ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Εναλλακτική Χρήση θαλάσσιας μεταφοράς στις γραμμές Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Ιωάννινα» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Συγγραφέας: Παπαδιονυσίου Χαρίλαος Νοέμβριος 2006 ΧΙΟΣ

Παπαδιονυσίου Χαρίλαος «Εναλλακτική Χρήση θαλάσσιας μεταφοράς στις γραμμές Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Ιωάννινα» Νοέμβριος 2006 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Παπαδιονυσίου Χαρίλαος Επιβλέπων: κος Σεραφείμ Κάπρος ΧΙΟΣ 2

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου για την πολύτιμη βοήθεια που μου προσέφεραν και συνεχίζουν να μου προσφέρουν καθ όλη την διάρκεια των σπουδών μου. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα καθηγητή μου κύριο Σεραφείμ Κάπρο για την σημαντική βοήθεια που μου προσέφερε αλλά και για την άψογη συνεργασία που είχαμε κατά την εκπόνηση της πτυχιακής εργασίας. 3

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή 7-10 1.1 Εισαγωγή.7-8 1.2 Μεθοδολογία-Δείγμα.9-10 Κεφάλαιο 2: Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων..11-16 2.1 Ορισμός..11 2.2 Αναμενόμενα οφέλη και Ευρωπαϊκές πολιτικές..12-15 2.3 Η ελληνική περίπτωση.15-16 Κεφάλαιο 3: Ανάλυση ερωτηματολογίου.17-19 3.1 Κριτήρια επιλογής μέσου μεταφοράς..17-18 3.2 Ερωτηματολόγιο 19 Κεφάλαιο 4: Επεξεργασία δεδομένων..20-34 4.1 Περιγραφική στατιστική ανάλυση.20-31 4.1.1 Η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη..23-28 4.1.2 Η γραμμή Αθήνα-Ιωάννινα.28-31 4.2 Συντελεστές βαρύτητας..32-33 4.3 Εκτιμήσεις ναύλων..33-34 Κεφάλαιο 5: Δυσκολίες-Συμπεράσματα.35-37 5.1 Δυσκολίες στην εκπόνηση της εργασίας.35 5.2 Συμπεράσματα και προτάσεις για περαιτέρω έρευνα 36-37 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..38 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 39-43 4

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1: Εκπομπές ρύπων ανά μεταφορικό μέσο 12 Πίνακας 2: Δείγμα ερωτηθέντων..21 Πίνακας 3: Τρόπος που μετακινείται το εμπόρευμα.21 Πίνακας 4: Είδος εμπορεύματος που μεταφέρεται..22 Πίνακας 5: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση (Αθήνα-Θες/νίκη).23 Πίνακας 6: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση (Αθήνα-Ιωάννινα) 28 Πίνακας 7: Κριτήρια επιλογής μέσου μεταφοράς (Αθήνα-Ιωάννινα).30 Πίνακας 8: 2 ο κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς (Αθήνα-Ιωάννινα)31 Πίνακας 9: Συντελεστές βαρύτητας επιλογής μέσου μεταφοράς..32 5

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ Γράφημα 1: Δείγμα ερωτηθέντων 20 Γράφημα 2: Τρόπος που μετακινείται το εμπόρευμα.21 Γράφημα 3: Είδος εμπορεύματος που μεταφέρεται 22 Γράφημα 4: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση (Αθήνα-Θες/νίκη)..23 Γράφημα 5: Κόστος μεταφοράς (Αθήνα-Θες/νίκη).24 Γράφημα 6: Κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς (Αθήνα-Θες/νίκη)..26 Γράφημα 7: 2 ο Κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς (Αθήνα- Θες/νίκη).27 Γράφημα 8: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση (Αθήνα-Ιωάννινα).28 Γράφημα 9: Κριτήρια επιλογής μέσου μεταφοράς (Αθήνα-Ιωάννινα)..30 Γράφημα 10: 2 ο κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς (Αθήνα- Ιωάννινα) 31 6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Εισαγωγή Οι μεταφορές αποτελούν ένα πάρα πολύ σημαντικό κλάδο της οικονομίας αφού με την μεταφορά πρώτων υλών αλλά και με την μεταφορά των τελικών προϊόντων, οι μεταφορές είναι το μέσο για την παραγωγή αλλά και την κατανάλωση των προϊόντων στην αγορά. Τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί μια έξαρση της ζήτησης για οδικές μεταφορές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια σειρά από συνέπειες για το εξωτερικό περιβάλλον. Κάποιες από αυτές τις συνέπειες είναι η συμφόρηση των οδικών δικτύων, η αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, η μικρότερη εκπομπή ρύπων από την χρήση οδικών μεταφορών κ.α. Στην Ελλάδα αυτό το πρόβλημα είναι ακόμα μεγαλύτερο καθώς το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι πολύ περιορισμένο σε σύγκριση με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Έτσι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χάραξε μια πολιτική ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών ως εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Στην Ελλάδα οι δύο βασικοί οδικοί άξονες είναι αυτός που συνδέει την Αθήνα με την Βορειοδυτική Ελλάδα και αυτός που συνδέει την Αθήνα με την Βορειοανατολική Ελλάδα. Αν θέλουμε να το θέσουμε ως προς τα αστικά κέντρα που εξυπηρετούνται ο Βορειοδυτικός άξονας καταλήγει μέχρι την Ηγουμενίτσα, τα Ιωάννινα και την Κέρκυρα ενώ ο Βορειοανατολικός την Θεσσαλονίκη (κυρίως), την Ανατολική Μακεδονία και την Θράκη. Σε αυτούς τους δύο άξονες, μέσα από έρευνες που έχουν γίνει 1, ο κύριος όγκος φορτίου μεταφέρεται, σε συντριπτικά ποσοστά, οδικώς. Αυτό είναι αποτέλεσμα της ελλιπέστατης ανάπτυξης των εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς (θαλάσσιες και σιδηροδρομικές). Όμως αυτή η προτίμηση στις οδικές μεταφορές δημιουργεί κάποια σοβαρά προβλήματα, όπως τα τροχαία ατυχήματα τα οποία συμβαίνουν συχνά στις εθνικές οδούς ή την συμφόρηση του οδικού δικτύου, ιδιαίτερα σε περιόδους μεγάλης κίνησης στις εθνικές οδούς. 1 Σμέρου Χριστίνα. <<Πρότυπο επιλογής μέσου μεταφοράς στην γραμμή Αθήνας-Θες/νίκης>>. Διπλωματική εργασία Π.Μ.Σ. ΝΑ.Μ.Ε, 2003. 7

Το μεγάλο ζήτημα είναι ότι παρόλο που οι επιταγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η ανάπτυξη της ναυτιλίας ως εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς (και αυτό ευνοείται και από την γεωγραφική διάταξη της χώρας μας) στην Ελλάδα αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν δρομολόγια πλοίων προς την Βόρεια Ελλάδα που να συνδέουν ηπειρωτικά λιμάνια. Στόχος λοιπόν αυτής της έρευνας είναι η μελέτη των δυνατοτήτων των θαλάσσιων μεταφορών ώστε να απορροφήσουν ένα κομμάτι από την εμπορευματική κίνηση που καλύπτουν οι οδικές μεταφορές και επίσης η διερεύνηση των προθέσεων των χρηστών των οδικών μεταφορών. Δηλαδή γίνεται μια προσπάθεια να ερευνηθεί ποια είναι η ιδανική σχέση των υπηρεσιών που μπορούν να προσφέρουν οι θαλάσσιες μεταφορές στους τομείς της τιμής, του χρόνου, της αξιοπιστίας και της συχνότητας των δρομολογίων. Επίσης, αυτή η έρευνα, στοχεύει να διερευνήσει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι χρήστες των οδικών μεταφορών είναι διατεθειμένοι να υποκαταστήσουν τις οδικές μεταφορές με τις θαλάσσιες μεταφορές. Τέλος θα πρέπει να τονιστεί ότι οι εναλλακτικοί οδοί που προτείνονται είναι: στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης η απευθείας ακτοπλοϊκή σύνδεση ενώ στην γραμμή Αθηνών-Ιωαννίνων η υποκατάσταση ενός μέρους της διαδρομής με την ακτοπλοϊκή σύνδεση Πάτρας- Ηγουμενίτσας. 8

