ΧΡΟΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΧΡΟΝΙΚΩΝ ΙΑΧΩΡΙΣΜΩΝ ΑΝΑ ΟΜΑ Α ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΡΟΜΟ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΙΩΑΝΝΑ Β. ΜΑΡΙΝΗ ΩΣ ΜΕΡΙΚΗ ΕΚΠΛΗΡΩΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΙΠΛΩΜΑ ΕΙ ΙΚΕΥΣΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ ΧΡΟΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΧΡΟΝΙΚΩΝ ΙΑΧΩΡΙΣΜΩΝ ΑΝΑ ΟΜΑ Α ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΡΟΜΟ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΣΤΕΦΑΝΙ ΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΤΡΑ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 211

Πρόλογος Η διατριβή αυτή εκπονήθηκε στα πλαίσια του Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστηµίου Πατρών. Επιβλέπων της εργασίας αυτής είναι ο κ. Γεώργιος Στεφανίδης, Καθηγητής, τον οποίο ευχαριστώ για τη συνεχή βοήθεια και καθοδήγηση αλλά και για τη σηµαντική συµβολή του στην ανεύρεση των απαραίτητων στοιχείων. Πάτρα, Φεβρουάριος 211

3 ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η έρευνα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας γίνεται για να αποτρέψει τα ατυχήµατα και να µειώσει τη δριµύτητα των τραυµατισµών στο δρόµο, και αποτελεί σηµαντικό θέµα στον τοµέα της εφαρµοσµένης µηχανικής των µεταφορών δεδοµένου ότι στοχεύει να σώσει ανθρώπινες ζωές. Η παρούσα εργασία έχει ως σκοπό την εύρεση µιας συνάρτησης που εκτιµά σε πραγµατικό χρόνο µία συγκεκριµένη κυκλοφοριακή µεταβλητή, τον χρονικό διαχωρισµό, η οποία µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως πρόδροµος ατυχήµατος ή παρ ολίγον ατυχήµατος. Η έρευνα αυτή έγινε σε τµήµα του αυτοκινητοδρόµου Ι-94, που αποτελεί σύνδεσµο µεταξύ των πόλεων St. Paul και Minneapolis και παρουσιάζει φόρτο 8. οχήµατα ανά κατεύθυνση και κυκλοφοριακή συµφόρηση τουλάχιστον για 5 ώρες καθηµερινά. Εξετάστηκαν τέσσερις ανεξάρτητες µεταβλητές και διερευνήθηκε η συσχέτιση του χρονικού διαχωρισµού µε τις τρέχουσες και παρελθούσες τιµές των µεταβλητών αυτών. Με την µέθοδο της παλινδρόµησης υπολογίζεται η σηµαντικότητα κάθε µεταβλητής. Επίσης υπολογίζεται το βάθος χρόνου στο οποίο η πιθανή συσχέτιση είναι σηµαντική. Συµπεραίνεται ότι είναι δυνατή η εκτίµηση του χρονικού διαχωρισµού 2 5 λεπτά πριν παρατηρηθεί, αναλόγως της κυκλοφοριακής κατάστασης.

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα εργασία έχει ως σκοπό την εύρεση µιας συνάρτησης που εκτιµά µία συγκεκριµένη κυκλοφοριακή µεταβλητή, τον χρονικό διαχωρισµό, η οποία µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως πρόδροµος ατυχήµατος ή παρ ολίγον ατυχήµατος. Η έρευνα αυτή έγινε για ένα τµήµα του αυτοκινητοδρόµου Ι-94 στην περιοχή Twin Cities της Μιννεσότας, µεταξύ της 11ης Λεωφόρου και του τούνελ Lowry Hill. Ο αυτοκινητόδροµος αποτελεί σύνδεσµο µεταξύ των πόλεων St. Paul και Minneapolis, και παρουσιάζει φόρτο 8. οχήµατα ανά κατεύθυνση και κυκλοφοριακή συµφόρηση τουλάχιστον για 5 ώρες καθηµερινά, ιδιαιτέρως κατά τις απογευµατινές ώρες. Στην υπό εξέταση περιοχή υπάρχουν εγκατεστηµένες τέσσερις βιντεοκάµερες. Συνδέονται µε οπτικές ίνες µε το σύστηµα ελέγχου έτσι ώστε να µεταφέρονται οι πληροφορίες. Στο σύστηµα του κέντρου ελέγχου είναι εγκατεστηµένο το πρόγραµµα Autoscope. Το πρόγραµµα αυτό δίνει την δυνατότητα της επεξεργασίας των καταγεγραµµένων βίντεο όπως επίσης και την δυνατότητα τοποθέτησης ανιχνευτών δίνοντας πληροφορίες για τα χαρακτηριστικά των οχηµάτων. Το πρώτο βήµα ήταν να ορίσουµε τις ανεξάρτητες και την εξαρτηµένη µεταβλητή της συνάρτησης. Οι ανεξάρτητες µεταβλητές που εξετάστηκαν είναι οι εξής: Η µέση στιγµιαία ταχύτητα (Uµ) µιας οµάδας οχηµάτων που αποτελείται από 1 οχήµατα και βρίσκεται στη δεξιά λωρίδα του αυτοκινητοδρόµου. Η διαφορά της µέσης ταχύτητας ( Uµ) της κάθε οµάδας οχηµάτων µεταξύ δεξιάς και αριστερής λωρίδας. Η µέση σχετική επιβράδυνση (gµ) µιας οµάδας οχηµάτων που βρίσκονται στην δεξιά λωρίδα και Η τυπική απόκλιση της ταχύτητας (s) κάθε οµάδας οχηµάτων που βρίσκονται στην δεξιά λωρίδα. Η εξαρτηµένη µεταβλητή είναι ο µέσος χρονικός διαχωρισµός µιας οµάδας οχηµάτων αποτελούµενης από δέκα οχήµατα. Η συνάρτηση που προκύπτει είναι της µορφής, y = a*x1+ b*x2 +g*x3+ c*x4. ιαχωρίσαµε τα δεδοµένα σε δύο πληθυσµούς, στον πληθυσµό Α και στον πληθυσµό Β. Ο κάθε πληθυσµός αποτελείται από δεκάδες οχηµάτων. Σε ποιον πληθυσµό ανήκει κάθε οµάδα εξαρτάται από την χρονοαπόσταση των οχηµάτων σε αυτήν. Συγκεκριµένα στον πληθυσµό Α ανήκει κάθε δεκάδα οχηµάτων στην οποία

5 εµφανίζονται τέσσερις συνεχόµενοι χρονικοί διαχωρισµοί µικρότεροι των 2 sec, ενώ στον πληθυσµό Β ανήκουν όλες οι υπόλοιπες οµάδες. Χρησιµοποιήσαµε την µέθοδο της χρονικής ανάλυσης και χρονοσειράς. Σύµφωνα µε αυτή την µέθοδο κάναµε πειράµατα µε σκοπό την εύρεση των κατάλληλων µεταβλητών για την επίτευξη του στόχου µας. Τα πειράµατα αυτά έγιναν για κάθε πληθυσµό ξεχωριστά. Το επόµενο βήµα ήταν η οικονοµοτεχνική αξιολόγηση. Στο τελευταίο κεφάλαιο παρουσιάζονται συνοπτικά τα αποτελέσµατα κάθε ανάλυσης καθώς επίσης και το συµπέρασµα που προέκυψε από αυτή την έρευνα.

6 ABSTRACT The research on traffic safety seeks to prevent accidents and reduce the severity of injuries on the road, and is an important area in the field of transportation engineering as it aims to save lives. This study aims to identify a function that estimates, in real time, a specific traffic variable, time headway, that can be used as a precursor to an accident or near accident. The method is applied in a section of freeway I-94 between St. Paul and Minneapolis that carries 8, vehicles in each stream and experiences traffic congestion for at least 5 hours daily. Four independent variables were considered and the relationship between time headway and current and past values of these variables was examined. Using regression, the significance of each variable was determined. Further, the extent in time for which such relationship is significant was also determined. It is concluded that estimation of time headway is feasible, 2-5 minutes prior to occurrence, depending on traffic conditions. SUMMARY This study aims to find a function to determine a specific traffic variable that can be used as a precursor to an accident or near accident. The traffic variables examined are the average speed, the difference in the average speed of vehicles, the average relative slowdown and the standard deviation of speed. This study refers to a part of highway I- 94 to MInnesotas. The collection of data from our respective video was made with the help of the Autoscope program. Followed by qualitative and quantitative analysis of our data. Τhen became the feasibility assessment. The last chapter summarizes the results of each analysis as well as the conclusion drawn from this research.

