D5.2 ΠΑΚΕΤΟ ΔΡΑΣΕΩΝ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΜΔ Κύριοι Συντάκτες: DGT & ALTRAN
Στοιχεία έκθεσης Τίτλος: Πακέτο ράσεων Αντιμετώπιση των Αστικών ατυχημάτων των Μ Συντάκτες: Λέξεις-κλειδιά: Fernando Ruiz & Candelaria Medeiros (DGT), Simon Hayes και Susana Serrano (Altran España), Fèlix Arnal ( ήμος Βαρκελώνης), Steve Connolly & Andy Mayo (Transport for London), Marion Maestracci, & Julien Flageul ( ήμος Παρισιού), Marco Surace (ARSM), Veneta Vassileva και Antonio Perlot (ΕΕΚ ), Marco Pierini, (Πανεπιστήμιο Φλωρεντίας), Εύη Γερμενή & Ελένη Πετρίδου (Πανεπιστήμιο Αθηνών) Οδική ασφάλεια, τοπικά σχέδια και σχεδιασμός, πολιτική, κυκλοφορία, τραυματισμός, θάνατος, μοτοσυκλετιστής, μηχανοκίνητο δίκυκλο, σύγκρουση, στατιστικές, αστικό οδικό δίκτυο, αστικό τροχαίο ατύχημα, καθοδήγηση για επαγγελματίες Αριθμός σελίδων: 4+79 ημοσίευση από: DGT Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (ONSV), Dirección General de Tráfico C. Josefa Valcarcel, 44, Madrid, Spain
Πρόλογος Το πρόγραμμα European Safer Urban Motorcycling (esum Ασφαλέστερη Χρήση ικύκλων στις Ευρωπαϊκές Πόλεις) αποτελεί κοινή πρωτοβουλία τεσσάρων ευρωπαϊκών πόλεων με σημαντική παρουσία δικύκλων, της βιομηχανίας, καθώς και ακαδημαϊκών και ερευνητικών ιδρυμάτων. Σκοπός του προγράμματος είναι να συμβάλει στη μείωση των τραυματισμών των χρηστών μηχανοκίνητων δικύκλων (Μ ) στους δρόμους των πόλεων. Αν και τα Μ προσφέρουν ευέλικτη και οικονομική προσωπική μεταφορά, είναι ευάλωτα και χαρακτηρίζονται από συγκριτικά υψηλό κίνδυνο συγκρούσεων και τραυματισμών. Είναι σημαντικό οι κορεσμένοι αστικοί δρόμοι να καταστούν ασφαλείς για τα Μ, ώστε να επιτρέψουν την πλήρη εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων του εν λόγω τρόπου μεταφοράς. Αυτό το Πακέτο ράσεων προορίζεται να προσφέρει ένα εύχρηστο πρότυπο που θα βοηθήσει τους δήμους να κατανοήσουν καλύτερα τα δικά τους προβλήματα οδικής ασφάλειας των Μ και να αναπτύξουν και να υλοποιήσουν διορθωτικά μέτρα με πρακτικό τρόπο, αξιοποιώντας τον Οδηγό Ορθής Πρακτικής που συντάχθηκε στα πλαίσια του προγράμματος esum (TfL, 2009). Το παρόν Πακέτο ράσεων έχει αναπτυχθεί από εταίρους του esum, περιλαμβανομένων των δήμων Βαρκελώνης, Λονδίνου, Παρισιού και Ρώμης. Αντλεί από την εμπειρία τους στη διατύπωση σημείων αναφοράς για την αστική οδική ασφάλεια των Μ, καθώς και από τη συλλογική εμπειρία τους στη λήψη αποτελεσματικών μέτρων για τους πιο κοινούς τύπους ατυχημάτων των Μ. Έχουν ενσωματωθεί πολύτιμες συνεισφορές από άλλους εταίρους της κοινοπραξίας του esum, που αφορούν όχι μόνο εξειδικευμένες γνώσεις (πάνω στην εξέλιξη των οχημάτων, τις μεθόδους αξιολόγησης κτλ.), αλλά και την ανάπτυξη σχέσεων ανταλλαγής με την Αθήνα (Πανεπιστήμιο Αθηνών) και τη Φλωρεντία (Πανεπιστήμιο Φλωρεντίας), και τη συμπερίληψη των απόψεων των κατασκευαστών Μ (ΕΕΚ ). Το DGT συμμετέχει στο esum ως εκπρόσωπος των διοικήσεων των εθνικών οδικών δικτύων, οι οποίες, μεταξύ άλλων, φέρουν την ευθύνη του συντονισμού των πρωτοβουλιών των τοπικών αρχών. Ως διευθύνων του έργου, το DGT επιθυμεί να εκφράσει τις θερμές ευχαριστίες του προς του δήμους της Αθήνας, της Φλωρεντίας και της Μάλαγα, για την πολύτιμη ανταπόκρισή τους για την επιβεβαίωση της χρησιμότητας του οδηγού. Εκ μέρους όλων εκείνων που συνέβαλαν στη σύνταξή του, δράττομαι της ευκαιρίας να καλέσω τις τοπικές αρχές σε ολόκληρη την Ευρώπη και οπουδήποτε αλλού η αστική ασφάλεια των Μ αποτελεί πρόβλημα να χρησιμοποιήσουν αυτό τον οδηγό και να βοηθήσουν στη διαμόρφωση μιας ασφαλέστερης και πιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Υπογραφή Anna Ferrer Επικεφαλής του ONSV, Ισπανικού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας, DGT. I
Πίνακας Περιεχομένων Πρόλογος... I Πίνακας Περιεχομένων... II Σύνοψη... IV 1. Εισαγωγή... 1 1.1. Η κατάσταση της οδικής ασφάλειας των Μ στην ΕΕ... 2 1.2. Τι απαιτείται... 5 1.2.1. Η διαδικασία... 6 1.2.2. Οργάνωση... 8 2. Αναγκαία σύνολα δεδομένων... 10 2.1. εδομένα... 10 2.2. Πηγές... 11 3. Ανάλυση του προβλήματος των ατυχημάτων των Μ... 13 3.1. εδομένα πλαισίου... 13 3.2. εδομένα ατυχημάτων... 16 3.3. Πίνακες και διαγράμματα εξέλιξης... 18 4. Εντοπισμός προβλημάτων και αιτιών και καθορισμός στόχων... 20 4.1. Εντοπισμός προβλημάτων... 20 4.2. Εντοπισμός μελανών σημείων συχνών ατυχημάτων... 21 4.2.1. Μέθοδος-σύστημα εντοπισμού... 21 4.2.2. Μελέτη των μελανών σημείων... 26 4.3. Καθορισμός στόχων... 27 5. Επιλογή και σχεδιασμός παρεμβάσεων... 29 5.1. Επιλογή παρεμβάσεων... 29 5.2. Σχεδιασμός παρεμβάσεων... 37 5.3. Εκπόνηση σχεδίου... 38 5.4. Ιεράρχηση προτεραιοτήτων... 39 6. Εφαρμογή παρεμβάσεων και παρακολούθηση... 42 7. Αξιολόγηση των δράσεων... 45 7.1. Κριτήρια αξιολόγησης... 46 7.2. Τύποι αξιολόγησης... 47 7.2.1. ιαμορφωτική αξιολόγηση... 48 7.2.2. Αθροιστική αξιολόγηση... 50 7.3. Μέθοδοι αξιολόγησης... 51 8. Συμπεράσματα... 53 Παραπομπές... 55 Παράρτημα Α: Ανάλυση δεδομένων: παραδείγματα... 56 Α.1 εδομένα πλαισίου: παραδείγματα... 56 Α.2 εδομένα ατυχημάτων: παραδείγματα... 62 Α.3 Πίνακες και διαγράμματα εξέλιξης: παραδείγματα... 69 II
Α.4 Παράδειγμα έκθεσης: Επίκαιρη Γνώση για την Αστική Ασφάλεια των Μ (έκθεση βασισμένη στη μελέτη MAIDS)... 74 Παράρτημα Β: Γλωσσάρι CARE (Απόσπασμα)... 77 Β.1 Κύριοι χρησιμοποιούμενοι ορισμοί... 77 Παράρτημα Γ: Περιληπτική εκδοχή του Πακέτου ράσεων esum... 87 III
Σύνοψη Το Πακέτο ράσεων του European Safer Urban Motorcycling (esum) αποτελεί έναν οδηγό-βοήθημα για πολιτικούς και αρμόδιους για την οδική ασφάλεια τεχνικούς των δήμων, προκειμένου να οργανώσουν το έργο τους για την ενίσχυση της αστικής οδικής ασφάλειας των Μηχανοκίνητων ικύκλων (Μ ). Το έγγραφο αυτό προσφέρει βοηθητικές συμβουλές στους δήμους που ενδιαφέρονται να ενσωματώσουν τα διδάγματα του esum στα δικά τους Σχέδια ράσης για την Οδική Ασφάλεια των Μ. Αν διαβάζετε το έγγραφο αυτό για πρώτη φορά, σας προτρέπουμε να διαβάσετε την οκτασέλιδη σύνοψη (επισυναπτόμενη στο Παράρτημα Γ), μια συντομευμένη εκδοχή με σκοπό να δώσει στους επαγγελματίες τη δυνατότητα να έχουν μια πρώτη συνολική εικόνα του περιεχομένου των κατευθυντήριων αυτών γραμμών. Τα Κεφάλαια 2 έως 7 προσδιορίζουν τις δράσεις που απαιτούνται για την ανάλυση των ζητημάτων της ασφάλειας των Μ, τη λήψη αποφάσεων για κατάλληλες συναφείς παρεμβάσεις και την αξιολόγηση των δράσεων. Το έγγραφο αυτό θα σας βοηθήσει στους ακόλουθους δύο τομείς: Ως οδηγός παρουσιάζει ένα σύνολο εργαλείων σχεδιασμένων για ανεξάρτητη χρήση από επαγγελματίες της οδικής ασφάλειας. Αυτό μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον καθορισμό των απαιτούμενων δράσεων για την ανάλυση των ζητημάτων ασφάλειας των Μ και τη λήψη αποφάσεων για κατάλληλες συναφείς παρεμβάσεις. Η χρήση