μ μ μ, μ μ..., μ μ, μ μ μ, μ μ μ μ, μ, μ μ μ ( ). μ μ μ 27 μ 2008.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περιεχόµενο και Πολιτικές για Ουσιώδεις Όρους στις Υπηρεσίες Νησιωτικών Μεταφορών Καθορισµός Κρίσιµων εικτών Απόδοσης του Συστήµατος ακτοπλοϊκών µεταφορών: Στοχεύοντας στην βελτίωση της πρόσβασης και της ελκυστικότητας των νησιών Σελ.2 Σελ. 13 Ανάπτυξη Νησιωτικού Χώρου- Νησιωτική Πολιτική, Σελ. 31

Περιεχόµενο και Πολιτικές για Ουσιώδεις Όρους στις Υπηρεσίες Νησιωτικών Μεταφορών 1. Εισαγωγή: θέτοντας το πλαίσιο της ανάλυσης Η πολιτική για τις µεταφορές σε κάθε νησί, οφείλει να αναφέρεται στο αποδεκτό επίπεδο παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) µε βάση τις ανάγκες µετακίνησης αλλά και τις προτιµήσεις των χρηστών, λαµβάνοντας υπόψη βέβαια τους όρους και τις συνθήκες λειτουργίας της αγοράς και ιδιαιτέρως του συστήµατος µεταφορών (αποδοτικότητα και παραγωγικότητα). Ως εκ τούτου λαµβάνονται υπόψη πληθυσµιακά και δηµογραφικά κριτήρια, κόστος µεταφοράς, χρόνος µεταφοράς, οικονοµικά στοιχεία, εποχικότητα, ανάγκες για µετακίνηση κ.ά.. Πέρα από τις επιβατικές µεταφορές πρέπει να εξεταστούν και οι ανάγκες για εµπορευµατικές µεταφορές, η αναποτελεσµατικότητα των οποίων αυξάνει το κόστος των προϊόντων για τους νησιώτες. Κεντρικό θέµα σε αυτή την ιδιαίτερη αγορά, είναι η ρύθµιση των συχνά αντιτιθεµένων συµφερόντων, δηλαδή του επιχειρηµατικού ενδιαφέροντος, του κοινωνικού συµφέροντος και του δηµόσιου συµφέροντος. Αυτή η ρύθµιση δυσχεραίνεται από το διαπιστωµένα χαµηλό επίπεδο γνώσης των ιδιαιτεροτήτων της αγοράς αλλά και την ανορθολογική αντιµετώπιση του ζητήµατος των µεταφορών στα νησιά ως πρόβληµα διαχείρισης πλοίων και µεταφορέων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωµένου συστήµατος νησιωτικών µεταφορών που στο επίκεντρο του βρίσκονται οι χρήστες του και ειδικότερα οι κάτοικοι των νησιών. Η έλλειψη εντοπίζεται ιδιαίτερα σε θέµατα προσδιορισµού του απαραίτητου επιπέδου µεταφορικών υπηρεσιών εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.), αλλά και στην συναρτώµενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και κυρίως του Κράτους, που χαρακτηρίζεται από την προσκόλληση σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» µε την ανάληψη της µικρότερης δυνατής ευθύνης. 2

Το κράτος συγκεντρώνει µεγάλο όγκο πληροφοριών όµως δεν τις αξιοποιεί µε οργανωµένο τρόπο ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που παίρνει ή να προσδιορίσει βασικές παραµέτρους της έννοιας του δηµοσίου συµφέροντος. Στην δυσµενέστερη θέση όλων βρίσκονται οι χρήστες οι οποίοι έχουν πηγές πληροφόρησης, οι οποίες βασίζονται στα άλλα µέρη της αγοράς (κράτος, παραγωγούς). Επικεντρώνονται δε σε θέµατα δροµολογίων ή τιµών, δεν κατέχουν δηλαδή ανεξάρτητη γνώση για να µπορούν να αξιολογήσουν την παρεχόµενη υπηρεσία. Αυτό το έλλειµµα περιορίζει και την αποτελεσµατικότητα της παρέµβασης τους και στα θεσµικά όργανα (όπως το Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) και αδυνατίζει την θεσµική τους παρέµβαση, ενώ αντίθετα ενισχύει την θέση των ισχυρών ολιγοπωλητών τους οποίους αδυνατούν να κρίνουν ή κόµη και να ελέγξουν. Αυτή η πραγµατικότητα δεν µπορεί να δηµιουργήσει υπόβαθρο πολυµερών συµφωνιών ή συναίνεσης όπως απαιτείται σε µια αγορά υπηρεσιών µεγάλου κοινωνικού και οικονοµικού ενδιαφέροντος. Καθοριστικό ρόλο σε αυτή την κατάσταση παίζει το έλλειµµα γνώσης και η έλλειψη στρατηγικού σχεδιασµού. Το καλύτερο αποτέλεσµα συµφωνιών είναι αυτό που οι ενδιαφερόµενες πλευρές έχουν συγκροτήσει συµφωνίες δυναµικού και όχι στατικού χαρακτήρα, αξιοποιώντας δείκτες και παραµέτρους που εξορθολογίζουν τις επιλογές και καθιστούν τις συµφωνίες ως αποτέλεσµα συνεργασίας ανάµεσα στις διαφορετικές πλευρές, στην βάση του win win. Η συνεργασία θα βοηθήσει το κάθε µέρος να κατανοήσει τον βαθµό εξάρτησης από τις άλλες πλευρές. Τα στάδια ανάπτυξης και διαµόρφωσης συµφωνίας ουσιωδών όρων είναι τα ακόλουθα α. διενέργεια έρευνας για την αναγκαιότητα ανάπτυξης Σ.Ο.Ο., β. διαµόρφωση περιεχοµένου συµφωνίας ουσιωδών όρων, γ. υλοποίηση περιεχοµένου συµφωνίας ουσιωδών όρων και δ. παρακολούθηση ουσιωδών όρων. Στην επόµενη παράγραφο παρέχονται τα βασικά στοιχεί για το κάθε ένα εξ αυτών και στη συνέχεια τίθενται για προβληµατισµό µέσω του ΙΤΑ, πτυχές πολιτικών που µπορεί να ασκήσει η Τ.Α. για τις µεταφορές στη νησιωτική Ελλάδα. 3