7

8

9

1

11

12 Σχήµατα Σχήµα 1.1: είκτης τροχαίου ατυχήµατος 2 Σχήµα 4.1: Συχνότητα θανατηφόρων τροχαίων ατυχηµάτων στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης 19 Σχήµα 4.2 Παρουσίαση της συνολικής εικόνας των ατυχηµάτων για τα έτη 1995-21 2 Σχήµα 4.3: είκτης σοβαρότητας των ατυχηµάτων (αναλογία θανατηφόρων ανά 1 ατυχήµατα) κατά τις νυχτερινές ώρες σε δρόµους µε 2 διαφορετικό οδικό φωτισµό για τα έτη 1996-21 Σχήµα 4.4: είκτης σοβαρότητας των ατυχηµάτων (αναλογία θανατηφόρων ανά 1 ατυχήµατα) κατά τις νυχτερινές ώρες σε δρόµους µε διαφορετικό οδικό φωτισµό στη Μ. Βρετανία για τα έτη 1995-21 21 Σχήµα 4.5.: Συνολική απόσταση ακινητοποίησης όπως αναλύεται στη απόσταση αντίληψης και επιβράδυνσης για διάφορες ταχύτητες των οχηµάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την 22 αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης σε χαµηλές συνθήκες φωτισµού. Σχήµα 5.1 Σήµατα λωρίδων σηράγγων Lowry Hill, Μιννεάπολη 25 Σχήµα 7.1 Παράδειγµα εγκατάστασης ανιχνευτών 4 Σχήµα 7.2 Καταγραφή βίντεο 43 Σχήµα 9.1 Στιγµιότυπα δύο συγκρούσεων που παρατηρούνται στα βίντεο 5 Σχήµα 1.1 Kατανοµή Gauss 63 Σχήµα 1.2 Κατανοµή Poisson 64 Σχήµα 1.3(α) Ιστόγραµµα µέσης ταχύτητας u1 των Α και Β 66 Σχήµα 1.3(β) Ιστόγραµµα µέσης ταχύτητας u1 του συνολικού πληθυσµού 66 Σχήµα 1.4(α) Ιστόγραµµα της διαφοράς µέσης ταχύτητας u1 και u2 µεταξύ των 67 δύο λωρίδων στους ανιχνευτές after των Α και Β Σχήµα 1.4(β) Ιστόγραµµα διαφοράς µέσης ταχύτητας u1 και u2 µεταξύ των 68 δύο λωρίδων στους ανιχνευτές after του συνολικού πληθυσµού

13 Σχήµα 1.5(α) Ιστόγραµµα µέσης επιβράδυνσης πληθυσµών Α και Β 68 Σχήµα 1.5(β) Ιστόγραµµα µέσης επιβράδυνσης συνολικού πληθυσµού 69 Σχήµα 1.6(α) Ιστόγραµµα µέσης τυπικής απόκλισης της ταχύτητας u1 των Α 69 και Β Σχήµα 1.6(β) Ιστόγραµµα µέσης τυπικής απόκλισης της ταχύτητας του 7 συνολικού πληθυσµού Σχήµα 1.7(α) Ιστόγραµµα µέσης χρονοαπόστασης οµάδας των πληθυσµών Α 7 και Β Σχήµα 1.7(β) Ιστόγραµµα µέσης χρονοαπόστασης οµάδας του συνολικού 71 πληθυσµού Σχήµα 11.1(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 233 Σχήµα 11.1(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 233 Σχήµα 11.1(γ) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 234 Σχήµα 11.1(δ) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 234 Σχήµα 11.1(ε) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 234 Σχήµα 11.1(ζ) Uµ 1 (n) - τιµήt-statistic 235 Σχήµα 11.1(η) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 235 Σχήµα 11.1 (θ). Uµ 1 (n) - τιµήt-statistic 235 Σχήµα 11.2 (α) Uµ1 (n-k) - τιµή συντελεστή 239 Σχήµα 11.2(β). Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 239 Σχήµα 11.3 (α) Uµ1 (n-k) - τιµή συντελεστή 239 Σχήµα 11.3(β). Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 24 Σχήµα 11.3 (γ) Uµ1 (n) - τιµή συντελεστή 24 Σχήµα 11.3 (γ). Uµ 1 (n) - τιµήt-statistic 24 Σχήµα 11.4 (α) Uµ1 (n) - τιµή συντελεστή 241 Σχήµα 11.4 (β). Uµ 1 (n) - τιµήt-statistic 241 Σχήµα 11.5(α). Uµ 1 - τιµή συντελεστή 88 Σχήµα11.5(β) Uµ 1 - τιµή t-statistic 89 Σχήµα 11.6(α) Uµ 1 - τιµή συντελεστή 89 Σχήµα11.6(β) Uµ 1 - τιµή t-statistic 89 Σχήµα 11.7 (α) σ - τιµή συντελεστή 9 Σχήµα 11.7(β) σ - τιµή t-statistic 9

14 Σχήµα 11.8(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 95 Σχήµα11.8(β) Uµ 1 (n)- τιµή t-statistic 95 Σχήµα 11.9(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 96 Σχήµα11.9(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 96 Σχήµα 11.1(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 96 Σχήµα11.1(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 97 Σχήµα 11.11(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 97 Σχήµα11.11(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 97 Σχήµα 11.12 Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα κάθε µεταβλητής 98 Σχήµα 11.13(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 12 Σχήµα11.13(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 13 Σχήµα 11.14(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 13 Σχήµα11.14(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 13 Σχήµα 11.15(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 14 Σχήµα11.15(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 14 Σχήµα 11.16(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 14 Σχήµα11.16(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 15 Σχήµα 11.17(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 18 Σχήµα11.17(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 19 Σχήµα 11.18(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 19 Σχήµα11.18(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 19 Σχήµα 11.19(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 11 Σχήµα11.19(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 11 Σχήµα 11.2(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 11 Σχήµα11.2(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 111 Σχήµα 11.21(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 117 Σχήµα11.22(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 117 Σχήµα 11.23(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 117 Σχήµα11.24(β) Uµ 1 (n) - τιµή t-statistic 118 Σχήµα 11.25(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 118 Σχήµα11.25(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 118 Σχήµα 11.26(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 119 Σχήµα11.26(β). Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 119

15 Σχήµα 11.27 Συγκεντρωτικός πίνακας αποτελεσµάτων παλινδρόµησης του 12 ΣΠ1 Σχήµα 11.28(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 123 Σχήµα11.28(β) Uµ 1 (n) - τιµήt-statistic 123 Σχήµα 11.29(α) Uµ 1 (n) - τιµή συντελεστή 124 Σχήµα11.29(β) Uµ 1 (n) - τιµήt-statistic 124 Σχήµα 11.3(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 124 Σχήµα11.3(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 125 Σχήµα 11.31(α) Uµ 1 (n-k) - τιµή συντελεστή 125 Σχήµα11.31(β) Uµ 1 (n-k) - τιµή t-statistic 125 Σχήµα11.32 Ιστογράµµατα της µέσης ταχύτητας u1 162 Σχήµα 11.33 Ιστογράµµατα της διαφοράς της µέσης ταχύτητας u1 και u2 163 µεταξύ των λωρίδων 1 και 2 Σχήµα 11.34 Ιστογράµµατα µέσης επιβράδυνσης 164 Σχήµα 11.35 Ιστογράµµατα της τυπικής απόκλισης της µέσης ταχύτητας u1 165 Σχήµα 11.36 Ιστογράµµατα της µέσης χρονοαπόστασης 166 Σχήµα 11.37 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 171 Σχήµα 11.38 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 173 Σχήµα 11.39 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 177 Σχήµα 11.4 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 181 Σχήµα 11.41 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 183 Σχήµα 11.42 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 185 Σχήµα 11.43 Συνοπτική παρουσίαση διαγραµµάτων 187 Σχήµα12.1. Μέθοδος εκτίµησης κόστους 218 Πίνακες Πίνακας 2.1 Αριθµός επιβατικών αυτοκινήτων ανά 1 κατοίκους 5 Πίνακας 4.1 Παράγοντες που επηρεάζονται από την ταχύτητα µελέτης 15 Πίνακας 1.1 Μορφοποίηση δεδοµένων της πρώτης δεξιά λωρίδας 55

16 Πίνακας 1.2 Υπολογισµός µέσης επιβράδυνσης 57 Πίνακας 1.3 Υπολογισµός τυπικής απόκλισης 59 Πίνακας 1.4 Υπολογισµός µέσο χρονικού διαχωρισµού 6 Πίνακας 1.5 ιαχωρισµός πληθυσµών 61 Πίνακας 1.6 Απεικόνιση των δεδοµένων των πληθυσµών Α και Β 65 Πίνακας 11.1 Στατική σχέση µεταξύ της εξαρτηµένης µεταβλητής και των 74 ανεξάρτητων µεταβλητών Πίνακας 11.2 α Παρουσίαση δεδοµένων για κ=2 77 Πίνακας 11.2β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για κ=2 78 Πίνακας 11.3α Παρουσίαση δεδοµένων για κ=25 78 Πίνακας 11.3β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για κ=25 79 Πίνακας 11.4α Παρουσίαση δεδοµένων για κ=5 8 Πίνακας 11.4β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για κ=5 82 Πίνακας 11.5 Συγκεντρωτικός πίνακας αποτελεσµάτων 82 Πίνακας 11.6α Παρουσίαση δεδοµένων 83 Πίνακας 11.6β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για κ=1 85 Πίνακας 11.6γ Στατικές τιµές 9 Πίνακας 11.7α Παρουσίαση δεδοµένων για το πείραµα 4 91 Πίνακας11.7β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης 92 Πίνακας 11.7γ Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα της παλινδρόµησης 93 Πίνακας 11.8 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης πληθυσµού Β 1 Πίνακας 11.9 Συγκεντρωτικά αποτελέσµατα του Συνολικού Πληθυσµού 16 Πίνακας 11.1α Αρχικά δεδοµένα του ΣΠ1 112 Πίνακας 11.1β Ενδεικτική παρουσίαση δεδοµένων 113 Πίνακας 11.1γ Αποτελέσµατα παλινδρόµησης του ΣΠ1 114 Πίνακας 11.11α Παρουσίαση αρχικού πίνακα δεδοµένων του ΣΠ2 121 Πίνακας 11.11β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης του ΣΠ2 122 Πίνακας 11.12β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για q=3 της βασικής 128 συνάρτησης Πίνακας 11.13β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για q=3 της εναλλακτικής 129 συνάρτησης Πίνακας 11.14β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για q=2 της βασικής 13 συνάρτησης

