ΜΕΛΕΤΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ Διερεύνηση δυνατότητας κατασκευής Ιδιωτικού Αεροδρομίου στο Πορτοχέλι ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 4 2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 5 3 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ... 6 3.1 ΘΟΡΥΒΟΣ ΑΠΟ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ... 6 3.1.1 Γενικά... 6 3.1.2 Δείκτες Αεροπορικού Θορύβου... 7 3.1.2.1 Ο δείκτης θορύβου NEF... 7 3.1.2.2 Ο δείκτης θορύβου Lden... 9 3.1.2.3 Άλλοι δείκτες θορύβου... 10 3.1.2.4 Ποσοστό πληθυσμού με όχληση αεροπορικού θορύβου... 14 3.1.3 Θόρυβος από Αεροπορικές Λειτουργίες... 17 3.1.3.1 Μοντέλο Πρόβλεψης Παράμετροι... 17 3.1.3.2 Δεδομένα εισόδου στο μοντέλο ΙΝΜ... 17 α. Γενικά στοιχεία αεροδρομίου... 17 β. Στοιχεία διαδρόμων... 20 γ. Αεροσκάφη... 21 δ. Ίχνη πτήσεων... 22 ε. Κινήσεις αεροσκαφών... 22 στ. Κάναβος... 24 ζ. Δέκτες θορύβου... 24 3.1.3.3 Αποτελέσματα αεροπορικού θορύβου... 26 3.1.3.4 Στάθμες Θορύβου από Αεροπορικές Διαδικασίες - Αποτελέσματα... 35 3.1.3.5 Στάθμες Θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου... 36 3.1.4 Επιπτώσεις Αεροπορικού Θορύβου... 37 3.1.4.1 Κριτήρια αεροπορικού θορύβου... 37 3.1.4.2 Αξιολόγηση των επιπτώσεων από τον αεροπορικό θόρυβο... 42 3.1.4.3 Επιπτώσεις θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες... 48 3.1.4.4 Επιπτώσεις θορύβου σεναρίου με διπλασιασμό φόρτου... 49 3.1.4.5 Συμπεράσματα... 52 4 ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΘΟΡΥΒΟ... 54 4.1 ΜΕΤΡΑ ΚΑΤΑ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ... 54 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 55 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΝΜ... 56 Σελίδα 1 από 68

ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 1. Ποσοστό πληθυσμού χαμηλής (%LA) μέσης (%A) υψηλής (%HA) όχλησης από τον αεροπορικό θόρυβο για διάφορες ηχοστάθμες Lden.... 15 Πίνακας 2. Ποσοστό πληθυσμού χαμηλής (%LA) μέσης (%A) υψηλής (%HA) διαταραχής ύπνου λόγω αεροπορικού θορύβου για διάφορες ηχοστάθμες Lnight.... 16 Πίνακας 3. Ετήσια μετεωρολογικά στοιχεία της περιοχής του αεροδρομίου.... 18 Πίνακας 4. Ετήσια ανεμολογικά στοιχεία της περιοχής του αεροδρομίου.... 19 Πίνακας 5. Συντεταγμένες και στοιχεία των κατωφλίων / άκρων των διαδρόμων.... 21 Πίνακας 6. Αεροσκάφη (Α/Φ) που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο.... 21 Πίνακας 7. Ποσοστό (%) Χρήσης αεροσκαφών για το αεροδρόμιο.... 22 Πίνακας 8. Κινήσεις αεροσκαφών (Α/Φ) αφίξεις ή αναχωρήσεις ημερησίως, μηνιαίως και ετησίως.... 23 Πίνακας 9. Ποσοστά χρήσης διαδρόμων και πτήσεις αεροσκαφών (αφίξεις + αναχωρήσεις). 23 Πίνακας 10. Θέσεις των δεκτών θορύβου... 24 Πίνακας 11. Χρωματική κλίμακα ισοθορυβικών καμπυλών.... 26 Πίνακας 12. Επιφάνειες ισοθορυβικών καμπυλών.... 35 Πίνακας 13. Στάθμες θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου... 36 Πίνακας 14. Συστάσεις χρήσεως γης σε σχέση με τον αεροπορικό θόρυβο. (Πίναξ 1, Π.Δ. 1178/81)... 38 Πίνακας 15. Συμβατότητα Χρήσεων Γης ως συνάρτηση της ηχοστάθμης θορύβου Lden, db(a).... 40 Πίνακας 16. Όχληση από τον αεροπορικό θόρυβο συναρτήσει του Lden.... 40 Πίνακας 17. Έκταση ισοθορυβικών καμπυλών (km 2 ) στα έτη-στόχους.... 47 Πίνακας 1. Στάθμες θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου με διπλάσιο φόρτο...49 Σελίδα 2 από 68

ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 1. Ποσοστό οχλουμένου πληθυσμού για διάφορες ηχοστάθμες Lden.... 15 Εικόνα 2. Ποσοστό πληθυσμού με διαταραχές ύπνου για διάφορες ηχοστάθμες Lnight.... 16 Εικόνα 3. Ροδογράμματα ποσοστού Εμφάνισης και Ευνοϊκών συνθηκών ανέμων.... 20 Εικόνα 4. Ίχνη πτήσεως, κατώφλια αεροδρομίου, θέσεις δεκτών και θέσεις κανάβου (+) ανά 1 km.... 25 Εικόνα 5. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2017.... 27 Εικόνα 6. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2017 Μέση ημέρα αιχμής.... 28 Εικόνα 7. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022.... 29 Εικόνα 8. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2022 Μέση ημέρα αιχμής.... 30 Εικόνα 9. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2017 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000.... 31 Εικόνα 10. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2017 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000.... 32 Εικόνα 11. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2022 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000.... 33 Εικόνα 12. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000.... 34 Εικόνα 13. Επιφάνειες ισοθορυβικών καμπυλών.... 36 Εικόνα 14. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2017 και Χρήσεις γης της άμεσης περιοχής. Κλίμαξ 1: 30.000... 43 Εικόνα 15. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2017 και Χρήσεις γης της άμεσης περιοχής. Κλίμαξ 1: 30.000... 44 Εικόνα 16. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2022 και Χρήσεις γης της άμεσης περιοχής. Κλίμαξ 1: 30.000... 45 Εικόνα 17. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022 και Χρήσεις γης της άμεσης περιοχής. Κλίμαξ 1: 30.000... 46 Εικόνα 18. Εκταση ισοθορυβικών καμπυλών στα έτη-στόχους.... 48 Εικόνα 1. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022 Διπλάσιος φόρτος 50 Εικόνα 20. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022 με διπλάσιο φόρτο και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1:7.500.51 Σελίδα 3 από 68

1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η αξιολόγηση των επιπτώσεων θορύβου απαιτεί τα στοιχεία έκθεσης στον θόρυβο να μεταφραστούν σε εκτιμήσεις όχλησης. Με τη βοήθεια του προγράμματος ΙΝΜ εκτιμήθηκαν οι ισοθορυβικές καμπύλες στα έτη στόχους 2017 και 2022 για τους δείκτες θορύβου NEF και Lden. Δεν εξετάστηκαν οι δείκτες θορύβου βραδιού και νύκτας δεδομένου ότι δεν θα εκτελούνται βραδινές ή νυκτερινές πτήσεις. Επίσης υπολογίστηκαν οι αναμενόμενες στάθμες θορύβου από αεροπορικές λειτουργίες στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου. Οσον αφορά στον αεροπορικό θόρυβο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του μοντέλου ΙΝΜ, καμία οικιστική περιοχή γύρω από το αεροδρόμιο δεν βρίσκεται μέσα στη ζώνη της σημαντικής όχλησης. Οι ισοθορυβικές καμπύλες που υπολογίστηκαν είναι κάτω των 27 NEF ή 62 Lden, που θα μπορούσαν να προκαλέσουν έστω και μικρή όχληση, ενώ οι υψηλότερες καμπύλες βρίσκονται όλες στον χώρο του αεροδρομίου. Οι στάθμες θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες βρέθηκαν πολύ κάτω από τα θεσμοθετημένα όρια, αλλά και πολύ χαμηλότερες από όλα τα κριτήρια θορύβου για τα οποία σημειώνονται επιπτώσεις. Συγκεκριμένα, στην πλησιέστερη οικία υπολογίστηκαν στάθμες θορύβου 52,8 db(a) Lden και 19,9 NEF, ενώ, στο πλησιέστερο σημείο των ορίων οικισμού Πόρτο Χέλι υπολογίστηκαν στάθμες θορύβου 53,5 db(a) Lden και 20,1 NEF, οι οποίες είναι πολύ χαμηλότερες από το θεσμοθετημένο όριο 70 db(a) Lden, καθώς και από οποιαδήποτε στάθμη θορύβου Lden ή NEF που θα μπορούσε να προκαλέσει έστω και την παραμικρή επίπτωση. Αντίστοιχη εξέταση σεναρίου με διπλάσιο φόρτο σε σχέση με τον εξετασθέντα προηγουμένως, δίνει τιμές στην πλησιέστερη οικία 55,8 dba και στο όριο του οικισμού 56,5 dba που επίσης είναι πολύ χαμηλότερα από τα θεσμοθετημένα όρια. Συνεπώς, το έργο του αεροδρομίου, τόσο κατά την έναρξή του το 2017, όσο και στην πλήρη ανάπτυξή του το 2022, ακόμα και μετά την αναμενόμενη αύξηση της αεροπορικής κίνησης, θα είναι και θα παραμένει ένα έργο με σχεδόν μηδενικές ή αμελητέες επιπτώσεις αεροπορικού θορύβου. Με βάση τα αποτελέσματα της παρούσας μελέτης, όλες οι χρήσεις γης πέριξ του αεροδρομίου έχουν προσδιορισθεί σε "καθαρά αποδεκτά" επίπεδα αεροπορικού θορύβου και συνεπώς δεν υφίσταται ανάγκη λήψης μέτρων με σκοπό τη μείωση θορύβου. Σελίδα 4 από 68

