Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Εκτίμηση των αναπτυξιακών του επιδράσεων και αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων σύνδεσής του με το Βόλο

Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 16(6): 133-156 Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Εκτίμηση των αναπτυξιακών του επιδράσεων και αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων σύνδεσής του με το Βόλο Σεραφείμ Πολύζος Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης email: spolyzos@uth.gr Ευθύμιος Νάκας Πολιτικός Μηχανικός, MSc Περίληψη Στην Ελλάδα, την τελευταία 15-ετία ξεκίνησε ένα πρόγραμμα κατασκευής δικτύου αυτοκινητόδρομων, οι οποίοι εντάχθηκαν στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65, ο οποίος διέρχεται από τη Δ. Θεσσαλία και αναμένεται να επηρεάσει σημαντικά την ανάπτυξη της περιοχής. Οι μεταβολές με οικονομικό χαρακτήρα οι οποίες αναμένεται να προκληθούν στους νομούς της χώρας και ιδιαίτερα στη Θεσσαλία από την κατασκευή του Ε65 μελετώνται στο άρθρο αυτό. Επίσης, διατυπώνεται πρόταση για τις εναλλακτικές λύσεις που μπορούν να κατασκευασθούν για τη σύνδεση του Ε65 με το Βόλο, έτσι ώστε να υλοποιηθεί η ολοκλήρωση του άξονα Ηγουμενίτσα Βόλος. Τέλος, γίνεται συγκριτική αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων με κριτήριο τις αναπτυξιακές και χωρικές επιπτώσεις οι οποίες θα προκληθούν στην περιοχή διέλευσής του ύστερα από την κατασκευή τους και διατυπώνονται συμπερασματικές προτάσεις. Λέξεις κλειδιά: Αυτοκινητόδρομος Ε65, περιφερειακή ανάπτυξη, χωρικές μεταβολές Θεσσαλία Μάρτιος 2010 Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πολυτεχνική Σχολη, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Πεδίον Άρεως, 38334 Βόλος, Τηλ: 2421074462, e-mail: regiolab@uth.gr, http://www.prd.uth.gr Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στη διεύθυνση: http://www.prd.uth.gr/research/dp/2010/uth-prd-dp-2010-6_gr.pdf

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 135 1. Εισαγωγή Οι μεταφορικές υποδομές εν γένει και ειδικότερα οι αυτοκινητόδρομοι στην Ελλάδα και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες απορροφούν το μεγαλύτερο ποσοστό των δημόσιων δαπανών που διατίθενται για δημόσια έργα και κατά συνέπεια, οι προσδοκίες που δημιουργούνται για ανάπτυξη στις περιοχές, όπου αυτές υλοποιούνται, είναι μεγαλύτερες σε σχέση με τις άλλες υποδομές. Οι αυτοκινητόδρομοι μειώνουν τις γεωγραφικές αποστάσεις, επηρεάζουν την ένταση της αλληλεξάρτησης και αλληλεπίδρασης των οικονομικών δραστηριοτήτων των διαφόρων περιοχών και παίζουν σημαντικό ρόλο στην αστική, περιφερειακή και εθνική οικονομική ανάπτυξη (Polyzos 2009). Το βασικό ερώτημα που ανακύπτει κατά τη μελέτη των επιπτώσεων που προκαλούν οι διαπεριφερειακοί αυτοκινητόδρομοι στην ανάπτυξη των περιφερειών, αφορά την «κατεύθυνση» προς την οποία θα «κινηθούν» οι οικονομικές μεταβολές που θα εμφανισθούν, ποιες δηλαδή περιοχές θα ευνοηθούν και ποιες όχι. Γενικότερα, υπάρχει μια δυσκολία για τον ex ante προσδιορισμό των οικονομικών μεταβολών, αλλά κυρίως της κατεύθυνσης τους και της συμβολής τους σε μια πολωτική ή αποκεντρωτική διαδικασία ανάπτυξης (Fayman et al 1995, Vickerman et al 1999, Tsekeris 2009). Οι μεταβολές που προκαλούν οι διαπεριφερειακοί αυτοκινητόδρομοι, σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με τη μείωση των διαπεριφερειακών αποστάσεων ή του μεταφορικού κόστους και τη μεταβολή της συνολικής προσιτότητας (accessibility) των περιφερειών. Κάθε μεταβολή των διαπεριφερειακών αποστάσεων μεταβάλει την υφιστάμενη οικονομική συνεργασία, αυξάνει το χωρικό ανταγωνισμό και την εμβέλεια των επιχειρήσεων στη διάθεση των παραγόμενων προϊόντων, περιορίζει τα μονοπωλιακά πλεονεκτήματα κάποιων επιχειρήσεων και σε ορισμένες περιπτώσεις προκαλεί την εμφάνιση φαινόμενων οικονομικής αποδυνάμωσης ή ενδυνάμωσης κάποιων περιφερειών (Πολύζος 2001, Πολύζος 2003). Ο υπολογισμός των αναμενόμενων μεταβολών εμφανίζει κάποια πολυπλοκότητα, ένα θέμα που έχει γίνει αντικείμενο έρευνας πολλές φορές στο παρελθόν, ενώ η πολυπλοκότητα οφείλεται στο γεγονός ότι οι μεταφορικές υποδομές έχουν συγχρόνως οικονομικές και χωρικές ιδιότητες Οι απόψεις των ερευνητών για το είδος της επίδρασης των μεταφορικών υποδομών στην περιφερειακή ανάπτυξη, το μέγεθος και την κατεύθυνση των μεταβολών σε πολλές περιπτώσεις είναι αντίθετες. Η ταξινόμηση των προσεγγίσεων αυτών σε κατηγορίες δεν είναι εύκολη, αφού η μεταξύ τους διάκριση δεν είναι σαφής. Γενικότερα, τα συμπεράσματα στα οποία καταλήγουν οι περισσότερες έρευνες είναι ότι «...οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν το δυναμικό καταλύτη για την οικονομική ανάπτυξη,..», είτε ότι, «..οι αυτοκινητόδρομοι είναι αναγκαίοι αλλά όχι επαρκείς προκειμένου μια περιφέρεια να αναπτυχθεί οικονομικά» (Rephann 1993). Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

