Κεφάλαιο 1: Οχήµατα στο Τέλος του Κύκλου Ζωής (ΟΤΚΖ)

Κεφάλαιο 1: Οχήµατα στο Τέλος του Κύκλου Ζωής (ΟΤΚΖ) 1.1 Εισαγωγή Η διαχείριση των στερεών αποβλήτων είναι ένα από τα πιο σηµαντικά περιβαλλοντικά προβλήµατα που αντιµετωπίζουν όλες οι χώρες, ανεξάρτητα από το βαθµό ανάπτυξής τους. Αποτελεί αντικείµενο τεχνικής, οικονοµικής, και οικολογικής αντιµετώπισης, τόσο σε κάθε χώρα µεµονωµένα, όσο και σε επίπεδο διεθνών οργανισµών (ΟΗΕ, ΟΟΣΑ, Ευρωπαϊκή Ένωση). Η αντιµετώπιση του προβλήµατος της διαχείρισης των στερών αποβλήτων µε οικολογικά αποδεκτές λύσεις, σύµφωνες µε της αρχές της βιώσιµης ανάπτυξης και σε σύνδεση µε την οικονοµία, το περιβάλλον, τη δηµόσια υγεία και την τοπική ανάπτυξη, περιλαµβάνει: Την πρόληψη της παραγωγής αποβλήτων Τον περιορισµό της παραγωγής αποβλήτων Τη µεγιστοποίηση της επαναχρησιµοποίησης και ανακύκλωση υλικών Την ανάκτηση ενέργειας Την ασφαλή, από περιβαλλοντική και υγειονοµική άποψη, διαχείριση και τελική διάθεση των υπολειµµάτων, µε σύγχρονες και αποτελεσµατικές µεθόδους. Οι ποσότητες αποβλήτων που παράγονται καθηµερινά ανά τον κόσµο είναι τεράστιες και αποτελούν σοβαρή απειλή για το περιβάλλον, εάν δεν υποστούν κατάλληλη διαχείριση. υστυχώς, µόνο κάποια από τα ρεύµατα αποβλήτων που παράγονται, υφίστανται κατάλληλη επεξεργασία πριν την τελική τους διάθεση στο έδαφος ή σε υδάτινους αποδέκτες. Επικίνδυνες ουσίες που περιέχονται σε διάφορα ρεύµατα αποβλήτων µπορούν να προκαλέσουν σοβαρότατα προβλήµατα στο περιβάλλον και στον άνθρωπο. Ακόµη και η διάθεση των τοξικών και ραδιενεργών αποβλήτων, που συνιστούν ένα πολύ σοβαρό πρόβληµα καθώς είναι εξαιρετικά επικίνδυνα για τη δηµόσια υγεία, δεν έχει αντιµετωπιστεί µε απόλυτη επιτυχία. Οι διάφορες τεχνικές επεξεργασίας από την άλλη, παράγουν µε τη σειρά τους ρεύµατα αποβλήτων µε τη µορφή αερίων εκποµπών, υγρών εκροών και στερεών υπολειµµάτων, των οποίων η διάθεση δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση. Οι έρευνες γύρω από τις τεχνικές αυτές 1

συνεχίζονται µέχρι σήµερα, καθώς αναζητούνται µέθοδοι που όχι µόνο θα µειώνουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των αποβλήτων αλλά θα παράγουν και οι ίδιες λιγότερα απόβλητα. Μία πολυσυζητηµένη τεχνική, η ανακύκλωση, δεν είναι πάντα η καλύτερη λύση καθώς συχνά καταναλώνονται µεγάλα ποσοστά ενέργειας για αυτήν χωρίς να υπάρχουν πάντα τα αναµενόµενα αποτελέσµατα. Γι αυτό πρέπει πάντα να εξετάζονται όλες οι δυνατότητες πριν επιλεχθεί µία µέθοδος επεξεργασίας. Πρόκειται λοιπόν για ένα πολυδιάστατο πρόβληµα που µπορεί να αντιµετωπιστεί µόνο σφαιρικά και ολοκληρωµένα, αλλιώς κάθε προσπάθεια επίλυσης είναι καταδικασµένη να αποτύχει. Επίσηµα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, δείχνουν ότι η παραγωγή αποβλήτων στην Ευρώπη, αυξάνεται συνεχώς και για το χρονικό από το 1992 έως το 1997 περίπου το 50% της ποσότητας των παραγόµενων αποβλήτων αφορά σε απόβλητα κατασκευών/ κατεδαφίσεων και σε βιοµηχανικά απόβλητα ( ιάγραµµα 1.1). Τα αστικά απόβλητα από την άλλη µαζί µε τα απόβλητα από εξορυκτικές δραστηριότητες, τα απόβλητα από την παραγωγή ενέργειας και άλλες πηγές αποτελούν το υπόλοιπο 50% του συνόλου. ηµοτικά 14% Παραγωγής ενέργειας 4% Άλλα 5% Βιοµηχανικά 26% Εξόρυξης / Λατόµευσης 29% Κατασκευαστικών / κατεδαφιστικών δραστηριοτήτων 22% ιάγραµµα 1.1: Συνεισφορά ανά τοµέα στο σύνολο των παραγόµενων αποβλήτων Η Κοινοτική πολιτική για τα απόβλητα, έχει θέσει ως προτεραιότητα, τη διαχείριση συγκεκριµένων ρευµάτων αποβλήτων. Πρόκειται για ρεύµατα αποβλήτων για τα οποία δεν υπήρχαν επαρκή στοιχεία για την συλλογή δεδοµένων, έτσι ώστε να 2

αναπτυχθεί µία στρατηγική µείωσης κατ αρχήν της παραγωγής τους και αφετέρου να βρεθεί µία περιβαλλοντικά ορθή µέθοδος διαχείρισης τους. Τα δέκα ρεύµατα αποβλήτων που έχουν τεθεί σε προτεραιότητα είναι: τα βιοαποδοµήσιµα αστικά απόβλητα η ιλύς από την επεξεργασία αστικών λυµάτων οι απορριπτόµενες συσκευασίες οι µπαταρίες και οι ηλεκτρικοί συσσωρευτές τα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά απόβλητα τα επικίνδυνα υλικά των οικιακών αποβλήτων τα χρησιµοποιηµένα ελαστικά των αυτοκινήτων τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους τα απόβλητα από κατασκευές και κατεδαφίσεις τα χρησιµοποιηµένα ορυκτέλαια Ανάµεσα στα δέκα ρεύµατα αποβλήτων που έχουν τεθεί σε προτεραιότητα στην Κοινοτική στρατηγική για τα απόβλητα είναι και τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, θέµα µε το οποίο ασχολείται και η παρούσα εργασία. Τα οχήµατα τα οποία φθάνουν στη φάση του τέλους του κύκλου ζωής τους και αποσύρονται από την κυκλοφορία, αποτελούν µια σηµαντική πηγή δηµιουργίας αποβλήτων µε σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Τόσο το γεγονός ότι συνδυάζουν πολλά ρεύµατα αποβλήτων µαζί, αλλά όσο και το ότι περιέχονται σε αυτά επικίνδυνες ουσίες τα καθιστούν σαν µια σοβαρή απειλή για το περιβάλλον. 1.2 Σύσταση ΟΤΚΖ Αναφορικά µε τη σύσταση των ΟΤΚΖ, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι αυτή µεταβάλλεται σηµαντικά ανάλογα µε τη χρονολογία παραγωγής του οχήµατος, τη µάρκα του, τον κυβισµό και το µέσο βάρος του. Πιο συγκεκριµένα, κατά τις προηγούµενες δεκαετίες, υπήρξε σηµαντική τεχνολογική πρόοδος στον τοµέα της κατασκευής οχηµάτων ενώ και οι αυστηρές νοµοθετικές ρυθµίσεις που απαιτούν ολοένα και λιγότερες εκποµπές κατά τη λειτουργία των οχηµάτων οδήγησε στην ανάγκη για χρήση λιγότερων καυσίµων. Ως αποτέλεσµα τo µέσο βάρος των οχηµάτων µειώθηκε σηµαντικά, ενώ µέρος των σιδηρούχων τµηµάτων των οχηµάτων αντικαταστάθηκε από άλλα υλικά (όπως πλαστικό). 3

