Research in Traffic Engineering in the NTUA. Academic Years 1988-89 to 1992-93

Τεχν. Χρον.- Α, 1994, Τόμ.14. Τrί~χ. 3 Tech. C'hron.-A, Grcccc, 19Υ4, Vol. 14, Ν ο 3 Ενημερωτικό ΆρΟρο Revίe"'' Arιίcle Ερευνητικές Εργασίες Κυκλοφοριακής Τεχνικής στο ΕΜΠ. Ακαδημαϊκά έτη 1988-89 έως και 1992-93 Μέρος 2. Δημόσιες Συγκοινωνίες, Κυκλοφοριακή Ροή, Χαρακτηριστικά Κυκλοφορίας και Χρηστών, Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών I.M. ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗΣ Συνοψίζεται το αντικείμενο και τα κί1ρια σηιπερίιυματα της Ερευνητική; προσπίιοι:ια; που ~: γινε,ωτά τα τελευταία 5 χρόνια στον Τομiα Μπαφορι;Jν -...αι Συy... οινωνιακτίς Υποδομ1iς τιη~ ΕΜΠ. στην περιοχt] της Κυκλοφοριακίις Τεχνι,...3ις. Η :τροωτ<iοηα αυτή fγινε ιπα πλαίοια χρηματοbοτούμενων ερευνητικών fργων αλλιί. Χιιι της :τρογραμματιομt':νης έρευνας :του εκτελείται μέσω διbαχτορικών και δl"ιλωματι-..ιιijν ΕργασιιiJν, Οψiηων και αοκiισηj)ν. Στο δεύτερο αυτό μέρος του άρορου εξετίιζεται ειδικίπερα η ι:ψγνηπ...:ri Fργωτi.α ιπις περιοχές των Δημόσιων Συγκοινωνιών της Κυκλοq:ορια... 1]ς Ροiι;. των Χαρακτηρωπ,...,ι;Ιν Κ υκλοφορία; και Χρηστών χαι τη; Διαχείριση ; ΣυιπημΛτων :νiπαφορι;ιν. Research in Traffic Engineering in the NTUA. Academic Years 1988-89 to 1992-93 Part 2. Public Transport, Traffic Flow, Traffic and Users' Characteristics, Transportation System Management Abstract J.M. FRANTZESKAKIS The article summarizes the contents and maίn conclusions ofthc rcscarch effort carricd out during thc last 5 yenrs in the Department ot Transportation Plannίng and Engineering of the National Technical Uniνcrsity of Athens (NTUA) in ιhe :πea οι Traffic Engίneering. This effort \ov'as madc within the framework of rescarch contracts Hs well cιs oj prograιnmed research work carrίed out through doctoral and diploma theses and \\'Orkslιop~. Ί'his second part of the artίcle presents the researclι \.νork carried out in thc arcas of Public Tr<:ιn~porl, Τπι!Ίϊc Flo\\'. Traffic and Users' C~hιιπκteristics and τransportation Systcm Manngement. Υ:rωβλtjΟηκ.ε: 24.5.1ΥΥ4 ΈΊΗ'Ι" δι κτή: 6.7.11)!)4 8ιιhmittι d: Μα}' 24, ]1)94 Ααιψtι (i:}ιιl}' 6,1994

224 Τεχν. Χρον. -Α, 1994, Τόμ.14, Τεύχ. 3 1. ΕΙ.ΣΑΓΩΓΗ Η εργασία αυτή συνοψίζει το αντικείμενο, το σκοπό και τα κύρια συμπεράσματα των ερευνητικών εργασιών που έγιναν σε θέματα Κυκλοφοριακής Τεχνικής κατά τα τελευταία πέντε ακαδημαικά έτη (1988-89 έως 1992-93) στον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Τμήματος Πολ. Μηχανικών του Ε.Μ.Π. Στο 11ρώτο μέρος της εργασίας, που δημοσιεύτηκε στο τεύχος Νο 2, Απρίλιος-Ιούνιος 1994 των Τεχ1ιικών Χρονικών - περιοχή Α (1), δόθηκε μιά γενική εικόνα των ερευνητικών δραστηριοτήτων του E.M.n. σε θέματα Κυκλοφοριακής Τεχνικής και παρουσιάστηκαν συνοmικά οι διάφορες ερευνητικές εργασίες στην περιοχή της Οδικής Ασφάλειας. Στο δεύτερο αυτό μέρος παρουσιάζονται οι εργασίες που έγιναν κατά την ίδια περίοδο στις περιοχές των Δημόσιων Συγκοινωνιών και Κuκλοqχ:φιακής Ροής των Χαρακτηριστικών της Κυκλοφορίας και των Χρηστών και της Διαχείρισης Συστημάτων Μεταφορών. Σε ένα τρίτο (τελι:υταίο) μέρος θα εξετασθούν οι περιοχές της Σηματοδότησης, της Στάθμευσης και των Περ4~αλλοντικών Επιmώσεων της Κυκλοφορίας. Οπως και στο πρώτο μέρος τοο άρθρου, για εκείνες τις εργασίες που έχουν γίνει ή πρόκειται να γίνουν σύντομα δημοσιεύσεις δίνεται μια απλή αναφορά ενώ για τις υπόλοιπες περιγράφονται σύντομα το αντικείμενο, ο σκοπός και τα κύρια συμπεράσματα, με στόχο την έγκαιρη ενημέρωση των ενδιαφερομένων, οι οποίοι μπορεί να απευθυνθούν για περισσότερες πληροφορίες στον συγγραφέα στην Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου (τηλ. 7715524, 7780559, FAX 7781796). Στις αναφορές δίνονται όλες οι δημοσιεύσεις ή παρουσιάσεις σε επιστημονικά συνέδρια, συμr-:όσια κ.λ.π. των εργασιών οι οπάες παρουσιάζονται στο άρθρο. Επί πλέον, στον Πίνακα στο τέλος του πρώτου μέρους του άρθρου, αναφέρθηκαν οι διπλωματικές εργασίες Κυκ~οφοριακής Τεχνικής, οι οπάες είτε περατώθηκαν είτε ανατέθηκαν και εκπονούνται κατό την εξεταζόμενη περίοδο 1988-1993. Αναφορές σ' αυτές γίνονται στο κείμενο με τον αύξοντα αριθμό τους και το χαρακτηριστικό ΔΕ (Διπλωματική Εργασία), π.χ. (ΔΕ 26). 2. ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 2.1 Στατιστική Ανάλυση και Σχεδιασμός μιας Λεωφορειακής Γραμμής Το φθινόπωρο του 1989 α φοιτητές του 9ou εξαμήνου του τμήματος Πολ. Μηχανικών πρα~ματοποίησαν, στα πλαίσια θέματος που είχε σαν αντικείμενο τη διερεύνηση των παρc~μέτρων που λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό μιας λεωφορειακής γραμμής, μετρήσεις στην κυκλική γραμμή ap. 8 Λ. Αλεξάνδρας - Ακαδημία των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων (τρό;\λευ). Κατά τις μετρήσεις που έγιναν μεταξύ 7.00 και 14.45 από 21 ομάδες των 4-5 φοιτητών, συγκεντρώθηκαν στοιχεία για τους καθαρούς χρόνοuς διαδρομής μεταξύ στάσεων, τους χρόνους παραμονής στις στάσεις, τον αριθμό των επιβιβαζομένων και αποβιβαζομένων επιβατών ανά στάση κλπ. Με βάση τα παραπάνω στοιχεία έγινε μια εργασία (ΔΕ 101) με στόχο τη διατύπωση προτάσεων για τη βελτίωση του επιπέδου της παρεχόμενης εξυπηρέτησης (αξιοπιστία, μείωση