2. Τα βήµατα του σχεδιασµού διαµόρφωσης ουσιωδών όρων Ο Οδηγός Ουσιωδών Όρων αποτελεί συγκεκριµένη διεργασία (Σχήµα 1) αλλά και εγχειρίδιο διαµόρφωσης συµφωνιών ή/και συµβάσεων: Η διεργασία που παρέχει ο Οδηγός περιγράφει τον τρόπο δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής του (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο «πάροχος των υπηρεσιών» ή η Ένωσή τους και το κράτος φτάνουν σε συµφωνία καθορίζοντας συγκεκριµένους στόχους οικονοµικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών µεταφοράς και γενικά των Κρίσιµων εικτών Απόδοσης. Η διεργασία (Σχήµα 1) αρχικά διερευνά την αναγκαιότητα ανάπτυξης συµφωνίας ουσιωδών όρων αλλά και τις υποχρεωτικές βάσει της τρέχουσας νοµοθεσίας διατάξεις, οι οποίες σχετίζονται µε το συγκεκριµένο δροµολόγιο. Στη συνέχεια διαµορφώνεται οµάδα διαβούλευσης και καθορίζονται οι δείκτες, οι οποίοι εκφράζουν τα συµφέροντα όλων των εµπλεκοµένων µερών. Με βάση αυτά διενεργείται ελφική προσέγγιση για την βελτίωση του επιπέδου συµφωνίας και τελικά καθορίζονται οι ουσιώδεις όροι. Σύµφωνα µε τους όρους που τελικά καθορίστηκαν, γίνεται επιλογή ενός ή περισσοτέρων προσεγγίσεων υλοποίησης συµφωνίας / συµφωνιών, και διενεργούνται οι απαραίτητοι διαγωνισµοί. Οι ουσιώδεις όροι αποτελούν όρους στις σχετικές προκηρύξεις και ως εκ τούτου χρησιµοποιούνται στη συνέχεια ως µέρος σύµβασης /συµβάσεων βάσει της οποίας θα καταγράφονται οι στόχοι και θα επιλύονται οποιεσδήποτε διαφορές ή/και διαφωνίες µεταξύ των εµπλεκοµένων µερών. Τέλος, στο τελευταίο στάδιο, η διεργασία αναπτύσσει τον τρόπο παρακολούθησης των συµβάσεων και επίλυσης όποιων διαφωνιών. Αναλυτικότερα, η διεργασία αποτελείται από τέσσερις επιµέρους διαδικασίες, οι οποίες συµπεριλαµβάνουν ενέργειες, έντυπα και αποφάσεις. Οι ενέργειες ανά στάδιο /διαδικασία είναι οι ακόλουθες: Α. Στάδιο: ιενέργεια Έρευνας για την αναγκαιότητα ανάπτυξης Σ.Ο.Ο. Α.1. ιερεύνηση Ενδιαφέροντος Ιδιωτικού Τοµέα Α.2. ιερεύνηση Αντικειµενικών παραγόντων Α.3. είκτες Νησιωτικών Χαρακτηριστικών Α.4. ιερεύνηση Χαρακτηριστικών Καθολικότητας Υπηρεσίας Α.5. Πολιτικές για τη Συγκεκριµένη Υπηρεσίας 4

Α.6. ιερεύνηση για υποχρεωτική ανάπτυξη PSOs Α.6. ιερεύνηση για υποχρεωτική ανάπτυξη PSCs Β. Στάδιο: ιαµόρφωση Περιεχοµένου Συµφωνίας Ουσιωδών Όρων Β.1. ιαµόρφωση Οµάδας ιαβούλευσης Β.2. Καθορισµός επιπέδου πληροφόρησης Β.3. Επιλογή εικτών Απαιτήσεων / Προδιαγραφών Β.4. Επιλογή εικτών Αποτελεσµατικότητας Β.5. Επιλογή εικτών Απόδοσης Β.6. Επιλογή εικτών Αξιοπιστίας Παρόχου Β.7. Επιλογή εικτών Ικανότητας Πλοίων Β.8. Καθορισµός Ουσιωδών Όρων µε χρήση ελφικής Γ. Στάδιο: Υλοποίηση Περιεχοµένου Συµφωνίας Ουσιωδών Όρων Γ.1. Έκθεση Ανάλωσης Ουσιωδών Όρων Γ.2. Επιλογή Υλοποίησης µέσω PSCs Γ.3. Επιλογή Υλοποίησης µέσω Σ ΙΤ Γ.4. Επιλογή Υλοποίησης µέσω ΠΙΧ Γ.5. Επιλογή Υλοποίησης µέσω Ο.Τ.Α. Γ.6. ιαµόρφωση Όρων Προκήρυξης & ιενέργεια ιαγωνισµού. Στάδιο: Παρακολούθηση Ουσιωδών Όρων.1.Σύναψη Σύµβασης / Συµβάσεων.2 έναρξη Υλοποίησης Σύµβασης.3 Προσδιορισµός τρόπου παρακολούθησης βάσει προσέγγισης Σταδίου Γ.4. Παρακολούθηση Ουσιωδών Όρων.5 Επίλυση ιαφωνιών & Καθορισµός Κυρώσεων 5