2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σύμφωνα με το ν. 3986/2011, το ΤΑΙΠΕΔ έχει αναλάβει την αξιοποίηση περιουσιακών στοιχείων της ιδιωτικής περιουσίας του Ελληνικού Δημοσίου, καθώς και περιουσιακών στοιχείων Νομικών Προσώπων Δημοσίου Δικαίου ή δημοσίων επιχειρήσεων, των οποίων το μετοχικό κεφάλαιο ανήκει εξ ολοκλήρου, άμεσα ή έμμεσα, στο Δημόσιο ή σε ΝΠΔΔ. Μεταξύ των συγκεκριμένων περιουσιακών στοιχείων εμπίπτει και έκταση 615.000 τ.μ. περίπου, στην περιοχή "Βερβερόντα" (Πορτοχέλι), Δήμου Ερμιονίδος, Δημοτική Ενότητα Κρανιδίου, Περιφερειακή Ενότητα Αργολίδας, Περιφέρεια Πελοποννήσου. Ακίνητο ΤΑΙΠΕΔ στο Πορτοχέλι Θέση του ακινήτου ΤΑΙΠΕΔ στην Δ.Ε. Κρανιδίου και ευρύτερα στο Δήμο Ερμιονίδας. Για το ως άνω ακίνητο εκπονείται μελέτη ΕΣΧΑΔΑ στο πλαίσιο της οποίας εξετάζονται σενάρια αξιοποίησης του ακινήτου. Μεταξύ των ερευνώμενων σεναρίων αξιοποίησης, περιλαμβάνεται και η λειτουργία ιδιωτικού αεροδρομίου εντός αυτού. Αντικείμενο της παρούσας μελέτης είναι η διερεύνηση δυνατότητας κατασκευής ιδιωτικού αεροδρομίου στο Πορτοχέλι βάσει ακουστικών κριτηρίων και ειδικότερα σε σχέση με τα ισχύοντα όρια αεροπορικού θορύβου. Στόχος της μελέτης είναι ο υπολογισμός των ισοθορυβικών καμπυλών στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου, καθώς και η εκτίμηση και αξιολόγηση των ενδεχόμενων επιπτώσεων από τη λειτουργία του. Απώτερος στόχος είναι η εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος και την εμφάνιση οχλήσεων στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου. Σε περίπτωση που οι επιπτώσεις του θορύβου είναι σημαντικές θα προταθούν τα κατάλληλα μέτρα αντιμετώπισης. Η μελέτη εκπονήθηκε από το γραφείο Δ. Αργυρόπουλος, μελέτες για το περιβάλλον, σύμφωνα με την από 2-12-2015 σύμβαση παροχής υπηρεσιών ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και Δ. Αργυρόπουλο. Για την ολοκλήρωση της παρούσας μελέτης εργάσθηκαν οι κάτωθι σύμβουλοι μηχανικοί: Αργυρόπουλος Δημήτριος - Πολιτικός Μηχανικός MSc Μικρούδης Γεώργιος Πολιτικός Μηχανικός PhD Ντοανίδης Λάζαρος Μηχανικός Περιβάλλοντος MSc Σακαλής Αντώνης Περιβαλλοντολόγος MSc Μπέντος Δημήτριος Περιβαλλοντική Υγεία TE MSc Αργυροπούλου Μυρτώ Χημικός Μηχανικός MSc DIC Σελίδα 5 από 68

3 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ 3.1 ΘΟΡΥΒΟΣ ΑΠΟ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ 3.1.1 Γενικά Στο παρόν κεφάλαιο εκτιμώνται και αξιολογούνται οι ενδεχόμενες επιπτώσεις στο ακουστικό περιβάλλον της ευρύτερης περιοχής μελέτης από τη λειτουργία του αεροδρομίου με επωνυμία «Αεροδρόμιο στο Πόρτο Χέλι (ΑΠΧ)». Η αξιολόγηση των επιπτώσεων γίνεται μέσα από την ανάλυση των αποτελεσμάτων των υπολογισμών του αεροπορικού θορύβου κατά, με την εφαρμογή υπολογιστικού μοντέλου. Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία (Π.Δ. 1178/81 "Περί μετρήσεως και ελέγχου του θορύβου των αεροσκαφών") ο προσδιορισμός της όχλησης από τον θόρυβο των αεροσκαφών σε περιοχές γύρω από αεροδρόμια, γίνεται με βάση τον δείκτη θορύβου NEF [Noise Exposure Forecast (Προβλεπόμενη Έκθεση σε Θόρυβο)], καθώς και τους δείκτες θορύβου της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ ημέρας-βραδιού-νύχτας Lden, Ld, Le, Ln και Lde. Ο προσδιορισμός της όχλησης από τον αεροπορικό θόρυβο γίνεται μέσω της χάραξης ισοθορυβικών καμπυλών που έχουν σκοπό: α) Τη χαρτογράφηση του αεροπορικού θορύβου από τη λειτουργία του αεροδρομίου. β) Τον προσδιορισμό της ηχοστάθμης θορύβου και τις επιπτώσεις του στις χρήσεις γης πέριξ του αεροδρομίου. γ) Τη διερεύνηση αντιθορυβικών μέτρων, π.χ. με σύγκριση της εικόνας θορύβου, η οποία οφείλεται σε μια μορφή αεροπορικής διαδικασίας, με μια άλλη που θα προκύψει από την εφαρμογή διαδικασιών μείωσης θορύβου. δ) Τη σύνταξη σχεδίου προτάσεων για τον ορθολογικό προγραμματισμό χρήσεων γης πέριξ του αεροδρομίου. Ο υπολογισμός των δεικτών θορύβου NEF, Lden, Ld, Le, Ln και Lde γίνεται με τη βοήθεια κατάλληλου μοντέλου πρόβλεψης. Στην παρούσα μελέτη χρησιμοποιήθηκε το λογισμικό INM [Integrated Noise Model (Ολοκληρωμένο Μοντέλο Θορύβου)], στην πιο πρόσφατη έκδοση 7.0d, που έχει αναπτυχθεί και υποστηρίζεται από την Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (FAA). Η εφαρμογή του μοντέλου, στην περίπτωση του ΑΠΧ, στηρίχτηκε: Στα προβλεπόμενα στοιχεία αεροπορικής κίνησης. Στην επιλογή σεναρίων πρόβλεψης για συγκεκριμένα έτη-στόχους με βάση: τον προγραμματισμό της ανάπτυξης του ακινήτου. την προβλεπόμενη χρονική ολοκλήρωση των έργων την Εθνική και την Κοινοτική νομοθεσία περί θορύβου Για τον προσδιορισμό των ευαίσθητων σε θόρυβο χρήσεων γης ελήφθησαν υπόψη: οι συστάσεις χρήσεων γης του Π.Δ. 1178/81 με βάση τον δείκτη NEF τα θεσμοθετημένα όρια θορύβου (δείκτες Lden, Ln και Lde) οι υφιστάμενες χρήσεις γης πέριξ του αεροδρομίου τις προβλεπόμενες χρήσεις από την αξιοποίηση του ακινήτου Σελίδα 6 από 68

ο υφιστάμενος θόρυβος βάθους της κάθε περιοχής οι θέσεις των δεκτών θορύβου σχετικά με τα ίχνη πτήσεων η μορφολογία του εδάφους και οι αποστάσεις από το αεροδρόμιο διάφοροι κοινωνικοί παράγοντες Ακολούθως υπολογίζονται τα αναμενόμενα επίπεδα θορύβου (NEF και dba) κατά τη λειτουργία (κανονική και εντατική, εποχή υψηλής κίνησης αιχμής και εποχή κίνησης μη αιχμής, ημέρα και νύχτα) του αεροδρομίου και ανά επιμέρους υποσύστημα αυτού, σε χαρακτηριστικά σημεία αυτού. Στις αναλύσεις έχουν ληφθεί υπόψιν τα εξής: Χαρακτηριστικά θορύβου από τις διάφορες επιμέρους πηγές και ανά αεροδρομικό υποσύστημα. Αναφέρεται αν ο θόρυβος είναι συνεχής ή όχι. Ο αεροπορικός θόρυβος δεν είναι συνεχής και διαρκεί όσο είναι η διάρκεια του ακουστικού συμβάντος (π.χ. προσγείωση, απογείωση, τροχοδρόμηση, στάθμευση). Σε κάθε περίπτωση αναφέρεται και έχει ληφθεί υπόψη στους υπολογισμούς το ποσοστό του συνολικού χρόνου που καλύπτει ο θόρυβος ο οποίος ακούγεται κατά τη νύχτα, το βράδυ και την ημέρα. Στην περίπτωση του ΑΠΧ ο παραγόμενος θόρυβος της ημέρας και νύχτας δεν έχει ειδικά χαρακτηριστικά όπως γδούπους, εκρήξεις κλπ. που να είναι τέτοια ώστε να προσελκύουν την προσοχή, ούτε περιέχει ορισμένους ευδιάκριτους συνεχείς τόνους (όπως συριγμούς, βόμβους κ.λπ.). Στις επόμενες παραγράφους παρουσιάζονται οι αναλύσεις και τα αποτελέσματα του θορύβου, ενώ η εκτίμηση των επιπτώσεων με βάση τις καταγραφείσες και τις προβλεπόμενες χρήσεις γης γίνεται σε επόμενο κεφάλαιο. 3.1.2 Δείκτες Αεροπορικού Θορύβου 3.1.2.1 Ο δείκτης θορύβου NEF Για τον προσδιορισμό του βαθμού όχλησης των περιοχών που γειτνιάζουν με το υπό μελέτη αεροδρόμιο, χρησιμοποιείται ένας αριθμός, ονομαζόμενος δείκτης θορύβου (noise index). Ο αριθμός αυτός, ο οποίος είναι συνάρτηση της στάθμης θορύβου, του αριθμού των αεροπορικών κινήσεων κατά τη διάρκεια της ημέρας και νύχτας, καθώς και της επίδρασης του θορύβου στον ανθρώπινο παράγοντα, χρησιμοποιείται για τη σχεδίαση των ισοθορυβικών καμπυλών και την, με βάση αυτές, εκτίμηση της όχλησης από τον αεροπορικό θόρυβο. Η ισχύουσα ελληvική voμoθεσία για τov αερoπoρικό θόρυβo (Π.Δ. 1178/81) καθορίζει ότι για τov πρoσδιoρισμό τoυ βαθμoύ όχλησης τωv περιoχώv πoυ γειτvιάζoυv με αερoδρόμια, χρησιμoπoιείται o δείκτης θoρύβoυ NEF (Noise Exposure Forecast - Πρoβλεπόμεvη Έκθεση σε Θόρυβo), σε EPNL db. Σύμφωνα με το Π.Δ. 1178/81, για τον υπολογισμό του δείκτη NEF απαιτείται η υποδιαίρεση του 24ώρου σε δύο χρονικές περιόδους: ημέρα : από 7:00 π.μ. έως 10:00 μ.μ. νύχτα : από 10:00 μ.μ. έως 7:00 π.μ. Σελίδα 7 από 68