αυτού του οδηγού θα μπορούσε να οδηγήσει στη διαμόρφωση ενός σχεδίου δράσης για την αστική οδική ασφάλεια των Μ. Ο οδηγός παρέχει πρακτικά παραδείγματα για τον τρόπο ανάλυσης των προβλημάτων των Μ από τους εταίρους του esum. Πολλά από αυτά επισυνάπτονται ως παραρτήματα, για να διευκολύνουν την ανάγνωση των κεντρικών εννοιών σε αυτά περιλαμβάνεται η ανάλυση από τις τοπικές αρχές που συμμετέχουν (Βαρκελώνης, Παρισιού, Λονδίνου και Ρώμης), καθώς και ευρήματα από αναλύσεις δεδομένων κλίμακας ΕΕ. Παραδείγματα σχετικά με τον ορισμό της συγκέντρωσης ατυχημάτων ενσωματώνονται στο κυρίως κείμενο. Ο οδηγός επίσης παραπέμπει στον Οδηγό Ορθής Πρακτικής και άλλα έγγραφα που συντάχθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος esum. Ο οδηγός παρουσιάζει τρόπους με τους οποίους η βάση γνώσεων του esum μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να εκπονηθεί ένα Πακέτο ράσης, βοηθώντας τους υπεύθυνους των δήμων να ορίσουν το τοπικό πλαίσιο, και να επιλέξουν και να εφαρμόσουν τις ορθές πρακτικές που προσιδιάζουν περισσότερο στις δικές τους συγκεκριμένες συνθήκες. IV
1. Εισαγωγή Για πολλούς πολίτες της ΕΕ, το Μηχανοκίνητο ίκυκλο (Μ ) προσφέρει προσωπική κινητικότητα σε προσιτό κόστος και μια εναλλακτική επιλογή σε σχέση με τα αυτοκίνητα για πολλές αστικές μετακινήσεις. Οι αριθμοί που παρέχει η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών ικύκλων (ΕΕΚ ) αποτυπώνουν μια αύξηση στον αριθμό των δικύκλων στους δρόμους κατά την τελευταία δεκαετία και καταδεικνύουν την προοπτική για διεύρυνση της χρήσης των Μ στο μέλλον: το απόθεμα Μ υπολογίζεται στα 33 εκατ. οχήματα και αναμένεται να φθάσει τα 37 εκατ. το 2020. Οι μοτοσυκλέτες προβλέπεται να αυξηθούν κατά 29%, ενώ τα μοτοποδήλατα θα μειωθούν κατά 14%, στα 11 εκατομμύρια κομμάτια. Είναι σημαντικό, όταν εξετάζουμε τις τάσεις των τροχαίων ατυχημάτων, να λαμβάνουμε υπόψη την αύξηση τόσο αριθμητικά, όσο και ως προς τη χρήση. Συγκριτικά με άλλους τρόπους μεταφοράς, τα Μ έχουν εμφανίσει πιο αργή πρόοδο, με μείωση των θανάτων κατά 14% (για όλους τους τύπους Μ ), στο πλαίσιο μιας αύξησης του στόλου κατά 17% κατά την περίοδο 2001-2008 (IRTAD στοιχεία ΕΕ-20). Πράγματι, το μερίδιο των θανατηφόρων ατυχημάτων των Μ έχει αυξηθεί εντός του συνόλου των μεταφορών, λόγω των καλύτερων αποτελεσμάτων που πέτυχαν τα αυτοκίνητα. Οι αναβάτες μοτοσυκλετών και μοτοποδηλάτων αντιστοιχούν κατά μέσο όρο στο 21% των θανάτων στις αστικές οδούς. Όσο κι αν βελτιωθούν οι δημόσιες συγκοινωνίες, πιθανότατα θα διατηρηθεί μια απαίτηση για προσωπική κινητικότητα, η οποία σε πολλές περιπτώσεις θα μπορεί να ικανοποιείται από τα Μ. Πρέπει να σημειωθεί ότι η μοτοσυκλέτα προσφέρει πλεονεκτήματα έναντι του αυτοκινήτου, όταν χρησιμοποιείται σε περιοχές πυκνής δόμησης. Παραδείγματος χάριν, τα αυτοκίνητα ποτέ δεν θα είναι σε θέση να ανταγωνιστούν τις μοτοσυκλέτες ως προς τη δυνατότητα ελιγμών σε περίπτωση κυκλοφοριακής συμφόρησης και την ικανότητα στάθμευσης σε μικρό χώρο. Στο Λονδίνο, οι μοτοσυκλέτες εξαιρούνται από το δημοτικό τέλος συμφόρησης, το οποίο περιορίζει την πρόσβαση στο κέντρο της πόλης, καθιστώντας τις ακόμη πιο ελκυστικές, ενώ η πρόσφατη παροχή της δυνατότητας εισόδου στις λεωφορειολωρίδες θα προωθήσει περαιτέρω τη χρήση Μ. Στο Παρίσι, οι πολίτες ανακάλυψαν τη χρησιμότητα των μοτοσυκλετών κατά τη διάρκεια μιας απεργίας των δημόσιων συγκοινωνιών. Οι γαλλικές αρχές εξηγούν ότι οι πωλήσεις μοτοσικλετών αυξάνονται σε κάθε παρόμοια περίσταση. Στη Μαδρίτη, η αύξηση του αριθμού των μοτοσυκλετών υπήρξε ιδιαίτερα σημαντική τα τελευταία χρόνια. Η Ρώμη και η Βαρκελώνη εμφανίζουν την υψηλότερη συγκέντρωση μοτοσυκλετών μεταξύ των πόλεων της ΕΕ, με πυκνό πολεοδομικό ιστό. Η αύξηση της χρήσης τους ενισχύεται από κλιματολογικούς και πολιτισμικούς παράγοντες. Εκτός Ευρώπης, παρατηρείται αξιοσημείωτη άνοδος της χρήσης των Μ στις πόλεις και αυτό συνοδεύεται κατά κανόνα από αύξηση των ατυχημάτων των Μ. Μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο της στρατηγικής για τις μεταφορές στην πόλη του 21ου αιώνα. Αυτό παρουσιάζει πλεονεκτήματα, αλλά και εμπόδια που πρέπει να υπερπηδηθούν, προκειμένου η πόλη να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό των Μ. 1
Τα οφέλη που προσφέρουν η μοτοσυκλέτα και το μοτοποδήλατο στο αστικό περιβάλλον είναι πολυάριθμα: οικονομική χρήση του οδικού δικτύου ελαχιστοποίηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης περιορισμός της χρήσης των χώρων στάθμευσης μειωμένες εκπομπές αερίων χαμηλότερο κόστος ανά μετακίνηση (σε σχέση με το αυτοκίνητο) ταχύτητα μεταφοράς. Εντούτοις, η χρήση των Μ δεν χαρακτηρίζεται μόνο από οφέλη. Το πιο σημαντικό μειονέκτημα είναι ο υψηλός κίνδυνος τραυματισμού των οδηγών και των επιβατών Μ συγκριτικά με άλλους οδικούς χρήστες. Άλλο πρόβλημα έγκειται στην ασφάλεια, καθώς οι μοτοσυκλέτες και τα μοτοποδήλατα είναι πιο εκτεθειμένα σε κλοπές και βανδαλισμούς. 1.1. Η κατάσταση της οδικής ασφάλειας των Μ στην ΕΕ Η οδική μεταφορά είναι ο πιο επικίνδυνος τρόπος μεταφοράς, ενώ τα Μηχανοκίνητα ίκυκλα (Μ ) εμφανίζουν το υψηλότερο ποσοστό θυμάτων μεταξύ όλων των τρόπων μεταφοράς. Το 2000, 1,3 εκατ. ατυχήματα στους δρόμους της ΕΕ-15 προκάλεσαν πάνω από 40 000 θανάτους και 1,7 εκατ. τραυματισμούς 1. Το άμεσο και έμμεσο κόστος, που εκτιμάται στα 160 δισ. ευρώ, ισοδυναμούσε με το 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ-15) 2. Για το λόγο αυτόν, το 2000 η Επιτροπή έθεσε σε εφαρμογή το 3ο Πρόγραμμα ράσης για την Οδική Ασφάλεια, με στόχο τη μείωση του αριθμού των θανάτων στους δρόμους της ΕΕ κατά το ήμισυ μέχρι το 2010. Ορισμένες πληθυσμιακές ομάδες και συγκεκριμένες ομάδες χρηστών επηρεάζονται ιδιαίτερα και ως εκ τούτου θεωρούνται ανεπαρκώς προστατευόμενοι χρήστες του οδικού δικτύου. Οι σημαντικότερες είναι: νέοι ηλικίας 15-24 ετών (10 000 θάνατοι ετησίως) πεζοί (7 000 θάνατοι) ποδηλάτες (1 800 θάνατοι) χρήστες Μ, με 5 500 απώλειες ζωής ετησίως. 1 Ευρωπαϊκή Επιτροπή/Γενική ιεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών: «CARE European Road Accident Database», (1991-2007) 2 Έκθεση της Ewa Hedkvist Petersen σχετικά με την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών για τις «Προτεραιότητες της οδικής ασφάλειας έκθεση προόδου και ιεράρχηση δράσεων» (COM(2000)125 C5-0248/2000-2002/2136(COS)), που εκδόθηκε από το Κοινοβούλιο στις 18 Ιανουαρίου 2001. 2
Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, οι αναβάτες Μ έχουν διπλάσιες πιθανότητες να χάσουν τη ζωή τους σε σχέση με την επόμενη ομάδα ανεπαρκώς προστατευόμενων οδικών χρηστών (πεζοί), και εικοσαπλάσιες σε σχέση με τους χρήστες αυτοκινήτων. Συνολικά διαπιστώνεται η ύπαρξη σοβαρού προβλήματος, στο οποίο η τεχνολογία αδυνατεί έως τώρα να προσαρμοστεί εντελώς, και για το οποίο η κοινωνία χρειάζεται λύσεις επειγόντως. ΘΑΝΑΤΟΙ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΝΑ 100 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΕΠΙΒΑΤΟΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ Επιβατηγό πλοίο 0,250 Αεροπλάνο (πολιτική αεροπορία) 0,035 Σιδηρόδρομος 0,035 Τροχαίο (Σύνολο) 0,950 Μοτοσυκλέτα/μοτοποδήλατο 13,80 Πεζοί 6,40 Ποδήλατο 5,40 Αυτοκίνητο 0,70 Λεωφορείο και πούλμαν 0,07 Πίνακας 1.1 Αριθμός θανάτων στην ΕΕ ανά 100 εκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα (Πηγή: Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών, Transport Safety Performance in the EU a statistical overview. 2003) Evolution of killed road users in EU 20 Εξέλιξη του αριθμού των νεκρών οδικών 3
χρηστών στην ΕΕ-20 Index 100: 2001 είκτης 100: 2001 All road users PTW riders MC riders MP riders Σύνολο οδικών χρηστών Αναβάτες Μ Αναβάτες μοτοσυκλετών Αναβάτες μοτοποδηλάτων ιάγραμμα 1.1 Εξέλιξη των συνολικών θανάτων και των θανάτων με δίκυκλο στην ΕΕ-20, 2001-2008 (Πηγή: IRTAD) Το διάγραμμα 1.1 συγκρίνει, για την ΕΕ-20 και μέχρι το 2008, τη σταθερή καθοδική τάση για το σύνολο των χρηστών του οδικού δικτύου με τις τάσεις για τους αναβάτες των Μ και τις επιμέρους κατηγορίες: μοτοσυκλετιστές και αναβάτες μοτοποδηλάτων. Οι θάνατοι με μοτοποδήλατο έχουν μειωθεί τόσο σε αστικές όσο και σε αγροτικές περιοχές ενώ οι θάνατοι με μοτοσυκλέτα δεν εμφανίζουν την καθοδική τάση των άλλων οδικών χρηστών. Η ασφάλεια των μοτοποδηλάτων έχει βελτιωθεί. Μεταξύ 2001 και 2008, σημειώθηκαν 41% λιγότεροι θάνατοι με μοτοποδήλατο, μια μείωση σημαντική δεδομένης της επουσιώδους αλλαγής ως προς τον αριθμό οχημάτων κατά τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Οι αναβάτες μοτοποδηλάτων έχουν παρουσιάσει τη μεγαλύτερη πρόοδο όσον αφορά την ασφάλεια, συγκριτικά με το σύνολο των χρηστών του οδικού δικτύου. Οι θάνατοι αναβατών μοτοσυκλέτας έχουν σημειώσει μια μείωση της τάξης του 1%, ωστόσο οφείλουμε να υπογραμμίσουμε ότι ο στόλος των μοτοσυκλετών διευρύνθηκε κατά 37% την περίοδο 2001-2008. Εξετάζοντας πιο ενδελεχώς την κατάσταση των Μ, διαπιστώνουμε σημαντική αύξηση του στόλου των μοτοσυκλετών (βλ. Πίνακα 1.2), ενώ ο στόλος των μοτοποδηλάτων παρουσιάζει μικρή αλλαγή από το 2001. Λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές στο στόλο, μπορούμε να διακρίνουμε μια σχετική βελτίωση της ασφάλειας των μοτοσυκλετών κατά την τελευταία δεκαετία. 4
Motorcycles Mopeds Comparison killed/fleet in EU 20 Μοτοσυκλέτες Μοτοποδήλατα Σύγκριση θανάτων/στόλου στην ΕΕ-20 Index 100 2001 είκτης 100 2001 MC riders MC fleet MP riders MP fleet Αναβάτες μοτοσυκλετών Στόλος μοτοσυκλετών Αναβάτες μοτοποδηλάτων Στόλος μοτοποδηλάτων ιάγραμμα 1.2 Συγκριτικές τάσεις θανάτων αναβατών προς μέγεθος στόλου για αναβάτες μοτοσυκλετών και μοτοποδηλάτων (Πηγή: IRTAD) Οι απόλυτοι αριθμοί, εντούτοις, καταδεικνύουν ότι υπάρχει ακόμη περιθώριο βελτίωσης. Η ασφάλεια των Μ αποτελεί σύνθετο ζήτημα και οι βελτιώσεις στον τομέα αυτόν απαιτούν μια ολοκληρωμένη προσέγγιση στο πλαίσιο ενός «ασφαλούς συστήματος» από όλους τους συμμετέχοντες. Θεμελιώδης όρος είναι η ένταξη των Μ στη συνολικότερη πολιτική για τις μεταφορές και στη βιώσιμη αστική ανάπτυξη. 1.2. Τι απαιτείται Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας προϋποθέτει μια διαδικασία ανάπτυξης και υλοποίησης στρατηγικών που οδηγούν σε αποτελεσματικά αντίμετρα. Κάθε πόλη είναι διαφορετική, επομένως κάθε Σχέδιο ράσης οφείλει να είναι μοναδικό και προσαρμοσμένο κατά τον πλέον κατάλληλο τρόπο στις ιδιαιτερότητες κάθε δήμου. Παρ όλα αυτά, υπάρχει μια κοινή στρατηγική προσέγγιση, που εστιάζει σε κοινά προβλήματα, τα οποία μπορούν κατόπιν να διευθετηθούν σε κάθε δήμο, περιφέρεια ή χώρα. Εργαζόμενοι σε αστικές περιοχές, είναι αναγκαίο να εξετάζουμε τους στόχους και τις δράσεις των σχεδίων σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο, ώστε να συνδυάζουμε τις προσπάθειες και να κινούμαστε εναρμονισμένοι με την ιεραρχία του σχεδιασμού και της λήψης αποφάσεων. Αυτό συνεπάγεται την υιοθέτηση συνολικών στόχων και την προσαρμογή τους σε τοπικούς στόχους, προκειμένου να βελτιωθεί η αστική ασφάλεια των Μ. Η κλίμακα της δράσης θα εξαρτάται από προηγούμενη ανάλυση που θα προσδιορίζει το πρόβλημα και τις δυνητικές λύσεις. Κατά το σχεδιασμό είναι ουσιώδες να εξετάζονται οι διαθέσιμοι πόροι και οι άνθρωποι που θα λάβουν μέρος στην υλοποίηση των παρεμβάσεων στον τομέα της ασφάλειας. Η οδική ασφάλεια αποτελεί συλλογικό έργο. Η συμμετοχή όλων των τομέων και φορέων που συνδέονται με την κινητικότητα και την αστική οδική κυκλοφορία κρίνεται επομένως απαραίτητη. 5
1.2.1. Η διαδικασία Η διαδικασία αρχίζει με ένα στρατηγικό όραμα και τοπικούς στόχους, που πρέπει να ευθυγραμμίζονται με τις εθνικές πολιτικές. Η μεταφορά πόρων κάθε είδους (πληροφορίες, γνώση, τεχνολογικοί πόροι και χρηματοδότηση) είναι θεμελιώδης για την υποστήριξη της ανάπτυξης πολιτικών οδικής ασφάλειας σε τοπικό επίπεδο. Η συγκρότηση ομάδων εργασίας με εκπροσώπους των διαφόρων βαθμών διοίκησης αποτελεί πρακτικό εργαλείο για την πραγματοποίηση αυτής της μεταφοράς ιδεών, γνώσης και προτεραιοτήτων. Στη συνέχεια, η διαδικασία απαιτεί μια ανάλυση της κλίμακας και της φύσης του προβλήματος των ατυχημάτων των Μ, με τη βοήθεια δεδομένων ατυχημάτων και άλλων πηγών δεδομένων, η οποία θα εντοπίζει τα σημεία έκθεσης σε κίνδυνο. Επόμενο βήμα, λαμβάνοντας υπόψη το στρατηγικό όραμα και τους τοπικούς στόχους, είναι ο καθορισμός στόχων για τα Μ, περιλαμβανομένου και του περιορισμού του αριθμού των ατυχημάτων. Για κάθε πρόβλημα ή στόχο που θα καθορίζεται, πρέπει να επιλέγεται και μια αντίστοιχη παρέμβαση και, εφόσον το υπαγορεύει το μέγεθος του προβλήματος, πρέπει να εκπονείται ένα Σχέδιο ράσης για την Ασφάλεια των Μ. Είναι σημαντικό να μην αρκούμαστε στην παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας των δράσεων, αλλά και να αντλούμε διδάγματα από τη διαδικασία της ανάπτυξης του Σχεδίου ράσης. Η παρακολούθηση προσφέρει τη δυνατότητα της λήψης αποφάσεων με βάση προγενέστερα στοιχεία και βοηθάει στην τελική διαμόρφωση των νέων παρεμβάσεων που έχουν προταθεί. Αφού το συνολικό σχέδιο εφαρμοστεί, θα πρέπει να αξιολογηθεί, για να μελετηθεί η αποτελεσματικότητά του και να συλλεχθούν στοιχεία για μελλοντικούς σχεδιασμούς. Η διαδικασία είναι κυκλική, με τα αποτελέσματα προηγούμενων πρωτοβουλιών να αξιοποιούνται για την ανάπτυξη των μελλοντικών. Το διάγραμμα 1.3 συνοψίζει τη διαδικασία εκπόνησης και εφαρμογής ενός Σχεδίου ράσης για την Ασφάλεια των Μ. 6
