Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας

Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr Σαμοθράκης 4, Νέα Ερυθραία 14671 τηλ: 210 8131410, fax: 210 6105703 e-mail: atsaro@tee.gr

Περιεχόμενα Executive Summary... 5 1. Project description...6 2. Methodology and assumptions...6 3. Economic Investment Cost...7 4. Economic maintenance and operation cost...8 5. Economic Benefits...10 6. Economic analysis...13 7. Sensitivity and risk analysis...13 Επιτελική Περίληψη... 15 1. Συνοπτική περιγραφή του έργου...16 2. Μεθοδολογία και παραδοχές...16 3. Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης...17 4. Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας...18 5. Κοινωνικοοικονομικά οφέλη...20 6. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση...23 7. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου...23 0. Εισαγωγή... 25 0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης...26 0.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση...27 0.3 Ομάδα Έργου...28 0.4 Ευχαριστίες...29 1. Κοινωνικοοικονομικό κόστος... 30 1.1 Συνοπτική περιγραφή του έργου...31 1.2 Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια)...31 1.3 Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης του έργου...32 1.3.1 Γενικές παραδοχές... 32 1.3.2 Παράγοντες κόστους κατασκευαστικών και συναφών εργασιών... 32 1.3.3 Παράγοντες κόστους μελετών και συναφών υπηρεσιών... 33 1.3.4 Παράγοντες κόστους προμήθειας συρμών... 33 1.3.5 Παράγοντες κόστους απαλλοτριώσεων... 34 1.3.6 Κοινωνικοοικονομικό κόστος εργασίας... 34 1.3.7 Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλικών και λοιπών συντελεστών παραγωγής... 35 1.3.8 Συνολικό κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης... 36 1.4 Κοινωνικοοικονομική υπολειμματική αξία...37 1.5 Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης...37 2. Κοινωνικοοικονομικά οφέλη... 40 2.1 Στοιχεία Μετακινήσεων...41 2.2 Μέτρηση Κοινωνικο-Οικονομικών Ωφελειών...44 2.3 Οφέλη Εξοικονόμησης Χρόνου Μετακίνησης...45 2.4 Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους...48 2.5 Οφέλη Μείωσης Ατυχημάτων Οδικού Δικτύου...52 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 2

2.6 Περιβαλλοντικά Οφέλη...54 2.7 Κατανομή Ωφελειών...56 3. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση... 58 3.1 Γενικά - Μεθοδολογία...59 3.2 Υπολογισμός κοινωνικοοικονομικών δεικτών...59 3.3 Άμεσες συνέπειες στην απασχόληση κατά την υλοποίηση...64 3.4 Άμεσες συνέπειες στην απασχόληση κατά τη λειτουργία...64 3.5 Άλλες, μη ποσοτικοποιήσιμες, συνέπειες...65 4. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου... 66 4.1 Μεθοδολογία...67 4.2 Αποτελέσματα - συμπεράσματα...67 Παράρτημα: Σχέδιο ΑΕΧΕ... 69 Κατάλογος Πινάκων Table 1: Cost components...7 Table 2: Economic maintenance and operation cost (, 2012 prices)...8 Table 3: Total benefits due to travel time and vehicle-kilometers savings... 12 Table 4: Sensitivity analysis (for the economic analysis with 2011 as base year)... 13 Πίνακας 1: Συνιστώσες του κόστους υλοποίησης του έργου... 17 Πίνακας 2: Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου... 19 Πίνακας 3: Συνολικά οφέλη λόγω μείωσης χρόνου μετακίνησης και μείωσης οχηματοχιλιομέτρων... 22 Πίνακας 4: Ανάλυση ευαισθησίας (για τα αποτελέσματα της κ/ο ανάλυσης με έτος βάσης το 2011)... 24 Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή... 28 Πίνακας 1.1: Κόστος υλοποίησης της επένδυσης... 32 Πίνακας 1.2: Υπολογισμός σκιώδους μισθού... 34 Πίνακας 1.3: Κοινωνικοοικονομικό κόστος εργασίας... 35 Πίνακας 1.4: Λοιπό κοινωνικοοικονομικό κόστος εκτός κόστους εργασίας... 36 Πίνακας 1.5: Συνολικό κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης έργου... 36 Πίνακας 1.6: Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας έργου... 38 Πίνακας 2.1: Επιβιβάσεις κατά την ώρα αιχμής ανά μέσο μαζικής μεταφοράς (2010)... 41 Πίνακας 2.2: Συντελεστές αναγωγής ωριαίας ζήτησης σε ετήσια... 41 Πίνακας 2.3: Μέση ετήσια μεταβολή ζήτησης ανά μέσο 2010-2020... 42 Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Επιβατική κίνηση ανά μέσο μεταφοράς... 43 Πίνακας 2.5: Μέση απόσταση και διάρκεια μετακίνησης ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο... 43 Πίνακας 2.6: Όφελος λόγω μείωσης χρόνου μετακίνησης... 47 Πίνακας 2.7: Οικονομικό Λειτουργικό Κόστος Οχημάτων... 49 Πίνακας 2.8: Λειτουργικό κόστος οχημάτων ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο... 50 Πίνακας 2.9: Δείκτες ατυχημάτων... 52 Πίνακας 2.10: Κόστος ατυχημάτων... 52 Πίνακας 2.11: Εξοικονόμηση κόστους ατυχημάτων... 53 Πίνακας 2.12: Περιβαλλοντικό κόστος ( /οχηματοχιλιόμετρο)... 54 Πίνακας 2.13: Εξοικονόμηση περιβαλλοντικού κόστους... 55 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 3

Πίνακας 2.14: Εξυπηρετούμενος πληθυσμός ανά σταθμό... 56 Πίνακας 2.15: Κατανομή ωφελειών με βάση τον εξυπηρετούμενο πληθυσμό ανά σταθμό... 57 Πίνακας 3.1: Κοινωνικοοικονομική ανάλυση (έτος βάσης 2011)... 60 Πίνακας 3.2: Κοινωνικοοικονομική ανάλυση (έτος βάσης 2003)... 62 Πίνακας 3.3: Απαιτούμενο προσωπικό κατά τη λειτουργία... 65 Πίνακας 4.1: Ανάλυση ευαισθησίας (για τα αποτελέσματα της κ/ο ανάλυσης με έτος βάσης το 2011).68 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 2.1 Συνάρτηση μεταβολής του λειτουργικού κόστους... 48 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 4

