Αντικείµενο της Παρουσίασης

ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΙΑΜΠΕΡΟΥΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΘΕΜΑΤΑ: Α. ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΚΑΙ ΕΣΟ ΩΝ Β. ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΕΚΤΑΚΤΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Αντικείµενο της Παρουσίασης Παναγιώτης Παπαϊωάννου Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός Οικονοµολόγος Αναπληρωτής Καθηγητής ΑΠΘ Η εργασία αυτή αφορά δύο αντικείµενα σχετικά µε το έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας ιαµπερούς Κυκλοφορίας στην Κεντρική Περιοχή της Θεσσαλονίκης. Το πρώτο είναι η παρουσίαση της µεθοδολογικής προσέγγισης που χρησιµοποιήθηκε για την πρόβλεψη της κυκλοφοριακής φόρτισης µε και χωρίς διόδια, καθώς και των µεγεθών κυκλοφορίας και εσόδων που προέκυψαν από την εφαρµογή της µεθοδολογίας αυτής. Το δεύτερο είναι ο προβλεπόµενος τρόπος διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά την λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας ώστε να επιτυγχάνεται το επιθυµητό επίπεδο εξυπηρέτησης των χρηστών της και παράλληλα να αντιµετωπίζονται τυχόν έκτακτα περιστατικά που επιδρούν αρνητικά στη λειτουργία της. Το µεγαλύτερο µέρος της εργασίας βασίζεται στις σχετικές µελέτες που εκπονήθηκαν την περίοδο 1996-2000. Το έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας ιαµπερούς Κυκλοφορίας στην Κεντρική Περιοχή της Θεσσαλονίκης έχει επιλεγεί να προωθηθεί ως συνχρηµατοδοτούµενο έργο µε παραχώρηση, δηλαδή µε τη µέθοδο της µελέτης, χρηµατοδότησης και κατασκευής από κατασκευάστρια κοινοπραξία η οποία θα αναλάβει την λειτουργία και τη συντήρηση της αρτηρίας για µια περίοδο ετών κατά την οποία θα εισπράττει πραγµατικά ή σκιώδη διόδια για τη χρήση της αρτηρίας.. Είναι σκόπιµο να σηµειωθεί ότι η επιλογή της λύσης που παρουσιάζεται προέκυψε ύστερα από εξέταση πλήθους εναλλακτικών λύσεων που µελετήθηκαν από κυκλοφοριακή άποψη. Στις εναλλακτικές που εξετάσθηκαν περιλαµβάνονταν οι εξής περιπτώσεις: Υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας χωρίς την ύπαρξη Μετρό. Υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας σε συνδυασµό µε ύπαρξη Μετρό. Υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας µε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση στο κεντρικό της τµήµα. Υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας µε τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση στο κεντρικό της τµήµα. Υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας µε µια εξερχόµενη λωρίδα στην οδό Κουντουριώτη και τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση στο κεντρικό της τµήµα. Υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας µε δύο εξερχόµενες λωρίδες στην οδό Κουντουριώτη και τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση στο κεντρικό της τµήµα. Η τελευταία εναλλακτική είναι και η τελικώς προκριθείσα λύση. Π. Παπαϊωάννου 1

Από την εξέταση των εναλλακτικών που συγκρίθηκαν µεταξύ τους µε βάση τα αποτελέσµατα ελέγχων από µοντέλα προσοµοίωσης της κυκλοφορίας (βλέπε παρακάτω) προέκυψε ότι η µεγιστοποίηση του οφέλους από λειτουργική και οικονοµική άποψη προέρχεται από την τελευταία αυτή εναλλακτική. Επίσης προέκυψε ότι η ύπαρξη ή µη του Μετρό, ελάχιστη επίδραση έχει στην προβλεπόµενη κυκλοφορία της αρτηρίας, που κυµαίνεται στο 3% περίπου. Α. ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΚΑΙ ΕΣΟ ΩΝ Αναγκαιότητα πρόβλεψης κυκλοφορικής φόρτισης και εσόδων Η πρόβλεψη της κυκλοφοριακής φόρτισης της εξεταζόµενης υποθαλάσσιας αρτηρίας αποτελεί µια αναγκαία και πολύ σηµαντική δραστηριότητα στο σύνολο των µελετών και προκαταρκτικών εργασιών του έργου, αφού από αυτήν εξαρτώνται: Η διαστασιολόγηση του έργου (αριθµός απαιτουµένων λωρίδων κατά τµήµα της αρτηρίας, γεωµετρικά χαρακτηριστικά, κλπ) και κατά συνέπεια και ο καθορισµός ενός σηµαντικότατου αριθµού τεχνικών και άλλων χαρακτηριστικών του έργου Το κόστος του έργου Το κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου Ο βαθµός επίδρασης του έργου στην πόλη της Θεσσαλονίκης από κυκλοφοριακή, πολεοδοµική και περιβαλλοντική άποψη Ο υπολογισµός των διαφόρων ωφελειών που θα προκύψουν από την λειτουργία του έργου Τα έσοδα από την χρήση της αρτηρίας σε συνδυασµό βεβαίως µε το επιβαλλόµενο τέλος διέλευσης. Το τελευταίο από αυτά, δηλαδή τα έσοδα από τη χρήση της αρτηρίας αποτελεί τη µια από τις βασικές παραµέτρους που καθορίζουν τη οικονοµική βιωσιµότητα του έργου. Οι άλλες παράµετροι είναι το κόστους υλοποίησης του έργου, το κόστος λειτουργίας και συντήρησής του, το χρηµατοδοτικό σχήµα της επένδυσης και φυσικά η διάρκεια εκµετάλλευσης του έργου εφόσον πρόκειται για έργο µε παραχώρηση. Τα προβλεπόµενα µεγέθη κυκλοφορίας και εσόδων αποτελούν εκτός των παραπάνω και ένα από τα στοιχεία εκείνα τα οποία περνούν από το µικροσκόπιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των ιαρθρωτικών Ταµείων της Ε.Ε. αλλά και των χρηµατοδοτικών Οργανισµών που συνάπτουν συµβάσεις για τη χορήγηση δανείων στις κατασκευάστριες κοινοπραξίες έργων µε παραχώρηση. Μεθοδολογική Προσέγγιση Η πρόβλεψη της κυκλοφοριακής φόρτισης και των εσόδων της υποθαλάσσιας αρτηρίας ακολούθησε τα εξής βασικά βήµατα: 1. Καθορίσθηκαν µε βάση τις προηγηθείσες µελέτες τα χαρακτηριστικά του έργου (αριθµός λωρίδων και πλάτη κατά κατεύθυνση, στις εισόδους και εξόδους της Π. Παπαϊωάννου 2