Με βάση τον Ευρωπαϊκό Κατάλογο Αποβλήτων, τα απόβλητα από τα αποσυρόµενα οχήµατα µπορεί να περιέχουν: παλαιά ελαστικά απορριπτόµενο σκελετό οχήµατος φίλτρα λαδιού κατασκευαστικά στοιχεία που περιέχουν υδράργυρο κατασκευαστικά στοιχεία που περιέχουν ΡCΒs εκρηκτικά κατασκευαστικά στοιχεία (π.χ. αερόσακοι) τακάκια φρένων που περιέχουν αµίαντο σιδηρούχα µέταλλα µη σιδηρούχα µέταλλα πλαστικά γυαλί καταλύτες µπαταρίες Όσον αφορά στα πλαστικά, όπως ήδη αναφέρθηκε, τα τελευταία χρόνια παρατηρείται µια διαρκώς αυξανόµενη χρήση τους στα οχήµατα καθώς αυτά φέρουν ορισµένες ελκυστικές ιδιότητες: είναι µεν ανθεκτικά, αλλά και ελαφριά, εύκαµπτα και ευπροσάρµοστα. Κατά την τελευταία εικοσαετία η χρήση των πλαστικών στα οχήµατα έχει αυξηθεί κατά 114% (από 30kg σε 70-100kg ανά όχηµα). Παρόλα αυτά το πλαστικό αντιστοιχεί µόνο στο 9,3% του συνολικού βάρους του οχήµατος. Επιπλέον, η χρήση των πλαστικών έχει οδηγήσει στην µείωση του συνολικού βάρους των οχηµάτων, καθώς 100kg πλαστικού αντικαθιστούν περίπου 200-300kg συµβατικών υλικών. Η αντικατάσταση αυτή δεν οδηγεί µόνο σε µείωση του βάρους αλλά συνεπάγεται και µικρότερη κατανάλωση καυσίµων, µειωµένη χρήση λιπαντικών και µείωση εκποµπών CO 2 στην ατµόσφαιρα. Επιπλέον, η χρήση των πλαστικών έχει οδηγήσει στην αύξηση του χρόνου ζωής των αυτοκινήτων καθώς το υλικό αυτό είναι πιο ανθεκτικό σε κάθε είδους διάβρωση. Η επεξεργασία της διεθνούς βιβλιογραφίας κατέδειξε ότι από το έτος 1976 η σύσταση όσο και το βάρος των επιβατικών οχηµάτων διαφοροποιείται σε σηµαντικό βαθµό. Στους Πίνακες 1.1 και 1.2 που ακολουθούν παρατίθενται 4

στοιχεία για τη σύσταση και το µέσο βάρος των επιβατικών οχηµάτων (και κατά συνέπεια των ΟΤΚΖ) κατά το χρονικό διάστηµα 1976 έως 1992. Φυσικά η σύσταση των οχηµάτων δεν επηρεάζεται µόνο από το έτος κατασκευής αλλά και από την χώρα κατασκευής και τον κυβισµό τους. Η διαφοροποίηση ανάλογα µε την χώρα κατασκευής για κάποια χαρακτηριστικά υλικά φαίνεται στον Πίνακα 1.3. Όσον αφορά τον κυβισµό είναι λογικό όσο αυτός αυξάνει να αυξάνεται και το βάρος του οχήµατος. Τα στοιχεία που παρουσιάζονται στον Πίνακα 1.1 είναι οι µέσες τιµές για όλα τα οχήµατα. Πίνακας 1.1: Μέση σύσταση οχηµάτων κατά το χρονικό διάστηµα 1976 έως 1992 (σε Kg) Υλικό 1976 1980 1984 1992 Πλαστικό 74 88 92 110 ABS 7 7 8 15 Aκρυλικό 2 2 1 3 Νάυλον 2 4 6 7 Φαινόλες 2 2 1 1 Πολυακετόλες 1 1 1 2 Πολυκαρβίδια 0 1 1 4 Πολυεστέρες (ελαστοµερή) 0 0 0 1 Πολυεστέρες (θερµοπλαστικά) 1 1 2 3 Πολυεστέρες (ακόρεστοι) 10 18 11 7 Πολυαιθυλένιο 0 1 4 10 Πολυφαινύλια 0 0 0 2 Πολυπροπυλένια 13 15 16 13 Πολυπροπυλένια (µετασχηµατισµένα) 0 0 0 4 Πολυουρία 0 0 0 0 Πολυουρεθάνη 20 24 26 27 Πολυβινοχλωρίδιο 12 11 10 8 Άλλα πλαστικά 4 2 5 4 Αλουµίνιο 39 59 62 79 Χαλκός 14 13 20 20 Μόλυβδος 20 9 7 7 Ψευδάργυρος 11 10 0 0 5

Άλλα σιδηρούχα µέταλλα 0 0 24 30 Σίδηρος 255 219 218 195 Ατσάλι 940 787 691 625 Ατσάλι ενισχυµένο 54 79 95 112 Ανοξείδωτος χάλυβας 13 12 13 19 Γυαλί 40 38 39 40 Ελαστικό 69 59 63 60 Υγρά 86 81 86 80 Άλλα 89 68 54 43 Μέσο βάρος 1704kg 1523kg 1464kg 1421kg Πίνακας 1.2: Σύσταση οχηµάτων (% ποσοστό) ανάλογα µε τη χρονολογία παραγωγής τους. Υλικό 1976 1980 1984 1992 Πλαστικό 4,3 5,8 6,3 7,7 Αλουµίνιο 2,3 3,9 4,2 5,5 Χαλκός 0,9 0,8 1,3 1,4 Μόλυβδος 1,2 0,6 0,4 0,5 Ψευδάργυρος 0,7 0,7 0,0 0,0 Άλλα σιδηρούχα µέταλλα 0,0 0,0 1,7 2,1 Σίδηρος 14,9 14,4 14,9 13,7 Ατσάλι 55,2 51,7 47,2 44,0 Ατσάλι ενισχυµένο 3,2 5,2 6,5 7,9 Ανοξείδωτος χάλυβας 0,7 0,8 0,9 1,3 Γυαλί 2,3 2,5 2,6 2,8 Ελαστικό 4,1 3,9 4,3 4,2 Υγρά 5,1 5,3 5,8 5,6 Άλλα 5,2 4,5 3,7 3,1 Σύνολο 100 100 100 100 Πίνακας 1.3: ιαφοροποίηση στη σύσταση των οχηµάτων ανάλογα µε την χώρα κατασκευής. Υλικό Ποσοστιαία σύσταση (%) Αµερικάνικο Ι.Χ. Ιαπωνικό Ι.Χ. Ευρωπαϊκό Ι.Χ. Χάλυβας και Σίδηρος 67 72,2 64,7 Πλαστικό 8 10,1 9,3 6

Γυαλί 2,8 2,8 2,9 Καουτσούκ 4,2 3,1 5,4 Υγρά και λιπαντικά 6 3,4 2 Μη σιδηρούχα µέταλλα 8 6,2 10,4 Μέσο βάρος (kg) 1400 1200 1100 Στον Πίνακα 1.4 παρουσιάζεται µία τυπική σύσταση ενός αυτοκινήτου παραγωγής 1998. Πίνακας 1.4: Τυπική σύσταση ενός αυτοκινήτου παραγωγής 1998 Υλικό Ποσοστό (% του συνολικού βάρους) Λαµαρίνες/ελάσµατα χάλυβα Steel sheet 41 Καθαρός χάλυβας Plain steel 18 Ψευδάργυρος, Χαλκός, Zinc, Copper, Μαγνήσιο, Μόλυβδος Magnesium, Lead 2 Καουτσούκ Rubber 5.6 Χυτοσίδηρος Cast Iron 6.4 Αλουµίνιο Aluminium 8 Πλαστικά Plastics 9.3 Κόλλες, βαφές Adhesives/Paints 3 Γυαλί Glass 2.9 Ύφασµα Textiles 0.9 Υγρά Fluids 0.9 Άλλα Miscellaneous 2 Για το 9,3% που αντιστοιχεί στα πλαστικά, µία πιο αναλυτική περιγραφή τους δίνεται στον Πίνακα 1.5. Πίνακας 1.5: Τύποι πλαστικού που χρησιµοποιούνται στα οχήµατα Χρήση Τύπος πλαστικού % του συνόλου των πλαστικών Προφυλακτήρας Bumper PP, ABS, PC 9.5 Ταπετσαρίες Upholstery PVC, PUR, PP, PE 8 Εσωτερική διακόσµηση Interior Trim PP, ABS, PET, POM, PVC 19 7

Πίνακας Οργάνων Dashboard PP, ABS, PA, PC, PE 14.2 Καθίσµατα Seats PUR, PP, PVC, ABS, PA 12.3 Συστήµατα Καυσίµου Fuel Systems PE, POM, PA, PP 6.6 Σκελετός Body PP, PPE, UP 5.7 Under the bonnet PA, PP, PBT 8.6 components Ηλεκτρικός Electrical PP, PE, PBT, PA, PVC 6.6 εξοπλισµός Components Εξωτερικός Exterior Trim ABS, PA, PBT, ASA, PP 3.8 στολισµός Φώτα Lighting PP, PC, ABS, PMMA, UP 4.8 Άλλα όργανα Other Reservoirs PP, PE, PA 0.9 Ενδεικτικά στο ιάγραµµα 1.2 που ακολουθεί παρατίθεται σχηµατικά η σύσταση των οχηµάτων τα οποία παρήχθησαν το έτος 2000. 3% 5% 3% 2% 1%2% 9% 8% 2% Πλαστικά Αλουµίνιο Άλλα µη σιδηρούχα µέταλλα Σιδηρούχα µέταλλα Γυαλί Ελαστικά / καουτσούκ Πρόσθετα / χρώµατα Υγρά Υφάσµατα Άλλα υλικά 65% ιάγραµµα 1.2: Σύσταση οχηµάτων παραγωγής 2000 Στη συνέχεια δίδεται αναλυτική περιγραφή των βασικών συστατικών τα οποία περιέχονται στα οχήµατα και κατά συνέπεια στα ΟΤΚΖ. Μέταλλα Τα µέταλλα αποτελούν περίπου το 68% των ΟΤΚΖ (ενώ παλαιότερα το αντίστοιχο ποσοστό ανερχόταν σε 75%). Τα σιδηρούχα µέταλλα (σίδηρος, 8

