβάνει ωστόσο ευρύτατου και σύγχρονου δικτύου δηµόσιας συγκοινωνίας, αστικής και υπεραστικής, το µεγαλύτερο ποσοστό της οποίας είναι σταθερής τροχιάς (αποκλειστικά τραµ µέσα στις πόλεις και σιδηροδρόµου σε επίπεδο υπεραστικών συνδέσεων). Η αντίληψη αυτή αντανακλάται στο γεγονός ότι, οµοιόµορφα και σε όλη την Ολλανδία ο δείκτης ιδιοκτησίας είναι 0,38 ΙΧ/κάτοικο για το 1996 και παρουσιάζει στασιµότητα, ενώ παράλληλα επιβάλλεται ο υψηλότερος φόρος στην ΕΕ για την αγορά ΙΧ και ο τέταρτος υψηλότερος φόρος για τη χρήση του. Αντίστοιχα, στην Ελλάδα µε τα χαµηλότερα εισοδήµατα και τη χαµηλότερου επιπέδου συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση, ο εθνικός δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι µεν 0,26 ΙΧ/κάτοικο, αλλά στην πρωτεύουσα που πληθυσµιακά αγγίζει το µισό εθνικό πληθυσµό ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έφτασε το 0,53 ΙΧ/κάτοικο το 2000. Ενας εξαιρετικά υψηλός δείκτης διεθνώς, που πλησιάζει τα επίπεδα της Καλιφόρνιας και ο οποίος παρουσιάζει έναν από τους µεγαλύτερους ρυθµούς αύξησης στην ΕΕ (γύρω στο 6-7% ετησίως), ενώ σε επίπεδο φορολογίας, η χώρα κατατάσσεται 5η κατά σειρά στην ΕΕ για την αγορά και 13η για τη χρήση. Κι όλα αυτά ταυτόχρονα µε «πρωτιές» στα επίπεδα των ατµοσφαιρικών ρύπων στην ΕΕ. Ο δηµόσιος διάλογος αντλεί επίσης πολύτιµα συµπεράσµατα από τη συσχέτιση της µορφής του πολεοδοµικού ιστού και της εξάρτησης των καθηµερινών µετακινήσεων από το ΙΧ. Ο ραγδαίος πολλαπλασιασµός των ΙΧ τις τελευταίες δεκαετίες συσχετίζεται θετικά µε την αύξηση του µήκους και του χρόνου των καθηµερινών µετακινήσεων, γεγονός που υποδηλώνει διάχυση της πόλης στο χώρο (κατοικίας και εργασίας). Κι αυτό ιδιαίτερα στα µεγαλύτερα αστικά κέντρα όπου η γη αξιολογείται ως «ακριβότερη» σε σχέση µε το ΙΧ. Πρόκειται και εδώ για έναν φαύλο κύκλο. Προϋφιστάµενες µορφές πόλης επηρεάζουν αποφασιστικά τον τρόπο διαχείρισης των µετακινήσεων από τα διάφορα µέσα, αλλά και τα ίδια τα µέσα µε τις υποδοµές τους επηρεάζουν σηµαντικά τους µορφικούς µετασχηµατισµούς των αστικών κέντρων. Φυσικά η διάχυση της αστικοποίησης δεν αποτελεί αποκλειστική συνέπεια των µεταφορικών δυνατοτήτων και υποδοµών. Σχετίζεται καταρχήν µε τα σηµαντικότερα οικονοµικά φαινόµενα των τελευταίων δεκαετιών που αφορούν στη µορφή και τις λειτουργικές ανάγκες του δευτερογενούς τοµέα, στην αυξανόµενη χωρική «ευελιξία» που παρέχουν οι νέες τεχνολογίες και στην αυξανόµενη τριτογενοποίηση των αστικών οικονοµιών. Εντούτοις, στο µέτρο που έχουν αξιολογηθεί οι αρνητικές επιπτώσεις από την αστική διάχυση σε χαµηλές πυκνότητες, αναδύεται σήµερα στην επιστηµονική συζήτηση πιο έντονο από ποτέ, το αίτηµα της «συµπαγούς» πόλης. 14