αρτηρίας, κατά µήκος κλίσεις κλπ) καθώς και η σύνδεσή του µε το λοιπό επιφανειακό δίκτυο που είτε τροφοδοτεί την αρτηρία είτε τροφοδοτείται από αυτήν. 2. ηµιουργήθηκε µε κατάλληλη κωδικοποίηση υπόδειγµα (µοντέλο) του οδικού δικτύου της Θεσσαλονίκης στο πακέτο λογισµικού προσοµοίωσης της κυκλοφορίας SATURN. Το µοντέλο περιλαµβάνει τα γεωµετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδικών τµηµάτων και των κόµβων του δικτύου, τα προγράµµατα σηµατοδότησης, την φόρτιση του δικτύου µε βάση τη ζήτηση για µετακινήσεις από κάθε κυκλοφοριακή ζώνη του ΠΣΘ προς όλες τις άλλες, τις διαδροµές και συχνότητες των γραµµών των ηµοσίων Συγκοινωνιών κλπ. Συνολικά δηµιουργήθηκαν δύο οµάδες µοντέλων, µια για την περίπτωση µη υλοποίησης του έργου και µια για την περίπτωση υλοποίησης του έργου. Η πρώτη οµάδα µοντέλων αντιστοιχεί στο λεγόµενο µηδενικό σενάριο (do nothing) ενώ η δεύτερη οµάδα µοντέλων στο σενάριο υλοποίησης του έργου (do something). Η κάθε οµάδα µοντέλων περιελάµβανε διαφορετικά υποδείγµατα αναλόγως του χρονικού ορίζοντα αναφοράς (από 2006 έως 2030) και επίσης διαφορετικά υποδείγµατα για τις δύο περιόδους αιχµής (πρωινή και απογευµατινή) και για µια περίοδο εκτός αιχµής. Το µοντέλο της υπάρχουσας κατάστασης προσαρµόσθηκε και ελέγχθηκε µε βάση τις µετρήσεις φόρτου και σύνθεσης κυκλοφορίας της ΓΜΜΚ του ΠΣΘ. 3. Έγινε εφαρµογή των µοντέλων για τις δύο βασικές περιπτώσεις (µε και χωρίς υποθαλάσσια αρτηρία) για ολόκληρη τη χρονική περίοδο µελέτης (2006-2030) και για διαφορετικές περιπτώσεις διαχρονικής αύξησης της κυκλοφορίας. Σηµειώνεται ότι λήφθηκαν υπόψη οι υπάρχουσες και προβλεπόµενες τάσεις αύξησης των δηµογραφικών στοιχείων στους διάφορους δήµους του ΠΣΘ που σηµειωτέον ότι διαφοροποιούνται σηµαντικά µεταξύ τους. Έτσι λοιπόν δήµοι όπως η Καλαµαριά, η Πυλαία και το Πανόραµα παρουσιάζουν σηµαντικότατους ρυθµούς αύξησης του πληθυσµού, ενώ άλλοι δήµοι όπως της Θεσσαλονίκης ή των Αµπελοκήπων παρουσιάζουν µηδενική ή µικρή µόνο αύξηση. Κατά τον τρόπο αυτό προσδιορίσθηκε η ζήτηση για χρήση της αρτηρίας κατά την περίοδο αυτή χωρίς την ύπαρξη οποιουδήποτε τέλους χρήσης, αλλά µόνο στη βάση του µικρότερου γενικευµένου κόστους διαδροµής. 4. Πραγµατοποιήθηκε Έρευνα ηλωµένων Προτιµήσεων, στους τόπους διαµονής ή εργασίας, δείγµατος των υποψηφίων χρηστών της αρτηρίας, δηλαδή σε χρήστες ΙΧ που διαµένουν ή εργάζονται σε περιοχές που θα εξυπηρετούνται από την υποθαλάσσια αρτηρία. Το τελικό δείγµα που αξιοποιήθηκε ήταν 295 έγκυρα ερωτηµατολόγια συµπεριλαµβανοµένου και ειδικού «παιγνίου» που επιτρέπει την ιεράρχηση εναλλακτικών διαδροµών για κάθε ερωτώµενο, την αποτίµηση των παραµέτρων κόστους και χρόνου διαδροµής καθώς και την αποτίµηση ποιοτικών παραµέτρων κατά την µετακίνηση. 5. Από τα συγκεντρωθέντα στοιχεία των ερωτηµατολογίων διαµορφώθηκε µαθηµατικό µοντέλο επιλογής διαδροµής (Route Choice Model) τύπου Logit. Το µοντέλο επιλογής αυτό στη συνέχεια εφαρµόσθηκε στα µοντέλα της περίπτωσης «µε υποθαλάσσια αρτηρία» και υπολογίσθηκε ο αριθµός των υποψηφίων χρηστών που θα επιλέξουν την διέλευση αρτηρία αντί της διαδροµής που ακολουθούν σήµερα. Η εφαρµογή του µοντέλου επιλογής έγινε για διαφορετικά επίπεδα τέλους χρήσης, όπως θα παρατεθεί και στα επόµενα και κατ αυτόν τον τρόπο προσδιορίσθηκαν οι προβλεπόµενες φορτίσεις της αρτηρίας κατά κατεύθυνση για κάθε επίπεδο τέλους χρήσης. 6. Έγινε αναγωγή των αποτελεσµάτων της εφαρµογής του βήµατος 5 σε ετήσια βάση λαµβάνοντας υπόψη την διακύµανση µέσα στην ηµέρα, στην εβδοµάδα και στο έτος. Π. Παπαϊωάννου 3