17 Πίνακας 11.15 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για q=2 της εναλλακτικής 13 συνάρτησης Πίνακας 11.16β Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για q=1 της βασικής 131 συνάρτησης Πίνακας 11.17 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης για q=1 της εναλλακτικής 132 συνάρτησης Πίνακας 11.18 Συνοπτικά αποτελέσµατα της βασικής συνάρτησης 132 Πίνακας 11.19 Συνοπτικά αποτελέσµατα της εναλλακτικής συνάρτησης 134 Πίνακας 11.2 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης Πληθυσµού Β 136 Πίνακας 11.21 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης Συνολικού 136 Πληθυσµού Πίνακας 11.22 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης εναλλακτικής συνάρτησης του 137 Πληθυσµού Β Πίνακας 11.23 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης εναλλακτικής συνάρτησης του 137 Συνολικού Πληθυσµού Πίνακας 11.24 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της βασική συνάρτησης του 138 Πληθυσµού Β Πίνακας 11.25 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της βασική συνάρτησης του 138 Συνολικού Πληθυσµού Πίνακας 11.26 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης 138 του Πληθυσµού Β Πίνακας 11.27 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης 139 του Συνολικού Πληθυσµού Πίνακας 11.28 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της βασική συνάρτησης του 139 Πληθυσµού Β Πίνακας 11.29 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της βασική συνάρτησης του 14 Συνολικού Πληθυσµού. Πίνακας 11.3 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης 14 του Πληθυσµού Β Πίνακας 11.31 Αποτελέσµατα παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης 14 του Συνολικού Πληθυσµού Πίνακας 11.32 Συνοπτικός πίνακας αποτελεσµάτων παλινδρόµησης του 141 Πληθυσµού Β

18 Πίνακας 11.33 Πίνακας 11.34 Πίνακας 11.35 Πίνακας 11.36α Πίνακας 11.36γ Πίνακας 11.37β Πίνακας 11.37γ Πίνακας 11.38 Πίνακας 11.39 Πίνακας 11.4 Πίνακας 11.41 Πίνακας 11.42 Πίνακας 11.43 Πίνακας 11.44α Πίνακας 11.44β Πίνακας 11.45α Συνοπτικός πίνακας αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του Πληθυσµού Β Συνοπτικός πίνακας αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του Συνολικού Πληθυσµού Συνοπτικός πίνακας αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του Συνολικού Πληθυσµού Παρουσίαση αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Παρουσίαση αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης Παρουσίαση αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Παρουσίαση αποτελεσµάτων παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Συνοπτική παρουσίαση αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Συνοπτική παρουσίαση αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης Παρουσίαση αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης του πληθυσµού Β (1 η εξίσωση) Παρουσίαση αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης του συνολικού πληθυσµού (1 η εξίσωση) Παρουσίαση αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης του πληθυσµού Β (2 η εξίσωση) Παρουσίαση αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης του συνολικού πληθυσµού (2 η εξίσωση) Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του πληθυσµού Β Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του πληθυσµού Β Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του συνολικού 142 143 144 146 146 147 148 148 15 151 152 153 154 155 156 157

19 πληθυσµού Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 158 Πίνακας 11.45β παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του συνολικού πληθυσµού Πίνακας 11.46 Παρουσίαση δεδοµένων 167 Πίνακας 11.47 Αποτελέσµατα Παλινδρόµησης 168 Πίνακας 11.48 Συνοπτική παρουσίαση αποτελεσµάτων παλινδρόµησης 171 Πίνακας 11.49 Παρουσίαση αρχικών δεδοµένων 174 Πίνακας 11.5 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 175 παλινδρόµησης Πίνακας 11.51 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 178 παλινδρόµησης Πίνακας 11.52 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 181 παλινδρόµησης Πίνακας 11.53 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 184 παλινδρόµησης Πίνακας 11.54 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 186 παλινδρόµησης Πίνακας 11.55 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 189 παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του πληθυσµού Α Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 19 Πίνακας 11.56 παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του πληθυσµού Α Πίνακας 11.57 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 191 παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του πληθυσµού Α Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 191 Πίνακας 11.58 παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του πληθυσµού Α Πίνακας 11.59 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 192 παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του πληθυσµού Α Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 193 Πίνακας 11.6 παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του πληθυσµού Α

2 Πίνακας 11.61 Πίνακας 11.62 Πίνακας 11.63 Πίνακας 11.64 Πίνακας 11.65 Πίνακας 11.66 Πίνακας 11.67 Πίνακας 11.68 Πίνακας 11.69 Πίνακας 11.7 Πίνακας 11.71 Πίνακας 11.72 Πίνακας 11.73 Πίνακας 11.74 Πίνακας 11.75 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης του πληθυσµού Α Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του πληθυσµού Α Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης για q=3 Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης για q=3 Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης για q=2 Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης για q=2 Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης για q=1 Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης για q=1 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της εναλλακτικής συνάρτησης του πληθυσµού Β Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης του συνολικού πληθυσµού Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης του συνολικού πληθυσµού Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης 193 195 197 198 198 199 199 2 2 21 22 23 25 26 26

21 Πίνακας 11.76 Παρουσίαση των αποτελεσµάτων της παλινδρόµησης της 27 εναλλακτικής συνάρτησης Πίνακας 11.77 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 28 παλινδρόµησης της βασικής συνάρτησης Πίνακας 11.78 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 29 παλινδρόµησης της εναλλακτικής συνάρτησης Πίνακας 11.79 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 21 παλινδρόµησης του πληθυσµού Β για την 1 η εξίσωση Πίνακας 11.8 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 211 παλινδρόµησης του συνολικού πληθυσµού για την 1 η εξίσωση Πίνακας 11.81 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 212 παλινδρόµησης του πληθυσµού Β για την 2 η εξίσωση Πίνακας 11.82 Συνοπτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων της 213 παλινδρόµησης του συνολικού πληθυσµού για την 2 η εξίσωση Πίνακας 12.1 Ανάλυση κόστους ατυχήµατος 22 Πίνακας 12.2 Ανάλυση κόστους εγκατάστασης τεχνικού εξοπλισµού 221 Εικόνες Εικόνα 7.1. Χάρτης Μιννεσότας 36 Εικόνα 7.2. Αυτοκινητόδροµος Ι-94, Μιννεσότα 36 Εικόνα 7.3. Αυτοκινητόδροµος Ι-94, Μιννεσότα 37 Εικόνα 7.4 : Αυτοκινητόδροµος Ι-94, Μιννεσότα, τµήµα προς εξέταση 38

22 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Η έρευνα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας γίνεται για να αποτρέψει τα ατυχήµατα και να µειώσει τη δριµύτητα των τραυµατισµών στο δρόµο, και αποτελεί ένα σηµαντικό θέµα στον τοµέα της εφαρµοσµένης µηχανικής των µεταφορών δεδοµένου ότι στοχεύει να σώσει ανθρώπινες ζωές. Η προσπάθεια έχει επεκταθεί για να βοηθήσει άλλες µελέτες, που στρέφονται στον προσδιορισµό των αιτιών του οδικού ατυχήµατος και στην εφαρµογή των καλύτερων αντίµετρων για να αποτραπούν τα τροχαία ατυχήµατα. Οι περισσότερες µελέτες έχουν αναλύσει το ιστορικό στοιχείο που έχει αθροιστεί κατά τη διάρκεια µιας µακροπρόθεσµης περιόδου όπως ο κυκλοφοριακός φόρτος σε ένα έτος ή κατά την διάρκεια µιας ηµέρας, για να παραγάγουν τις επεξηγηµατικές µεταβλητές για την έρευνα αυτή, και να διαµορφώσουν τη σχέση µεταξύ της ασφάλειας κυκλοφορίας και των όρων κυκλοφορίας (Zegeer και λοιποί, 1988; Vogot, 1998; Άντερσον και λοιποί, 1999; Park και λοιποί, 27). Από τα τέλη της δεκαετίας του '9, η ανάπτυξη και η λειτουργία των ευφυών συστηµάτων των µεταφορών, όπως το σύστηµα διαχείρισης της κυκλοφορίας των αυτοκινητόδροµων έχουν επιτρέψει στους ερευνητές να συλλέγουν τα στοιχεία της κυκλοφορίας σε πραγµατικό χρόνο ώστε να µπορούν καλύτερα να διεξάγουν έρευνα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Η ανάπτυξη και χρήση ενός προτύπου που υπολογίζει την πιθανότητα του τροχαίου ατυχήµατος µέσω της ανάλυσης των σχέσεων µεταξύ των στοιχείων του τροχαίου ατυχήµατος και των στοιχείων των οχηµάτων σε πραγµατικό χρόνο από ένα ανιχνευτή είναι µία αντιπροσωπευτική περίπτωση. Η έρευνα σε αυτήν την περιοχή έχει πραγµατοποιηθεί µε την υπόθεση ότι οι αποδιοργανωτικοί όροι κυκλοφορίας που οδηγούν στα τροχαία ατυχήµατα πρέπει να είναι ευπροσδιόριστοι πριν από το πραγµατικό περιστατικό του τροχαίου ατυχήµατος. Το Σχήµα 1 παρουσιάζει µία εννοιολογική απεικόνιση του τροχαίου ατυχήµατος.