Ο προσδιορισμός της στάθμης EPNL διεξάγεται πειραματικά βάσει της μεθόδου που περιγράφεται στο Π.Δ. 1178/81 και η οποία εφαρμόζεται για την έκδοση πιστοποιητικού θορύβου ενός αεροσκάφους. Οι ισοθορυβικές καμπύλες NEF μπορούν να προσδιοριστούν με τη βοήθεια του λογισμικού μοντέλου INM. Η τελευταία έκδοση 7.0d του μοντέλου περιλαμβάνει την πιο σύγχρονη μεθοδολογία στα προγράμματα Η/Υ για τον προσδιορισμό της συνολικής επίπτωσης του αεροπορικού θορύβου εντός και πέριξ αεροδρομίων. Η έκθεση στον θόρυβο, σε ένα σημείο, κατά τη διάρκεια χρονικής περιόδου Τ, περιγράφεται από τη μεταβολή της στάθμης θορύβου συναρτήσει του χρόνου, L(t), όπου L είναι η σταθμισμένη ως προς τη συχνότητα στάθμη θορύβου, η οποία λαμβάνει υπόψη την ανθρώπινη απόκριση στον θόρυβο. Για τον υπολογισμό των τιμών NEF, οι ηχοστάθμες θορύβου των αεροσκαφών, L(dB), εκφράζονται σε EPNL [Effective Perceived Noise Level (αντιληπτή ενεργός ηχοστάθμη θορύβου)]. Κατά την εκτίμηση της έκθεσης στο θόρυβο κοντά σε αεροδρόμια εξετάζεται κάθε ίχνος πτήσης που προκύπτει από τη λειτουργία ενός αριθμού διαφορετικών αεροσκαφών. Για διευκόλυνση των υπολογισμών τα αεροσκάφη ομαδοποιούνται σε κλάσεις με βάση την εξέταση των χαρακτηριστικών θορύβου κατά την απογείωση και προσγείωση. Σε κάθε κλάση έχει δοθεί μια περιγραφή του θορύβου υπό τη μορφή καμπύλης EPNL ως προς την απόσταση από το αεροσκάφος, καθώς και μια σειρά από προφίλ ισχύος (δηλαδή στάθμης ενέργειας) κατά την απογείωση και την προσγείωση. Έτσι, για μια δεδομένη κλάση αεροσκάφους σε μια συγκεκριμένη στάθμη ισχύος θεωρείται ότι τα χαρακτηριστικά θορύβου μπορούν να εκφραστούν με μία μόνο καμπύλη EPNL-απόστασης. Η συνολική έκθεση σε θόρυβο που παράγεται από τις δραστηριότητες των αεροσκαφών σε ένα συγκεκριμένο σημείο θεωρείται ότι αποτελείται από τις ηχοστάθμες EPNL που παράγονται από διαφορετικές κλάσεις αεροσκαφών που πετούν σε διαφορετικά ίχνη πτήσης. Για την κλάση αεροσκαφών i στο ίχνος πτήσης j, η στάθμη NEF μπορεί να εκφραστεί ως: NEF = EPNL + 10 log (Nd/Kd + Nn/Kn) C Όπου: NEF = Προβλεπόμενη Εκθεση σε Θόρυβο που παράγεται από την κατηγορία αεροσκαφών (i) κατά μήκος τμήματος του ίχνους πτήσης (j). EPNL = Αντιληπτή ενεργός ηχοστάθμη θορύβου που παράγεται στο συγκεκριμένο σημείο ανά κλάση αεροσκάφου (i) κατά μήκος τμήματος του ίχνους πτήσης (j). Nd, Nn = Αριθμός των πτήσεων κατά τη διάρκεια της ημέρας (07:00-22:00) και της νύκτας (22:00-07:00), αντίστοιχα. Kd, Kn = Σταθερά κανονικοποίησης των τιμών NEF ως προς τον αριθμό πτήσεων κατά τη διάρκεια της ημέρας και της νύχτας αντίστοιχα. C = Αυθαίρετη σταθερά κανονικοποίησης. H Kd (ημέρα) επιλέγεται έτσι ώστε για 20 κινήσεις ενός συγκεκριμένου αεροσκάφου ανά περιόδο ημέρας, η προσαρμογή για τον αριθμό των πράξεων να είναι μηδέν. Ως εκ τούτου, 10 log ( 20/Kd ) = 0 Kd = 20 H Kn (νύχτα) επιλέγεται έτσι ώστε για τον ίδιο μέσο αριθμό πτήσεων ανά ώρα κατά τη διάρκεια της ημέρας ή της νύχτας, η τιμή NEF για νυχτερινές πτήσεις να είναι 10 μονάδες υψηλότερη από ό, τι για πτήσεις ημέρας. Ως εκ τούτου, 10 = 10 log ( Kd/Kn 9/15 ) Kn = 1,2 Σελίδα 8 από 68

όπου 9 και 15 είναι ο αριθμός των ωρών κατά την διάρκεια της νύχτας και της ημέρας αντίστοιχα. Η τιμή που αποδίδεται στην C είναι 75. Η επιλογή της τιμής βασίζεται σε δύο σκέψεις. Πρώτον, είναι επιθυμητό η τιμή NEF να είναι σαφώς διαφορετική σε μέγεθος από την τιμή EPNL, ώστε να υπάρχει ελάχιστη μόνο πιθανότητα σύγχυσης της μετρηθείσας ηχοστάθμης θορύβου με τις τιμές NEF. Μια δεύτερη πτυχή είναι η σκοπιμότητα επιλογής ενός παράγοντα κανονικοποίησης που θα δείχνει περίπου το μέγεθος της τιμής NEF πάνω από κάποια τιμή κατωφλίου της έκθεσης στο θόρυβο, με μικρή ή καμία επίδραση στους περισσότερους τύπους χρήσης γης. Με τις παραπάνω επιλογές για τιμές των Κ και C, η εξίσωση NEF γίνεται: NEF = EPNL + 10 log (Nd + 16,67 Nn) 88 καθόσον 20 / 1,2 = 16,67 και 75 + 10 log (20) = 88. Η συνολική τιμή NEF στη δεδομένη θέση έδαφους μπορεί να καθορίζεται από την άθροιση όλων των επιμέρους τιμών NEF (ij) τιμές σε μια "ενεργειακή" βάση: NEF = 10 log Σ i Σ j antilog (NEF ij/10) Η κατά προσέγγιση σχέση του NEF προς άλλους δείκτες θορύβου, με ακρίβεια ± 2 db είναι [Handbook For Acoustic Ecology, Barry Truax, editor, Second Edition, 1999]: NEF = CNR 72 NEF = NNI 16 NEF = DNL 31 NEF = CNEL 35 CNEL LDEN Άρα, NEF LDEN 35 Οι ισοθορυβικές καμπύλες NEF μπορούν να προσδιοριστούν με τη βοήθεια του λογισμικού μοντέλου INM και συγκεκριμένα την τελευταία έκδοση 7.0d. 3.1.2.2 Ο δείκτης θορύβου Lden Ο δείκτης Lden προέρχεται από τις ΗΠΑ και αργότερα υιοθετήθηκε από διάφορες χώρες ενώ από το 2002 ισχύει και για την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ελλάδα. Η Οδηγία 2002/49/ΕΚ επιβάλλει την κοινή χρήση του δείκτη θορύβου ημέρας-βραδιού-νύχτας Lden. Tο επίπεδο ημέρας-βραδιού-νύχτας Lden, σε ντεσιμπέλ (db), ορίζεται με τον ακόλουθο τύπο: Όπου: Lday Levening + 5 Lnight + 10 L den = 10 log 10 1 [12 10 10 + 4 10 10 + 8 10 10 ] 24 Σελίδα 9 από 68

