Στρατηγικός σχεδιασμός τουριστικής ανάπτυξης της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου μέσα από πολιτικές αερομεταφορών με στόχο την αντιμετώπιση της οικονομικής κρίσης ΠΑΥΛΟΣ ΑΡΒΑΝΙΤΗΣ* Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων Εργαστήριο Τουριστικών Ερευνών και Μελετών Πανεπιστήμιο Αιγαίου p.arvanitis@chios.aegean.gr ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΑΠΑΘΕΟΔΩΡΟΥ Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων Διευθυντής Εργαστηρίου Τουριστικών Ερευνών και Μελετών Πανεπιστήμιο Αιγαίου a.papatheodorou@aegean.gr Περίληψη Η Περιφέρεια Ν. Αιγαίου χαρακτηρίζεται από το νησιωτικό της χαρακτήρα ο οποίος την έχει καθιερώσει ως μία περιοχή υψηλής εποχικής συγκέντρωσης τουριστικής ζήτησης και προσφοράς. Μέσα από το σύνολο των αερολιμένων της Περιφέρειας διακινείται το 20% του συνόλου της αεροπορικής επιβατικής κίνησης της χώρας. Ο μεγάλος αριθμός των αερολιμένων αλλά και των νησιών διαμορφώνουν ένα σύνθετο πλέγμα προορισμών και αερολιμένων τους οποίους καλείται να διαχεριστεί η Περιφέρεια Ν. Αιγαίου. Μέσα από τον στρατηγικό σχεδιασμό και τη στοχευμένη προώθηση των πλεονεκτημάτων των προορισμών αλλά και των αερολιμένων η Περιφέρεια Ν. Αιγαίου αντιμετωπίζει την κρίση με αναπτυξιακή πολιτική δίνοντας έμφαση στον τουρισμό και τις αερομεταφορές. Η οικονομική δραστηριότητα που συνδέεται με τον τριτογενή τουριστικό τομέα επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από την Ελληνική και Ευρωπαϊκή χρηματοοικονομική κρίση. Η παρούσα εισήγηση στόχο αναδεικνύει τις ασυμμετρίες που παρουσιάζονται τόσο σε επίπεδο προορισμών όσο και αερολιμένων από πλευράς τουριστικής ζήτησης, επιβατικής κίνησης και τουριστικής προσφοράς και τους τρόπους με τους οποίους προτίθεται να αντιμετωπίζει τις προκλήσεις μέσα από προτάσεις πολιτικής. Εκτιμάται ο δείκτης Gini σε επίπεδο περιφέρειας (NUTS2) αναφορικά με το επίπεδο της επιβατικής κίνησης και σε επιλεγμένο αριθμό αερολιμένων αναφορικά με την εποχικότητα, αναδεικνύοντας την έντονη συγκέντρωση και τις επιπτώσεις της κρίσης ιδίως αναφορικά με τον εσωτερικό τουρισμό. Λέξεις κλειδιά: Ανάπτυξη και διαχείριση αερολιμένων, τουριστική πολιτική, τουριστική ανάπτυξη, συμπράξεις Θεματική Ενότητα: Αναπτυξιακή στρατηγική και προτεραιότητες πολιτικής, η περιφερειακή διάσταση της αναπτυξιακής πολιτικής *συγγραφέας επικοινωνίας
1. Εισαγωγή Η Ελλάδα χαρακτηρίζεται έντονα από το νησιωτικό της χαρακτήρα ο οποίος συγκεντρώνει το μεγαλύτερο ποσοστό της τουριστικής προσφοράς και ζήτησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 40% (ΕΛΣΤΑΤ, 2014) των ετήσιων αφίξεων και διανυκτερεύσεων της χώρας πραγματοποιούνται στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου και Κρήτης. Αν και οι δύο περιφέρειες διαφέρουν ως προς τα μορφολογικά τους χαρακτηριστικά (ενιαία η Κρήτη) διάσπαρτο το Νότιο Αιγαίο, συγκεντρώνουν σχεδόν το ίδιο ποσοστό αφίξεων διαχρονικά. Η οικονομική κρίση η οποία έχει εγκατασταθεί για πέρα από έξι έτη στη χώρα μας έχει επηρεάσει τόσο τον όγκο των αφίξεων όσο και τη δαπάνη των διεθνών τουριστών ενώ από την άλλη η εγχώρια τουριστική αγορά έχει επηρεαστεί σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. 