Έναρξη Εργασιών Α.1. ιερεύνηση Ενδιαφέροντος Ιδιωτικού Τοµέα Α.2. ιερεύνηση Αντικειµενικών παραγόντων Β. Β.1. ιαµόρφωση Οµάδας ιαβούλευσης Β.2. Καθορισµός επιπέδου πληροφόρησης Α.5. Πολιτικές για τη Συγκεκριµένη Υπηρεσίας Α.4. ιερεύνηση Χαρακτηριστικών ηµόσιας Υπηρεσίας Α.3. είκτες Νησιωτικών Χαρακτηριστικών Β.5. Επιλογή εικτών Απόδοσης Β.4. Επιλογή εικτών Αποτελεσµατικότητας Β.3. Επιλογή εικτών Απαιτήσεων / Προδιαγραφών Α.6. ιερεύνηση για PSOs Α.6. ιερεύνηση για Α ΣΤΑ ΙΟ: ΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΈΡΕΥΝΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Σ.Ο.Ο. PSCs? Β. Γ.6 NAI OXI Β.6. Επιλογή εικτών Αξιοπιστίας Παρόχου Β.7. Επιλογή εικτών Μεταφορικής Ικανότητας Πλοίων Β ΣΤΑ ΙΟ: ΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟΥ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΟΥΣΙΩ ΩΝ ΌΡΩΝ Γ. Β.8. Καθορισµός Ουσιωδών Όρων µε χρήση ελφικής Γ. Γ.1. Έκθεση Ανάλωσης Ουσιωδών Όρων Γ.2. Επιλογή Υλοποίησης µέσω PSCs? NAI Γ.6..1.Σύναψη Σύµβασης / Συµβάσεων.2 έναρξη Υλοποίησης Σύµβασης OXI Γ.5. Επιλογή Υλοποίησης µέσω Ο.Τ.Α. OXI? Γ.4. Επιλογή Υλοποίησης µέσω ΠΙΧ OXI? Γ.3. Επιλογή Υλοποίησης µέσω Σ ΙΤ.4. Παρακολούθηση Ουσιωδών Όρων.3 Προσδιορισµός τρόπου παρακολούθησης βάσει προσέγγισης υλοποίησης Σταδίου Γ Α.5 OXI? NAI NAI Γ ΣΤΑ ΙΟ: ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟΥ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΟΥΣΙΩ ΩΝ ΌΡΩΝ NAI Γ.6. ιαµόρφωση Όρων Προκήρυξης & ιενέργεια ιαγωνισµού. OXI ΤΕΛΟΣ? NAI.5 Επίλυση ιαφωνιών & Καθορισµός Κυρώσεων.4 ΣΤΑ ΙΟ: ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΟΥΣΙΩ ΩΝ ΌΡΩΝ Σχήµα 1. ιάγραµµα διαδικασιών σε µακρο-επίπεδο για την παρουσίαση των επιµέρους διακριτών διαδικασιών που περιγράφουν το περιεχόµενο και τη χρήση του οδηγού ουσιωδών όρων 6

3. είκτες προσδιορισµού νησιωτικών χαρακτηριστικών Η ζήτηση µεταφορικών υπηρεσιών από τις νησιωτικές περιοχές ικανοποιείται όταν υφίσταται επαρκής παροχή της µεταφορικής υπηρεσίας. Η επαρκής παροχή της µεταφορικής υπηρεσίας καθορίζεται από την τακτικότητα των δροµολογίων, τη µεταφορική ικανότητα (χωρητικότητα) και το ύψος των ναύλων (Χλωµούδης, κ.α., 2007). Η προσφορά µεταφορικών υπηρεσιών προκύπτει από το σύνολο των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον τοµέα. Ένα δίκτυο σχέσεων περιβάλλει κάθε Σ.Ο.Ο. Η αναγνώριση και ο καθορισµός αυτών των σχέσεων µεταξύ των συµµετεχόντων, αποτελεί βασική προϋπόθεση ανάπτυξης και εφαρµογής της συµφωνίας. Οι βασικοί εµπλεκόµενοι αφορούν στο τρίπτυχο πάροχος χρήστης (Τ.Α. επιβάτης/νησιώτης) πολιτεία ή ρυθµιστική αρχή, στο οποίο συνήθως συµπεριλαµβάνονται προµηθευτές, εσωτερικοί και εξωτερικοί πελάτες καθώς και άλλοι κοινωνικοί εταίροι, οι οποίοι έχουν συµφέρον ή/και επηρεάζονται από την εφαρµογή της Σ.Ο.Ο. Η αναγνώριση της νησιωτικότητας είναι κρίσιµο ζήτηµα διότι είναι προαπαιτούµενο για την αιτιολόγηση ανάληψης δράσης και διαµόρφωσης πολιτικών που σχετίζονται µε αυτήν. Για τη Νησιωτικότητα δυστυχώς δεν υπάρχει ένας ενιαίος δείκτης ή έκφραση, η οποία µπορεί να αποδώσει συνολικά αυτή την έννοια. Γενικά, η Νησιωτικότητα, αφορά σε κάθε περιοχή που κατοικείται σε µόνιµη βάση από πληθυσµό µεγαλύτερο των 50 κατοίκων, δεν συνδέεται µε την ηπειρωτική χώρα µε µόνιµες υποδοµές, ξεχωρίζει από την Ευρωπαϊκή Ήπειρο από µια θαλάσσια έκταση πλάτους τουλάχιστον 1 χιλιόµετρο, και δεν περιλαµβάνει πρωτεύουσα ενός κράτους/µέλους της Ε.Ε. Σε µια προσέγγιση, η Νησιωτικότητα συνδέεται µε την περιφερειακότητα, η οποία µπορεί να υποδηλωθεί από στοιχεία όπως η γεωγραφική έκταση, ο πληθυσµός ή/και οικονοµικά στοχεία (ΑΕΠ, απασχόληση), µεταφορικό έργο κ.ά. Στο πλαίσιο της παρούσας µελέτης χρησιµοποιούµε ένα σύνολο δεικτών το οποίο προέκυψε από την ανάλυση του ορισµού της νησιωτικότητας, όπως παρουσιάστηκε παραπάνω. Οι δείκτες αυτοί προσδιορίζουν έµµεσα την νησιωτικότητα µέσω των νησιωτικών χαρακτηριστικών και είναι αυτοί που περιγράφονται ακολούθως: 1. Κατά κεφαλήν εισόδηµα

2. Μέγεθος νησιού 3. Πυκνότητα πληθυσµού 4. Ηλικιακή πληθυσµιακή σύνθεση 5. είκτης ανεργίας - απασχόλησης 6. Αριθµός απασχολούµενων ανά κλάδο 7. Εποχικότητα (50% ετήσια κίνηση σε περίοδο π.χ. 90 ηµερών) 8. Μορφωτικό επίπεδο ανά κατηγορία εκπαίδευσης 9. Αριθµός κατοίκων ανά/ Αριθµό νοσηλευτών και γιατρών 10. είκτης Αµεσότητας ροµολογίου (Συνολικό Μήκος/ Πραγµατικό Μήκος) 11. Άλλα µέσα µεταφοράς 12. Αριθµός µετακινούµενων/ µόνιµους κατοίκους ετησίως 13. είκτης Πληρότητας του µέσου µεταφοράς ( ιαβούλευση για διαρκή έλεγχο) 14. Μέσος χρόνος πρόσβασης στο πλοίο στο νησί. 15. Τρόποι πρόσβασης στο πλοίο (αναφορά σε.χ.) σύνολο δηµόσιων µέσων/ υπάρχοντα στο νησί 16. Χρονική διάρκεια περιόδου σύµβασης 17. Αριθµός υπολογιστών ανά 100 κατοίκους 4. είκτες προσδιορισµού χαρακτηριστικών ουσιωδών όρων Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, η ρύθµιση των δροµολογίων µε την χρήση µεθόδων «υπόχρεης δηµόσιας υπηρεσίας» (PSO) γίνεται από κρατικούς φορείς, κεντρικούς ή περιφερειακούς ιαδικασίες προσδιορισµού του ελάχιστου επιπέδου υπηρεσιών για κάθε γραµµή (PSO) υλοποιούνται από κράτη µέλη της Ε.Ε., όπως η ανία, η Γαλλία (Κορσική), η Ιρλανδία, η Ιταλία (Σικελία), και η Πορτογαλία, ενώ από κράτη µη µέλη της Ε.Ε αναφέρονται ο Καναδάς και η Νορβηγία. Αναποτελεσµατικές εφαρµογές των PSO, θα µπορούσαν πιθανόν να αποφευχθούν αν στον καθορισµό του µηχανισµού µετείχε η Κοινότητα στο πλαίσιο της σύνταξης µια Σ.Ο.Ο. Σύµφωνα µε τις κατευθυντήριες γραµµές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για µια ενοποιηµένη προσέγγιση της θαλάσσιας πολιτικής (2008): «συνιστάται ιδιαιτέρως η ενεργός συµµετοχή των ενδιαφεροµένων φορέων του τοµέα της θάλασσας σε ενοποιηµένες εθνικές, περιφερειακές ή τοπικές πολιτικές του τοµέα αυτού». Στους φορείς αυτούς περιλαµβάνονται ενδεικτικά: α) βιοµηχανίες και υπηρεσίες που 8