Από τη συζήτηση αυτή προκύπτει αδήριτη η ανάγκη συντονισµένης πολεοδοµικής, χωροταξικής, περιβαλλοντικής και µεταφορικής πολιτικής. Η κατά πολύ οικονοµικότερη σε χώρο, χρόνο, χρήµα, κατανάλωση ενέργειας και δηµιουργία αστικών ρύπων δηµόσια συγκοινωνία, η συλλογική µετακίνηση δηλαδή προβάλλει ως ο εύλογος µονόδροµος. Σύµφωνα µε τον Γενικό Γραµµατέα της ιεθνούς Ενωσης Αστικών Μεταφορών, στις πόλεις των αναπτυγµένων χωρών που κυριαρχούνται από το αυτοκίνητο, οι αστικές µεταφορές κοστίζουν έως και 15% του ΑΕΠ, ενώ σε πόλεις όπου περισσότερο από το 50% των µετακινήσεων γίνονται µε δηµόσια συγκοινωνία, ποδήλατο ή πεζή, το κόστος αυτό περιορίζεται σε 5-7%. Ακόµα, η δηµόσια συγκοινωνία καταναλώνει τέσσερις φορές λιγότερη ενέργεια κατά κεφαλή από το ΙΧ και χρησιµοποιεί πιο αποδοτικά τον οδικό χώρο. Η επέκταση των πόλεων µεταφράζεται σε αύξηση της χρήσης του ΙΧ και δραστική µείωση του ποσοστού των µετακινήσεων µε άλλα µέσα έως και στο ένα τέταρτο. Μια τέτοια µείωση αντιστοιχεί σε τριπλασιασµό της κατανάλωσης ενέργειας και της εκποµπής αερίων θερµοκηπίου στην ατµόσφαιρα. Οι ευρωπαϊκές πόλεις λοιπόν αξιοποιούν πολύ πιο αποτελεσµατικά τα παραπάνω συµπεράσµατα και διαµορφώνουν πολιτικές ενίσχυσης εναλλακτικών του ΙΧ τρόπων µετακίνησης µε κύρια έµφαση στην αναβάθµιση του επιπέδου εξυπηρέτησης και του ρόλου της δηµόσιας συγκοινωνίας. Αν και πολλές από αυτές τις πόλεις ήταν από πριν εξοπλισµένες µε πολύ αρτιότερα συστήµατα δηµόσιας συγκοινωνίας οργανωµένα πάνω σε πολλαπλάσια χιλιόµετρα υποδοµών σταθερής τροχιάς (Μετρό και Προαστιακού) και µε δίκτυα λεωφορείων που λειτουργούσαν σε ανώτερα επίπεδα εξυπηρέτησης από τα ελληνικά είτε γιατί χρησιµοποιούσαν αποκλειστικούς διαδρόµους, είτε γιατί ήταν πιο σωστά σχεδιασµένα ως προς τις κατευθύνσεις και τα δροµολόγια, σχεδίασαν και υλοποιούν ποικίλες πολιτικές αποθάρρυνσης της χρήσης του ΙΧ, ταυτόχρονα µε πολιτικές προσφοράς αντίστοιχα ελκυστικών, πιο αξιόπιστων και περιβαλλοντικά πιο ωφέλιµων εναλλακτικών επιλογών µετακίνησης. Εµπειρία λοιπόν υπάρχει, τόσο σε θεωρητικό επίπεδ, όσο και σε χειροπιαστά παραδείγµατα. Οι πόλεις εφαρµόζουν η µια πίσω από την άλλη πολιτικές επέκτασης του Μετρό και του Τραµ και αναβάθµισης των δικτύων Προαστιακού, εκτεταµένες πεζοδροµήσεις, οικονοµικά ή άλλα µέτρα αποτροπής εισόδου των ΙΧ σε οριοθετηµένα τµήµατα των ιστορικών τους κέντρων ή αποθάρρυνσης της χρήσης του ΙΧ σε κορεσµένες κεντρικές περιοχές µε πυκνή συγκοινωνιακή κάλυψη (π.