Executive Summary Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 5

1. Project description The project involves the construction of the underground extension of Metro Line 2 to Elliniko. The extension will be 5,5 km long and includes 4 new stations: Ilioupoli, Alimos, Argiroupoli and Elliniko, as well as an underground Depot for the stabling of new trains serving the needs of the extension. This Line extension will mainly serve the wider area along the axis of Vouliagmenis Avenue, i.e. the areas of the municipalities of Aghios Dimitrios, Ilioupoli, Argyroupoli, Alimos and Elliniko. Additionaly, the restructuring and extension of the local urban transport system, through the development of Metro/Bus Transfer Stations at the new Metro stations is anticipated to maximize / extend the service area towards southern suburbs of Athens, such as Glyfada, Voula etc. The project, besides the design-construction expenditures, includes all other required expenditures such as the procurement of rolling stock and the required electromechanical systems, project management fees, expropriation expenditures, public utilities networks relocation, land surveys and other parallel works expenditures. The construction of Metro Line 2 extension to Elliniko began in March 2006 and has been completed by October 2011. Excluding the installation of the signaling system and the corresponding trial runs, that are projected to finish by June 2013, all the other aforementioned elements of the project have been completed. The extension of the Line is expected to be fully operational by July 2013. The project was co-financed by the 2 nd Cohesion Fund during the former 2000-2006 period (the eligibility period ended on 31-12-2010) and now it is co-financed by the 3 rd Cohesion Fund, in the framework of the NSRF and the OP Accessibility improvement. 2. Methodology and assumptions The methodology and assumptions for the economic analysis are summarized as follows: The financial prices of investment cost, operating and maintenance cost and residual value were converted to economic prices by using specific conversion factors, in order to reflect the economic opportunity cost. The construction of the project is completed by June 2013. Therefore, the first year of full operation is 2014. The time horizon expands to 2043, in order to include 30 years of full operation of the project. Base year is 2011. The economic analysis is conducted in constant (real) 2012 prices (which were converted from current prices by using Greek CPI index for the past years and the October 2012 Midterm framework for fiscal strategy projections for the next years until 2016). The economic analysis includes only incremental cash flows, thus the cash flows with the project minus the cash flows without the project. All economic cash flows were discounted with a 5,5% discount rate (according to the EU CBA Guide and WD 4 guidelines). All economic cash flows (e.g. investment cost) before 2011 (first year of the analysis) are also discounted with 5,5% discount rate and accrued on the first year (2011). The economic investment cost includes the cost of the 3 rd CSF period, the NSRF period and the cost after the NSRF period. An economic analysis with 2003 as base year has also been conducted, since the time span of the investment cost is 2003-2016 and the principal amount has been disbursed before 2011. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 6

3. Economic Investment Cost The financial cost (excluding VAT) is converted to economic cost by applying the appropriate conversion factors for labour costs, materials, equipment, energy etc. for every cost category. The cost categories for the implementation of the Metro Line 2 extension to Elliniko are as follows: Design and project management costs Construction and other related works (civil engineering work, electromechanical installations, utilities, archaeological surveys and geotechnical surveys) costs Rolling stock costs (procurement) Expropriation costs The estimation of the components of the cost for each category is presented in the following table. Cost Category Construction & related works Design & Project management Labour cost Table 1: Cost components Purchase of materials and other services Remaining cost (administrative, interests etc) Net profit Direct taxes 14,5% 74,1% 3,4% 6,0% 2,0% 56,1% 4,3% 31,6% 6,0% 2,0% Rolling Stock 6,1% 81,5% 4,4% 6,0% 2,0% Expropriation 10% Value of land = 90% 6,0% (of the labour cost) 2,0% (of the labour cost) Labour cost has been converted to economic cost by using the Shadow Wage, which reflects the real opportunity cost for labour. The Shadow wage for each year of implementation is calculated by this formula: SW=FW*(1-u)*(1-t) Where FW is the financial wage, u is the average annual unemployment rate and t is the rate of social security payments and taxes. The unemployment rate is determined by the relevant data available from EL.STAT., social security rate is approximately 30% (data available from EL.STAT.) and the tax rate estimation is based on data available from the Ministry of Economics. For 2012 and 2013-2016 the shadow wage is estimated at 49,71% of the financial wage. For the remaining cost categories (materials, equipment etc) the financial cost is converted to economic cost by using a Standard Conversion Factor (SCF), estimated on the basis of the values of exports and imports. The SCF = 1. The economic value of land equals its financial value. Based on the aforementioned assumptions, the economic investment cost is 86,41% of the financial cost (economic investment cost is 378.832.751,29) and is presented analytically in Tables 1.3, 1.4 and 1.5 of Chapter 1. The elements that form the economic cost are summarized as follows: Economic labour cost: 43.747.365,35 Remaining economic cost of construction & related services: 279.260.130,49 Remaining economic cost of design and related services (consulting & project management): 14.366.602,11 Remaining economic cost of rolling stock: 32.655.221,48 Remaining economic cost of expropriation: 35.962,54 Direct taxes: 8.767.469,32 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 7

Year The economic residual value of the project is 111.933.804 (2012 prices) and it is determined by the financial residual value multiplied by the weighted conversion factor for construction costs (94%). 4. Economic maintenance and operation cost The conversion factors for the components of the financial maintenance and operation cost to economic prices are as follows: For personnel costs, the economic prices are reflected by the average shadow wage for 2003-2011 (57,16% of the financial wage), since the economic recovery (and the reduction of unemployment) of the country is projected to start from 2014. The economic cost of energy (electricity) is converted by subtracting the indirect taxes included in the financial price and it is 82,7%. The economic cost of cleaning, guarding and maintenance of elevators and escalators is estimated at 68,25% of the relevant financial cost, based on EUROSTAT data concerning relevant enterprises. The economic cost of spare parts is 100% of the financial cost (SCF=1). The economic cost for the remaining cost categories (insurance, advertising and promotion costs, and other expenses) is 95% of the financial cost. Based on the aforementioned assumptions the economic maintenance and operation costs are presented in Table 2. Personnel costs Table 2: Economic maintenance and operation cost (, 2012 prices) Electricity Spare parts Station maintenance Insurance costs Other expenses Total economic maintenance & operating costs 2013 1.174.798,67 653.833,22 18.765,14 321.036,26 15.832,41 146.257,03 2.330.522,73 2014 2.540.767,74 1.569.199,73 81.065,43 770.487,02 37.997,79 351.016,87 5.350.534,57 2015 2.587.225,91 1.569.199,73 85.569,06 778.191,89 38.978,57 351.016,87 5.410.182,04 2016 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 785.973,81 40.041,40 351.016,87 5.469.988,60 2017 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 793.833,54 41.119,41 351.016,87 5.478.926,35 2018 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 801.771,88 42.197,87 351.016,87 5.487.943,14 2019 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 809.789,60 43.268,13 351.016,87 5.497.031,12 2020 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 817.887,49 44.320,76 351.016,87 5.506.181,65 2021 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 826.066,37 44.521,77 351.016,87 5.514.561,53 2022 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 834.327,03 44.723,69 351.016,87 5.523.024,12 2023 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 842.670,30 44.926,53 351.016,87 5.531.570,23 2024 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 851.097,01 45.130,29 351.016,87 5.540.200,69 2025 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 859.607,98 45.334,97 351.016,87 5.548.916,34 2026 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 868.204,06 45.540,58 351.016,87 5.557.718,03 2027 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 876.886,10 45.747,13 351.016,87 5.566.606,62 2028 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 885.654,96 45.954,61 351.016,87 5.575.582,96 2029 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 894.511,51 46.163,03 351.016,87 5.584.647,93 2030 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 903.456,62 46.372,40 351.016,87 5.593.802,42 2031 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 912.491,19 46.582,72 351.016,87 5.603.047,30 2032 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 921.616,10 46.794,00 351.016,87 5.612.383,49 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 8