23 Σχήµα 1.1. είκτης τροχαίου ατυχήµατος (JunhyungParkandCheolOh, 29) Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η αξιολόγηση των χαρακτηριστικών ροής και η ανάπτυξη µιας συνάρτησης µε την οποία θα είναι εφικτή η εκτίµηση της πιθανότητας ενός τροχαίου ατυχήµατος. Η συνάρτηση αυτή θα αποτελείται από µια εξαρτηµένη µεταβλητή, η οποία περιγράφει την χρονοαπόσταση µεταξύ των αυτοκινήτων, και από ανεξάρτητες µεταβλητές. Η διαδικασία εύρεσης των ανεξάρτητων µεταβλητών ήταν ιδιαίτερα δύσκολη. Αυτό συµβαίνει γιατί κάθε µεταβλητή επηρεάζει διαφορετικά και µε άλλη βαρύτητα ένα τροχαίο ατύχηµα. Για την παρούσα εργασία χρησιµοποιήθηκε ένας µεγάλος αριθµός βίντεο από ένα αυτοκινητόδροµο στην Μιννεσότα. Σε κάθε ένα από αυτά υπήρχε ένα οδικό συµβάν. Με την βοήθεια χρονικής ανάλυσης έγινε η ποσοτικοποίηση των πιο σηµαντικών σχετικών ανεξάρτητων µεταβλητών. 1.2. ΟΜΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Η εργασία χωρίζεται σε κεφάλαια στα οποία περιγράφονται τα παρακάτω θέµατα: Το κεφάλαιο 2 αποτελεί µια ιστορική ανασκόπηση όπου γίνεται µια συνοπτική ανάλυση του τοµέα των µεταφορών.

24 Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται η αποσαφήνιση των όρων των ατυχηµάτων. Επίσης παρουσιάζονται οι αιτίες που τα προκαλούν. Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται µια βιβλιογραφική ανασκόπηση για τους παράγοντες που επηρεάζουν την πρόκληση των ατυχηµάτων. Στο πέµπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται διάφορα προγράµµατα τα οποία χρησιµοποιούν οι αυτοκινητοβιοµηχανίες µε σκοπό την αποφυγή των ατυχηµάτων. Στο έκτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στις κυκλοφοριακές µεταβλητές που χρησιµοποιούνται στην βιβλιογραφία για την περιγραφή των χαρακτηριστικών της κυκλοφοριακής ροής. Στο έβδοµο κεφάλαιο περιγράφεται λεπτοµερώς η συλλογή δεδοµένων και ιδιαίτερα τα τοπικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της τοποθεσίας από την οποία συλλέχθηκαν τα στοιχεία που χρησιµοποιεί η µελέτη. Στο κεφάλαιο οκτώ περιγράφεται λεπτοµερώς η ερευνητική προσέγγιση, έτσι ώστε ο αναγνώστης να µπορεί να καταλάβει την διαδικασία που ακολουθείται. Στο ένατο κεφάλαιο γίνεται η ταξινόµηση των γεγονότων της κυκλοφορίας παρουσιάζοντας κάθε µία ξεχωριστά. Στο δέκατο κεφάλαιο παρουσιάζεται η ποιοτική ανάλυση που κάναµε στην έρευνά µας. Στο ενδέκατο κεφάλαιο παρουσιάζεται η ποσοτική ανάλυση της έρευνάς µας. Στο δωδέκατο κεφάλαιο γίνεται η οικονοµοτεχνική αξιολόγηση των αποτελεσµάτων της έρευνάς µας. Στο τελευταίο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συµπεράσµατα της έρευνας.

25 2. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ 2.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι µεταφορές αποτελούν µια ιδιαίτερα επικίνδυνη δραστηριότητα. Τα ατυχήµατα που σχετίζονται µε τις µεταφορές αφορούν, όχι µόνο σε αυτούς που εµπλέκονται άµεσα στη µεταφορική διαδικασία, αλλά και σε τρίτα µέρη, ιδιαίτερα αν λάβουµε υπ όψη µας και τον εγγενή κίνδυνο που περιλαµβάνει η µεταφορά επικίνδυνων και τοξικών ουσιών. Συνήθως το πρόβληµα των ατυχηµάτων στις µεταφορές ταυτίζεται µε τα σοβαρά και συχνά θανατηφόρα ατυχήµατα, που συµβαίνουν σε καθηµερινή βάση. Στη χώρα µας το 98% των ατυχηµάτων στις µεταφορές είναι οδικά τροχαία ατυχήµατα. Τα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς (σιδηρόδροµοι, αεροπλάνα, πλοία) προκαλούν µόλις το 2% των ατυχηµάτων στις µεταφορές. 2.2. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Τα τροχαία ατυχήµατα εκτιµάται διεθνώς ότι αποτελούν την τρίτη αιτία θανάτου, µετά τις καρδιοπάθειες και τον καρκίνο. Μάλιστα, θα έλεγε κανείς ότι οι θάνατοι από τροχαία ατυχήµατα είναι περισσότερο οδυνηροί από οποιαδήποτε άλλη αιτία και αυτό γιατί θύµατα των τροχών είναι κατά κανόνα άτοµα υγιή και δραστήρια, µέχρι βεβαίως τη στιγµή που θα συµβεί το µοιραίο ατύχηµα. Η χώρα µας, δυστυχώς, εµφανίζει υψηλό δείκτη οδικών τροχαίων ατυχηµάτων µε αυξητικές µάλιστα τάσεις. Κάθε χρόνο περίπου 2.5 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε οδικά τροχαία ατυχήµατα και περισσότεροι από 3. τραυµατίζονται σοβαρά ή ελαφρά. 2.3. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Στον τοµέα των µεταφορών στην Ελλάδα αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη υπάρχει ένα µεγάλο πρόβληµα: Η συνεχής αύξηση της ζήτησης για µετακινήσεις. Συγκεκριµένα στις οδικές µεταφορές ο αριθµός των επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα υπερδιπλασιάστηκε µεταξύ 199 και 25. Στην Ελλάδα την τελευταία

26 δεκαετία ο αριθµός των επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκε ραγδαία και συγκεκριµένα κατά 131% µεταξύ 199 και 25 ενώ ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός µέσος όρος ήταν 31%. Τα στοιχεία αυτά παρουσιάζονται αναλυτικότερα στον παρακάτω πίνακα. ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1 Χατζηδάκης, 27) Αριθµός επιβατικών αυτοκινήτων ανά 1 κατοίκους (Κ. Είναι ανάγκη να καταβληθεί καθολική προσπάθεια προς την κατεύθυνση της µείωσης των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων, περιορίζοντας δραστικά τα αίτια πρόκλησής τους. Είναι σηµαντικό να θυµηθούµε ότι το έτος 1986, που χαρακτηρίστηκε σαν έτος Ευρωπαϊκής Οδικής Ασφάλειας, είχαµε θεαµατική µείωση των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων σε όλη τη χώρα της τάξεως του 2, ενώ η αντίστοιχη µείωση στο Νοµό Αττικής ήταν 4%. Και αυτό γιατί όλοι οι συναρµόδιοι ενεργοποιήθηκαν προς το στόχο αυτό µε διαλέξεις κυκλοφοριακής αγωγής και διαφώτισης, µε εκθέσεις συγκρουσθέντων οχηµάτων σε κεντρικές λεωφόρους, µε τηλεοπτικές και ραδιοφωνικές οµιλίες, µε διαρκή τροχονοµική αστυνόµευση και αυστηρή εφαρµογή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και