Tech. ('hron.-a, Grccce, 1994, \'οι. 14, Ν ο.1 225 χρόνοu αναμονής στη στάση κλπ) της γραμμής aυτής και γενικότερα μιας λεωφορειακής γραμμής. Η εργασία περιλαμβάνει καταρχήν μια βιβλιογραφική ανασκόπιση όπου παρουσιάζονται 32 σχετικές εργασίες κυρίως σε θέματα αξιοπιστίας της προσφερόμενης εξυπηρέτησης (serνίce reliability) και διαφόρων μοντέλων που προτάθηκαν κατά καιρούς για την περιγραφή του τρόπου συμπεριφοράς των λεωφρ:φείων κατά μήκος ενός δρομολογίου. Στη συνέχεια γίνεται μια ανάλυση των στοιχείων των μετρήσεων από όπου προκύmοuν πίνακες και διαγράμματα όπου δίνεται μια σαφής εικόνα λειτουργίας της γραμμής (π. χ. Σχήμα 1) και εντοπίζονται ορισμένα κρίσιμα τμήματα της διαδρομής. 45.. 35 30 ΧΡΟΝΟΣ 20 ΠΑΣΗΣ 15 (δλ) DWELL τι ΜΕ (sec) " 8 ΜΕΣΗ τjμη AνERAGE VALUE ~ ΤΥΠΙΚΗ ΑΠΌΚΛΙΣΗ ST ANDARD DEVIA τι ΟΝ ΟΝΟΜΑΣΙΑ Η ΑΣΗΣ - ΝΑΜΕ OF STOP ΣΧΗΜΑ 1. Μέση Τιμή και Τυπική Απόκλιση Χρόνου Παραμονής στις Εξεταζόμενες Στάσεις. FJGURE 1. Mean Value and Standard Deνiation of DweJJ τime at Stoρs. Τέλος γίνονται προτάσεις για βελτιώσεις όπως π.χ. η έναρξη δρομολογίων κατευθείαν από κάποιο από τα προβληματικά σημεία της διαδρομής (π. χ. Πλ. Κάνιγγος) αντί της Πανόρμου. 2.2 Επιmώσεις από την Εφαρμογή της Ειδικής Λωρίδας Κυκλοφορίας για Λεωφορεία και Τρόλλευ. Εξετάσθηκε (ΔΕ 127) το τμήμα της οδού Β. Σοφίας με κατεύθυνση προς Σύνταγμα μεταξύ των διασταυρώσεών της με τις οδούς Ριζάρη (Σταθμός 1) και Σέκερη (Σταθμός 2). Αναλύθηκαν::

226 Τεχν. Χρον. -Α, 1994, Τόμ.14, Τεύχ. 3 α. Τα αποτελέσματα των ειδικών μετρήσεων που έγιναν από τον ΟΑΣ πριν και μετά την εq:aρμογή της ειδικής λωρίδας για λεωφορεία και τρόλλευ κατά τις οποίες καταγράφηκαν όλ:1 τα λεωφορεία και τρόλλευ που περνούqαν από τους παραπάνω δύο σταθμούς στην περίοδο 7.30-16.30. β. Tc. αποτελέσματα των μετρήσεων κυκλοφορίας (σύνολο, σύνθεση, στρέφουσες κινήσεις} του ΥΠΕΧΩΔΕ στο εξεταζόμενο τμήμα πριν από την εφαρμογή. γ. Τcι αποτελέσματα ειδικών μετρήσεων με κασσετόφωνο που έγιναν στα πλαίσια αυτής της ε"γασίας στους παραπάνω δύο σταθμοιjς, μετά την εφαρμογή της ειδικής λωρίδας. Τα στοιχεία καταγράφηκαν ανά όχημα σε βάση δεδομένων (dbase 111 plus) και έγινε επεξφγασία και σύγκριση των κυκλοφοριακών φόρτων, χρόνων διαδρομής και ταχυτήτων των διαφόρων κατηγοριών οχημάτων "πριν" και "μετά" την εφαρμογή της ειδικής λωρ(δaς. Ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος οχημάτων σε ΜΕΑ (Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων} στην εξεταζόμενη περίοδο από 7.30-16.30 μειώθηκε μετά την εφαρμογή της λωρίδας κατά 21.5%. Τα επιβατικά ΙΧ αυτοκίνητα μειώθηκαν κατά 30.5% γεγονός που δείχνει τη μείωση της χρήcrης τους λόγω του περιορισμού των λωρίδων κυκλοφορίας από 3 σε 2 αλλά και λόγω της προτίμησής του κοινα.j προς τα ευνοιμένα λεωφορεία και τρόλλευ. Μκρότερη (22.2%) ήταν η μείωση των Τ ΑΞΙ ενώ παρεμεινε σταθερός ο αριθμός των δικύκλων τα οποία, λόγω της ευε~ιξίας τους, επηρεάστηκαν ελάχιστα από τη μείωση των λωρίδων. Μικρή μείωση παρουσίασαν και τα λεωφορεία (4%} και τρόλλευ (2.4%). Οι ταχύτητες λεωφορείων και τρόλλευ aυξήθηκαν σημαντικά μετά την εφαρμογή της λωρι:δας ενώ μειώθηκαν σημαντικά οι τυπικές aποκμσεις στους χρόνους της λωρίδας διaερομής και αυξήθηκε έτσι η αξιοmστία των δρομολογίων. Συγι<εκριμένα για τα λεωφορεία ο μέσος όρος ταχυτήτων για όλη την εξεταζόμενη περίοδο από 7.30-16.30 αυξήθηκε από 8.7 σε 10.3 χλμ/ώρα δηλαδή κατά 18%. Μεγαλύτερη ήταν η αύξηση κατά την περίοδο 9.30-11.30, από 6.6 σε 10 χλμ/ώρα, δηλαδή κατά 53%. Μεγαλύτερες ήτα-.ι και οι αυξήσεις για τα τρόλλευ: συνολικά από 7.7 σε 9.7 χλμ/ώρα (260fo) και για την nερ:οδο 9.30-11.30 από 6.5 σε 10.0 (54%). θα ηρέπει να σημειωθεί ότι, ενώ πριν από την εφαρμογή του μέτρου υπήρχε μια σημαντική mιί.ιση της ταχύτητας των λεωφορείων κατά την περίοδο 9.30-11.30, μετά την εφαρμογή υπάρχει μια σταθερή ταχύτητα για όλη την εξεταζόμενη περίοδο, όπως φαίνεται και από το σχt;μα 4. Αντίθετα η διαφοροποίηση των ταχυτήτων εξακολουθεί να είναι έντονη στα επιβατικά αυτοκίνητα (I.X. και ΤΑΞΙ), όπως φαίνεται στα ανάλογα (αλλά με διαφορετική κλίμακα ταχυτήτων) σχήματα 3 και 2. Στc' ίδιο θέμα θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχει αντίστοιχη αξιόλογη ανάλυση που έγινε από τον ΟΑΣ (2) από όπου προκύmει ότι η ελάχιστη ταχύτητα διαδρομής των Μέσων Μαζικής Με rαφοράς κατά την περίοδο αιχμής αυξήθηκε από 4.5 σε 11 χλμ/ώρα ενώ η αντίστοιχη ταχύτητα των Ι.Χ. και ταξί μειώθηκε από 4.0 σε 3.0 χλμ/ώρα.