7. Υπολογίσθηκαν τέλος τα έσοδα από τη χρήση της αρτηρίας στη περίπτωση της επιβολής τέλους χρήσης και για κάθε επίπεδο τέλους και µε βάση συγκεκριµένες παραδοχές που περιγράφονται στα επόµενα. Σηµειώνεται ότι τα µεγέθη της προβλεπόµενης κυκλοφορίας κατά κατεύθυνση σε ωριαία βάση αποτελούν κρίσιµη λειτουργική παράµετρο αφού καθορίζουν τη στάθµη εξυπηρέτησης της αρτηρίας και του επιφανειακού οδικού δικτύου που παραλαµβάνει την κυκλοφορία αυτή. Εξίσου σηµαντικό στοιχείο είναι να µπορεί το επιφανειακό δίκτυο να τροφοδοτεί την αρτηρία µε το µέγεθος εκείνο της κυκλοφορίας που µπορεί να φιλοξενηθεί από αυτήν στις περιόδους αιχµής. Καθορισµός σεναρίων Για την ολοκληρωµένη εξέταση του έργου σε ότι αφορά την κυκλοφορία και τα έσοδα από τη χρήση του διαµορφώθηκαν ορισµένα σενάρια τα οποία αναφέρονται στην περίπτωση υλοποίησης του έργου. Τα σενάρια αυτά διαφοροποιούνται µε βάση τις ακόλουθες παραµέτρους: Χρέωση ή µη των χρηστών και επίπεδο χρέωσης Ρυθµός αύξησης της κυκλοφορίας κατά τα επόµενα έτη. Τα επίπεδα χρέωσης των οχηµάτων προέκυψαν από ειδική ανάλυση που βασίσθηκε στην έρευνα ηλωµένων Προτιµήσεων. Το σενάριο που δέχεται ελεύθερη χρήση της αρτηρίας στην ουσία καλύπτει και την περίπτωση των σκιωδών διοδίων, δηλαδή την περίπτωση κατά την οποία επιδοτείται από το ηµόσιο η χρήση της αρτηρίας κατά 100% µε µηδενική αντίστοιχα χρέωση των χρηστών. Τα σενάρια που εξετάσθηκαν δίνονται στον Πίνακα 1 που ακολουθεί. Πίνακας 1: Εξετασθέντα σενάρια λειτουργίας της αρτηρίας διαµπερούς κυκλοφορίας Κωδικός Σενάριο Χρέωση Χρήσης Αρτηρίας Ρυθµός Αύξησης Κυκλοφορίας Σ1 Βασικό Σενάριο ΟΧΙ ΜΕΤΡΙΟΣ (Μηδενική χρέωση χρηστών) Σ2.1 Σενάριο Βασικής χρέωσης χρηστών ΝΑΙ 250 ρχ στην αιχµή ΜΕΤΡΙΟΣ Σ2.2 Σενάριο Υψηλής χρέωσης χρηστών 200 ρχ. εκτός αιχµής ΝΑΙ 350 ρχ στην αιχµή 250 ρχ. εκτός αιχµής ΜΕΤΡΙΟΣ Οι παραδοχές για την µελλοντική αύξηση της κυκλοφορίας στην περιοχή της Θεσσαλονίκης δίνονται στον Πίνακα 2. Όπως φαίνεται από τον πίνακα υπάρχουν δύο εκδοχές αύξησης. Η πρώτη αφορά µέτρια αύξηση της κυκλοφορίας που αποτελεί και την παραδοχή του βασικού σεναρίου ενώ η δεύτερη αντιστοιχεί σε µεγάλη αύξηση της κυκλοφορίας που αντιστοιχεί σε διατήρηση των σηµερινών ρυθµών για τα επόµενα 8 έτη. Οι παραδοχές του βασικού σεναρίου είναι συµβατές µε τις προβλέψεις που έγιναν από την Π. Παπαϊωάννου 4

ΓΜΜΚ 8, καθώς και µε την εξέλιξη του δείκτη ιδιοκτησίας και της εξέλιξης των κυκλοφοριακών µεγεθών τα τελευταία 10 έτη. Η περίπτωση της µεγάλης αύξησης της κυκλοφορίας αποφασίσθηκε να ελεγχθεί µόνο στην περίπτωση που τα αποτελέσµατα του βασικού σεναρίου δεν θα είναι ικανοποιητικά. Για κάθε σενάριο έγινε πρόβλεψη της ετήσιας κυκλοφοριακής φόρτισης της αρτηρίας στις δύο κατευθύνσεις για περίοδο 25 ετών λειτουργίας, αρχής γενοµένης από το 2006, καθώς και πρόβλεψη των αναµενόµενων εσόδων µε βάση την χρέωση που ορίσθηκε για το αντίστοιχο σενάριο. Επίσης υπολογίστηκε και το κόστος εγκατάστασης και λειτουργίας του συστήµατος χρέωσης οχηµάτων στην αρτηρία που βεβαίως θα είναι προηγµένο τεχνολογικά µε χρήση έξυπνων καρτών χωρίς την ανάγκη να σταµατούν τα οχήµατα για την καταβολή του τέλους. Για τις περιπτώσεις της µη κατασκευής της αρτηρίας που αποτελεί το λεγόµενο µηδενικό σενάριο και το οποίο χρησιµοποιήθηκε ως µέτρο σύγκρισης για τα άλλα σενάρια, έγινε η παραδοχή ότι πραγµατοποιούνται όλα τα προγραµµατισµένα έργα και οι επεµβάσεις. Μέσα σ αυτές περιλήφθηκε και ο εκσυγχρονισµός της σηµατοδότησης µε βάση το νέο κέντρο ελέγχου της κυκλοφορίας που βελτίωσε σηµαντικά την χωρητικότητα του οδικού δικτύου. 8 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας του ΠΣΘ και της ΠΖΘ, Φάση ΙΙ, Θεσσαλονίκη 1998 Π. Παπαϊωάννου 5

Πίνακας 2: Προβλεπόµενοι ρυθµοί αύξησης κυκλοφορίας για την περίοδο 1998-2030 Έτη από σήµερα Έτη ζωής του έργου Έτος Ρυθµός αύξησης κυκλοφορίας αθροιστικά Μέσος ετήσιος ρυθµός αύξησης κυκλοφορίας Μέτριος Μεγάλος Μέτριος Μεγάλος 0 1998 1,00 1,00 1 1999 1,03 1,05 3% 5% 2 2000 1,06 1,10 3 1 2001 1,09 1,16 4 2 2002 1,13 1,22 5 3 2003 1,16 1,28 3% 5% 6 4 2004 1,19 1,34 7 5 2005 1,23 1,41 8 6 2006 1,25 1,46 9 7 2007 1,28 1,52 10 8 2008 1,31 1,58 2% 4% 11 9 2009 1,33 1,65 12 10 2010 1,36 1,71 13 11 2011 1,37 1,76 14 12 2012 1,39 1,82 15 13 2013 1,40 1,87 1% 3% 16 14 2014 1,41 1,93 17 15 2015 1,43 1,98 18 16 2016 1,43 2,02 19 17 2017 1,44 2,06 20 18 2018 1,45 2,11 0,5% 2% 21 19 2019 1,46 2,15 22 20 2020 1,46 2,19 23 21 2021 1,46 2,19 24 22 2022 1,46 2,19 25 23 2023 1,46 2,19 26 24 2024 1,46 2,19 27 25 2025 1,46 2,19 0% 0% 28 26 2026 1,46 2,19 29 27 2027 1,46 2,19 30 28 2028 1,46 2,19 31 29 2029 1,46 2,19 32 30 2030 1,46 2,19 Βασικές Παραδοχές Οι βασικές παραδοχές για την περίπτωση χρέωσης της διέλευσης των οχηµάτων ήταν οι εξής: ιαφοροποίηση χρέωσης για τις περιόδους αιχµής και µη αιχµής ιαφοροποίηση χρέωσης κατά κατεύθυνση. Οι κατευθύνσεις µη αιχµής χρεώνονται µε το χαµηλό επίπεδο χρέωσης Τα Σάββατα ισχύει µόνο η χαµηλή χρέωση Τις Κυριακές και αργίες ισχύει µόνο η χαµηλή χρέωση Π. Παπαϊωάννου 6