27 µε θεσµικές αλλαγές, όπως η καθιέρωση του ΠόϊντΣύστεµ και του Τεχνικού Ελέγχου Οχηµάτων (www.aspe.gr). 2.4. ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΙΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΛΗΨΗ ΤΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Σύµφωνα µε την Ευρωπαϊκή Ένωση, τα ατυχήµατα αποτελούν µία από τις κύριες αιτίες θανάτου του ευρωπαϊκού πληθυσµού. Ο κίνδυνος θανάτου ή πολύ σοβαρού τραυµατισµού είναι ιδιαίτερα υψηλός σε διαφορετικούς τοµείς, όπως το οικιακό περιβάλλον, οι δραστηριότητες του ελεύθερου χρόνου και των αθληµάτων, η οδική µετακίνηση, ο εργασιακός χώρος. Επίσης, τα ατυχήµατα εκτιµάται ότι αποτελούν µία βασική αιτία πρόκλησης χρόνιων αναπηριών. εδοµένων όλων των παραπάνω και προκειµένου να επιτευχθεί ένα υψηλό επίπεδο ηµόσιας Υγείας, τα κράτη-µέλη πρέπει να: Αναπτύξουν ένα σύστηµα επίβλεψης και καταγραφής το οποίο να παρέχει συγκρίσιµα στοιχεία, να παρακολουθεί τους παράγοντες κινδύνου για την πρόκληση ατυχήµατος και τα αποτελέσµατα των µέτρων πρόληψης σε διαχρονική βάση και, τέλος, να αποτιµά τις ανάγκες για εισαγωγή επιπρόσθετων πρωτοβουλιών σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια προϊόντων και υπηρεσιών. Εφαρµόσουν σε εθνικό επίπεδο σχέδια για την πρόληψη των τραυµατισµών µε διατοµεακή συνεργασία και να αυξήσουν τη χρηµατοδότηση για εκστρατείες ενηµέρωσης για την προαγωγή της ασφάλειας. Τα σχέδια αυτά πρέπει να εφαρµοστούν σε πρακτικό επίπεδο και να δοθεί ιδιαίτερη έµφαση στα παιδιά, στους ηλικιωµένους, στους οδηγούς και στους πεζούς. Εξασφαλίσουν ότι η πρόληψη των τραυµατισµών και η προαγωγή της ασφάλειας θα εισαχθούν µε συστηµατικό τρόπο στα εκπαιδευτικά σεµινάρια των επαγγελµατιών υγείας, έτσι ώστε αυτή η επαγγελµατική οµάδα να µπορεί να έχει ένα συµβουλευτικό ρόλο προς τους ασθενείς, τους πελάτες και το κοινό. 2.5. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΡΟΕΚΤΑΣΕΙΣ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Οι κοινωνικές συνέπειες που επιφέρουν τα ατυχήµατα, µε οποιαδήποτε µέθοδο και αν αυτές αποτυπωθούν - αριθµός θανάτων, κόστος θεραπείας και αποκατάστασης, συσχέτιση µε τα συνακόλουθα προβλήµατα υγείας - παραµένουν ανεπίτρεπτα υψηλές.

28 Ενδεικτικά, τα οδικά τροχαία ατυχήµατα συνεισφέρουν άµεσα στην «κατανάλωση» του 1-1,5% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (grossnationalproduct-gnp) σε χώρες χαµηλού και µεσαίου εισοδήµατος, και του 2% σε αναπτυγµένες χώρες, αντίστοιχα, ενώ το κόστος αυτών των ατυχηµάτων όσον αφορά στις οικογένειες των θυµάτων είναι ανυπολόγιστο (EHLASS, 21; Petridou, 23). Το κόστος των ατυχηµάτων - είτε σε προσωπικό (ατοµικό) είτε σε πληθυσµιακό (κοινοτικό) επίπεδο - είναι πολλές φορές ανεκτίµητο. Εάν αποκλείσουµε την πιο σοβαρή επίπτωση ενός ατυχήµατος, το θάνατο, τα άτοµα που υφίστανται ατυχήµατα παραµένουν πολλές φορές µε σηµαντικές αναπηρίες για όλη τη διάρκεια της ζωής τους. Ακόµα και όταν πρόκειται για τις πιο ελαφρές περιπτώσεις, όπου οι βλάβες είναι αναστρέψιµες, το κόστος για τη θεραπεία και αποκατάσταση είναι πολύ σηµαντικό, επειδή στην ιατρική περίθαλψη και τη µετατραυµατική υποστήριξη είναι αναγκαία η συµµετοχή πολλών υπηρεσιών, συµπεριλαµβανοµένων των υγειονοµικών υπηρεσιών και της κοινωνικής πρόνοιας. Εάν προσπαθούσαµε να αποτυπώσουµε το κόστος των ατυχηµάτων στην Ε.Ε., αυτό υπολογίζεται σε δισεκατοµµύρια Ευρώ ετησίως. Για παράδειγµα, έχει υπολογιστεί ότι οι βλάβες που προκαλούνται σε οδικά τροχαία ατυχήµατα επιβαρύνουν τον προϋπολογισµό της Ε.Ε. µε περίπου 45 δις Ευρώ ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί περίπου στο µισό του ετήσιου προϋπολογισµού (Roberts 24; Petridou 25). Παραδόξως, η χρηµατοδότηση για την πρόληψη των ατυχηµάτων είναι πολύ περιορισµένη. Όπως σηµειώθηκε στην αναφορά του Π.Ο.Υ., για το έτος 1996 επενδύθηκε το ποσό του ενός µόνο ολαρίου για κάθε χρόνο αναπηρίας λόγω ατυχήµατος, ενώ η αντίστοιχη χρηµατοδότηση για το HIV/AIDS ήταν 26 φορές µεγαλύτερη, παρά την πολύ σπανιότερη εκδήλωση του τελευταίου στο γενικό πληθυσµό. 2.6. ΚΟΣΤΗ ΠΟΥ ΣΧΕΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΗ ΦΡΟΝΤΙ Α ΤΩΝ ΣΩΜΑΤΙΚΩΝ ΚΑΚΩΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΠΟΘΕΡΑΠΕΙΑ ΤΟΥΣ Το άµεσο οικονοµικό κόστος των ακούσιων σωµατικών κακώσεων περιλαµβάνει τις δαπάνες για τη νοσοκοµειακή, εξωνοσοκοµειακή και φαρµακευτική περίθαλψη των θυµάτων. Οι άµεσες οικονοµικές δαπάνες για τα συστήµατα υγείας των κρατών-µελών της Ε.Ε. κινούνται σε υψηλό επίπεδο. Το πρόγραµµα Eurocost δείχνει ότι οι δαπάνες των νοσηλειών σε νοσοκοµεία, για όλους τους ασθενείς, από ατύχηµα στην Ε.Ε. είναι

29 συνολικά 1,8 δις Ευρώ ετησίως. Τα µεγαλύτερα ποσοστά δαπανώνται για παιδιά από - 4 ετών και άντρες από 18 έως 24 ετών, λόγω του υψηλού ποσοστού ατυχήµατος σε αυτές τις ηλικίες. Στη χώρα µας, σύµφωνα µε στοιχεία της Ε.Σ.Υ.Ε., ο αριθµός των εξελθόντων ασθενών το 27 λόγω ατυχηµάτων και δηλητηριάσεων έφτανε τους 16.397. Έχει επίσης εκτιµηθεί ότι η µέση διάρκεια νοσηλείας στη χώρα µας είναι 6,7 ηµέρες, γεγονός που σηµαίνει ότι το άµεσο κόστος νοσηλείας εκτιµάται σε 257.918.376 Ευρώ. Στην πραγµατικότητα, το ποσό αυτό αναµένεται σηµαντικά µεγαλύτερο αφού δεν υπολογίζονται οι µέρες νοσηλείας σε µονάδες εντατικής θεραπείας και µονάδες αυξηµένης φροντίδας, το κόστος των απαιτούµενων χειρουργικών επεµβάσεων καθώς και τα κόστη ιδιωτικής νοσοκοµειακής περίθαλψης. Συνεπώς, µία ενδεχόµενη µείωση των ατυχηµάτων κατά 2% θα µπορούσε να οδηγήσει σε εξοικονόµηση πόρων της τάξης των 5 εκατ. Ευρώ ετησίως για το σύστηµα υγείας. 2.7. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΜΜΕΣΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ Το έµµεσο κόστος των ατυχηµάτων περιλαµβάνει τις χαµένες ώρες εργασίας και συνεπώς την απώλεια παραγωγικότητας λόγω της νοσηρότητας και ανικανότητας προς εργασία, το κόστος των κοινωνικών υπηρεσιών και της πρόωρης συνταξιοδότησης, τις διοικητικές δαπάνες και το κοινωνικό κόστος παροχής φροντίδων στους ασθενείς από το συγγενικό τους περιβάλλον. 2.8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Ο αριθµός οχηµάτων αυξάνεται συνεχώς, τόσο στη χώρα µας όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η αύξηση αυτή συµβάλλει στην αύξηση των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. Όλες οι χώρες προσπαθούν να λάβουν µέτρα για την µείωση αυτών. Τόσο η Ελλάδα όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθούν να µειώσουν τα ατυχήµατα µε διάφορες στρατηγικές και συστάσεις. Αυτό προσπαθούν να το επιτύχουν µε επιµορφωτικά σεµινάρια, έτσι ώστε όλοι οι οδηγοί να ενηµερώνονται για τους κινδύνους που υπάρχουν καθώς επίσης για τα αποτελέσµατα των ατυχηµάτων και για την επιρροή τους στο κοινωνικό κόστος.