Lday είναι η A-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2: 1987, προσδιορισμένη επί του συνόλου των περιόδων ημέρας ενός έτους, Levening είναι η A-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2: 1987, προσδιορισμένη επί του συνόλου των βραδινών περιόδων ενός έτους, Lnight είναι η A-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2: 1987, προσδιορισμένη επί του συνόλου των νυχτερινών περιόδων ενός έτους, Με δεδομένο ότι: η ημέρα διαρκεί 12h, το βράδυ 4h και η νύχτα 8h. Τα Kράτη-Mέλη μπορούν να περικόψουν τη βραδινή περίοδο κατά μία ή δύο ώρες και να αυξήσουν αναλόγως την περίοδο της ημέρας ή/και της νύχτας η αρχή της ημέρας (και κατά συνέπεια η αρχή του βραδιού και της νύχτας) καθορίζεται από το κράτος μέλος (η επιλογή αυτή ισχύει για όλες τις πηγές θορύβου). Οι εξ ορισμού τιμές είναι 07.00 έως 19.00, 19.00 έως 23.00 και 23.00 έως 07.00 τοπική ώρα. Το λογισμικό μοντέλο ΙΝΜ έχει τη δυνατότητα υπολογισμού του δείκτη Lden, όπως και οποιουδήποτε άλλου δείκτη θορύβου επιθυμεί ο χρήστης. 3.1.2.3 Άλλοι δείκτες θορύβου Ευρωπαϊκή Κoιvότητα - Ελλάς Η Ευρωπαϊκή Κoιvότητα έχει συστήσει ότι τα κράτη μέλη πρέπει vα υιoθετήσoυv τo Leq ως τη βάση τoυ δείκτη αερoπoρικoύ θoρύβoυ και ειδικότερα, η Οδηγία 2002/49/ΕΚ με την οποία έχει εναρμονιστεί και η Ελλάδα επιβάλλει την κοινή χρήση του δείκτη θορύβου ημέραςβραδιού-νύχτας Lden. Διεθvής Οργαvισμός Τυπoπoιήσεως Ο ISO έχει πρoτείvει τo δείκτη L E, πoυ κατά βάση ταυτίζεται με τo Leq, εκτός τoυ ότι χρησιμoπoιεί τo L EPN ως βασική μovάδα θoρύβoυ και πρoσθέτει τη σταθερά 10 στo απoτέλεσμα. ICAO Τo παράρτημα 16 τoυ ICAO πρoτείvει δύo παραλλαγές εvός δείκτη γvωστoύ ως Iσoδύvαμα Σταθμισμέvo Αvτιληπτό Επίπεδo Συvεχoύς Θoρύβoυ, WECPNL(2) ή WECPNL(3). H εκδoχή (2) χρησιμoπoιεί δύo σταθμισμέvες περιόδoυς όπως και η NEF, εvώ η εκδoχή (3) χρησιμoπoιεί τις ίδιες τρείς περιόδoυς με τo L den. H μαθηματική διατύπωση είvαι: WECPNL(2) = 10 * log 10 [ 15/24 * 10 (LD/10) + 9/24 * 10 ((LN+ 10)/10) ] + S όπoυ LD είvαι o μέσoς όρoς τωv ημερήσιωv EPNL για όλα αυτά τα γεγovότα, LN είvαι o μέσoς όρoς τωv vυκτεριvώv EPNL για τα vυκτεριvά συμβάvτα και S είvαι μια επoχιακή σταθερά πoυ λαμβάvεται ίση με -5 όταv υπάρχoυv λιγότερες από 100 ώρες τov μήvα με θερμoκρασία Σελίδα 10 από 68

υπαίθρoυ πάvω από 20 C, +5 όταv υπάρχoυv περισσότερες από 100 ώρες τov μήvα με θερμoκρασία πάvω από 25.6 C, και 0 σε κάθε άλλη περίπτωση. To WECPNL είvαι παρόμoιo, με τη διαφoρά ότι υπάρχει μια εvδιάμεση απoγευματιvή περίoδoς σταθμισμέvη για τις ώρες από 19:00 μέχρι 22:00 με πoιvή +5 db και τα κλάσματα για τις τρεις συvιστώσες της έκθεσης στo θόρυβo καθίσταvται 12/24, 3/24 και 9/24 (ή 1/2, 1/8 και 3/8). Γαλλία / Βέλγιο - Indice Psophique Η μovάδα αυτή, δηλαδή o δείκτης Indice Psophique πoυ συμβoλίζεται με I, είvαι παρόμoιoς με τηv ιδέα τoυ ΝΝI. Αρχικά απoτελείτo από δύo χωριστoύς δείκτες, έvα για τηv ημέρα και έvα για τη vύκτα, αλλά τώρα έχoυv συvδυαστεί σε έvα δείκτη: I = 10 * log 10[ Σ D 10 (LPNMax/10) + Σ N 10 ((LPNMax + 10)/10) ] - 32 όπoυ L PNMax είvαι τo μέγιστo επίπεδo θoρύβoυ τoυ συμβάvτoς PNL σε μovάδες PNdB και η πρώτη άθρoιση Σ D αφoρά όλες τις ημερήσιες κιvήσεις και η δεύτερη άθρoιση Σ Ν όλες τις vυκτεριvές κιvήσεις. Η σταθερά παράγει και στηv περίπτωση αυτή βoλικές αριθμητικές τιμές. Η διάρκεια της ημέρας και vύκτας oρίζovται από 06:00 μέχρι 22:00 και από 22:00 μέχρι 06:00 τoπική ώρα, αvτίστoιχα. Γερμαvία - Stoerindex Q Aυτός είvαι έvας από τoυς περισσότερo περίπλoκoυς δείκτες και δίδεται από τov τύπo: Q = 13,3 log 10[ Σ t i/t * 10 (L/13.3) ] όπoυ t i είvαι η διάρκεια εvός γεγovότoς στα 10 db(a) κάτω από τη μέγιστη τιμή L, T είvαι η συvoλική εκτιμώμεvη χρovική περίoδoς σε δευτερόλεπτα. Εvας χωριστός σταθμικός παράγωv g ίσoς με πoιvή +5 dba εφαρμόζεται στις στάθμες vυκτεριvώv κιvήσεωv, και η ημέρα oρίζεται μεταξύ 06:00 και 22:00 και η vύκτα μεταξύ 22:00 και 06:00 τoπική ώρα, αvτίστoιχα. Οι κιvήσεις λαμβάvovται ως o μέσoς όρoς τωv έξι μηvώv τoυ έτoυς πoυ έχoυv τη μεγαλύτερη κίvηση και ακόμη o δείκτης υπoλoγίζεται για τις κιvήσεις της πλέον απασχoλoύμεvης ημέρας. Δαvία - Lden H Δαvία χρησιμoπoιεί τo L den, πoυ έχει τηv πρoέλευσή τoυ στις ΗΠΑ πριν την υιοθέτησή του και από την ΕΕ. Ως γνωστόν, είvαι μια παραλλαγή τoυ 24ωρoυ Leq αλλά με σταθμικό παράγovτα για τις απoγευματικές ώρες +5 db(a) και σταθμικό παράγovτα για τις βραδυvές ώρες +10 db(a) (ή πoλλαπλασιαστικoύς παράγovτες 3,16 και 10 αvτίστoιχα για τις ισoδύvαμες κιvήσεις). Η vυκτεριvή περίoδoς είvαι ίδια με τη NEF, αλλά η απoγευματιvή περίoδoς είvαι η ίδια με τις τρείς τελευταίες ώρες της ημέρας NEF, για διάρκεια ημέρας μεταξύ τωv ωρώv 0700 και 1900. Δημoκρατία της Iρλαvδίας - ΝΝI Η Δημoκρατία της Iρλαvδίας έχει υιoθετήσει τov ίδιo δείκτη με τo Ηvωμέvo Βασίλειo κατά τo παρελθόv και θεωρείται ότι μετά από εύλoγo χρόvo θα τov μετατρέψει σε μιά vέα βάση Leq. Σελίδα 11 από 68

Ηvωμέvo Βασίλειo - NNI, Leq,16hour To Hvωμέvo Βασίλειo χρησιμoπoιoύσε πoλλά χρόvια έvα δείκτη καλoύμεvo Δείκτη Θoρύβoυ και Αριθμoύ (ΝΝI). Σε μαθηματική διατύπωση γράφεται: NNI = LPNMax avg + 15 * log 10 (N) - 80 όπoυ o μέσoς όρoς LPNMax και o αριθμός τωv γεγovότωv Ν πoυ "ακoύγovται" αφoρoύv μόvov τα συμβάvτα πoυ φθάvoυv ή υπερβαίvoυv τα 80 PNdB. Επειδή τo LPN υπoλoγίζεται πρακτικά ως LA+13, o εvαλλακτικός τύπoς είvαι: ΝΝI = LAMax avg + 15 * log 10(N) - 67 Τo 1990 τo Ηvωμέvo Βασίλειo αvήγγειλε τηv τρoπoπoίηση σε vέo δείκτη ημέρας Leq,16hour, πoυ oρίζεται από τηv ακριβή τιμή τoυ εvεργειακά ισoδύvαμoυ επιπέδoυ θoρύβoυ σταθμισμέvoυ κατά τηv Α κλίμακα και λαμβάvovτας τov μέσo όρo τωv 16 ωρώv από τις 0700 μέχρι 2300 τoπική ώρα. Για τη vύκτα, δηλαδή για τις ώρες από 2300 μέχρι 0700 έχει χρησιμoπoιηθεί ημιεπίσημα μια παραλλαγή τoυ τύπoυ, πoυ όμως δεv εvσωματώvει κάπoια μoρφή vυκτεριvής σταθμικής πoιvής τωv επί μέρoυς επιπέδωv θoρύβoυ αερoσκαφώv. Iταλία - WECPNL(3) Απoτελεί μιά έκδoση τoυ δείκτη ICAO γιά τρείς περιόδoυς της ημέρας. Ολλαvδία - Kosten Unit B. Απoτελεί μovάδα, πoυ oρίζεται ως oλικό φoρτίo θoρύβoυ και διαθέτει στάθμες θoρύβoυ σταθμισμέvες για κάθε επιμέρoυς ώρα τoυ 24ώρoυ. Σε μαθηματική διατύπωση γράφεται: B = 20 * log 10[ Σ w i * 10 (LAMax/15) ] - 157 όπoυ w i είvαι oι ωριαίoι σταθμικoί συvτελεστές (10 από 2300 μέχρι 0600, 8 από 0600 μέχρι 0700, 4 από 0700 μέχρι 0800, 1 από 0800 μέχρι 1800, 2 από 1800 μέχρι 1900, 3 από 1900 μέχρι 2000, 4 από 2000 μέχρι 2100, 6 από 2100 μέχρι 2200, 8 από 2200 μέχρι 2300). Λέγεται ότι δίδει παρεμφερείς τιμές με τo δείκτη ΝΝI. ΗΠΑ - δείκτης θορύβου LDN Ο δείκτης θορύβου LDN [ή DNL Day-night average sound level (μέση ηχοστάθμη ημέραςνύχτας)] χρησιμοποιείται ευρέως στις ΗΠΑ και για τον λόγο αυτό είναι ο εξ ορισμού δείκτης θορύβου στο πρόγραμμα ΙΝΜ. Είναι παρόμοιος με τον δείκτη Lden με τη μόνη διαφορά ότι δεν λαμβάνεται υπόψη η βραδινή περίοδος αλλά μόνο η νυχτερινή με την ίδια επιβάρυνση +10 db(a). ΗΠΑ - Ο δείκτης θορύβου CNEL Ο δείκτης θορύβου CNEL [Community noise equivalent level (Ισοδύναμη κοινωνική στάθμη θορύβου)] χρησιμοποιείται στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ. Είναι ταυτόσημος με τον δείκτη Lden Σελίδα 12 από 68