χάλυβας) περιέχονται σε ποσοστό περίπου 65% ενώ τα µη σιδηρούχα µέταλλα (π.χ. αλουµίνιο, µόλυβδος, κλπ.) περιέχονται σε ποσοστό περίπου 3%. Οι µεγάλες δυνατότητες επαναχρησιµοποίησης / ανακύκλωσης του σιδήρου και του χάλυβα που περιέχονται στα οχήµατα τα έχουν κατατάξει ως ένα από τα πιο ανακυκλώσιµα αγαθά. Εκτιµάται ότι τα νέα οχήµατα περιέχουν σε ποσοστό άνω του 25% ανακυκλωµένο σίδηρο / χάλυβα. Πλαστικά Η χρήση των πλαστικών στα οχήµατα έχει αυξηθεί πολύ στις τελευταίες δύο δεκαετίες και πλέον περιέχεται σε αυτά, σε ποσοστό άνω του 9%. Οι κατασκευαστές οχηµάτων χρησιµοποιούν όλο και περισσότερο πλαστικό προκειµένου να µειώσουν το βάρος των οχηµάτων και να βελτιστοποιήσουν τη κατανάλωση καυσίµου καθώς και για το γεγονός ότι το πλαστικό προστατεύει τα οχήµατα από τη φθορά µε το χρόνο. Όσον αφορά στα πλαστικά, στο αυτοκίνητο χρησιµοποιούνται τουλάχιστον 25 διαφορετικά είδη πλαστικών. Έτσι, η ανακύκλωση των πλαστικών εξαρτάται καθοριστικά από την δυνατότητα διαχωρισµού τους. Για τη διευκόλυνση της ανακύκλωσης οι κατασκευαστές είναι υποχρεωµένοι να παρέχουν πληροφορίες για τα διάφορα είδη πλαστικών που χρησιµοποιούνται και παράλληλα να παρέχουν οδηγίες για την αποσυναρµολόγηση τους. Τα πρόσθετα που υπάρχουν τα τελευταία χρόνια στα πλαστικά (µερικά µάλιστα από τα οποία είναι επικίνδυνα όπως το κάδµιο) κάνουν το διαχωρισµό τους ακόµη πιο δύσκολο. Ελαστικά / καουτσούκ Το καουτσούκ, αποτελεί µετά τα πλαστικά, τη δεύτερη µεγαλύτερη µη µεταλλική ποσότητα υλικών ενός αυτοκινήτου. Η µεγαλύτερη ποσότητα καουτσούκ περιέχεται στα ελαστικά, ενώ άλλες ποσότητες περιέχονται σε διάφορες ροδέλες, καλώδια, λωρίδες στεγανοποίησης κ.α. Η ανακύκλωση του καουτσούκ είναι αρκετά ανεπτυγµένη και τα προϊόντα της ανακύκλωσης του έχουν διάφορες χρήσεις, όπως στην επίστρωση δρόµων κ.λπ. 9

Γυαλί Το γυαλί περιέχεται στα οχήµατα σε ποσοστό περίπου 3%. Το γυαλί χρησιµοποιείται κυρίως στα παράθυρα και το παρµπρίζ του αυτοκινήτου, στους καθρέπτες και στις ηλιοροφές. Το γυαλί ανακυκλώνεται αν και υπάρχουν κάποιες δυσκολίες στην αποσυναρµολόγηση του. Υφάσµατα Υφάσµατα χρησιµοποιούνται στις ταπετσαρίες των αυτοκινήτων, στα πατάκια και στην εσωτερική επένδυση του οχήµατος. Μερικές αυτοκινητοβιοµηχανίες όπως η Chrysler έχουν αυξήσει τα ποσοστά φυτικών ινών που χρησιµοποιούν στα µοντέλα τους χρησιµοποιώντας ίνες από καρύδα, µαλλί, βαµβάκι, λινάρι κ.α. προκειµένου να αυξήσουν την ανακυκλωσιµότητα των µοντέλων τους. Υγρά Τα υγρά περιλαµβάνουν τα καύσιµα, τα λιπαντικά, τα υγρά των φρένων, τα ψυκτικά υγρά, τα υγρά στον αερόσακο, τα υγρά του υδραυλικού τιµονιού και τα υγρά στους υαλοκαθαριστήρες. Αυτά περιέχουν πολλές χηµικές ουσίες όπως παραφινικούς και κυκλοπαραφινικούς υδρογονάνθρακες, οργανοµεταλλικές ουσίες όπως Ba, Zn, Mg, Ca, P ως προσθετικά, σιλικόνη, εστέρες, γλυκόλες κ.α. Ειδικά τα χρησιµοποιηµένα λιπαντικά, που λαµβάνονται από τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, έχουν µολυνθεί κατά τη λειτουργία του οχήµατος µε βαρέα µέταλλα όπως Pb, Cd, Zn, Cr και περιέχουν υπόλειµµα καυσίµου, PCBs, σκόνη, νερό και άλλα. Τα βαρέα µέταλλα αποτελούν φτάνουν µέχρι το 20% του λιπαντικού. Τα υγρά πρέπει να συλλέγονται ξεχωριστά κατά την φάση αποσυναρµολόγησης ώστε να αποφεύγεται η διαρροή τους στο περιβάλλον και η επαφή τους µε άλλα υλικά. Μερικές αυτοκινητοβιοµηχανίες χρησιµοποιούν αναγεννηµένα λιπαντικά στα νέα οχήµατα που παράγουν. Καταλύτες Οι καταλύτες που χρησιµοποιούνται σήµερα στα οχήµατα περιέχουν παλλάδιο και ρόδιο, ενώ παλαιότερα περιείχαν πλατίνα. Οι καταλύτες είναι τριοδικοί, δηλαδή δρουν ταυτόχρονα και ως οξειδωτικοί και ως αναγωγικοί. Οι καταλύτες αποτελούνται από µια κεραµική κυψελοειδή, που ονοµάζεται µονόλιθος, διάταξη η οποία συγκρατείται από ένα µεταλλικό περίβληµα στην σωλήνωση 10

εξαγωγής. Πιο συγκεκριµένα οξειδώνουν το CO και τους H/C σε CO 2 και H 2 αντίστοιχα, ενώ ανάγουν το ΝΟ προς N 2. Το µέσο βάρος τους είναι 900g και σε αυτούς περιέχονται πολύτιµα µέταλλα, όπως πλατίνα (1,5kg) και ρόδιο (0,3kg). Φυσικά, τα πολύτιµα µέταλλα ανακυκλώνονται µε πυροµεταλλουργικές µεθόδους, ώστε να χρησιµοποιηθούν σε νέους καταλύτες. [2] Σύσταση Υπολείµµατος Τεµαχισµού Οχηµάτων Υ.Τ.Ο. (Automobile Shredder Residue- ASR). Το υπόλειµµα το οποίο προκύπτει από τις διαδικασίες τεµαχισµού των ΟΤΚΖ, αποτελεί το βασικό απόβλητο που προέρχεται από την επεξεργασία τους και το οποίο πρέπει να διατεθεί. Το ΥΤΟ αποτελεί το 25% περίπου του συνολικού βάρους του ΟΤΚΖ. Εποµένως πρόκειται για σηµαντική ποσότητα, η οποία συνήθως οδηγείται προς υγειονοµική ταφή, ενώ σε κάποιες χώρες οδηγείται και προς αποτέφρωση. Στον Πίνακα 1.6 που ακολουθεί παρατίθεται η σύσταση και το µέσο βάρος του ΥΤΟ ανάλογα µε τη χρονολογία παραγωγής του ΟΤΚΖ ενώ στον Πίνακα 1.7 παρουσιάζεται το κόστος για ταφή του Υ.Τ.Ο. σε διάφορες χώρες. Πίνακας 1.6: Σύσταση ΥΤΟ (%) και µέσο βάρος (κιλά) ανάλογα µε τη χρονολογία παραγωγής του οχήµατος. Συστατικά <1980 1980-1984 1985-1989 1990-1994 1995-1999 >2000 Πλαστικά 18,44 23,86 25,31 30,30 32,44 34,09 Αλουµίνιο 0,88 1,40 1,52 1,93 1,91 2,63 Άλλα µη σιδηρούχα µέταλλα 3,74 3,74 3,74 3,74 3,74 3,74 Σιδηρούχα 13,05 µέταλλα 12,03 11,50 10,84 10,20 9,74 Γυαλί 9,88 10,22 10,40 10,77 10,48 10,69 Ελαστικά / 16,47 καουτσούκ 15,00 15,95 15,49 14,53 19,72 Πρόσθετα / χρώµατα 12,52 12,61 13,52 12,46 12,50 10,03 Υφάσµατα 3,95 4,09 4,51 4,04 4,06 3,34 Άλλα υλικά 21,08 17,05 13,54 10,44 10,15 6,02 Μέσο βάρος 315 308 304 315 314 321 11