Η χρέωση της διέλευσης των οχηµάτων αναµένεται ότι θα µειώσει τον όγκο της κυκλοφορίας που θα χρησιµοποιεί την νέα αρτηρία. Η διαφοροποίηση της χρέωσης χρονικά και γεωγραφικά (κατά κατεύθυνση) λαµβάνει υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης ως προς το κόστος µετακίνησης, και στοχεύει στην αύξηση της χρήσης της αρτηρίας και εποµένως και των εσόδων που απαιτούνται για την λειτουργία της αλλά και την αποπληρωµή του κεφαλαίου που θα έχει επενδυθεί. Ταυτόχρονα µε τον συνυπολογισµό του συνόλου του οφέλους που προέρχεται από εξοικονόµηση του χρόνου µετακίνησης και την µείωση του λειτουργικού κόστους στην ευρύτερη περιοχή - µε τη βοήθεια του µοντέλου προσοµοίωσης της κυκλοφορίας - είναι κατέστη δυνατή η σύγκριση των σεναρίων λαµβάνοντας υπόψη χρηµατικούς µόνο όρους. Σηµειώνεται ακόµη ότι το µοντέλο προσοµοίωσης της κυκλοφορίας αξιοποιήθηκαν τόσο για τον υπολογισµό των ποσοτήτων των απαραίτητων παραµέτρων και δεικτών - διανυόµενα οχηµατοχιλιόµετρα, οχηµατοώρες που ξοδεύτηκαν στην περίοδο µιας ώρας από τα κυκλοφορούντα οχήµατα, κατανάλωση καυσίµων, εκπεµπόµενοι ρύποι κλπ - όσο και για τον υπολογισµό των οχηµάτων που θα διέλθουν από την αρτηρία ανά κατεύθυνση για κάθε µελλοντικό χρόνο λειτουργίας του έργου, και εποµένως και για τον υπολογισµό των εσόδων από πραγµατικά ή σκιώδη διόδια. Το ύψος της χρέωσης (κανονική ή υψηλή) καθορίστηκε από την ειδική έρευνα δηλωµένων προτιµήσεων που πραγµατοποιήθηκε. Με βάση λοιπόν τα αποτελέσµατα αυτά προέκυψαν τα ακόλουθα: Το ύψος χρέωσης των 250 ρχ. ή 0,75 Euros 9 αντιστοιχεί στο ποσό που είναι διατεθειµένοι να πληρώσουν οι χρήστες της αρτηρίας κατά την περίοδο αιχµής, όταν δηλαδή ο κύριος σκοπός µετακίνησης είναι η εργασία. Το ποσοστό των µετακινήσεων για εργασία στην περίοδος αιχµής είναι 60% περίπου στο σύνολο των µετακινήσεων. Το ύψος χρέωσης των 200 ρχ. ή 0,60 Euros αντιστοιχεί στο ποσό που είναι διατεθειµένοι να πληρώσουν οι χρήστες στις περιόδους εκτός αιχµής. Στις περιόδους αυτές µόνο το 10% των µετακινήσεων θεωρείται ότι αφορά µετακινήσεις για εργασία. Η υψηλή χρέωση των 350 ρχ. ή 1,05 Euro είναι δυνατόν να εφαρµοσθεί για να µειωθεί η ζήτηση κατά τις περιόδους αιχµής αν αυτό θεωρηθεί αναγκαίο για τη διατήρηση ορισµένου επιπέδου εξυπηρέτησης. Επίσης µπορεί να θεωρηθεί ότι θα εφαρµοσθεί µερικά χρόνια µετά την έναρξη λειτουργίας της αρτηρίας (πχ. 10 ή 15 έτη) και εφόσον η κυκλοφορία έχει αυξηθεί σηµαντικά ώστε να χρησιµοποιηθεί η χρέωση και ως ένα µέτρο διαχείρισης της κυκλοφορίας. Τα ανωτέρω ποσοστά µετακινήσεων µε σκοπό την εργασία στις περιόδους αιχµής και µη αιχµής - 60 % και 10% αντίστοιχα - θεωρούνται µάλλον χαµηλά για τα µήκη µετακινήσεων που αναµένεται να εξυπηρετούνται από την νέα αρτηρία. Εν τούτοις η παραδοχή αυτή µεταφράζεται σε συνθήκες µε µεγαλύτερη ελαστικότητα ζήτησης ως προς το κόστος µετακίνησης διότι η αξία χρόνου για µετακινήσεις µε σκοπό την εργασία είναι µεγαλύτερη από την αξία χρόνου για άλλους σκοπούς (π.χ. αναψυχή) και συνεπώς ο χρήστης είναι διατεθειµένος να πληρώσει υψηλότερα διόδια. Εποµένως µε την ισχύουσα παραδοχή αναµένεται µεγαλύτερη πτώση της κυκλοφορίας σαν συνάρτηση του ύψους χρέωσης της διέλευσης. Πιθανές αποκλίσεις εποµένως από τα πραγµατικά δεδοµένα δεν 9 Η ισοτιµία που λήφθηκε υπόψη ήταν 1 Euro = 333 ραχµές Π. Παπαϊωάννου 7