Tcι:h. C'hJΌn.-A. Grt'ecc. 1994, Vol. 14. Νο 3 227 2.3 Επιλογή Μεταφορικού Μέσου Στον τομέα της επιλογής μεταφορικού μέσου έγιναν δύο εργασίες, μια για τη μετάβαση και επιστροφή από τον αερολιμένα του ελληνικού (Δ.Ε. 111) και μια για την rφοαστιακή διαδρομή Αθήνας-Χαλκίδας (Δ.Ε. 119). Για τη μελέτη των μετακινήσεων προς και από τον Αερολιμένα του Ελληνικού πραγματοποιήθηκε από 18/5 έως 1/6/1990 και μεταξύ των ωρών 12.00 και 21.00 δειγματοληπτική έρευνα στο δυτικό και ανατολικό αερολιμένα, χωριστά για τις aφίξεις και τις αναχωρήσεις. Συμπληρώθηκαν 618 πλήρη ερωτηματολόγια aφίξεων για 1512 επιβάτες οι οποίοι aντιπροσώπευαν το 22% των 6888 αφίξεων της περιόδου που έγινε η έρευνα και 585 πλήρη ερωτηματολόγια αναχωρήσεων για 1272 επιβάτες (16%). Εγινε καταχώρηση των απαντήσεων σε βάση δεδομένων (dbase 111 +) από όπου προέκυψε μια σειρά διαγραμμάτων και πινάκων παρουσίασης των αποτελεσμάτων (βλέπε παραδείγματα Σχ. 5 και Σχ.6). Επί πλέον έγινε ανάλυση παραγόντων για τον καθορισμό των κριτηριών βάσει των οποίων γίνεται η επιλογή του μέσου μεταφοράς και ανάλυση διακριτικότητας για την ανάπτυξη στοχαστικού προτύπου επιλογής του μέσου μεταφοράς. I 30 ~- ΤΑΧΥΤΗΤΑ (ΧΛΜΙΩΡΑ) SPEEO 25 I 2()'-- " (ΚΜΙΗR) " ΩΡΑ- HOUR ΣΧΗΜΑ 2 Ταχύτητες IX μετά την εφαρμογή της λωρίδας για λεωφορεία F/GURE 2 Speeds of priνate passenger cars after the implementation of the bus lane ΤΑΧΥΤΗΤΑ (ΧΛΜΙΩΡΑ) ",., SPEED 10 (ΚΜΙΗR) ΩΡΑ- HOLJR ΣΧΗΜΑ 3 Ταχύτητες Ταξί μετά την εφαρμογή της λωρίδας για λεωφορεία FIGURE 3 Sρeeds of Taχis after the implementatίon of the bus lane

22R Τεχv. Χρον.- Α. 1ΨJ4. τι'ψ. 14, Τεί1χ. J ΓΑΧΥΤΗΤΑ ΧΛΜΙΩΡΑ) Sf'EED (KMIHR) ΩΡΑ- HOLI< ΣΧΗΜΑ 4 Ταχύτητες Λεωφορείων Π ρόλλευ μετά 111ν εφ::ιρμογή της λωρίδας FIGURE 4 Speeds of Buses Πrolley-buses after the implementation of the bus lane Η ανάλυση παραγόντων εντόπισε τρεις παράγοντες βάσει των οποίων γίνεται η εmλογή μέσου. Ο πρώτος συντίθεται από τις μεταβλητές: απόσταση, κόστος {ανά άτομο), χρόνος διαδρομής και δυνατότητα χρήσης δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Ο δεύτερος παράγοντας περιλαμβάνει τις μεταβλητές: mήση (εσωτερικού ή διεθνής), αεροσταθμός και εθνικότητα μετακινούμενου. Ο τρίτος παράγοντας περιλαμβάνει δύο μεταpλητές: το ποσοστό των γυναικών στο σύνολο των μετακινουμένων και το ποσοστό των ανδρών στο σύνολο των ατόμων πα.ι μετακινούνται μαζί. 43.2 1\εwφοpεiα θuses 21. Αλλ α 6.1 Οthιιι Λεwφορεια " (DδΓJγαl) Pιιuengers cers (.-iverι) BJses 155 Ι.Χ (εnιβάτες) p8$s C8f$ (p uengerι) ΑΝΑΧΩΡΗΙΕΙΙ ΑΝΑ ΤΟΛΙΚΟΥ ΑΕΡΟΗΑΘΜΟΥ DEPARn.RES EASTERN TERMINAL ι.χ ιοδηvοί) Pa$1ιιngoιs c.ar6 (άi~erg) ι.χ. (εnιβάπς) pass C8ΓS (pasι.engerιι) ΑΦIΞΕΙΙ ΑΝΑ ΤΟΛIΚΟΥ ΑΕ ΡΟΗ ΑΘΜΟΥ ARRΙVALS EASTERN TERMΙNAL Τ οupιστικά 3.2 Touris1 bus,, 7 Αλλα Olhιιr I.X. (oδγjydi) P'!'ssengσrs ca" (dny~γ8) I Χ (επιβάτες) pass. car5 (paιιer.gerι.ι ΑΝΑΧΩΡΗΙΕΙΣ ΔΥ1ΊΚΟΥ ΑΕΡΟΗΑΘΜΟΥ DEPARTLI<.ES WESTERN TERMINAL ΛtωφσρtιQ βι.ιsιιs Β. 9 Λtωιγ Ολuμπιακι'\ς Βuι.eι of Ο.Α. 1. ΤοupιστJ~ό ' ' Τ ouriιl buιιιιι '' 32.5 I.X (tπjβό.τtς) ΑΦΙ::ΕΙΙ ΔΥ11ΚΟΥ ΑΕΡΟΗΑθΜΟΥ ARRIVALS WESTERN TERMINAL Αλλ α 13 Othe Ι. Χ. (οδι1γοί) Pιι3~engers c.rι pιιιi. cιιrs (pιιιιengιιrs) (drivσrι) ΣΧΗΜΑ 5 Αναλυτική Κατανομή Επιβατών ανά Μέσο Μεταφοράς (%) FIGURE 5 Detailed Distrίbutίon of Passengers by Mode (%)