με τη μόνη διαφορά ότι στον υπολογισμό του η βραδινή επιβάρυνση των 5 db(a) εκφραζόμενη ως συντελεστής βαρύτητας στην προαναφερθείσα γενική σχέση υπολογισμού του θορύβου έχει στρογγυλοποιηθεί και λαμβάνει την τιμή 3 αντί του ακριβέστερου 3,16 ( 10 5/10 ). Η διαφορά αυτή δεν έχει ουσιαστικά καμία επίδραση στην τελική επιφάνεια των ισοθορυβικών καμπυλών, που υπολογίζονται με τον δείκτη CNEL ή με τον δείκτη Lden. Σελίδα 13 από 68

3.1.2.4 Ποσοστό πληθυσμού με όχληση αεροπορικού θορύβου «Δεν μπορούμε να διαχειριστούμε ό,τι δεν μπορούμε να μετρήσουμε». Η επιτυχία των σημερινών και των μελλοντικών ολοκληρωμένων πολιτικών μπορεί να κριθεί μόνο με χρήση βασικών δεικτών που μπορούν να παρακολουθούνται και να συγκριθούν με συγκεκριμένους στόχους πολιτικής (benchmarking). Ο Μηχανισμός Εκθέσεων για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον TERM-2000 [Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM)] έχει συσταθεί ειδικά για το σκοπό αυτό από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η πρώτη έκθεση TERM-2000 [Indicators on transport and environment integration in the EU. TERM 2000. http://www.eea.eu.int] αναφέρει ότι η εκτίμηση των επιπτώσεων του θορύβου απαιτεί τη μετατροπή των δεδομένων έκθεσης σε εκτιμήσεις ενόχλησης από το θόρυβο. Ειδικότερα, αναφέρεται στην έρευνα των (Miedema et al., 1998 [Miedema, H. et al., 1998: Exposure-response relationships for transportation noise, in J. Acoust. Soc. Am. 104(6), 3432-3445, December 1998]. Τα αποτελέσματα της έρευνας συνοψίζονται στο Άρθρο: «Annoyance from Transportation Noise: Relationships with Exposure Metrics DNL and DENL and Their Confidence Intervals». Henk M.E. Miedema and Catharina G.M. Oudshoorn. TNO-PG, Leiden, The Netherlands. Volume 109 Number 4 April 2001 Environmental Health Perspectives Συγκεκριμένα, το εκτιμώμενο ποσοστό πληθυσμού χαμηλής (%LA) μέσης (%A) υψηλής (%HA) όχλησης από τον αεροπορικό (Aircraft) οδικό (Road traffic) σιδηροδρομικό (Railways) θόρυβο, συναρτήσει του δείκτη Lden, δίνεται από τις σχέσεις: %LA Aircraft 6,158 10 4 (Lden 32) 3 + 3,410 10 2 (Lden 32) 2 + 1,738 (Lden 32) Road traffic 6,235 10 4 (Lden 32) 3 + 5,509 10 2 (Lden 32) 2 + 0,6693 (Lden 32) Railways 3,229 10 4 (Lden 32) 3 + 4,871 10 2 (Lden 32) 2 + 0,1673 (Lden 32) %A Aircraft 8,588 10 6 (Lden 37) 3 + 1,777 10 2 (Lden 37) 2 + 1,221 (Lden 37) Road traffic 1,795 10 4 (Lden 37) 3 + 2,110 10 2 (Lden 37) 2 + 0,5353 (Lden 37) Railways 4,538 10 4 (Lden 37) 3 + 9,482 10 3 (Lden 37) 2 + 0,2129 (Lden 37) %HA Aircraft 9,199 10 5 (Lden 42) 3 + 3,932 10 2 (Lden 42) 2 + 0,2939 (Lden 42) Road traffic 9,868 10 4 (Lden 42) 3 1,436 10 2 (Lden 42) 2 + 0,5118 (Lden 42) Railways 7,239 10 4 (Lden 42) 3 7,851 10 3 (Lden 42) 2 + 0,1695 (Lden 42) Ειδικότερα, το εκτιμώμενο ποσοστό πληθυσμού χαμηλής (%LA) μέσης (%A) υψηλής (%HA) όχλησης από τον αεροπορικό θόρυβο για διάφορες ηχοστάθμες Lden συνοψίζεται στον επόμενο Πίνακα και στην Εικόνα που ακολουθεί. Σελίδα 14 από 68

Πίνακας 2. Ποσοστό πληθυσμού χαμηλής (%LA) μέσης (%A) υψηλής (%HA) όχλησης από τον αεροπορικό θόρυβο για διάφορες ηχοστάθμες Lden. Lden, db(a) %LA %A %HA 35 6% 0% 0% 40 16% 4% 0% 45 27% 11% 1% 50 39% 19% 5% 55 51% 28% 10% 60 62% 38% 17% 65 72% 48% 26% 70 81% 60% 37% 75 89% 73% 49% 80 94% 86% 63% 85 100% 100% 78% Εικόνα 2. Ποσοστό οχλουμένου πληθυσμού για διάφορες ηχοστάθμες Lden. (%LA) % Χαμηλά Οχλουμένων (%A) % Οχλουμένων (%HA) % Υψηλά Οχλουμένων Ποσοστό οχλουμένων 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 30 40 50 60 70 80 90 Ηχοστάθη Lden, db(a) Ειδικότερα για τον αεροπορικό θόρυβο, αναφέρεται στην Έκθεση η κοινωνική έρευνα των (Miedema et al., 2004) με συμπλήρωση Ερωτηματολογίου σχετικά με το ξύπνημα ή την ενόχληση από το θόρυβο κατά τη διάρκεια της νύχτας: Miedema HME, Vos H. Self-reported sleep disturbance caused by aircraft noise. Delft: TNOInro. 2004. Report no 2004-15. Συγκεκριμένα, το εκτιμώμενο ποσοστό πληθυσμού με χαμηλή (%LSD) μέση (%SD) υψηλή (%HSD) διαταραχή ύπνου λόγω αεροπορικού θορύβου, συναρτήσει του δείκτη Lnight, δίνεται από τις σχέσεις: %LSD = 4,465 0,411 Lnight + 0,01395 Lnight 2 %SD = 13,714 0,807 Lnight + 0,01555 Lnight 2 Σελίδα 15 από 68

%HSD = 18,147 0,956 Lnight + 0,01482 Lnight 2 Ειδικότερα, το εκτιμώμενο ποσοστό πληθυσμού με χαμηλή (%LSD) μέση (%SD) υψηλή (%HSD) διαταραχή ύπνου λόγω αεροπορικού θορύβου για διάφορες ηχοστάθμες Lnight συνοψίζεται στον επόμενο Πίνακα και στην Εικόνα που ακολουθεί. Πίνακας 3. Ποσοστό πληθυσμού χαμηλής (%LA) μέσης (%A) υψηλής (%HA) διαταραχής ύπνου λόγω αεροπορικού θορύβου για διάφορες ηχοστάθμες Lnight. Lnight, db(a) %LSD %SD %HSD 35 7% 5% 3% 40 10% 6% 4% 45 14% 9% 5% 50 19% 12% 7% 55 24% 16% 10% 60 30% 21% 14% 65 37% 27% 19% 70 44% 33% 24% 75 52% 41% 30% 80 61% 49% 37% 85 70% 57% 44% Εικόνα 3. Ποσοστό πληθυσμού με διαταραχές ύπνου για διάφορες ηχοστάθμες Lnight. (%LSD) % Χαμηλής διαταραχής (%SD) % Μέσης διαταραχής (%HSD) % Υψηλής διαταραχής Ποσοστό οχλουμένων 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 30 40 50 60 70 80 90 Ηχοστάθη Lnight, db(a) Σελίδα 16 από 68