οδηγούν σε υπερεκτιµήσεις του φόρτου της αρτηρίας αλλά αντίθετα παρέχουν ένα περιθώριο ασφάλειας ως προς τα αναµενόµενα έσοδα. Αναγωγή κυκλοφοριακής φόρτισης από ωριαία σε ηµερήσια και ετήσια βάση Η αναγωγή των ωριαίων φορτίσεων σε 24ωρη βάση για το πρώτο έτος λειτουργίας της αρτηρίας γίνεται από την ακόλουθη σχέση: Ηµερήσια φόρτιση = 2,0*ΠΑ + 2,0*ΑΑ + 14*ΕΑ (1) όπου: ΠΑ οι φόρτοι που αντιστοιχούν στην πρωινή αιχµή ΑΑ οι φόρτοι που αντιστοιχούν στη απογευµατινή αιχµή ΕΑ οι φόρτοι που αντιστοιχούν στην τυπική περίοδο εκτός αιχµής Η ανωτέρω σχέση προκύπτει µε βάση τα στοιχεία της διακύµανσης του κυκλοφοριακού φόρτου µέσα σε µια τυπική εργάσιµη ηµέρα που καταγράφηκαν στην ΓΜΜΚ της ευρύτερης Θεσσαλονίκης. Για τα επόµενα έτη έγινε δεκτό ότι θα υπάρχει µια σταδιακή χρονική διεύρυνση των περιόδων αιχµής λόγω του γεγονότος ότι η αρτηρία θα λειτουργεί κοντά στα επίπεδα της χωρητικότητάς της. Η αυξανόµενη ζήτηση θα οδηγήσει εποµένως µαθηµατικά στην διεύρυνση των περιόδων αιχµής όπως γίνεται και σε όλα τα αστικά κέντρα ανά τον κόσµο. Ως παράδειγµα σηµειώνεται η Αθήνα όπου οι περίοδοι αιχµής είναι σχεδόν τρίωρες. Η σταδιακή αυτή αύξηση εφαρµόζεται κατά οµοιόµορφο τρόπο ώστε µετά 10 έτη λειτουργίας οι περίοδοι αιχµής να γίνουν τρίωρες. Αντίστοιχα µειώνονται αναλογικά οι περίοδοι εκτός αιχµής ώστε το άθροισµα των ωρών αιχµής και µη αιχµής σε ένα 24ωρο να µην υπερβαίνει τις 18. Σηµειώνεται επίσης ότι η φόρτιση των νυχτερινών ωρών 1:00 έως 7:00 έχει ενσωµατωθεί στις ώρες εκτός αιχµής. Για τα Σάββατα και τις Κυριακές η αναγωγή γίνεται µε βάση τις εξής σχέσεις: Ηµερήσια φόρτιση = 14*ΕΑ (2) Ηµερήσια φόρτιση = 10*ΕΑ (3) Η αναγωγή σε ετήσια βάση γίνεται λαµβάνοντας υπόψη των αριθµών των επισήµων αργιών που δεν συµπίπτουν µε Σαββατοκύριακο και που συνήθως είναι 11 και τον αριθµό των Σαββατοκύριακων που είναι 52. Έτσι λοιπόν σε κάθε έτος υπολογίζονται: 250 τυπικές εργάσιµες µέρες 52 Σάββατα 63 Κυριακές και αργίες Επιπρόσθετα για τους θερινούς µήνες Ιούλιο και Αύγουστο γίνεται δεκτό µε βάση τα διαθέσιµα στοιχεία ότι η κυκλοφορία κυµαίνεται στην πόλη κατά τις εργάσιµες µέρες σε επίπεδα ίσα µε το 70% των αντίστοιχων χειµερινών µηνών. Τα ίδια ποσοστά λαµβάνονται και για τα Σαββατοκύριακα των µηνών αυτών. Εποµένως για περίοδο 9 εβδοµάδων οι Π. Παπαϊωάννου 8

τιµές που προκύπτουν από τα µοντέλα θα µειώνονται κατά 30%. Ο σταθµισµένος συντελεστής µείωσης για τον λόγο αυτόν είναι 0,9481 Αποτελέσµατα Τα αποτελέσµατα των αναλύσεων και των ελέγχων που πραγµατοποιήθηκαν για κάθε σενάριο σε ότι αφορά την κυκλοφορία και τα έσοδα παρουσιάζονται στους Πίνακες 4 έως 6. Στους πίνακες αυτούς δεν περιλαµβάνονται έσοδα από πιθανές εµπορικές εκµεταλλεύσεις. (διαφηµίσεις, ενοικίαση ή πώληση αγωγών κλπ.) Τα έσοδα αυτά θα πρέπει να θεωρούνται δεδοµένα, αλλά είναι δύσκολή η αποτίµησή τους Σηµειώνεται ότι για τον υπολογισµό των εσόδων, στην περίπτωση που υπάρχει χρέωση, γίνεται η παραδοχή ότι από το σύνολο των διερχοµένων οχηµάτων ετησίως θα υπάρχουν απώλειες της τάξης του 5%, δηλαδή µόνο το 95% των οχηµάτων που χρησιµοποιούν την αρτηρία θα χρεώνεται. Οι απώλειες του 5% περιλαµβάνουν πιθανές κατηγορίες εξαιρουµένων οχηµάτων όπως οχήµατα επειγόντων περιστατικών, οχήµατα κρατικών υπηρεσιών, µειωµένα έσοδα από ειδικές συµφωνίες που θα συνάπτονται µεταξύ του φορέα εκµετάλλευσης και άλλων φορέων καθώς και απώλειες από πιθανές βλάβες στο σύστηµα χρέωσης ή παρακολούθησης. Τέλος γίνεται η παραδοχή ότι η αρτηρία θα φθάσει την µέγιστη προβλεπόµενη ετήσια φόρτισή της σε 5 έτη. Αυτό πρακτικά σηµαίνει ότι το πρώτο έτος λειτουργίας της η αρτηρία δεν θα φθάσει το µέγιστο επίπεδο κυκλοφορίας που δυνητικά θα µπορούσε να επιτύχει αλλά θα περιοριστεί στο 75% αυτού του επιπέδου. Για τα επόµενα 5 έτη η φόρτιση της αρτηρίας θα αυξάνει ως ποσοστό του δυνητικού επιπέδου κυκλοφορίας κατά 5 ποσοστιαίες µονάδες. Η σταδιακή αυτή ανάπτυξη της κυκλοφορίας θεωρείται ότι οφείλεται σε διάφορους λόγους σοβαρότεροι από τους οποίους είναι οι αρχικές επιφυλάξεις κάποιων υποψηφίων χρηστών, η καθυστέρηση ένταξής τους στο ενδεχόµενο ηλεκτρονικό σύστηµα χρέωσης κλπ. Ο Πίνακας 3 δίνει αυτή την σταδιακή ανάπτυξη της κυκλοφορίας. Πίνακας 3 Τιµές Συντελεστή σταδιακής ανάπτυξης της φόρτισης της αρτηρίας Έτος λειτουργίας Συντελεστής 1ο 75% 2ο 80% 3ο 85% 4ο 90% 5ο 95% 6ο 100% 100% 25ο 100% Στους Πίνακες 7 έως 9 παρουσιάζονται η αποτίµηση σε δραχµές των µετρήσιµων ωφελειών για την περίοδο λειτουργίας των 25 ετών από εξοικονόµηση χρόνου ΙΧ και ηµοσίων Συγκοινωνιών ( Σ) καθώς και από µείωση λειτουργικού κόστους ΙΧ και.σ. Τέλος στον Πίνακα 10 παρατίθενται τα οφέλη από µείωση των ρύπων για τις ώρες αιχµής (πρωινή και απογευµατινή). Π. Παπαϊωάννου 9