2. Βιβλιογραφική Επισκόπηση Η οικονομική περιφερειακή ανάπτυξη συνδέεται με πληθώρα αναπτυξιακών δραστηριοτήτων οι οποίες είναι στενά συνδεδεμένες με το πρόβλημα τη εθνικής οικονομικής ανάπτυξης (Λαγός, 2007). Σήμερα είναι ευρέως αποδεκτό ότι η έννοια της ανάπτυξης έχει πολυδιάσταο περιεχόμενο και ο προσδιοριμός της με οικονομικούς και μόνο όρους δεν αρκεί για να την περιγράψει (Γιώτη Παπαδάκη, 2011). Η ανάπτυξη δεν είναι φαινόμενο που εμφανίζεται κατά τρόπο αυτόματο σε όλες τις γεωγραφικές περιοχές αν και η παραδοσιακή οικονομική ανάλυση θεώρησε ότι οι ανισότητες ανάπτυξης μπορούν να εξισορροπηθούν με την πάροδο του χρόνου. Σύγχρονες θεωρητικές προσεγγίσεις εστιάζουν στην επίδραση του χώρου στην αναπτυξιακή διαδικασία οι οποίες βασίζονται σε γεωγραφικά χαρακτηριστικά. Τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά ενός τόπου διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην παραγωγική διαδικασία καθώς παράγοντες όπως η αφθονία των πρώτων υλών και αγαθών, η μορφολογία του εδάφους, ο αριθμός του πληθυσμού διαμορφώνουν το παραγόμενο αποτέλεσμα. Τονίζεται ωστόσο ότι η γεωγραφική παραγωγή των πόρων δεν συνδέεται απαραίτητα με τη γεωγραφική περιφέρεια στην οποία θα καταναλωθούν. Στην περίπτωση της παραγωγής τουριστικών προϊόντων η παραγωγή και η κατανάλωση πραγματοποιούνται στο ίδιο ακριβώς σημείο με αποτέλεσμα να εμφανίζονται περιοριστικοί παράγοντες τόσο από την πλευρά της προσφοράς όσο και από την πλευρά της ζήτησης, σύμφωνα με όσα γράφτηκαν νωρίτερα. Σύμφωνα με την εξελικτική οικονομική γεωγραφία οι συγκεντρώσεις και περιφερειακές διαφοροποιήσεις δεν προκύπτουν τόσο από ορθολογικές αποφάσεις των ενεργά οικονομικών δυνάμεων ή από την επίδραση του θεσμικού πλασίου, αλλά από την εξέλιξη της γνώσης που έχει δημιουργηθεί από τις λειτουργούσες επιχειρήσεις ή άλλους φορείς. Οι θεωρητικοί της εξελικτικής οικονομικής γεωγραφίας όπως οι (Boschma και Frenken, 2006) τονίζουν ότι η παρούσα κατάσταση προκύπτει από τις δυνατότητες και τους περιορισμούς του παρελθόντος και στη συνέχεια οι χωρικές δομές ανατροφοδοτούν την επίδραση των κυρίαρχων δυνάμεων της οικονομικής εξέλιξης (Boschma και Martin, 2010). Σύμφωνα με τους Boschma and Martin (2007, 2010) η εξελικτική οικονομική γεωγραφία εστιάζεται στον τρόπο με τον οποίο οι χωρικές μακρο οικονομικές δομές διαμορφώνονται από τις μικρο παρεμβάσεις των οικονομικών παραγόντων και πως η εξάρτηση από το παρελθόν (path dependence) διαμορφώνεται μέσα από τη δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών (path creation) ώστε να διαμορφώσουν τις συνθήκες της χωρικής και οικονομικής γεωγραφίας και μεταστροφής. Με άλλα λόγια, η εξελικτική οικονομική