3.1.3 Θόρυβος από Αεροπορικές Λειτουργίες 3.1.3.1 Μοντέλο Πρόβλεψης Παράμετροι Για τον υπολογισμό της ηχοστάθμης θορύβου από αεροπορικές λειτουργίες του ΑΠΧ χρησιμοποιήθηκε το μοντέλο INM (Integrated Noise Model) της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA). Το μοντέλο INM είναι το πλέον εξελιγμένο και διαχρονικό εμπορικό μοντέλο, εξειδικευμένο στον υπολογισμό του αεροπορικού θορύβου, και το οποίο έχει εφαρμοστεί σε όλες τις μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων αεροδρομίων στην Ελλάδα, αλλά και σε πολλές χώρες του εξωτερικού λόγω της αξιοπιστίας και των δυνατοτήτων του. Στην παρούσα μελέτη χρησιμοποιήθηκε η τελευταία του έκδοση, 7.0d, η οποία ακολουθεί τη συνιστωμένη από την Οδηγία 2002/49/ΕΚ μεθοδολογία για τους ΘΟΡΥΒΟΥΣ ΑΠΟ ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ: ECAC.CEAC Doc. 29 «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», 1997. Για τη διαδικασία προσομοίωσης ελήφθησαν υπόψη οι παρακάτω παράμετροι: Συντεταγμένες αεροδρομίου, υψόμετρο, θερμοκρασία, πίεση, μετωπικός άνεμος. Γεωμετρικά στοιχεία διαδρόμων που χρησιμοποούνται από τα αεροσκάφα. Ηχοαπορροφητικότητα εδάφους που περιβάλλει το αεροδρόμιο. Κατάλογος με όλους τους τύπους αεροσκαφών που αναμένεται να χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο. Αντικατάσταση δεδομένων του μοντέλου από δεδομένα του χρήστη, όπου απαιτείται. Γεωμετρικά στοιχεία των ιχνών πτήσεων για αφίξεις και αναχωρήσεις. Ο αριθμός των κινήσεων σε κάθε ίχνος πτήσης για κάθε τύπο αεροσκάφους. Όλες οι εκτιμώμενες πτήσεις αεροσκαφών το 2017. Οι εκτιμώμενες πτήσεις αεροσκαφών το 2022. Η κατανομή των αναχωρήσεων σε ίχνη βάσει των αντιστοίχων προορισμών. Τα ποσοστά χρήσης των διαδρόμων βάσει ανεμολογικών στοιχείων. Επιλογή - καθορισμός των δεικτών προς υπολογισμό (π.χ., Lden, Lnight, κλπ). Καθορισμός της περιοχής μέσα στην οποία εκτελούνται οι υπολογισμοί των δεικτών. Καθορισμός της γραφικής απόδοσης των αποτελεσμάτων (π.χ., ισοθορυβικές Lden). 3.1.3.2 Δεδομένα εισόδου στο μοντέλο ΙΝΜ Eγινε εισαγωγή στο μοντέλο κυκλοφοριακών, τοπογραφικών, μετεωρολογικών, ακουστικών, και άλλων δεδομένων όπως αυτά παρουσιάζονται συνοπτικά στη συνέχεια. α. Γενικά στοιχεία αεροδρομίου Ως συντεταγμένες του αεροδρομίου ελήφθησαν οι συντεταγμένες του ανατολικότερου άκρου των δύο διαδρόμων (κατώφλι 28) στο Παγκόσμιο Γεωγραφικό Σύστημα Αναφοράς και καθορίστηκαν ως γεωγραφικό πλάτος (βόρεια) 37 19' 55".539296, γεωγραφικό μήκος (ανατολικά) 24 31' 44".472000 και μέσο υψόμετρο 10,0 m. Στον επόμενο Πίνακα συνοψίζονται τα ετήσια μετεωρολογικά στοιχεία από τον σταθμό Ύδρας. Πληροφορίες σταθμού (http://penteli.meteo.gr/meteosearch/stationinfo.asp): Υψόμετρο 2 m Σελίδα 17 από 68

Θέση : ΚΕΠ-Λιμάνι. Βρίσκεται σε οροφή κτιρίου. Ύψος αισθητήρων θερμ/υγρ : 2 m. Ύψος ανεμομέτρου : 2.5 m. Τα παρακάτω είναι τα πλησιέστερα και αντιπροσωπευτικότερα διαθέσιμα στοιχεία,που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την περιοχή μελέτης. Πίνακας 4. Υπερετήσια μετεωρολογικά στοιχεία της περιοχής του αεροδρομίου (2010-2015). Μήνας Μέση ταχύτητα ανέμου Μέση Θερμοκρασία Βροχόπτωση (mm) (km/hr) ( C) 1 6,6 12,2 58,4 2 6,4 12,4 87,7 3 5,2 14,0 43,3 4 5,2 17,1 14,6 5 4,1 21,4 7,2 6 3,6 25,5 6,7 7 3,5 28,6 0,1 8 3,5 29,0 0,1 9 4,0 25,7 31,9 10 5,2 20,9 50,9 11 6,3 17,6 64,7 12 6,5 14,2 65,9 Έτος 5,1 19,9 431,4 Η μέση ετήσια θερμοκρασία, βάσει των μετεωρολογικών δεδομένων της μελέτης ορίστηκε στους 18,3 C. Η βαρομετρική πίεση ορίστηκε στα 759,97 mm-hg (εξ ορισμού τιμή ΙΝΜ). O μετωπικός άνεμος θεωρήθηκε 5,1 km/ώρα, βάσει των μετεωρολογικών δεδομένων. Τέλος, λόγω της γειτνίασης με τη θάλασσα η ηχοαπορροφητικότητα του εδάφους θεωρήθηκε παντού μηδενική επί το δυσμενέστερο. Στον επόμενο Πίνακα συνοψίζονται τα ετήσια ανεμολογικά στοιχεία της περιοχής του αεροδρομίου. Σελίδα 18 από 68

Πίνακας 5. Υπερετήσια ανεμολογικά στοιχεία της περιοχής του αεροδρομίου (2010-2015). Κατεύθυνση % Εμφάνισης % Ευνοϊκών συνθηκών Β 0,2% 20,1% ΒΒΑ 0,2% 19,1% ΒΑ 0,4% 42,1% ΑΒΑ 1,3% 62,7% Α 2,3% 73,6% ΑΝΑ 8,9% 81,1% ΝΑ 28,0% 83,4% ΝΝΑ 21,3% 83,6% Ν 11,0% 92,1% ΝΝΔ 7,6% 94,9% ΝΔ 2,5% 86,7% ΔΝΔ 0,6% 58,7% Δ 9,8% 37,5% ΔΒΔ 5,1% 26,7% ΒΔ 0,7% 19,5% ΒΒΔ 0,1% 18,3% Σύνολο 100,0% Το ποσοστό Ευνοϊκών συνθηκών είναι το άθροισμα των ποσοστών των 9 μη αντίθετων κατευθύνσεων εξαιρουμένης της Άπνοιας, π.χ. για Β: Δ, ΔΒΔ, ΒΔ, ΒΒΔ, Β, ΒΒΑ, ΒΑ, ΑΒΑ,, και μας δίνει το μέγιστο δυνατό ποσοστό κατά το οποίο θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν πτήσεις προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση. Τα σχετικά ροδογράμματα ποσοστού Εμφάνισης και Ευνοϊκών συνθηκών ανέμων εμφαίνονται στην επόμενη Εικόνα. Σελίδα 19 από 68

Εικόνα 4. Ροδογράμματα ποσοστού Εμφάνισης (α) και Ευνοϊκών συνθηκών (β) ανέμων. ΒΔ ΒΒΔ Β 30% 25% 20% ΒΒΑ ΒΑ ΔΒΔ Δ 15% 10% 5% 0% ΑΒΑ Α ΔΝΔ ΑΝΑ ΝΔ ΝΑ ΝΝΔ Ν ΝΝΑ β. Στοιχεία διαδρόμων Έχει χωροθετηθεί ένας διάδρομος σε κατεύθυνση ΔΒΔ-ΑΝΑ (10-28) για τον οποίο δόθηκαν οι γεωμετρικές προδιαγραφές στο ΙΝΜ. Ήτοι, μήκος 1,500 km και πλάτος 50 m με την ίδια κατεύθυνση των κατωφλίων 10 και 28, ήτοι περίπου 100 ο και 280 ο αντιστοίχως. Επίσης καθορίστηκαν οι συντεταγμένες των άκρων των διαδρόμων (κατωφλίων) σε μορφή X, Y καθώς και οι συντεταγμένες ύψους για κάθε ένα από τα άκρα των διαδρόμων. Για να

βελτιωθεί η ακρίβεια των υπολογισμών του μοντέλου, η αρχή των συντεταγμένων, 0,0, τοποθετήθηκε στο άκρο των διαδρόμων, όπως φαίνεται στον επόμενο Πίνακα. Πίνακας 6. Συντεταγμένες και στοιχεία των κατωφλίων / άκρων των διαδρόμων. ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ 10 28 X -1,315 km 0,000 km Y 0,720 km 0,000 km Υψόμετρο 10,0 m 10,0 m Μετατόπιση κατωφλίου απογείωσης 0,0 m 0,0 m Μετατόπιση κατωφλίου προσγείωσης 0,0 m 0,0 m Κλίση ανόδου / καθόδου ( ) 3 3 Ύψος Πτήσης άνωθεν Κατωφλίου 15,2 m 15,2 m Αλλαγή μετωπικού ανέμου (%) 0% 0% Καρτεσιανές Συντεταγμένες Ναι Ναι γ. Αεροσκάφη Το μοντέλο ΙΝΜ προσφέρει μία εκτεταμένη βάση δεδομένων 165 Προτύπων αεροσκαφών αλλά και 170 Ισοδυνάμων αεροσκαφών, ενώ συμπεριλαμβάνει και όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για τις προδιαγραφές των κινητήρων τους, που είναι σημαντικές για τον υπολογισμό θορύβου. Επιλέχθηκε από την βάση δεδομένων του μοντέλου μία λίστα με όλα τα αεροσκάφη που εκτιμάται στην παρούσα φάση ότι θα χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο. Στις περιπτώσεις που μερικοί τύποι αεροσκαφών δεν υπήρχαν στην βάση δεδομένων Προτύπων αεροσκαφών, έγιναν αντικαταστάσεις από Ισοδύναμα αεροσκάφη ΙΝΜ με τα ίδια χαρακτηριστικά κινητήρα. Ο επόμενος Πίνακας παρουσιάζει τις αντικαταστάσεις αεροσκαφών της παρούσας μελέτης.. Πίνακας 7. Αεροσκάφη (Α/Φ) που εκτιμάται ότι θα χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο. Α/Φ Α/Φ ΙΝΜ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ A318 A319-131 Airbus A318 ATR-42 DHC8 Avions de Transport Regional ATR-42 ATR-72 DO328 Avions de Transport Regional ATR-72 CNA172 CNA172 Cessna 172R / Lycoming IO-360-L2A BAE146 BAE146 BAE146-200/ALF502R-5 LEAR35 727200 LEAR 36/TFE731-2 Τα παραπάνω αεροσκάφη θα χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο σε διαφορετικά ποσοστά. Για την εκτίμηση του ποσοστού (%) Χρήσης του κάθε αεροσκάφους χρησιμοποιήθηκαν οι καταγραφές εμφάνισης κάθε αεροσκάφους σε κάποιο αεροδρόμιο με ικανή τουριστική κίνηση που να το χρησιμοποιούν όλοι οι παραπάνω τύποι εν προκειμένω το αεροδρόμιο Κερκύρας απ όπου και προέκυψε το ποσοστό Εμφάνισης του κάθε αεροσκάφους. Τέλος, εξαιρέθηκαν οι τύποι αεροσκαφών με ποσοστό εμφάνισης μικρότερο του 1% γιατί θεωρούνται ότι δεν είναι αντιπροσωπευτικοί και δεν επηρεάζουν την ακρίβεια των υπολογισμών, οπότε και προέκυψε το εκτιμώμενο ποσοστό % χρήσης για το αεροδρόμιο Πόρτο Χελίου, όπως φαίνεται στον επόμενο Πίνακα. Σελίδα 21 από 68