Identify problem areas and define Objectives Analysis PTW problem Local strategy and objectives Select interventions and / or develop a PTW safety plan Evaluate the interventions or the plan Implement interventions and monitor National Policy Strategic vision Identify problem areas and define Objectives Select interventions and / or develop a Εθνική πολιτική Στρατηγικό όραμα Προσδιορισμός προβληματικών τομέων και καθορισμός στόχων Επιλογή παρεμβάσεων και / ή εκπόνηση 7
PTW safety plan Implement interventions and monitor Evaluate the interventions or the plan Analysis PTW problem Local strategy and objectives ενός σχεδίου για την ασφάλεια των Μ Εφαρμογή και παρακολούθηση των παρεμβάσεων Αξιολόγηση των παρεμβάσεων ή του σχεδίου Ανάλυση του προβλήματος των Μ Τοπική στρατηγική και στόχοι ιάγραμμα 1.3 ιαδικασία σχεδιασμού 1.2.2. Οργάνωση Ο βαθμός επιτυχίας των μέτρων εξαρτάται κατά μεγάλο μέρος από την επιτυχή καθιέρωση μιας διαδικασίας για την ανάληψη και ανάπτυξη των σχετικών πρωτοβουλιών. Η εκτέλεση ενός καλά οργανωμένου σχεδίου είναι ζωτικής σημασίας. Ο σχεδιασμός των μέτρων αποτελεί από μόνος του ένα σοβαρό έργο και πρέπει να αντιμετωπιστεί με προσοχή. Μεταξύ των κεντρικών παραγόντων συγκαταλέγεται η συμμετοχή των πολιτικών υπεύθυνων λήψης αποφάσεων της πόλης. Η υποστήριξη και ηγεσία των πολιτικών αντιπροσώπων είναι απαραίτητη, καθώς εκείνοι τελικά εγκρίνουν τις δράσεις στο πλαίσιο της στρατηγικής και τη διάθεση των σχετικών πόρων. Η συνεργασία και ο συντονισμός όλων των εμπλεκόμενων μερών είναι κρίσιμη για μια επιτυχή παρέμβαση. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα ζητήματα οδικής ασφάλειας, τα προβλήματα των Μ είναι πολυδιάστατα και απαιτούν τη συμμετοχή ενός ευρέως φάσματος οργανισμών. Εντός κάθε δημοτικής διοίκησης συναντάμε διάφορα τμήματα, όπως οι υποδομές (πολεοδομικός σχεδιασμός), η κινητικότητα (ή μεταφορές), η εκπαίδευση, οι επικοινωνίες κτλ. Είναι επίσης σημαντικό να εμπλέκονται στην ανάπτυξη του Πακέτου ράσεων οι δημοτικές υπηρεσίες πληροφορικής στη χειρότερη περίπτωση, μπορούν να βοηθήσουν στην ενοποίηση των πηγών δεδομένων, αλλά σχεδόν σίγουρα μπορούν να συμβάλλουν περισσότερο, βελτιώνοντας την ποιότητα και ποσότητα των διαθέσιμων δεδομένων. Υπάρχουν επίσης εξωτερικοί φορείς που θα μπορούσαν να συμμετέχουν, όπως η αστυνομία και η υγειονομική υπηρεσία, καθώς και ενώσεις που εκπροσωπούν τα συμφέροντα χρηστών, πολιτών, θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων και επαγγελματιών της βιομηχανίας οχημάτων. Στους σημαντικότερους ενδιαφερόμενους συγκαταλέγονται: Οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (Αστυνομία, Πυροσβεστική, Ασθενοφόρα) Νοσοκομειακές αρχές Τοπικοί αιρετοί αντιπρόσωποι Σύλλογοι μοτοσυκλετιστών (εθνικοί και τοπικοί) Μηχανικοί αυτοκινητοδρόμων Εκπαιδευτές Πολεοδόμοι 8
Υπηρεσίες πληροφορικής Ομάδες υποστήριξης των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Μετά τον προσδιορισμό των «ενδιαφερομένων», είναι αναγκαίο να υπάρξει επικοινωνία μαζί τους για συλλογή στοιχείων, επίτευξη συναίνεσης όσον αφορά τα προβλήματα που χρήζουν αντιμετώπισης και προσέλκυση του ενδιαφέροντός τους, ώστε να συμμετάσχουν στο σχέδιο. Μέσω των συναντήσεων των ενδιαφερομένων και, εφόσον κριθεί απαραίτητο λόγω μεγέθους, της δημιουργίας ομάδων εργασίας, μπορεί να επιτευχθεί μια συναίνεση όσον αφορά τη διάγνωση των προβλημάτων καθώς και τη διαμόρφωση στρατηγικών και την αποτίμησή τους. Η επίτευξη συναίνεσης αποτελεί θεμελιώδες συστατικό για την επιτυχία στην εκπόνηση ενός Σχεδίου ράσης για τα Μ. Προκειμένου να διατυπωθούν τα θέματα εργασίας, πρέπει να καθοριστεί η Ομάδα Έργου και να της διατεθούν πόροι τόσο σε υλικά όσο και σε καταρτισμένο και αφοσιωμένο προσωπικό. Ένα έργο χωρίς τους απαιτούμενους πόρους έχει μικρές πιθανότητες επιτυχίας. Όταν στο σχεδιασμό προβλέπονται οι πόροι, επιτυγχάνεται ένα σαφέστερο όραμα, γεγονός που συμβάλλει στην εγγύηση μιας καλής εκτέλεσης των εργασιών. Η προσπάθεια για συναίνεση στοχεύει στην αποσαφήνιση των δεσμεύσεων των ενδιαφερομένων και θα πρέπει, μέσω της διαπραγμάτευσης αυτών των δεσμεύσεων, να αποφέρει τουλάχιστον τη συγκέντρωση των συναφών πόρων. 9
2. Αναγκαία σύνολα δεδομένων Είναι σημαντικό να προσδιοριστεί το «πρόβλημα», προτού αποφασιστεί η «λύση». Για να επιτευχθεί αυτό, είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία των δεδομένων έναρξης και της εφαρμοζόμενης μεθοδολογικής διαδικασίας. Σε τελική ανάλυση, η αξιολόγηση των τελικών αποτελεσμάτων της παρέμβασης θα εξαρτάται από την ποιότητα αυτής της αρχικής φάσης. Κάθε κατάσταση είναι μοναδική, επειδή κάθε πόλη διαφέρει. Μορφή και μέγεθος, δημογραφική σύνθεση, πυκνότητα ή εξάπλωση, κατανομή κοινωνικών και οικονομικών δραστηριοτήτων, σχεδιασμός και χάραξη οδών, στόλος οχημάτων, συνήθειες μετακίνησης, κλίμα και δραστηριότητες αναψυχής αποτελούν όλα θέματα προς εξέταση. Εντούτοις, απαιτείται μια κοινή μεθοδολογία για το σωστό καθορισμό του πλαισίου, τη διευκόλυνση της σωστής επιλογής μιας αρμόζουσας ορθής πρακτικής, και επομένως την υποστήριξη μελετών για συγκριτικά σημεία αναφοράς, οι οποίες ενισχύουν την αξιολόγηση των μέτρων και τη διαδικασία παρακολούθησής τους. Οι πληροφορίες που παρατίθενται παραπάνω θα δώσουν τη δυνατότητα περιγραφής του δήμου, εντοπισμού τάσεων και προσδιορισμού πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων, υπό το πρίσμα της ασφάλειας των Μ. Στο κεφάλαιο αυτό θα παρουσιάσουμε έναν κατάλογο δεδομένων και θα προτείνουμε πιθανές πηγές. Κατά τη διαδικασία της ανάλυσής της, κάθε πόλη θα πρέπει να προσδιορίσει ποια στοιχεία είναι προσβάσιμα και τις πηγές τους. 2.1. εδομένα Υπάρχουν δύο τύποι στοιχείων που απαιτούνται για την αξιολόγηση του μεγέθους του προβλήματος των ατυχημάτων των Μ : δεδομένα Πλαισίου (που παρέχουν το υπόβαθρο της χρήσης των Μ στην πόλη) και δεδομένα Ατυχημάτων (που περιγράφουν τα σχετικά με τα ατυχήματα ζητήματα). Αυτά συνοψίζονται ως εξής: εδομένα πλαισίου: Γενικά δεδομένα: δημογραφικά στοιχεία, κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία, τύπος πόλης (βαθμός πυκνότητας ή εξάπλωσης), κατανομή δημόσιων χώρων και οδικό δίκτυο (σχεδιασμός, ιεράρχηση, σήμανση και διαγράμμιση οδών) Οχήματα και κινητικότητα: στόλος οχημάτων, κατανομή κινητικότητας ανά μέσο, οδηγικές συνήθειες, τάσεις στις μεταφορές, διαθέσιμες δημόσιες συγκοινωνίες, διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης ράσεις για την ασφάλεια: νομοθεσία, εκστρατείες, νομοθετικές αλλαγές και κανονιστικά μέτρα, επιβολή. εδομένα ατυχημάτων: εδομένα τροχαίων ατυχημάτων: τοποθεσία, στοιχεία, χρόνος, καιρός, αίτια εδομένα οχημάτων: τύπος οχήματος, χαρακτηριστικά οχήματος, κατάσταση οχήματος, ελιγμός οχήματος που προηγήθηκε της σύγκρουσης εδομένα θυμάτων ατυχημάτων: ηλικία, φύλο, σοβαρότητα τραυματισμού, σημεία και περιγραφή τραυματισμού 10