γεωγραφία, εξετάζει πως το οικονομικό τοπίο διαφοροποιείται διαχρονικά (Boschma and Martin, 2007). Η κύρια συλλογιστική της εξελικτικής οικονομικής γεωγραφίας αναφέρεται στις έννοιες της εξάρτησης από το παρελθόν (path dependence) και του εγκλωβισμού (lock in). Η εξάρτηση από το παρελθόν υποθέτει ότι το οικονομικό περιβάλλον δεν κινείται προς την μοναδική ισορροπία αλλά εξελίσεται με τρόπους οι οποίοι διαμορφώνονται από την ιστορία του και τις ανατπυξιακές τροχιές του παρελθόντος. Κατά συνέπεια, τα μελλοντικά αποτελέσματα, εξαρτώνται από τα γεγονότα του παρελθόντος. Η έννοια της δημιουργίας συνθηκών (path creation) από την άλλη, υποθέτει ότι οι εμπλεκόμενοι φορείς θα αναπαράξουν, μετατρέψουν και αποκλίσουν από τις υπάρχουσες κοινωνικές και οικονομικές δομές, πρακτικές και αναπτυξιακές πολιτικές. Η έννοια του εγκλωβισμού (lock in) αναφέρεται στον τρόπο με τον οποίο οι περιοχές μπορούν να εγκλωβιστούν από υπάρχουσες αναπτυξιακές τροχιές καθώς το βάρος των προϋπάρχοντων επενδύσεων, πρακτικών και δεξιοτήτων, αναστέλει την ικανότητα τους να προσαρμοστούν σε νέες πρακτικές που συνδέονται με την οικονομική αλλαγή (MacKinnon, 2012, p.233). Η απόσταση ως έννοια αποτελεί κομβικό στοιχείο στην επιλογή ενός τουριστικού προορισμού από τον τελικό καταναλωτή (τουρίστα), οι αερολιμενικές υποδομές και οι παρεχόμενες υπηρεσίες επηρεάζουν την επιλογή του αερομεταφορέα για ένα ή περισσότερους αερολιμένες. Η χρονική απόσταση και όχι μόνο η πραγματική αποτελεί καθοριστικό παράγοντα της επιλογής του ενδιάμεσου αλλά και του τελικού χρήστη. Η ύπαρξη μεταφορικών δικτύων αποσκοπεί στη μετακίνηση ατόμων και αγαθών στο χώρο, συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη και την ενσωμάτωση απομονωμένων χωρικών μονάδων στο ευρύτερο εθνικό ή διεθνές επίπεδο μέσω της διευκόλυνσης του διαπεριφερειακού ή του διεθνούς εμπορίου. Ο τομέας της μετακίνησης για τουριστικές ανάγκες εντάσσεται στον ευρύτερο τομέα του εμπορίου. Τα γεωγραφικά στοιχεία της τουριστικής δραστηριότητας περιλαμβάνουν τις περιοχές προέλευσης των τουριστικών ρευμάτων, τις περιοχές διέλευσης και τους τουριστικούς προορισμούς (Leiper, 1979). Οι περιοχές διέυλευσης μεσολαβούν μεταξύ των περιοχών προέλευσης και τελικού προορισμού. Στην Ελλάδα πριν την διεθνοποίηση των αερολιμένων, μεγάλος όγκος των αφικνουμένων τουριστών μετέβαινε στον τελικό προορισμό μέσω του αερολιμένα της Αθήνας (Fragoudaki, 2000) ενώ σήμερα δεν είναι λίγοι όσοι καταλήγουν στον τελικό τους προορισμό με τη συνδυαστική χρήση αεροσκάφους και θαλάσσιου μέσου μεταφοράς. Η δημιουργία ροών αλλά και μεταφορικών δικτύων από τις κύριες αγορές της Βόρειας Ευρώπης προς συγκεκριμένους νησιωτικούς προορισμούς της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου επηρεάζεται άμεσα από τις διαθέσιμες υποδομές στους υφιστάμενους αερολιμένες οι οποίες σχετίζονται με το μήκος του διαδρόμου αποπροσγειώσεων, τη χωρητικότητα των κτιριακών εγκαταστάσεων (αεροσταθμός) και του δαπέδου στάθμευσης των αεροσκαφών (πίστα) αλλά και το ωράριο λειτουργίας. Τα μεταφορικά δίκτυα, όπως και οι αερολιμενικές υποδομές εξυπηρετούν τις οικονομικές ανάγκες και βρίσκονται σε συνάφεια με την οικονομική δραστηριότητα. Η ανάπτυξη των μεταφορικών δικτύων και οικονομίας είναι αλληλένδετα παρουσιάζοντας μία σχέση αλληλεπίδρασης (Wheeler and Muller, 1986). Η επίδραση της λειτουργίας των δικτύων στη γεωγραφία αλλά και στις απομακρυσμένες χωρικές μονάδες, όπως τα νησιά του Αιγαίου, είναι καταλυτικής σημασίας για το σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας που αναπτύσσεται, συμπεριλαμβανομένης της τουριστικής.