εξαρτώνται από τη θάλασσα, β) οι κοινωνικοί εταίροι, γ) περιβαλλοντικές και άλλου τύπου ΜΚΟ οργανώσεις, δ) ακαδηµαϊκά και ερευνητικά ιδρύµατα. Ειδικότερα αναγνωρίζεται ότι τα υπο-εθνικά επίπεδα λήψης αποφάσεων (περιφερειακά και τοπικά), συχνά διαθέτουν µοναδική τεχνογνωσία και εκ των έσω γνώση των καταστάσεων, ώστε να θεωρείται χρήσιµη η ανάπτυξη περιφερειακών πολιτικών (EU COM, 395, 2008). Εποµένως, στο πλαίσιο των παραπάνω, η συµµετοχή της κοινότητας στην Σ.Ο.Ο., θα µπορούσε να προσδιορισθεί από ενδιαφερόµενους φορείς όπως: α) θεσµοθετηµένοι εκπρόσωποι των επιχειρήσεων παροχής µεταφορικών υπηρεσιών (π.χ. ένωση εφοπλιστών ακτοπλοϊας), β) οι Τ.Ε..Κ., το Υ.Ε.Ν., το Υ.Π.ΟΙ.Ο (Χλωµούδης, 2007,σ.287), τα ναυτεργατικά σωµατεία (π.χ. ΠΝΟ, ΠΕΜΕΝ) γ) οι περιβαλλοντικές οργανώσεις (π.χ. Greenpeace, Σύστηµα Ποσειδών) και δ) ακαδηµαϊκά και ερευνητικά ιδρύµατα σχετιζόµενα µε το αντικείµενο των νησιωτικών µεταφορών (π.χ. ακαδηµαϊκά Τµήµατα Ναυτιλιακών σπουδών, κ.λ.π). Σήµερα και σύµφωνα µε την ισχύουσα νοµοθεσία, για τον καθορισµό των όρων των συµβάσεων της ακτοπλοΐας, γίνεται διαβούλευση στο Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Σ.Α.Σ.). Στο Σ.Α.Σ, µετέχουν µε δικαίωµα ψήφου, εκτός από τους Γενικούς Γραµµατείς του ΥΕΝ και άλλους υπηρεσιακούς παράγοντες, εκπρόσωποι της νοµαρχιακής και της τοπικής αυτοδιοίκησης ΕΝΑΕ, ΚΕ ΚΕ, εκπρόσωποι των ναυτεργατών ΠΝΟ, του ναυτικού επιµελητηρίου, των ναυτικών πρακτόρων, της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, του συνδικάτου χερσαίων εµπορευµατικών µεταφορών, κ.ά. Μια γενική κατεύθυνση για την αναγνώριση και τον καθορισµό συγκεκριµένων προδιαγραφών και τιµών βάσης ανά ουσιώδη υπηρεσία στις διαβουλεύσεις, µπορεί να συµπεριλαµβάνει τις παρακάτω κατηγορίες δεικτών: είκτες απαιτήσεων Προδιαγραφές είκτες Αποτελεσµατικότητας είκτες Απόδοσης είκτες Αξιοπιστίας Παρόχου είκτες Μεταφορικής Ικανότητας Πλοίων (Capacity) είκτες Αξιολόγησης 9

Α/Α 1 M2/επιβάτη 2 Συχνότητα :Αριθµός δροµολογίων/7 3 Αριθµός πλοίων Νοµικό Πλαίσιο Κανονισµός 3577/92 της Ε.Ε. Απαιτήσεις - Προδιαγραφές 4 Μέγιστη Χρονική απόσταση διαδοχικών δροµολογίών 5 Ηµέρες εξυπηρέτησης (π.χ. ευτέρα, Κυριακή, κ.λ.π) 6 Ώρες αναχώρησης (και για ενδεχόµενη ανταπόκριση) 7 Μέγιστη επιτρεπόµενη χρονική διάρκεια ολοκλήρωσης της δροµολογιακής γραµµής. 8 Πραγµατική διάρκεια /επιθυµητή διάρκεια 9 Χρόνος πρόσβασης στην αγορά εισιτηρίου Αριθµός κλήσεων/2, διαδίκτυο, σηµεία πώλησης 10 δωρεάν µεταφορά κατοίκων (συµπεριλαµβανοµένων των εγγεγραµµένων στους εκλογικούς καταλόγους και των προστατευόµενων µελών), νησιών των οποίων οι µόνιµοι κάτοικοι αριθµούν λιγότεροι ενός ανώτερου ορίου 11 Αριθµός θέσεων ΑΜΕΑ/χωρητικότητα 12 Προσφορά προσωπικού για την βοήθεια των ΑΜΕΑ. 13 Προσβασιµότητα σε άτοµα µε ειδικές ανάγκες 14 Περιβαλλοντικές Παράµετροι(άρθρο 16 της οδηγίας 2004/18 του ΕΚ) κατοχή πιστοποιητικών προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος κατοχή πιστοποιητικών για τις εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα 15 Προστασία Συνθηκών Εργασίας/ ιαµονής(άρθρο 27 της οδηγίας 2004/18 του ΕΚ) κατοχή πιστοποιητικού κλάσης, για την πλήρωση κριτηρίων ασφάλειας, υγιεινής - ενδιαίτησης επιβατών και πληρώµατος κατοχή πιστοποιητικών ασφάλειας Αποτελεσµατικότητα 1 Σύνδεση µε άλλα νησιά αριθµός ζευγών συνδέσεων/αριθµό νησιών 2 Σύνδεση µε κέντρο: (απόσταση/ταχύτητα) αυξανόµενο κατά 10% για ενδιάµεσες προσεγγίσεις 3 Χρόνος αποκατάσταση βλάβης 4 Χρόνος επαναφοράς σε λειτουργία 5 Ώρες καθυστέρησης/4 ώρες/ δροµολόγιο 6 «Παράθυρα» ανταπόκρισης mapping σε κάθε γραµµή των χρονικών διαστηµάτων ανταπόκρισης µε άλλα πλοία 7 Μέσος όρος καθυστερήσεων= άθροισµα καθυστερήσεων /αριθµό δροµολογίων Οδηγία 2004/18 του Ε.Κ. Σχέδιο Νόµου Πρακτικά Μ /2-10-2008 10