2.2. Πηγές εδομένα χρηστών Μ : ηλικία, άδεια, εμπειρία. Ανάλογα με τις εθνικές πρακτικές και αρμοδιότητες, υπάρχουν πολλές δυνητικές πηγές δεδομένων. Εδώ παρουσιάζουμε μερικές από αυτές: Τοπική αυτοδιοίκηση Οι βάσεις δεδομένων της τοπικής αυτοδιοίκησης μπορούν να προσφέρουν πλήθος στοιχείων (δημογραφική κατανομή, κοινωνικοοικονομικοί παράγοντες, κατανομή χώρων, οδικό δίκτυο, στόλος οχημάτων, κινητικότητα ), είναι όμως λιγότερο σύνηθες να βρει κανείς πληροφορίες για τα τροχαία ατυχήματα. Πληροφορίες τοπικής Αστυνομίας Σε γενικές γραμμές, αυτή είναι η κατεξοχήν πηγή για τις συνθήκες του ατυχήματος. Σε κάποιες χώρες, τα δεδομένα περιλαμβάνουν και θανάτους που προκύπτουν έως και 30 ημέρες μετά το ατύχημα. Για να μεγιστοποιηθεί η συγκρισιμότητα (χωρίς παραγοντοποίηση), στην ανάλυση λαμβάνουμε υπόψη τους θανάτους που προκύπτουν εντός 24 ωρών μετά το ατύχημα. Οι ορισμοί για τα ατυχήματα με σοβαρούς τραυματισμούς είναι λιγότερο τυποποιημένοι. Ενώ τα στοιχεία της αστυνομίας υποδεικνύουν ως σοβαρό οποιοδήποτε ατύχημα οδηγεί σε νοσηλεία για πάνω από 24 ώρες, οι πηγές νοσοκομειακών στοιχείων ενδέχεται να προσφέρουν πιο διεξοδικές κατηγοριοποιήσεις των θυμάτων. Η κάλυψη των λιγότερο σοβαρών περιπτώσεων είναι ιδιαίτερα άνιση και δεν καταχωρίζονται όλα τα περιστατικά, με αποτέλεσμα την ελλιπή καταγραφή των θυμάτων με ελαφρούς τραυματισμούς. Μητρώο θανάτων Αποτελεί καλή πηγή για τον προσδιορισμό των θανάτων λόγω τροχαίου ατυχήματος, ωστόσο, στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν περιλαμβάνει δεδομένα σχετικά με το ατύχημα (τοποθεσία, οχήματα, συνθήκες ) και είναι δύσκολο να συσχετιστεί με συγκεκριμένα περιστατικά. Πληροφορίες από τα έκτακτα περιστατικά νοσοκομείων Αυτές προσφέρουν στοιχεία για τη σοβαρότητα και το είδος των τραυματισμών, αλλά όχι για τις συνθήκες ή την ημερομηνία του ατυχήματος. Τα δεδομένα ενδέχεται να μην είναι ψηφιοποιημένα και ο συσχετισμός με τα στοιχεία του οχήματος είναι προβληματικός. Γραφεία κίνησης νοσοκομείων Στοιχεία για τη σοβαρότητα, το είδος και την πορεία τραυματισμών μπορούν να συγκεντρωθούν από τα γραφεία κίνησης των νοσοκομείων, ωστόσο, όπως και στα στοιχεία από τα έκτακτα περιστατικά, δεν προσφέρουν πληροφορίες για το ατύχημα. Σε κάποιες περιπτώσεις, μπορεί να είναι εξαιρετικά δύσκολη η σύνδεση των εισαγωγών με τα τροχαία ατυχήματα. 11
Έρευνες κινητικότητας και μετακινήσεων Αυτές παρέχουν πληροφορίες για παράγοντες της έκθεσης σε κίνδυνο και συναφείς δείκτες. Αυτοί τα είδη ερευνών, όταν το δείγμα είναι αντιπροσωπευτικό, έχουν υψηλό οικονομικό κόστος. 12
3. Ανάλυση του προβλήματος των ατυχημάτων των Μ εν είναι όλοι οι αριθμοί εξίσου σχετικοί ή διαθέσιμοι. Για κάθε τύπο δεδομένων που ορίσαμε προηγουμένως (Κεφάλαιο 2), υπάρχουν διαφορές όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και το βαθμό χρησιμότητας. Μπορούμε επομένως να διακρίνουμε μεταξύ απαραίτητων (Βασικά δεδομένα) και άλλων, τα οποία, αν και χρήσιμα, δεν είναι τόσο εύκολο (ή είναι χρήσιμο, αλλά πολύ δαπανηρό) να τα προμηθευτείς (Σύνθετα δεδομένα). Η αρχική ανάλυση θα πρέπει να βασίζεται σε δεδομένα τουλάχιστον 5 ετών. Με δεδομένα 10 ετών, θα πρέπει να αναλυθούν δύο πενταετείς περίοδοι. Οι διαθέσιμες πληροφορίες οργανώνονται σε 8 κατηγορίες: Τρία φύλλα με δεδομένα πλαισίου: Γενικά δεδομένα, Απόθεμα οχημάτων και κινητικότητα, και ράσεις στον τομέα της ασφάλειας Τέσσερα φύλλα με στοιχεία ατυχημάτων: ατυχήματα, οχήματα, αναβάτες και θύματα Ένα φύλλο που αποτυπώνει τάσεις. Τα παραρτήματα Α.1, Α.2 και Α.3 παρουσιάζουν κάποια παραδείγματα καταγραφής δεδομένων. Το Παράρτημα Α.4 παρέχει ένα παράδειγμα αναβαθμισμένων γνώσεων, προϊόν της αστικής ανάλυσης της βάσης δεδομένων MAIDS, που καταγράφεται επίσης στην Παραδοτέα Έκθεση esum (ATAC, 2010). 3.1. εδομένα πλαισίου Φύλλο 1 Γενικά δεδομένα Βασικά δεδομένα: Επιφάνεια (τ.χλμ.) Πληθυσμός Μήκος οδικού δικτύου (χλμ.) Αριθμός κόμβων Αριθμός σηματοδοτημένων κόμβων Σύνθετα δεδομένα: Κατανομή αστικού χώρου (τ.χλμ.): κτήρια, οδική επιφάνεια για οχήματα, οδική επιφάνεια για πεζούς, Χώροι πρασίνου Πληθυσμός κατά ηλικία: 0-14, 15-19, 20-24. 25-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60 και άνω Κατανομή οδικού δικτύου (χλμ.): o Ιεραρχία: πρωτεύουσες και δευτερεύουσες οδοί (χλμ.) o Κατά χρήση: λεωφορειολωρίδες, ποδηλατόδρομοι, πεζόδρομοι, άλλο o Κατά όριο ταχύτητας: οδοί ταχείας κυκλοφορίας (+50 χλμ./ώρα), ζώνη 30 χλμ./ώρα, άλλο είκτες γενικών δεδομένων 13
Βασικοί δείκτες: Πυκνότητα: Πληθυσμός/Επιφάνεια Χιλιομετρικό μήκος οδών ανά έκταση(χλμ./τ.χλμ.) Χιλιόμετρα λεωφορειολωρίδων ανά έκταση (Χλμ./Τ.Χλμ.) Σύνθετοι δείκτες: Χιλιόμετρα λεωφορειολωρίδων ανά έκταση (Χλμ./Τ.Χλμ.) Χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων ανά έκταση (Χλμ./Τ.Χλμ.) Φύλλο 2 Απόθεμα οχημάτων και κινητικότητα Βασικά δεδομένα: Μηχανοκίνητα οχήματα Μηχανοκίνητα οχήματα-χιλιόμετρα Ημερήσιες μετακινήσεις (εσωτερικές + εξωτερικές) Σύνθετα δεδομένα: Μηχανοκίνητα οχήματα κατά τύπο: αυτοκίνητα, φορτηγά, ημιφορτηγά, μοτοσυκλέτες, μοτοποδήλατα και άλλα Μηχανοκίνητα οχήματα-χιλιόμετρα κατά μέσο: αυτοκίνητα, φορτηγά, ημιφορτηγά, μοτοσυκλέτες, μοτοποδήλατα και άλλα Ημερήσιες μετακινήσεις (εσωτερικές + εξωτερικές) κατά μέσο Μέση ηλικία κατά τύπο οχήματος. Απόθεμα οχημάτων και δείκτες κινητικότητας Βασικοί δείκτες: Μηχανοκίνητα οχήματα ανά κάτοικο ( 000) Χλμ. μηχανοκίνητων οχημάτων ανά κάτοικο (Χλμ./άτομο) Χλμ. μηχανοκίνητων οχημάτων ανά μηχανοκίνητο όχημα (οχ.χλμ./όχημα) Ημερήσιες Μετακινήσεις ανά κάτοικο (μετακινήσεις/άτομο) Σύνθετοι δείκτες: Μοτοσυκλέτες ανά κάτοικο ( 000) Μοτοποδήλατα ανά κάτοικο ( 000) % Μοτοσυκλετών και % Μοτοποδηλάτων επί του συνόλου των μηχανοκίνητων οχημάτων % Μετακινήσεων μοτοσυκλετών και % Μετακινήσεων μοτοποδηλάτων επί του συνόλου των μετακινήσεων Φύλλο 3 ράσεις στον τομέα της ασφάλειας 14
Βασικά δεδομένα: Ενημερωτικές εκστρατείες (ναι ή όχι) Εκπαιδευτικές εκστρατείες (ναι ή όχι) Παραβάσεις (αριθμός) Έλεγχοι: Έλεγχοι αλκοόλ (ναι ή όχι), Έλεγχοι ναρκωτικών (ναι ή όχι), Έλεγχοι ταχύτητας (ναι ή όχι), Έλεγχοι κράνους (ναι ή όχι) Έλεγχοι παραβίασης φωτεινού σηματοδότη (ναι ή όχι) και Άλλοι έλεγχοι τροχαίας Σύνθετα δεδομένα: Ενημερωτικές εκστρατείες: αριθμός και θέμα Εκπαιδευτικές εκστρατείες (αριθμός ατόμων) Παραβάσεις κατά είδος: αλκοόλ, ναρκωτικά, ταχύτητα, κράνος, παραβίαση φωτεινού σηματοδότη και άλλες (όπως στάθμευση, χρήση κινητού τηλέφωνου, οδήγηση χωρίς δίπλωμα ή άρνηση παραχώρησης προτεραιότητας σε πεζό) Εξοφλημένα πρόστιμα (αριθμός) Έλεγχοι αλκοόλ: αριθμός και αποτελέσματα Έλεγχοι αλκοόλ Μ : αριθμός και αποτελέσματα Έλεγχοι ναρκωτικών: αριθμός και αποτελέσματα Έλεγχοι ναρκωτικών Μ : αριθμός και αποτελέσματα Έλεγχοι ταχύτητας: αριθμός και αποτελέσματα Έλεγχοι ταχύτητας Μ : αριθμός και αποτελέσματα Έλεγχοι κράνους: αριθμός και αποτελέσματα Άλλες παραβάσεις 3 : αριθμός και αποτελέσματα είκτες δράσεων στον τομέα της ασφάλειας Σύνθετα δεδομένα: Έλεγχοι ταχύτητας ανά κάτοικο Έλεγχοι ταχύτητας ανά όχημα Έλεγχοι αλκοόλ ανά κάτοικο Έλεγχοι αλκοόλ ανά όχημα 3 Παραδείγματος χάριν, το esum D5.1 ερευνά το πρόβλημα της οδήγησης χωρίς δίπλωμα. 15