Tcch. CΊποn.-Α, Greccc, 1994, Vol. 14. Ι\" ο 3 229 I i...----- 60%1 40%' 20% I i u -~ 111111 Λεωφορεία Busιιs IX επιβατ. κά Passenger cars ίαξι Taxιs 0% Αvα.τρλικόι: Αrρ~ Αναχωρήσεις Αφίξεις f.asjern Termιna! Departures Arriνals Δι.ι::rι.κόc.Α~ός Αναχωρήαεις Αφίξεις.WOatem_IΔun.ιnal Departures ArJiνals ΣΧΗΜΑ 6 Σ.υνοmική Κατανομή Επιβατών ανά Μέσο Μεταφοράς (Λεωφορεία, I.X., Ταξί) FIGURE 6 Consolidated Distribution of Passengers by Mode (Buses, Priνate cars, Taxis) Για τη μελέτη των μετακινήσεων στην προαστιακή διαδρομή Αθήνας-Χαλκίδας έγιναν έρευνες ερωτηματολογίου κατά τον Οκτώβριο του 1991. Την Πέμmη 3/10 από 5.30 έως 13.30 διανεμήθηκε ερωτηματολόγιο με απαντητικό φάκελλο στους οδηγούς ΙΧ κατά τη διέλευσή τους από τα διόδια Σχηματαρίου. Την Πέμmη 17/10 aπό 6.25 έως 14.25 έγινε η έρευνα στο σιδηρόδρομο με ερωτήσεις προς τους επιβάτες κατά τη διάρκεια της μετακίνησής τους. Τέλος την Πέμmη 17/10 από 5.30 έως 14.00 έγινε η έρευνα στα λεωφορεία με ερωτήσεις προς τους επιβάτες κατά τη διάρκεια παραμονής τους στο σταθμό πριν την αναχώρηση. Ο αριθμός των ερωτηματολογίων που συμπληρώθηκαν για κάθε μιά από τις παραπάνω τρεις έρευνες σε σχέση με τον αντίστοιχο αριθμό των ατόμων που ταξίδευσαν κατά την ι'δια περίmωση (μέγεθος πληθυσμού Ν) φαίνεται στον πίνακα 1. Στον ίδιο πίνακα φαίνεται και το απαιτούμενο ελάχιστο δείγμα ν για επίπεδο σημαντικότητας α=ο.ο5, απόλυτο σφάλμα e=0.05 και συντελεστή μεταβλητότητας δ=ο.26, σύμφωνα με τον τύπο: (1) όπου z σταθερά κανονικής κατανομής ΠΙΝΑΚΑΣ 1 TABLE 1 Απαιτούμενο και Πραγματοποιημένο Δείγμα Ερευνας Ερωτηματολογίου Required and Actual Sample of the Questionnaire Surνey Μέσο Αριθμός Ατόμων που Απαιτούμενο Αριθμός Ατόμων που Mode Ταξίδευσαν Δείγμα Ερωτήθηκαν Number of Persons Required Sample Number of Persons TraveJiing Questionned Ν IX-PASSENGER CAR 600 89 93 TPAINO - TRAIN 660 90 222 ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ - BUS 720 91 139 ν

230 Τεχν. Χρον. ~Α, 1994, Τ< ψ. 14, 'lέύχ. 3 Τα αποτελέσματα της έρευνας καταχωρήθηκαν σε βάση δεδομένων (dbase 111) από την οποία προέκυψε μια σειρά διαγραμμάτων και πινάκων παρουσίασης των αποτελεσμάτων. Πα~ιδείγματα τέτοιων διαγραμμάτων δίνοvται στα Σχήματα 7, 8, 9 και 10. Επί πλέον έγινε ανάλυση συνάφειας μεταξύ των μεταβλητών και ανάλυση διακριτικότητας ώστε: να προσδιορισθούν οι μεταβλητές με βάση τις οποίες γίνεται η επιλογή του μέσου. Η τελειjταίa, εφαρμοζόμενη για την κατανομή των μετακινήσεων μεταξύ σιδηροδρόμου και λεωφορείων για όλους τους σκοπούς μετακίνησης, έδωσε ποσοστό επιτυχίας 91%. Ιδιαίτερη προτίμιση προς το τραίνο παρουσιάζουν όσοι μετακινούνται για εργασία και γενικά όσοι μετακινούνται συχνότερα ενώ ο χρόνος και το κόστος μετακίνησης και η προσιτότητα του σταθμού επηρεάζουν σημαντικά την επιλογή ανάμεσα στα δύο μέσα. φγασlα wαk 26.7n. προσωηικtο;; uηοθtσεις ο.γορtς peιsonnel bussiness, shopping TPAINO TRAIN σπcυδtς educalion 1..61' ~~:e( '5.53"1. ψvχαγωγlα τουρισμός recreatlon lourism προσωπικtς αγορtς personnel bussίnl!ss, slιopplng εργασ(α work 17.98'1. 28.78' σπουδές educalion ίιλλος oll-!eι ε,..ι.sί. ψuχαγωγlα 3 23Τ. πιupισμδς ()"/, recr~a\ioιι 8 σrίοιιδtς lourιsm ~S.<!ι"Ιιο educalion προσωπικές ΙJΠοθtσεις αγορές p!!rsonnel bussiιιess, shapplng I. Χ PASSENGER CAR ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ BUS ΣΧΗΜΑ 7 Σκοπός Μετακίνησης FIGURE 7 Trip Purpose

Tech. Chron.-A, Greece, 1994, Vo1.14, Ν ο 3 231 ΠΡΟ!ΕΛΕΥ!Η ARRIVAL ΑΠΟΧΩΡΗ!Η DEPARTLRE σvνr:"ιβάτης μοτοσυιιλr:τα car paasengιιr 6 3\%1iQ 91% motorcyclιι ~ 01% Λεωφοpεlα κ τ ΕΛ 9 Bυses ΚΤΕ L πεζός 29.73% walking τραiνο τrain πεζός walking 56.75%,~,=~~?' 11:~%._LY τραινο τrαιν 6 75% αστι11ό λεωφορειο υrban bυsιs μοτοσυκλtτα σvνδυοσμός τουλάχιστον δύο μtσ:~% comblnιιtion of allιιast lwo modes επ 1.+4της" 12 95% σuν ~' ~Ιιr pb5sii"!j8': πεζός wallιi1b. 13 % 7.91% ταξί 11 63% taχi ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ DUS ΛΕΩΦΟΡΕIΟ BL!S ΣΧΗΜΑ 8 Μέσο Πρόσβασης στον Σταθμό FIGURE 8 Access Mode to the terminal Ι. Χ, pa"ιιngιιr car 2<1.15% άλλο othιιr 8""' TPAINO τrain I.X, passenger cιιr 51.Be% ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ BUS λεωφορr:ιο boo 18 _ 75 " οννrπιβάτης ι::ar passenger I.X. PASSENGER CAR ΣΧΗΜΑ 9 Εναλλακτικό Μεταφορικό Μέσο FIGURE 9 Alternative Mode