Year Personnel costs Electricity Spare parts Station maintenance Insurance costs Other expenses Total economic maintenance & operating costs 2033 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 930.832,26 47.006,23 351.016,87 5.621.811,88 2034 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 940.140,58 47.219,42 351.016,87 5.631.333,40 2035 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 949.541,99 47.433,59 351.016,87 5.640.948,97 2036 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 959.037,41 47.648,72 351.016,87 5.650.659,52 2037 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 968.627,78 47.864,83 351.016,87 5.660.466,01 2038 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 978.314,06 48.081,93 351.016,87 5.670.369,38 2039 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 988.097,20 48.300,00 351.016,87 5.680.370,60 2040 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 997.978,17 48.519,07 351.016,87 5.690.470,64 2041 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 1.007.957,96 48.739,13 351.016,87 5.700.670,48 2042 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 1.018.037,53 48.960,19 351.016,87 5.710.971,12 2043 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 1.028.217,91 49.182,25 351.016,87 5.721.373,56 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 9

5. Economic Benefits Demand Data The economic analysis was based on traffic data provided by Attiko Metro SA. The transport model that was employed is EMME/3 and it was run for time horizons 2010 and 2020. Base year s (2012) figures were extracted assuming an annual increase in the demand of each transport mode, comparing 2010 and 2020 values. However, 2012 values were updated during the financial analysis phase due to the economic crisis that occurred in Greece during the last five years, which has significantly affected both mobility level as well as modal split. The annual benefits were calculated, comparing the situation "with" and "without" project, based on the results of the transport model (average travel time, average length of travel and number of trips per mode for the first year of operation of the extension of Line 2-2013), taking into consideration the transport modes used and the specific expected benefit. It should be highlighted that in the WITH Project scenario six (6) more stations are included apart from the ones that refer to the examined metro extension. Therefore, demand and benefit figures were adjusted to the specific extension using population data and more specifically the proportion of the served population of the examined extension over the total number of population served by all extensions foreseen within the WITH project scenario, as provided by Attiko Metro. Expected socioeconomic benefits Generally, the benefits from the extension of the metro infrastructure arising from changes in the consumer surplus and the producer surplus including the cost of externalities. The extension of Metro Line 2 is expected to result in the following socio-economic benefits: Travel Time Savings Vehicle Operating Cost Savings Accidents Cost Savings Environmental Benefits Other Benefits Travel time savings The detailed analysis regarding the travel time savings requires the determination of the number of users that, comparing the scenarios WITH and WITHOUT the project, change (or not) transport modes or they form the generated traffic due to the extension of the metro network. However, since the transport model does not provide accurate and secure results regarding the modal shifters, travel time savings were estimated considering the total number of hours saved within the whole transport system. The value of travel time (VoT) for passenger trips has been calculated, based on a previous analysis for the transport system of Attica, within which the average value of time for all passengers and all purposes has been estimated to 6,30 (2007 values). This figure was adjusted to 2012 according to the inflation and VoT projections were calculated assuming changes following the GDP rate, and in particular equal to 75% of the GDP rate. Therefore, taking into consideration the GDP growth rates as presented in the financial analysis the VoT ranges from 7,29 in 2012 to 13,50 in 2043. Vehicle operating cost (VOC) savings The vehicle operating cost per kilometer depends on the geometrical and operational characteristics of the road and, in the framework of the CBA, includes fuel, lubricants, tires, vehicle maintenance and Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 10

depreciation and for the professional vehicles also the driver s salary without taxes and duties. Vehicle operating costs vary among the different vehicle categories accordingly to variations of speed. The values of VOC for this CBA were based on the Ministry s (of Public Works) official values already checked and used in recent CBAs for Greek motorway and road projects adjusted according to the inflation (by using CPI specific index for transportation). VOC savings are expected due to the decrease of the vehicle-kilometers, as derived from the decrease in the passenger-kilometers, assuming: an average of 1,3 people per private vehicle and 20 people per bus and an average speed of 20 kms/hour for the private vehicles and 15 kms/hour for the buses. Accidents cost savings Accident cost savings are expected on the basis of savings in vehicle-kilometers traveled taking into consideration accident statistics provided by the Greek Statistical Service for the Municipality of Athens for year 2010. The number of accidents and their victims were related to the total number of vehiclekilometers of 2010, providing the accident and the severity rates. The annual accident cost savings were calculated based on the HEATCO suggestions regarding the cost of each accident victim (death, light or heavy injured). Environmental Benefits Line 2 Metro extension will lead to the reduction of the vehicle-kilometers traveled, and consequently to the reduction of vehicle emissions. Given the fact that there will be no changes in the road network only air pollution costs were considered in the analysis (noise, land aesthetics, climate change etc were left out). Unit costs for estimating total environmental costs were derived from the IMPACT study (Euro 4 vehicle category for urban environment) and adjusted according to inflation. The environmental cost savings were calculated by multiplying the vehicle-kilometers per mode, that will be saved in the WITH Project scenario, with the corresponding unit cost. The benefits described above are summarized in the following table. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 11

Table 3: Total benefits due to travel time and vehicle-kilometers savings Year Τravel time benefits ( ) Vehicle operating cost benefits (private vehicles) ( ) Vehicle operating cost benefits (buses) ( ) Benefits due to decreased number of accidents ( ) Emissions benefits ( ) 2013 38.496.863 50.107.509 3.145.772 1.868.993 296.851 2014 36.058.737 47.913.442 3.120.717 1.788.141 286.746 2015 34.479.057 45.999.848 3.107.833 1.717.703 278.163 2016 33.159.541 44.172.939 3.100.052 1.650.496 270.085 2017 31.697.898 42.301.371 3.092.055 1.581.645 261.808 2018 30.016.759 40.362.139 3.082.787 1.510.297 253.208 2019 28.083.833 38.346.907 3.071.732 1.436.140 244.233 2020 25.876.226 36.249.630 3.058.381 1.358.948 234.846 2021 26.742.761 36.487.971 3.071.379 1.367.821 236.208 2022 27.637.628 36.727.880 3.084.432 1.376.752 237.577 2023 28.561.737 36.969.366 3.097.541 1.385.741 238.955 2024 29.516.026 37.212.439 3.110.706 1.394.789 240.341 2025 30.501.464 37.457.111 3.123.926 1.403.897 241.736 2026 31.519.050 37.703.391 3.137.203 1.413.064 243.139 2027 32.569.816 37.951.291 3.150.536 1.422.291 244.550 2028 33.654.824 38.200.821 3.163.926 1.431.578 245.970 2029 34.775.172 38.451.991 3.177.372 1.440.927 247.399 2030 35.931.991 38.704.813 3.190.876 1.450.336 248.836 2031 37.126.448 38.959.297 3.204.437 1.459.807 250.281 2032 38.359.750 39.215.455 3.218.056 1.469.340 251.736 2033 39.633.136 39.473.296 3.231.733 1.478.935 253.199 2034 40.947.891 39.732.833 3.245.468 1.488.594 254.670 2035 42.305.335 39.994.077 3.259.261 1.498.315 256.151 2036 43.706.833 40.257.038 3.273.113 1.508.100 257.641 2037 45.153.791 40.521.728 3.287.024 1.517.949 259.139 2038 46.647.661 40.788.158 3.300.994 1.527.863 260.647 2039 48.189.940 41.056.340 3.315.023 1.537.842 262.164 2040 49.782.172 41.326.286 3.329.112 1.547.885 263.690 2041 51.425.951 41.598.006 3.343.260 1.557.995 265.225 2042 53.122.918 41.871.513 3.357.469 1.568.171 266.769 2043 54.874.769 42.146.818 3.371.738 1.578.413 268.323 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 12