Πίνακας 4: Πρόβλεψη Κυκλοφορίας και Εσόδων, Σενάριο 1, Ελεύθερη ιέλευση Έτος Έτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Έσοδα Έσοδα Έσοδα Έσοδα Έσοδα Λειτουργίας Αιχµής Εκτός Αιχµής Καθηµερινές Σάββατα Κυριακές Ετήσια Ετήσιος Καθηµερινές Σάββατα Κυριακές Ετήσια Ετήσια Αργίες Βάση µε Σταδιακή Αργίες Βάση µε Σταδιακή Ανάπτυξη Ανάπτυξη (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) 1998 9730 5830 110790 81620 58300 33766 0 0 0 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1 2006 9950 6800 128700 95200 68000 39260 35334 0 0 0 0 0 2 2007 9950 6940 131241 97160 69400 40043 36039 0 0 0 0 0 3 2008 9950 7080 133754 99120 70800 40819 36737 0 0 0 0 0 4 2009 9950 7220 136239 101080 72200 41588 37429 0 0 0 0 0 5 2010 9950 7360 138696 103040 73600 42351 38116 0 0 0 0 0 6 2011 9950 7510 141280 105140 75100 43156 38841 0 0 0 0 0 7 2012 9950 7660 143834 107240 76600 43955 39559 0 0 0 0 0 8 2013 9950 7810 146358 109340 78100 44746 40271 0 0 0 0 0 9 2014 9950 7970 149004 111580 79700 45579 41021 0 0 0 0 0 10 2015 9950 8130 151618 113820 81300 46405 41764 0 0 0 0 0 11 2016 9950 8210 153000 114940 82100 46835 42152 0 0 0 0 0 12 2017 9960 8290 154230 116060 82900 47230 42507 0 0 0 0 0 13 2018 10000 8370 155550 117180 83700 47646 42881 0 0 0 0 0 14 2019 10000 8460 156900 118440 84600 48082 43273 0 0 0 0 0 15 2020 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 16 2021 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 17 2022 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 18 2023 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 19 2024 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 20 2025 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 21 2026 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 22 2027 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 23 2028 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 24 2029 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 25 2030 10020 8540 158160 119560 85400 48483 43635 0 0 0 0 0 ΣΥΝΟΛΟ 0 10

Πίνακας 5: Πρόβλεψη Κυκλοφορίας και Εσόδων, Σενάριο 2.1 Βασική Χρέωση Οχηµάτων (250 και 200 ρχ.) Έτος Έτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Έσοδα Έσοδα Έσοδα Έσοδα Έσοδα Κόστος Κόστος Κόστος Λειτ Αιχµής Εκτός Αιχµής Καθηµερινές Σάββατα Κυριακές Ετήσια Ετήσιος Καθηµερινές Σάββατα Κυριακές Ετήσια Ετήσια Λειτουργίας Πρόσθετου Συστήµατος Αργίες Βάση µε Σταδιακή Αργίες Βάση µε Σταδιακή Εξοπλισµού Χρέωσης Ανάπτυξη Ανάπτυξη (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) 1998 8950 4770 92130 66780 47700 27978583 19097250 13356000 9540000 5754820 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2.050.000 1 2006 9350 5790 111340 81060 57900 33845 25384 23203 16212 11580 6.990.639 5.242.979 1.800.000 800.000 2 2007 9400 5910 113709 82740 59100 34561 25921 23729 16548 11820 7.146.167 5.716.934 1.800.000 800.000 3 2008 9400 6020 115796 84280 60200 35197 26398 24193 16856 12040 7.284.567 6.191.882 1.800.000 300.000 800.000 4 2009 9420 6140 118064 85960 61400 35889 26917 24696 17192 12280 7.434.667 6.691.201 1.800.000 800.000 5 2010 9430 6270 120444 87780 62700 36621 27466 25220 17556 12540 7.592.415 7.212.794 1.800.000 800.000 6 2011 9440 6390 122645 89460 63900 37297 27973 25709 17892 12780 7.739.126 7.352.170 1.800.000 800.000 7 2012 9450 6520 124978 91280 65200 38018 28513 26224 18256 13040 7.894.693 7.499.958 1.800.000 800.000 8 2013 9460 6650 127287 93100 66500 38732 29049 26735 18620 13300 8.049.146 7.646.689 1.800.000 500.000 800.000 9 2014 9470 6780 129572 94920 67800 39441 29581 27240 18984 13560 8.202.485 7.792.361 1.800.000 800.000 10 2015 9480 6920 131984 96880 69200 40193 30145 27771 19376 13840 8.364.443 7.946.221 1.800.000 1.000.000 800.000 11 2016 9480 6990 133290 97860 69900 40593 30445 28080 19572 13980 8.455.615 8.032.834 1.800.000 800.000 12 2017 9490 7060 134370 98840 70600 40939 30704 28298 19768 14120 8.525.193 8.098.933 1.800.000 800.000 13 2018 9500 7130 135450 99820 71300 41285 30964 28515 19964 14260 8.594.771 8.165.033 1.800.000 800.000 14 2019 9510 7200 136530 100800 72000 41631 31223 28733 20160 14400 8.664.349 8.231.132 1.800.000 500.000 800.000 15 2020 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 16 2021 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 17 2022 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 18 2023 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 19 2024 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 20 2025 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 1.000.000 800.000 21 2026 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 500.000 800.000 22 2027 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 23 2028 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 24 2029 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 25 2030 9520 7270 137610 101780 72700 41977 31483 28950 20356 14540 8.733.928 8.297.231 1.800.000 800.000 193.090.664 11