Εξετάζοντας διαχρονικά την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου ως προς τις μεταβλητές τις επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες της (ζήτηση) την εξέλιξη των διαθέσιμων κλινών (προσφορά) και τον αριθμό του πληθυσμού μπορεί κανείς εύκολα να διαπιστώσει ότι χαρακτηριστικά όπως ο εγκλωβισμός (lock in) αλλά και η εξάρτυση από το παρελθόν (path dependence) σε μεγάλο βαθμό εξακολουθούν να υφίστανται έως και σήμερα.. Η αύξηση του εισοδήματος συντελεί στην αύξηση της ζήτησης για προϊόντα αλλά και για υπηρεσίες. Η ζήτηση για υπηρεσίες αυξάνεται όσο αυξάνεται το εισόδημα αν και οι δεσμοί μεταξύ εισοδήματος και υπηρεσιών έχουν αντίστροφη ή και αντίστροφη σχέση. Η τουριστική ζήτηση επηρεάζεται έντονα από την οικονομική κρίση. Οι επιπτώσεις μπορεί να επηρεάσουν την εσωτερική ζήτηση, την εισερχόμενη, την εξερχόμενη, ακόμα και όλες τις μορφές ζήτησης, αν και οι αντιδράσεις των τουριστών δεν είναι ομοιογενείς (Eugenio Martin and Campos Soria, 2014). 3. Μεθολογική Προσέγγιση Οι περισσότεροι ερευνητές προσεγγίζουν τις επιπτώσεις οποιασδήποτε μορφής κρίσης, μέσα από την εξέταση των αλλαγών στις αφίξεις και στις δαπάνες. Οι λόγοι που ερμηνεύουν την προσέγγιση αυτή σχετίζονται με την περιορισμένη διαθεσιμότητα των στοιχείων και την σχετική προσέγγιση αναφορικά με τις δυνατότητες πρόβλεψης από πλευράς πολιτικής χάραξης. Επιπλέον, οι Bronner and de Hoog (2012) αναφέρουν ότι επειδή ο κόσμος έζησε για ένα πολύ μεγάλο διάστημα σε καθεστώς ευημερίας και αύξησης εισοδήματος, γνωρίζουμε πολύ λίγα αναφορικά με τις αντιδράσεις των καταναλωτών σε μία περίοδο γενικής και διεθνούς οικονομικής κρίσης. Ο Smeral (2009) υπογραμμίζει την ανάγκη κατανόησης της μείωσης της τουριστικής δαπάνης λέγοντας ότι ο καταναλωτής μειώνοντας τα έξοδα του οι επιπτώσεις σε πολυτελής υπηρεσίες και αγαθά είναι δυσανάλογα μεγαλύτερες των υπόλοιπων μειώσεων των εξόδων του, συμπεριλαμβανομένων των ταξιδιών. Αντίστοιχα, οι Papatheodorou et al, 2010) τονίζουν ότι από τη στιγμή που ο τουρισμός αφορά στο διαθέσιμο εισόδημα, είναι αναπόφευκτο να μην είναι επιρρεπής σε περιόδους οικονομικής αβεβαιότητας και ρευστότητας. Στην παρούσα εργασία αποτυπώνεται αρχικά η εξέλιξη της επιβατικής αεροπορικής κίνησης ανά περιφέρεια διαχρονικά, η εξέλιξη του ΑΕΠ και η προσφορά των κλινών και στη συνέχεια στοιχεία σχετικά με την κατά τόπους αεροπορική επιβατική κίνηση σε επιλεγμένους αερολιμένες της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου. Λόγω του μεγάλου αριθμού των αερολιμένων της Περιφέρειας αντιπροσωπευτικο δείγμα παρουσιάζεται στη συγκεκριμένη εργασία ώστε να παραχθούν αποτελέσματα από την ανάλυση των δεδομένων.