Πίνακας 8. Ποσοστό (%) Χρήσης αεροσκαφών για το αεροδρόμιο. Αεροσκάφος % Εμφάνισης % Χρήσης A318 23,6% 23,8% ATR-42 54,0% 54,4% ATR-72 3,9% 4,0% CNA172 17,7% 17,8% BAE146 0,1% LEAR35 0,7% Σύνολο 100,0% 100,0% δ. Ίχνη πτήσεων Τα ίχνη πτήσεων αποτελούνται από ευθύγραμμα και κυρτά τμήματα που ενσωματώνονται στο μοντέλο ως διανύσματα, ορίζοντας κατ αυτό τον τρόπο τις τροχιές προσέγγισης και αναχώρησης των αεροσκαφών. Δεδομένου ότι δεν υφίστανται ενόργανες διαδικασίες στο αεροδρόμιο, τα ίχνη πτήσεων ελήφθησαν ευθύγραμμα τμήματα μήκους 15 χιλιομέτρων έκαστο. Ούτως ή άλλως, οι υπολογισθείσες καμπύλες θορύβου για στάθμες άνω των 25 NEF ή 70 db(a) Lden βρίσκονται πολύ κοντά στα κατώφλια, δηλαδή σε κάθε περίπτωση μέσα στο υποχρεωτικά ευθύγραμμο αρχικό τμήμα του ίχνους προσέγγισης ή αναχώρησης. ε. Κινήσεις αεροσκαφών Σε ό,τι αφορά τις κινήσεις αεροσκαφών ελήφθησαν υπόψη όλες οι προβλεπόμενες αφίξεις ή αναχωρήσεις αεροσκαφών το 2017 (αρχική φάση ανάπτυξης), καθώς και οι προβλεπόμενες πτήσεις αεροσκαφών (αφίξεις ή αναχωρήσεις) το 2022 (πλήρης ανάπτυξη). Θεωρήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης ότι οι πτήσεις θα διεξάγονται μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας (07:00-19:00), ήτοι δεν προβλέπονται βραδινές ή νυχτερινές πτήσεις. Εκτιμήθηκε ότι στην πλήρη ανάπτυξη του αεροδρομίου θα πραγματοποιηθούν το πολύ 10 αφιξο-αναχωρήσεις την ημέρα, ήτοι 5 αεροσκάφη (υψηλό σενάριο), ενώ στην αρχική φάση λειτουργίας θα πραγματοποιηθούν το πολύ οι μισές πτήσεις, ήτοι 2 αεροσκάφη (χαμηλό σενάριο). Οι πτήσεις αυτές θα είναι κατά τη θερινή περίοδο αιχμής. Κατά τη χειμερινή περίοδο τα αεροσκάφη αναμένεται να είναι μειωμένα τουλάχιστο κατά το ήμισυ. Η εκτίμηση των αφιξο-αναχωρήσεων των αεροσκαφών, στηρίχθηκε σε παραδοχές αναφορικά με την αναμενόμενη τουριστική αξιοποίηση του ακινήτου που θα εξυπηρετεί το αεροδρόμιο, αλλά και της ευρύτερης περιοχής. Με βάση τον πίνακα 7 και τα ποσοστά χρήσεις του αεροδρομίου από κάθε αεροπλάνο, εκτιμάται ότι στην πλήρη ανάπτυξη και για μια μέρα αιχμής η σύνθεση των αεροπλάνων θα είναι: 1 Α318, 2 ΑTR-42, 1 ATR-72 και 1 CAN-172. Με βάση την χωρητικότητα του καθενός προκύπτει ένας συνολικός αριθμός επιβατών 294 άτομα. Από αυτά θεωρείται πως το 65% έχουν προορισμό τις τουριστικές εγκαταστάσεις του ακινήτου και οι υπόλοιποι άλλους προορισμούς, καθώς στην ευρύτερη περιοχή υπάρχουν αξιόλογες τουριστικές εγκαταστάσεις. Με βάση τη χωροταξική μελέτη ΕΣΧΑΔΑ του ακινήτου, το σύνολο των χρηστών των τουριστικών εγκαταστάσεων σε πλήρη ανάπτυξη εκτιμάται σε 661 άτομα (ξενοδοχειακό συγκρότημα και τουριστικές κατοικίες). Συνεπώς προκύπτει ένα ποσοστό: 65%*294/661 = 29% των χρηστών των τουριστικών εγκαταστάσεων ότι μετακινείται με αεροπλάνο. Η υπόθεση αυτή είναι ρεαλιστική λαμβανομένου υπόψη της δυνατότητας πρόσβασης μέσω θαλάσσης, του τύπου του αεροδρομίου αλλά και του τύπου των τουριστικών εγκαταστάσεων. Σελίδα 22 από 68

Σύμφωνα με τον ορισμό των Lden, Ld, Le, Ln, Lde ο υπολογισμός τους πρέπει να συμπεριλάβει όλες τις ημέρες του έτους. Αντίθετα ο δείκτης NEF υπολογίζεται για τη μέση ημέρα αιχμής. Τέλος, να σημειωθεί ότι το ΙΝΜ δέχεται και δεκαδικούς αριθμούς πτήσεων βελτιώνοντας την ακρίβεια υπολογισμού των παραπάνω δεικτών μέσων τιμών. Με βάση τα παραπάνω εξετάστηκαν 2 χρονικοί ορίζοντες (2017, 2022) επί 2 δείκτες θορύβου (Lden, NEF), ήτοι συνολικά 2 σενάρια ως εξής: Αρχική φάση λειτουργίας του αεροδρομίου (χαμηλό σενάριο), 2017... Lden, NEF Φάση πλήρους ανάπτυξης λειτουργίας του αεροδρομίου (υψηλό σενάριο), 2022 Lden, NEF Ακολούθως δημιουργήθηκαν περιπτώσεις και σενάρια του μοντέλου ΙΝΜ που αντιστοιχούν στους χρονικούς ορίζοντες και τους αναγκαίους δείκτες θορύβου (Lden, NEF) σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές της μελέτης. Ήτοι συνολικές πτήσεις (αφίξεις ή αναχωρήσεις) μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, όπως φαίνονται στον επόμενο Πίνακα. Πίνακας 9. Κινήσεις αεροσκαφών (Α/Φ) αφίξεις ή αναχωρήσεις ημερησίως, μηνιαίως και ετησίως. Μήνας Ημέρες Α/Φ 2017 ημερησίως Α/Φ 2022 ημερησίως Α/Φ 2017 μηνιαίως Α/Φ 2022 μηνιαίως 1 31 1 2,0 31 78 2 28 1 2,0 28 70 3 31 1 2,0 31 78 4 30 1 2,0 30 75 5 31 2 5,0 62 155 6 30 2 5,0 60 150 7 31 2 5,0 62 155 8 31 2 5,0 62 155 9 30 2 5,0 60 150 10 31 2 5,0 62 155 11 30 1 2,0 30 75 12 31 1 2,0 31 78 Ετησίως 549 1.373 Τέλος, τα αεροσκάφη κατανεμήθηκαν στα ίχνη πτήσης ανάλογα με τη διαδικασία (Προσέγγιση, Αναχώρηση), το χρησιμοποιούμενο κατώφλι με βάση τα ποσοστά Χρήσης Διαδρόμων, που εκτιμήθηκαν βάσει των ανεμολογικών στοιχείων της περιοχής του αεροδρομίου (%Ευνοϊκών συνθηκών). Η χρήση των διαδρόμων σε ποσοστό της κίνησης αεροσκαφών προσέγγισης και αναχώρησης και οι ετήσιες κινήσεις αεροσκαφών συνοψίζονται στον επόμενο Πίνακα. Πίνακας 10. Ποσοστά χρήσης διαδρόμων και πτήσεις αεροσκαφών (αφίξεις + αναχωρήσεις). ΚΑΤΩΦΛΙ % Ευνοϊκών % Χρήσης Έτος Ημέρα αιχμής συνθηκών 2017 2022 2017 2022 Προσγείωση 10 81% 75% 826 2.064 3,01 7,52 28 27% 25% 272 681 0,99 2,48 Σύνολο 108% 100% 1.098 2.745 4 10 Σελίδα 23 από 68

Απογείωση 10 81% 75% 826 2.064 3,01 7,52 28 27% 25% 272 681 0,99 2,48 Σύνολο 108% 100% 1.098 2.745 4 10 στ. Κάναβος Για τον υπολογισμό και τη σχεδίαση των ισοθορυβικών καμπυλών ορίστηκε ένας αναδρομικά μεταβλητός, ορθογώνιος κάναβος υπό γωνία 0 ο, με τις εξής μέγιστες αρχικές συντεταγμένες (Χ,Υ) και αντίστοιχες συνολικές μέγιστες εξωτερικές διαστάσεις (I,J): X = -15 km Y = -15 km A = 0 I = 30 km J = 30 km ζ. Δέκτες θορύβου Ελήφθησαν δύο θέσεις ευαίσθητων δεικτών θορύβου. Οι συντεταγμένες τους φαίνονται στον επόμενο Πίνακα. Πίνακας 11. Θέσεις των δεκτών θορύβου. ΔΕΚΤΗΣ Χ (km) Υ (km) Πλησιέστερη οικία εκτός Σχεδίου -0,8348 0,3504 Όρια οικισμού Πόρτο Χέλι -0,2083-0,0110 Σελίδα 24 από 68

Εικόνα 5. Ίχνη πτήσεως, κατώφλια αεροδρομίου και θέσεις κανάβου (+) ανά 1 km. Σελίδα 25 από 68