Πίνακας 1.7: Κόστος τελικής διάθεσης (ταφής) Υ.Τ.Ο. σε διάφορες χώρες Χώρα Κόστος (US / ton) Αυστρία 140 Βέλγιο 55 ανία 70-110 Γαλλία 40-60 Γερµανία 60-170 Ιταλία 75-80 Ολλανδία 70-90 Ισπανία 20-60 Σουηδία 90-100 Αγγλία 30-35 Πολωνία 25-30 Τσεχία 30 Αυστραλία 20 Ιαπωνία 135-160 Νορβηγία 50 Αµερική 50-60 Νότια Αφρική 25-40 Ελβετία 120 1.3 Επικίνδυνα στοιχεία στα ΟΤΚΖ Πολλά από τα υλικά τα οποία χρησιµοποιούνται στη παραγωγή των οχηµάτων δηµιουργούν προβλήµατα είτε κατά τη διάρκεια της ζωής τους είτε κατά το τέλος του κύκλου ζωής τους. Ένα από τα τοξικά στοιχεία που δηµιουργούν αυτού του είδους τα προβλήµατα είναι ο υδράργυρος. Σύµφωνα µε σχετική έρευνα οι εκποµπές που δηµιουργούνται από την ανακύκλωση και την τελική διάθεση τους αποτελούν µία από τις µεγαλύτερες πηγές ρύπανσης στο περιβάλλον µε το τοξικό αυτό στοιχείο. Το στοιχείο αυτό ανιχνεύτηκε αρχικά σε διάφορους διακόπτες και κατόπιν στο ABS (Antilock Braking system). Στην Βόρεια Αµερική µόνο ο στόλος των αυτοκινήτων που πιστεύεται ότι περιέχουν τέτοιου είδους διακόπτες ανέρχεται σε 250 εκ. και οι οποίοι αν δεν αφαιρεθούν και διατεθούν κατάλληλα µπορούν να απελευθερώσουν περίπου 200 ton υδραργύρου στο περιβάλλον. Πιο συγκεκριµένα τα ευρήµατα που ευρέθησαν από τη συγκεκριµένη έρευνα είναι τα παρακάτω: 12

Ο κάθε τέτοιος διακόπτης περιέχει περίπου 0.8 g υδραργύρου. Περίπου 11.2 ton υδραργύρου χρησιµοποιήθηκαν στην κατασκευή αυτοκινήτων στην Αµερική κατά το χρονικό έτος 1996. Ο αριθµός των 12 εκ. αυτοκινήτων που αποσύρονται περίπου κάθε χρόνο περιέχουν 8.8-10.2 ton υδραργύρου. Τα αυτοκίνητα που φθάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής του περιέχουν 8-9.4 ton υδραργύρου. Ενώ η χρήση του µειώθηκε σε ποσοστό 66 µε 72 % από το 1996 σε τέτοιου είδους διακόπτες, η χρήση του σε εφαρµογές του ABS έχει αυξηθεί ραγδαία τουλάχιστον κατά 130 και πιθανώς έως και 180 %. Επίσης πιστεύεται ότι η χρήση του συγκεκριµένου στοιχείου στους προβολείς των αυτοκινήτων, σε συστήµατα πλοήγησης καθώς και σε άλλα παρεµφερή συστήµατα έχει αυξηθεί. Όταν αφαιρούνται τα χρήσιµα τµήµατα του αυτοκινήτου το υπόλοιπο στέλνεται είτε προς τεµαχισµό απ όπου ανακτώνται τα σιδηρούχα και τα µη σιδηρούχα µέταλλα είτε στέλνεται απ ευθείας σε φούρνο ηλεκτρικού τόξου (Electric Arc Furnaces EAFs-). Τα EAFs χρησιµοποιούν ηλεκτρική ενέργεια για να λιώσουν τα υπολείµµατα (scrap) και να παράγουν νέα προϊόντα. Κατά τη διάρκεια αυτής της αποσυναρµολόγησης και της ανακύκλωσης ο κίνδυνος για τη µετάβαση του υδραργύρου στο περιβάλλον είναι ιδιαίτερα µεγάλος. Οι εκποµπές υδραργύρου που προέρχονται από τα EAFs φαίνεται να αποτελούν την µεγαλύτερη πηγή υδραργύρου στο περιβάλλον στην Αµερική και την τέταρτη µεγαλύτερη στη σειρά που προέρχεται από ανθρωπογενείς παράγοντες. Πιο συγκεκριµένα, σύµφωνα πάντα µε την ίδια έρευνα τα ευρήµατα είναι τα εξής: Οι εκποµπές υδραργύρου από τα EAFs υπολογίστηκαν σε 15.6 τόνους κάθε χρόνο. Τα EAFs συνιστούν την µεγαλύτερη εκποµπή υδραργύρου στην Αµερική. Επίσης ένα ποσοστό υδραργύρου απελευθερώνεται στο περιβάλλον κατά τη διάρκεια του τεµαχισµού είτε ως εκποµπή στην ατµόσφαιρα είτε ως ρυπαντική ουσία στα απόβλητα. Στην µόνη συνδυαζόµενη 13

µονάδα που περιλαµβάνει και τεµαχισµό και EAFs (shredder/ EAFs) η εκποµπή του Hg υπολογίστηκε περισσότερο από 20 %. Επίσης ο Hg µπορεί να αποτεθεί και στα scraps. Υπάρχουν περίπου 10000 έως 14000 τέτοια scraps στην Αµερική και στον Καναδά πολλά από τα οποία έχουν χαρακτηριστεί ως ρυπαντικές ουσίες. 1.4 Προκλήσεις που σχετίζονται µε την ανακύκλωση των ΟΤΚΖ Υπάρχουν πολυάριθµες προκλήσεις που σχετίζονται µε την ανακύκλωση των αυτοκινήτων που έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους. Οι πιο σηµαντικές από αυτές είναι: Η οικονοµική αξία των υλικών αλλά και των συστατικών που ανακτώνται. Τα υλικά από τα οποία αποτελείται το αυτοκίνητο θα ικανοποιούν τις επιθυµίες όλων. Ο ανταγωνισµός για καλύτερο σχεδιασµό των αυτοκινήτων. Η ικανότητα για διαχωρισµό και ταξινόµηση των υλικών. Επικίνδυνα υλικά και µόλυνση. Ανάγκη για την κατασκευή κατάλληλων υποδοµών. Κόστη που σχετίζονται µε τη συλλογή, τη µεταφορά αλλά και την προµήθεια των υλικών. Κανονισµοί που σχετίζονται µε την ανακύκλωση. Γνώµη του καταναλωτή. Απρόβλεπτοι παράγοντες. Στο ιάγραµµα 1.3 που ακολουθεί παρουσιάζονται οι βασικές αλληλεπιδράσεις µεταξύ των κυριότερων αυτών παραγόντων. 14

Οικονοµική αξία των ανακτώµενων υλικών Απρόβλεπτοι παράγοντες Τα υλικά (των αυτοκινήτων) θα ικανοποιούν τις επιθυµίες όλων Γνώµη του καταναλωτή Ανταγωνισµός για καλύτερο σχεδιασµό των αυτοκινήτων Κανονισµοί για ανακύκλωση Ικανότητα για διαχωρισµό και ταξινόµηση των υλικών Κόστος (συλλογή-µεταφοράς)/ Προµήθεια υλικών Επικίνδυνα υλικά και µόλυνση Ανάγκη για κατασκευή κατάλληλων υποδοµών ιάγραµµα 1.3: Προκλήσεις για ανακύκλωση των ΟΤΚΖ. 1.5 Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Όπως ήδη αναφέρθηκε, συστατικά τµηµάτων τα οποία χρησιµοποιούνται για την κατασκευή των οχηµάτων χαρακτηρίζονται ως επικίνδυνα, µε αποτέλεσµα να παρουσιάζεται δυνητική επικινδυνότητα από την παρουσία τους όταν το όχηµα ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής του. Η επικινδυνότητα αυτή είναι υψηλή στις περιπτώσεις που δεν λαµβάνει χώρα ορθολογική διαχείρισή τους και τα οχήµατα ι. εγκαταλείπονται ανεξέλεγκτα ιι. οδηγούνται προς τελική διάθεση σε χώρους ταφής ιιι. δεν εφαρµόζονται ορθολογικές πρακτικές κατά τη διαχείρισή τους (απορρύπανση, αποσυναρµολόγηση, τεµαχισµός, διαχωρισµός µετάλλων, ταφή υπολείµµατος τεµαχισµού). Πιο αναλυτικά: Ένα από τα επικίνδυνα συστατικά των οχηµάτων είναι ο υδράργυρος, ο οποίος χρησιµοποιείται σε διακόπτες του οχήµατος όπως και στο Antilock Braking system - ABS. Κάθε διακόπτης περιέχει περίπου 0.8 g υδραργύρου στα 15