Α/Α 1 Ποσό Επιδότησης/ επιβάτη / όχηµα 2 Ποσό Επιδότησης ανά µίλι 3 Ποσό Επιδότησης ανά ταξίδι 4 Κόστος ανά επιβάτη / όχηµα 5 Κόστος ανά µίλι 6 Κόστος ανά ταξίδι 7 Τιµή εισιτηρίου/ επιβάτη 8 Ναύλος οχήµατος (αυτοκίνητο, φορτηγό δίκυκλο) 9 Κόστος πρόσβασης στο πλοίο ανά επιβάτη στο νησιώτικο λιµάνι 10 Κόστος υπηρεσιών στο πλοίο ανά επιβάτη Νοµικό Πλαίσιο Κανονισµό ς 3577/92 της Ε.Ε. Απόδοση Αξιοπιστία Παρόχου 1 Αξιοπιστία παρόχου( εγγυητική επιστολή για συµµετοχή στο διαγωνισµό 5%) 2 Αξιοπιστία παρόχου( εγγυητική επιστολή εκτέλεσης έργων 10%) 3 Ίδια κεφάλαια/σύνολο υποχρεώσεων Ικανότητα Πλοίων (Capacity) 1 Μεταφορική ικανότητα πλοίου, όσον αφορά στον αριθµό των επιβατών (Καλοκαίρι έναντι Χειµώνα) 2 Ελάχιστος αριθµός κλινών. (Καλοκαίρι έναντι Χειµώνα) 3 Μήκος Γραµµής Οχηµάτων 4 Μήκος Γραµµής Φορτηγών 5 Ηλικία πλοίου Οδηγία 2004/18 του Ε.Κ. Αξιολόγηση (Αξιολόγηση τήρησης των συµφωνηθέντων ανά έτος είκτης Κοινωνικής Ικανοποίησης> του 80%) 1 Πλήθος περιπτώσεων απώλειας ανταπόκρισης για συνέχιση ταξιδιού λόγω καθυστέρησης. 2 Αριθµός περιπτώσεων που δεν υπήρξε προσφορά προσωπικού για την βοήθεια των ΑΜΕΑ. (Ως ποσοστό σε σχέση µε τον αριθµό ταξιδίων που έχουν κάνει.) 3 Πλήθος παραπόνων ατόµων µειωµένης κινητικότητας 4 Πλήθος επιβατών στους οποίους αρνήθηκε η επιβίβαση 5 Αριθµός περιπτώσεων που δεν ικανοποιήθηκε η συµφωνηµένη κατηγορία θέσης ή τύπος καµπίνας 6 Αριθµός ακυρωθέντων / προγραµµατισµένα δροµολόγια 7 Αριθµός ακυρώσεων µη πραγµατοποιηθέντα δροµολόγια (µη πραγµατοποιηθέντα δροµολόγια (πλην απαγορευτικών απόπλου και αδυναµίας πρόσβασης σε λιµάνι λόγω καιρικών συνθηκών), προς το σύνολο των προβλεπόµενων δροµολογίων σύµφωνα µε την σύµβαση (ο υπολογισµός γίνεται ανά µήνα) 8 Ποσοστό περιπτώσεων που δεν υπήρξε προσφορά της συµφωνηµένης κατηγορίας θέσης καµπίνας (Ως ποσοστό σε σχέση µε τον αριθµό ταξιδίων που έχουν κάνει.) 9 Ποσοστό περιπτώσεων φθοράς ή απώλειας αποσκευών. (Ως ποσοστό σε σχέση µε τον αριθµό ταξιδίων που έχουν κάνει.) 10 Ποσοστό καταβολής αποζηµιώσεων πλέον των 7 ηµερών (ποσοστό εκφρασµένο ως προς αριθµό περιπτώσεων που υπήρξε αποζηµίωση) 11 Ποσοστό περιπτώσεων µη ενηµέρωσης για αλλαγή /ακύρωση/µαταίωση δροµολογίου 12 Αριθµός παρατηρήσεων πλοίο/ τύπο επιθεώρησης 13 Αριθµός παραπόνων επιβατών (ποσόστωση ως προς ΑΜΕΑ) Σχέδιο Νόµου Πρακτικά Μ /2-10-2008 11

Πίνακας 1Προσαρµογή δεικτών στο θεσµικό πλαίσιο Υλοποίηση Συµφωνίας Ουσιωδών Όρων Εκπρόσωποι Νησιών (Τ.Α.) Κράτος Ιδιωτικός Τοµέας Σχήµα 2 Συµµετοχή των δρώντων παραγόντων στην υλοποίηση συµφωνιών ουσιωδών όρων 12