1.2 Μεθοδολογία-Δείγμα Η έρευνα που πραγματοποιήθηκε επικεντρώθηκε στην συλλογή πληροφοριών κυρίως από μεταφορικές εταιρίες αλλά και από εταιρίες που παράγουν αγαθά και τα εμπορεύονται στις γραμμές τις οποίες εξετάζουμε. Τα αποτελέσματα της έρευνας βασίζονται σε δείγμα 38 παρατηρήσεων. Το δείγμα αυτό δεν θεωρείται αντιπροσωπευτικό αλλά μας δίνει αφενός την δυνατότητα να εξάγουμε κάποια πρώτα συμπεράσματα για την κατάσταση στους υπό εξέταση άξονες και αφετέρου, μετά την εξαγωγή των πρώτων συμπερασμάτων, τις τάσεις και την προοπτική για περαιτέρω έρευνα. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε με την βοήθεια ερωτηματολογίου το οποίο αποτελεί ένα σημαντικό εργαλείο και σχεδιάστηκε με σκοπό να αποσπάσει από τον συνεντευξιαζόμενο το μεγαλύτερο δυνατό αριθμό πληροφοριών με την μέγιστη δυνατή αποτελεσματικότητα. Το ερωτηματολόγιο συγκεντρώνει και ποσοτικά δεδομένα τα οποία είναι μετρήσιμα (π.χ κόστος, χρόνος) αλλά και ποιοτικά δεδομένα τα οποία μας βοηθούν στην εξαγωγή κάποιων συμπερασμάτων (π.χ αξιοπιστία, ασφάλεια). Υπάρχουν διάφοροι τύποι ερωτήσεων που μπορεί να υπάρχουν σε ένα ερωτηματολόγιο: Κλειστές ερωτήσεις: Οι απαντήσεις των ερωτώμενων περιορίζονται σε ένα σταθερό σύνολο απαντήσεων. Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει και άλλους τύπους ερωτήσεων όπως τις ερωτήσεις που ο ερωτώμενος καλείται να απαντήσει με ένα <ναι> η με ένα <όχι> και τις ερωτήσεις πολλαπλών επιλογών. Ανοιχτές ερωτήσεις: Στις ερωτήσεις αυτές δεν προτείνονται επιλογές η προκαθορισμένες κατηγορίες. Ο ερωτώμενος δίνει την δική του απάντηση χωρίς να περιορίζεται από ένα σταθερό σύνολο πιθανών απαντήσεων. Ενδεχόμενες ερωτήσεις: Πρόκειται για μια ερώτηση η οποία απαντάται μόνο εάν ο ερωτώμενος δίνει μια συγκεκριμένη απάντηση σε μια προηγούμενη ερώτηση. Διαβαθμισμένες ερωτήσεις: Οι απαντήσεις ταξινομούνται κατά σειρά προτεραιότητας από τον ερωτώμενο. 9

Για την συγκεκριμένη έρευνα το ερωτηματολόγιο το οποίο χρησιμοποιείται, το οποίο παρουσιάζεται στην συνέχεια, περιλαμβάνει και τους τέσσερις τύπους ερωτήσεων. Η μεθοδολογία που ακολουθήσαμε πριν και μετά την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων περιλαμβάνει τα παρακάτω βήματα: 1. Βιβλιογραφική ανασκόπηση όπου πήραμε στοιχεία για την υφιστάμενη κατάσταση αλλά και για τις πολιτικές που διέπουν ένα τέτοιο εγχείρημα. Σε αυτό το σημείο εστιαστήκαμε στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων αλλά και σε παλιότερες έρευνες που έχουν γίνει και αφορούσαν τις δύο γραμμές που εξετάσαμε. 2. Στην συνέχεια, μετά την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων, έγινε μια περιγραφική στατιστική ανάλυση των αποτελεσμάτων με την βοήθεια του excel. Τα αποτελέσματα μας έδωσαν τα στοιχεία τα οποία χρησιμοποιήσαμε και στα επόμενα βήματα. 3. Υπολογισμός βαρυτήτων. Με τον υπολογισμό βαρυτήτων στην σημαντικότητα κριτηρίων για την λήψη μέσου μεταφοράς θέλουμε να ιεραρχήσουμε τα κριτήρια σύμφωνα με τα οποία ο χρήστης επιλέγει μέσω μεταφοράς. 4. Τέλος γίνεται μια εκτίμηση των ναύλων οι οποίοι, βάση της εργασίας, θα ικανοποιούσαν τους χρήστες και θα ήταν διατεθειμένοι να χρησιμοποιήσουν την θαλάσσια μεταφορά. 10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Ναυτιλία μικρών αποστάσεων 2.1 Ορισμός Τα τελευταία έτη παρατηρείται μια στροφή προς την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων (short sea shipping), με κύριο σκοπό την επίτευξη της αποσυμφόρησης του οδικού δικτύου. Σύμφωνα με τον ορισμό που δίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση «Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων είναι η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μέσω θαλάσσης, μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στην γεωγραφική περιοχή της Ευρώπης ή μεταξύ Ευρωπαϊκών λιμένων και λιμένων που βρίσκονται σε τρίτες χώρες, οι οποίες έχουν ακτογραμμή που περιβάλλονται από θάλασσα που συνορεύει με την Ευρώπη». (Βλάχος- Γεωργαντόπουλος 2003) Θέλοντας να διευρύνουμε λίγο τον ορισμό, η ναυτιλία μικρών αποστάσεων εκτείνεται στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατώνμελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Νορβηγίας, της Ισλανδίας, αλλά και των κρατών της Βαλτικής Θάλασσας, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου. Τέλος, κάθε θαλάσσια μεταφορά στην οποία δεν υπεισέρχεται ωκεανοπλοΐα, μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στο όρο που γράψαμε. Στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων περιλαμβάνονται: η ακτοπλοΐα, η μεσογειακή ναυτιλία, η φορτηγός ακτοπλοϊκή ναυτιλία, τα κρουαζιερόπλοια μικρών αποστάσεων, η ποταμοπλοΐα, αλλά και μεταφορικές υπηρεσίες, όπως αυτές που παρέχουν τα ρυμουλκά, τα σκάφη αναψυχής και τα πορθμεία. Τα πλοία τα οποία δραστηριοποιούνται στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων μεταφέρουν αφενός πρώτες ύλες για την εξυπηρέτηση των αναγκών της βιομηχανίας, αφετέρου αγαθά τα οποία προορίζονται για άμεση κατανάλωση (κυρίως σε εμπορευματοκιβώτια) και τα οποία έχουν εισαχθεί στην Ευρώπη για αυτό τον σκοπό. 11

2.2 Αναμενόμενα οφέλη και Ευρωπαϊκές πολιτικές Οι εξελίξεις μετέτρεψαν σε αναγκαιότητα την ύπαρξη ευρωπαϊκής στρατηγικής για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Ο εντεινόμενος κορεσμός των χερσαίων μέσων μεταφοράς και το γεγονός ότι οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν έναν από τους οικονομικότερους και περισσότερο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς οδήγησε στην πρωτοβουλία για διαμόρφωση μιας Ευρωπαϊκής πολιτικής με στόχο να προωθηθεί η ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων και να ενθαρρυνθεί η μεγαλύτερη χρήση της κατά μήκος των ακτών της Ευρώπης. Έτσι στα πλαίσια της πολιτικής της ΕΕ για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων του 1999 υπογραμμίζεται πως η ναυτιλία μικρών αποστάσεων θα πρέπει να αναπτυχθεί σε όλα τα επίπεδα εθνικά ή περιφερειακά. Η πολιτική της Ευρωπαϊκής κοινότητας για ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων απορρέει από το πλήθος των πλεονεκτημάτων που προκύπτουν από την χρησιμοποίησή της. Πρώτα απ όλα η ναυτιλία μικρών αποστάσεων είναι φιλική προς το περιβάλλον, γεγονός που εξυπηρετεί την γενικότερη πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για ανάπτυξη ασφαλών μεταφορών προς το περιβάλλον και αποφυγή της ρύπανσης του θαλάσσιου χώρου. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι οι εκπομπές ρύπων ανά μεταφορικό μέσο είναι: Πίνακας 1: Εκπομπές ρύπων ανά μεταφορικό μέσο Εκπομπές ρύπων Οδική μεταφορά Σιδηροδρομική μεταφορά Θαλάσσια μεταφορά Μονοξείδιο του άνθρακα 0,50 0,20 0,04 (CO) Διοξείδιο του άνθρακα 98,00 28,00 15,00 (CO2) Υδρογονάνθρακα (HC) 0,20 0,10 0,01 Νιτρικό οξύ (NOx) 1,00 0,50 0,30 Μέτρηση σε γραμμάρια ανά τονο-χιλιόμετρο Πηγή: Eurostat databases 12