Γράφημα 1 Ποσοστιαία κατανομή της αεροπορικής κίνησης ανά Περιφέρεια 2012 2010 2008 2001 1998 1996 1991 1981 % Kίνησης αερολιμένων 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% Κρήτη Αττική Ν. Αιγαίο Β. Αιγαίο Πελοπόννησος Στερεά Ελλάδα Δυτική Ελλάδα Ιόνια Νησιά Ήπειρος Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από τους συγγραφείς Η ποσοστιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής αεροπορικής κίνησης ανά περιφέρεια, παρουσιάζεται στην εικόνα 1 όπου είναι εμφανής η κυριαρχία του αερολιμένα των Αθηνών με ποσοστά άνω του 35% διαχρονικά. Σημειώνεται ωστόσο ότι το μερίδιο της επιβατικής κίνησης στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου αγγίζει το 2012 το 20% ενώ το 1981 δεν ξεπερνούσε το 4%. Η εξέλιξη αυτή αντικατοπτρίζει την ραγδαία αύξηση των τουριστικών ροών προς την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου. Το γεγονός αυτό οφείλεται στη λειτουργία σημαντικού αριθμού αερολιμένων κατά την περίοδο 1981 2012 και στην άρση περιοριστικών όρων σχετικούς με την εκτέλεση απευθείας πτήσεων από αερολιμένες της αλλοδαπής προς αερολιμένες της Περιφέρειας.
Γράφημα 2 Ποσοστικαία περιφέρεια, 1981 Κατανομή ΑΕΠ, Κλινών, Αερολιμένων και επιβατικής κίνησης ανά Πηγή: ΥΠΑ, ΕΛΣΤΑΤ, επεξεργασία από τους συγγραφείς
Γράφημα 3 Ποσοστικαία Κατανομή ΑΕΠ, Κλινών, Αερολιμένων και επιβατικής κίνησης ανά περιφέρεια, 1991 Κρήτη Ν. Αιγαίο Β. Αιγαίο Αττική Πελοπόννησος Στερεά Ελλάδα Δυτική Ελλάδα Ιόνια Νησιά Ήπειρος Θεσσαλία Δυτική Μακεδονία Κεντρική Μακεδονία Αν. Μακεδονία και Θράκη Πληθυσμός % NUTS 2 ΑΕΠΠ % NUTS2 % κίνησης αερολιμένων % αερολιμένων % Κλίνες προσφορά 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% 45.00% Πηγή: ΥΠΑ, ΕΛΣΤΑΤ, επεξεργασία από τους συγγραφείς Γράφημα 4 Ποσοστικαία Κατανομή ΑΕΠ, Κλινών, Αερολιμένων και επιβατικής κίνησης ανά περιφέρεια, 2001 Κρήτη Ν. Αιγαίο Β. Αιγαίο Αττική Πελοπόννησος Στερεά Ελλάδα Δυτική Ελλάδα Ιόνια Νησιά Ήπειρος Θεσσαλία Δυτική Μακεδονία Κεντρική Μακεδονία Αν. Μακεδονία και Θράκη Πληθυσμός % NUTS 2 ΑΕΠ % NUTS2 % κίνησης αερολιμένων % αερολιμένων % Κλίνες προσφορά 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% Πηγή: ΥΠΑ, ΕΛΣΤΑΤ, επεξεργασία από τους συγγραφείς
Γράφημα 5 Ποσοστικαία Κατανομή ΑΕΠ, Κλινών, περιφέρεια με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα Αερολιμένων και επιβατικής κίνησης ανά Κρήτη Ν. Αιγαίο Β. Αιγαίο Αττική Πελοπόννησος Στερεά Ελλάδα Δυτική Ελλάδα Ιόνια Νησιά Ήπειρος Θεσσαλία Δυτική Μακεδονία Κεντρική Μακεδονία Αν. Μακεδονία και Θράκη % Πληθυσμός (2012) % ΑΕΠ (2010) % κίνησης αερολιμένων (2012) % αερολιμένωνν % Κλίνες προσφορά (2011) 0.00% 5.00% 10.00% % 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% 45.00% 50.00% 5 Πηγή: ΥΠΑ, ΕΛΣΤΑΤ, επεξεργασία από τους συγγραφείς Στα γραφήματαα 2 5 παρουσιάζεται η εξέλιξη της προσφοράς και ζήτησης σε επίπεδο περιφέρειας για το σύνολοο της επικράτειας σε διαφορετικές ς χρονικές περιόδους. Είναι εμφανές ότι παρουσιάζεται έντονη ανακατάταξη τόσο σε ποσοστό αεροπορικής κίνησης όωο και σε επίπεδο προσφοράς κλινών. Οι αναπτυξιακές πολιτικές της δεκαετίας του 1980 κυρίως και του 1990 δευτερευόντως οδήγησαν σε σημαντικήή ενίσχυση του τουριστικού ρεύματος προς τις περιφέρειες Νοτίου Αιγαίου και Κρήτης, με αντίστοιχη αύξηση του παραγόμενου ΑΕΠ ανά περιφέρεια πληθυσμού. χωρίς να εμφανίζεται αντίστοιχη αύξηση του