παλαιότερα οχήµατα µε πτωτική τάση στα νέα οχήµατα, αλλά ενώ χρήση του µειώθηκε σε ποσοστό 66 µε 72 % από το 1996 σε τέτοιου είδους διακόπτες, η χρήση του σε εφαρµογές του ABS έχει αυξηθεί ραγδαία (από 130 έως και 180 %). Επίσης πιστεύεται ότι η χρήση του συγκεκριµένου στοιχείου στους προβολείς των αυτοκινήτων, σε συστήµατα πλοήγησης καθώς και σε άλλα παρεµφερή συστήµατα έχει αυξηθεί τα τελευταία έτη. Με βάση τα στοιχεία αυτά, η εφαρµογή µη ορθολογικών πρακτικών κατά τη διαχείριση των ΟΚΤΖ, εµπεριέχει τον κίνδυνο απελευθέρωσης σηµαντικών ποσοτήτων υδραργύρου στο περιβάλλον, µε µεγάλες αρνητικές επιπτώσεις λόγω της υψηλής τοξικότητάς του. Ακόµη, µετά την αποσυναρµολόγηση τµηµάτων του οχήµατος, το τµήµα που αποµένει (κουφάρι) οδηγείται είτε προς τεµαχισµό όπου ανακτώνται τα σιδηρούχα και τα µη σιδηρούχα µέταλλα είτε σε φούρνο ηλεκτρικού τόξου (Electric Arc Furnace EAF). Ο EAF χρησιµοποιεί ηλεκτρική ενέργεια για την τήξη του scrap και την παραγωγή δευτερογενών προϊόντων. Οι εκποµπές υδραργύρου που προέρχονται από τα EAFs αποτελούν την µεγαλύτερη πηγή υδραργύρου στο περιβάλλον σε χώρες όπως οι Η.Π.Α και την τέταρτη µεγαλύτερη που προέρχεται από ανθρωπογενείς παράγοντες. Ακόµη, ένα ποσοστό υδραργύρου απελευθερώνεται στο περιβάλλον κατά τη διάρκεια του τεµαχισµού είτε ως εκποµπή στην ατµόσφαιρα είτε ως ρυπαντική ουσία στα απόβλητα. Επίσης ο υδράργυρος µπορεί να αποτεθεί και στα µεταλλικά τµήµατα που προκύπτουν από τον τεµαχισµό του οχήµατος, στις περιπτώσεις που δεν εφαρµόζονται ορθολογικές πρακτικές διαχείρισης. Η παραπάνω δυνητική περιβαλλοντική επιβάρυνση από τον υδράργυρο γίνεται ακόµη πιο έντονη στις περιπτώσεις που λαµβάνει χώρα εγκατάλειψη των οχηµάτων ή ανεξέλεγκτη απόρριψή τους σε χώρους διάθεσης. Στις περιπτώσεις που δεν λαµβάνει χώρα ανάκτηση τµηµάτων/υλικών από τα οχήµατα αλλά απορρίπτονται σε χώρους διάθεσης δηµιουργούν σηµαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις όπως: προβλήµατα στη λειτουργία των χώρων διάθεσης παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης (αναστολή της δράσης ή και θανάτωση των µικροβιακών και βακτηριακών πληθυσµών) 16

παρεµπόδιση της φυσικής κυκλοφορίας του νερού στους χώρους διάθεσης δεν υπόκεινται σε διαδικασίες αποδόµησης, µε αποτέλεσµα να παραµένουν ως έχουν στο χώρο διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών διάβρωσης (µέταλλα) ή/και εκχύλισης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Τα υλικά που µπορούν να δηµιουργήσουν τα προβλήµατα που περιγράφηκαν παραπάνω είναι τα εξής: Μέταλλα (σιδηρούχα και µη) Καταλύτες που περιέχουν επικίνδυνα µέταλλα. Πλαστικά, γυαλί, υφάσµατα και αφρολέξ τα οποία δεν αποδοµούνται εύκολα Μπαταρίες που περιέχουν µόλυβδο και ισχυρά ανόργανα οξέα, συστατικά που επίσης κατατάσσονται στις επικίνδυνες ουσίες Υγρά φρένων, ψυκτικά υγρά, λιπαντικά και φίλτρα λαδιού, τα οποία δεν αποδοµούνται εύκολα Κατασκευαστικά στοιχεία που περιέχουν πολυχλωριωµένα διφαινύλια (Polychlorinated Biphenyls - ΡCΒs), ουσίες ιδιαίτερα επικίνδυνες και για τις οποίες προβλέπεται η σταδιακή εξάλειψη της χρήσης τους Τακάκια φρένων που ενδέχεται να περιέχουν αµίαντο, υλικό επικίνδυνο και για το οποίο επίσης λαµβάνονται µέτρα για τη µη χρήση του Κόλλες και βαφές Μια δεύτερη συνιστώσα που αφορά σε αρνητικές επιπτώσεις σχετικά µε τα οχήµατα είναι η απώλεια πρώτων υλών από τη µη εφαρµογή πρακτικών ανάκτησης, 17

ανακύκλωσης και επαναχρησιµοποίησης υλικών (µέταλλα, γυαλί, πλαστικό) και ενέργειας (καύση ελαστικών). Τονίζεται ακόµη ότι σηµαντικά προβλήµατα δηµιουργεί και η εγκατάλειψη ΟΤΚΖ δεδοµένου ότι: ι. αποτελούν σοβαρή πηγή ρύπανσης ιι. προκαλούν αισθητική όχληση ιιι. αποτελούν εµπόδια στους δρόµους και µειώνουν τους χώρους στάθµευσης iv. ενδέχεται να αποτελέσουν πηγή ατυχήµατος (από σκουριασµένα µέταλλα και σπασµένα τζάµια) Στον Πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται συνοπτικά οι κυριότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις που µπορούν να παρουσιασθούν από τη µη ορθολογική διαχείριση των ΟΤΚΖ. Πίνακας: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη µη ορθολογική διαχείριση των ΟΤΚΖ Υλικό/συστατικό Επίπτωση ιακόπτες, ABS, προβολείς, συστήµατα πλοήγησης που περιέχουν υδράργυρο όπως και µεταλλικά τµήµατα που έχουν επιµολυνθεί µε υδράργυρο ιεργασίες τεµαχισµού ΟΤΚΖ Εγκατάλειψη υλικών στους χώρους αποσυναρµολόγησης και τεµαχισµού: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής µεταφορά υδραργύρου στην ατµόσφαιρα Τελική διάθεση: παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης παρεµπόδιση της φυσικής κυκλοφορίας του νερού στους χώρους διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω εκχύλισης αποδέσµευσης του υδραργύρου δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια 18

Μεταλλικά τµήµατα Καταλύτες περιέχουν επικίνδυνα µέταλλα που ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής ιεργασίες τήξης scrap σε φούρνο ηλεκτρικού τόξου εκποµπές υδραργύρου στην ατµόσφαιρα Εγκατάλειψή τους σε χώρους αποσυναρµολόγησης και τεµαχισµού: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής µεταφορά σωµατιδίων που περιέχουν βαρέα µέταλλα στην ατµόσφαιρα Τελική διάθεση: προβλήµατα στη λειτουργία των χώρων διάθεσης παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης παρεµπόδιση της φυσικής κυκλοφορίας του νερού στους χώρους διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών διάβρωσης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Εγκατάλειψή τους στους χώρους αποσυναρµολόγησης ΟΤΚΖ: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής 19

Τελική διάθεση: παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης λόγω αποδέσµευσης των µετάλλων που περιέχονται σε αυτούς ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών διάβρωσης ή/και εκχύλισης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Πλαστικά, γυαλί, υφάσµατα και αφρολέξ Υγρά φρένων, ψυκτικά υγρά, λιπαντικά και φίλτρα λαδιού Τελική διάθεση: προβλήµατα στη λειτουργία των χώρων διάθεσης παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης παρεµπόδιση της φυσικής κυκλοφορίας του νερού στους χώρους διάθεσης δεν υπόκεινται σε διαδικασίες αποδόµησης, µε αποτέλεσµα να παραµένουν ως έχουν στο χώρο διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών εκχύλισης συστατικών διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Απόρριψή τους σε χώρους απορρύπανσης ΟΤΚΖ: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής µεταφορά στην ατµόσφαιρα µέσω διαδικασιών 20

εξάτµισης Κατασκευαστικά στοιχεία που περιέχουν ΡCΒs Τελική διάθεση: παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης δεν υπόκεινται σε διαδικασίες αποδόµησης, µε αποτέλεσµα να παραµένουν ως έχουν στο χώρο διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών εκχύλισης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Εγκατάλειψη τους σε χώρους αποσυναρµολόγησης ΟΤΚΖ: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής µεταφορά στην ατµόσφαιρα µέσω διαδικασιών εξάτµισης Τελική διάθεση: παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης δεν υπόκεινται σε διαδικασίες αποδόµησης, µε αποτέλεσµα να παραµένουν ως έχουν στο χώρο διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών εκχύλισης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους 21

Τακάκια φρένων που ενδέχεται να περιέχουν αµίαντο διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Απόρριψή τους σε χώρους αποσυναρµολόγησης ΟΤΚΖ: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής µεταφορά ινών αµιάντου ατµόσφαιρα µε πιθανότητα εισπνοής από τον άνθρωπο Τελική διάθεση: παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης δεν υπόκεινται σε διαδικασίες αποδόµησης, µε αποτέλεσµα να παραµένει ως έχει στο χώρο διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών εκχύλισης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Κόλλες και βαφές Απόρριψή τους σε χώρους τεµαχισµού ΟΤΚΖ: ρύπανση εδάφους δυνητική ρύπανση υδάτων µέσω επιφανειακής απορροής µεταφορά στην ατµόσφαιρα µέσω διαδικασιών εξάτµισης Τελική διάθεση: παρεµπόδιση των βιοχηµικών δράσεων αποδόµησης που αναπτύσσονται στους χώρους διάθεσης δεν υπόκεινται σε διαδικασίες αποδόµησης, µε 22