232 Τε ν. Χρον. -Α, 1994, Τόμ. 14, Τε.ύz. 3 κα&ημrpινά daily 12 23% 43.01% IX PASSENGER CAR ΛFΞΟΦΟΡΕΙΟ BUS όχι πολύ τακτικά no\ VO!!Y ollen 35.13% 1PAINO 1RΑΙΝ.'!:ΧΗΜΑ 10 Συχνότητα Μετακίνησης ι=ιgure 10 τrip Freqυency :2.4 Μεθοδολογία υπολογισμού χιλιομετρικού κόστους και προσδιορισμού κομίστρου rαξί ; ακολουθοί.ιμενη σήμερα πρακτική για τ-ον προσδιορισμό του κομίστρου είναι aπλοποιητική και ~ανθασμένη. Εγινε μία εργασία υπολογισμού του πραγματικού χιλιομετρικού κόστους των ταξί vια την περιοχή της Αθήνας (3), λαμβάνοντας υπόψη όλες τις πάγιες και μεταβλητές δαπάνες vιa διάφορες κατηγuρίες ταξί ανάλογα με τον κυβισμό της μηχανής, το είδος καυσίμου και τη χ,ώρα προέλευσης. Ο προσδιορισμός του κομίστρου μιας ''τυπικής διαδρομής" και, βάσει αυτού, των επί μέρους,jεγεθών που διαμορφώνουν το κόμισrρο (σημαία, μονή-διπλή διαδρομή κλπ), έγινε με τις μεθόδους του εσωτερικού δείκτη απόδοσης (IRR) και των εισροων - εκροων (cash flow). Η πρώτη μέθοδος έδειξε ότι το κόμιστρο της "τυπικής διαδρομής" έπρεπε να είναι μεγαλύτερο από εκείνο που ίσχυε κατά την περίοδο της μελέτης κατά 14% και η δεύτερη κατά 36%. 3. ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΡΟΗ 3.1 Διεpεύνηση Διασποράς Φαλάγγων Οχημάτων Η διασπορά μιας φάλαγγας οχημάτων κατά μήκος μιας διαδρομής αποτελεί τη βάση πολλών υπολογισμών στον τομέα της κυκλοφοριακής ροής. Π.χ. η διασπορά μιας φάλαγγας η οποία έχει ομαδοποιηθεί σε μία πρόσβαση εν6ς σηματοδοτούμενου κόμβου και ελευθερώνεται με την έναρξη της πράσινης ένδειξης του σηματοδότη χρησιμοποιείται σαν βασικό δεδομένο για τον υπολογισμό της συντονισμένης σηματοδότησης ενός δικτύου οδών με το πρόγραμμα TRANSYT ή άλλα παρόμοια. Διερευνήθηκε η τελευταία αυτή περίπτωση διασποράς και οι συνθήκες ή οι παράγοντες που επιδρούν σ' αυτή (Δ.Ε 112). Χρησιμοποιήθηκαν τα αποτελέσματα μετρήσεων που έγιναν σε τέσσερα ειδικά επιλεγμένα οδικά τμήματα οδών 2 λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση (Αλίμου, Πειραιώς) και 3

Tech. Chron.-A. Greece, 1994, Vol. 14, Νο 3 233 λωρίδων ανά κατεύθυνση (Κατεχάκη, Κηφισίας) με τη βοήθεια βιvrεοσκόπισης σε διατομές σε αποστάσεις από 140 μ. μέχρι και 400 μ. κατάντη σηματοδοτοuμενων κόμβων. Για την πρόβλεψη της διασποράς εφαρμόστηκε καταρχήν η μέθοδος διάχυσης του Pacey για τρεις υποθέσεις κατανομής των χρόνων διαδρομής: τροποποιημένη κανονική, κανονική και αντίστοιχη μετρηθείσα δειγματική κατανομή. Και στις τρεις περιmώσεις αποδείχθηκε με το κριτήριο χ2 πως η μέθοδος Pacey μπορεί να περιγράψει ικανοποιητικά τη διασπορά σε επίπεδο σημαντικότητας 0.05. Στη συνέχεια εφαρμόστηκε ο επαναληπτικός τύπος του Robertson ο οποίος έδωσε επίσης ικανοποιητική πρόβλεψη μόνο με τροποποιημένους συντελεστές Κ και C. Στον Πίνακα 2 φαίνονται οι τιμές αυτές σε σύγκριση με εκείνες που προτείνονται από τον Robertson για την Μ. Βρετανία (4) και το NCHRP 233 για τις ΗΠΑ (5). ΠΙΝΑΚΑΣ 2 Σύγκριση Τιμών Συντελεστών Κ και C τον Robertson, του NCHRP 233 και της ΠαροUσας Μελέτη TABLE 2 Comparison of Values of coefficients Κ and C of Robertson, of NCHRP 233 and of the Present Study Λωρίδες οδού Ι Μελέτη κ c Traffic Lanes I Study Οδοί τριών λωρίδων - Three lane roads Robertson 0.80 0.50 NCHRP 233 0.80 0.24 Παj>Ούσα Μελέτη - Present study 0.85 0.25 Οδοί δύο λωρίδων - Τ wo lane roads (μικρό ποσοστό φορτηγών - small Ρ trucks) Robertson 0.80 0.50 NCHRP 233 0.80 0.37 Παρούσα Μελέτη - Present Study 0.90 0.20 Οδοί δύο λωρίδων - Two lane roads (μεγάλο ποσοστό φορτηγών - large Ρ trucks) Robertson 0.85 0.50 NCHRP 233 0.85 0.50 na.ρούσα Μελέτη - Present study 0.85 0.35 Στο Σχήμα 11 φαίνονται, για δύο διατομές της λεωφόρου Κηφισίας, τα προφίλ που παρατηρήθηκαν σε σύγκριση με εκείνα που προκύπτουν από την εqχlpμογή των μεθόδων Pacey και Robertsαn (Κ=Ο.85, C=0.25). Ορισμένα από τα συμπεράσματα της παραπάνω εργασίας παρουσιάστηκαν και στη συνάντηση που έγινε το 1991 στο Λονδίνο σχετικά με την τεχνολογία της Κυκλοφοριακής Τεχνικής (6). 3.2 Αποδεκτοί κρίσιμοι χρονικοί διαχωρισμοί (gaρs) και κρίσιμα χρονικά κενά (lags). i: Εγινε μια σχετική δημοσίευση (10). Βλέπε και τμήμα 4.2. του παρόντος άρθρου.

234 Τεχν. Χρον. -Α, 1994, Τόμ.14, Τεύχ. 3 :ο~--------------------------, - ROBERTSON PACEY E. dj..ull.jllllillillilllli.lljulill::c::::..._.ll 1 ι" ι ΠΑΡΑ ΤΗ ΡΟΥΜΕΝΟ 0 OBSERVED 20.5 25.5 30.5 35.5 40.5 45.5 50.5 55.5 ΔΙΑΠΗΜΑΤΑ (διuτερόλεπτσ) τιμε DIST ANCE (sec~ ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΚΗΦ!ΣΙΑΣ- ΔΙΑΤΟΜΗ 3. KIFISIAS AVE- SECτtON 3 ~ w u z w ~ σ w ~ w ~ Ι ~ ο z χ > w 30 ::s ΞΟ ι~ ι ο Γ "- - r- ':- ::- ::- / 11-t, Ι i ~~ ~'~--~ PAC ΕΥ ι ~ ',, - ROBERTSON 1 - i/:, ~ r -"""""'J:t.ιι_;i~WDJ.jj_~l.LW.lillW~iuι ο nυ,h J:""'J: ~=-- fιιι..t ΠΑΡΑΤΗΡΟΥΜΕΝΟ ο ~ OBSERVED 10.5?t:: :::: - ~....) 30.5 35.5 ΔΙΑΠΗΜΑΤΆ (δευτφόλειη-α) TIME DISTANCE (sec} 4C.5 ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΚΗΦ!ΣΙΑΣ - ΔΙΑΤΟΜΗ 2 KIFISIAS AVE - SEGτiON 2 ΣΧΗΜΑ 11 Σύγκριση παρατηρηθέντων προφίλ με προβλέψεις Pacey - Robertson (Κ=Ο.85, C=0.25) FIGURE 11 Comparison of obserνed profιles witl1 those of Pacey - Robertson (Κ=Ο.85, C=0.25)