Όπως παρατηρούμε από τον παραπάνω πίνακα τα περιβαλλοντικά οφέλη είναι τεράστια με την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Όμως δεν είναι μόνο τα περιβαλλοντικά οφέλη. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων είναι ιδιαίτερα οικονομική όσο αφορά την κατανάλωση καυσίμου. Πρέπει να σημειωθεί ότι η κατανάλωση καυσίμου σε ένα πλοίο είναι 0,25 megajouls ανά τονοχιλιόμετρο ενώ ο σιδηρόδρομος καταναλώνει 0,6 και τα φορτηγά από 0,7 έως 1,2 megajouls ανά τονοχιλιόμετρο. Επίσης η ναυτιλία μικρών αποστάσεων, μέσω της οικονομίας στα καύσιμα, συντελεί στην εξοικονόμηση των εξόδων μεταφοράς γενικότερα, γεγονός που έχει αντίκτυπο στην τελική τιμή του προϊόντος προς κατανάλωση. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω καθίσταται κατανοητό ότι η ναυτιλία μικρών αποστάσεων εξυπηρετεί και λειτουργεί υπέρ του χρήστη. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων είναι ότι είναι συμβατή με το υπόλοιπο συγκοινωνιακό σύστημα της Ευρώπης, το οποίο μάλιστα βελτιώθηκε τα τελευταία έτη με γνώμονα την αναβάθμιση του ρόλου αυτής της κατηγορίας μεταφορών. Ενώ πρέπει να σημειωθεί ότι γίνεται μια προσπάθεια για την ύπαρξη και της κατάλληλης λιμενικής υποδοχής ώστε να επιτυγχάνεται η ταχεία μεταφόρτωση του εκάστοτε φορτίου στα πλοία που δραστηριοποιούνται στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων με το όσο το δυνατόν λιγότερο κόστος. Τέλος ένα ακόμα πλεονέκτημα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων είναι το μειωμένο κοινωνικό κόστος που παρουσιάζει όχι μόνο σε σχέση με το περιβάλλον και την εξοικονόμηση των ενεργειακών πόρων αλλά και σε συνδυασμό με τα μειωμένα ποσοστά θνησιμότητας συγκριτικά με τις υπόλοιπες μορφές μεταφορών. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το 96% των θανατηφόρων μεταφορικών ατυχημάτων που συμβαίνουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανήκουν στην κατηγορία των οδικών μεταφορών. Είναι γεγονός ότι οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων μπορούν να αποτελέσουν ρεαλιστική εναλλακτική λύση μόνο εφόσον οι υδάτινες οδοί, ο σιδηρόδρομος, αλλά και το σύνολο των ενδομεταφορών, είναι παράλληλα σε θέση να παραλάβουν τα εμπορεύματα, αντικαθιστώντας πλήρως τα οδικά μέσα. Έτσι λοιπόν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να στηρίξει έμπρακτα την αναβάθμιση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, αναπτύσσει προγράμματα συγκεκριμένων δράσεων για την διοχέτευση των οδικών μεταφορών σε θαλάσσια μεταφορικά μέσα. 13

Χαρακτηριστικά το πρόγραμμα Πειραματικών Δράσεων για τις συνδυασμένες μεταφορές PACT (Pilot Action for Combined Transport) που δρομολογήθηκε το 1992 και ολοκληρώθηκε το τέλος του 2001, αποτέλεσε το έναυσμα για πολλές πρωτοβουλίες καθώς μεταξύ 1992 και 2000 εγκαινιάστηκαν 167 συγκεκριμένα έργα για την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Βέβαια προηγουμένως υιοθέτησε την οριζόντια προσέγγιση για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες και δημοσίευσε την Λευκή Βίβλο αναγνωρίζοντας τρεις διαφαινόμενες ισχυρές τάσεις: Την αυξανόμενη ζήτηση για τις υπηρεσίες μεταφορών Την αυξανόμενη δυσαναλογία στην ανάπτυξη των διαφορετικών μέσων μεταφοράς και κυρίως τον κορεσμό των οδικών μεταφορών και Τη στασιμότητα των επενδύσεων στην υποδομή θαλάσσιων μεταφορών Αυτό ήταν το πρώτο ουσιαστικό βήμα για την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ως εναλλακτική λύση στην ανάπτυξη των οδικών μεταφορών. Αυτό συνέβη διότι μέχρι το συγκεκριμένο χρονικό σημείο οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και των κρατών μελών, έδιναν προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές ως την εναλλακτική λύση στην ραγδαία αύξηση της ζήτησης οδικών μεταφορών, αλλά και την μεταφορά μοναδοποιημένου φορτίου. Τέλος ένα σημείο σταθμός στις Ευρωπαϊκές πολιτικές είναι η δημοσίευση το 1995, ενός κειμένου στρατηγικής για την προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ως εναλλακτική πρόταση στις οδικές μεταφορές, το οποίο κινήθηκε σε 4 άξονες. (Λεκάκου-Πάλλης- Θεοδωρόπουλος 2006) Ο πρώτος άξονας είχε αναφορά στο λιμενικό σύστημα και την βελτίωση του συνόλου των απαιτούμενων ναυτιλιακών υποδομών ανάμεσα στα άλλα, μέσω της χρηματοδοτικής βοήθειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κρατών μελών με στόχο την βελτίωση της αποτελεσματικότητας των λιμενικών εγκαταστάσεων. Ο δεύτερος άξονας αφορούσε την χρηματοδότηση ενεργειών Έρευνας και Ανάπτυξης με σκοπό την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, με δεδομένο το γεγονός ότι οι περισσότερες ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι βιομηχανίες υψηλής τεχνολογίας. 14

Ο τρίτος άξονας έκανε αναφορά στις εξωτερικές σχέσεις και στην προώθηση ενεργειών για την δημιουργία συνεργασιών για την από κοινού χάραξη πολιτικής με τα γειτονικά κράτη που βρίσκονται εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο τέταρτος άξονας είχε ως αντικείμενο την θεσμοθέτηση διαλόγου για την επίλυση των προβλημάτων και την προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Αυτά ήταν τα κυριότερα σημεία της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων και θα πρέπει να τονιστεί ιδιαιτέρως ότι το κύριο χαρακτηριστικό της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν και παραμένει η προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων χωρίς τη δημιουργία τεχνητών πλεονεκτημάτων έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς. 2.3 Η ελληνική περίπτωση Στην Ελλάδα οι ακτοπλοϊκές μεταφορές έχουν το ρόλο του πρωτοπόρου μεταφορέα. Αυτό οφείλεται τόσο στην φύση της χώρας (πολλά νησιά αλλά και τα σπουδαιότερα αστικά κέντρα κοντά στην θάλασσα) όσο και στο υπάρχον δυναμικό (ναυτική παράδοση των Ελλήνων) καθώς και στην φυσική διαμόρφωση της χώρας (φυσικά υπήνεμα λιμάνια). Ο αριθμός των εταιριών που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά είναι αρκετά μικρός και αυτές καλύπτουν το σύνολο της μεταφορικής κίνησης. Μεταξύ των υφιστάμενων εταιριών υπάρχει αλληλεξάρτηση όσον αφορά τις αποφάσεις που σχετίζονται με στοιχεία της ποιότητας υπηρεσίας (χρόνος αναχωρήσεων, διάρκεια, ταξίδια, σειρά προσεγγίσεων). Ένα άλλο στοιχείο που πρέπει να επισημανθεί για την ελληνική περίπτωση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων είναι ότι τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια εκσυγχρονισμού του ελληνικού στόλου. Αυτό γίνεται διότι είχε αρχίσει να ανεβαίνει επικίνδυνα ο μέσος όρος ηλικίας των ελληνικών πλοίων και οι ελληνικές εταιρίες, μετά από εισήγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, για μείωση του μέσου όρου ηλικίας του στόλου, τα τελευταία εφτά χρόνια κατασκεύασαν περισσότερα από 35 πλοία. 15

Είναι προφανές ότι οι Ευρωπαϊκές πολιτικές επηρεάζουν άμεσα την ελληνική υφιστάμενη κατάσταση και είναι φυσιολογικό αυτό αφού η Ελλάδα είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και είναι υποχρεωμένη να υπακούσει στις επιταγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τώρα όσο αφορά τις υπό εξέταση γραμμές στην γραμμή Αθήνα/Πειραιάς-Θεσσαλονίκη (για την Βορειοανατολική Ελλάδα) δεν υπάρχει κανένα δρομολόγιο ενώ στην γραμμή Πάτρα- Ηγουμενίτσα, που είναι η διαδρομή που προτείνουμε για υποκατάσταση της οδικής μεταφοράς σε εκείνο το τμήμα, υπάρχουν σταθερά πάνω από 3 δρομολόγια την ημέρα καθώς υπάρχουν τα καράβια τα οποία συνεχίζουν προς Ιταλία. Οι εταιρίες οι οποίες δραστηριοποιούνται σε αυτή την αγορά είναι οι: AGOUDIMOS LINES, ANEK LINES, MINOAN LINES, SUPERFAST FERRIES, HML. Στην γραμμή Πειραιάς-Θεσσαλονίκη, μπορεί τώρα να μην υπάρχει δρομολόγιο όπως προαναφέραμε, αλλά μέχρι πρόσφατα τρεις εταιρίες (NEL LINES, SAOS FERRIES, AEGEAN) είχαν δρομολογήσει πλοία τους σε αυτήν την γραμμή. Οι δύο πρώτες με ενδιάμεσους σταθμούς την Χίο και την Μυτιλήνη, η δε AEGEAN εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Πειραιάς-Ηράκλειο. 16