Καθορισµός Κρίσιµων εικτών Απόδοσης του Συστήµατος ακτοπλοϊκών µεταφορών: Στοχεύοντας στην βελτίωση της πρόσβασης και της ελκυστικότητας των νησιών Η ακολουθούµενη µέχρι σήµερα πολιτική θαλάσσιων µεταφορών, χωρίς την ουσιαστική συµµετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης µε επίκεντρο το µεταφορικό µέσο (κυρίως το πλοίο) και όχι το µεταφορικό έργο ή τον καταναλωτή πολύ δε περισσότερο χωρίς τον νησιώτη, και µέσα σε συνθήκες, ολιγοπωλιακές ή µονοπωλιακές, «δηµιούργησε» νησιά τριών ταχυτήτων: Τα µεγάλα, πιο «εµπορικά» και τουριστικά νησιά βρίσκονται στην πρώτη κατηγορία εξυπηρέτησης µε προβλήµατα ικανοποίησης της ζήτησης κατά τις περιόδους αιχµής και χαµηλής συχνότητας κατά τις υπόλοιπες περιόδους του έτους. Ο πολύ µεγάλος αριθµός µεσαίων αλλά και µεγάλων πλην αποµακρυσµένων νησιών ( ωδεκάνησα, νησιά Ανατολικού Αιγαίου) τα οποία µονίµως αντιµετωπίζουν το πρόβληµα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Τα µικρά νησιά της άγονης γραµµής, που παραµένουν σε συνθήκες αποµόνωσης ανεξαρτήτως εποχής εν χωρά αµφιβολία ότι το σύστηµα που διαµορφώθηκε δεν εξυπηρετεί τους κατοίκους των νησιών, δεν εξυπηρετεί τους επισκέπτες, δεν εξυπηρετεί τις εµπορευµατικές µεταφορές, δεν εξυπηρετεί την οικονοµική και κοινωνική ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου τόσο σε σχέση µε την ηπειρωτική χώρα όσο και ενδονησιωτικά δηµιουργώντας µεγάλες ανισότητες µεταξύ των πολιτών και αυτή η πραγµατικότητα επιβεβαιώνεται και από την καθηµερινή εµπειρία αλλά και από επιστηµονικές έρευνες. Με αυτή την έννοια πρέπει να επαναπροσδιοριστεί και να επανασχεδιαστεί το σύστηµα των νησιωτικών µεταφορών. 13

Τα τελευταία χρόνια, µετά και την αλλαγή του θεσµικού πλαισίου, πέραν του αναµενόµενου µικρού αριθµού των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και της ελάχιστης παρουσίας νέων παικτών, δεν καταγράφηκαν σηµαντικές αλλαγές στα επίπεδα εξυπηρέτησης, ούτε πτώση των τιµών, όπως συνέβη σε άλλες βιοµηχανίες (τηλεπικοινωνίες), αντίθετα έχουν καταγραφεί σηµαντικές αυξήσεις, ιδιαίτερα µετά το 2006, όταν απελευθερώθηκαν οι τιµές στις περισσότερες γραµµές παράλληλα µε την παντελή έλλειψη µηχανισµού παρακολούθησης των τιµών. Οι ευαίσθητοί χρήστες, δηλαδή οι νησιώτες, βίωσαν, σε πολλές περιπτώσεις, την πτώση στο επίπεδο της παρεχόµενης υπηρεσίας αλλά και τη σηµαντική άνοδο των τιµών των ναύλων. Παράλληλα, σηµαντική ήταν η αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων (πενταπλασιασµός των διατιθέµενων πόρων από 10 εκ ευρώ το 2001 σε 50 εκ. το 2007). Παρατηρούνται επίσης σηµαντικές εξελίξεις και στα υφιστάµενα εταιρικά σχήµατα (κύµα συγχωνεύσεων, παύση οποιασδήποτε διαδικασίας ανανέωσης του στόλου και αποµάκρυνση της διοίκησης από πρόσωπα που αναδεικνύονται από τους ιδιώτες µετόχους και την ανάληψη θέσεων ευθύνης από πρόσωπα που υποδεικνύονται από τους θεσµικούς επενδυτές ). Είναι δεδοµένο ότι οι νησιωτικές µεταφορές αποτελούν υπηρεσία κοινής ωφέλειας, µεγάλου δηµοσίου ενδιαφέροντος. Αυτό δεν αποτελεί ελληνική ιδιαιτερότητα ούτε σύγχρονη ανακάλυψη, έτσι άλλωστε ερµηνεύεται το παρελθόν του εντονότατου κρατικού παρεµβατισµού παγκοσµίως. Ο βαθµός παρέµβασης του Ελληνικού Κράτους στον τοµέα των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών υπήρξε µικρότερης έκτασης, αλλά και περιορισµένης αποτελεσµατικότητας, συγκρινόµενος µε άλλες χώρες όπου συνήθως υπήρχε κρατικό µονοπώλιο και µακρά παράδοση κρατικών εταιρειών (π.χ. Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία, ΗΠΑ). Από το τέλος της δεκαετίας του 80 έως σήµερα. υπήρξε ένα «κύµα» απελευθέρωσης αγορών (αεροπορικές µεταφορές, παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τηλεπικοινωνίες ταχυδροµικές υπηρεσίες). Στις περισσότερες των περιπτώσεων επρόκειτο για «άνοιγµα» κρατικών µονοπωλίων σε βιοµηχανίες δίκτυα. µε στόχο την παρακίνηση εισόδου νέων παικτών ή την αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος των υφισταµένων κρατικών ή δηµόσιων εταιρειών. Όπως µας διδάσκει η εκτεταµένη επιστηµονική βιβλιογραφία πρόκειται για «ενέσεις» ανταγωνισµού σε µονοπωλιακές ή ολιγοπωλιακές αγορές. Αυτό επιτυγχάνεται µε το «χαµήλωµα» των εµποδίων εισόδου 14