3 Το κόστος αυτό διακρίνεται σε άµεσο και έµµεσο. Επιβαρύνει αρκετά την κοινωνία, αφού επιβαρύνονται πολλοί τοµείς όπου απασχολούνται αρκετά άτοµα. Επί πλέον οι εργατοώρες που χάνονται είναι πολλές και µπορούν να εκτιµηθούν και να συµπεριληφθούν σε αυτό, όπως επίσης οι υλικές ζηµιές και η χαµένη ανθρώπινη ζωή. 3. ΟΡΙΣΜΟΣ Ο ΙΚΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΨΗΣ 3.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Τα οδικά τροχαία ατυχήµατα µπορούν να διακριθούν σε κατηγορίες ανάλογα µε τα αποτελέσµατά τους. Μπορούν επίσης να οριστούν και οι αιτίες που τα προκαλούν και κατά πόσο αυτές τα επηρεάζουν. Παρακάτω παρουσιάζονται αναλυτικά οι ορισµοί των οδικών ατυχηµάτων όπως επίσης και οι αιτίες που τα προκαλούν. Επιπρόσθετα, σύµφωνα µε έρευνες που έχουν πραγµατοποιηθεί, αναφέρονται ενδεικτικά τρόποι πρόληψης αυτών. 3.2. ΑΠΟΣΑΦΗΝΙΣΗ ΟΡΩΝ 3.2.1. Ορισµός οδικού ατυχήµατος Σύµφωνα µε το Υπουργείο Μεταφορών των Η.Π.Α. και σχετικά προγράµµατα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, ως οδικό ατύχηµα ορίζεται το µη-επαναλαµβανόµενο οδικό συµβάν που προκαλεί µείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού ή µη-κανονική αύξηση της ζήτησης. Τα οδικά ατυχήµατα είναι διαφόρων τύπων, ένας των οποίων είναι το τροχαίο ατύχηµα.

31 3.2.2. Ορισµός οδικού τροχαίου ή τροχαίου ατυχήµατος Τροχαίο ατύχηµα θεωρείται ένα αιφνίδιο και ζηµιογόνο γεγονός που προκαλείται από την λειτουργία κίνηση οχήµατος και προξενεί βλάβη σε πρόσωπα και πράγµατα. Ο προσδιορισµός του ατυχήµατος ως τροχαίου εξαρτάται από το γεγονός ότι προήλθε από όχηµα και συνέβη κατά τη λειτουργία αυτού. Για να θεωρηθεί ένα ατύχηµα ως τροχαίο θα πρέπει να συντρέχουν οι παρακάτω προϋποθέσεις: α) το όχηµα να βρίσκεται σε λειτουργία κίνηση. β) να προκληθεί ζηµιά τραυµατισµός θάνατος και γ) να µην υπάρχει πρόθεση (δόλος) από τους εµπλακέντες στο ατύχηµα. Αν µια από τις παραπάνω συνιστώσες απουσιάζει δεν συντρέχει περίπτωση τροχαίου ατυχήµατος (Λαµπράκης Λ., 24). Στην εργασία αυτή, µε τον όρο «τροχαίο ατύχηµα» θα εννοούµε το οδικό τροχαίο ατύχηµα. 3.3. ΙΑΚΡΙΣΗ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Τα τροχαία ατυχήµατα διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα µε τα αποτελέσµατα που επιφέρουν: α) Τροχαία Ατυχήµατα Υλικών Ζηµιών. Τα ατυχήµατα αυτά είναι και τα πλέον ανώδυνα, καθ ότι δεν διακυβεύεται το αγαθό της ζωής των εµπλακέντων. Η αποκατάσταση των ζηµιών είναι µια απλή υπόθεση. β) Τροχαία Ατυχήµατα µε Τραυµατισµό ονοµάζονται τα ατυχήµατα όπου υπάρχει ελαφρός ή σοβαρός τραυµατισµός ανθρώπων. γ) Τροχαία Ατυχήµατα Θανατηφόρα ονοµάζονται τα ατυχήµατα που το αποτέλεσµά τους είναι ο θάνατος ενός η περισσοτέρων ανθρώπων που έχουν εµπλακεί σε αυτά. Οι Υπηρεσίες Τροχαίας της Ελληνικής Αστυνοµίας επιλαµβάνονται προανακρίσεως µόνο για τροχαία ατυχήµατα µε τραυµατισµό. Η σύγκρουση µε υλικές µόνο ζηµιές από

32 αµέλεια δεν είναι ποινικό αδίκηµα και ο ρόλος της Τροχαίας σ` αυτά είναι η αποκατάσταση της κυκλοφορίας και η ανταλλαγή των στοιχείων των οδηγών (Λαµπράκης Λ., 24). 3.4. ΑΙΤΙΕΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Οι αιτίες πρόκλησης τροχαίων ατυχηµάτων διακρίνονται σε τρείς κατηγορίες: Α) Το Όχηµα Ένας µικρός αριθµός τροχαίων ατυχηµάτων έχει ως κύρια αιτία τις µηχανικές ή άλλες βλάβες που οφείλονται στην ανεπαρκή συντήρηση και την παλαιότητα των οχηµάτων καθώς και στην υπερφόρτωση ή κακή φόρτωση των φορτηγών αυτοκινήτων. Σε ατοµικό επίπεδο, η σωστή συντήρηση και ο έλεγχος των οχηµάτων µας, αλλά και η σωστή φόρτωση των µεταφερόµενων φορτίων, µπορεί να αποβεί σωτήρια στην περίπτωση τροχαίου ατυχήµατος. Ας θυµηθούµε γι αυτό το πολύνεκρο ατύχηµα στα Τέµπη µε την µετατόπιση των µελαµινών. Σε συλλογικό επίπεδο, η κατασκευή ασφαλέστερων οχηµάτων και η σωστή συντήρηση που εξασφαλίζεται µε το συστηµατικό περιοδικό έλεγχο µπορούν επίσης να µειώσουν τις πιθανότητες τροχαίων ατυχηµάτων. Ειδικότερα για τη χώρα µας, η προσπάθεια πρέπει να κατευθυνθεί στο συστηµατικό έλεγχο που πρέπει να γίνεται τόσο σε µόνιµες εγκαταστάσεις όσο και στην οδό. Η δηµιουργία των ΚΤΕΟ (Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχηµάτων), καθώς και η λειτουργία των ιδιωτικών ΚΤΕΟ έχουν συµβάλει στη βελτίωση της προληπτικής συντήρησης των οχηµάτων. Β) Η Οδός Και Το Οδικό Περιβαλλον Τροχαία ατυχήµατα όπως επίσης και, γενικότερα, συµβάντα προκαλούν οι παρακάτω συνθήκες στην οδό και γενικότερα το περιβάλλον: α) Ανεπαρκή γεωµετρικά χαρακτηριστικά, όπως: λωρίδες κυκλοφορίας και ερείσµατα µε ανεπαρκές πλάτος, έλλειψη ή µε µικρό πλάτος και ύψος µεσαίων διαχωριστικών νησίδων, κακή διαµόρφωση κόµβων,

33 β) Χαµηλά πρότυπα κατασκευής, που αφορούν σε ολισθηρά οδοστρώµατα και ανεπαρκής αποστράγγιση υδάτων, γ) Κακή µελέτη, τοποθέτηση και κατασκευή παρόδιων στοιχείων όπως: στύλων, στηθαίων, διαφηµιστικών πινακίδων, δένδρων, αναχωµάτων, δ) Κακή οργάνωση της κυκλοφορίας όπως: έλλειψη ή ανεπαρκής σήµανση, ανεπαρκής έλεγχος προσβάσεων (είσοδοι, έξοδοι) και στάθµευσης στην οδό, ε) Πλήρης έλλειψη ή ανεπάρκεια οδικού φωτισµού, στ) Ανεπαρκής έλεγχος και σήµανση κατά τη διάρκεια εργασιών στο οδόστρωµα και ζ) υσµενείς περιβαλλοντικές συνθήκες, όπως οµίχλη, βροχή, υγρές επιφάνειες, χιόνι και πάγος, σκόνη, καπνός. Γ) Οι Χρήστες Της Οδού Ακολούθως θα αναπτύξουµε την εµπλοκή των χρηστών της οδού σε ατοµικό επίπεδο (οδηγοί, πεζοί, επιβάτες), στο ζήτηµα της Οδικής Ασφάλειας. α) Οδηγοί Η ηλικία και η ψυχοσωµατική κατάσταση των οδηγών είναι σηµαντικοί παράγοντες για την πρόκληση τροχαίου ατυχήµατος (για παράδειγµα οι ηλικίες µέχρι 27 ετών και από 65 και άνω είναι από αυτές που παρουσιάζουν αύξηση του δείκτη των ατυχηµάτων). Ειδικότερα βασικές αιτίες πρόκλησης τροχαίων ατυχηµάτων από οδηγούς νεαρής ηλικίας είναι η υπερβολική ταχύτητα, οι επικίνδυνοι ελιγµοί, η οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύµατος, η µη χρήση προστατευτικού κράνους, η επιπολαιότητα και ο µη υπολογισµός των κινδύνων κατά την οδήγηση. β) Πεζοί Οι πεζοί είναι η ευπαθέστερη κατηγορία χρηστών της οδού, γιατί όπως είναι ευνόητο δεν είναι προστατευµένοι. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα η εµπλοκή των πεζών σε τροχαίο ατύχηµα να έχει αυξηµένη πιθανότητα τραυµατισµού ή θανάτου. Η παραβατικότητα