Γράφημα 6 Διανυκτερεύσεις αλλοδαπών και ημεδαπών στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου 18000000 16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Αλλοδαποί Ημεδαποί Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, επεξεργασία από τους συγγραφείς Το Γράφημα 6 παρουσιάζει τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στις διανυκτερεύσεις ημεδαπών και αλλοδαπών σε ξενοδοχειακά καταλύματα στο σύνολο της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου. Όπως αποτυπώνεται στο παραπάνω γράφημα υπάρχει μία χρονική υστέρηση των συνεπειών της κρίσης στις διανυκτερεύσεις αλλοδαπών η οποία προηγείται της αντίστοιχης των διανυκτερεύσεων ημεδαπών. Οι διανυκτερεύσεις των αλλοδαπών επηρεάστηκαν άμεσα από την έκρηξη της διεθνούς οικονομικής κρίσης το 2007, το οποίο αποτελεί αιχμή από το 2005 για να ακολουθηθεί μία διετής περίοδος μείωσης έως το 2009. Το 2010 και 2011 παρουσιάζεται έντονη ανάκαμψη από 12,7εκ σε 15,8εκ διεθνείς διανυκτερεύσεις για να καταλήξουν οι διανυκτερεύσεις στα 14,3εκ το 2012. Η αύξηση το διάστημα 2010 2011 υπολογίζεται σε 25% περίπου ενώ τα έτη 2011 2012 η μείωση υπολογίζεται σε 10% περίπου. Οι διανυκτερεύσεις ημεδαπών δεν παρουσιάζουν τόσο έντονες διακυμάνσεις και θα έλεγε κανείς ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου μελέτης δεν ξεπερνούν τα 2εκ με μικρές αυξομειώσεις. Πιο συγκεκριμένα η αιχμή με 1,77εκ το 2009 μειώνεται σε 1,1εκ το 2012, μείωση της τάξης του 40% περίπου. Οι επιπτώσεις από την οικονομική κρίση στην αεροπορική επιβατική κίνηση δεν είναι εμφανείς από τα παραπάνω γραφήματα, για το λόγο αυτό παρουσιάζεται σε απόλυτα μεγέθη η εξέλιξη της αεροπορικής κίνησης σε συγκεκριμένους αερολιμένες της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου.
Γράφημα 7. Αεροπορική Επιβατική Κίνηση στον αερολιμένα Ρόδου 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Εσωτερικού Εξωτερικού Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από τους συγγραφείς Στο γράφημα 6 παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα της Ρόδου. Η διεθνής αεροπορική επιβατική κίνηση παρουσιάζει εντονότατες αυξομειώσεις σε σχέση με την αντίστοιχη εσωτερικού, γεγονός που οφείλετα στην επιλογή του συγκεκριμένου αερολιμένα από αεροπορικές εταιρείες, την έντονη εποχικότητα που διακρίνει τον συγκεκριμένο προορισμό αλλά και τις τάσεις και προτιμήσεις των ταξιδιωτών. Είναι χαρακτηριστικό ότι η διεθνής αεροπορική κίνηση στον αερολιμένα Ρόδου έχει υπερτριπλασιαστεί ενώ η αντίστοιχη εσωτερικού το 