6. Economic analysis The economic indicators for the economic analysis with 2011 as base year are summarized as follows (the economic analysis is presented in Table 3.1 of Chapter 3). ΕNPV(5,5%)= 738.362.487 ERR= 21,98% B/C(5,5%)= 2,48 ΕNPV(4,5%)= 899.469.488 B/C(4,5%)= 2,80 ΕNPV(6,5%)= 604.091.951 B/C(6,5%)= 2,21 The economic indicators for the economic analysis with 2003 as base year are summarized as follows. ΕNPV(5,5%)= 481.116.163 ERR= 15,03% B/C(5,5%)= 2,48 ΕNPV(4,5%)= 632.493.566 B/C(4,5%)= 2,80 ΕNPV(6,5%)= 365.011.197 B/C(6,5%)= 2,21 The project is economically feasible for all selected discount rates, because it has positive ENPV, B/C ratio greater than 1 and EIRR greater than the corresponding economic discount rate. 7. Sensitivity and risk analysis Sensitivity analysis includes the examination of the variation of the economic indicators (mostly ENPV) according to variations of the variables that affect it. Critical variables are considered those that their variation by 1% results in variations of ENPV of at least 1%, provided that the project will lose its feasibility if these variables change in a realistic manner. The results of the sensitivity analysis are as follows: Table 4: Sensitivity analysis (for the economic analysis with 2011 as base year) a/a Variable Variation 1 2 Incremental travel time ENPV (5% discount rate) ENPV Variation ERR ERR Variation +1% 743.602.394 0,71% 22,09% -0,49% 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% -1% 733.122.579-0,71% 21,87% 0,49% Incremental +1% 745.012.905 0,90% 22,13% -0,68% vehiclekilometers 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% -1% 731.712.069-0,90% 21,83% 0,68% 3 Remaining +1% 738.544.016 0,02% 21,97% 0,05% investment cost 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% (2013-2016) -1% 738.184.994-0,02% 21,99% -0,05% 4 Maintenance & operation cost +1% 737.618.420-0,10% 21,97% 0,06% 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% -1% 739.106.554 0,10% 21,99% -0,06% As the results of the table depict, theoretically none of the examined variables is critical. Given the fact, that VOC savings is the most important benefit, the most critical variable seems to be incremental vehicle-kilometers. Nevertheless, since the economic indicators of the project are excessively positive, even if the incremental vehicle-kilometers change significantly, the project still remains economically feasible. Therefore, the final conclusion is that the project will continue to be economically feasible, even if the critical variable changes significantly (in a realistic manner) during the course of time. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 13

The results of the sensitivity analysis depict that a risk analysis would not be valuable and of practical significance for this project. Therefore, and due to lack of historical evidence, risk analysis has not been conducted. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 14

Επιτελική Περίληψη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 15

1. Συνοπτική περιγραφή του έργου Το έργο αφορά στην κατασκευή της επέκτασης προς Ελληνικό της Γραμμής 2 του και περιλαμβάνει 5,5 χλμ γραμμής μετρό, 4 σταθμούς μετρό (Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη και Ελληνικό) και ένα υπόγειο χώρο εναπόθεσης 8 συρμών (αμαξοστάσιο) για τις ανάγκες λειτουργίας της επέκτασης στο Ελληνικό. Mε την επέκταση της Γραμμής αυτής θα εξυπηρετείται συγκοινωνιακά η ευρύτερη περιοχή κατά μήκος του άξονα της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, δηλαδή οι περιοχές των δήμων Αγίου Δημητρίου, Ηλιούπολης, Αργυρούπολης, Αλίμου και Ελληνικού. Επίσης, με την αναδιάρθρωση και την επέκταση των τοπικών αστικών συγκοινωνιών, με τη διαμόρφωση Σταθμών Μετεπιβίβασης από και προς τις Λεωφορειακές Γραμμές, αναμένεται να εξυπηρετηθούν και νοτιότεροι Δήμοι, όπως αυτοί της Γλυφάδας, της Βούλας κλπ. Το φυσικό αντικείμενο της επένδυσης περιλαμβάνει, εκτός των μελετών και των εργασιών κατασκευής, όλες τις απαραίτητες δαπάνες για την ολοκλήρωση του, όπως προμήθεια και εγκατάσταση ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και του εξοπλισμού του αμαξοστασίου, προμήθεια συρμών, αρχαιολογικές ανασκαφές, απαλλοτριώσεις, μετατοπίσεις ΟΚΩ, δαπάνες συμβούλου διαχείρισης του έργου και δαπάνες σε παράλληλα έργα. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το Μάρτιο του 2006 και ολοκληρώθηκε το Οκτώβριο του 2011. Με εξαίρεση τη σηματοδότηση, το φυσικό αντικείμενο των συμβάσεων ειδικών Η/Μ συστημάτων για την επέκταση του Ελληνικού έχει σχεδόν ολοκληρωθεί (εκτός των εργασιών και δοκιμών του συστήματος αυτόματης επίβλεψης συρμών και πληροφόρησης επιβατών που σχετίζονται με την εγκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης). Ολοκληρωμένες είναι και οι λοιπές εργασίες που συναποτελούν το φυσικό αντικείμενο του έργου (απαλλοτριώσεις, σύμβουλος διαχείρισης, μελέτες, ΟΚΩ και η προμήθεια των συρμών). Το σύνολο των εργασιών ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 2013 και παραδίδεται προς χρήση τον Ιούλιο του 2013. Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε από το Ταμείο Συνοχής ΙΙ μέχρι τις 31-12-2010 και συγχρηματοδοτείται μέσω του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (άξονας ΙΑ, συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής ΙΙΙ). 2. Μεθοδολογία και παραδοχές Τα σημαντικότερα σημεία και παραδοχές για τη μεθοδολογία της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης είναι τα εξής: Η κατασκευή του έργου ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 2013 και το έργο παραδίδεται προς χρήση τον Ιούλιο 2013. Επομένως το πρώτο έτος, στο οποίο το έργο θα λειτουργήσει ολοκληρωμένα είναι το 2014. Ως εκ τούτου, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2043, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2011. Η κοινωνικοοικονομική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιμές (ευρώ) 2012. Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη 2013-2016 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου 2013-2016 (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη 2017-2020 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Υπολογίζονται οι κοινωνικοοικονομικοί δείκτες της επένδυσης (ENPV, EIRR και B/C) με βάση τις διαφορικές κοινωνικοοικονομικές ροές. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 16