34 των πεζών σχετίζεται µε την παραβίαση των σχετικών διατάξεων του Κ.Ο.Κ. ως προς την κίνηση ή διάσχιση των οδοστρωµάτων. γ) Επιβάτες Οι επιβάτες εµπλέκονται σε οδικά τροχαία ατυχήµατα από την έλλειψη προνοητικότητας για τη λήψη µέτρων παθητικής ασφάλειας και από την εκδήλωση αµελούς συµπεριφοράς, κατά τις µετακινήσεις τους µε οχήµατα. Αρκετοί τραυµατισµοί συµβαίνουν επειδή επιβάτες οχηµάτων ανοίγουν χωρίς έλεγχο και προσοχή τις πόρτες, στις οποίες προσκρούουν άλλα διερχόµενα οχήµατα. Οι τραυµατισµοί των επιβατών που συµβαίνουν από αµέλεια των ιδίων για λήψη µέτρων παθητικής ασφάλειας σχετίζονται µε: - Τη µη χρήση ζώνης ασφαλείας. - Τη µη χρήση κράνους. - Τη µεταφορά ανηλίκων κάτω των 12 ετών χωρίς να είναι τοποθετηµένοι σε ειδικό κάθισµα που διαθέτει ειδικό σύστηµα συγκράτησης και ζώνη ασφαλείας. - Τη µεταφορά ανηλίκων κάτω των 5 ετών από µοτοσυκλέτες ή µοτοποδήλατα χωρίς να συγκρατούνται µε σύστηµα συγκράτησης κατάλληλο για την ηλικία, ύψος και βάρος αυτών. - Την πτώση ιδίως των ορθίων εντός των οχηµάτων συνεπεία ανεπαρκούς συγκράτησής τους από τις χειρολαβές. 3.5. Η ΕΠΙΤΗΡΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗ Οι αναγκαίες δράσεις προκειµένου να επιτευχθεί η αύξηση του επιπέδου της Οδικής Ασφάλειας διακρίνονται σε βραχυπρόθεσµες και µεσοπρόθεσµες: (I) Βραχυπρόθεσµες δράσεις - Αύξηση της συχνότητας των ελέγχων

35 - Ολοκληρωµένοι και πλήρεις έλεγχοι - Συστηµατική καταγραφή των ελέγχων και των παραβάσεων (II) Μεσοπρόθεσµες δράσεις - Οργάνωση τµήµατος συντονισµού και παρακολούθησης - Αναβάθµιση υπηρεσιών και εξοπλισµού της Τροχαίας - Βελτίωση του συστήµατος καταγραφής των οδικών ατυχηµάτων - Βελτίωση του συστήµατος άµεσης αντιµετώπισης των οδικών ατυχηµάτων - Ολοκληρωµένο πρόγραµµα επιτήρησης της κυκλοφορίας. 3.6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Τα τροχαία ατυχήµατα διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα µε τα αποτελέσµατα που επιφέρουν, δηλ. στα τροχαία ατυχήµατα υλικών ζηµιών, στα τροχαία ατυχήµατα µε τραυµατισµό και στα θανατηφόρα τροχαία. Οι αιτίες που τα προκαλούν διακρίνονται σε τρείς κατηγορίες, όχηµα, οδός και χρήστες. Κάθε µία ξεχωριστά επηρεάζει σε ένα ποσοστό την πρόκληση του ατυχήµατος. Σκοπός όλων των χωρών είναι να βρεθεί ένας τρόπος µε τον οποίο θα γίνεται η πρόληψη αυτών. Σύµφωνα µε έρευνες η σωστή εκπαίδευση των οδηγών καθώς επίσης και η καταγραφή των γεγονότων βοηθούν σηµαντικά στην µείωση των ατυχηµάτων. 4. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 4.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ένας τρόπος για την πρόληψη των τροχαίων ατυχηµάτων είναι να εντοπιστούν οι παράγοντες που τα επηρεάζουν. Ύστερα από έρευνα πολλών χρόνων οι ερευνητές έχουν καταλήξει σε ορισµένους από αυτούς. Παρακάτω παρουσιάζονται αυτοί ενδεικτικά,

36 καθώς και οι τρόποι µε τους οποίους επηρεάζουν την πρόκληση των τροχαίων ατυχηµάτων. 4.2. ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΣΤΗ ΧΑΡΑΞΗ ΤΗΣ Ο ΟΥ Οι νέες τάσεις εκσυγχρονισµού των οδικών δικτύων, οι υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι και οι υψηλότερες ταχύτητες απαιτούν οδικές αρτηρίες που πληρούν πιο ποιοτικές λειτουργικές απαιτήσεις και συνθήκες «γεωµετρικής άνεσης», δηλαδή οι µετακινήσεις να γίνονται µε άνεση και σε σύντοµο χρόνο. Οι γεωµετρικές χαράξεις των οδών που προκύπτουν από τις απαιτήσεις της σύγχρονης αυτής αντίληψης για τα οδικά έργα, είναι περισσότερο τεταµένες, µε µικρές κατά µήκος κλίσεις και µεγάλες ακτίνες καµπυλότητας στην οριζοντιογραφία και στη µηκοτοµή (Forman, R., 22). 4.2.1. Παράγοντες που επηρεάζονται από την ταχύτητα µελέτης Η ταυτόχρονη επίτευξη και ικανοποίηση των βασικών στόχων κατά τη σωστή χάραξη µίας οδού, δηλαδή η λειτουργία, η ασφάλεια, η οικονοµία, η εναρµόνιση µε το περιβάλλον και η αισθητική, δεν είναι πάντα εφικτή. Η προσπάθεια ικανοποίησης του ενός στόχου προκαλεί αρνητικές επιπτώσεις στην ικανοποίηση ενός άλλου. Τελικά ο σωστός γεωµετρικός σχεδιασµός µίας οδού αποβλέπει στην επιλογή της πιο αποδεκτής λύσης, παρά στη βέλτιστη λύση. Η επιλογή της ταχύτητας µελέτης αποτελεί καθοριστικό στοιχείο για τη χάραξη ενός οδικού έργου. Η τιµή της επηρεάζει ποικίλους παράγοντες όπως οικονοµικούς, τεχνικούς, κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς. Στην περίπτωση αυτήν, η µέθοδος της πολυκριτηριακής ανάλυσης, εφαρµόζοντας διαφορετικούς συντελεστές βαρύτητας, καθορίζει την βαρύτητα κάθε µεταβλητής και την σηµαντικότητά της. Για παράδειγµα, σε µία οδική αρτηρία εξισορροπείται το αυξηµένο κόστος της κατασκευής και της λειτουργίας του οδικού έργου καθώς και το περιβαλλοντικό κόστος λόγω µεγαλύτερου εύρους κατάληψης από το όφελος της εξοικονόµησης χρόνου και της παροχής υψηλής ασφάλειας και λειτουργικότητας οδού (Τσώχος Γ., 1997). Στον Πίνακα 4.1 που ακολουθεί παρατίθενται τα κριτήρια και οι παράγοντες που επηρεάζονται από την επιλογή της τιµής της ταχύτητας µελέτης. Το διάγραµµα που

37 συνοδεύει το κάθε κριτήριο εκφράζει το βαθµό συσχέτισης του κριτηρίου µε την ταχύτητα µελέτης. Πίνακας 4.1 Παράγοντες που επηρεάζονται από την ταχύτητα µελέτης (Φωτεινή Κεχαγιά και Νίκος Ηλιού, 25)

38

39 4.3. ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΕΥΤΕΡΕΥΟΝΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ 4.3.1 Η σηµασία του οδικού φωτισµού (Σωτήρης Πλαϊνης και Ιωάννης Παλλήκαρης, 25) Όταν αναλύονται τα στατιστικά των οδικών ατυχηµάτων, υπάρχουν αρκετοί αιτιώδεις παράγοντες. Οι περισσότεροι από αυτούς αφορούν στην υποδοµή του οδικού δικτύου και του οδικού περιβάλλοντος (π.χ. οδόστρωµα, σήµανση, φωτισµός, κλιµατολογικές συνθήκες), τoν τεχνικό εξοπλισµό και την µηχανολογική κατάσταση των οχηµάτων, τον έλεγχο του συστήµατος (π.χ. επιτήρηση, αστυνόµευση, πρόληψη, περίθαλψη) και τον ανθρώπινο παράγοντα (οδηγοί, πεζοί). Το «ανθρώπινο λάθος» περιλαµβάνει µια σειρά από παράγοντες που αφορούν στην υπερβολική ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, τη µή χρήση της ζώνης ασφαλείας, την κούραση και την επικίνδυνη ή επιθετική οδήγηση. Ένας παράγοντας στον οποίο δεν έχει δοθεί η απαραίτητη βαρύτητα αποτελούν τα επίπεδα περιβαλλοντικού φωτισµού κατά την σύγκρουση. Αν και είναι σχετικά δύσκολο να γίνει άµεσος συσχετισµός των ατυχηµάτων µε την µειωµένη ορατότητα, ένας δυσανάλογα υψηλός αριθµός ατυχηµάτων συµβαίνει κατά τις βραδυνές ώρες (Owens, D.A., &Sivak, 1996; Sullivan, J.M., &Flannagan, 22; Plainis, S., &Murray, 22). Τα ατυχήµατα που αφορούν σε παρασύρσεις πεζών, ποδηλατιστών και µοτοσυκλετιστών µέσα στην πόλη αυξάνονται κατά σηµαντικό βαθµό σε χαµηλές συνθήκες φωτισµού.