136 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας Ευνόητο είναι ότι, το πρόγραμμα κατασκευής ενός ευρέως δικτύου αυτοκινητόδρομων που ξεκίνησε τα τελευταία 15 χρόνια στην Ελλάδα, δημιουργεί προσδοκίες για οικονομική ανάπτυξη της ελληνικής περιφέρειας και μείωση της υπερσυγκέντρωσης δραστηριοτήτων στα δυο μεγάλα αστικά κέντρα, των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης. Στο δίκτυο αυτό περιλαμβάνεται ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65, ο οποίος διέρχεται από τη Δ. Θεσσαλία, θα βοηθήσει σημαντικά την περιοχή στη βελτίωση της προσιτότητάς της και αναμένεται να επηρεάσει σημαντικά την ανάπτυξη της. 2. Διαπεριφερειακά οδικά έργα και χωρικές οικονομικές μεταβολές Θα γίνει στη συνέχεια συνοπτική αναφορά στις επιπτώσεις ή μεταβολές που προκαλούν τα διαπεριφερειακά συγκοινωνιακά έργα στη χωρική οικονομία (Πολύζος 2003). Κάνουμε αρχικά τη βασική διάκριση αυτών με κριτήριο την αμεσότητα τους σε: (α) Άμεσες (direct), οι οποίες προκύπτουν ή απορρέουν κατευθείαν από τη χρήση των μεταφορικών υποδομών και αφορούν κυρίως τα ονομαζόμενα «οφέλη χρηστών». (β) Έμμεσες (indirect), που προκαλούνται από δραστηριότητες, οι οποίες είναι εξαρτημένες από την κύρια μεταβολή, τη μείωση δηλαδή της διαπεριφερειακής απόστασης και του γενικευμένου μεταφορικού κόστους. (γ) Παρακινούμενες (induced), οι οποίες δεν θα αναπτύσσονταν υπό «κανονικές συνθήκες», αλλά η εμφάνισή τους οφείλεται στην κύρια μεταβολή. Ανάλογα με το χαρακτήρα τους, οι μεταβολές μπορούν να διακριθούν σε (α) γενικευμένες ή παράγωγες (generative effects) και (β) αναδιανεμητικές (distributive effects) (Πολύζος 2001, Πολύζος 2008). Η πρώτη κατηγορία «παράγει ανάπτυξη» και έχει σχέση αποκλειστικά με τις περιφέρειες οι οποίες εξυπηρετούνται ή συνδέονται άμεσα με τις κατασκευαζόμενες υποδομές. Στην κατηγορία αυτή συγκαταλέγουμε: (α) Την εξοικονόμηση του μεταφορικού κόστους, το οποίο περιλαμβάνει κόστος καυσίμων, κόστος ελαστικών, κόστος κεφαλαίου, κόστος χρόνου, κ.λπ., ή ακόμη κόστος ατυχημάτων, ρύπανση, κόπωση, άγχος, κ.λπ.. (β) Την αύξηση της παραγωγικότητας των περιφερειών λόγω καλύτερης διάχυσης της τεχνολογίας από τα κέντρα προς τις περιφέρειες. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 137 Σχήμα 1: Ταξινόμηση και αλληλεξάρτηση οικονομικών μεταβολών Αναδιανεμητικές μεταβολές Παρακινούμενες μεταβολές Αξιοποίηση πλεονεκτημάτων περιφερειών Μεταφορά παραγωγικών συντελεστών Μεταβολή εμπορίου Κατασκευή διαπεριφερειακών μεταφορικών υποδομών Συνολικές οικονομικές μεταβολές Άμεσες μεταβολές Έμμεσες μεταβολές Μείωση γενικευμένου μεταφορικού κόστους Αύξηση παραγωγικότητας επιχειρήσεων Παράγωγες μεταβολές Οι αναδιανεμητικές μεταβολές, δεν «παράγουν» αλλά «αναδιανέμουν» την ανάπτυξη χωρικά και το άθροισμά τους για όλες τις περιφέρειες θα είναι μηδενικό. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν (α) Η αξιοποίηση ενδογενών πλεονεκτημάτων (φυσικών, κοινωνικών, οικονομικών). (β) Η μεταφορά από άλλες περιφέρειες παραγωγικών συντελεστών (κεφαλαίου, εργασίας, τεχνολογίας) ή τουριστικών ροών. (γ) Το εμπόριο υλικών ή άυλων αγαθών (δηλαδή υπηρεσιών). Η συνολική μεταβολή στην ανάπτυξη κάθε περιφέρειας θα είναι το άθροισμα των επί μέρους επιπτώσεων, θετικών ή αρνητικών, παράγωγων και αναδιανεμητικών, οι οποίες θα εμφανισθούν από την κατασκευή των μεταφορικών υποδομών. Στο σχήμα 1 εμφανίζονται οι οικονομικές μεταβολές που προαναφέρθηκαν και οι μεταξύ τους αλληλεξαρτήσεις. Οι αυτοκινητόδρομοι, εκτός των παραπάνω, μπορούν: (α) Να βελτιώσουν το επίπεδο ζωής των κατοίκων της περιφέρειας, λόγω μεγαλύτερης κινητικότητας, της καλύτερης πρόσβασης στις αγορές, σε υπηρεσίες εκπαίδευσης, υγείας, ψυχαγωγίας, και άλλες κοινωνικές υπηρεσίες. (β) Να αυξήσουν την απασχόληση, το επίπεδο μισθών και την κατανάλωση. (γ) Να βελτιώσουν το περιβάλλον. Ο κυριότερος παράγων που επηρεάζει και διαμορφώνει το είδος και το μέγεθος των οικονομικών αποτελεσμάτων σε κάθε περιφέρεια, είναι η συνολική βελτίωση της χρονοαπόστασης και του μεταφορικού Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

138 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας κόστους. Πέραν τούτου όμως, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες, η επιρροή των οποίων άμεσα ή έμμεσα διαμορφώνει το τελικό αποτέλεσμα, αφού ευνοούν την αναδιοργάνωση της οικονομίας και την εμφάνιση οικονομικών μεταβολών (Πολύζος 2001, Πολύζος 2003, Polyzos et al 2008). Οι κυριότεροι από τους παράγοντες αυτούς είναι. (α) Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδομής. (β) Τα φυσικά χαρακτηριστικά κάθε περιοχής εκ των οποίων τα σπουδαιότερα είναι οι τουριστικοί πόροι, οι πλουτοπαραγωγικοί πόροι, (ορυκτοί πόροι, γεωργικοί και δασικοί πόροι, κ.λ.π.), τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά, (μορφολογία εδάφους, κλιματολογικές συνθήκες, ύπαρξη θάλασσας και λιμένα, κ.λ.