χ. αστικά διόδια στο Λονδίνο). Επίσης, αποδίδουν όλο και µεγαλύτερο ποσοστό του δηµόσιου χώρου στους πεζούς και στους ποδηλάτες και αφαιρούν χώρο από την κυκλοφορία και τη στάθµευση ΙΧ, εφαρµόζουν ευέλικτα συστήµατα τιµολόγησης των συγκοινωνιακών µέσων που καθιστούν τη χρήση τους ανταγωνιστική, ιδιαίτερα σε ότι αφορά τους δυνάµει πιο «κινητικούς» χρήστες. Τέλος, οργανώνουν εκστρατείες προσέλκυσης και ενθάρρυνσης της χρήσης των µέσων µαζικής µεταφοράς, εφαρµόζουν µε σύστηµα και αυστηρότητα πολιτικές συλλογικής µετακίνησης ακόµα και µε ιδιωτικά µέσα (car sharing και car pooling), πολιτικές διαχείρισης της στάθµευσης σε συλλογικούς χώρους, και πολλά άλλα. 15
1.1.3. Ενταξη του Τραµ στο σύστηµα αστικών µεταφορών της πρωτεύουσας Στην Ελλάδα, παρά την αναγνωρισµένη αύξηση των επενδύσεων που πραγµατοποιούνται τα τελευταία κυρίως χρόνια στις αστικές µεταφορές, ο µεγαλύτερος όγκος τους εξακολουθεί να διοχετεύεται σε έργα εξυπηρέτησης των ΙΧ όπως κλειστοί αυτοκινητόδροµοι, πολυεπίπεδοι κόµβοι και µεγάλοι χώροι στάθµευσης, όχι σε περιοχές µετεπιβίβασης, αλλά στο κέντρο της πόλης (πλατείες Κοτζιά, Κλαυθµώνος, Ριζάρη, Κάνιγγος). Στο επίπεδο της δηµόσιας συγκοινωνίας και σύµφωνα µε το πιο αισιόδοξο σενάριο, θα προστεθούν τα επόµενα χρόνια 44 χλµ. Μετρό στα 42,6 χλµ. που βρίσκονται σήµερα σε λειτουργία (σύνολο γραµµών ΗΣΑΠ και Αττικό Μετρό), θα αναβαθµιστεί ο Προαστιακός στους άξονες Πειραιάς ΣΚΑ Αεροδρόµιο, ΣΚΑ Θριάσιο Κόρινθος Κιάτο Λουτράκι, ΣΚΑ Οινόη Θήβα και Οινόη Χαλκίδα ενώ στο µέλλον προγραµµατίζονται οι προαστιακές συνδέσεις Κάντζα Λαύριο (µικτό εµπορικό και επιβατικό υπερτοπικό λιµάνι) και Παλλήνη Ραφήνα (υπερτοπικό επιβατικό λιµάνι). Οσο για το Τραµ, υπάρχει διατυπωµένη η πρόθεση να επεκταθεί ταχύτατα το δίκτυό στο Λεκανοπέδιο, σε κατευθύνσεις που είναι αντικείµενο της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων που υπογράφει και αυτό το κείµενο. Σύµφωνα µε εξαγγελίες της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών θα προστεθούν ως το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας 70 χλµ. Τραµ, σε κατευθύνσεις εν πολλοίς εγκάρσιες στο Μετρό και στον Προαστιακό ώστε να τα τροφοδοτούν (βλ. σχέδιο). Το Τραµ δεν συνιστά απλώς ένα φθηνότερο και τεχνικά ευκολότερο µέσο υψηλής αξιοπιστίας που θα συµπληρώσει τον συγκοινωνιακό χάρτη της πρωτεύουσας. Αποτελεί µια πολιτική επιλογή που συγκρούεται απευθείας στο χώρο µε το ΙΧ και την παράνοµη στάθµευση, δηλαδή µε τα βασικότερα αδιέξοδα της επιφανειακής κυκλοφορίας. Με