4 Σχήµα 4.1. Συχνότητα θανατηφόρων τροχαίων ατυχηµάτων (θανατηφόρα ατυχήµατα ανά 1. κατοίκους) στις χώρες της Eυρωπαικής Ένωσης των 15 και ορισµένες άλλες που έχουν πρόσφατα ενταχθεί (Πηγή: HighwayEconomics. DepartmentforTransport, UK, 22). Η αναλογία του αριθµού των θανατηφόρων ατυχηµάτων ανά 1 ατυχήµατα έχει χρησιµοποιηθεί ως δείκτης «σοβαρότητας των ατυχηµάτων, υποδηλώνοντας ότι ένα θανατηφόρο ατύχηµα συνήθως προκαλείται εξ αιτίας της ισχυρότερης σύγκρουσης µεταξύ δύο οχηµάτων (η οποία µπορεί να οφείλεται στην αυξηµένη ταχύτητα ή / και στα µειωµένα αντανακλαστικά των οδηγών). ΣτoΣχ. 4.1 επιχειρείται µια σύγκριση της «σοβαρότητας» των ατυχηµάτων κατά την διάρκεια της ηµέρας και της νύχτας, "υποδεικνύοντας" ότι τα νυχτερινά ατυχήµατα παρουσιάζουν µεγαλύτερη σοβαρότητα. Όπως παρουσιάζεται στο Σχ. 4.2., η σοβαρότητα των ατυχηµάτων σε δρόµους στους οποίους ο φωτισµός είναι ανεπαρκής (ή απουσιάζει πλήρως) είναι πολύ υψηλότερη (περίπου 3 φορές) από αυτή σε δρόµους που είναι φωτισµένοι για όλη την εξεταζόµενη περίοδο (1996-21). Mάλιστα, θα πρέπει να µας προβληµατίσει η παρατήρηση ότι το 21, σε δρόµους που δεν υπήρχε φωτισµός, περίπου ένα στα τέσσερα ατυχήµατα (το 23.8%) ήταν θανατηφόρα! Συµπεραίνεται εποµένως ότι η σοβαρότητα των ατυχηµάτων εξαρτάται άµεσα από τα επίπεδα φωτισµού των δρόµων τη νύχτα, αφού τριπλασιάζεται σε δρόµους που δεν έχουν επαρκή φωτισµό. Μάλιστα, το γεγονός ότι η αναλογία στην σοβαρότητα µεταξύ µη

41 φωτισµένων και φωτισµένων δρόµων είναι σχεδόν ίδια και στην Mεγ. Bρετανία, η οποία παρουσιάζει την µικρότερη συχνότητα θανατηφόρων ατυχηµάτων στην Ε.Ε. (βλ. Σχ. 4.1), υποδεικνύει την ύπαρξη κάποιου παράγοντα, ο οποίος δεν σχετίζεται ούτε µε την ποιότητα του οδικού δικτύου και των οχηµάτων ούτε µε την «παιδεία» των οδηγών. Σχήµα 4.2. Παρουσίαση της συνολικής εικόνας των ατυχηµάτων για τα έτη 1995-21: Ο δείκτης σοβαρότητας των ατυχηµάτων (αναλογία θανατηφόρων ανά 1 ατυχήµατα) αυξάνεται σε µεγάλο βαθµό κατά την νύχτα. (Owens, D.A., &Sivak, M. 1996). Σχήµα 4.3. είκτης σοβαρότητας των ατυχηµάτων (αναλογία θανατηφόρων ανά 1 ατυχήµατα) κατά τις νυχτερινές ώρες σε δρόµους µε διαφορετικό οδικό φωτισµό για τα έτη 1996-21 (Owens, D.A., &Sivak, M. 1996).

42 Σχήµα 4.4. είκτης σοβαρότητας των ατυχηµάτων (αναλογία θανατηφόρων ανά 1 ατυχήµατα) κατά τις νυχτερινές ώρες σε δρόµους µε διαφορετικό οδικό φωτισµό στη Μ. Βρετανία για τα έτη 1995-21 ( RoadAccidentsGreatBritain ). 4.3.2 Οπτικός Χρόνος Αντίδρασης εδοµένου ότι η οδήγηση αποτελεί µία οπτικο-κινητική διαδικασία είναι αυτονόητο ότι ένας τρόπος αξιολόγησης της ικανότητας των οδηγών να αντιµετωπίζουν επικίνδυνες καταστάσεις είναι η καταγραφή του Οπτικού Χρόνου Αντίδρασης (ΟΧΑ). Ως OXA αναφέρεται το χρονικό διάστηµα που µεσολαβεί µεταξύ της εµφάνισης ενός οπτικού ερεθίσµατος και της απόκρισης του συµµετέχοντα µε την προϋπόθεση ότι του έχει ζητηθεί να αντιδράσει όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Μια σειρά από µελέτες απέδειξε ότι ο ΟΧΑ σε συνθήκες χαµηλού φωτισµού και για αντικείµενα/ εικόνες χαµηλής αντίθεσης αυξάνεται σηµαντικά (Sullivan, J.M. &Flannagan, M.J, 22). Ο ΟΧΑ έχει επίσης χρησιµοποιηθεί για την εκτίµηση του χρόνου πρόσκρουσης σε ένα αντικείµενο. Στην οδήγηση προσφέρει σηµαντική πληροφορία γιατί µπορεί να «µεταφραστεί» στην απόσταση που απαιτείται για την ακινητοποίηση ενός οχήµατος για την αποφυγή ενός ατυχήµατος, υπολογισµός που συµπεριλαµβάνεται στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας της Μ. Βρετανίας. Η κρίσιµη απόσταση ακινητοποίησης (CSD) ενός οχήµατος υπολογίζεται ως το άθροισµα της «απόστασης αντίληψης» (το γινόµενο της ταχύτητας του οχήµατος, V, και του οπτικού χρόνου αντίδρασης, τ) και της «απόστασης επιβράδυνσης» (BD) που υπολογίζεται από τον χρόνο που απαιτείται για να σταµατήσει το όχηµα από την στιγµή που άρχισε η λειτουργία των φρένων.

43 CSD = V * τ + BD (4.1.) Είναι εποµένως αντιληπτό ότι, λόγω της αύξησης του χρόνου αντίδρασης σε χαµηλές συνθήκες φωτισµού αυξάνεται σηµαντικά και η κρίσιµη απόσταση για την ακινητοποίηση του οχήµατος και την αποφυγή ατυχηµάτων. Το Σχ. 4.5 παρουσιάζει την κρίσιµη απόσταση ακινητοποίησης σε σχέση µε την ταχύτητα των οχηµάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση στον ΟΧΑ (από 2 σε 6ms) σε συνθήκες χαµηλού φωτισµού. Για παράδειγµα, για την ακινητοποίηση ενός οχήµατος που κινείται µε ταχύτητα 8χµ/ώρα απαιτούνται θεωρητικά επιπρόσθετα 8.9 µέτρα σε δρόµους που δεν υπάρχει φωτισµός (σε σχέση µε τους καλά φωτισµένους δρόµους), απόσταση αρκετά σηµαντική αν λάβουµε υπ όψη ότι πολλές συγκρούσεις αποφεύγονται για λίγα µέτρα (βλ. Σχ.4.5). Σχήµα 4.5. Συνολική απόσταση ακινητοποίησης όπως αναλύεται στη απόσταση αντίληψης και επιβράδυνσης για διάφορες ταχύτητες των οχηµάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης σε χαµηλές συνθήκες φωτισµού. 4.4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Συνοψίζοντας συµπεραίνουµε ότι σηµαντική επιρροή στην πρόκληση των ατυχηµάτων έχουν τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Η κλίση καθώς επίσης και η ταχύτητα µελέτης είναι σηµαντικοί παράγοντες. Ο µελετητής πρέπει να δίνει σηµασία στην περιοχή όπου θα κατασκευαστεί το νέο τµήµα της οδού, τον φόρτο αυτής και ύστερα να προχωρήσει στην µελέτη. Επίσης ο φωτισµός της οδού είναι σηµαντικός. Έχει