π.) και η γεωγραφική θέση της περιφέρειας, που ευνοεί την ανάπτυξη στις νέες χωρικές συνθήκες και τον οικονομικό ανταγωνισμό, που δημιουργείται από το μεταφορικό άξονα. (γ) Η κρατική πολιτική και παρέμβαση αφού μπορεί να αναδείξει τα πλεονεκτήματα της περιφέρειας και να ενισχύσουν περαιτέρω εκείνα που μπορούν να εκμεταλλευθούν τη λειτουργία των μεταφορικών υποδομών. (δ) Τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των περιφερειών, όπως η παραγωγικότητα της περιφερειακής οικονομίας, η εξειδίκευση της περιφερειακής παραγωγής, η συμπληρωματικότητα ή η ανταγωνιστικότητα των περιφερειακών οικονομιών, οι οικονομίες συγκέντρωσης, η ελαστικότητα των παραγόντων προσφοράς και ο βαθμός υποκατάστασης εισροών, η κινητικότητα συντελεστών παραγωγής, η διάθεση τοπικών επιχειρήσεων για παραγωγική επέκταση και η επιχειρηματική παράδοση της περιφέρειας, τα κοινωνικά χαρακτηριστικά της περιφέρειας, δηλαδή το ανθρωπογενές και κοινωνικό περιβάλλον και η ευαισθησία του συνολικού κόστους παραγωγής στη μεταβολή του μεταφορικού κόστους. Ο βαθμός και η ένταση της επίδρασης κάθε παράγοντα στην εμφάνιση των οικονομικών μεταβολών δεν είναι εύκολο να προσδιορισθεί ex ante. Οι χωρικές σχέσεις και η οικονομική αλληλεξάρτηση των περιφερειών συνεχώς αλλάζουν και η ποσοστιαία συμβολή του μεταφορικού κόστους στη διαμόρφωση του τελικού κόστους παραγωγής μεταβάλλεται. Επί πλέον, η βελτίωση της τεχνολογίας στις τηλεπικοινωνίες βοηθά στον περιορισμό της μετακίνησης προσώπων και αγαθών, η αύξηση του διεθνούς εμπορίου οδηγεί σε αύξηση των μεταφερόμενων αγαθών, ενώ οι δομικές αλλαγές στη βιομηχανία περιορίζουν την επιρροή του παράγοντα «μεταφορικό κόστος» στη διαδικασία χωροθέτησης και αναδεικνύουν άλλους σημαντικότερους παράγοντες, όπως η πρόσβαση σε υπηρεσίες και τεχνολογία υψηλού επιπέδου, το πολιτικό περιβάλλον, η ποιότητα ζωής, κ.λ.π. (Fayman et al 1995, Vickerman 1989, Vickerman et al 1999). Παράλληλα, παρατηρείται αύξηση των μετακινούμενων προσώπων λόγω βελτίωσης του μέσου επιπέδου ευημερίας και του χρόνου αναψυχής. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 139 3. Ο Ε65 και οι χωρικές οικονομικές μεταβολές Θα υπολογισθούν στη συνέχεια, σε ένα γενικό πλαίσιο, οι παράγωγες και αναδιανεμητικές μεταβολές οι οποίες θα επέλθουν στους νομούς της χώρας μετά την κατασκευή και λειτουργία του αυτοκινητόδρομου Ε65. Αρχικά, θα υπολογισθούν οι μεταβολές του «πληθυσμιακού δυναμικού» (population potential) των νομών που θα προκύψουν από τη μείωση των χρονοαποστάσεων ύστερα από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Το πληθυσμιακό δυναμικό μιας περιφέρειας, το οποίο αποτελεί μια εναλλακτική έκφραση της προσιτότητας, μπορεί να εκφρασθεί ως μια συνάρτηση του πληθυσμού των περιφερειών και των γεωγραφικών αποστάσεων της υπό μελέτη περιφέρειας με τις υπόλοιπες περιφέρειες και υπολογίζεται από τη σχέση (1) (Πολύζος 2001). n s=1 M s a + drs P r = [ ( )] M d r b rr (1) όπου: P r το συνολικό πληθυσμιακό δυναμικό μιας περιφέρειας ή ενός νομού r ως προς s=1 n άλλες περιφέρειες ή νομούς, d rs οι αποστάσεις μεταξύ r καιs, d rr οι ενδοπεριφερειακές αποστάσεις και α, b παράμετροι. Στην σχέση (1) ο πρώτος όρος του δεξιού μέλους αποτελεί το «έμμεσο» δυναμικό, το οποίο δείχνει τον πληθυσμό των άλλων περιφερειών προς τον οποίο η r έχει ικανότητα προσέγγισης και ο δεύτερος όρος το «άμεσο» δυναμικό της r, που αποτελεί μια διαφορετική έκφραση του πληθυσμού της. Οι περιφέρειες με υψηλές τιμές έμμεσου ή συνολικού δυναμικού μπορούν να προσεγγίσουν εύκολα σε μεγάλες πληθυσμιακές συγκεντρώσεις ή διαφορετικά μπορούν να διαθέσουν το παραγόμενο προϊόν τους εύκολα σε μεγάλες αγορές και το αντίθετο. Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 θα επηρεάσει την προσιτότητα όσων νομών μειώνουν τις μεταξύ τους αποστάσεις. Θα υπολογισθεί στη συνέχεια με χρήση της σχέσης (1) η αύξηση του συνολικού πληθυσμιακού δυναμικού όσων νομών θα επηρεασθούν από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Στους επόμενους υπολογισμούς θα αγνοηθούν οι νησιωτικοί νομοί, δεδομένου ότι η μείωση των αποστάσεων δεν θα γίνει ιδιαίτερα αισθητή στους νησιωτικούς νομούς, αφού για τη σύνδεσή τους με τους άλλους νομούς της χώρας καθοριστικό ρόλο παίζει η θαλάσσια διαδρομή, η οποία δεν είναι πάντοτε εξασφαλισμένη, εξαρτάται από τις καιρικές συνθήκες, ενώ εκτελείται με δημόσια μέσα μεταφοράς με όχι ιδιαίτερα πυκνά δρομολόγια. Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

140 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας Χάρτης 1: Μεταβολές του συνολικού πληθυσμιακού δυναμικού των νομών της χώρας ΥΠΟΜΝΗΜΑ 0,000000-9,919070 9,919071-20,727301 20,727302-85,320503 85,320504-190,451004 190,451005-483,278992 Η μεταβολή του συνολικού πληθυσμιακού δυναμικού των ηπειρωτικών νομών, ύστερα από τη μείωση των μεταξύ τους χρονο-αποστάσεων λόγω κατασκευής του αυτοκινητόδρομου Ε65 εμφανίζεται στο χάρτη 1. Από το χάρτη παρατηρούμε ότι οι νομοί που κυρίως επηρεάζονται από την κατασκευή της Ε65 είναι: (α) σε υψηλό βαθμό οι νομοί της Φθιώτιδας, Ιωαννίνων, Καρδίτσας, Τρικάλων, Καστοριάς και Γρεβενών. (β) Σε μεσαίο βαθμό οι νομοί Εύβοιας, Ευρυτανίας, Θεσπρωτίας και Βοιωτίας. (γ) Οι νομοί της Ανατολ. Θεσσαλίας, της Μακεδονίας και της Θράκης παραμένουν ανεπηρέαστοι. (δ) Οι υπόλοιποι νομοί επηρεάζονται σε μικρότερο βαθμό. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 141 Χάρτης 2: Ωφέλειες που θα προκύψουν στους νομούς λόγω μείωσης του μεταφορικού κόστους Θα υπολογισθεί στη συνέχεια η εξοικονόμηση του μεταφορικού κόστους στους νομούς οι οποίοι συνδέονται άμεσα με τον αυτοκινητόδρομο Ε65 και θα τον χρησιμοποιούν στις μεταφορές τους. Για τον υπολογισμό της μείωσης του μεταφορικού κόστους θα χρησιμοποιηθούν στοιχεία της μελέτης «προέλευσης προορισμού» του ΥΠΕΧΩΔΕ (1997) και θα χρησιμοποιηθούν 3 κατηγορίες οχημάτων σύμφωνα με τη διάκριση που γίνεται στη μελέτη: (α) τα φορτηγά αυτοκίνητα, (β) τα λεωφορεία και (γ) τα επιβατικά αυτοκίνητα. Για τον υπολογισμό του οφέλους σε κάθε νομό θα γίνουν οι εξής υποθέσεις: Το μέσο κόστος καυσίμων κίνησης των φορτηγών και λεωφορείων είναι 0.15 /χιλιόμετρο. Το μέσο κόστος καυσίμων κίνησης των επιβατικών αυτοκινήτων είναι 0.08 /χιλιόμετρο. Το ωφέλιμο φορτίο των φορτηγών κατά μέσο όρο είναι 15 τόνοι. Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

142 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας Η δαπάνη των καυσίμων αποτελεί το 30-35% των συνολικών δαπανών κίνησης των οχημάτων. Το όφελος που προκύπτει από τις μεταφορικές «ροές» των φορτηγών μεταφέρεται στους νομούς «προορισμού», ενώ για τα λεωφορεία και τα επιβατικά αυτοκίνητα στους νομούς «προέλευσης» των ροών. Στο χάρτη 2 εμφανίζονται οι ωφέλειες που θα προκύψουν στους ηπειρωτικούς νομούς λόγω της εξοικονόμησης μεταφορικού κόστους. Οι νομοί που θα έχουν το μεγαλύτερο όφελος από τη λειτουργία του έργου είναι οι νομοί Φθιώτιδας, Βοιωτίας, Θεσπρωτίας, Ιωαννίνων και οι θεσσαλικοί νομοί, προφανώς λόγω του όγκου των μεταφορών που δέχονται από τους υπόλοιπους νομούς της χώρας οι οποίοι θα αξιοποιήσουν την μελετώμενη οδική σύνδεση. Οι νομοί της Μακεδονίας και της Θράκης δεν επηρεάζονται στις μεταφορές τους, ενώ οι υπόλοιποι ηπειρωτικοί νομοί ωφελούνται λιγότερο από το έργο στις μεταφορές τους. Όπως προαναφέρθηκε, πέραν των παράγωγων μεταβολών, το έργο θα προκαλέσει αναδιανεμητικές μεταβολές, οι οποίες δεν «παράγουν» αλλά «αναδιανέμουν» την ανάπτυξη μεταξύ των νομών, μεταβάλλοντας την υφιστάμενη χωρική οικονομική ισορροπία και την αλληλεξάρτησή τους. Δεν θα προχωρήσουμε στην ακριβή υπολογισμό των αναδιανεμητικών μεταβολών στους ηπειρωτικούς νομούς της χώρας, οι οποίες θα προκύψουν από την κατασκευή του μελετώμενου έργου, απλά θα εμφανισθεί η σχετική μεταβολή του πληθυσμιακού δυναμικού του συνόλου των νομών. Η εν λόγω μεταβολή υποθέτουμε ότι συνδέεται ανάλογα με τις αναδιανεμητικές μεταβολές και κατά συνέπεια το πρόσημο και το μέγεθός της δείχνουν το μέγεθος των αναδιανεμητικών επιπτώσεων που αναμένεται να προκύψουν στους νομούς. Στο χάρτη 3 εμφανίζονται οι θετικές και αρνητικές μεταβολές που αναμένονται στους νομούς της χώρας και η κατάταξή τους σε διαφορετικά μεγέθη. Παρατηρούμε ότι οι νομοί που θα ευνοηθούν από το έργο είναι οι νομοί της δυτικής Θεσσαλίας, των Ιωαννίνων της Θεσπρωτίας και της Καστοριάς. Οι νομοί της Αν. Μακεδονίας και της Θράκης θα δεχθούν αρνητική επιρροή, ενώ οι άλλοι θεσσαλικοί νομοί, οι νομοί της Κεντρικής και Δυτ. Μακεδονίας, η Αττική η Αιτωλοακαρνανία και η Άρτα θα δεχθούν μεγαλύτερη αρνητική επιρροή. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 143 Χάρτης 3: Αναδιανεμητικές μεταβολές που θα προκύψουν στους νομούς ΥΠΟΜΝΗΜΑ -0,559740-0,559739 - -0,203150-0,203149 - -0,037640-0,037639-0,614502 0,614503-1,813450 Αναφορικά με τις αρνητικές αναδιανεμητικές μεταβολές και την τυχόν επιχειρηματολογία που πιθανόν μπορεί να διατυπωθεί για «αρνητική» επίδραση του έργου στην ανάπτυξη κάποιων περιοχών, αναφέρουμε ότι το αρνητικό αποτέλεσμα αίρεται με την κατασκευή άλλων ανταγωνιστικών υποδομών. Οι ανταγωνιστικές του αυτοκινητόδρομου Ε65 διαπεριφερειακές οδικές υποδομές είναι ο ΠΑΘΕ και η Ιόνια οδός. Αποτελούν «παράλληλους» προς τον Ε65 οδικούς άξονες, που βελτιώνουν την προσιτότητα άλλων νομών και βοηθούν στην εμφάνιση αναδιανεμητικών μεταβολών στην οικονομία των νομών αντίθετων με εκείνων του υπό μελέτη έργου. Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

144 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας 4. Η σύνδεση του Ν. Μαγνησίας με τον Ε65 Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 αναδεικνύει την ανάγκη, αλλά παράλληλα δημιουργεί τις προϋποθέσεις οδικής σύνδεσης του Βόλου με την Ηγουμενίτσα και τη λειτουργική συνεργασία των δυο βασικών λιμανιών της χώρας. Με τη σύνδεση αυτή, υλοποιείται ο προ 30-ετίας τεθείς στόχος για κατασκευή της σύνδεσης «Ηγουμενίτσα Βόλος» και την υλοποίηση ενός οριζόντιου οδικού άξονα που θα συνδέει τη δυτική «πύλη» της χώρας με την «ανατολική» έξοδο προς τις μεσογειακές και αραβικές χώρες. Παράλληλα, επιτυγχάνεται η οδική σύνδεση της ανατολικής με τη δυτική Θεσσαλία και η αύξηση της ενδοπεριφερειακής κινητικότητας και της χωρικής συνοχής. Στο χάρτη 4 εμφανίζεται η σημερινή κατάσταση του κύριου οδικού δικτύου της Θεσσαλίας. Στην ενότητα αυτή θα αναλυθούν σε ένα γενικό πλαίσιο οι δυο βασικές εναλλακτικές λύσεις, με τις οποίες είναι δυνατή η οδική σύνδεση του Βόλου και του Ν. Μαγνησίας με τον αυτοκινητόδρομο Ε65. Χάρτης 4: Υφιστάμενο Οδικό Δίκτυο στην Περιφέρεια Θεσσαλίας ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 145 Η 1 η λύση περιλαμβάνει οδικό άξονα ο οποίος αξιοποιεί ένα