αυτή την έννοια συνιστά το προσφορότερο ίσως εργαλείο διαχείρισης των µετακινήσεων στην πόλη. Ασφαλώς, το ιδεώδες δίκτυο σταθερής τροχιάς, υπακούοντας στους νόµους της ζήτησης, θα πρέπει να έχει ως κορµό τον λειτουργικά ανώτερο Προαστιακό και το Μετρό και να τροφοδοτείται από δίκτυα Τραµ και Λεωφορείων στη βάση της ιεράρχησης των µέσων και της συµπληρωµατικότητάς τους. Σήµερα, στην Περιοχή Αστικών Συγκοινωνιών του ΟΑΣΑ που αποτελείται από 84 ήµους και Κοινότητες, διεκπεραιώνονται καθηµερινά περί τις 7.150.000 µετακινήσεις µε όλα τα µέσα. Από αυτές το 35% (περίπου 2.500.000 µετακινήσεις) αναλαµβάνεται από τη δηµόσια συγκοινωνία. Στόχος είναι το ποσοστό αυτό να πλησιάσει στο 50% των µετακινήσεων. Οι µετακινήσεις αυτές αφορούν σε δίκτυο Μετρό που µαζί µε τη Γραµµή 1 του ΗΣΑΠ ανέρχεται στα 42,6 χλµ. µε 39 σταθµούς σε λειτουργία. Το µελλοντικό δίκτυο σταθερής τροχιάς Μετρό και Προαστιακού, µε εξαίρεση την παλιά γραµµή του ΗΣΑΠ και τις επεκτάσεις δεύτερης γενιάς του Μετρό, Αιγάλεω Πειραιάς και Πανεπιστήµιο Γαλάτσι, ταυτίζεται µε το βασικό κυκλοφοριακό δίκτυο ακολουθώντας εν πολλοίς και, τελικά, εντείνοντας την ακτινική µορφή της αστικής συγκρότησης στο Λεκανοπέδιο. 16
Επίσης, αν και σε επίπεδο καθηµερινών µετακινήσεων, οι δυτικές περιοχές της Αθήνας συµβάλουν µε ένα ποσοστό 27% (έναντι του 24% που αντιπροσωπεύουν στον καθηµερινό χάρτη µετακινήσεων οι ανατολικές περιοχές), υποδέχτηκαν και προβλέπεται να υποδεχτούν λιγότερες υποδοµές σταθερής τροχιάς από ότι η ανατολική πλευρά του Συγκροτήµατος. Εδώ αναγνωρίζεται ως πρωτεύων πόλος έλξης και παραγωγής µετακινήσεων το Αεροδρόµιο, όχι όµως και τα µεγάλα συγκροτήµατα των ΑΕΙ, τα νοσοκοµεία, τα υπουργεία και σειρά άλλων υπερτοπικών χρήσεων που αναπτύσσονται στα όρια της πόλης. Με τα δεδοµένα της χωροθέτησης του Αεροδροµίου και του σηµαντικού προσανατολισµού των επενδύσεων µεταφορών σε οδικά έργα στον περιαστικό χώρο πρωτίστως στα ανατολικά του Λεκανοπεδίου, µπορεί να θεωρείται δεδοµένη και η διάχυση της αστικοποίησης πέραν του φυσικού ορίου του Υµηττού στα Μεσόγεια, τόσο γιατί δεν έχει µέχρι στιγµής διατυπωθεί συγκροτηµένη στρατηγική για τον έλεγχο των χρήσεων γης στην περιοχή, όσο και γιατί οι ίδιες υποδοµές µεταφορών που κατασκευάζονται ή προγραµµατίζονται (επέκταση υτικής Περιφερειακής Υµηττού και Σήραγγα Αργυρουπόλεως) προοιωνίζονται ή καλύτερα δηµιουργούν τις αναγκαίες προϋποθέσεις για µια τέτοια εξέλιξη. Σε επίπεδο στρατηγικής λοιπόν, κατά προτεραιότητα κρίνεται ως άµεσα αναγκαία η σαφής διατύπωση, τόσο στο επίπεδο του αναθεωρούµενου