3.2. εδομένα ατυχημάτων Φύλλο 4 εδομένα ατυχημάτων Βασικά δεδομένα: Ατυχήματα με τραυματισμό: σύνολο Ατυχήματα κατά μήνα του χρόνου Ατυχήματα κατά είδος ημέρας: εργάσιμη ή Σαββατοκύριακο Ατυχήματα κατά ώρα: πρωί, απόγευμα ή νύχτα Ατυχήματα κατά εμπλεκόμενο όχημα: αυτοκίνητο, φορτηγό, ημιφορτηγό, ποδήλατο, μοτοσυκλέτα, μοτοποδήλατο και άλλο Ατυχήματα κατά τύπο οδού: πρωτεύον οδικό δίκτυο ή δευτερεύον οδικό δίκτυο Ατυχήματα κατά είδος ατυχήματος: σύγκρουση με όχημα, σύγκρουση με σταθερό αντικείμενο, οπίσθια σύγκρουση, σύγκρουση με πεζό, ανατροπή, πτώση από μοτοποδήλατο, πτώση εντός του οχήματος, άλλο Τοποθεσία, περιλαμβανομένου σχεδιαγράμματος του χώρου και περιγραφής του Ατυχήματα με τραυματισμούς κατά αίτιο: κακή κατάσταση οδού, αλκοόλ, ναρκωτικά, κακή κατάσταση οδικής σήμανσης, υπερβολική ταχύτητα Σύνθετα δεδομένα: Ατυχήματα όπου εμπλέκεται τουλάχιστον μία μοτοσυκλέτα: o κατά είδος ημέρας. o κατά ώρα. o κατά τύπο δρόμου. o κατά είδος ατυχήματος. o κατά αίτιο: κακή κατάσταση οδού, αλκοόλ, ναρκωτικά, κακή κατάσταση οδικής σήμανσης, υπερβολική ταχύτητα. Ατυχήματα όπου εμπλέκεται τουλάχιστον ένα μοτοποδήλατο: o κατά είδος ημέρας. o κατά ώρα. o κατά τύπο δρόμου. o o είκτες ατυχημάτων κατά είδος ατυχήματος. κατά αίτιο: κακή κατάσταση οδού, αλκοόλ, ναρκωτικά, κακή κατάσταση οδικής σήμανσης, υπερβολική ταχύτητα. Βασικοί δείκτες Αριθμός ατυχημάτων με τραυματισμό/ αριθμό κατοίκων (1 000 κάτοικοι). Αριθμός ατυχημάτων με τραυματισμό/ αριθμό μηχανοκίνητων οχημάτων. Αριθμός ατυχημάτων με τραυματισμό/ αριθμό οχηματο-χλμ. Σύνθετοι δείκτες: Αριθμός ατυχημάτων Μ με τραυματισμό/ αριθμό οδηγών. Αριθμός ατυχημάτων Μ με τραυματισμό/ αριθμό οχημάτων Μ. Αριθμός ατυχημάτων Μ με τραυματισμό/ αριθμό οχηματο-χλμ. Μ. Επικίνδυνες ζώνες. 16
Φύλλο 5 εδομένα οχημάτων Βασικά δεδομένα: Οχήματα που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό Οχήματα που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό κατά τύπο: αυτοκίνητο, φορτηγό, ημιφορτηγό, μοτοσυκλέτα, μοτοποδήλατο και άλλο Σύνθετα δεδομένα: Μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα εμπλεκόμενα σε ατύχημα με τραυματισμό κατά ηλικία οχήματος Μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό κατά κ.εκ. οχήματος Μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό κατά ελιγμό που προηγήθηκε της σύγκρουσης: παράνομη προσπέραση, αλλαγή λωρίδας χωρίς προειδοποίηση, παραβίαση φωτεινού σηματοδότη, παραβίαση άλλου σήματος κυκλοφορίας, αντικανονική στροφή ή χωρίς προειδοποίηση, έλλειψη της δέουσας επιμέλειας & προσοχής, μη τήρηση σωστής απόστασης, παραβίαση διάβασης πεζών, παράνομη στροφή ή αλλαγή κατεύθυνσης, μη παραχώρηση προτεραιότητας από δεξιά, μηχανικά προβλήματα, άλλο και άγνωστο Φύλλο 6 εδομένα οδηγών Μ Βασικά δεδομένα: Οδηγοί/χρήστες Μ που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό. Σύνθετα δεδομένα: Οδηγοί Μ που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό κατά τύπο άδειας. Οδηγοί Μ που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό κατά εμπειρία (αριθμός ετών με άδεια Μ ) Αριθμός οδηγών Μ. Αριθμός οδηγών Μ κατά (έτη οδήγησης) εμπειρία. είκτες οδηγών Σύνθετα δεδομένα: Οδηγοί Μ που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό / οδηγούς Μ. Οδηγοί Μ που εμπλέκονται σε ατύχημα με τραυματισμό / οδηγούς Μ κατά έτη εμπειρίας οδηγού. 17
Φύλλο 7 εδομένα θυμάτων Βασικά δεδομένα: Θύματα: νεκροί, σοβαρά τραυματίες και ελαφρά τραυματίες. Θύματα Μ : νεκροί, σοβαρά τραυματίες και ελαφρά τραυματίες. Θύματα σε ατυχήματα με μοτοσυκλέτα κατά βαθμό τραυματισμού και: o ηλικιακή ομάδα: 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60 και άνω. o φύλο. o κατά είδος ημέρας. o κατά ώρα. o κατά τύπο οδού. o κατά είδος ατυχήματος. o κατά χρήση κράνους. Θύματα σε ατυχήματα με μοτοποδήλατο κατά βαθμό τραυματισμού και: o ηλικιακή ομάδα: 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60 και άνω. o φύλο. o κατά είδος ημέρας. o κατά ώρα. o κατά τύπο οδού. o κατά είδος ατυχήματος. o κατά χρήση κράνους. Σύνθετα δεδομένα: Ατυχήματα με εμπλοκή τουλάχιστον μίας μοτοσυκλέτας, αριθμός θυμάτων: νεκροί, σοβαρά τραυματίες και ελαφρά τραυματίες. Ατυχήματα με εμπλοκή τουλάχιστον ενός μοτοποδηλάτου, αριθμός θυμάτων: νεκροί, σοβαρά τραυματίες και ελαφρά τραυματίες. είκτες Θυμάτων Βασικοί δείκτες: Ποσοστό θνησιμότητας ή προσωπική ασφάλεια: αριθμός θανάτων / αριθμό κατοίκων. Ποσοστό θανάτων ή δείκτες κυκλοφοριακής ασφάλειας: αριθμός θανάτων / αριθμό μηχανοκίνητων οχημάτων. Κίνδυνος θανάτου ή κίνδυνος για την κυκλοφοριακή ασφάλεια: αριθμός θανάτων / αριθμό οχηματο-χιλιομέτρων. Ποσοστά θανάτων: αριθμός θανάτων / αριθμό ατυχημάτων με τραυματισμό. Σύνθετοι δείκτες: Ποσοστό θνησιμότητας ή προσωπική ασφάλεια Μ : αριθμός θανάτων Μ / αριθμό αναβατών. 3.3. Πίνακες και διαγράμματα εξέλιξης Φύλλο 8 Τάσεις Παραδείγματα πινάκων και διαγραμμάτων 18
Έτος 2005 2006 2007 2008 2009 Βασικά δεδομένα: Πληθυσμός Αριθμός μοτοσυκλετών Αριθμός μοτοποδηλάτων Θάνατοι Μ Σοβαροί τραυματισμοί Μ Ελαφροί τραυματισμοί Μ Χλμ. μηχανοκίνητων οχημάτων (εκατομμύρια) % θάνατοι Μ επί συνόλου θανάτων % σοβαροί τραυματισμοί Μ επί συνόλου σοβαρών τραυματισμών % Ελαφροί τραυματισμοί Μ επί συνόλου ελαφρών τραυματισμών % Μ επί μηχανοκίνητων οχημάτων Σύνθετα δεδομένα: Οχηματο-χλμ. Μ (εκατομμύρια) Μετακινήσεις Μ (εσωτερικές+εξωτερικές) (εκατομμύρια) % Μετακινήσεις Μ επί συνόλου μετακινήσεων Αναλογίες Βασικά δεδομένα: Θάνατοι Μ ανά εκατομμύριο κατοίκους Θάνατοι Μ ανά 100 000 οχήματα Σύνθετα δεδομένα: Θάνατοι Μ ανά εκατομμύριο οχ.-χλμ. Θάνατοι Μ ανά εκατομμύριο μετακινήσεις Πίνακας 3.1 είκτες τάσεων Μ 19