2012 διαμορφώνεται σε επίπεδα αντίστοιχα περίπου με το 1984 (624χιλ το 1984, 600χιλ το 2012) με αιχμή το 2009 (826 χιλ επιβάτες). Η μείωση της αεροπορικής επιβατικής κίνησης εσωτερικού ποσοστιαία ξεπερνά το 30% αποτυπώνοντας τον περιορισμό της μετακίνησης των επιβατών εσωτερικού αεροπορικώς. Από την άλλη πλευρά η έντονη αύξηση της διεθνούς αεροπορικής κίνσηης συνδέεται με την επιθετική στρατηγική αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους η οποία είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση κατά 30% το διάστημα 2009 2010 της διεθνούς αεροπορικής κίνησης στον συγκεκριμένο αερολιμένα. Γράφημα 8. Αεροπορική Επιβατική Κίνηση στον αερολιμένα Μυκόνου 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Εσωτερικού Εξωτερικού Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από τους συγγραφείς
Τα επίπεδα της επιβατικής κίνησης στο αερολιμένα της Μυκόνου παρουσιάζουν ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά καθώς η επιβατική κίνηση εσωτερικού κυμαίνεται σε επίπεδα αντίστοιχα με την κίνηση εξωτερικού. Το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση εξωτερικού σημειώνει σημαντική αύξηση το 2012 ενώ η αντίστοιχη εσωτερικού παρουσιάζει μικρή αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος γεγονός που αποδεικνύει τη σημασία του προορισμού σε αντίθεση με το σύνολο της χώρας. Το 2009 η κίνηση εσωτερικού παρουσίασε έντονη αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος ενώ το 2012 σημειώνεται ελαφρά αύξηση σε σχέση με το 2011. Γράφημα 9. Αεροπορική Επιβατική Κίνηση στον αερολιμένα Καρπάθου 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Εσωτερικού Εξωτερικού Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από τους συγγραφείς Ο αερολιμένας Καρπάθου αν και παρουσιάζει αύξηση στον αριθμό της επιβατικής κίνησης εξωτερικού η τάση έχει έντονα σημάδια ασυνέχειας γεγονός το οποίο συνδέεται με την επιλογή των αερομεταορέων προς τον συγκεκριμένο προορισμό. Η επιβατική κίνηση έχει σταθεροποιηθεί πάνω από τις 100 χιλιάδες επιβάτες παρουσιάζοντας σημαντική αύξηση το διάστημα 2010 2011. Η επιβατική κίνηση εσωτερικού δεν παρουσίασε σημαντικές αυξήσεις έως το 2001. Από τότε αυξήθηκε σημαντικά ενώ από το 2009 παρουσιάζει σημαντική κάμψη χωρίς να είναι ιδιαίτερα έντονη. Οι αερομεταφορές συνδέονται άρρηκτα με την τουριστική ανάτπυξη, ιδιαίτερα δε σε νησιωτικά συγκροτήματα η πρόσβαση στα οποία περιορίζεται στην θαλάσσια και την αεροπορική (Duval, 2007). Οι αεροπορικές συνδέσεςι των νησιών με την ηπειρωτική Ελλλάδα και το εξωτερικό στηρίζουν την ανάπτυξη βασικών τομέων της οικονομίας, όπως και του τουρισμού, την κοινωνική ισότητα και την εδαφική συνοχή της χώρας (Τσέκερης και Βογιατζόγλου, 2011). Η τουριστική ζήτηση ανά περιφέρεια δεν είναι αντίστοιχη της κατανομής της αεροπορικής κίνησης στην επικράτεια. Αντίστοιχα ο αριθμός των αερολιμένων ανά Περιφέρεια δεν είναι αντίστοιχος της αεροπορικής επιβατικής κίνησης.