Ρυθµιστικού Σχεδίου, όσο και στις τοµεακές πολιτικές, ρητών και γεωγραφικά προσδιορισµένων στόχων χωροταξικού και πολεοδοµικού χαρακτήρα για τις περιοχές αυτές. Οι στόχοι αυτοί δεν µπορούν να εξυπηρετούνται µόνο από οδικά έργα, αλλά πρέπει κατά προτεραιότητα να δροµολογηθεί η εξυπηρέτησή τους από µέσα σταθερής τροχιάς. Πράγµα που καθιστά σκόπιµη, κρίσιµη και αναγκαία την άµεση και έγκαιρη εξασφάλιση των απαραίτητων διαδρόµων. Η παρατήρηση αυτή δεν αφορά µόνο τα Μεσόγεια, αλλά και το δυτικό τµήµα της Μητροπολιτικής Αθήνας, δηλαδή το Θριάσιο Πεδίο, όπου κατασκευάζεται ο κυριότερος εµπορευµατικός σταθµός µεταφόρτωσης σε εθνικό επίπεδο. Με αυτή την εκκρεµότητα του συνολικού στρατηγικού σχεδιασµού της πρωτεύουσας ως δεδοµένη και έχοντας υπόψη τη σηµερινή ένταση και γεωγραφία των µετακινήσεων, η Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων συστηµατικά αντιµετώπισε, σε πρώτη φάση, την άµεση επέκταση του δικτύου Τραµ εντός του Λεκανοπεδίου. Για την ανάπτυξη των προτάσεων, που οργανώνονται σε δύο στάδια υλοποίησης µε έτη στόχους το 2008 και το 2010-2012 αντίστοιχα, ελήφθησαν υπόψη οι σχετικοί προγραµµατισµοί επέκτασης ή αναβάθµισης του Προαστιακού, της Αττικό Μετρό και του ΗΣΑΠ. Πύκνωση του πλέγµατος σταθερής τροχιάς µε επέκταση Τραµ σε εγκάρσιες κατευθύνσεις µικρού και µεσαίου µήκους. Οι προτάσεις αντανακλούν την επιθυµία συµπλήρωσης του συγκοινωνιακού χάρτη σταθερής τροχιάς µε Τραµ, µε έµφαση στις ιδιαίτερα πυκνές σε κεντρικές χρήσεις υπερτοπικού χαρακτήρα περιοχές (κέντρα Αθήνας και Πειραιά) και στις περιοχές µεγάλης ζήτησης (σηµαντικοί πόλοι καθηµερινών µετακινήσεων). Η βασική ιδέα των προτάσεων εκφράζεται στην εγκατάσταση του Τραµ όχι µόνο στις ακτινικές κατευθύνσεις µεγάλης ζήτησης, που όπως ειπώθηκε προηγούµενα αναλαµβάνονται εν µέρει από το Μετρό, αλλά και σε εγκάρσιες κατευθύνσεις µικρού και µεσαίου 17
µήκους, εγκάρσιες ως προς τον κορµό του συγκοινωνιακού δικτύου που συγκροτούν το Μετρό και ο Προαστιακός. Το Τραµ συµβάλει αποφασιστικά στη δηµιουργία ενός πλέγµατος σταθερής τροχιάς που εξασφαλίζει υψηλής ταχύτητας και αξιοπιστίας πρόσβαση στο µεγαλύτερο ποσοστό των κεντρικών χρήσεων υπερτοπικού ενδιαφέροντος (διοίκησης, εµπορίου, εκπαίδευσης, υγείας και πολιτισµού), ταυτόχρονα µε την εξυπηρέτηση ποικίλων διαδηµοτικών και διασυνοικιακών συνδέσεων, τόσο µε άκρο στο εσωτερικό του ευρύτερου κέντρου της πρωτεύουσας, όσο και στην περιφέρειά του µε προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση σηµαντικών δευτερευόντων κέντρων. Εµφαση στους δακτύλιους σταθερής