και την «απειλή» για τους υφιστάµενους εισόδου νέων εταιρειών αλλά και µε την εφαρµογή των κανόνων του υγιούς ανταγωνισµού (αποφυγή πρακτικών αθέµιτου ανταγωνισµού, κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, µονοπωλιακή εκµετάλλευση, συµφωνίες τιµών κλπ) Η εισαγωγή του ανταγωνισµού σε κλάδους που παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονοµικού ενδιαφέροντος όπως είναι οι ακτοπλοϊκές µεταφορές, µπορεί να έχει θετικές ή αρνητικές επιπτώσεις, τα αποτελέσµατα συσχετίζονται πολύ µε δύο βασικά στοιχεία: τις βιοµηχανικές στρατηγικές που αναπτύσσονται από τις εταιρείες και το ρυθµιστικό περιβάλλον µέσα στο οποίο λειτουργούν. Οι ρυθµιστικοί κανόνες και οι εταιρικές στρατηγικές επηρεάζουν καθοριστικά και την παροχή των υποχρεώσεων δηµοσίου συµφέροντος. Στο σύγχρονο πλαίσιο απελευθέρωσης των αγορών ο κρατικός παρεµβατισµός αντικαθίσταται από την ρύθµιση και αυτό αποτελεί σαφή διαρθρωτική αλλαγή. Πρόκειται για πρακτική που έχει προηγούµενο τόσο στη διαδικασία απελευθέρωσης βιοµηχανιών-δικτύων (π.χ. ενέργεια, τηλεπικοινωνίες,) όσο και διαδικασία παρακολούθησης αγορών υπηρεσιών δηµοσίου ενδιαφέροντος (Η.Π.Α., Μεγάλη Βρετανία, Καναδάς, Σκανδιναβικές χώρες, κ.α.) Ο ρόλος του χρήστη αναβαθµίζεται και ο θεσµικός ρόλος του κατοχυρώνεται. Όπως τονίζει µε µεγάλη έµφαση ο πρώην Επίτροπος Ανταγωνισµού Mario Monti, το συµφέρον του καταναλωτή είναι ο κεντρικός στόχος της πολιτικής ανταγωνισµού. Η Ελληνική πραγµατικότητα Στην περίπτωση της ελληνικής ακτοπλοΐας, της µεγαλύτερης εθνικής αγοράς ακολουθούµενης από την Ιταλία και τη Μεγάλη Βρετανία. µέχρι το 2001 κεντρικός και καθοριστικός παράγοντας ήταν ο Υπουργός Εµπορικής Ναυτιλίας και επίκεντρο της λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς το πλοίο ( όχι η εταιρεία) και σίγουρα όχι το νησί. Η παρέµβαση του Κράτους στο προηγούµενο καθεστώς άφηνε πολύ µικρά περιθώρια ανταγωνισµού µεταξύ των Ελλήνων ακτοπλόων αντίθετα δηµιουργούσε ένα ιδιαίτερα προστατευµένο περιβάλλον για τους ευρισκόµενους εντός της αγοράς, γεγονός που δρούσε αρνητικά στην πρόοδο του εκσυγχρονισµού του ακτοπλοϊκού συστήµατος στο σύνολό του και εν τέλει τη βελτίωση των παρεχόµενων υπηρεσιών προκάλεσε δε πολλές φορές στο παρελθόν πολιτικές αντιδράσεις που αφορούσαν 15

θέµατα προτιµησιακών σχέσεων και διαφθοράς όπως αναφέρει και η σχετική έκθεση του ΟΟΣΑ, το 2002. Καθοριστικό ρόλο στη διαµόρφωση νέων συνθηκών λειτουργίας των θαλάσσιων µεταφορών έπαιξε η απόφαση της ΕΕ για απελευθέρωση του θαλάσσιου καµποτάς. Ο Κανονισµός 3577/92, επιβάλει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσιου µεταφορών εντός κράτους µέλους για οποιοδήποτε πλοίο φέρει τη σηµαία ενός κράτους µέλους της ΕΕ, και εφόσον δύναται να εκτελεί ενδοµεταφορές στο κράτοςσηµαίας αλλά και αναφέρεται στον βασικό σκοπό να παρέχονται στο κοινό επαρκείς υπηρεσίες µεταφορών, ιδιαίτερα εκεί όπου δεν εκδηλώνεται το επιχειρηµατικό ενδιαφέρον Το εθνικό πλαίσιο της απελευθέρωσης των ελληνικών ακτοπλοϊκών µεταφορών (Ν. 2932/2001) δηλώνει ότι αποσκοπεί στην ανάπτυξη και την εξασφάλιση του υγιούς ανταγωνισµού και στην προστασία του δηµοσίου συµφέροντος. Βασικό στοιχείο για την Ελεύθερη ροµολόγηση Πλοίων είναι η ανάληψη συγκοινωνιακής υπηρεσίας σε γραµµές της επιλογής των ενδιαφεροµένων µε τη δροµολόγηση των κατάλληλων πλοίων υπό προϋποθέσεις (δεκάµηνη λειτουργία, συµβατότητα µε λιµενικές υποδοµές, «ικανότητα» του µεταφορέα) Στα πρώτα χρόνια της απελευθέρωσης δεν υπήρξαν σοβαροί κραδασµοί, καθώς κινήθηκε µε βάση την αδράνεια του παρελθόντος µε πρωταγωνιστή και πάλι το ΥΕΝ όπου ουσιαστικά στα βασικά στοιχεία διαγνώσθηκαν «παρεµβατικές» πρακτικές, δηλαδή υποχρεωτικό δίκτυο, λογικές αδειοδότησης και «κρατικό ναυλολόγιο» χωρίς παράλληλα να γίνει προετοιµασία για προσδιορισµό των ουσιαστικών στοιχείων της εύρυθµης λειτουργίας µίας απελευθερωµένης αγοράς υπηρεσιών δηµοσίου συµφέροντος. Ήταν και είναι απολύτως απαραίτητος ο σαφής προσδιορισµός δεικτών όσον αφορά τη κοινωνική και οικονοµική συνοχή αλλά και ο οικονοµικά ανεκτός ναύλος, ώστε να είναι δυνατόν να προσδιορισθούν και να παρακολουθούνται τα δροµολόγια και οι τιµές, να είναι σαφείς και γνωστές οι προδιαγραφές των Υπηρεσιών ηµοσίου Συµφέροντος, όπως άλλωστε προβλέπεται και από τον Ευρωπαϊκό Κανονισµό αλλά και από την διεθνή πρακτική και εµπειρία στην απελευθέρωση υπηρεσιών µεγάλου οικονοµικού ενδιαφέροντος (π.χ. απελευθέρωση ταχυδροµικών υπηρεσιών, φυσικού αερίου, ηλεκτρικής ενέργειας όπου έχει ήδη καθορισθεί η καθολική υπηρεσία, 16