τμήμα του ΠΑΘΕ και της υφιστάμενης εθνικής οδού Λάρισας Τρικάλων, ενώ διέρχεται με την κατασκευή ενός νέου τμήματος νότια της πόλης της Λάρισας. Πιο συγκεκριμένα, προτείνεται η κατασκευή κόμβου σύνδεσης του ΠΑΘΕ στην περιοχή μεταξύ Νέου Περιβολίου και Μοσχοχωρίου, κατασκευή μιας νέας οδικής σύνδεσης που θα διέρχεται νότια της Λάρισας, πλησίον των οικισμών Ζαππείου και Κοιλάδας, δηλαδή μια ευρεία παράκαμψη της πόλης της Λάρισας, και θα καταλήγει στην οδό Λαρίσης Τρικάλων, μεταξύ των οικισμών της Πηνειάδας και της Φαρκαδώνας (βλ. χάρτη 5). Η 2 η λύση περιλαμβάνει την κατασκευή οδικού άξονα, ο οποίος θα συνδέει την οδό Βόλου Λάρισας στην περιοχή Βελεστίνου και θα καταλήγει στον Ε65 στην περιοχή Σοφάδων Καρδίτσας, ενώ θα διέρχεται από το νότιο τμήμα του Νομού Λάρισας και συγκεκριμένα από την περιοχή Φαρσάλων. Η λύση αυτή, η οποία απαιτεί την κατασκευή κόμβων στις περιοχές Βελεστίνου και Σοφάδων, θα διέρχεται από τις περιοχές Πολυδάμαντα και Φαρσάλων και θα ακολουθεί χάραξη παράλληλη με τη σιδηροδρομική γραμμή Βόλου Καλαμπάκας (βλ. χάρτη 5). Θα δοθούν στη συνέχεια ορισμένα τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά των δυο προτεινόμενων λύσεων. Το μήκος του οδικού άξονα της 1 ης λύσης (κόμβος Νέου Περιβολίου, Κοιλάδα, κόμβος Πηνειάδας - Φαρκαδώνας) ανέρχεται περίπου σε 69 km, ενώ το μήκος του οδικού άξονα της 2 ης λύσης (κόμβος Βελεστίνου, Πολυδάμαντας, Φάρσαλα, κόμβος Σοφάδων) ανέρχεται σε 66 km. Δηλαδή, οι δυο προτεινόμενες λύσεις έχουν περίπου το ίδιο μήκος. Χάρτης 5: Οι δυο προτεινόμενες εναλλακτικές λύσεις σύνδεσης του Βόλου με τον Ε65 Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

146 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας Για τον προσεγγιστικό υπολογισμό του συνολικού κόστους κατασκευής των δυο λύσεων, θα χρησιμοποιηθούν ορισμένα στοιχεία κόστους που προέκυψαν από την κατασκευή της Εγνατίας οδού. Ο υπολογισμός αυτός προϋποθέτει την κατασκευή οδικού άξονα τύπου σύγχρονου αυτοκινητόδρομου, με ανάλογα χαρακτηριστικά της Εγνατίας οδού ή του Ε65. Σύμφωνα με τα υφιστάμενα συγκεντρωτικά στοιχεία κόστους της Εγνατίας οδού, το μέσο κόστος ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου για τις διάφορες κατηγορίες θα είναι κατά προσέγγιση: Κόστος σήραγγας 27 εκατομμύρια ανά km. Κόστος γέφυρας 16 εκατομμύρια ανά km. Κόστος οδού σε πεδινό τμήμα, περίπου 4 εκατομμύρια ανά km. Κόστος οδού σε ημιορεινό τμήμα, περίπου 5 εκατομμύρια ανά km. Κόστος οδού σε ορεινό τμήμα, περίπου 6 εκατομμύρια ανά km. Κόστος αναβάθμισης υφιστάμενης οδού 2 εκατομμύρια ανά km. Εκτιμώντας τα στοιχεία των δυο λύσεων με βάση τις οριζοντιογραφίες που εμφανίζονται στο χάρτη 5, υπολογίζουμε το συνολικό κόστος των δυο λύσεων που εμφανίζεται στους πίνακες 1 και 2. Πίνακας 1: Υπολογισμός κόστους 1 ης λύσης Είδος έργου Μήκος (km) Κόστος ( /km) Κόστος ( ) ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΠΕΔΙΝΗ) 25,0 5.000.000 125.000.000 ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΗΜΙΟΡΕΙΝΗ) 13,0 6.000.000 78.000.000 ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΟΡΕΙΝΗ) 8,0 7.500.000 60.000.000 ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΟΔΟΥ 22,0 2.500.000 55.000.000 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΩΝ 1,0 16.000.000 16.000.000 ΣΥΝΟΛΟ 334.000.000 Πίνακας 2: Υπολογισμός κόστους 2 ης λύσης Είδος έργου Μήκος (km) Κόστος ( /km) Κόστος ( ) ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΠΕΔΙΝΗ) 35,0 5.000.000 175.000.000 ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΗΜΙΟΡΕΙΝΗ) 24,0 6.000.000 144.000.000 ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΟΡΕΙΝΗ) 6,0 7.500.000 45.000.000 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΩΝ 1,0 16.000.000 16.000.000 ΣΥΝΟΛΟ 380.000.000 Από τον υπολογισμό του κόστους των δυο λύσεων παρατηρούμε ότι η 1 η λύση έχει λιγότερο κόστος σε σχέση με την 2 η λύση, αλλά η διαφορά του κόστους για τις δυο ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 147 επιλογές ισούται με το 12% του συνολικού κόστους, διαφορά όχι μεγάλη λαμβανομένου υπόψη του μεγέθους του έργου. Συμπερασματικά, πρόκειται για δυο επιλογές ιδίου περίπου μήκους με συνολικό κόστος κατασκευής που δεν διαφέρει σημαντικά μεταξύ τους. Κατά συνέπεια, η αξιολόγηση και η επιλογή θα πρέπει να γίνει μια κριτήρια οφέλους που θα προκύπτει από την αξιοποίηση των δυο έργων, αλλά κυρίως με το κριτήριο των δευτερογενών μεταβολών (έμμεσων και παρακινούμενων) που θα προκληθούν από την κατασκευή του έργου. Θα επιχειρηθεί στη συνέχεια μια συνοπτική ανάλυση των μεταβολών που θα προκαλέσει κάθε μια από τις δυο επιλογές στις περιοχές διέλευσής τους. Για την εν λόγω ανάλυση διαιρούμε την ευρύτερη περιοχή επιρροής των έργων στις εξής χωρικές ενότητες (βλ. χάρτη 6): Χάρτης 6 : Απεικόνιση των χωρικών ενοτήτων Η 1.1 με πόλο τη Λάρισα και ακτίνα εμβέλειας περίπου 25 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Λάρισας, Κοιλάδας, Νίκαιας και Κραννώνος. Η 1.2 με πόλο τη Φαρκαδώνα και ακτίνα εμβέλειας περίπου 15 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Φαρκαδώνας και Οιχαλίας. Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