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Ανάλυση ερωτηματολογίου 3.1 Κριτήρια επιλογής μέσου μεταφοράς 2 Υπάρχουν πολλά κριτήρια που επηρεάζουν την λήψη απόφασης για το μεταφορικό μέσο που θα χρησιμοποιηθεί για την πραγματοποίηση μιας μεταφοράς. Αυτά τα κριτήρια μπορεί να είναι είτε μετρήσιμα με κάποιες συγκεκριμένες μονάδες είτε μη μετρήσιμα. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που μας δείχνουν την ποιότητα της υπηρεσίας που προσφέρεται. Τα κριτήρια τα οποία μελετούμε στην συγκεκριμένη εργασία είναι: Το κόστος Ο χρόνος Η αξιοπιστία των δρομολογίων Η συχνότητα των δρομολογίων Η ασφάλεια Το κόστος: Ο παράγοντας κόστος είναι, συχνότερα, ο πιο σημαντικός παράγοντας στην επιλογή του μέσου μεταφοράς από ένα χρήστη. Το κόστος στο ερωτηματολόγιο εξετάζεται σε δύο διαστάσεις. Συνολικά door-to-door και μεταξύ των δύο λιμένων όταν έχουμε συνδυασμένη μεταφορά. Είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι το κόστος είναι συνάρτηση του χρόνου αφού μια πιο γρήγορη υπηρεσία σίγουρα είναι και πιο ακριβή. Τέλος θα πρέπει να τονιστεί ότι το κόστος είναι συνιστώσα από άλλα επιμέρους κόστη, το κόστος καυσίμων, το κόστος των διοδίων, το κόστος αμοιβής του οδηγού κ.α. Ο χρόνος: Ο παράγοντας χρόνος παίζει σημαντικό ρόλο στην επιλογή μέσου μεταφοράς από τον χρήστη. Οι χρήστες επικεντρώνουν το ενδιαφέρον τους στον συνολικό χρόνο μετακίνησης και όχι σε ένα μέρος μιας συνδυασμένης μεταφοράς. Το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό σχετίζεται άμεσα με τον παράγοντα της απόστασης. Στο παρακάτω ερωτηματολόγιο ο χρόνος εξετάζεται σε 2 European Commission, Intermodal Quality (I.Q. project), 4 th Framework Programme 17

δύο διαστάσεις. Συνολικά door-to-door και μεταξύ των δύο λιμένων όταν έχουμε συνδυασμένη μεταφορά. Η αξιοπιστία των δρομολογίων: Η αξιοπιστία εκφράζεται σε όρους αποδεκτού χρόνου καθυστέρησης και αποδεκτής συχνότητας καθυστέρησης. Είναι αυτονόητο ότι κανένα μεταφορικό σύστημα δεν έχει την δυνατότητα να παρουσιάζει πλήρη αξιοπιστία. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχουν παράγοντες τόσο εσωτερικοί όσο και εξωτερικοί που επηρεάζουν που επιδρούν στην μεταφορά των εμπορευμάτων. Η συχνότητα: Η συχνότητα εκφράζεται σε πόσα δρομολόγια υπάρχουν για κάθε προορισμό. Είναι εύκολα κατανοητό ότι στις οδικές μεταφορές μπορεί το δρομολόγιο να ξεκινήσει οποιαδήποτε χρονική στιγμή χωρίς ιδιαίτερους περιορισμούς ενώ αντιθέτως για την χρήση θαλάσσιων μεταφορών υπάρχουν συγκεκριμένα δρομολόγια με συγκεκριμένη συχνότητα. Η ασφάλεια: Οι απαιτήσεις ασφάλειας μπορούν να εκφραστούν σαν τα αποδεκτά επίπεδα ζημιάς που μπορούν να επέλθουν στην μεταφερόμενη μονάδα ή το φορτίο. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχουν δυσκολίες στον καθορισμό των κινδύνων ζημιάς για τους πελάτες. Η ασφάλεια στην μεταφορά αποτελεί ιδιαίτερα καθοριστικό παράγοντα για την αγορά επικίνδυνων φορτίων. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι οι κίνδυνοι ζημιάς είναι οι χαμηλότεροι δυνατοί. Η λογική που επικρατεί είναι ότι ο κίνδυνος ζημιάς σε φορτίο ή μεταφερόμενη μονάδα αποτελεί ένα αναπόφευκτο χαρακτηριστικό κατά την χρήση ενός μεταφορικού συστήματος. 18

3.2 Ερωτηματολόγιο Tο ερωτηματολόγιο που διανεμήθηκε στους ερωτηθέντες χωρίζεται στα παρακάτω μέρη: Μέρος Α: ερωτήσεις που αφορούν τα γενικά στοιχεία της επιχείρησης που εξετάζουμε, δηλαδή η επωνυμία, η διεύθυνση και το είδος της επιχείρησης, ενώ στην συνέχεια συμπεριλαμβάνονται ερωτήσεις για την φύση του εμπορεύματος που μεταφέρεται. Μέρος Β: περιλαμβάνει ερωτήσεις για τις μεταφορές που ήδη πραγματοποιούνται και αναλύονται χαρακτηριστικά όπως το κόστος, ο χρόνος, η αξιοπιστία και η συχνότητα των δρομολογίων που γίνονται ενώ στην συνέχεια γίνεται αναφορά στις ελάχιστες προϋποθέσεις που θα έθεταν οι ερωτηθέντες για την χρήση της θαλάσσιας μεταφοράς στους τομείς του κόστους, του χρόνου, της αξιοπιστίας και της συχνότητας των δρομολογίων των πλοίων. Μέρος Γ: Το ερωτηματολόγιο δίνει την δυνατότητα στον συνεντευξιαζόμενο για γενικά σχόλια ως προς την ενδεχόμενη προοπτική χρήσης θαλάσσιας μεταφοράς στις υπό εξέταση γραμμές. Σε αυτό το σημείο ο ερωτηθέντας μπορούσε να κάνει οτιδήποτε σχόλιο και για το ερωτηματολόγιο. Το ερωτηματολόγιο παρατίθεται σε παράρτημα στο τέλος της εργασίας. 19

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Επεξεργασία δεδομένων 4.1 Περιγραφική στατιστική ανάλυση Το πρώτο μέρος περιλαμβάνει κάποια γενικά στοιχεία για τις εταιρίες οι οποίες συμμετείχαν στην έρευνα όπως η ονομασίας της εταιρίας και η διεύθυνση της. Παρακάτω παρατίθενται κάποια στοιχεία τα οποία αφορούν το σύνολο των εξεταζόμενων εταιριών προτού κάνουμε τον διαχωρισμό μεταξύ των εταιριών που μεταφέρουν τα προϊόντα τους προς την Βορειοανατολική Ελλάδα και προς την Βορειοδυτική Ελλάδα. Αυτά τα στοιχεία περιλαμβάνουν στοιχεία όπως: Ασχολία της επιχείρησης Πως μετακινείται το εμπόρευμα Τύπος εμπορεύματος που μετακινείται Τρόπος μετακίνησης αυτών των εμπορευμάτων (μοναδοποιημένα η όχι) Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας που διεξήχθη, σε σύνολο 38 ερωτηθέντων, οι 9 ασχολούνται με το εμπόριο, οι 2 με τη βιομηχανία και οι 27 με τις μεταφορές. Επιλέξαμε ως πλειοψηφία του δείγματος τις μεταφορικές επιχειρήσεις, επειδή μέσω αυτών διακινείται ο κύριος όγκος εμπορευμάτων στους εξεταζόμενους άξονες (Βορειοανατολική και Βορειοδυτική Ελλάδα). εμπόριο βιομηχανία μεταφορές Γράφημα 1: Δείγμα Ερωτηθέντων 20

Πίνακας 2: Δείγμα ερωτηθέντων Βιομηχανία 2 Εμπόριο 9 Μεταφορές 27 Σύνολο 38 Στο παραπάνω δείγμα, οι 10 εκ των ερωτηθέντων επιχειρήσεων μεταφέρουν πλήρες φορτίο, οι 27 ομαδοποιημένο φορτίο, ενώ 1 (μεταφορική) μεταφέρει φορτίο και με τους δύο τρόπους, η οποία αναλαμβάνει και εργολαβικά μερικές μεταφορές. Γράφημα 2: Τρόπος που μετακινείται το εμπόρευμα Γράφημα 2 Ομαδοποιημένο Πλήρες Και τα δυο Πίνακας 3: Τρόπος που μετακινείται το εμπόρευμα Ομαδοποιημένο 10 Πλήρες 27 Και τα δυο 1 Σε 34 περιπτώσεις, οι επιχειρήσεις μεταφέρουν προϊόντα χαμηλής αξίας, σε 29 περιπτώσεις προϊόντα υψηλής αξίας, σε 8 μεταφέρονται ευπαθή / νωπά προϊόντα και σε καμία περίπτωση δε μεταφέρονται εύφλεκτα / καύσιμα. Όπως εύκολα καταλαβαίνουμε αρκετές επιχειρήσεις μεταφέρουν πάνω από ένα είδος φορτίου. 21

Γράφημα 3: Είδος Εμπορευμάτων που Μεταφέρεται Γράφημα 3 Προϊόντα χαμηλής αξίας Προϊόντα υψηλής αξίας Ευπαθή/Νωπά Πίνακας 4: Είδος Εμπορευμάτων που Μεταφέρεται Προϊόντα χαμηλής αξίας 34 Προϊόντα υψηλής αξίας 29 Ευπαθή/Νωπά 8 Από την επεξεργασία των στοιχείων αυτών προκύπτει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις το εμπόρευμα δεν μετακινείται μοναδοποιημένο και με μόνο σε δύο περιπτώσεις οι μεταφορές γινόταν με εμπορευματοκιβώτιο (container). Μετά από τις πρώτες ερωτήσεις, στην συνέχεια γίνεται ξεχωριστή ανάλυση για κάθε μια από τις διαδρομές που έχουμε επιλέξει για έρευνα. Θα πρέπει να τονιστεί ότι 27 από τις εταιρίες που συμμετείχαν στην έρευνα δραστηριοποιούνταν στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης και 11 στην γραμμή Αθηνών-Ιωαννίνων. Αυτό συνέβη για δύο λόγους: 1) στην Ανατολική γραμμή μεταφέρονται περισσότερα εμπορεύματα και έτσι θέλαμε να υπάρχει μεγαλύτερο δείγμα από εκεί ώστε η κατανομή των απαντηθέντων ερωτηματολογίων να είναι ανάλογη της εμπορευματικής κίνησης στις συγκεκριμένες γραμμές και 2) λόγω της μεγαλύτερες εμπορευματικής κίνησης στον ανατολικό άξονα, δραστηριοποιούνται περισσότερες επιχειρήσεις και ήταν ευκολότερο να βρούμε επιχειρήσεις να συνεργαστούν μαζί μας και να συμπληρωθούν τα ερωτηματολόγια. Θα πρέπει να τονιστεί ότι από αυτό το σημείο και μετά θα εξετάζονται ξεχωριστά τα αποτελέσματα για κάθε προορισμό, δηλαδή τα αποτελέσματα θα εξετάζονται ομαδοποιημένα σε αυτά που αφορούν τα 22