αποτέλεσµα να παραµένουν ως έχουν στο χώρο διάθεσης ρύπανση του εδάφους µέσω διαδικασιών εκχύλισης δυνητική µεταφορά στα επιφανειακά και υπόγεια ύδατα, µε αποτέλεσµα τη ρύπανσή τους και υποβιβασµό της ποιότητάς τους διατάραξη της ισορροπίας των οικοσυστηµάτων της περιοχής απειλή για τα ενδιαιτήµατα (habitats) της περιοχής Κεφάλαιο 2: Νοµοθετικό πλαίσιο αναφορικά µε τη διαχείριση των ΟΤΚΖ 2.1 Γενικά Η διαχείριση των ΟΤΚΖ εντάσσεται στο γενικότερο πλαίσιο της διαχείρισης των αποβλήτων, όµως έχουν υιοθετηθεί νοµοθετικές ρυθµίσεις που αφορούν αποκλειστικά στα ΟΤΚΖ. Οι βασικοί στόχοι που απορρέουν από το υφιστάµενο νοµοθετικό πλαίσιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο περιλαµβάνουν: Τη µέγιστη αξιοποίηση των υλικών που περιέχονται στα ΟΤΚΖ, µέσω της ανάκτησης, της επαναχρησιµοποίησης ή ανακύκλωσης και τέλος της ενεργειακής αξιοποίησης τους. Τη ελαχιστοποίηση της ποσότητας των επικινδύνων συστατικών τα οποία περιέχονται στα νέα οχήµατα και εποµένως στα ΟΤΚΖ. Τη πρόληψη / µείωση των υλικών τα οποία περιέχονται στο ΟΤΚΖ και δεν µπορούν να αξιοποιηθούν. Την ασφαλή επεξεργασία των αποβλήτων / υπολειµµάτων για τα οποία δεν είναι δυνατή η αξιοποίηση προκειµένου να οδηγηθούν προς τελική διάθεση σε κατάλληλους χώρους. 23

Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται παρουσίαση και ανάλυση του υφιστάµενου νοµοθετικού πλαισίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Κύπρου σχετικά µε τη διαχείριση των οχηµάτων που φτάνουν το τέλος του κύκλου ζωής τους. Οι ορισµοί που χρησιµοποιούνται για το όχηµα και το όχηµα στο τέλος του κύκλου ζωής του είναι αυτοί που ορίζονται στις σχετικές Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όπως αναφέρεται στην Οδηγία 2000/53/ΕΚ ως «όχηµα» ορίζεται οποιοδήποτε όχηµα χαρακτηρισµένο ως κατηγορίας Μ1 ή Ν1, καθώς και τα τρίκυκλα µηχανοκίνητα οχήµατα, όπως ορίζονται στην Οδηγία 92/61/ΕΟΚ, πλην των τρίκυκλων µοτοσικλετών. Οχήµατα που ανήκουν στην κατηγορία Μ1 είναι αυτά τα οποία προορίζονται για τη µεταφορά προσώπων και φέρουν κατ' ανώτατο όριο, εκτός της θέσεως του οδηγού, έως οκτώ θέσεις καθήµενων και οχήµατα κατηγορίας Ν1 αυτά τα οποία προορίζονται για τη µεταφορά εµπορευµάτων και έχουν µέγιστο βάρος µη υπερβαίνον τους 3,5 τόνους. Όχηµα στο τέλος του κύκλου ζωής του είναι κάθε όχηµα που αποτελεί «απόβλητο», µε την έννοια ότι ο κάτοχος του το απορρίπτει ή σκοπεύει ή υποχρεούται να το απορρίψει. Το πότε ακριβώς ο κάτοχος ενός οχήµατος το αποσύρει από την κυκλοφορία δεν µπορεί να ειπωθεί µε σιγουριά. Τα κράτη- µέλη έχουν διαφορετική πολιτική στο θέµα της απόσυρσης των αυτοκινήτων. Έτσι, αυτοκίνητα που µπορεί να θεωρούνται στο τέλος της ζωής τους σε µία χώρα να µην θεωρούνται σε κάποια άλλη. Για παράδειγµα σε κάποιες χώρες τα κριτήρια είναι οικονοµικά και στηρίζονται στο κόστος επισκευής και στην αξία του οχήµατος, ενώ σε άλλες χώρες τα κριτήρια είναι τεχνικά και διοικητικά. Ακόµη και η συµπεριφορά των καταναλωτών είναι διαφορετική καθώς ένα όχηµα που µπορεί να είναι άχρηστο για κάποιον να είναι χρήσιµο για κάποιον άλλο. Επιπλέον, είναι συχνό το φαινόµενο αυτοκίνητα στο τέλος του κύκλου ζωής τους να µεταφέρονται παράνοµα σε χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ώστε να πουληθούν ως µεταχειρισµένα, εντείνοντας έτσι το πρόβληµα. 24

2.2 Κοινοτικό νοµοθετικό πλαίσιο Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) έχει προχωρήσει στη θέσπιση νοµοθεσίας για τη διαχείριση των ΟΤΚΖ και πιο συγκεκριµένα έχει υιοθετηθεί η Οδηγία 2000/53/ΕΚ. Επιπλέον, η διαχείριση των ΟΤΚΖ εντάσσεται και στη γενικότερη νοµοθεσία για τα στερεά απόβλητα ενώ οι εγκαταστάσεις διαχείρισης των ΟΤΚΖ υπόκεινται στις διαδικασίες περιβαλλοντικής αδειοδότησης. Στο νοµοθετικό αυτό πλαίσιο περιλαµβάνονται, µεταξύ άλλων, νοµοθετήµατα αναφορικά µε: Τη διαχείριση στερεών αποβλήτων Τη διαχείριση επικινδύνων αποβλήτων Την υγειονοµική ταφή αποβλήτων Την αποτέφρωση αποβλήτων Την εκτίµηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων έργων και σχεδίων Την ολοκληρωµένη πρόληψη και τον έλεγχο της ρύπανσης [5] Η Οδηγία 2000/53/ΕΚ της Ευρωπαϊκής Ένωσης Τα οχήµατα που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους είχαν ήθη συµπεριληφθεί από το 1990, µε ψήφισµα του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου, στη λίστα των ρευµάτων αποβλήτων που έχουν προτεραιότητα και στην εξεύρεση τρόπων διαχείρισης τους. Με το ψήφισµα, υποχρεωνόταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προτείνει συγκεκριµένα προγράµµατα δράσης αντιµετώπισης αυτού του προβλήµατος. Οι πολλές και αντικρουόµενες όµως απόψεις των εµπλεκόµενων πλευρών, όπως οι αυτοκινητοβιοµηχανίες, οι παραγωγοί πλαστικών, οι εταιρείες αποσυναρµολόγησης των αυτοκινήτων, οι εταιρείες τεµαχισµού αυτών, καθώς και οι αντιπρόσωποι των κρατών-µελών είχαν ως αποτέλεσµα την καθυστέρηση της όλης διαδικασίας. Οι βασικότερες διαφωνίες υπήρχαν στο θέµα του καθορισµού συγκεκριµένων στόχων ανακύκλωσης καθώς και τα χρονικά πλαίσια επίτευξης αυτών. Τελικά, η Οδηγία ξεκίνησε να διαµορφώνεται από την Επιτροπή το 1995, σε συνεργασία µε πολλούς άλλους οργανισµούς και ιδρύµατα και αφού πρώτα είχαν ληφθεί υπόψη οι απόψεις 25

όλων των πλευρών. Η τελική πρόταση παρουσιάστηκε το 1997 και βασιζόταν κυρίως στην αρχή της ευθύνης του παραγωγού. Η πρόταση αυτή προκάλεσε ποικίλες αντιδράσεις και ακολούθησε µία µακρά περίοδος διαπραγµατεύσεων. Μετά από πολλές και αλλεπάλληλες αναθεωρήσεις η Οδηγία τελικά επικυρώθηκε και τέθηκε σε ισχύ το Σεπτέµβριο του 2000. Σκοπός της οδηγίας είναι να καθοριστούν µέτρα τα οποία αποσκοπούν, ως πρώτη προτεραιότητα, στην πρόληψη των αποβλήτων από οχήµατα και, προσθέτως, στην επαναχρησιµοποίηση, ανακύκλωση και άλλες µορφές ανάκτησης οχηµάτων και των κατασκευαστικών τους στοιχείων, έτσι ώστε να µειώνεται η διάθεση αποβλήτων, καθώς και στη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των φορέων επεξεργασίας. Αφού πρώτα διατυπωθούν οι ερµηνείες των όρων που χρησιµοποιούνται για τους σκοπούς της οδηγίας, καθώς και το πεδίο εφαρµογής της, αναφέρεται ότι η παρούσα οδηγία καλύπτει τα οχήµατα και ιδιαίτερα τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, περιλαµβανοµένων των κατασκευαστικών τους στοιχείων και των υλικών. Πρωταρχικός στόχος της Οδηγίας είναι τόσο η ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον από οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όσο και η διασφάλιση της οµαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και η αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισµού στην Κοινότητα. Βασική προτεραιότητα της αποτελεί η αποφυγή της δηµιουργίας των αποβλήτων σε όσο το δυνατόν µεγαλύτερο βαθµό. Όταν αυτό δεν είναι δυνατόν τα απόβλητα θα πρέπει να επαναχρησιµοποιούνται και να ανακτώνται. Με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατόν να µειωθούν σε σηµαντικό αριθµό οι ποσότητες των αποβλήτων από οχήµατα που πρέπει να οδηγηθούν σε ταφή. Για να επιτευχθούν οι παραπάνω αντικειµενικοί στόχοι η Επιτροπή ορίζει συγκεκριµένα µέτρα και ποσοτικούς στόχους, τους οποίους πρέπει να ικανοποιήσουν τα κράτη-µέλη ακολουθώντας καθορισµένα χρονοδιαγράµµατα. 26