4. Αναπτυξιακή στρατηγική και πολιτική ανάπτυξης Όπως παρουσιάζεται στα παραπάνω γραφήματα για να καταλήξει κανείς σε συμπεράσματα δεν αρκεί να εξετάσει τα αποτελέσματα σε επίπεδο ΝUTS2. Η αντίδραση της τουριστικής και ταξιδιωτικής αγοράς παρουσιάζει έντονες διαφοροποιήσεις ανά περίπτωση, επαληθεύοντας όλους όσους πρεσβεύουν ότι η χάραξη πολιτικής πρέπει να διαμορφώνεται σε επίπεδο προορισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα στη συγκεκριμένη περίπτωση αποτελεί η Κάρπαθος και η Μύκονος, προορισμοί οι οποίοι παρουσιάζουν έντονες διαφοροποιήσεις αναφορικά με την εξέλιξη των μεγεθών. Συγγραφείς όπως οι Helpman & Krugman, (1985) και Pablo Romero & Molina, (2013), αναφέρουν ότι η ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας σε επίπεδο προορισμού μέσα από την τουριστική ανάπτυξη, οδηγεί στη δημιουργία οικονομικής ανάπτυξης η οποία εξαρτάται από το βαθμό του πολλαπλασιαστικού φαινομένου και τη σύνδεση της τουριστικής δραστηριότητας με άλλους τομείς της οικονομίας. Η οικονομία της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το σύνολο της τουριστικής δραστηριότητας, τόσο της εσωτερικής όσο και της εξωτερικής. Η οικονομική κρίση η οποία έχει εξαπλωθεί πέρα από τα ελληνικά και ευρωπαϊκά σύνορα έχει μειώσει το διαθέσιμο εισόδημα τόσο των ημεδαπών όσο και των αλλοδαπών επηρεάζοντας στη συνέχεια την ταξιδιωτική τάση αλλά και τη ταξιδιωτική δαπάνη, όπως για παράδειγμα τη διάρκεια των διανυκτερεύσεων. Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου μέσα από στοχευμένες πολιτικές τουριστικής προβολής σε συγκεκριμένους προορισμούς και αερομεταφορείς καλείται να αντιμετωπίσει την αναστρέψιμη κατάσταση που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία χρόνια στη χώρα μας συμπαρασύροντας μεγάλο κομμάτι του συνόλου της οικονομικής δραστηριότητας. Εξετάζοντας τον κάθε προορισμο μεμονωμένα και χαράσοντας σχέδιο δράσης ανά προορισμό/αερολιμένα η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου θα καταφέρει να ανταπεξέρθει στις προκλήσεις των καιρών και να σημειώσει θετικά αποτελέσματα όχι μόνο στο πλήθος των αναμενόμενων για το 2014 αφίξεων αλλά και της τουριστικής δαπάνης που είναι το ζητούμενο.
Πηγές Γιώτη Παπαδάκη, Ο. (2011) Εισαγωγή στην Οικονομική Γεωγραφία, Κριτική. Ελληνική Στατιστική Αρχή, (2014). Αφίξεις μη κατοίκων στην Επικράτεια. www.statistics.gr πρόσβαση 20 Φεβρουαρίου 2014. Λαγός, Δ. (2007). Θεωρίες Περιφερειακής Οικονομικής Ανάπτυξης, Κριτική. Τσέκερης, Θ., Βογιατζόγλου, Κ. (2011). Αεροπορικές Μεταφορές και αεροδρόμια στην Ελλάδα: Σύγχρονες εξελίξεις, οικονομική σημασία και αποδοτικότητα. Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, ΚΕΠΕ. Boschma, R & Frenken, K. (2006). Why is economic geography not an evolutionary science? Towards an evolutionary economic geography. Journal of economic geography, v6, 3. Boschma, R & 0,Martin, R. (2010). The aims and scope of evolutionary economic geography, in R. Boschma and R. Martin (eds), The Handbook of Evolutionary Economic Geography, Edward Elgar. Duval, T., (2007). Tourism and Transport, Modes, Networks and Flows, Channel View Publications. Eugenio Martin, J. L., Campos Soria, J. A. (2014). Economic crisis and tourism expenditure cutback decision. Annals of Tourism Research, 44, 53 73. Fragoudaki, A., 2000. Greek domestic air transport industry and policy developments from post World War II to post liberalization. Journal of Air Transport Management 6, 223 232. Helpman, E., & Krugman, P. (1985). Market structure and foreign trade. Cambridge: MIT Press. MacKinnon, D. (2012). Beyond strategic coupling: reassessing the firm region nexus in global production networks, Journal of Economic Geography, 12, pp. 227 24. Pablo Romero, del M., Molina, J. (2013). Tourism and economic growth: A review of empirical literature. Tourism Management Perspectives, 8, 28 41. Papatheodorou, A., Rossel, J., Xiao, H. (2010). Global Economic Crisis and Tourism: Consequences and Perspectives. Journal of Travel Research, 49(1) 39 45. Papatheodorou, A., Arvanitis, P. (2009) Spatial Evolution of airport traffic and air transport liberalization: the case of Greece. Journal of Transport Geography, 17 (5) 402 412. Wheeler, J.O., Muller, P.O. (1986). Economic Geography, John Wiley.