δρομολόγια της Βορειοανατολικής Ελλάδας και αυτά που αφορούν τα δρομολόγια της Βορειοδυτικής Ελλάδας. 4.1.1 Η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης Ο μέσος όρος της εμπορευματικής κίνησης σε αυτήν την γραμμή εβδομαδιαίως σύμφωνα με το δείγμα είναι περίπου 272 τόνοι. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι και οι 27 εταιρίες που συμμετέχουν μεταφέρουν μαζί περίπου 7350 τόνους εβδομαδιαίως. Αν αυτό το αποτέλεσμα θέλουμε να το επιμερίσουμε από 0 έως 300 τόνους μεταφέρουν 17 εταιρίες, από 300 έως 600 τόνους 8 εταιρίες ενώ από 600 τόνους και άνω μόλις 2 εταιρίες. Πίνακας 5: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση Από 0 έως 300 τόνοι 17 Από 300 έως 600 τόνοι 8 Από 600 και άνω 2 Γράφημα 4: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση Γράφημα 4 Από 0 έως 300 τόνους Απο300 έως 600 τόνους Από 600 και άνω Πίνακας 3.4 Ομαδοποίηση εμπορευματικής κίνησης στην Βορειοανατολική γραμμή Όπως βλέπουμε και από τον πίνακα το 63% των ερωτηθέντων μεταφέρει κάτω από 300 τόνους ανά εβδομάδα και αυτό συμβαίνει γιατί τις μεταφορές τις αναλαμβάνουν διάφορες μεταφορικές, και είναι αρκετές σε αυτή την γραμμή, και η εμπορευματική κίνηση διαμελίζεται ανάμεσα σε αυτές τις εταιρίες. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι ένα ποσοστό 63% από το δείγμα (17 από τους 27 ερωτηθέντες) των εταιριών χρειάζεται μόλις ένα 24ωρο για την πραγματοποίηση της εντολής της μεταφοράς (lead time) και αυτό 23

συμβαίνει διότι οι μεταφορικές εταιρίες στέλνουν κάθε μέρα τουλάχιστον ένα δρομολόγιο προς τον προορισμό τους κάτι που έχει και αποτέλεσμα την συμφόρηση του οδικού δικτύου αφού όπως προαναφέραμε υπάρχει αρκετά μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτή την γραμμή. Επίσης πρέπει να τονιστεί είναι ότι κανένας από τους ερωτηθέντες δεν χρησιμοποιεί θαλάσσια μεταφορά κάτι απολύτως λογικό αφού όπως έχουμε προαναφέρει και στην υφιστάμενη κατάσταση αυτή την περίοδο δεν υπάρχει απευθείας ακτοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Προχωρώντας προς τα στοιχεία που μας ενδιαφέρουν περισσότερο, δηλαδή το κόστος εκτέλεσης της μεταφοράς, τον χρόνο εκτέλεσης της μεταφοράς, την συχνότητα των δρομολογίων και την αξιοπιστία των δρομολογίων διαπιστώνουμε ότι: Το μέσο κόστος μεταφοράς στην γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης είναι 458. Βέβαια υπάρχουν αρκετές διακυμάνσεις στο κόστος μεταφοράς για κάθε εταιρία, όπως θα δούμε και στο παρακάτω γράφημα: Γράφημα 5: Κόστος μεταφοράς Αριθμός εταιριών Γράφημα 5 14 12 10 8 6 4 2 0 0-350 351-500 501 και άνω Κόστος μεταφοράς ανα δρομολόγιο Παρόλο που ο προορισμός είναι ο ίδιος υπάρχει αρκετά μεγάλη διασπορά στα κόστη ανά δρομολόγιο που έχει κάθε εταιρία. Αυτό συμβαίνει για διαφόρους λόγους όπως π.χ το γεγονός ότι κάποιες μεταφορικές εταιρίες δεν χρησιμοποιούνε ιδιόκτητα φορτηγά αλλά χρησιμοποιούνε δημοσίας χρήσης (Δ.Χ) φορτηγά με αποτέλεσμα το κόστος ανά δρομολόγιο να ανεβαίνει. 24

Επίσης ένας άλλος τομέας που μπορεί να μειώσει αυτή την φορά το κόστος είναι οι οικονομίες κλίμακας που δημιουργούνται για τις εταιρίες οι οποίες μεταφέρουν αρκετά μεγάλους όγκους και λόγω των οικονομιών κλίμακας που δημιουργούνται πέφτει το κόστος ανά δρομολόγιο για αυτές τις εταιρίες. Όπως εύκολα μπορούμε να καταλάβουμε τις εταιρίες οι οποίες έχουν αρκετά χαμηλό κόστος ίσως είναι λίγο δύσκολο να τις καλύψουν οι θαλάσσιες μεταφορές αν και εκεί μπορούν να δράσουν οικονομίες κλίμακας. Έτσι λοιπόν, όπως παρατηρούμε παραπάνω υπάρχουν αρκετά μεγάλες διακυμάνσεις στο κόστος μεταφοράς για κάθε εταιρία και αναλύσαμε μερικούς από τους λόγους που υπάρχουν αυτές οι διακυμάνσεις. Βλέποντας όμως τον μέσο όρο κόστους που όπως προαναφέραμε είναι περίπου 458 μπορούμε να πάρουμε μια ιδέα για το που περίπου πρέπει να κινηθούν οι ναύλοι σε μια εναλλακτική θαλάσσια μεταφορά. Προχωρώντας στην ανάλυση των αποτελεσμάτων των ερωτηματολογίων βλέπουμε ότι ο μέσος όρος είναι περίπου 8,7 ώρες από την αρχή της μεταφοράς μέχρι το τέλος. Πρέπει να τονιστεί ότι αυτές οι 8,7 ώρες δεν είναι καθαρή μεταφορά αλλά συμπεριλαμβάνεται και η ξεκούραση του οδηγού κατά την διάρκεια της οδικής μεταφοράς από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη. Και εδώ ο μέσος όρος διάρκειας της μεταφοράς μας δίνει κάποιες κατευθύνσεις για την απόδοση στον τομέα του χρόνου της θαλάσσιας μεταφοράς. Το τρίτο στοιχείο το οποίο μας ενδιαφέρει είναι η αξιοπιστία των δρομολογίων. Στις οδικές μεταφορές έχουμε πάρα πολύ σπάνια διακυμάνσεις στον προγραμματισμένο χρόνο άφιξης και το ποσοστό των δρομολογίων που έχουμε διακυμάνσεις στον χρόνο άφιξης φτάνει το 3,7%. Αυτό μπορεί να συμβεί είτε από συμφόρηση είτε από κάποιο ατύχημα που μπορεί να συμβεί. Αυτός είναι ένας τομέας που στην συνείδηση των ερωτηθέντων οι οδικές μεταφορές υπερέχουν κατά πολύ των θαλάσσιων μεταφορών αφού πιστεύουν ότι στις θαλάσσιες θα έχουν πάρα πολλές διακυμάνσεις είτε λόγω καθυστέρησης του πλοίου είτε λόγω καιρικών φαινομένων. 25

Η σημαντικότητα των κριτηρίων για την επιλογή του μέσου μεταφοράς είναι: 1η επιλογή 1; 4% 1; 4% 6; 22% 19; 70% κόστος χρόνος αξιοπιστία ασφάλεια Γράφημα 6: Κριτήρια επιλογής μέσου μεταφοράς Παρατηρούμε ότι 19 στους 27 ερωτηθέντες, δηλαδή ποσοστό 70%, απάντησαν πως το πρώτο κριτήριο για την επιλογή μέσου μεταφοράς είναι το κόστος. Αυτό είναι λογικό καθώς οι εταιρίες αυτές έχουν σκοπό να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους και αυτό επιτυγχάνεται με την μείωση του κόστους. Έτσι λοιπόν το 70% δείχνει να ενδιαφέρεται πρωτίστως για το κόστος μεταφοράς κάτι το οποίο σημαίνει ότι μια θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία με αρκετά ανταγωνιστικές τιμές μπορεί να συναγωνιστεί ή και να αντικαταστήσει τις οδικές μεταφορές. Σε αυτήν την γραμμή λόγω του μεγάλου ανταγωνισμού και στον μεγάλο αριθμό των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται το κόστος παίζει πρωτεύων ρόλο κάτι το οποίο δεν ισχύει, όπως θα δούμε και παρακάτω, και στην άλλη γραμμή σε τόσο μεγάλο βαθμό. Επίσης υπήρχαν και 6 απαντήσεις (ποσοστό 22%) ότι το πιο σημαντικό κριτήριο είναι ο χρόνος και αυτό εντάσσεται στο πλαίσιο της ποιότητας της παροχής μεταφορικών υπηρεσιών αφού θέλουν αυτοί, όσον αφορά τον πελάτη τους, να του προσφέρουν όσο το δυνατόν γρηγορότερη μεταφορική υπηρεσία. Τέλος υπάρχει και ένας που απάντησε πως το πιο σημαντικό κριτήριο είναι η αξιοπιστία των δρομολογίων των πλοίων και ένας που κατονόμασε την ασφάλεια της μεταφοράς ως τον πιο σημαντικό παράγοντα που επηρεάζει την απόφαση για θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία. 26