Το προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5,5%. Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2011) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης με το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο 5,5% και αθροίζονται στο έτος βάσης. Αυτές οι ταμειακές ροές αφορούν στο κόστος υλοποίησης της επένδυσης. Επειδή, αφενός το κόστος υλοποίησης του έργου εκτείνεται σε βάθος χρόνου (2003-2016) και αφετέρου το μεγαλύτερο τμήμα του έχει εκταμιευθεί προ του 2011 (έτος βάσης της ανάλυσης), έγινε και μια δεύτερη κοινωνικοοικονομική ανάλυση με έτος βάσης το 2003 (έναρξη της υλοποίησης του έργου), ώστε να αποτυπωθεί πλήρως η διαχρονική κλιμάκωση των κοινωνικοοικονομικών ροών του έργου. 3. Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης Για τη μετατροπή του χρηματοοικονομικού κόστους υλοποίησης σε κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης του έργου, χρησιμοποιήθηκαν συντελεστές μετατροπής ανά κατηγορία εργασιών και ανά κατηγορία κόστους. Οι κατηγορίες εργασιών είναι οι ακόλουθες: Μελέτες και διαχείριση έργων Κατασκευές και συναφή έργα (έργα Π/Μ, έργα Η/Μ, ΟΚΩ, αρχαιολογικές έρευνες και γεωτεχνικές έρευνες) Προμήθεια συρμών Απαλλοτριώσεις Οι συνιστώσες του κόστους για κάθε εργασία, που ενδιαφέρουν στην κοινωνικοοικονομική ανάλυση, υπολογίστηκαν για κάθε κατηγορία εργασίας ως ποσοστά επί του συνολικού κόστους ως εξής: Πίνακας 1: Συνιστώσες του κόστους υλοποίησης του έργου Κατηγορία εργασίας Κόστος εργασίας Κόστος αγοράς υλικών & υπηρεσιών Λοιπό κόστος (διοικητικό, διάθεσης, τόκοι κλπ) Καθαρό κέρδος Άμεση φορολογία Κατασκευές & συναφείς εργασίες Μελέτες & διαχείριση έργων 14,5% 74,1% 3,4% 6,0% 2,0% 56,1% 4,3% 31,6% 6,0% 2,0% Προμήθεια συρμών 6,1% 81,5% 4,4% 6,0% 2,0% Απαλλοτριώσεις 10% Αξία γης = 90% 6,0% (επί του κόστους εργασίας) 2,0% (επί του κόστους εργασίας) Για την εκτίμηση του κοινωνικοοικονομικού κόστους εργασίας, χρησιμοποιήθηκε η σχέση υπολογισμού του σκιώδους μισθού (Shadow Wage) που προκρίνεται από τον Οδηγό της ΕΕ για περιοχές με σημαντικό ποσοστό ανεργίας και ανασφάλιστης εργασίας: SW=FW*(1-u)*(1-t) όπου FW είναι η μικτή αμοιβή σε χρηματοοικονομικές τιμές, u είναι ο δείκτης ανεργίας της περιοχής και t είναι το ποσοστό των κοινωνικών εισφορών και της φορολογίας. Το ποσοστό των κοινωνικών εισφορών προέκυψε από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ (μικτές και καθαρές αμοιβές στον κλάδο των κατασκευών για τα έτη 2000-2008) και είναι κατά μέσο όρο 30%. Η μέση φορολογία ανά έτος για τους μισθωτούς προέκυψε από τα δημοσιευμένα στοιχεία του Υπουργείου Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 17

Οικονομικών (ως ο συνολικός φόρος προς το φορολογούμενο εισόδημα από μισθωτές υπηρεσίες). Ο ετήσιος μέσος όρος του ποσοστού ανεργίας στη χώρα προέκυψε από τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. Έτσι υπολογίστηκε ο σκιώδης μισθός για κάθε έτος υλοποίησης (ανάλογα με τη μέση φορολογία και το ετήσιο ποσοστό ανεργίας). Για τα έτη 2013-2016 θεωρήθηκε ότι ο σκιώδης μισθός θα παραμείνει στα επίπεδα του 2012, δηλαδή 49,71% επί του πραγματικού μισθού. Για τις λοιπές κατηγορίες κόστους, εκτός του κόστους εργασίας, χρησιμοποιήθηκε κοινός συντελεστής μετατροπής (SCF) που υπολογίστηκε με βάση τη σχέση: SCF= (Σύνολο εξαγωγών και εισαγωγών)/((εισαγωγές +δασμοί εισαγωγών) x (εξαγωγές φόροι εξαγωγών)) και προέκυψε ίσος με τη μονάδα, δεδομένου ότι οι δασμοί εισαγωγών είναι πολύ μικρό ποσοστό επί των εισαγωγών και οι φόροι εξαγωγών ουσιαστικά δεν υφίστανται. Το κοινωνικό κόστος της αξίας της γης θεωρήθηκε ίσο με το χρηματοοικονομικό κόστος της αξίας της γης. Με βάση τα παραπάνω, το κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης του έργου είναι 378.832.751,29 και αντιστοιχεί σε 86,41% του χρηματοοικονομικού κόστους (μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ). Συνοψίζεται ακολούθως και παρατίθεται αναλυτικά στους Πίνακες 1.3, 1.4 και 1.5. Κ/Ο κόστος εργασίας: 43.747.365,35 Λοιπό κ/ο κόστος κατασκευών και συναφών εργασιών: 279.260.130,49 Λοιπό κ/ο κόστος μελετών και συναφών υπηρεσιών: 14.366.602,11 Λοιπό κ/ο κόστος προμήθειας συρμών: 32.655.221,48 Λοιπό κ/ο κόστος απαλλοτριώσεων: 35.962,54 Άμεση φορολογία: 8.767.469,32 Η κοινωνικοοικονομική υπολειμματική αξία του έργου ανέρχεται σε 111.933.804 ευρώ σε σταθερές τιμές 2012 και εκτιμάται με βάση το συντελεστή κ/ο κόστους των κατασκευών (94% του κ/ο κόστους κατασκευής). 4. Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Οι συντελεστές μετατροπής του χρηματοοικονομικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας σε χρηματοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας είναι οι εξής: Για τις δαπάνες μισθοδοσίας, η κοινωνικοοικονομική τιμή είναι ο σκιώδης μισθός. Θεωρήθηκε ότι ο σκιώδης μισθός για τα έτη από το 2013 μέχρι το 2043 θα κυμαίνεται περίπου στο μέσο όρο των ετών 2003-2011, ήτοι 57,16% δεδομένου ότι θεωρείται ότι από το 2014 και μετά η οικονομία θα ανακάμψει οπότε και η ανεργία θα είναι μειωμένη. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος της ενέργειας υπολογίζεται σε 82,7% του αντίστοιχου χρηματοοικονομικού κόστους (με την αφαίρεση των έμμεσων φόρων. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων των σταθμών εκτιμήθηκε σε 68,25% του χρηματοοικονομικού κόστους, με βάση τα σχετικά στοιχεία της EUROSTAT για τις επιχειρήσεις υπηρεσιών φύλαξης και συντήρησης εγκαταστάσεων Το κοινωνικοοικονομικό κόστος για τα ανταλλακτικά θεωρείται ίσο με 100% του χρηματοοικονομικού κόστους. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος για τις λοιπές κατηγορίες εξόδων θεωρείται περίπου ίσο με το 95% του χρηματοοικονομικού κόστους. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 18