Tech. Chron.-A, Greecc. 1994, Vo1.14, Νο 3 23) 4. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΠΙΚΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΧΡΗΠΩΝ 4.1 Σύστημα Πληροφοριών Οδικής Κυκλοφορίας ΣΠΟΚ Ολοκληρώθηκε το ερευνητικό έργο "Σύστημα Πληροιrκ:>ριών Οδικής Κυκλοφορίας - ΣΠΟΚ - Αθήνας" που είχε περιγραφεί στο προηγούμενο ανάλογο άρθρο για τις ερευνητικές εργασίες στο ΕΜΠ (7, σελ. 143) και εκδόθηκε τον Νοέμβριο του 1990 η τελική έκθεση (8) στην οποία περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων: α. Η μεθοδολογία δημιουργίας ενός συστήματος γεωγραφικής περιγραφής και απεικόνισης του κύριου οδικού δικτύου της Πρωτεύουσας με τον κατάλληλο χαρακτηρισμό και αρίθμηση κόμβων, συνδέσμων και κυκλοφοριακών ρευμάτων όλων των σηματοδοτούμενων κόμβων. β. Η ομαδοποίηση των τμημάτων του κύριου οδικού δικτύου με την κατάλληλη μεθοδολογία ταξονομικής ανάλυσης, χρησιμοποιώντας τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά κάθε τμήματος όπως π.χ. τους κυκλοιrκ:>ριακούς φόρτους (ετήσια μεταβολή, μηνιαία και ωριαία διακύμανση, σύνθεση κλπ). γ. Η μεθοδολογία προσδιορισμού συντελεστών γεωγραφικής και διαχρονικής επεκτασης των κυκλοφοριακών φόρτων από τις υφιστάμενες μετρήσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ. δ. Τυποποιημένες μέθοδοι ανάκλησης χαρακτηριστικών στοιχείων και γραφική απεικόνιση των σχετικών αποτελεσμάτων υπό διάιrκ:>ρες μορφές και κλίμακες. ε. Η περιγραφή των σχετικών προγραμμάτων Η/Υ και η εφαρμογή τους σε ένα πιλοτικό έργο που καλύmει την περιοχή Ν. Σμύρνης- Ν. Κόσμου. στ. Προτάσεις για την ολοκλήρωση της Τράπεζας Στοιχείων Κυκλοφοριακών Φόρτων και του όλου Συστήματος Πληροιrκ:>ριών Οδικής Κυκλοφορίας καθώς και για τον συντονισμό και σύνδεση του ΣΠΟΚ με τα αντίστοιχα ευρωπαικά συστήματα πληροφοριών. Στα πλαίσια του παραπάνω ερευνητικού έργου εκπονήθηκε μία διπλωματική εργασία με θέμα την ομαδοποίηση των αρτηριwν της Πρωτεύουσας ως προς τη μηνιαία διακύμανση και την εκτίμηση της ΕΜΗΚ από την ΜΗΚ επιλεγμένων μηνών (Δ.Ε. 95). 4.2 Χαρακτηριστικά Χρηστών - Συμπεριφορά Οδηγών Δημοσιεύτηκαν δύο εργασίες σε θέματα συμπεριιrκ:>ράς οδηγών. Στην πρώτη (9) εξετάζεται η συμπεριιrκ:>ρά των οδηγών όσον αφορά την ταχύτητα οδήγησης σε υπεραστικές οδούς της Ελλάδος. Εγιναν από 200 μετρήσεις ταχυτήτων ελεύθερης ροής σε κάθε ένα από 58 επιλεγέντα καμπύλα τμήματα τριών υπεραστικών οδών 2 λωρίδων κυκλοφορίας καθώς και στις γειτονικές ευθυγραμίες των τμημάτων αυτών. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι η ταχύτητα λειτουργίας Vas παρουσιάζει στατιστικά σημαντική συσχέτιση με την καμπυλότητα και την εmθυμητή ταχύτητα. Οι υπόλοιπες παράμετροι που εξετάστηκαν (επίκλιση, πλάτος λωρίδας, πλάτος ερείσματος και μήκος καμπύλης) δεν παρουσίασαν στατιστικά σημαντική επίδραση στην ταχύτητα επί των καμπύλων τμημάτων.

23ό Τιχν. Χρον. -Α, 1Υ94, Τ(ψ. l4, Τεί1χ. 3 Στη δεύτερη εργασία (10) αναπτύχθηκαν μέθοδοι για τον αναλυτικό υπολογισμό του αποδεκτού κρίσιμου χρονικού διαχωρισμού μεταξύ δ1jο διαδοχικών οχημάτων (gap) και του αποδεκτού κρίσωου χρονικού κενού μεταξύ του χρόνου άφιξης ενός οχήματος του δευτερεύοντος ρεύμ1j.τος στο σημείο διασταύρωσης και του χρόνου διασταύρωσης της διαδρομής του από το πρώτο όχημα τω κυρίου ρεύματος (lag). Εγινε χρr'ιση υφιστάμενων στοιχείων κατανομής και αποδοχών χρονικών διαχωρισμών. Η ανάλυση διέκρινε τις περιmώσεις όπου οι χρονικοί ααχωρισμοί (gaps) και τα χρονικά κενά (lag) θεωρούνται τα ίδια και τις περιπτώσεις όπου θεωρούvται διάφορα. 4.3 Χαρακτηριστικό Τουριστικών Λεωφορείων Νομού Αττικής. Μέσω ερωτηματολογίου σuγκεvτρώθηκαν, από ένα τυχαίο δείγμα 50 τουριστικών γραφείων του νομού Αττικής με ιδιόκτητα λεωφορεία, στοιχεία για τον αριθμό των ιδιόκτητων και νοικιαζόμενων λεωφορείων, τον αριθμό των μόνιμων και εποχιακών οδηγών, το aπασχολούμενο διοικητικό προσωπικό, τις κατηγορίες χρήσεων και τα διανυόμενα χιλιόμετρα. Για δύο aπό τα γραφεία aυτά συγκεντρώθηκαν και όλα τα αναλυτικά δρομολόγια για το έτος 1989. Τα τουριστικά γραφεία μπορεί να χωρισθούν σε εκείνα που aσχολούνται με γενικό τουρισμό δηλαδή με έλληνες και αλλοδαπούς που κινούνται εντός και εκτός Ελλάδος και σε εκε(νa που aσχολούνται αποκλειστικά με αλλοδαπό τουρισμό. Τ α συνηθέστερα δρομολόγια εκτελούνται εvτc.ς της Αττικής από τους κεντρικούς συγκοινωνιακούς σταθμούς προς τα ξενοδοχεία και τανcιπaλιν και από τα ξενοδοχεία προς τους αρχαιολογικούς χώρους σε ακτίνα συνήθως μέχρι 250 χλμ. Από το δείγμα των 50 τουριστικών γραφείων προέκυψαν τα παρακάτω χαρακτηριστικά μεγέθη για τα οποία ετοιμάστηκαν και διαγράμματα συχνότητας. Πlf'Ψ\ΚΑΣ 3 Χαρακτηριστικά Λεωφορείων και Προσωπικού Τουριστικών Γραφείων (Δείγμα 50 Γραφείων) TAE LE 3 Bus and Personel Characteristics of Tourist Offices (Samρle of 50 offices) Μέ'ι εθος ~ Size Μέσος Ορος Ελάχιστο Μέγιστο Aνerage Minimum Maximum Α. APIΘMOI ΑΝΑ ΓΡΑΦΕΙΟ: NUMBERS PER OFFICE Λεω~eεία - Buses Β 2 28 Μό\'Lf:!οι Οδ!]yοί - Permanent driνers 8 1 35 Επσχιακοί οδο.~οί - Seasonal driνers 5 1 11 Διοι.κητικό προσωπικό - Administrative 6 1 30 ~~r:;onnel Β. ΔΕΙΚτΕΣ ΑΝΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ: IND\CES PER BUS Μό ιιμοι οδηγ_οί - Permanent driνe~s 0.98 0.25 1.50 --- Εποχιακοί ο~ί Seasonal drivers 0.69 0.17 1.50 ---- Διοικητικό προσωπικό - Administratiνe 0.74 0.04 3.50 personnel Διανυό~ενα Atλtό[:!εre:a ~ Kms traνel\ed 78.350 30.000 200.000