148 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας Η 1.3 με πόλο τα Τρίκαλα και ακτίνα εμβέλειας περίπου 18 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Τρικάλων, Εστιαιώτιδας, Παμίσου και Πελινναίων. Η 1.4 με πόλο το Κιλελέρ και ακτίνα εμβέλειας περίπου 10 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Κιλελέρ, Αρμενίου και Πλατυκάμπου. Η 2.1 με πόλο τη Νέα Αγχίαλο και ακτίνα εμβέλειας περίπου 15 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Αλμυρού, Νέας Αγχιάλου και Βελεστίνου. Η 2.2 με πόλο τα Φάρσαλα και ακτίνα εμβέλειας περίπου 15 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Φαρσάλων, Ενιπέα, Ναρθακίου και Πολυδάμαντα. Η 2.3 με πόλο τους Σοφάδες και ακτίνα εμβέλειας περίπου 16 km, η οποία περιλαμβάνει τις περιοχές Σοφάδων, Ταμασίου και Κάμπου. Συγκεντρωτικά, η 1 η λύση θα επηρεάζει πληθυσμό περίπου 260.000 κατοίκων, ενώ η 2 η λύση θα επηρεάζει πληθυσμό περίπου 190.000 κατοίκων. Οι περιοχές που θα εξυπηρετηθούν με την υλοποίηση της 1 ης λύσης είναι της Λάρισας, των Τρικάλων, της Φαρκαδόνας, του Κιλελέρ και δευτερευόντως της Καρδίτσας. Οι περιοχές που θα εξυπηρετηθούν από την υλοποίηση της 2 ης λύσης είναι της Καρδίτσας, των Τρικάλων, των Φαρσάλων, των Φερών, της Ν. Αγχιάλου και του Αλμυρού. Ο πληθυσμός κάθε περιοχής που εξυπηρετείται από κάθε λύση εμφανίζεται στο διάγραμμα 1. Διάγραμμα 1: Πληθυσμός άμεσα εξυπηρετούμενος για κάθε λύση 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Λάρισα Φαρκαδόνα Άμεσα εξυπηρετούμενος πληθυσμός 1η λύση Άμεσα εξυπηρετούμενος πληθυσμός 2η λύση Τρίκαλα Κιλελέρ Αλμυρός - Αγχίαλος Φάρσαλα Καρδίτσα Είναι προφανές από τα παραπάνω ότι, η 1 η λύση επηρεάζει μεγαλύτερο πληθυσμό, κυρίως λόγω της διέλευσής της πλησίον της πόλης της Λάρισας, η οποία αποτελεί το ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 149 μεγαλύτερο αστικό κέντρο της περιοχής. Αντίθετα, η 2 η λύση επηρεάζει λιγότερο πληθυσμό, αφού διέρχεται πλησίον μικρότερων αστικών κέντρων. Προφανώς από την 1 η λύση ευνοείται η κεντρική περιοχή του νομού Λάρισας, ενώ με τη 2 η λύση ευνοείται η νότια περιοχή του νομού Λάρισας. Αναφορικά με την πόλη των Τρικάλων, ευνοείται το ίδιο από τις δυο λύσεις, ενώ η πόλη και ο νομός Καρδίτσας ευνοείται περισσότερο από τη 2 η λύση. Η περιοχή που κυριολεκτικά εξέρχεται από την «οδική απομόνωση» με την κατασκευή της 2 ης λύσης, είναι η ευρύτερη περιοχή των Φαρσάλων, αφού ενδοπεριφερειακά επιτυγχάνει τη σύνδεσή της με το Βόλο, την Καρδίτσα και τα Τρίκαλα. Θα επιχειρήσουμε να δώσουμε στη συνέχεια κάποια βασικά στοιχεία για τις περιοχές επιρροής των δυο λύσεων, ώστε να διευκολυνθεί η διαδικασία ανάλυσης των επιπτώσεων που θα προκληθούν από την υλοποίησή τους. Θα υπολογισθεί καταρχήν η βελτίωση του πληθυσμιακού δυναμικού που επιτυγχάνεται για τις περιοχές που προαναφέρθηκαν ύστερα από την κατασκευή μιας από τις δυο προτεινόμενες λύσεις με χρήση της εξίσωσης (1). Στο διάγραμμα 2 εμφανίζονται τα αποτελέσματα των υπολογισμών, σύμφωνα με τα οποία η 2 η λύση έχει μεγαλύτερη επίδραση στη συνολική μεταβολή του πληθυσμιακού δυναμικού των περιοχών. Από την 1 η λύση ευνοούνται οι περιοχές Λάρισας και Φαρκαδόνας, από την 2 η οι περιοχές Αλμυρού Αγχιάλου, Φαρσάλων και Καρδίτσας, ενώ η περιοχή που περιβάλλει την πόλη των Τρικάλων ευνοείται ισόμετρα και από τις δυο επιλογές. Είναι άξιο παρατήρησης, ότι ενώ η 1 η λύση ευνοεί άμεσα ή έμμεσα μεγαλύτερο πληθυσμό σε σχέση με τη 2 η λύση, η 2 η λύση προκαλεί συνολικά μεγαλύτερη αύξηση του πληθυσμιακού δυναμικού, κυρίως επειδή αλλάζει δραστικά την προσβασιμότητα οδικά απομονωμένων περιοχών όπως η περιοχή των Φαρσάλων και της Καρδίτσας. Η περιοχή της Λάρισας που ευνοείται από την 1 η λύση, δεν αλλάζει σημαντικά τη συνολική προσβασιμότητα της προς πληθυσμιακές συγκεντρώσεις, αφού ούτως ή άλλως είναι εξασφαλισμένη (α) η σύνδεσή της με τον Ε65 μέσω της εθνικής οδού Λάρισας Τρικάλων της οποίας η ποιότητα σήμερα είναι ικανοποιητική και (β) με το Βόλο μέσω του ΠΑΘΕ. Θα διερευνηθεί στη συνέχεια η επίδραση που θα έχει κάθε λύση στις χρονοαποστάσεις μεταξύ των εξεταζόμενων χωρικών ενοτήτων και συγκεκριμένα οι μεταβολές που θα προκύψουν για τους ημερήσια μετακινούμενους με σκοπό την εργασία (commuters). Για την απλοποίηση των υπολογισμών υπολογίσθηκαν οι μεταβολές των χρονοαποστάσεων μεταξύ των πόλων των χωρικών ενοτήτων, υποθέτοντας ότι ο πληθυσμός κάθε χωρικής ενότητας βρίσκεται συγκεντρωμένος στον μεγαλύτερο οικισμό. Η κατασκευή των οδικών αξόνων που εναλλακτικά προτείνονται θα μειώσει τους χρόνους μετάβασης των μετακινούμενων και κατ επέκταση και τις χρονοαποστάσεις μεταξύ των χωρικών ενοτήτων και κατά συνέπεια θα επιφέρει ημερήσιο όφελος, το οποίο είναι συνάρτηση του αριθμού των μετακινούμενων επί την χρονοαπόσταση που καθημερινά εξοικονομούν. Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