Με βάση τα παραπάνω το κ/ο κόστος συντήρησης και λειτουργίας παρουσιάζεται στον Πίνακα 2 που ακολουθεί. Πίνακας 2: Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου Έτος Μισθοδοσία Ενέργεια Ανταλλακτικά Λοιπές δαπάνες Ασφάλιστρα σταθερές τιμές, ευρώ 2012 Άλλα έξοδα Σύνολο 2013 1.174.798,67 653.833,22 18.765,14 321.036,26 15.832,41 146.257,03 2.330.522,73 2014 2.540.767,74 1.569.199,73 81.065,43 770.487,02 37.997,79 351.016,87 5.350.534,57 2015 2.587.225,91 1.569.199,73 85.569,06 778.191,89 38.978,57 351.016,87 5.410.182,04 2016 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 785.973,81 40.041,40 351.016,87 5.469.988,60 2017 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 793.833,54 41.119,41 351.016,87 5.478.926,35 2018 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 801.771,88 42.197,87 351.016,87 5.487.943,14 2019 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 809.789,60 43.268,13 351.016,87 5.497.031,12 2020 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 817.887,49 44.320,76 351.016,87 5.506.181,65 2021 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 826.066,37 44.521,77 351.016,87 5.514.561,53 2022 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 834.327,03 44.723,69 351.016,87 5.523.024,12 2023 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 842.670,30 44.926,53 351.016,87 5.531.570,23 2024 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 851.097,01 45.130,29 351.016,87 5.540.200,69 2025 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 859.607,98 45.334,97 351.016,87 5.548.916,34 2026 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 868.204,06 45.540,58 351.016,87 5.557.718,03 2027 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 876.886,10 45.747,13 351.016,87 5.566.606,62 2028 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 885.654,96 45.954,61 351.016,87 5.575.582,96 2029 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 894.511,51 46.163,03 351.016,87 5.584.647,93 2030 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 903.456,62 46.372,40 351.016,87 5.593.802,42 2031 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 912.491,19 46.582,72 351.016,87 5.603.047,30 2032 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 921.616,10 46.794,00 351.016,87 5.612.383,49 2033 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 930.832,26 47.006,23 351.016,87 5.621.811,88 2034 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 940.140,58 47.219,42 351.016,87 5.631.333,40 2035 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 949.541,99 47.433,59 351.016,87 5.640.948,97 2036 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 959.037,41 47.648,72 351.016,87 5.650.659,52 2037 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 968.627,78 47.864,83 351.016,87 5.660.466,01 2038 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 978.314,06 48.081,93 351.016,87 5.670.369,38 2039 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 988.097,20 48.300,00 351.016,87 5.680.370,60 2040 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 997.978,17 48.519,07 351.016,87 5.690.470,64 2041 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 1.007.957,96 48.739,13 351.016,87 5.700.670,48 2042 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 1.018.037,53 48.960,19 351.016,87 5.710.971,12 2043 2.633.684,09 1.569.199,73 90.072,69 1.028.217,91 49.182,25 351.016,87 5.721.373,56 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 19

5. Κοινωνικοοικονομικά οφέλη Στοιχεία Μετακινήσεων Η κοινωνικοοικονομική ανάλυση βασίστηκε στα κυκλοφοριακά στοιχεία που παρασχέθηκαν από την Αττικό Μετρό ΑΕ, όπως εξάγονται από το μοντέλο προσομοίωσης ΕΜΜΕ3, για τα έτη στόχους 2010 και 2020. Από τα στοιχεία αυτά προέκυψε η ετήσια ζήτηση ανά μέσο για το 2012. Ωστόσο, οι τιμές αυτές, επικαιροποιήθηκαν κατά τη φάση της χρηματοικονομικής ανάλυσης λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Ο υπολογισμός των συνολικών ετήσιων ωφελειών έγινε ανά κατηγορία ωφέλειας, συγκρίνοντας την κατάσταση «ΜΕ» και «ΧΩΡΙΣ» το έργο, με βάση τα αποτελέσματα του κυκλοφοριακού μοντέλου (μέσος χρόνος μετακίνησης, μέσο μήκος μετακίνησης και αριθμός μετακινήσεων ανά μέσο για το πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της γραμμής 2 του μετρό - 2013), διαχωρίζοντας τους χρήστες στις κατηγορίες ωφελειών που απαιτείται, ως παραπάνω, εφόσον διατίθενται σε τέτοια ανάλυση τα στοιχεία μετακινήσεων. Σημειώνεται ότι τα πρότυπα που παρασχέθηκαν από την Αττικό Μετρό για την προσομοίωση των σεναρίων ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο διέφεραν σημαντικά (στο σενάριο ΜΕ το έργο συμπεριλαμβάνονται έξι (6) περισσότεροι σταθμοί μετρό («ΑΙΓΑΛΕΩ» «ΕΛΑΙΩΝΑΣ» «ΚΕΡΑΜΙΚΟΣ» «ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ» της Γραμμής 3 και «ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ» «ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ» της Γραμμής 2), πλην των τεσσάρων που αφορούν στην παρούσα ανάλυση («ΕΛΛΗΝΙΚΟ» «ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ» «ΑΛΙΜΟΣ» «ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ»). Για το λόγω αυτό για τον επιμερισμό των υπολογιζόμενων ωφελειών, χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία εξυπηρετούμενου πληθυσμού ανά σταθμό για το έτος 2012. Μέτρηση Κοινωνικο-Οικονομικών Ωφελειών Γενικά, οι ωφέλειες από την επέκταση ενός έργου υποδομής Δημόσιου Μέσου Μεταφοράς (ΔΜΜ) προκύπτουν από τις μεταβολές στο πλεόνασμα καταναλωτή (consumer surplus) και το πλεόνασμα παραγωγού (producer surplus) περιλαμβανομένου του κόστους των εξωτερικοτήτων. Η επέκταση της Γραμμής 2 του μετρό αναμένεται να επιφέρει τα παρακάτω κοινωνικο-οικονομικά οφέλη: Οφέλη Εξοικονόμησης Χρόνου Μετακίνησης Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Οφέλη Μείωσης Ατυχημάτων Οδικού Δικτύου Άλλα οφέλη Οφέλη Εξοικονόμησης Χρόνου Μετακίνησης Η ακριβής ανάλυση προϋποθέτει τον προσδιορισμό του αριθμού των μετακινούμενων που, συγκρίνοντας τα δύο σενάρια, παρέμειναν στο ίδιο μέσο, άλλαξαν μέσο ή αποτελούν την παράγωγη κυκλοφορία κατά την χρονική περίοδο της ανάλυσης. Ωστόσο, καθώς στη συγκεκριμένη περίπτωση, από τα αποτελέσματα του κυκλοφοριακού μοντέλου, δεν προκύπτει με ασφάλεια ο αριθμός των μετακινούμενων που άλλαξαν μέσο μαζικής μεταφοράς (στο σενάριο ΜΕ το έργο) επιλέχθηκε ο υπολογισμός να βασιστεί στο σύνολο των εξοικονομούμενων ωρών για όλους τους μετακινούμενους του συστήματος. Η αξία του χρόνου μετακίνησης για το σύνολο των επιβατικών μετακινήσεων προέκυψε από επεξεργασία της Αττικό Μετρό των στοιχείων της έρευνας δεδηλωμένης προτίμησης που πραγματοποιήθηκε από τον ΟΑΣΑ το 2007 με συνεντεύξεις στα νοικοκυριά για τον νομό Αττικής. Χρησιμοποιήθηκε λοιπόν η σταθμισμένη τιμή των επιμέρους αξιών χρόνου μετακίνησης, για τους Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 20