T~ch. C.'hroπ.-A, Grcccc. J!J94, VoJ. 14, Νο 3 237 Από την επεξεργασία των δρομολογίων του έτους 1899 για τα δύο τουριστικά γραφεία προέκυψαν τα παρακάτω συγκεντρωτικά στοιχεία: ΠΙΝΑΚΑΣ 4 Χαρακτηριστικά Μεγάθη δύο Επιλεγέντων Τουριστικών Γραφείων TABLE 4 Characteristic Values for two Selected Tourist Offices ΓΡΑΦΕΙΟ 1 ΓΡΑΦΕΙΟ 2 OFFICE 1 OFFICE 2 Αριθμός μετακινήσεων λεωφορείων 4794 2402 Number of bus trips Μετακινηθέντες επιβάτες- Passenger triρs 130000 93000 Κατανομή μετακινήσεων ανά σκοπό Trip dis1ribu1ion by purpose Εργαζόμενοι - Work ο 5% Εκδρομές - Excursions 16% 25% =ενογήσεις (1) Guided tours (1) 9% 17% Μεταβιβάσεις (2) Transfers (2) 75% 53% Κατανομή Μετακινήσεων ανάλογα με ιδιοκτησία λεωφορείων Triρ distribution according to bus ownershiρ Ιδιόκτητα - Owned 56% 47% Μισθωμένα - Rented 44% 53% (1) Οργανωμένες περιηγήσεις μέσα στην Πρωτεύουσα, εruσκέψεις σε Ακρόπολη και διάφορα Μουσεία. (1) Organized guided tours in the Capital, νisits to Acroρolis and νarious Museums. (2) Από συγκοινωνιακούς σταθμούς προς τα ξενοδοχεία και τανάπαλιν. (2) From transρort terminals to hotels and νise-νersa. 5. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 5.1 Εξοικονόμιση Ενέργειας στις Μεταφορές Τον Ιούλιο του 1992 εκδόθηκε η τελική έκθεση του ερευνητικοο εργου "Διερεύνηση των Ενεργειακών Συντελεστών του Τομέα Μεταφορών με στόχο την Εξοικονόμιση Ενέργειας" που είχε ανατεθεί τον Μάρτιο του 1991 από το ΥΒΕΤ στον Τομέα ΜΣΥ του ΕΜΠ στα πλαίσια του κοινοτικού προγράμματος VALOREN (11). Η Εκθεση αυτή που παρουσιάστηκε σε ημερίδα που έγινε στο ΕΜΠ: α. Αναλύει και παρουσιάζει την υφιστάμενη ενεργειακή κατάσταση του Τομέα των Μεταφορών στην Ελλάδα και διαπιστώνει τα κενά στον υφιστάμενο τρόπο συλλογής και επεξεργασίας των στοιχείων για τη λήψη αποφάσεων σε εθνικό και τοπικό επίπεδο. β Συνοψίζει τις μεθόδους και τεχνικές που έχουν εφαρμοστεί διεθνώς αλλά και στην Ελλάδα γιc. την εξοικονόμιση ενέργειας στις μεταφορές και τις δυνατότητες που προσφέρcιν γι' c:.:τό το σκοπό οι νές τεχνολογίες.

23Χ Τεχν. Χρον. -Α, 1994, Τόμ. 14, ΤεΊ!χ..1 γ. Προσδιορίζει συγκεκριμένες επεμβάσεις που κατευθύνοvται προς ορισμένους χρήστες και επιχειρήσεις, από τις οποίες αναμένεται ότι θα προκύψουν σημαντικά οφέλη για τη χώρα μας. Στα Σχήματα 12 και 13 δίνεται, για την περίοδο 1970-1989, η εξέλιξη της συμμετοχής των εθνικιl>ν μεταφορών στην εσωτερική κατανάλωση ενέργειας και υγρών καυσίμων αντίστοιχα. Στον Πίνακα 5 συνοψίζονται ορισμένα προτεινόμενα μέτρα εξοικονόμισης ενέργειας στις χερσαίες μόνο μεταφορές από τα οποία μπορεί να προκύψει εξοικονόμιση ενέργειας 46.000 τόννων ισοδυνάμου πετρελαίου ανά έτος, δηλαδή μείωση της κατανάλωσης κατά περίπου 11%, με οικονομικό όφελος άνω των 100 εκατ. δολλαρίωv. 5.2 Ανάπλαση Περιοχής Κατοικίας Κάτω Πατησίων Μέσα στα πλαίσια ενός ευρύτερου ερευνητικού έργου για την ανάπλαση κεντρικών περιοχών κατοιιcίας που ανατέθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ στον Τομέα Πολεοδομίας-Χωροταξίας του Τμήματος Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ (12) μελετήθηκε η uφιστάμενη κυκλοφοριακή κατάσταση στην περιοχή κατοικίας Κάτω Πατησίων- και έγιναν προτάσεις για τον περιορισμό της διαμπερούς κυκλοφορίας, την ιεράρχιση του οδικοίι δικτύου, την οργάνωση της εσωτερικής κυκλοφορίας και την επίλυση του προβλήματος της στάθμευσης. Οι προτάσεις βασίστηκαν σε ανάλυση που έγινε σε παλιότερη διπλωματική εργασία (Δ.Ε. 70). 5.3 Παραβόσεις των Περιορισμών του Εσωτερικού Δακτυλίου Συγκεντρώθηκαν, από τα στελέχη που φυλάσσονται στο αρχείο της Τροχαίας 3225 παραβάσεις "Δακτυλίου'' που καταγράφηκαν κατά το εξάμηνο Ιανουαρίου-Ιουνίου 1990 στο Δήμο Αθηναίων (Δ.Ε. 121). Η καταχώρηση έγινε σε βάση δεδομένων με χρήση προσαρμοστικού (interf<3ce) που φτιάχτηκε εξαρχής σε turboprojog. Εγινε στατιστική ανάλυση των παραβάσεων με σκοπό τη διερεύνηση της χωρικής κατανομής, της κατανομής τους ανά μήνα, ημέρα και ώρα κλπ., που έδωσε τα παρακάτω κύρια συμπεράσματα: α. Η αστυνόμευση του δακτυλίου δεν είναι συστηματική, με εξαίρεση ορισμένα σημεία (Γ. Πουλοπούλου, κόμβος Ακροπόλεως, Τριών Ιεραρχών). β. Σε σημεία όπου υπάρχει συστηματική αστυνόμευση η χρονική κατανομή των παραβάσεων δε\' ακολουθεί την κατανομή των κυκλοφοριακών φόρτων. γ. Ο αριθμός των παραβάσεων μειώνεται προς το καλοκαίρι λόγω χαλάρωσης της aστυνόμευσης. δ. Η παραβίαση των ορίων του δακτυλίου ακολουθεί μία ομοιόμορφη κατανομή ανά ημέρα, ανεξάρτητα από την ημέρα της εβδομάδος. ε. Γε\'ικά η ανάλυση δείχνει ότι ο καταγαρφόμενος αριθμός παραβάσεων εξαρτάται κυρίως απ() τις δυνατότητες aστυνόμευσης οι οποίες δεν επιτρέπουν την καταγραφή όλων των παραβατών.