Πίνακας 6: Πρόβλεψη Κυκλοφορίας και Εσόδων, Σενάριο 2.2 Υψηλή Χρέωση Οχηµάτων (350 και 250 ρχ.) Έτος Έτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Φόρτος Έσοδα Έσοδα Έσοδα Έσοδα Έσοδα Κόστος Κόστος Κόστος Λειτ Αιχµής Εκτός Αιχµής Καθηµερινές Σάββατα Κυριακές Ετήσια Ετήσιος Καθηµερινές Σάββατα Κυριακές Ετήσια Ετήσια Λειτουργίας Πρόσθετου Συστήµατος Αργίες Βάση µε Σταδιακή Αργίες Βάση µε Σταδιακή Εξοπλισµού Χρέωσης Ανάπτυξη Ανάπτυξη (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) (000) 1998 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2.050.000 1 2006 6220 850 26040 11900 8500 7267 5450 7754 2975 2125 2111490 1.583.617 1.800.000 800.000 2 2007 6320 970 28695 13580 9700 8050 6440 8501 3395 2425 2327161 1.861.729 1.800.000 800.000 3 2008 6420 1090 31346 15260 10900 8833 7508 9249 3815 2725 2543070 2.161.609 1.800.000 300.000 800.000 4 2009 6520 1210 33993 16940 12100 9615 8654 9998 4235 3025 2759215 2.483.294 1.800.000 800.000 5 2010 6620 1330 36636 18620 13300 10396 9876 10748 4655 3325 2975598 2.826.818 1.800.000 800.000 6 2011 6680 1360 37780 19040 13600 10706 10706 11115 4760 3400 3072290 2.918.675 1.800.000 800.000 7 2012 6740 1390 38930 19460 13900 11017 11017 11485 4865 3475 3169622 3.011.140 1.800.000 800.000 8 2013 6800 1430 40239 20020 14300 11379 11379 11896 5005 3575 3279878 3.115.885 1.800.000 500.000 800.000 9 2014 6860 1460 41400 20440 14600 11693 11693 12271 5110 3650 3378431 3.209.510 1.800.000 800.000 10 2015 6920 1490 42567 20860 14900 12008 12008 12649 5215 3725 3477624 3.303.743 1.800.000 1.000.000 800.000 11 2016 6920 1510 43410 21140 15100 12233 12233 12929 5285 3775 3550416 3.372.896 1.800.000 800.000 12 2017 6920 1530 43710 21420 15300 12330 12330 13004 5355 3825 3574631 3.395.899 1.800.000 800.000 13 2018 6920 1550 44010 21700 15500 12427 12427 13079 5425 3875 3598845 3.418.903 1.800.000 800.000 14 2019 6920 1570 44310 21980 15700 12524 12524 13154 5495 3925 3623060 3.441.907 1.800.000 500.000 800.000 15 2020 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 16 2021 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 17 2022 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 18 2023 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 19 2024 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 20 2025 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 1.000.000 800.000 21 2026 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 500.000 800.000 22 2027 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 23 2028 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 24 2029 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 25 2030 6920 1590 44610 22260 15900 12621 12621 13229 5565 3975 3647274 3.464.911 1.800.000 800.000 78.219.641 12

Πίνακας 7: Συνολικά οφέλη Σενάριο 1, Ελεύθερη ιέλευση Οχηµάτων Έτος Ετήσια αξία εξοικονόµησης χρόνου ΙΧ Ετήσια αξία εξοικονόµησης χρόνου Σ Ετήσια µείωση λειτουργικού κόστους ΙΧ Ετήσια µείωση λειτουργικού κόστους Σ 2006 23.125.380.229 11.221.659.455 8.750.698.707 2.044.834.960 2007 23.756.735.302 14.912.864.001 8.918.204.167 2.919.708.590 2008 25.659.450.835 11.961.990.924 9.587.685.656 2.298.624.549 2009 26.248.133.899 10.415.368.668 9.600.850.796 1.719.016.829 2010 26.713.337.026 16.686.768.582 9.527.546.417 3.367.361.731 2011 27.706.590.137 10.268.867.308 9.914.396.294 1.808.954.031 2012 27.769.768.753 15.205.883.787 9.791.788.105 3.207.341.270 2013 27.998.139.875 16.174.632.457 9.756.570.147 3.386.520.151 2014 28.524.619.123 15.718.804.939 9.931.303.340 3.033.848.937 2015 29.081.686.769 15.399.563.551 9.946.307.376 3.088.701.080 2016 29.624.150.868 14.185.220.954 10.151.556.631 2.990.073.990 2017 29.956.166.007 13.137.423.498 10.085.250.684 3.005.763.635 2018 30.746.358.966 14.699.328.179 10.465.441.690 3.453.409.165 2019 30.571.040.638 17.063.223.064 10.361.511.712 4.020.107.780 2020 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2021 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2022 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2023 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2024 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2025 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2026 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2027 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2028 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2029 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 2030 30.778.158.695 15.616.742.922 10.376.282.143 3.721.014.240 13

Πίνακας 8: Συνολικά οφέλη Σενάριο 2.1, Βασική Χρέωση Οχηµάτων Έτος Ετήσια αξία εξοικονόµησης χρόνου ΙΧ Ετήσια αξία εξοικονόµησης χρόνου Σ Ετήσια µείωση λειτουργικού κόστους ΙΧ Ετήσια µείωση λειτουργικού κόστους Σ 2006 23.108.036.597 8.516.550.964 8.789.499.046 1.609.662.026 2007 23.949.077.790 11.058.527.472 8.951.903.963 1.942.395.245 2008 25.680.628.127 9.776.809.096 9.733.538.936 1.758.760.899 2009 26.062.769.617 9.670.455.031 9.504.876.986 2.021.971.732 2010 27.199.732.805 11.918.797.385 9.745.550.043 2.281.628.158 2011 28.000.737.631 15.063.094.238 9.541.676.806 3.124.830.113 2012 30.127.421.310 16.067.160.581 9.878.113.733 3.359.773.609 2013 31.285.946.796 17.128.875.197 9.768.061.014 3.453.262.821 2014 32.469.784.276 17.000.557.447 9.723.641.644 3.411.813.401 2015 28.038.608.348 18.148.531.148 9.537.443.165 3.667.486.930 2016 29.358.580.534 18.695.433.721 9.831.194.272 3.716.414.579 2017 30.501.153.729 18.147.590.823 9.904.788.746 3.646.863.906 2018 32.284.753.186 17.369.359.624 10.473.227.528 3.540.527.523 2019 33.120.068.257 17.425.168.203 10.667.122.484 3.511.257.702 2020 31.455.674.368 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2021 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2022 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2023 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2024 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2025 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2026 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2027 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2028 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2029 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 2030 30.865.624.333 17.050.116.530 10.702.754.060 3.461.949.079 14