χρήστες όλων των μέσων και για όλους τους σκοπούς μετακίνησης, 6,30 / ώρα (τιμές 2007), τιμή η οποία ανήχθηκε στο 2012, σύμφωνα με τον πληθωρισμό. Για την πρόβλεψη της αξίας χρόνου στα επόμενα έτη, υιοθετήθηκε η ίδια παραδοχή ότι η αξία του χρόνου θα μεταβάλλεται ετησίως κατά ποσοστό που αντιστοιχεί στο 75% της μεταβολής του ΑΕΠ. Έτσι, με τις υιοθετούμενες προβλέψεις του ΑΕΠ, όπως ορίζονται στην χρηματο-οικονομική ανάλυση, προκύπτουν οι τιμές αξίας χρόνου ανά έτος, οι οποίες κυμαίνονται από 7,29 το 2012 έως 13,50 το 2043. Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Το λειτουργικό κόστος των οχημάτων ανά χιλιόμετρο εξαρτάται από τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού, την ταχύτητα κίνησης και την κατάσταση του οδοστρώματος. Στο λειτουργικό κόστος των οχημάτων που λαμβάνεται υπόψη στην κοινωνικοοικονομική αξιολόγηση περιλαμβάνονται οι δαπάνες για καύσιμα, λιπαντικά, ελαστικά, συντήρηση, απόσβεση και για τα επαγγελματικά οχήματα αμοιβή του προσωπικού χωρίς φόρους και δασμούς. Οι λειτουργικές δαπάνες μεταβάλλονται παραβολικά με την ταχύτητα λειτουργίας και υπολογίζονται για κάθε κατηγορία οχήματος. Οι τιμές του κοινωνικοοικονομικού λειτουργικού κόστους των οχημάτων προέκυψαν από προηγούμενες ΜΚΟ για ελληνικά οδικά έργα, προσαυξημένες με βάση το ΔΤΚ της υποομάδας μεταφορών, ώστε να αντικατοπτρίζουν τις πραγματικές αυξήσεις. Εξοικονομούμενο λειτουργικό κόστος προβλέπεται λόγω της μείωσης των οχηματοχιλιομέτρων, όπως προκύπτει από τα εξοικονομούμενα επιβατοχιλιόμετρα, θεωρώντας: μέση πληρότητα οχήματος ιδιωτικής χρήσης 1,3 άτομα και λεωφορείου 20 άτομα και μέση ταχύτητα ΙΧ οχήματος 20χλμ/ώρα ενώ λεωφορείου 15 χλμ/ώρα αντίστοιχα. Οφέλη Μείωσης Ατυχημάτων Οδικού Δικτύου Για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης του κόστους ατυχημάτων λήφθηκαν υπόψη τα εξοικονομούμενα οχηματοχιλιόμετρα και τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για το Δήμο Αθηναίων για το έτος 2010. Με βάση τα στοιχεία αυτά (αριθμός ατυχημάτων, αριθμός ελαφρά και βαριά τραυματιών και αριθμός νεκρών) και τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα το 2010 (όπως προκύπτουν από το μοντέλο μετακινήσεων), υπολογίστηκε ο δείκτης ατυχημάτων. Υιοθετώντας τις τιμές κόστους για κάθε παθόντα (νεκρό, ελαφρά ή βαριά τραυματισμένο) όπως προβλέπονται στη μελέτη HEATCO (ανηγμένες στο 2012) προέκυψε το συνολικό όφελος για τον χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Περιβαλλοντικά Οφέλη Η υλοποίηση της επέκτασης της Γραμμής 2 οδηγεί σε μείωση των οχηματοχιλιομέτρων και συνεπώς σε μείωση των εκπεμπόμενων περιβαλλοντικών ρύπων και των συνεπειών που επιφέρουν στην υγεία του κοινωνικού συνόλου. Δεδομένου του γεγονότος ότι στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο δεν προβλέπονται αλλαγές στο οδικό δίκτυο (αναμένεται μόνο μείωση των οχηματοχιλιομέτρων) το περιβαλλοντικό κόστος που υπολογίστηκε περιλαμβάνει μόνο τη συνιστώσα της εκπομπής αέριων ρύπων και όχι τις συνιστώσες του θορύβου, της κλιματικής αλλαγής, της μόλυνσης του υπεδάφους και του υδροφόρου ορίζοντα και της αισθητικής του τοπίου. Από τη μελέτη IMPACT, υιοθετήθηκε το εκτιμώμενο περιβαλλοντικό κόστος ανά χιλιόμετρο για κατηγορία ταξινόμησης οχημάτων EURO 4 (θεωρητικά κατασκευασμένα μετά το 2006) για αστικό περιβάλλον και κάθε κατηγορία οχημάτων σε τιμές 2000. Με βάση το γενικό δείκτη τιμών καταναλωτή έγινε αναγωγή των τιμών αυτών στο έτος βάσης και προέκυψε η σ συνολική ετήσια εξοικονόμηση περιβαλλοντικού κόστους. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 21