4. Εντοπισμός προβλημάτων και αιτιών και καθορισμός στόχων 4.1. Εντοπισμός προβλημάτων Εάν ο εντοπισμός των προβλημάτων οδικής ασφάλειας αποτελεί τη βάση για τον καθορισμό των στόχων, τότε η συστηματική αναζήτηση και ανάλυση πληροφοριών συνιστά το θεμέλιο για τον εντοπισμό αυτών των προβλημάτων. Μόνο εάν ο εντοπισμός του προβλήματος βασίζεται σε μια ποιοτική διάγνωση, μπορούν να τεθούν οι σωστοί στόχοι σε τοπικό επίπεδο και ως εκ τούτου να διασφαλιστεί ότι οι προτεινόμενες δράσεις κινούνται προς την ορθή κατεύθυνση. Η διαδικασία εντοπισμού δεν έγκειται απλώς στη διαπίστωση των προβλημάτων στον τομέα της ασφάλειας, αλλά και στη διαλεύκανση των υποκείμενων αιτιών. Τα προβλήματα που επηρεάζουν την αστική οδική ασφάλεια είναι συνήθως πολλών διαφορετικών ειδών και ενδέχεται να προέρχονται από τα εξής: ζητήματα πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού κανονιστικό πλαίσιο σχεδιασμό οδών αστυνόμευση πολιτισμικά ζητήματα. Από την ανάλυση των δεδομένων των ατυχημάτων Μ, θα πρέπει να είναι δυνατός ο προσδιορισμός κοινών παραγόντων αιτιώδους συνάφειας που θα συμβάλουν στον καθορισμό στόχων για τη στρατηγική της πόλης και στην επιλογή κατάλληλων παρεμβάσεων. Τα δεδομένα πρέπει να εντοπίζουν τα εξής: Συνολική τάση των ατυχημάτων, που θα χρησιμοποιείται για να διαπιστώνεται κατά πόσο οι δείκτες για τα ατυχήματα όλων των χρηστών των οδών και των Μ παρουσιάζουν πτώση ή άνοδο Τοποθεσίες συγκέντρωσης ατυχημάτων Μ (κόμβοι, διαδρομές ή περιοχές), οι οποίες μπορούν να προσδιοριστούν χρησιμοποιώντας τυποποιημένα κριτήρια και να διερευνηθούν για τον εντοπισμό κοινών παραγόντων, για τους οποίους μπορούν να ληφθούν διορθωτικά μέτρα Μια αποτίμηση των αιτιών που συνδέονται με ώρα/ημέρα/ημερομηνία, καιρικές συνθήκες ή επιφάνεια, και μπορούν να διευθετηθούν σε επίπεδο πόλης ή τοποθεσίας Ομάδες υψηλού κινδύνου, οι οποίες μπορούν να καθοριστούν με βάση την ηλικία, το φύλο ή τον τύπο οχήματος Εμπλοκή άλλου οχήματος, η οποία μπορεί να αξιολογηθεί για να παράσχει στοιχεία για την εξακρίβωση των αιτίων της σύγκρουσης και δυνητικά δεδομένα για τη στόχευση τυχόν παρεμβάσεων. Οι πληροφορίες αυτές είναι καίριες, προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα ανάπτυξης μιας στρατηγικής για την πόλη και επιλογής των κατάλληλων παρεμβάσεων. Είναι σημαντικό να έχουμε μια αντικειμενική βάση για τη διαμόρφωση στρατηγικών 20
στόχων, καθώς και την επιλογή και αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων δράσεων για την επίτευξη των στόχων αυτών. Αν και είναι αδύνατο να δημιουργηθεί ένα πλήρης κατάλογος των προβλημάτων και των αιτιών, μεταξύ των πιο κοινών προβλημάτων που είναι πιθανό να εντοπιστούν συγκαταλέγονται τα παρακάτω: Χαμηλά ποσοστά χρήσης κράνους Υψηλός αριθμός παραβάσεων ορίου ταχύτητας ή ατυχημάτων σχετικών με υπερβολική ταχύτητα από Μ Υψηλός αριθμός ατυχημάτων Μ σχετικών με παραβίαση φωτεινού σηματοδότη Έλλειψη οδηγικών δεξιοτήτων ως αιτία υψηλού ποσοστού ατυχημάτων Ανεύθυνη οδήγηση παρατηρούμενη σε μεγάλο αριθμό ατυχημάτων Ατυχήματα λόγω νεότητας/απειρίας των οδηγών Ατυχήματα λόγω ηλικιωμένων οδηγών Έλλειψη ορατότητας ως κύριος παράγοντας Κατάσταση οδοστρώματος Συγκρούσεις με οδικό εξοπλισμό Συγκρούσεις Μ και αυτοκινήτων εξαιτίας ελιγμών ανάμεσα στα οχήματα Συγκρούσεις μεταξύ Μ και λεωφορείων εξαιτίας έλλειψης ορατότητας. 4.2. Εντοπισμός μελανών σημείων συχνών ατυχημάτων Η αυξημένη ασφάλεια των οδικών χρηστών θα μπορούσε να καταστεί εφικτή με τον εντοπισμό των μελανών σημείων με τα πιο συχνά ατυχήματα και την εφαρμογή κατάλληλων παρεμβάσεων στον τομέα της ασφάλειας. Τα μελανά σημεία συνιστούν συγκεντρώσεις συγκρούσεων Μ και ορίζονται σύμφωνα με εθνικά ή τοπικά κριτήρια (συμβολές οδών ή τμήματα οδών), όπου συμβαίνουν τα πιο πολυάριθμα ατυχήματα. Ο εντοπισμός και η ανάλυση των περιοχών αυτών αποτελεί προτεραιότητα, προκειμένου να επιτευχθεί ο παγκόσμιος στόχος του περιορισμού του αριθμού και της σοβαρότητας των ατυχημάτων. 4.2.1. Μέθοδος-σύστημα εντοπισμού Βήμα 1 Ποσοτική και Χωρική Ανάλυση Πρέπει να καταρτιστεί ένας πίνακας με μια κατάταξη των ατυχημάτων κατά συμβολές και τμήματα οδών σε φθίνουσα σειρά (περιλαμβανομένων όλων των χρηστών) και για ελάχιστη χρονική περίοδο τριών ετών. 21
Τοποθεσία Περίοδος Αριθμός ατυχημάτων Αριθμός ατυχημάτων Μ Εξωτερική περιφερειακή οδός Passy-Molitor 2004-2006 57 33 Εσωτερική περιφερειακή οδός Molitor-Passy 2004-2006 56 45 Place de la bataille de Stalingrad 2004-2006 47 32 Rd-Pt des Champs-Elysées 2004-2006 47 42 Εσωτερική περιφερειακή οδός Orléans- Gentilly 2003-2005 46 39 κόμβος Royale-Concorde 2003-2005 42 36 κόμβος Carroussel-Tuilerie 2003-2005 38 19 Bd St-Michel 2004-2006 36 19 κόμβος Concorde/Champs-Elysées 2003-2005 33 21 Avenue du Gal Leclerc 2004-2006 32 20 Avenue Frantz-Listz 2004-2006 31 28 Quai St Bernard 2004-2006 29 19 Quai de Bercy 2003-2005 28 17 Bd Bessières 2005-2007 24 13 κόμβος Cours de vincennes-rue Dr A. Netter 2004-2006 24 12 κόμβος Champs-Elysées / Lincoln 2004-2006 21 14 Faubourg St-Martin 2004-2006 20 14 κόμβος Davout-Montreuil 2003-2005 20 12 Place de la porte de Passy 2004-2006 20 13 κόμβος Av Pte Clignancourt / Bd Ney 2005-2007 18 9 κόμβος Tolbiac-Italie 2004-2006 16 15 κόμβος Convention-Vaugirard 2004-2006 16 11 Bd Voltaire 2004-2006 15 10 κόμβος Longchamp-Dauphine 2003-2005 14 10 κόμβος Rivoli-Marengo 2004-2006 14 13 κόμβος Artois-Berri 2004-2006 13 4 ΣΥΝΟΛΟ 757 520 Πίνακας 4.1 Παράδειγμα πίνακα ατυχημάτων σε συμβολές οδών 22
Βήμα 2 Αποτύπωση των Μελανών Σημείων σε Χάρτη Αν τα δεδομένα των ατυχημάτων περιλαμβάνουν γεωγραφική αναφορά, θα είναι λογικά δυνατό να χρησιμοποιηθεί είτε κάποιο λογισμικό GIS είτε κάποιο εργαλείο χαρτογράφησης για την οπτική αποτύπωση των μελανών σημείων σε χάρτη. Αν τα δεδομένα των ατυχημάτων δεν περιλαμβάνουν γεωγραφική αναφορά, το Πακέτο ράσεων θα πρέπει να περιλάβει την αναζήτηση σχετικών δεσμεύσεων από υπηρεσίες πληροφορικής και ενδιαφερόμενα μέρη υψηλότερης βαθμίδας για την κάλυψη αυτής της ανάγκης. ιάγραμμα 4.1 Παράδειγμα Χάρτη Μελανών Σημείων Βήμα 3 Εκτίμηση του Προβλήματος των Μ Ανάλογα με το μέγεθος της πόλης, η επιλογή ενός αριθμού σημείων όπου διαπιστώνεται σημαντική συχνότητα ατυχημάτων μπορεί να διαφέρει. Ένα σύνολο τοποθεσιών μπορεί να επιλεγεί για διερεύνηση κατά προτεραιότητα, μέσω του υπολογισμού της αναλογίας ατυχημάτων Μ. 23
Number of road accidents (all users included) 60 50 40 30 20 10 0 Sites of priority treatment Sites of priority treatment 0 20 40 60 80 100 Proportion of PTW s involved Number of road accidents (all users included) Sites of priority treatment Proportion of PTW s involved Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων (στο σύνολο των χρηστών) Τοποθεσίες που χρήζουν λήψης μέτρων κατά προτεραιότητα Αναλογία των εμπλεκόμενων Μ ιάγραμμα 4.2 Μελέτη για την Ιεράρχηση Προτεραιοτήτων για την Αντιμετώπιση Μελανών Σημείων 24