ανάλογη εµπειρία υπάρχει και στις επικοινωνίες αλλά και στις αεροµεταφορές στις Η.Π.Α.) Η µεταρρύθµιση του θεσµικού πλαισίου δεν διαφοροποίησε ριζικά την κατάσταση, όσον αφορά το επίπεδο γνώσης που κατέχουν οι εµπλεκόµενοι στην αγορά, ιδιαίτερα όµως οι εταιρείες, που είναι στην παρούσα κατάσταση είναι οι ισχυροί παίκτες της αγοράς, έχουν προβεί σε σηµαντική αναδιοργάνωση, έχοντας βελτιώσει σηµαντικά τα επίπεδα γνώσης και αυτό προκύπτει από τον σηµαντικό εκσυγχρονισµό τόσο των µεθόδων διοίκησης όσο και των εµπορικών πρακτικών (τιµολόγηση, προσφορά πακέτων κλπ). Το κράτος συγκεντρώνει όγκο στοιχείων (παραλείποντας όµως ουσιαστικά στοιχεία όπως οι τιµές) όµως δεν τα αξιοποιεί µε οργανωµένο τρόπο ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που παίρνει ή το κυριότερο να προσδιορίσει βασικές παραµέτρους της έννοιας του δηµοσίου συµφέροντος. Στην δυσµενέστερη θέση όλων βρίσκονται οι «ευάλωτοι» χρήστες. Χρησιµοποιούµε αυτόν τον όρο για τους νησιώτες δεδοµένου ότι αποτελούν την µειοψηφία των µετακινουµένων, λόγω της ισχυρής ζήτησης για διακοπές, καθώς το 70% των µετακινούµενων δηλώνει ως λόγο µετακίνησης τις διακοπές, κινείται την θερινή περίοδο και έχουν χαρακτηριστικά και απαιτήσεις διαφορετικές από αυτέ των νησιωτικών κοινωνιών. Οι νησιώτες έχουν πηγές αποσπασµατικής πληροφόρησης οι οποίες βασίζονται στα άλλα µέρη της αγοράς (κράτος, παραγωγούς) επικεντρώνονται δε σε θέµατα δροµολογίων ή τιµών, δεν κατέχουν δηλαδή ανεξάρτητη γνώση για να µπορούν να αξιολογήσουν την παρεχόµενη υπηρεσία. Αυτό το έλλειµµα περιορίζει και την αποτελεσµατικότητα της παρέµβασης τους και στα θεσµικά όργανα (Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) και αδυνατίζει την θεσµική τους παρέµβαση ενώ αντίθετα ενισχύει την θέση των επιχειρήσεων. Η αδυναµία παρέµβασης ενισχύεται και από τις διαδικασίες και την µέθοδο λήψης απόφασης του συγκεκριµένου οργάνου καθώς η δυνατότητα ουσιαστικής συµµετοχής των εκπροσώπων των τοπικών κοινωνιών ακυρώνεται από τον µικρό χρόνο ενηµέρωσης όσον αφορά την ατζέντα των προς συζήτηση θεµάτων και από την ατελή ενηµέρωση, ανάγοντας σε βασικό ρυθµιστή και εισηγητή τις υπηρεσίες του Υπουργείου, καθώς µάλιστα οι εισηγήσεις ουσιαστικά «ανακοινώνονται» προφορικώς κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης. Μεγάλος αριθµός των θεµάτων ουσιαστικά συζητιούνται «ετεροχρονισµένα» και απλώς νοµιµοποιούν τετελεσµένα. 17

Η διαπιστωµένα ασθενέστερη θέση των χρηστών (των µεταφορικών υπηρεσιών προς και από τα νησιά) µπορεί να βελτιωθεί, µε την θέσπιση και αξιολόγηση των υπηρεσιών, µέσω µετρήσιµων εικτών Απόδοσης (Key Performance Indicators (KPI)) οι οποίοι σχετίζονται µε Συµφωνίες µε βάση προσδιορισµένα επίπεδα υπηρεσιών, π.χ. ποιότητας και τιµών ( Service Level Agreements (SLA)), ή µέσω της σύναψης Συµβάσεων µε βάση την παραγωγή (Performance Based Contracts). Η τελική αποδοχή αλλά και η αποτίµηση τους εναπόκειται στις τοπικές κοινωνίες και τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Εκτός της οργάνωσης της παρακολούθησης της αγοράς απαιτείται η αποτύπωση των ρόλων αλλά και των προτεραιοτήτων των εµπλεκόµενων φορέων, ανάλογα µε το πεδίο αρµοδιοτήτων και το ρόλο τους στην αγορά των θαλασσίων ενδοµεταφορών ώστε το τελικό προϊόν να είναι ένα σύνολο από αντιπροσωπευτικούς δείκτες που προκύπτουν από την αξιοποίηση των πρωτογενών δεδοµένων αλλά και από την αξιολόγηση και την ιεράρχηση εκ µέρους αντιπροσωπευτικών σωµάτων. Με βάση αυτούς τους δείκτες αξιολογείται η παρεχόµενη θαλάσσια υπηρεσία, ειδικά δε στην περίπτωση των συµβάσεων Υπηρεσιών ηµοσίου συµφέροντος αυτή συναρτάται µε την καταβολή των κρατικών ενισχύσεων. Αυτή η µεθοδολογία αποτελεί και βάση για διαφορετικά µοντέλα λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς, τα οποία βασίζονται σε κίνητρα παραγωγής σαφώς προσδιορισµένων υπηρεσιών και όχι σε αποζηµιώσεις άγονων γραµµών. Ανάλογη εµπειρία υπάρχει από τις υπεραστικές οδικές µεταφορές τόσο σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (στη Νορβηγία, όπου εµπεριέχονται και πορθµειακές συνδέσεις) όσο και σε Παγκόσµιο (Αυστραλία, κ.α). Στα νησιά, η τοπική αυτοδιοίκηση µπορεί, αξιοποιώντας τη διεθνή εµπειρία να διατυπώσει τις προδιαγραφές της µεταφορικής υπηρεσίας που απαιτείται για την ανάπτυξη του τόπου τους, µε οργανωµένο και αποδεκτό τρόπο, δεδοµένης και της ευρωπαϊκής πολιτικής για τα δικαιώµατα των χρηστών υπηρεσιών γενικού ενδιαφέροντος όπως είναι οι ακτοπλοϊκές µεταφορές για τις νησιωτικές περιοχές. Στα πλαίσια της παρούσας έρευνας και µε βάση οµαδοποιήσεις των νησιών ανά πληθυσµιακό µέγεθος, διοικητική οργάνωση, γεωγραφική θέση, ιδιαίτερα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά επιλέχθηκε για πιλοτική εφαρµογή µια οµάδα νησιών (µικρών και µεγάλων) µε σχέση µεταξύ τους (ιστορική, διοικητική, γεωγραφική) ο Νοµός Σάµου και το βορειότερο τµήµα των ωδεκανήσων. Συγκεκριµένα, τα νησιά (Σάµος, Ικαρία, Φούρνοι, Πάτµος, Λέρος, Αρκοί, Λειψοί, Αγαθονήσι, Μαράθι). 18