Επιλογή 2 2; 7% 7; 26% 8; 30% κόστος χρόνος αξιοπιστία ασφάλεια 10; 37% Γράφημα 7: Κριτήρια επιλογής μέσου μεταφοράς (2 η επιλογή) Σαν δεύτερο κριτήριο για την επιλογή μέσου μεταφοράς οι 8 στους 27 ερωτηθέντες (ποσοστό 30%) επιλέγουν το κόστος και θα πρέπει να τονιστεί λοιπόν ότι σαν πρώτο συμπέρασμα μπορούμε να βγάλουμε ότι και οι 27 από τους ερωτηθέντες εντάσσει το κόστος στην πρώτη δυάδα των κριτηρίων για την επιλογή μέσου μεταφοράς. Ακόμη 10 στους 27 (ποσοστό 37%) επιλέγουν τον χρόνο σαν δεύτερο σημαντικότερο κριτήριο για την επιλογή μέσου μεταφοράς και τέλος 7 στους 27 (ποσοστό 26%) επιλέγουν την αξιοπιστία και 2 επιλέγουν την ασφάλεια σαν δεύτερο σημαντικότερο κριτήριο. Στο τέλος αυτού του μέρους της έρευνας παρουσιάζονται οι ελάχιστες προϋποθέσεις που ζητούν οι χρήστες αυτής της γραμμής για την επιλογή του πλοίου ως μέσο μεταφοράς. Εναρμονισμένοι με το γεγονός ότι θεωρούν το πιο σημαντικό πράγμα το κόστος για την επιλογή μέσου μεταφοράς ο μέσος όρος του κόστους που θέτουν ως ελάχιστη προϋπόθεση για την χρήση θαλάσσιας μεταφοράς είναι 345. Αυτό είναι μείωση 113 από το ποσό το οποίο είναι στην πραγματικότητα ο μέσος όρος του κόστους για την πραγματοποίηση της οδικής μεταφοράς. Στον τομέα του χρόνου ο μέσος όρος που τίθεται ως ελάχιστη προϋπόθεση για την χρήση θαλάσσιας μεταφοράς είναι 10,7 ώρες κάτι που είναι αυξημένο κατά 2 ώρες από τον μέσο χρόνο που πραγματοποιείται με την οδική μεταφορά. Αυτό ενισχύει αυτό που τονίσαμε προηγουμένως, ότι δηλαδή αυτό που βασικά ενδιαφέρει είναι η όσο το δυνατόν μείωση του κόστους ακόμα και αν αυτή με την σειρά 27

της φέρει αύξηση του χρόνου πραγματοποίησης της μεταφοράς, που είναι ποιοτικό χαρακτηριστικό για μια μεταφορά. Τέλος όσον αφορά την συχνότητα σχεδόν όλοι θέλουν τουλάχιστον ένα δρομολόγιο ανά ημέρα, αφού όπως προαναφέραμε προσφέρουν μεταφορικές υπηρεσίες στους πελάτες τους κάθε μέρα, ενώ η αξιοπιστία απαιτείται να είναι στο 100% και να μην υπάρχουν αποκλίσεις στα προγραμματισμένα δρομολόγια και στις προγραμματισμένες ώρες αναχωρήσεων και αφίξεων. 4.1.2 Η γραμμή Αθηνών-Ιωαννίνων Ο μέσος όρος της εμπορευματικής κίνησης σε αυτήν την γραμμή εβδομαδιαίως είναι περίπου 199 τόνοι. Αυτό σημαίνει ότι και οι 11 εταιρίες που συμμετέχουν μεταφέρουν μαζί περίπου 2189 τόνους εβδομαδιαίως. Αν αυτό το αποτέλεσμα θέλουμε να το επιμερίσουμε από 0 έως 300 τόνους μεταφέρουν 8 εταιρίες, από 300 έως 600 τόνους 3 εταιρίες ενώ από 600 τόνους και άνω καμία εταιρία. Πίνακας 6: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση Από 0 έως 300 τόνοι 8 Από 300 έως 600 τόνοι 3 Από 600 και άνω 0 Από 0 έως 300 τόνοι Από 300 έως 600 τόνοι Από 600 και άνω Γράφημα 8: Εβδομαδιαία εμπορευματική κίνηση Όπως βλέπουμε σε αυτή την γραμμή οι περισσότερες εταιρίες μεταφέρουν σχετικά μικρά φορτία σε εβδομαδιαία βάση και δεν υπάρχει καμία εταιρία που να μεταφέρει πάνω από 600 τόνους. Αυτό συμβαίνει διότι η γραμμή αυτή έχει λιγότερη δυναμική από την γραμμή Αθηνών- Θεσσαλονίκης και τα συνολικά φορτία τα οποία μεταφέρονται είναι αρκετά λιγότερα. Επίσης λόγω αυτού του γεγονότος δεν υπάρχουν 28

μεγάλες εταιρίες οι οποίες να αναλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών. Όπως και στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης έτσι και σε αυτή την γραμμή περίπου το 63% των ερωτηθέντων απαντά ότι ο χρόνος ο οποίος μεσολαβεί από την στιγμή που δίνεται η εντολή μέχρι την στιγμή που εκτελείται η μεταφορά είναι 24 ώρες. Αυτό ουσιαστικά δεσμεύει τις εταιρίες που μεταφέρουν αυτά τα προϊόντα ως προς τον παράγοντα χρόνο αφού πρέπει οι μεταφορές να γίνουν σχετικά γρήγορα. Το μέσο κόστος στην γραμμή Αθηνών-Ιωαννίνων είναι 576. Όπως βλέπουμε το μέσο κόστος σε αυτή την γραμμή είναι αρκετά μεγαλύτερο από την γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης (που είναι 458 ) και αυτό συμβαίνει για δύο λόγους. Πρώτον διότι όπως προαναφέραμε στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης υπάρχουν πιο μεγάλες εταιρίες οι οποίες έχουν και λιγότερο κατά μονάδα κόστος και δεύτερον διότι κατά μήκος όλης της διαδρομής μέχρι τα Ιωάννινα υπάρχουν περισσότερα διόδια και βέβαια υπάρχει και η γέφυρα Ρίου-Αντίρριου που ανεβάζει αρκετά το κόστος όλης της διαδρομής. Σε αυτή την διαδρομή όπως έχουμε προαναφέρει, η εναλλακτική θαλάσσια οδός είναι η γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα. Όπως λοιπόν εύκολα καταλαβαίνουμε μπορεί να μειωθεί αρκετά και το κόστος (από την αποφυγή του αντιτίμου στην γέφυρα Ρίου-Αντίρριου) αλλά και ο χρόνος αφού από το Αντίρριο και μετά ο δρόμος είναι αρκετά δύσκολος για τα φορτηγά τα οποία την διανύουν. Έτσι λοιπόν προκύπτουν αρκετά πλεονεκτήματα για την χρήση της εναλλακτικής οδού που προτείνει η έρευνα. Στην συνέχεια της ανάλυσης βρίσκουμε ότι ο μέσος χρόνος συνολικά φτάνει τις 10,7 ώρες και αυτό κατά κύριο λόγω οφείλεται στο οδικό δίκτυο το οποίο είναι αρκετά πιο δύσκολο από το οδικό δίκτυο Αθηνών- Θεσσαλονίκης και αυτό καθυστερεί την συνολική μεταφορά. Τώρα όσο αφορά τα δρομολόγια στα οποία έχουμε διακύμανση στον προκαθορισμένο χρόνο μεταφοράς, αυτό συμβαίνει στο 1,7% των δρομολογίων κάτι το οποίο πρακτικά σημαίνει ότι η αξιοπιστία των δρομολογίων στις οδικές είναι αρκετά μεγάλη αφού έχουμε πάρα πολύ σπάνια διακυμάνσεις. Φτάνοντας στην σημαντικότητα κριτηρίων για την επιλογή μέσου μεταφοράς παρατηρούμε ότι και εδώ το κόστος κατέχει το μεγαλύτερο 29