Τοποθεσία Περίοδος Αριθμός ατυχημάτων Αριθμός ατυχημάτων Μ % ατυχημάτων Μ %θυμάτων Μ στο σύνολο των θυμάτων κόμβος Tolbiac-Italie 2004-06 16 15 93,8 77,8 κόμβος Rivoli-Marengo 2004-06 14 13 92,9 85,7 Avenue Frantz-Listz 2004-06 31 28 90,3 85,4 Rd-Pt des Champs- Elysées 2004-06 47 42 89,4 78,8 κόμβος Royale- Concorde 2003-05 42 36 85,7 79,6 Εσωτερική περιφερειακή οδός Orléans-Gentilly 2003-05 46 39 84,8 84,9 Εσωτερική περιφερειακή οδός Molitor-Passy 2004-06 56 45 80,4 79,1 κόμβος Longchamp- Dauphine 2003-05 14 10 71,4 63,2 Faubourg St-Martin 2004-06 20 14 70 66,7 κόμβος Convention- Vaugirard 2004-06 16 11 68,8 50 Place de la bataille de Stalingrad 2004-06 47 32 68,1 57,6 κόμβος Champs- Elysées / Lincoln 2004-06 21 14 66,7 38,5 Bd Voltaire 2004-06 15 10 66,7 58,8 Quai St Bernard 2004-06 29 19 65,5 50 Place de la porte de Passy 2004-06 20 13 65 52 κόμβος Concorde/Champs- Elysées 2003-05 33 21 63,6 52,4 Avenue du Gal Leclerc 2004-06 32 20 62,5 38,5 Quai de Bercy 2003-05 28 17 60,7 60,6 κόμβος Davout- Montreuil 2003-05 20 12 60 56 Εξωτερική περιφερειακή οδός Passy-Molitor 2004-06 57 33 57,9 46,8 Bd Bessières 2005-07 24 13 54,2 50 Bd St-Michel 2004-06 36 19 52,8 37,8 κόμβος Carroussel- Tuilerie 2003-05 38 19 50 29,5 25
κόμβος Av Pte Clignancourt / Bd Ney 2005-07 18 9 50 33,3 κόμβος Cours de vincennes-rue Dr A. Netter 2004-06 24 12 50 33,3 κόμβος Artois-Berri 2004-06 13 4 30,8 23,8 Πίνακας 4.2 Παράδειγμα πίνακα ατυχημάτων σε συμβολές οδών ιάγραμμα 4.3 Παράδειγμα Χάρτη με Μελανά Σημεία για Μ 4.2.2. Μελέτη των μελανών σημείων Τα διαφορετικά βήματα για τη μελέτη κάθε μελανού σημείου εξηγούνται παρακάτω: Ανάγνωση των εκθέσεων των τροχαίων ατυχημάτων Ανάλυση βήμα προς βήμα: Ποια είναι τα κύρια στάδια του τροχαίου ατυχήματος; Κατηγοριοποίηση των εμπλεκόμενων οδικών χρηστών και των πιθανών εκδοχών Προσδιορισμός των αιτίων του ατυχήματος και των επιβαρυντικών παραγόντων Εντοπισμός των οδικών χρηστών στους οποίους στοχεύουμε ιοργάνωση τεχνικής επίσκεψης στο χώρο για παρατήρηση συμπεριφορών και κατανόηση των συμβάντων σε πραγματικές συνθήκες. 26
Η σύνθεση όλων αυτών των βημάτων οδηγεί στον καθορισμό των τοπικών στόχων στον τομέα της ασφάλειας. 4.3. Καθορισμός στόχων Πρωταρχικός στόχος μιας τοπικής στρατηγικής οδικής ασφάλειας είναι ο περιορισμός του αριθμού και της σοβαρότητας των τροχαίων ατυχημάτων για όλους τους οδικούς χρήστες, δρώντας επανορθωτικά σε επαναλαμβανόμενες καταστάσεις, χωρίς μάλιστα να δημιουργούνται νέα προβλήματα. Πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι ενδέχεται να μην είναι δυνατή η εξάλειψη όλων των προβλημάτων. Όταν έχουν εντοπιστεί τα προβλήματα και οι αιτίες τους, με τους τοπικούς στόχους θα καθορίζεται ποιες πτυχές τους απαιτούν ειδική μεταχείριση. Κατά τη διαδικασία αυτή, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η εθνική πολιτική. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να προσδιοριστεί μια ομάδα χρηστών-στόχος και/ή μια επαναλαμβανόμενη εκδοχή, προκειμένου να ιεραρχηθούν οι τοπικοί στόχοι. Η επιλογή στόχων είναι ουσιώδης, για να εστιαστεί η προσπάθεια στα θεμελιώδη ζητήματα. Είναι προτιμότερο να καθοριστούν ολιγάριθμες προσεκτικά επιλεγμένες ομάδες στόχων, παρά μεγάλος αριθμός μη επιτεύξιμων στόχων. Με τους λίγους στόχους θα υπάρξει καλύτερη επικέντρωση στους σκοπούς του σχεδίου, καθώς και καλύτερη συγκέντρωση υποστήριξης και δυνατότητα αξιολόγησης της εφαρμογής σε σχέση με το αρχικό σχέδιο. Κατά τη στοχοθεσία, εξετάστε τα ακόλουθα: Αποφασίστε το χρονικό διάστημα. Ο αντίκτυπος των τοπικών μέτρων χρειάζεται μια πενταετία για να εκτιμηθεί. Αν επιλέξατε στόχο δεκαετίας, τότε θα χρειαστείτε ενδιάμεσες αξιολογήσεις (παραδείγματος χάριν, στα τρία και τα έξι έτη) Κάθε στόχος χρειάζεται έναν ηγέτη, κάποιον υπεύθυνο για την παρακολούθηση της εξέλιξης του στόχου και των συναφών μέτρων Προσδιορίστε τους κατεξοχήν ενδιαφερόμενους (οργανισμοί, πρόσωπα, τομείς), που ενδεχομένως θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου, και κινητοποιήστε τους Αποφασίστε την τιμή-στόχο (την αλλαγή ποσοστού ή το επίπεδο τιμής) και παρακολουθήστε τη. Η πρόοδος θα πρέπει να ελέγχεται τουλάχιστον μία φορά ετησίως. Αυτό θα δίνει τη δυνατότητα αναθεώρησης, εάν κριθεί αναγκαίο ιατυπώστε μια επιθυμητή τάση προς την επίτευξη του στόχου. Αυτή μπορεί να διαμορφωθεί ως κυλιόμενοι μέσοι όροι τριετιών, όπου αυτό είναι δυνατό. Η σύγκριση των πραγματικών αριθμών με τις προβλέψεις μπορεί να παράσχει πρόσθετες πληροφορίες. Οι στόχοι μπορούν να είναι ποιοτικοί ή ποσοτικοί, πρέπει, ωστόσο, να είναι σαφώς καθορισμένοι και να διατυπώνονται ως εξής: Βελτίωση της τιμής ή του ποσοστού από την τιμή βάσης προς την τιμή στόχου, ανά έτος, για την επίτευξη ωφέλειας και/ή προόδου ως προς τον στόχο. Παραδείγματος χάριν: 27
Βελτίωση του ποσοστού χρήσης κράνους από το 85% στο 95% έως το 2010. 28
5. Επιλογή και σχεδιασμός παρεμβάσεων 5.1. Επιλογή παρεμβάσεων Εστιάζοντας στα προβλήματα ατυχημάτων που εντοπίστηκαν μέσω των δεδομένων, θα πρέπει να σχεδιαστούν οι κατάλληλες παρεμβάσεις. Ο Οδηγός Ορθής Πρακτικής (ΟΟΠ) του esum μπορεί να βοηθήσει τους υπευθύνους στην επιλογή των μέτρων, καθώς αποτελεί μια εκτενή βάση δεδομένων από περιπτωσιολογικές μελέτες, καλύπτοντας ολόκληρο το φάσμα των πιθανών παρεμβάσεων. Κατά την επιλογή των παρεμβάσεων, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ακόλουθες συμβουλές: Οι επιλεγόμενες παρεμβάσεις πρέπει να βασίζονται στον προσδιορισμό των παραγόντων αιτιότητας των συγκρούσεων μέσω των δεδομένων και των καθορισμένων στόχων. Είναι ουσιώδες να διαχωρίζουμε μεταξύ των θεωρούμενων ως προβλημάτων και των έκδηλων προβλημάτων. Οι επιλογές που βασίζονται σε προβλήματα που θεωρούνται ως τέτοια είναι λιγότερο πιθανό να συνεισφέρουν σημαντικά στην επίτευξη των στόχων Απαιτείται προσεκτική εξέταση των πιθανών παρεμβάσεων, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι είναι κατάλληλες τόσο για το δήμο όσο και για τα προβλήματα ατυχημάτων που έχουν εντοπιστεί. Επανεξετάστε την αποτελεσματικότητα παλαιότερων προγραμμάτων ή παρόμοιων προγραμμάτων άλλων δήμων, και ελέγξτε εάν το τοπικό πλαίσιο προσομοιάζει με την περίπτωση του παραδείγματος ορθής πρακτικής Η επιλογή πρέπει επίσης να υπόκειται στους διαθέσιμους πόρους και τη συναίνεση της ομάδας εργασίας της πόλης, με την υποστήριξη των δημοτικών αρχών Η ιεράρχηση των μέτρων θα απαιτήσει την κατάρτιση ενός καταλόγου δυνητικών παρεμβάσεων, τον οποίο θα ακολουθήσει η ολοκλήρωση μιας ανάλυσης κόστους-ωφέλειας, για τον προσδιορισμό εκείνων με τις μεγαλύτερες πιθανότητες να προσφέρουν σημαντική μείωση των ατυχημάτων εντός του διαθέσιμου προϋπολογισμού. Για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας o Χρησιμοποιήστε τα στοιχεία ατυχημάτων πενταετίας, εκτός κι αν έχουν σημειωθεί μείζονες αλλαγές o Λάβετε υπόψη τη μέση εθνική εξοικονόμηση για δομημένες περιοχές, όχι εκείνη για υπεραστικές οδούς, ούτε τον εθνικό μέσο όρο o Ελέγξτε άλλες παρόμοιες τοπικές εξοικονομήσεις και λάβετέ τις υπόψη o Εξετάστε το συνολικό κόστος (μαζί με τη συντήρηση) o Εκτιμήστε πόσο χρονικό διάστημα μπορεί να διατηρηθεί η εξοικονόμηση. Στο τέλος, ο κατάλογος των μέτρων / δράσεων πρέπει να ελεγχθεί, ώστε να είναι: καλά προσανατολισμένος στους στόχους ισορροπημένος: ένα μίγμα διαφόρων μέτρων (εκπαίδευση, ευαισθητοποίηση, επιβολή, σχεδιασμός οδών) 29