τροχιάς για την ανάπτυξη διαδηµοτικών συνδέσεων Στην πολιτική των οδικών δακτυλίων, η πρόταση επέκτασης του Τραµ στο Λεκανοπέδιο απαντά µε «δακτύλιους σταθερής τροχιάς» που, αφενός εξυπηρετούν υφιστάµενη ζήτηση που σήµερα εξυπηρετείται µόνο από το ΙΧ, αφετέρου επιτρέπουν την εξυπηρέτηση και ανάπτυξη διαδηµοτικών σχέσεων και σχέσεων γειτονικών συνοικιών στο χάρτη των καθηµερινών µετακινήσεων εξοπλίζοντας περιοχές που µέχρι σήµερα ήταν εξαρτώµενες είτε από το ΙΧ είτε από χαµηλού επιπέδου δηµόσια συγκοινωνία µε λεωφορεία, µε µια δυνατότητα µετακίνησης υψηλής ταχύτητας, άνεσης και αξιοπιστίας. Το Τραµ αναπόφευκτα δροµολογείται σε άξονες κατά προτεραιότητα µεγάλης επιβατικής ζήτησης, αλλά και µεγάλης ζήτησης µετακινήσεων µε ΙΧ κατά το µήκος τους. Σηµαντικό επίσης πλεονέκτηµα του πλέγµατος σταθερής τροχιάς που συγκροτούν το προτεινόµενο δίκτυο Τραµ µε το Μετρό και τον Προαστιακό είναι η πύκνωσή του που επιτρέπει τον περιορισµό των µετεπιβιβάσεων, ιδιαίτερα στους κεντρικούς κόµβους του πλέγµατος στην Αθήνα και τον Πειραιά και τη διασπορά τους σε περισσότερους κεντρικούς και περιφερειακούς κοµβικούς σταθµούς του συστήµατος. Οι δακτύλιοι σταθερής τροχιάς που συγκροτούν οι προτεινόµενες επεκτάσεις Τραµ στο Λεκανοπέδιο (έτος στόχος το 2010-2012) σε συνδυασµό µε το πλήρες ανάπτυγµα του Μετρό και τον Προαστιακό είναι επάλληλοι, διαδοχικοί και όχι κατ ανάγκη οµόκεντροι. Οι κόµβοι µετεπιβίβασης µεταξύ των µέσων είναι πολλοί και διάσπαρτοι σε όλο το Λεκανοπέδιο. Στο σύνολο των δακτυλίων σταθερής τροχιάς του δικτύου διακρίνονται δύο βασικοί δακτύλιοι, που για εποπτικούς λόγους θα αποκαλούνται εφεξής ως Μεγάλος και Μικρός ακτύλιος αντίστοιχα : Ο Μεγάλος ακτύλιος σταθερής τροχιάς (µε έτος στόχο το 2010-2012) είναι µικτός Τραµ και Μετρό και κινείται στη διεύθυνση Πειραιάς Νίκαια Αγ. Βαρβάρα Αιγάλεω Περιστέρι Αγ. Ανάργυροι Ν. Ιωνία Αγ. Παρασκευή (Μετρό) Χολαργός Παπάγου Αµπελόκηποι (Μετρό) Ζωγράφου Καισαριανή Παγκράτι Μετς Νέος Κόσµος Νέα Σµύρνη Π. Φάληρο 18
Μοσχάτο Πειραιάς. Το µεγαλύτερο µήκος της σταθερής τροχιάς είναι Τραµ εκτός από το τµήµα Αγ. Παρασκευή Αµπελόκηποι (βλ. σχέδιο). Στην πρόταση άµεσων επεκτάσεων µε έτος στόχο το 2008, περιλαµβάνονται επεκτάσεις που αφορούν κυρίως στις κεντρικές περιοχές της Αθήνας, καθώς και η αυτονόητα σηµαντική επέκταση της υλοποιούµενης γραµµής από το ΣΕΦ µέχρι το λιµάνι µέσω του κέντρου του Πειραιά. Ιδιαίτερα στην περιοχή της Αθήνας, η πρόταση άµεσων επεκτάσεων Τραµ οργανώνει µια σειρά επάλληλων και διαδοχικών δακτυλίων σταθερής τροχιάς είτε αποκλειστικά