μερίδιο. 6 από τους 11 ερωτηθέντες επιλέγουν το κόστος ως το πιο σημαντικό κριτήριο για την επιλογή μέσου μεταφοράς. Από τους υπόλοιπους οι 3 επιλέγουν την αξιοπιστία ως πρώτο κριτήριο καθώς είναι πολύ σημαντικό για αυτούς (λόγω και του έντονου ανταγωνισμού) το εμπόρευμα να είναι στον προορισμό του την ώρα που έχει συμφωνηθεί. Τέλος ένας επιλέγει την ασφάλεια και άλλος ένας τον χρόνο ως πιο σημαντικό κριτήριο. 1 η επιλογή Κόστος 6 Χρόνος 1 Αξιοπιστία 3 Ασφάλεια 1 Πίνακας 7: Κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς 9% 27% 9% 55% κόστος χρόνος αξιοπιστία ασφάλεια Γράφημα 9: Κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς Όσο αφορά το δεύτερο πιο σημαντικό κριτήριο 4 στους 11 επέλεξαν το κόστος, 2 στους 11 επέλεξαν τον χρόνο και 5 στους 11 την αξιοπιστία. Παρατηρούμε ότι οι περισσότεροι επιλέγουν ως πρώτο και δεύτερο πιο σημαντικό κριτήριο για την επιλογή μέσου μεταφοράς τον χρόνο και την αξιοπιστία τα οποία δείχνουν να είναι τα πιο σημαντικά κριτήρια για τους ερωτηθέντες. Για μια καλύτερη οπτική των κριτηρίων μπορούμε να δούμε τους πίνακες βαρύτητας οι οποίοι παρατίθενται σε επόμενα κεφάλαια. 30

2 η επιλογή Κόστος 4 Χρόνος 2 Αξιοπιστία 5 Ασφάλεια 0 Πίνακας 8: Κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς 0% 46% 18% 36% κόστος χρόνος αξιοπιστία ασφάλεια Γράφημα 10: Κριτήριο επιλογής μέσου μεταφοράς Τέλος οι ελάχιστες προϋποθέσεις οι οποίες θέτουν για την χρήση μιας ενδεχόμενης θαλάσσιας μεταφοράς είναι: το κόστος της συνολικής μεταφοράς να μην ξεπερνάει τα 423 ενώ ο χρόνος ναι είναι λιγότερος από 10,7 ώρες. Όπως προανέφερα ακριβώς επειδή η αξιοπιστία στις οδικές είναι σχεδόν δεδομένη (πολύ σπάνια έχουν διακυμάνσεις) έτσι και εδώ οι ερωτηθέντες ζητούν η αξιοπιστία να αγγίζει το 100% και να έχουν πάρα πολύ σπάνια διακυμάνσεις στους χρόνους αναχώρησης και άφιξης. Τέλος ζητούν τουλάχιστον ένα δρομολόγιο ανά ημέρα κάτι το οποίο βέβαια υπερκαλύπτεται αφού όπως έχουμε προαναφέρει υπάρχουν τουλάχιστον 3 δρομολόγια την ημέρα για αυτόν τον προορισμό. 31

4.2 Συντελεστές βαρύτητας Ένα από τα πιο σημαντικά αποτελέσματα της έρευνας ήταν τα κριτήρια για την επιλογή μέσου μεταφοράς. Κάθε ένας ο οποίος μετακινείται έχει και κάποια διαφορετικά κριτήρια σύμφωνα με τα οποία επιλέγει το μέσο μεταφοράς του. Έτσι λοιπόν σε μια προσπάθεια ομαδοποίησης αυτών των κριτηρίων και στην συνέχεια ιεράρχησης αυτών των κριτηρίων από το σημαντικότερο προς το λιγότερο σημαντικό προχωρήσαμε στην δημιουργία ενός πίνακα με συντελεστές βαρύτητας για κάθε ένα από αυτά τα κριτήρια. Η διαδικασία δημιουργίας αυτού του πίνακα είναι αρκετά απλή. Για κάθε κριτήριο μετράμε το συνολικό του σκορ, δηλαδή για κάθε πρώτη επιλογή παίρνει 5 βαθμούς, για κάθε δεύτερη 4 βαθμούς και ούτω καθεξής. Στην συνέχεια κάθε κριτήριο έχει ένα δικό του σκορ το οποίο και διαιρείται με το σύνολο βαθμών που έχουν μαζέψει όλα τα κριτήρια μαζί. Το πηλίκο που προκύπτει από κάθε διαίρεση είναι και ο συντελεστής βαρύτητας για κάθε κριτήριο. Στην συνέχεια παρατίθεται ο πίνακας με τους συντελεστές βαρύτητας για κάθε κριτήριο: Ιωάννινα Θεσσαλονίκη Κόστος 0,28 0,31 Χρόνος 0,24 0,24 Αξιοπιστία 0,25 0,20 Συχνότητα 0,13 0,13 Ασφάλεια 0,10 0,12 Πίνακας 9: Συντελεστές βαρύτητας για την επιλογή μέσου μεταφοράς Σύμφωνα με αυτόν τον πίνακα και στις δύο γραμμές το πιο σημαντικό κριτήριο είναι το κόστος. Στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης βλέπουμε μια μεγαλύτερη κλίση προς το κόστος και αυτό μπορεί να εκτιμηθεί ως εξής: επειδή στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης δραστηριοποιούνται περισσότερες εταιρίες ίσως τα κέρδη τους μικρότερα από τις αντίστοιχες εταιρίες της γραμμής Αθηνών-Ιωαννίνων και επιδιώκοντας να μειώσουν το κόστος να στοχεύουν να αυξήσουν τα κέρδη τους. 32

Ένα άλλο στοιχείο το οποίο προκύπτει και πρέπει να σημειωθεί είναι ότι στην γραμμή Αθηνών-Ιωαννίνων δίνουν πολύ μεγάλη βαρύτητα στην αξιοπιστία των δρομολογίων σε αντίθεση με τους ερωτηθέντες στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης που ως δεύτερη προτεραιότητα θέτουν τον χρόνο μεταφοράς. Τέλος και στις δύο γραμμές έχουν ως δύο τελευταία κριτήρια την συχνότητα των δρομολογίων και την ασφάλεια το οποίο βέβαια ίσως σημαίνει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις την θεωρούνε και αυτονόητη. 4.3 Εκτιμήσεις ναύλων Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας οι χρήστες αυτών των γραμμών είναι θετικοί στο ενδεχόμενο χρήσης θαλάσσιας υπηρεσίας για μέρος της μεταφοράς τους αρκεί να ικανοποιηθούν οι ελάχιστες προϋποθέσεις που αυτοί θέτουν. Αναλυτικότερα οι ναύλοι, σύμφωνα με τις ελάχιστες προϋποθέσεις που οι ίδιοι θέτουν, πρέπει να κυμανθούν στα παρακάτω επίπεδα: Για την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Παίρνοντας δεδομένα από την συγκεκριμένη έρευνα αλλά και από άλλες παλαιότερες έρευνες που έχουν γίνει, το κόστος ανά χιλιόμετρο στην εθνική οδό Αθηνών-Θεσσαλονίκης κυμαίνεται περίπου στα 0,89 ανά χιλιόμετρο 3. Κάνουμε την παραδοχή ότι από τις αποθήκες της εκάστοτε εταιρίας μέχρι το λιμάνι του Πειραιά είναι 50 χιλιόμετρα και από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μέχρι τις εκεί αποθήκες άλλα 50 χιλιόμετρα (σύνολο 100 χιλιόμετρα ήτοι 89 ). Στην συνέχεια αφαιρούμε τα 89 από το συνολικό door-to-door κόστος που θέτουν ως ελάχιστη προϋπόθεση (345 ) προκύπτει ότι ο ναύλος ο οποίος θα ικανοποιούσε τις εταιρίες για να χρησιμοποιήσουν την θαλάσσια μεταφορά είναι 256. Όσο αφορά τον χρόνο υπολογίζοντας ότι η πρόσβαση από τις αποθήκες προς τα λιμάνια και η μεταφόρτωση είναι περίπου 2 ώρες, ένα καράβι που θα ταξιδεύει για 8,7 ώρες ικανοποιεί τους χρήστες. Για την γραμμή Αθήνα-Ιωάννινα: Υπολογίζοντας την συνολική οδική μεταφορά (Αθήνα-Πάτρα και Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα) περίπου σε 256 χιλιόμετρα και πολλαπλασιάζοντας με το κόστος ανά χιλιόμετρο (0,89) και 3 Το μέσο κόστος σύμφωνα με την έρευνα μας είναι 458, ενώ η χιλιομετρική απόσταση Αθήνα- Θεσσαλονίκη (σύμφωνα με το ΥΠ.ΕΣ) είναι 517 χλμ. Επομένως το κόστος ανά χιλιόμετρο είναι 0,89 /χλμ και επειδή η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θεωρείται η πλέον αντιπροσωπευτική χρησιμοποιούμε αυτή την τιμή. 33

ύστερα αφαιρώντας αυτό από το συνολικό door-to-door κόστος που θέτουν ως ελάχιστη προϋπόθεση (423 ) προκύπτει πως ο ναύλος του πλοίου που θα ικανοποιούσε τους ερωτηθέντες για την διαδρομή Πάτρα-Ηγουμενίτσα είναι περίπου 196. Σε αυτό το σημείο έχουμε μια πρώτη εικόνα για το ύψος των ναύλων που θα ικανοποιούσαν τους χρήστες αλλά και για τον ιδανικό χρόνο μετάβασης στους προορισμούς τους. Σίγουρα αυτές οι τιμές δεν είναι δεσμευτικές αλλά καθορίζουν περίπου τις τιμές που θα ικανοποιούσαν τους ερωτηθέντες. 34