Τα συνολικά οφέλη που περιγράφηκαν παραπάνω παρουσιάζονται ποσοτικοποιημένα σε Ευρώ ( ) στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 3: Συνολικά οφέλη λόγω μείωσης χρόνου μετακίνησης και μείωσης οχηματοχιλιομέτρων Έτος Όφελος λόγω εξοικονόμησης χρόνου( ) Όφελος λόγω εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους ΙΧ οχημάτων ( ) Όφελος λόγω εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους λεωφορείων ( ) Όφελος λόγω μείωσης ατυχημάτων ( ) Όφελος λόγω μείωσης ατμοσφαιρικών ρύπων ( ) 2013 38.496.863 50.107.509 3.145.772 1.868.993 296.851 2014 36.058.737 47.913.442 3.120.717 1.788.141 286.746 2015 34.479.057 45.999.848 3.107.833 1.717.703 278.163 2016 33.159.541 44.172.939 3.100.052 1.650.496 270.085 2017 31.697.898 42.301.371 3.092.055 1.581.645 261.808 2018 30.016.759 40.362.139 3.082.787 1.510.297 253.208 2019 28.083.833 38.346.907 3.071.732 1.436.140 244.233 2020 25.876.226 36.249.630 3.058.381 1.358.948 234.846 2021 26.742.761 36.487.971 3.071.379 1.367.821 236.208 2022 27.637.628 36.727.880 3.084.432 1.376.752 237.577 2023 28.561.737 36.969.366 3.097.541 1.385.741 238.955 2024 29.516.026 37.212.439 3.110.706 1.394.789 240.341 2025 30.501.464 37.457.111 3.123.926 1.403.897 241.736 2026 31.519.050 37.703.391 3.137.203 1.413.064 243.139 2027 32.569.816 37.951.291 3.150.536 1.422.291 244.550 2028 33.654.824 38.200.821 3.163.926 1.431.578 245.970 2029 34.775.172 38.451.991 3.177.372 1.440.927 247.399 2030 35.931.991 38.704.813 3.190.876 1.450.336 248.836 2031 37.126.448 38.959.297 3.204.437 1.459.807 250.281 2032 38.359.750 39.215.455 3.218.056 1.469.340 251.736 2033 39.633.136 39.473.296 3.231.733 1.478.935 253.199 2034 40.947.891 39.732.833 3.245.468 1.488.594 254.670 2035 42.305.335 39.994.077 3.259.261 1.498.315 256.151 2036 43.706.833 40.257.038 3.273.113 1.508.100 257.641 2037 45.153.791 40.521.728 3.287.024 1.517.949 259.139 2038 46.647.661 40.788.158 3.300.994 1.527.863 260.647 2039 48.189.940 41.056.340 3.315.023 1.537.842 262.164 2040 49.782.172 41.326.286 3.329.112 1.547.885 263.690 2041 51.425.951 41.598.006 3.343.260 1.557.995 265.225 2042 53.122.918 41.871.513 3.357.469 1.568.171 266.769 2043 54.874.769 42.146.818 3.371.738 1.578.413 268.323 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 22

6. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση Τα αποτελέσματα της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης με έτος βάσης 2011 (η οποία παρατίθεται αναλυτικά στον Πίνακα 3.1) είναι συνοπτικά τα εξής: ΕNPV(5,5%)= 738.362.487 ERR= 21,98% B/C(5,5%)= 2,48 ΕNPV(4,5%)= 899.469.488 B/C(4,5%)= 2,80 ΕNPV(6,5%)= 604.091.951 B/C(6,5%)= 2,21 Τα αποτελέσματα της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης με έτος βάσης το 2003 είναι συνοπτικά τα εξής: ΕNPV(5,5%)= 481.116.163 ERR= 15,03% B/C(5,5%)= 2,48 ΕNPV(4,5%)= 632.493.566 B/C(4,5%)= 2,80 ΕNPV(6,5%)= 365.011.197 B/C(6,5%)= 2,21 Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, το έργο είναι ιδιαίτερα σκόπιμο τόσο για το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο, εφόσον έχει ENPV>>0, λόγο B/C >>1 και EIRR >> 5,5% (προεξοφλητικό επιτόκιο), όσο και για τα λοιπά δυνητικά προεξοφλητικά επιτόκια και για τους δύο χρονικούς ορίζοντες (2011-2043 και 2003-2043). 7. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου Η ανάλυση ευαισθησίας των παραμέτρων της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης περιλαμβάνει την εξέταση των κοινωνικοοικονομικών δεικτών και κυρίως της κοινωνικοοικονομικής ΚΠΑ (ENPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που την επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της ENPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη σκόπιμο με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης και με δεδομένο ότι η εξοικονόμηση λειτουργικού κόστους οχημάτων και η εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης είναι οι σημαντικότερες ωφέλειες, εξετάστηκαν οι μεταβολές των ακόλουθων παραμέτρων: Εξοικονομούμενος χρόνος μετακίνησης (διαφορικές επιβατοώρες) Εξοικονομούμενα (διαφορικά) οχηματοχιλιόμετρα (επηρεάζουν άμεσα τις ωφέλειες λόγω εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους οχημάτων, εξοικονόμησης ατυχημάτων και εξοικονόμησης περιβαλλοντικού κόστους) υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης έργου (ετών 2013-2016) (σε κ/ο τιμές) κόστος συντήρησης και λειτουργίας έργου (σε κ/ο τιμές) Η ανάλυση κινδύνου αξιολογεί τις επιπτώσεις των κρίσιμων παραμέτρων, οι οποίες εντοπίσθηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας, σε σχέση με τις πιθανότητες εμφάνισης των επιμέρους μεταβολών τους. Για μια αξιόπιστη ανάλυση κινδύνων, είναι απαραίτητα ιστορικά στοιχεία ή άλλες τεκμηριωμένες εκτιμήσεις όσον αφορά στην πιθανότητα εμφάνισης των μεταβολών των εξεταζόμενων παραμέτρων, σύμφωνα και με τις Οδηγίες για την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για την περίοδο 2007-2013 και το Έγγραφο Εργασίας 4. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει διαθέσιμη σχετική βάση δεδομένων, η ανάλυση κινδύνων για το παρόν έργο δεν θα ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστη. Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι δεν υπάρχει κρίσιμη παράμετρος (που η μοναδιαία μεταβολή της να επιφέρει τουλάχιστον ισόποση μεταβολή στην ENPV). Δεδομένου ότι το εξοικονομούμενο λειτουργικό κόστος οχημάτων είναι ποσοτικά η μεγαλύτερη ωφέλεια, περισσότερο σημαντική φαίνεται η παράμετρος των εξοικονομούμενων επιβατοχιλιομέτρων. Ωστόσο επειδή οι Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 23

δείκτες του έργου είναι ιδιαίτερα θετικοί, δεν υπάρχει μεταβολή της παραμέτρου αυτής που να καθιστά το έργο μη σκόπιμο. Με βάση τα παραπάνω, εφόσον δεν εντοπίζεται κρισιμότητα σε κάποια παράμετρο, η ανάλυση κινδύνου δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Τα συνοπτικά αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4: Ανάλυση ευαισθησίας (για τα αποτελέσματα της κ/ο ανάλυσης με έτος βάσης το 2011) α/α 1 2 3 4 Εξεταζόμενη μεταβλητή Διαφορικές επιβατοώρες Διαφορικά επιβατοχιλιόμετρα Ποσοστιαία μεταβολή +1% ετησίως ENPV βασικού επιτοκίου % Διαφορά ENPV EIRR Διαφορά ERR 743.602.394 0,71% 22,09% -0,49% 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% -1% ετησίως 733.122.579-0,71% 21,87% 0,49% +1% 745.012.905 0,90% 22,13% -0,68% 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% -1% 731.712.069-0,90% 21,83% 0,68% Υπολειπόμενο +1% 738.544.016 0,02% 21,97% 0,05% κόστος 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% υλοποίησης (ετών 2013-2016) -1% 738.184.994-0,02% 21,99% -0,05% Κόστος +1% 737.618.420-0,10% 21,97% 0,06% συντήρησης και 0% 738.362.487 0,00% 21,98% 0,00% λειτουργίας -1% 739.106.554 0,10% 21,99% -0,06% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 24