µε Τραµ, είτε µε συνεργασία του Τραµ µε τις γραµµές Μετρό και Προαστιακού. Το Τραµ δροµολογείται µε τρόπο που να συναντά εγκάρσια και τροφοδοτικά το υφιστάµενο σύστηµα Μετρό και Προαστιακού σε 9 σηµεία σταθµούς της κεντρικής περιοχής (Στ. Λαρίσης, Βοτανικός, Βικτώρια, Θησείο, Αλεξάνδρας, Αµπελόκηποι, Σύνταγµα, Πανεπιστήµιο και Οµόνοια). Οι δακτύλιοι που αναδεικνύονται δεν έχουν νόηµα αυτοτελών κυκλικών κινήσεων. Εξάλλου δεν τεκµηριώνεται τέτοια ζήτηση. Απλώς αυτά τα κλειστά σχήµατα, σε συνδυασµό µε τις τοµές τους µε τους άξονες Μετρό και Προαστιακού, πυκνώνουν σηµαντικά τις δυνατότητες πρόσβασης πολύ µεγαλύτερου ποσοστού υπερτοπικών πόλων της κεντρικής περιοχής, συνιστώντας έτσι ένα πολύ πιο αποτελεσµατικό εργαλείο για τη διαχείριση των µετακινήσεων µε προορισµό σηµεία στο εσωτερικό του ευρύτερου κέντρου. Η πύκνωση της εξυπηρέτησης που προσφέρουν οι κόµβοι του κεντρικού Τραµ µε το Μετρό και τον Προαστιακό, αναµένεται να συµβάλει πολύ θετικά στην απεξάρτηση από τα ΙΧ, αλλά και από την οδική συγκοινωνία (λεωφορεία και τρόλεϊ) πολλών µετακινήσεων µε κατεύθυνση από και προς, αλλά και στο εσωτερικό του κέντρου. Αναµφισβήτητα θα συµβάλει θετικά και στην αύξηση της επιβατικής κίνησης του Μετρό και του Προαστιακού, όπως ακριβώς οι κόµβοι του Μετρό µε την παλιά γραµµή του ΗΣΑΠ συνέβαλαν στην αύξηση της επιβατικής κίνησης της τελευταίας κατά 14%. Ο Μικρός ακτύλιος, ο σηµαντικότερος από τους δακτυλίους που συγκροτούν οι άµεσες επεκτάσεις είναι αµιγώς δακτύλιος Τραµ, και αναπτύσσεται στο διάδροµο Πανεπιστηµίου Οµόνοια Πατησίων Πλ. Αιγύπτου Αλεξάνδρας Αµπελόκηποι Νοσοκοµεία Παίδων Γουδί Πολυτεχνειούπολη Πανεπιστηµιούπολη Καισαριανή Παγκράτι Πολιτιστικό Τρίγωνο Ολυµπιείο Βασ. Ολγας Ζάππειο Αµαλίας Σύνταγµα (βλ. σχέδιο). Με την προϋπόθεση της άµεσης επέκτασης του Τραµ στη διεύθυνση Σύνταγµα Ακρόπολη Θησείο Βοτανικός, ο δακτύλιος διευρύνεται και συνδυάζεται µε τον Προαστιακό, µεταξύ των σταθµών Βοτανικού και Σταθµού Λαρίσης. Το κυριότερο χαρακτηριστικό του Μικρού ακτυλίου είναι η διεύθυνση κατά µήκος της Αλεξάνδρας, που επιτυγχάνει την εγκάρσια σύνδεση και τροφοδότηση 4 υφιστάµενων γραµµών σταθερής τροχιάς και µιας µελλοντικής : του Προαστιακού, των Γραµµών 2 και 3 του Μετρό, της Γραµµής 1 του ΗΣΑΠ, καθώς και της µελλοντικής επέκτασης του Μετρό Πανεπιστήµιο Γαλάτσι. Το ανατολικό τµήµα του δακτυλίου συνδέεται, κατά κύριο λόγο, µε την εξυπηρέτηση των Νοσοκοµείων Παίδων και των πανεπιστηµιακών 19