Κεφάλαιο 5: Δυσκολίες-Συμπεράσματα 5.1 Δυσκολίες στην εκπόνηση της εργασίας Κατά την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων παρουσιάστηκαν ορισμένες δυσκολίες που οφείλονταν τόσο στην έλλειψη κατανόησης των ερωτήσεων όσο και στις ιδιαιτερότητες που είχαν κάποιες ερωτήσεις. (π.χ. ορισμένοι έδιναν προσεγγιστικές απαντήσεις και όχι ακριβείς στις ερωτήσεις του κόστους και του χρόνου) Ο αριθμός των ερωτηθέντων ήταν σχετικά μικρός, γεγονός που κατέστησε δύσκολη την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων. Αυτό οφείλεται κυρίως στη χρονική περίοδο κατά την οποία διεξήχθη η έρευνα (10/08/06 22/08/06, η πλειονότητα των ερωτηματολογίων), περίοδος όπου πολλές εταιρίες λειτουργούσαν με μειωμένο προσωπικό λόγω καλοκαιρινών αδειών Ανάμεσα στα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε ήταν ότι αρκετοί υπεύθυνοι από τις εταιρίες αρνούνταν να απαντήσουν καθώς θεωρούσαν ότι δεν είχαν τον απαιτούμενο χρόνο να ασχοληθούν με την συμπλήρωση του ερωτηματολογίου. Τέλος πρέπει να σημειωθεί η εμπιστευτικότητα ορισμένων στοιχείων των επιχειρήσεων που οδήγησε στην περιορισμένη παροχή δεδομένων. 35

5.2 Συμπεράσματα και προτάσεις για περαιτέρω έρευνα Όπως έχουμε προαναφέρει η πλειονότητα των ερωτηθέντων είναι θετικοί στην προοπτική χρήσης της θαλάσσιας μεταφοράς όμως η υποκατάσταση ενός μέρους από τις οδικές μεταφορές δεν είναι εύκολη υπόθεση αφού υπάρχουν και άλλοι παράγοντες οι οποίοι παίζουν μεγάλο ρόλο, όπως η συνήθεια των περισσοτέρων στην χρήση οδικής μεταφοράς αλλά και η άγνοια των θετικών συνεπειών και για τους ίδιους αλλά και για περιβάλλον. Ένα από τα πιο σημαντικά αποτελέσματα της έρευνας είναι τα κριτήρια για την επιλογή μέσου μεταφοράς. Παρατηρήσαμε λοιπόν, μέσα από τους συντελεστές βαρύτητας, ότι το κόστος παίζει πρωταρχικό ρόλο στις αποφάσεις για την επιλογή μέσου μεταφοράς και αυτό βέβαια είναι εν μέρει φυσιολογικό αφού μιλάμε για επιχειρήσεις οι οποίες έχουν στόχο την μεγιστοποίηση του κέρδους τους. Η βαρύτητα των κριτηρίων για την επιλογή μέσου μεταφοράς βέβαια μας δείχνει ότι το κόστος δεν είναι το μοναδικό κριτήριο το οποίο επηρεάζει την απόφαση του χρήστη. Κριτήρια όπως το κόστος και η αξιοπιστία των δρομολογίων είναι επίσης πού σημαντικά αφού, σύμφωνα με τους ερωτηθέντες, το εμπόρευμα πρέπει όχι μόνο να μεταφερθεί φθηνά, αλλά πρέπει να μεταφερθεί γρήγορα και στην ώρα που έχει συμφωνηθεί από πριν. Όπως λοιπόν εύκολα καταλαβαίνουμε το πλοίο στις συγκεκριμένες γραμμές, για να είναι αρκετά ελκυστικό και να το προτιμήσουν οι χρήστες, πρέπει να συνδυάζει χαμηλό ναύλο (όπως αυτός έχει οριστεί στο προηγούμενο κεφάλαιο), μικρό χρόνο διαδρομής, υψηλή αξιοπιστία στα δρομολόγια, ασφάλεια για το εμπόρευμα και συχνότητα στα δρομολόγια αφού οι εταιρίες στέλνουν ένα, ίσως και δυο, δρομολόγια την ημέρα. Η έρευνα αυτή λόγω του μικρού αριθμού ερωτηματολογίων δεν μπορεί να μας εξάγει ασφαλή συμπεράσματα αλλά μπορεί να αποτελέσει ένα πρώτο βήμα για μια μεγαλύτερη και εμπεριστατωμένη έρευνα η οποία θα περιλαμβάνει περισσότερους πόρους. Η νέα έρευνα θα μπορεί να έχει περισσότερα ερωτηματολόγια από τις μεταφορικές εταιρίες, επίσης μπορεί να επεκταθεί και προς μεγάλες εταιρίες που μεταφέρουν τα εμπορεύματα τους με ιδιόκτητο στόλο φορτηγών. Επίσης μπορεί να αποταθεί και σε εταιρίες που κάνουν εξαγωγές προς Βουλγαρία, Ρουμανία (γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη) ή προς Αλβανία (γραμμή Αθήνα- Ιωάννινα). Τέλος μπορούν να συμπεριληφθούν και πειράματα δεδηλωμένης 36

προτίμησης στα οποία θα μπορούσαμε να βρούμε με μεγαλύτερη ακρίβεια την ιδανική σχέση τιμής, χρόνου και αξιοπιστίας που προτιμούν οι χρήστες. 37

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Λεκάκου Μαρία, Σημειώσεις μαθήματος Διοίκηση Ακτοπλοΐας. Πανεπιστήμιο Αιγαίου 2004. 2. Βλάχος-Γεωργαντόπουλος, Ναυτιλιακή Οικονομική. Εκδόσεις Τζέι και Τζέι Ελλάς-Πειραιάς 2003 3. Λεκάκου-Πάλλης-Θεοδωρόπουλος, Ευρωπαϊκές πολιτικές για την ναυτιλία. Τυποθήτω-Αθήνα 2006 4. Περιοδικό Αργώ, τεύχος 437 5. Joseph Sussman, Εισαγωγή στα συστήματα μεταφορών. Εκδόσεις Σταμούλη-Αθήνα 2000. ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΣΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ www.olp.gr www.thpa.gr www.ypes.gr 38

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 39

1. Επωνυμία επιχείρησης 2. Διεύθυνση επιχείρησης 3. Ποια είναι η κύρια δραστηριότητα της επιχείρησης; α. εμπόριο β. βιομηχανία γ. μεταφορέας/διαμεταφορέας 4. Πως μετακινείται το εμπόρευμα; α. πλήρες β. ομαδοποιημένο 4.α Τι τύπο εμπορεύματος μεταφέρετε; α. γενικό φορτίο χαμηλής αξίας β. γενικό φορτίο υψηλής αξίας γ. ευπαθή/νωπά δ. επικίνδυνα/καύσιμα 4.β Μοναδοποιημένο η όχι;... 40

5.Ποιές είναι οι 3 συχνότερες σας διαδρομές; (Π-Π)......... 6. Ποια είναι η εμπορευματική κίνηση των διαδρομών αυτών; (εβδομαδιαίως)... 7. Πόσα φορτηγά κάνουν αυτές τις διαδρομές ανα εβδομάδα;... 8. Πόσος είναι ο χρόνος που μεσολαβεί μεταξύ της παραγγελίας / εντολής και της εκτέλεσης της μεταφοράς; (lead time)... 9. Χρησιμοποιείτε θαλάσσια μεταφορά για μέρος η για το σύνολο της εμπορευματικής κίνησης;... 9.α Αν ναι, σε τι ποσοστό %;... 9.β Για ποιες διαδρομές; (Λ-Λ)... 41

10. Πόσο ειναι το κόστος μεταφοράς ανα δρομολόγιο; α) ναύλος του πλοίου.. β) συνολικό door-to-door 11. Ποιος είναι ο χρόνος διαδρομής; α) από λιμάνι σε λιμάνι β) συνολικά door-to-door. 12. Σε πόσο % των δρομολογίων έχουμε διακυμάνσεις στον προγραμματισμένο χρόνο μεταφοράς; % 13. Βαθμολογήστε την σημαντικότητα των παρακάτω κριτηρίων για την επιλογή μέσου μεταφοράς. (1-5) Κόστος Χρόνος Αξιοπιστία δρομολογίων πλοίων Συχνότητα δρομολογίων πλοίων Άλλο (προσδιορίστε) 14. Υπάρχει υποθετική εναλλακτική θαλάσσια μεταφορά για τμήμα κάποιας απο τις διαδρομές σας;... 42

14.α Αν ναι υπο ποιές ΕΛΑΧΙΣΤΕΣ προϋποθέσεις θα επιλέγατε την χρήση της; κόστος...(λ-λ)...(συνολικό) χρόνος...(λ-λ)...(συνολικό) συχνότητα...(λ-λ) αξιοπιστία...(λ-λ) Γενικά σχόλια για την ενδεχόμενη προοπτική χρήσης θαλάσσιας μεταφοράς................... ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΓΙΑ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ ΣΑΣ!!! 43