Πιο αναλυτικά, στην Κοινοτική Οδηγία 2000/53/ΕΚ αναφέρονται τα εξής όσον αφορά στα παρακάτω θέµατα: - Πρόληψη Οι κατασκευαστές οχηµάτων οφείλουν να περιορίσουν τη χρήση επικίνδυνων ουσιών στα οχήµατα και να τη µειώσουν όσο το δυνατόν περισσότερο. Με αυτόν τον τρόπο προλαµβάνεται η ελευθέρωση τους στο περιβάλλον, καθίσταται η ανακύκλωση των αυτοκινήτων ευκολότερη και µειώνεται η ανάγκη διάθεσης επικίνδυνων αποβλήτων. Επιπλέον, τονίζεται ότι κατά το σχεδιασµό και την παραγωγή νέων οχηµάτων πρέπει να λαµβάνεται υπόψη και να διευκολύνεται η αποσυναρµολόγηση, η επαναχρησιµοποίηση, η ανάκτηση και κυρίως η ανακύκλωση. Προς αυτήν την κατεύθυνση διευκρινίζεται ότι οι κατασκευαστές οχηµάτων πρέπει να χρησιµοποιούν αυξανόµενες ποσότητες ανακυκλωµένων υλικών, ώστε να αναπτυχθούν αγορές για ανακυκλωµένα υλικά. Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται για τη µείωση των επικίνδυνων υλικών που χρησιµοποιούνται στα οχήµατα. Πιο συγκεκριµένα, µετά την 1η Ιουλίου 2003 απαγορεύεται (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) η χρήση µολύβδου, υδραργύρου, καδµίου και εξασθενούς χρωµίου σε οχήµατα τα οποία θα διατεθούν στην αγορά. Το παράρτηµα II της Οδηγίας (όπως έχει τροποποιηθεί µε την Κοινοτική Απόφαση 2002/525/ΕΚ) αναφέρει τις περιπτώσεις στις οποίες επιτρέπεται η χρήση των υλικών αυτών. - Συλλογή Τα κράτη µέλη λαµβάνουν τα απαραίτητα µέτρα προκειµένου να διασφαλίζουν ότι οι οικονοµικοί φορείς δηµιουργούν συστήµατα για τη συλλογή όλων των οχηµάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και την ισόρροπη κατανοµή των εγκαταστάσεων συλλογής στην επικράτεια. Τα κράτη-µέλη πρέπει να προνοήσουν για τη δηµιουργία πιστοποιηµένων κέντρων συλλογής οχηµάτων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επίσης πρέπει να λάβουν τα απαραίτητα εκείνα µέτρα που θα εξασφαλίζουν ότι όλα τα παλαιά οχήµατα µεταφέρονται από τους κατόχους τους, σε εξουσιοδοτηµένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας. Ο τελευταίος κάτοχος του οχήµατος δεν πρέπει να έχει καµία οικονοµική επιβάρυνση, πάρα µόνο στην 27

περίπτωση κατά την οποία από το όχηµα λείπουν βασικά κατασκευαστικά στοιχεία (κινητήρας, αµάξωµα) ή στο όχηµα περιέχονται απόβλητα που έχουν προστεθεί µετά το τέλος της ζωής του. Οι παραγωγοί καλούνται να καλύψουν το κόστος της εφαρµογής του µέτρου αυτού ή /και να παραλαµβάνουν τα οχήµατα στο τέλος της ζωής τους. Απαραίτητη προϋπόθεση για την αποταξινόµηση του οχήµατος είναι η έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής το οποίο εκδίδεται από τις εξουσιοδοτηµένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας στον κάτοχο του οχήµατος. Το περιεχόµενο του πιστοποιητικού καταστροφής καθορίζεται µε την Οδηγία 2002/151/ΕΚ και πρέπει να περιλαµβάνει τουλάχιστον τις εξής πληροφορίες: 1. Επωνυµία και διεύθυνση, υπογραφή και αριθµός µητρώου ή αναγνώρισης της εγκατάστασης ή επιχείρησης που εκδίδει το πιστοποιητικό. 2. Επωνυµία και διεύθυνση της Αρχής που είναι αρµόδια για την άδεια της εγκατάστασης ή της επιχείρησης που εκδίδει πιστοποιητικά καταστροφής. 3. Σε περίπτωση που το πιστοποιητικό εκδίδεται από παραγωγό, έµπορο ή συλλέκτη οχηµάτων εξ' ονόµατος εξουσιοδοτηµένης εγκατάστασης επεξεργασίας, η επωνυµία και διεύθυνση καθώς και ο αριθµός µητρώου ή αναγνώρισης της εγκατάστασης ή της επιχείρησης που εκδίδει το πιστοποιητικό. 4. Ηµεροµηνία έκδοσης του πιστοποιητικού καταστροφής. 5. Εθνικό σήµα και αριθµός ταξινόµησης. 6. Κατηγορία οχήµατος, εµπορική ονοµασία και µοντέλο. 7. Αριθµός αναγνώρισης οχήµατος (πλαισίου). 8. Όνοµα, διεύθυνση, εθνικότητα και υπογραφή του κατόχου ή του ιδιοκτήτη του παραδοθέντος οχήµατος. - Επεξεργασία Τα κράτη µέλη οφείλουν να λάβουν τα απαραίτητα µέτρα που θα εξασφαλίζουν ότι όλα τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποθηκεύονται και υφίστανται επεξεργασία σύµφωνα µε τις απαιτήσεις της Οδηγίας 75/442/ΕΟΚ για τα στερεά απόβλητα και σύµφωνα µε τις ελάχιστες τεχνικές απαιτήσεις που ορίζει η ίδια η Οδηγία 2000/53 σε παράρτηµα της. Αναφέρεται επίσης ότι τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους πρέπει να απογυµνώνονται προτού 28

επέλθει περαιτέρω επεξεργασία και τα επικίνδυνα υλικά και κατασκευαστικά στοιχεία πρέπει να αφαιρούνται και να αποµονώνονται κατά επιλεκτικό τρόπο, ώστε να µειώνονται στο ελάχιστο οι επιβλαβείς επιπτώσεις στο περιβάλλον κατά την τελική διάθεση των καταλοίπων των οχηµάτων. - Επαναχρησιµοποίηση και ανάκτηση Για τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής αναφέρονται συγκεκριµένοι ποσοτικοί στόχοι οι οποίοι πρέπει να επιτευχθούν µέσα σε συγκεκριµένα χρονικά πλαίσια και πιο συγκεκριµένα: Έως την 1 η Ιανουαρίου 2006, για όλα τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, η επαναχρησιµοποίηση και η ανάκτηση πρέπει να αυξηθούν στο 85% κατά µέσο βάρος ανά όχηµα και ανά έτος. Εντός του ίδιου χρονικού ορίου, η επαναχρησιµοποίηση και η ανακύκλωση οφείλουν να αυξηθούν στο 80% κατά µέσο βάρος ανά όχηµα και ανά έτος. Εξαίρεση αποτελούν τα αυτοκίνητα που έχουν παραχθεί πριν από την 1 η Ιανουαρίου 1980, για τα οποία τα κράτη µέλη µπορούν να καθορίσουν χαµηλότερους στόχους, αλλά όχι χαµηλότερους από το 75% του βάρους για επαναχρησιµοποίηση και ανάκτηση και όχι χαµηλότερους από το 70% για επαναχρησιµοποίηση και ανακύκλωση. Το αργότερο ως την 1 η Ιανουαρίου 2015, η επαναχρησιµοποίηση και η ανάκτηση πρέπει να αυξηθούν στο 95% κατά βάρος ανά όχηµα και ανά έτος, ενώ η επαναχρησιµοποίηση και η ανακύκλωση να αυξηθούν στο 85% κατά βάρος ανά όχηµα και ανά έτος. - Πρότυπα κωδικοποίησης / εγχειρίδια αποσυναρµολόγησης Τέλος, καθορίζονται ορισµένα µέτρα που έχουν ως τελικό αποδέκτη τους παραγωγούς των οχηµάτων. Οι τελευταίοι σε συνεργασία µε τους κατασκευαστές υλικών και εξοπλισµού οφείλουν να χρησιµοποιούν πρότυπα κωδικοποίησης για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά για να διευκολύνουν την αναγνώριση αυτών των στοιχείων και υλικών που είναι κατάλληλα για επαναχρησιµοποίηση και ανάκτηση. Επιπλέον, οι παραγωγοί υποχρεούνται να παρέχουν εγχειρίδια (ή CD-ROM) αποσυναρµολόγησης για κάθε νέο τύπο οχήµατος που διατίθεται στην αγορά εντός ενός διαστήµατος έξι µηνών. Στις πληροφορίες αυτές πρέπει να προσδιορίζονται τα διάφορα 29