συγκροτηµάτων, αλλά και την εξυπηρέτηση των περιοχών Αµπελοκήπων, Γουδί και Καισαριανής. Συνδέει δε τις περιοχές αυτές πιο άµεσα µε το κεντρικό δίκτυο Μετρό και ένα πλήθος πόλων υπερτοπικού χαρακτήρα. Με κατάλληλη δροµολόγηση των γραµµών ανά εποχή του χρόνου ή και ώρες της ηµέρας, ο δακτύλιος αυτός µπορεί να διαιρεθεί κατάλληλα σε επιµέρους τµήµατα ή να λειτουργήσει και στο σύνολό του (δηλαδή σαν ενιαία γραµµή χωρίς καµµία µετεπιβίβαση), προσφέροντας εν µέρει τα πλεονεκτήµατα της παλιάς πρότασης για τον ακτύλιο Τραµ του Ιστορικού Κέντρου (1991) δεδοµένου ότι ιδιαίτερα το νότιο τµήµα του διέρχεται από ορισµένες από τις ιστορικότερες αρτηρίες της πρωτεύουσας προσφέροντας άµεση θέαση των αντίστοιχων ιστορικών τοπόσηµων της πόλης. Μικρότεροι αλλά σηµαντικοί επίσης µικτοί δακτύλιοι σχηµατίζονται (µε την προϋπόθεση της άµεσης επέκτασης προς Βοτανικό µέσω ιον. Αρεοπαγίτου) επίσης µεταξύ Τραµ, Μετρό και Προαστιακού όπως ο διάδροµος Σταθµός Λαρίσης Αµπελόκηποι Σύνταγµα Βοτανικός ή ο διάδροµος Πλ. Αιγύπτου Αµπελόκηποι Σύνταγµα Οµόνοια Πλ. Αιγύπτου. Για την εύρυθµη λειτουργία του συστήµατος αυτού προϋποτίθενται συνοδευτικά µέτρα όπως, η ευέλικτη δροµολόγηση σύµφωνα µε τις διακυµάνσεις της εποχιακής και ηµερήσιας ζήτησης προς διάφορες κατευθύνσεις, πολιτικές ενιαίου εισιτηρίου και ευέλικτης τιµολόγησης που να ευνοεί τους πιο τακτικούς χρήστες της δηµόσιας συγκοινωνίας και, φυσικά, ανάλογη αναδιάρθρωση των γραµµών λεωφορείων και τρόλεϊ στις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας των γραµµών, ώστε να λειτουργούν συµπληρωµατικά και τροφοδοτικά στο βασικό πλέγµα σταθερής τροχιάς. 1.2. ΑΡΧΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ Στα πλαίσια του πρώτου ερευνητικού προγράµµατος µε τίτλο: «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών» που ολοκληρώθηκε το Μάιο του 2003, διατυπώθηκε µία σειρά προτάσεων µε στόχο το σχεδιασµό ενός ιεραρχηµένου κατά φάσεις δικτύου Τραµ. Στη συγκεκριµένη έρευνα, περιοχή αναφοράς ήταν το Λεκανοπέδιο Αθηνών, ενότητα φυσική που δεν κατοχυρώνεται όµως µε τυπική οριοθέτηση. Η επιλογή αυτή είναι αφενός απόρροια της αξιολόγησης και ιεράρχησης κατά προτεραιότητα των υφιστάµενων αναγκών σε δίκτυα σταθερής τροχιάς για τη διαχείριση των καθηµερινών µετακινήσεων στο εσωτερικό του, αφετέρου δηλωτική της ανάγκης περαιτέρω διερεύνησης για τη διατύπωση τεκµηριωµένων και ιεραρχηµένων προτάσεων µε αναφορά στις περιοχές εκτός Λεκανοπεδίου. Για τη διερεύνηση αυτή, απαιτείται επιπλέον η οριστικοποίηση των κατευθύνσεων ανάπτυξης των ιεραρχικά ανώτερων του Τραµ µέσων προς τις περιοχές αυτές, κάτι που ακόµα και σήµερα, δεν έχει ξεκαθαριστεί. 20