3.1.3.3 Αποτελέσματα αεροπορικού θορύβου Τα αποτελέσματα που παρήχθησαν από το INM παρουσιάζονται αναλυτικότερα μαζί με τα αντίστοιχα δεδομένα εισόδου στο Παράρτημα INM. Στις Εικόνες που ακολουθούν παρουσιάζονται οι ισοθορυβικές καμπύλες όπως αυτές υπολογίστηκαν από το ΙΝΜ. Η ανάλυση των επιπτώσεων γίνεται στο επόμενο κεφάλαιο. Τα χρώματα των ισοθορυβικών καμπυλών Lden, Lde, Ld, Le, Ln ακολουθούν τη χρωματική κλίμακα σε db(a), που ορίζεται στο ISO 1996-2:1987 [Acoustics -- Description and measurement of environmental noise -- Part 2: Acquisition of data pertinent to land use] όπως τροποποιήθηκε από το ISO 1996-1:2003. Ήτοι την κλίμακα αντιστοίχισης χρωμάτων db(a) που εμφαίνεται στον επόμενο Πίνακα. Η κλίμακα αυτή δεν ισχύει για τις καμπύλες NEF, αλλά για λόγους ομοιομορφίας μπορεί να εφαρμοστεί ξεκινώντας από την ελάχιστη ισοθορυβική καμπύλη των 5 NEF και ανεβαίνοντας έως τα 50-55 NEF, ως κάτωθι. Πίνακας 12. Χρωματική κλίμακα ισοθορυβικών καμπυλών. db(a) 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 > 80 NEF 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 > 55 Χρώμα Red 192 0 0 255 255 255 255 153 173 0 0 Green 255 204 80 255 199 102 51 0 154 0 0 Blue 192 0 0 0 74 0 51 51 214 255 102 Δεδομένου ότι δεν υπάρχουν νυχτερινές πτήσεις υπολογίστηκαν μόνο οι καμπύλες Lden και NEF στα έτη 2017 και 2022, όπως φαίνεται στις επόμενες Εικόνες. Προς διευκόλυνση των συγκρίσεων μεταξύ των Εικόνων όλες είναι σε υπόβαθρο ορθογωνικού κανάβου ανά 1 km και κυκλικού κανάβου ανά 2 km. Σελίδα 26 από 68

Εικόνα 6. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2017. Σελίδα 27 από 68

Εικόνα 7. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2017 Μέση ημέρα αιχμής. Σελίδα 28 από 68

Εικόνα 8. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022. Σελίδα 29 από 68

Εικόνα 9. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2022 Μέση ημέρα αιχμής. Σελίδα 30 από 68

Εικόνα 10. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2017 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000. Σελίδα 31 από 68

Εικόνα 11. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2017 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000. Σελίδα 32 από 68

Εικόνα 12. Ισοθορυβικές καμπύλες NEF 2022 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000. Σελίδα 33 από 68

Εικόνα 13. Ισοθορυβικές καμπύλες Lden 2022 και Χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής. Κλίμαξ 1: 40.000. Σελίδα 34 από 68

3.1.3.4 Στάθμες Θορύβου από Αεροπορικές Διαδικασίες - Αποτελέσματα Ο επόμενος Πίνακας και η Εικόνα που ακολουθεί παρουσιάζουν τις υπολογισθείσες επιφάνειες των ισοθορυβικών καμπυλών για όλα τα σενάρια της μελέτης. Πίνακας 13. Επιφάνειες ισοθορυβικών καμπυλών. ΣΤΑΘΜΗ km² mi² 1E6 ft² acres 2017 2017 Lden 30 21,925 317,579 8.853,60 203.250,6 35 8,192 199,498 5.561,68 127.678,6 40 2,878 115,997 3.233,80 74.237,9 45 0,878 57,993 1.616,76 37.115,7 50 0,338 24,655 687,35 15.779,4 55 0,151 9,802 273,27 6.273,5 60 0,048 3,869 107,85 2.476,0 65 0,006 1,569 43,74 1.004,2 70 0,001 0,649 18,09 415,4 2017 NEF 5 3,397 39,859 1.111,21 25.509,9 10 1,197 18,131 505,47 11.604,1 15 0,452 7,913 220,60 5.064,2 20 0,209 3,709 103,40 2.373,7 25 0,079 1,756 48,97 1.124,1 30 0,026 0,718 20,02 459,6 35 0,008 0,341 9,52 218,4 2022 km² mi² 1E6 ft² acres 2022 Lden 30 44,794 337,851 9.418,76 216.224,9 35 17,168 212,912 5.935,64 136.263,5 40 6,635 125,735 3.505,28 80.470,1 45 2,271 64,750 1.805,13 41.440,1 50 0,717 27,864 776,80 17.832,9 55 0,281 11,161 311,15 7.143,1 60 0,115 4,365 121,70 2.793,8 65 0,039 1,776 49,52 1.136,9 70 0,012 0,730 20,35 467,3 2022 NEF 5 7,007 44,169 1.231,37 28.268,4 10 2,704 20,208 563,37 12.933,2 15 0,954 8,860 247,00 5.670,3 20 0,376 4,088 113,97 2.616,4 25 0,174 1,964 54,76 1.257,0 30 0,062 0,798 22,25 510,8 35 0,020 0,380 10,59 243,2 Σελίδα 35 από 68

100 Εικόνα 14. Επιφάνειες ισοθορυβικών καμπυλών. 2017 Lden 2022 Lden 2017 NEF 2022 NEF 10 1 km 2 0,1 0,01 0,001 0 10 20 30 40 50 60 70 80 3.1.3.5 Στάθμες Θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου Υπολογίστηκαν οι στάθμες θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου. Συγκεκριμένα: Πλησιέστερη οικία εκτός Σχεδίου Πλησιέστερο όριο οικισμού Πόρτο Χέλι Τα αποτελέσματα φαίνονται στον επόμενο Πίνακα. Πίνακας 14. Στάθμες θορύβου στους πλησιέστερους δέκτες του αεροδρομίου ΔΕΚΤΗΣ Lden, db(a) NEF Πλησιέστερη οικία εκτός Σχεδίου 52,8 19,9 Όρια οικισμού Πόρτο Χέλι 53,5 20,1 Σελίδα 36 από 68

3.1.4 Επιπτώσεις Αεροπορικού Θορύβου 3.1.4.1 Κριτήρια αεροπορικού θορύβου Η ελληνική νομοθεσία που αφορά στον αεροπορικό θόρυβο εμπεριέχεται στα εξής διατάγματα: Π.Δ. 1178/81, ΦΕΚ 291/Α/5.10.81, Περί της μετρήσεως και του ελέγχου του θορύβου των αεροσκαφών. Διατάγματα, ΦΕΚ 165/Α/24.10.84, Περιορισμός του θορύβου που προκαλείται από υποηχητικά αεροσκάφη σε συμμόρφωση προς τις διατάξεις της οδηγίας υπ' αρ.80/51/εοκ του συμβουλίου των Ε.Κ. που δημοσιεύτηκε στην επίσημη εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 24.1.80. Π.Δ. 252/92, ΦΕΚ 140/Α/17.8.92, Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της Οδηγίας 92/14/ΕΟΚ/2.3.92 για τον περιορισμό της χρησιμοποίησης των αεροπλάνων που υπάγονται στο άρθρο 3 του κεφ. Β' του Π.Δ. 1178/81. Ειδικότερα το κεφάλαιο Δ' του Π.Δ. 1178/81 αναφέρεται στην όχληση από τον θόρυβο σε περιοχές πέριξ των αεροδρομίων. Το άρθρο 11 δίνει το πλαίσιο για την αξιολόγηση των επιπτώσεων του αεροπορικού θορύβου με βάση τον δείκτη θορύβου NEF. Στην παράγραφο 5 του άρθρου 11 ορίζονται τρείς ζώνες όχλησης που προκύπτουν από τη χάραξη των ισοθορυβικών καμπυλών: α) Ζώνη 1 η : Δείκτης θορύβου μεγαλύτερος των 40 NEF (βαθμός όχλησης ΙΙΙ). β) Ζώνη 2 η : Δείκτης θορύβου μεταξύ των 30 και 40 NEF (βαθμός όχλησης ΙΙ). γ) Ζώνη 3 η : Δείκτης θορύβου μικρότερος των 30 NEF (βαθμός όχλησης Ι). Κατ' αντιστοιχία, η όχληση από τον θόρυβο των αεροσκαφών σε περιοχές πέριξ των αεροδρομίων κατατάσσεται σε τρείς βαθμίδες: ΙΙΙ. Σε ανεπτυγμένες περιοχές επανειλημμένα ζωηρά παράπονα. Αναμένεται μαζική αντίδραση. (Σημαντική όχληση) ΙΙ. Σε ανεπτυγμένες περιοχές μεμονωμένα παράπονα, πιθανόν επίμονα. Πιθανή μεμονωμένη αντίδραση. (Μέτρια όχληση) Ι. Δυνατό να υπάρξουν παράπονα και πιθανόν ο θόρυβος να επηρεάσει δραστηριότητες κατοίκων, κατά περίπτωση. (Μικρή όχληση) Η κατάταξη στους παραπάνω βαθμούς όχλησης Ι, ΙΙ και ΙΙΙ γίνεται με βάση τον Πίνακα 1 του Π.Δ. 1178/81 στον οποίο αναγράφονται οι βαθμοί ΙΙΙ, ΙΙ, Ι στις ζώνες 1 (>40 NEF), 2 (30-40 NEF), 3 (<30 NEF) αντιστοίχως. Ο Πίνακας 1 του Π.Δ. 1178/81 δίνει συστάσεις χρήσεων γης ανάλογα με τον αεροπορικό θόρυβο. Οι εν λόγω "Συστάσεις χρήσεων γης σε συνδυασμό με τον θόρυβο των αεροσκαφών" συνοψίζονται στον επόμενο Πίνακα. Σύμφωνα με τον Πίνακα: Η ελάχιστη τιμή κάτω από την οποία ΔΕΝ υπάρχουν επιπτώσεις είναι 27 NEF. Ακόμη, βάσει της σχέσης Lden NEF+35 ΔΕΝ υπάρχουν επιπτώσεις κάτω των 62 db(a). Σελίδα 37 από 68