κατασκευαστικά στοιχεία και υλικά του οχήµατος, καθώς και τα σηµεία όπου ευρίσκονται όλες οι επικίνδυνες ουσίες στα οχήµατα, ώστε να διευκολύνεται η επεξεργασία αυτών. - Υποβολή εκθέσεων Τα κράτη µέλη λαµβάνουν τα απαραίτητα µέτρα προκειµένου να διασφαλίζουν την κατάρτιση βάσεων δεδοµένων για τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και την επεξεργασία τους, προκειµένου να δίνουν τη δυνατότητα στα κράτη µέλη και στην Επιτροπή να παρακολουθούν την εφαρµογή των στόχων που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία. Τα κράτη µέλη απαιτούν από τους παραγωγούς να δηµοσιεύουν πληροφορίες σχετικά µε τα ποσοστά επαναχρησιµοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης που επετεύχθησαν κατά το προηγούµενο έτος για τα οχήµατα τους και τα κατασκευαστικά τους στοιχεία. Τέλος η παρούσα οδηγία πλαισιώνεται από ένα παράρτηµα το οποίο περιέχει τις τεχνικές απαιτήσεις. 2.3. Κυπριακό νοµοθετικό πλαίσιο Η διαχείριση των οχηµάτων που φτάνουν το τέλος του κύκλου ζωής τους, αποτελεί αναγκαιότητα και ταυτόχρονα προτεραιότητα για την Κύπρο, αφενός µεν για την εξασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος και της δηµόσιας υγείας αφετέρου δε, για την υιοθέτηση της περιβαλλοντικής πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.) Η κατάρτιση της παρούσας νοµοθεσίας στοχεύει στην ανάπτυξη και εφαρµογή µιας ευέλικτης, οικονοµικά βιώσιµης και αποτελεσµατικής πολιτικής στον τοµέα της διαχείρισης των οχηµάτων που φτάνουν το τέλος του κύκλου ζωής τους, µέσα από µία ολοκληρωµένη και ορθολογική προσέγγιση, προσαρµοσµένη στις ανάγκες και ιδιαιτερότητες της χώρας. Ο Νόµος 157(Ι)/2003, ο περί των Οχηµάτων στο Τέλος του Κύκλου Ζωής τους Νόµος του 2003, εκδίδεται µε δηµοσίευση στην Επίσηµη Εφηµερίδα της Κυπριακής ηµοκρατίας µε το Άρθρο 52 του Συντάγµατος. Ο Νόµος αυτός, ρυθµίζει τη διαχείριση των οχηµάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τη 30

λειτουργία των εγκαταστάσεων για τη διαχείριση των οχηµάτων αυτών, και τις υποχρεώσεις των οικονοµικών φορέων των σχετικών µε τα οχήµατα αυτά. Ο Νόµος αυτός ψηφίστηκε για σκοπούς εναρµόνισης µε τις πράξεις της Ευρωπαϊκής Κοινότητας µε τίτλο: (α) «Οδηγία 2000/53/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 18ης Σεπτεµβρίου 2000 για τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους», και (β) «Απόφαση 2002/525/ΕΚ της Επιτροπής, της 27 ης Ιουνίου 2002 για την τροποποίηση του Παραρτήµατος II της Οδηγίας 2000/53/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους». Αφού πρώτα διατυπωθούν οι ερµηνείες των όρων που χρησιµοποιούνται για τους σκοπούς της οδηγίας, καθώς και το πεδίο εφαρµογής της, αναφέρεται ότι η παρούσα οδηγία καλύπτει τα οχήµατα και ιδιαίτερα τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, περιλαµβανοµένων των κατασκευαστικών τους στοιχείων και των υλικών. - Πεδίο εφαρµογής Ο Νόµος αυτός εφαρµόζεται αναφορικά µε: (α) Οχήµατα που εµπίπτουν στις κατηγορίες Μ1 και Ν1 όπως αυτές καθορίζονται στο Παράρτηµα των περί Έγκρισης Τύπου Οχηµάτων Νόµων του 2000 και 2002 (β) τρίκυκλα, κατά την έννοια του Παραρτήµατος των περί Έγκρισης Τύπου Οχηµάτων Νόµων του 2000 και 2002 (γ) µε τις πρόσθετες κατηγορίες οχηµάτων που καθορίζονται σε διάταγµα που εκδίδεται από τον Υπουργό, µε βάση το άρθρο 17. (Παράρτηµα Ι) - Υποχρεώσεις οικονοµικών φορέων Κάθε οικονοµικός φορέας πρέπει να διασφαλίζει ότι: (α) Υπάρχει επαρκής αριθµός χώρων προσωρινής εναπόθεσης κατάλληλα διασκορπισµένων, οι οποίοι θα χρησιµοποιούνται ως σηµεία παραλαβής, ώστε να εξασφαλίζεται η εύκολη και απρόσκοπτη παράδοση όλων των σχετικών 31

απόβλητων οχηµάτων και των σχετικών απόβλητων εξαρτηµάτων που έθεσε στην αγορά της ηµοκρατίας (β) υπάρχει επαρκής αριθµός εγκαταστάσεων επεξεργασίας ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα σχετικό απόβλητο όχηµα και σχετικό απόβλητο εξάρτηµα δεν θα παραµένει σε χώρο προσωρινής εναπόθεσης πέραν ενός τεχνικά εφικτού και εύλογου χρονικού διαστήµατος. Οι οικονοµικοί φορείς, µε δικά τους έξοδα και διευθετήσεις, πρέπει να φροντίζουν να δηµοσιεύουν πληροφορίες σχετικά µε: (ϊ) Το σχεδιασµό των σχετικών οχηµάτων και των σχετικών εξαρτηµάτων προκειµένου να µπορούν να ανακτηθούν και να ανακυκλωθούν (ii) την ορθή από περιβαλλοντική άποψη επεξεργασία των σχετικών απόβλητων οχηµάτων, ειδικότερα όσον αφορά στην αφαίρεση όλων των υγρών και στην αποσυναρµολόγηση (iii) την ανάπτυξη και βελτίωση τρόπων για την επαναχρησιµοποίηση, την ανακύκλωση και την ανάκτηση των σχετικών απόβλητων οχηµάτων και των εξαρτηµάτων (iv) την επιτευχθείσα πρόοδο όσον αφορά στην ανάκτηση και ανακύκλωση προκειµένου να µειωθούν τα προς διάθεση απόβλητα και να αυξηθούν τα ποσοστά ανάκτησης και ανακύκλωσης. - Παροχή πληροφοριών από κατασκευαστές και παραγωγούς Κάθε παραγωγός οφείλει να διαθέτει πληροφορίες στους µελλοντικούς αγοραστές σχετικών οχηµάτων και να τις περιλαµβάνει στο σχετικό διαφηµιστικό υλικό για την εµπορική προώθηση κάθε νέου σχετικού οχήµατος. (α) Οι παραγωγοί πρέπει να παρέχουν πληροφορίες αποσυναρµολόγησης για κάθε νέο τύπο σχετικού οχήµατος εντός έξι µηνών από τη διάθεση του στην αγορά. Οι πληροφορίες αυτές, πρέπει να προσδιορίζουν τα εξαρτήµατα, καθώς και τα σηµεία όπου βρίσκονται όλες οι επικίνδυνες ουσίες στα οχήµατα αυτά (β) οι παραγωγοί σχετικών εξαρτηµάτων πρέπει να θέτουν στη διάθεση των εγκεκριµένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας, τις κατάλληλες πληροφορίες σχετικά µε την αποσυναρµολόγηση, την αποθήκευση και τη διενέργεια δοκιµών των εξαρτηµάτων που είναι δυνατό να επαναχρησιµοποιηθούν, και 32

(γ) οι κατασκευαστές σχετικών οχηµάτων και οι κατασκευαστές σχετικών εξαρτηµάτων πρέπει να διαθέτουν τις πληροφορίας αποσυναρµολόγησης στις εξουσιοδοτηµένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας, σε µορφή έντυπων εγχειριδίων ή ηλεκτρονικών µέσων (π,χ. σε ψηφιακό δίσκο - CD-ROM ή µε υπηρεσίας ανοικτής επικοινωνίας). - Εγκαταστάσεις επεξεργασίας Ο ιδιοκτήτης της εγκατάστασης επεξεργασίας πρέπει να λαµβάνει τα απαραίτητα µέτρα, ώστε να εξασφαλίζει ότι όλα τα οχήµατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και όλα τα απόβλητα εξαρτήµατα που θα συλλέγει ή θα παραλαµβάνει, θα αποθηκεύονται σε χώρο προσωρινής εναπόθεσης και θα υφίστανται επεξεργασία. Επίσης, ο ιδιοκτήτης της εγκατάστασης επεξεργασίας πρέπει να λαµβάνει τα απαραίτητα µέτρα, ώστε η διάθεση και η αξιοποίηση των αποβλήτων να πραγµατοποιείται χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η υγεία του ανθρώπου και χωρίς να χρησιµοποιούνται διαδικασίες ή µέθοδοι που ενδέχεται να βλάψουν το περιβάλλον, ιδίως δε: (α) Χωρίς να δηµιουργείται κίνδυνος για το νερό, τον αέρα, το έδαφος, την πανίδα και τη χλωρίδα (β) χωρίς να προκαλούνται ενοχλήσεις από το θόρυβο ή τις οσµές, και (γ) χωρίς να βλάπτονται οι τοποθεσίες και τα τοπία που παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Ο ιδιοκτήτης της εγκατάστασης επεξεργασίας πρέπει να λαµβάνει τα απαραίτητα µέτρα ώστε: (α) Τα σχετικά απόβλητα οχήµατα να απογυµνώνονται προτού επέλθει περαιτέρω επεξεργασία, ή να λαµβάνονται άλλα ισοδύναµα µέτρα, προκειµένου να µειωθεί οποιαδήποτε επιβλαβής επίπτωση στο περιβάλλον. (β) τα σχετικά απόβλητα εξαρτήµατα που µπορούν να αφαιρούνται πριν από περαιτέρω επεξεργασία και τα οποία αναφέρονται στην τρίτη στήλη του πίνακα του Παραρτήµατος II του συγκεκριµένου Νόµου, να αφαιρούνται πριν από περαιτέρω επεξεργασία, 33