150 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας Διάγραμμα 2: Μεταβολή πληθυσμιακού δυναμικού 350 300 Διαφορά δυναμικού λύση 1 Διαφορά δυναμικού λύση 2 250 200 150 100 50 0 Λάρισα Φαρκαδώνα Τρίκαλα Κιλελέρ Αλμυρός Φάρσαλα Καρδίτσα Από το διάγραμμα 3 παρατηρούμε ότι στην περίπτωση της 1 ης λύσης ωφελούνται κυρίως οι περιοχές Λάρισας και Φαρκαδόνας, ενώ στη 2 η λύση ωφελούνται οι περιοχές Φαρσάλων και Αγχιάλου. Οι περιοχές Καρδίτσας και Τρικάλων ωφελούνται και στις δυο περιπτώσεις, αλλά σε διαφορετικό βαθμό, προφανώς γιατί και για τις δυο λύσεις βελτιώνουν σε μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό τη σύνδεσή τους με την πόλη του Βόλου. Διάγραμμα 3: Όφελος χρόνου των ημερήσια μετακινούμενων 400 350 300 250 Ωφέλεια σε μετακινούμενους x min 1η λύση Ωφέλεια σε μετακινούμενους x min 2η λύση 200 150 100 50 0 Λάρισα Φαρκαδώνα Τρίκαλα Κιλελέρ Αλμυρός - Αγχίαλος Φάρσαλα Καρδίτσα ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 151 Όπως προαναφέρθηκε, πρόκειται για δυο εναλλακτικές λύσεις που έχουν περίπου το ίδιο κόστος κατασκευής και η συνολική χρονική συντόμευση που επιφέρουν στη συνολική διαδρομή είναι περίπου η ίδια. Συνεπώς, το βασικό κριτήριο που θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την αξιολόγηση τους είναι ο βαθμός συμβολής τους στην ανάπτυξη των περιοχών διέλευσής τους και γενικότερα στην τοπική ανάπτυξη. Οι περιοχές της Θεσσαλίας που κυρίως ευνοούνται από την κατασκευή της 1 ης λύσης είναι οι ενότητες 1.1, 1.2, 1.3 και 1.4, δηλαδή οι περιοχές Κιλελέρ, Κοιλάδας, Νίκαιας, Κραννώνος, Φαρκαδώνας και Οιχαλίας. Οι περιοχές που κυρίως ευνοούνται από την κατασκευή της 2 ης λύσης είναι η ευρύτερη περιοχή του Βελεστίνου και Ν. Αγχιάλου, οι ευρύτερες περιοχές Φαρσάλων και των Σοφάδων. Από την ανάλυση που προηγήθηκε προκύπτει ότι η 1 η λύση εξυπηρετεί, και κατά συνέπεια επηρεάζει άμεσα ή έμμεσα, μεγαλύτερο τοπικό πληθυσμό σε σχέση με τη 2 η λύση. Όμως, η συνολική ωφέλεια για τους ημερήσια μετακινούμενους είναι μεγαλύτερη στην περίπτωση της 2 ης λύσης. Πέραν τούτου, ο τοπικός πληθυσμός που εξυπηρετείται με τη 2 η λύση βρίσκεται σε χαμηλότερο επίπεδο ανάπτυξης σε σχέση με τον πληθυσμό που εξυπηρετείται με την 1 η λύση. Ειδικότερα η 2 η λύση επηρεάζει κυρίως τις περιοχές Φαρσάλων και Σοφάδων, οι οποίες έχουν πολύ υψηλό ποσοστό ανεργίας και το επίπεδο ανάπτυξής τους, ύστερα από την «καθίζηση» που υπέστη ο πρωτογενής τομέας της οικονομίας, είναι από τα χαμηλότερα της Θεσσαλίας. Μια διαφορετική θεώρηση των χωρικών μεταβολών και των δευτερογενών επιπτώσεων, οι οποίες μπορούν να προκληθούν και μια εξέλιξη με μεγάλη σημασία για τις περιοχές διέλευσης της προτεινόμενης οδικής σύνδεσης είναι η προοπτική δημιουργίας ισχυρών αναπτυξιακών κόμβων, στα σημεία συνάντησης και τομής δυο διαφορετικών οδικών αξόνων. Εμπειρικά, έχει αποδειχθεί ότι τα σημεία τομής δυο περισσότερων οδικών αξόνων αποτελούν ευνοϊκές θέσεις συγκέντρωσης οικονομικών δραστηριοτήτων και δημιουργούν προϋποθέσεις για την ανάπτυξης της περιοχής που επηρεάζουν (Polyzos et al 2008). Έτσι, στην περίπτωση επιλογής της 1 ης λύσης, δημιουργείται ένας συγκοινωνιακός κόμβος στην περιοχή Μαυροβουνίου και Κοιλάδας, όπου θα βρίσκεται το σημείο τομής των δυο βασικών οδικών αξόνων Τρικάλων- Βόλου και Λάρισας Καρδίτσας. Στην περίπτωση επιλογής της 2 ης λύσης, δημιουργείται ένας συγκοινωνιακός κόμβος στην περιοχή Σοφάδων, όπου θα βρίσκεται το σημείο τομής των δυο βασικών οδικών αξόνων Ε65 και Βόλου Καρδίτσας. Οι δυο αυτοί κόμβοι, θα καταστούν χώροι εγκατάστασης νέων επιχειρήσεων και θα επηρεάσουν την ανάπτυξη της ευρύτερης περιβάλλουσας περιοχής. Υπάρχουν πολλές δραστηριότητες διανομαρχιακού ή περιφερειακού ενδιαφέροντος, οι οποίες θα χωροθετηθούν στις περιοχές αυτές για να εκμεταλλευθούν τα αποτελέσματα υψηλής προσβασιμότητας και συγκέντρωσης που θα δημιουργηθούν. Στην περίπτωση επιλογής της 1 ης λύσης, δημιουργείται ένας κόμβος με κεντροβαρική θέση στην Περιφέρεια Θεσσαλίας, ο οποίος θα απέχει 10 περίπου λεπτά από την πόλη της Λάρισας και 25-30 Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

152 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας λεπτά από τις άλλες θεσσαλικές πόλεις. Η περιοχή μεταξύ της Πηνειάδας, Μαυροβουνίου και Αγ. Αναργύρων είναι δυνατόν να καταστεί ελκυστική για δημιουργία εγκατάσταση εμπορικού και βιοτεχνικού πάρκου, καθώς και άλλων δραστηριοτήτων με διαπεριφερειακή σημασία. Χάρτης 7 : Απεικόνιση των κόμβων Ανάλογη σημασία αποκτά η ευρύτερη περιοχή Σοφάδων και Φαρσάλων στην περίπτωση επιλογής της 2 ης λύσης. Η περιοχή μπορεί να αποτελέσει σημαντικό κόμβο συνδυασμένων μεταφορών αλλά και άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων, διαδραματίζοντας έτσι ένα ενισχυτικό οικονομικό ρόλο στην ευρύτερη περιφέρεια της Θεσσαλίας. Ακόμη, είναι δυνατόν να βοηθήσει στην αποσυμφόρηση του δίπολου Βόλος - Λάρισα, ενδυναμώνοντας την παραδοσιακή κοινωνική και οικονομική συνεργασία των Νομών Καρδίτσας και Μαγνησίας, δημιουργώντας ένα νέο αναπτυξιακό άξονα και συμβάλλοντας στην άμεση εξυπηρέτηση του διαμετακομιστικού εμπορίου της Μαγνησίας, Καρδίτσας αλλά και των Τρικάλων. Τέλος, θα γίνει συνοπτική αναφορά στη δυνατότητα εγκάρσιας οδικής σύνδεσης των αξόνων ΠΑΘΕ, Ε65 και Ιόνια οδός. Όπως μπορούμε να παρατηρήσουμε στο