Tech. Chron.-A, Greece. 1994, Vol. 14, ;ι...) ο 3 239 Πη'yή 10, Source: 10 ΣΧΗΜΑ 12 FJGURE 12 Συμμετοχή των Εθνικών Μεταφορών στην Εσωτερική Κατανάλωση Ενέργειας Contribution of National τransport to Jnternal Consumption of Energy 2000 ο 1970 ΕτΗ YEARS Πηγή: 11. Source: 11 ΣΧΗΜΑ 13 Συμμετοχή των Εθνικών Μεταφορών στην εσωτερική κατανάλωση υγρών καυσίμων FIGURE 13 Contribυtion of National τransport to lnternal Consumption of liquid fuels.

ΠΙΝΑΚΑΣ 5 Μέτρα Εξοικονόμησης Ενέργειας στις Χερσαίες Μεταφορές TABLE 5 Energy Conserνation Measures in Land Transport ~ 0,20 0,37... (>1. 0,00 I 0,03 I μεγάλη δαπάνη I r-:ι :>< c ;;. " :;:: ~ "" --' Ο Source : (11) ~

Teι:h. Chron.-A. Grcece, 1994, VoJ.14, Νο 3 241 ΑΝΑΦΟΡΕΣ 1. Ι.Φραντζεσκάκης ''Ερευνητικές Εργασίες Κυκλοφοριακής Τεχνικής στο ΕΜΠ. Ακαδημαικά έτη 1988-89 έως 1992-93, Μέρος 1 Εισαγωγή - Οδική Ασφάλεια" Επιστημονική Εκδοση Τεχνικών Χρονικών, Περιοχή Α, Τεύχος 2, 1994 σελ. 205-237. 2. Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Βασικά Συμπεράσματα από την Εφαρμογή της Λωρίδας Αποκλειστικής Κυκλοφορίας ΜΜΜ στη λεωφόρο Βασ. Σοφίας. Εισήγηση ΟΑΣ για την Διευκόλυνση της Κυκλοφορίας των ΜΜΜ στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας", Φεβρουάριος 1993. 3. Δ. Τσαμπούλας "Μεθοδολογία Υπολογισμού Χιλιομετρικού Κόστους και προσδιορισμού Κομίστρου Ταξί". Διημερίδα ΣΕΣ 'Ή Κυκλοφορία στο Κέντρο της Αθήνας Αθήνα 11, 12 Δεκεμβρίου 1989. 4. D.I.Robertson, 'TRANSYT: a traffic network study tool". RRL Report LR 253, Road Research Laboratory, Crowthorne, U.K. 1969. 5. P.J. Tarnoff, P.S. Parsonson "Selecting traffic signal control at indiνidual intersections, NCHRP Report 233, 1981, Washigton D.C. 6. J. Golias and Α. Giotis :Traffic Flow Parametres in the Greek Enνironment: Saturation Flow and Platoon Dispersion". EC Workshop on Traffic Engineering Technology, Transport Study Group, Uniνersity College London, January 17-18 1991. 7. Ι. Φραντζεσκάκης, "Ερευνητικές Εργασίες Κυκλοφοριακής Τεχνικής στο ΕΜΠ. Ακαδημαικά έτη 1984-85, 85-86, 86-87 και 87-88. Μέρος 2: Σηματοδότηση, Στάθμευση, Περιβαλλοντικές Επιmώσεις, Κυκλοφοριακά Χαρακτηριστικά, Πεζοί". Επιστημονική Εκδοση Τεχνικών Χρονικών, Περιοχές Α, Τεύχος 2, 1990, σελ. 127-163. 8. Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής ΕΜΠ και Διεύθυνση Δ2 ΥΠΕΧΩΔΕ "Σύστημα Πληροφοριών Οδικής Κυκλοφορίας - ΣΠΟΚ - Αθήνας. (Κυκλοφοριακοί Φόρτοι). Τελική Εκθεση", Νοέμβριος 1990. 9. G. Kanellaidis, J. Golias and S. Efstathiadis.. Driνers' speed behaviour aπ rural road curνes". Traffic Engineering and Control, July 1990 pp 414~415 10. J. Golias and G. Kanellaidis ''Estimation of Driνer Behaνiour Model Parameters" Journal of Transportation Engineering of ASCE, Vol. 116, Νο 2, March-April1990, pp 153-166. 11. ΕΜΠ, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής "Δι:::ρεύνηση των Ενεργειακών Συντελεστών του Τομέα Μεταφορών με Στόχο την Εξοικονόμιση Ενέργειας. Τελική Εκθεση. ΥΒΕΤ, Δ/νση Ενεργειακής Πολιτικής, Δεκέμβριος 1992. 12. ΕΜΠ, Τμήμα Αρχιτεκτόνων, Τομέας Πολεοδομίας-Χωροταξίας Ανάπλαση ~.>ιαχών κατοικίας. Μελέτη περίπτωσης Κάτω Πατήσια Αθήνα 1992. κεντρικών Ι.Μ. Φρι.ντζεσκάκης ΚαθηγητΓς Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής Τμήμα Πολ. Μηχανικών Ε.Μ. Πολυτεχνείου Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Αθήνα 152 73 Ζωγράφου

242 Τεχν. Χρον. -Α. 1994, Τόμ. 14, Τεύχ.3 RESEARCH IN TRAFFIC ENGINEERING IN ΤΗΕ NTUA ACACιEMIC YEARS 1988-89 ΤΟ 1992-93 Part 2 Public Transport, Traffic Flow, Traffic and Users' Characteristics, Transρortation System Management by J. Μ. Franlzeskakis ΑΝ EXTENDED SUMr,1ARY 1. INTRODUCτιON The present article summarizes the content and main conclusions of the research effort carried out during the last 5 years in the Department of Transportation Planning and Engineering of NTUA in the area af Traffic Engineering. This effort was carried out within the framework of 5 research contrcιcts of a total budget of 71 million drs and of the programmed research work carried out throu~ιh doctoral and diploma theses and workshops. The VΙιork is grouped into the following eight areas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Β. Road safety Public Τ ransport Traffic Flow Traffic and Users' Characteristics Transportation System Management Traffic Signalization Parking Enνironmental impacts of Traffic (Α τ) (ΔΣ) (ΚΡ) (ΚΧ) (ΔΜ) (ΣΗ) (Π) (ΠΡ) ln thε1 first part of the article a general description of the whole research effort of the fiνe year perio<j, was giνen and the work carried out in the area of Road Safety was described. The present secorrd part giνes the work carried out with areas of public transport traffic users' characteristics and tr ansportation system management the remaining three area will be presented in a third and last part. References are giνen at the end of the Greek text on the pub1ications and presentations resulting from the work described in the corresponding part of the article. Furthermore, a table was giνen in the frst part of the article containing, all related diploma theses completed during the period examined. They are referred in the text as ΔΕ.