χάρτη 8, οι τρεις αυτοί βασικοί άξονες με προσανατολισμό από νότο προς βορρά δεν συνδέονται μεταξύ τους. Η σύνδεση αυτή μπορεί να επιτευχθεί με κατασκευή άξονα ο οποίος θα ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 153 ακολουθεί τη διαδρομή Λάρισα Καρδίτσα Αγρίνιο και θα συνδέει τη δυτική με την κεντρική Ελλάδα. Η λύση αυτή θα διέρχεται από το νομό Ευρυτανίας, του οποίου την οδική απομόνωση θα άρει και θα δημιουργήσει τις προοπτικές ανάπτυξης του. Μια άλλη εναλλακτική λύση είναι η όδευση Λαμία Άμφισσα Πάτρα, πλην όμως δεν γνωρίζουμε κατά πόσο αυτό είναι εφικτό και η σύμβαση της κατασκευής της γέφυρας Ρίο- Αντίρριο επιτρέπει την αναβάθμιση του άξονα Αντίρριο Ιτέα. Ανεξάρτητα της λύσης που θα επιλεγεί, μια μακροσκοπική θεώρηση του εθνικού οδικού χάρτη της χώρας καθιστά εμφανή την ανάγκη της σύνδεσης των τριών αξόνων και η αναβάθμιση της σύνδεσης της δυτικής με την κεντρική Ελλάδα. Χάρτης 8 : Απεικόνιση του προτεινόμενου άξονα σύνδεσης Ιονίας-Ε65-ΠΑΘΕ Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)

154 Σεραφείμ Πολύζος, Ευθύμιος Νάκας 5. Συμπεράσματα Στο άρθρο αυτό εμφανίσθηκαν τα αποτελέσματα που θα επέλθουν στους νομούς της χώρας, ύστερα από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου κεντρικής Ελλάδας Ε65 και διατυπώθηκαν δυο εναλλακτικές προτάσεις για τη σύνδεση της Ε65 με το Βόλο. Η ανάλυση έδειξε ότι ο Ε65 επηρεάζει την ανάπτυξη πολλών νομών της χώρας και η εμβέλειά του δεν περιορίζεται μόνο τους θεσσαλικούς νομούς. Βέβαια, εκτός του Ε65 υπάρχουν και άλλοι οδικοί άξονες, οι οποίοι είναι «ανταγωνιστικοί» του Ε65, όπως ο ΠΑΘΕ και η Ιόνια οδός. Οι άξονες αυτοί έχουν «παράλληλη» διάταξη με αυτή του Ε65 και βελτιώνουν την προσιτότητα των νομών της Ανατ. Θεσσαλίας, της Ηπείρου και της Δυτ. Ελλάδας και βοηθούν στην εμφάνιση αναδιανεμητικών μεταβολών στην οικονομία των νομών αντίθετων με εκείνων του αυτοκινητόδρομου Ε65. Αναφορικά με τις εναλλακτικές λύσεις που διατυπώθηκαν για τη σύνδεση του αυτοκινητόδρομου Ε65 με τον Βόλο και την υλοποίηση του οδικού άξονα «Ηγουμενίτσα Βόλος», περιγράφηκαν συνοπτικά τα μειονεκτήματα και τα πλεονεκτήματα κάθε λύσης και δόθηκαν οι περιοχής επιρροής εντός του θεσσαλικού χώρου κάθε λύσης. Η αναγκαιότητα κατασκευής του εν λόγω άξονα θεωρείται δεδομένη, τόσο ως εθνικού άξονα, όσο και τη βελτίωση της ενδο-θεσσαλικής σύνδεσης των πόλων και την αύξηση της εσωτερικής συνοχή και προσβασιμότητας. Οι δυο προτεινόμενες λύσεις έχουν ιδιαίτερη σημασία για τις περιοχές διέλευσης και η επιλογή της λύσης που θα υλοποιηθεί σχετίζεται με το ενδιαφέρον και την ιεράρχηση των προτιμήσεων για την ανάπτυξη της μιας περιοχής ή της άλλης. Τέλος, σημειώθηκε η ανάγκη σύνδεσης των τριών βασικών αξόνων ΠΑΘΕ, Ε65 και Ιόνιας οδού με έναν εγκάρσιο οδικό άξονα, με τον οποίο θα επιτευχθεί η σύνδεση δυτικής με την κεντρική Ελλάδα. Acknowledgments Το παρόν άρθρο παρουσιάστηκε στο 2 Ο Αναπτυξιακό Συνέδριο του Νομού Καρδίτσας που διεξήχθη στις 19-20-21 Φεβρουαρίου 2010 στο Αμφιθέατρο του Ινστιτούτου Τεχνολογίας και Διαχείρισης Αγρο-Οικοσυστημάτων, Καρδίτσα. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Ο Αυτοκινητόδρομος Ε-65: Αναπτυξιακές Επιπτώσεις και Εναλλακτικές Λύσεις 155 Βιβλιογραφία FAYMAN S., METGE P., SPIEKERMANN K., WEGENER M., FLOWERDEW T., WILLIAMS I. (1995), The Regional Impact of the Channel Tunnel: Qualitative and Quantitative Analysis, European Planning Studies, vol. 3, pp. 333-356. ΠΟΛΥΖΟΣ Σ. (2001), Διαπεριφερειακά Οδικά Έργα και Περιφερειακές Οικονομικές Μεταβολές: Μια Μεθοδολογική Προσέγγιση, ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ, Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ, Τευχ. 1&2, σελ. 21-43. ΠΟΛΥΖΟΣ Σ (2003), Διαπεριφερειακές μεταφορικές υποδομές και Περιφερειακή Ανάπτυξη: Μία θεωρητική διερεύνηση, ΤΟΠΟΣ, τεύχος 20-21, σελ. 25-49. ΠΟΛΥΖΟΣ Σ. (2008), Διερεύνηση της συμβολής των Υποδομών στην Οικονομική και Περιφερειακή Ανάπτυξη, στο ΔΙΑΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα. POLYZOS S., SDROLIAS L., KOUTSERIS E. (2008), Enterprises' locational decisions and Interregional Highways: An empiric investigation in Greece, Acta Geographica, vol. 48(1), pp. 147 168. POLYZOS S. (2009), The Egnatia Motorway and the changes in the Interregional Trade in Greece: An ex ante assessment, European Spatial Research and Policy, vol. 16(2), pp. 23-47. REPHANM T. (1993), Highways Investment and Regional Development: Decision Methods and Empirical Foundations, Urban Studies, vol. 3, No 2, pp. 437-450. TSEKERIS T. (2009), Public Expenditure Competition in the Greek Transport Sector: Inter-modal and Spatial Considerations, Discussion Paper, KEPE, Athens. ΥΠΕΧΩΔΕ (1997), Εθνική Έρευνα Προέλευσης προορισμού, Αθήνα. VICKERMAN R.W. (1989), Measuring changes in regional competitiveness: The effects of International Infrastructure Investments, Annals of Regional Science, vol. 23, pp. 275-286. VICKERMAN R. W., SPIEKERMANN K., WEGENER M. (1999), Accessibility and Economic Development in Europe, Regional Studies, vol. 23, pp. 1-15. Σειρά Ερευνητικών Εργασιών, 2010, 16(6)