Πίνακας 9: Συνολικά οφέλη Σενάριο 2.2, Υψηλή Χρέωση Οχηµάτων Έτος Ετήσια αξία εξοικονόµησης χρόνου ΙΧ Ετήσια αξία εξοικονόµησης χρόνου Σ Ετήσια µείωση λειτουργικού κόστους ΙΧ Ετήσια µείωση λειτουργικού κόστους Σ 2006 21.964.417.747 13.030.967.038 8.941.296.352 1.605.844.508 2007 23.412.066.009 15.079.093.426 9.547.051.564 1.942.395.245 2008 25.530.824.125 15.936.829.067 10.370.823.664 1.758.760.899 2009 25.728.020.946 16.245.233.672 10.191.003.987 2.021.971.732 2010 25.935.613.706 15.534.827.082 9.797.257.741 2.281.628.158 2011 25.926.446.709 16.029.573.157 9.700.152.399 3.124.830.113 2012 26.985.269.764 16.854.909.377 10.035.388.747 3.359.773.609 2013 26.994.944.434 17.822.045.328 9.889.378.452 3.453.262.821 2014 27.066.807.562 17.938.263.426 9.826.907.779 3.411.813.401 2015 27.312.934.353 17.196.822.680 9.642.099.926 3.667.486.930 2016 28.089.819.264 18.575.150.549 9.933.768.275 3.716.414.579 2017 28.689.714.764 16.372.885.856 9.999.484.571 3.646.863.906 2018 29.930.636.526 16.593.111.472 10.560.147.562 3.540.527.523 2019 30.223.273.902 17.252.730.240 10.746.368.514 3.511.257.702 2020 30.484.924.563 17.161.402.612 10.774.427.274 3.461.949.079 2021 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2022 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2023 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2024 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2025 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2026 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2027 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2028 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2029 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 2030 30.484.924.563 17.161.402.612 10.402.308.869 3.461.949.079 Πίνακας 10 Σύγκριση εκποµπών CO, CO2, NΟx, HC και Pb µεταξύ της σηµερινής κατάστασης και της περίπτωσης Ελεύθερης ιέλευσης Οχηµάτων για την πρωινή και την απογευµατινή αιχµή της κυκλοφορίας Κατάσταση / Σενάριο Εκποµπή CO Εκποµπή CO 2 Εκποµπή NΟ x Εκποµπή HC Εκποµπή Pb kg/h Μείωση kg/h Μείωση kg/h Μείωση kg/h Μείωση kg/h Μείωση Πρωινή αιχµή (08:00-09:00 ) Σηµερινή 5799 48695 760 1008 4,60 Σενάριο 1 3876 33% 33468 31% 562 26% 676 33% 3,22 30% Απογευµατινή αιχµή (14:00-15:00 ) Σηµερινή 6083 50882 811 1058 4,88 Σενάριο 1 3474 45% 30550 42% 522 39% 594 45% 2,92 43% 15

Συµπεράσµατα Οι αναλύσεις που πραγµατοποιήθηκαν για την πρόβλεψη της κυκλοφοριακής φόρτισης της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας ιαµπερούς Κυκλοφορίας στην Κεντρική Περιοχή Θεσσαλονίκης, δείχνουν ότι η ζήτηση για χρήση της νέας αυτής αρτηρίας χωρίς χρέωση είναι πολύ µεγάλη και ξεπερνά την χωρητικότητά της κατά τις περιόδους αιχµής και στις κατευθύνσεις αιχµής. Το δεδοµένο αυτό είναι αφενός θετικό αφού κατ αυτόν τον τρόπο είναι δυνατή η εκτροπή σηµαντικού όγκου κυκλοφορίας από το επιφανειακό δίκτυο του κέντρου της πόλης και αφετέρου αρνητικό αφού θα σηµάνει πιθανή συµφόρηση στις εισόδους της αρτηρίας. Θα πρέπει όµως να παρατηρηθούν σε σχέση µε τα δύο αυτά σηµεία τα εξής: Η εκτροπή της διαµπερούς κυκλοφορίας από το επιφανειακό δίκτυο του κέντρου της πόλης θα δηµιουργήσει διαθέσιµο χώρο για πρόσθετα οχήµατα που θα εισέλθουν στο σύστηµα και κατ αυτόν τον τρόπο θα επιβαρυνθεί συνολικά το δίκτυο αντί να ελαφρυνθεί. Εποµένως απαιτείται, όπως εξάλλου και λήφθηκε υπόψη στις µελέτες, η µείωση της διαθέσιµης χωρητικότητας της οδικής υποδοµής σε συγκεκριµένους οδικούς άξονες του κέντρου και η αξιοποίηση του χώρου αυτού για άλλες χρήσεις, όπως λεωφορειολωρίδες, ποδηλατόδροµοι, πεζοδρόµια κλπ. Έτσι λοιπόν προτάθηκε η µείωση κατά µία λωρίδα στην οδό Τσιµισκή και η µετατροπή της παραλιακής Λ. Νίκης σε πεζόδροµο και οδό τοπικής µόνο εξυπηρέτησης, ενέργειες που επιτρέπουν και την ανάπλαση της περιοχής Το υπάρχον επιφανειακό οδικό δίκτυο, λαµβάνοντας υπόψη και τις προσαρµογές που θα γίνουν µε την κατασκευή της υποθαλάσσιας διαµπερούς αρτηρίας, θα αδυνατεί να ικανοποιήσει τη ζήτηση που θα υπάρχει κατά τις περιόδους αιχµής για χρήση της αρτηρίας και κυρίως από την ανατολική πλευρά. Σαν αποτέλεσµα αυτού θα εισέρχεται αριθµός οχηµάτων που δεν θα υπερβαίνει συγκεκριµένο επίπεδο φόρτου και εποµένως θα εξασφαλίζεται η ύπαρξη επιθυµητής στάθµης εξυπηρέτησης εντός της αρτηρίας, που φυσικά είναι και το ζητούµενο. Σε ότι αφορά βεβαίως το επιφανειακό δίκτυο απαιτείται η λήψη συγκεκριµένων µέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας πριν τις εισόδους και µετά τις εξόδους. Η επιβολή χρέωσης για τη διέλευση της αρτηρίας θα λειτουργήσει ουσιαστικά ως µέτρο περιορισµού της ζήτησης και κατ αυτόν τον τρόπο θα είναι δυνατή η επίτευξη επιθυµητής στάθµης εξυπηρέτησης στην αρτηρία. Παράλληλα όµως θα εξασφαλίσει και την εισροή εσόδων που απαιτούνται για την λειτουργία της αρτηρίας και φυσικά τη συντήρησή της. Με δεδοµένο ότι το έργο προωθείται µε τη µέθοδο της παραχώρησης και της επένδυσης ιδιωτικών κεφαλαίων ο παραχωρησιούχος θα πρέπει να εισπράττει έσοδα ανάλογα του βαθµού χρήσης της αρτηρίας. Αν η χρέωση είναι πραγµατική τότε το επίπεδο χρέωσης επιδρά στη ζήτηση και εποµένως και στα συνολικά έσοδα. Αν αντίθετα η χρέωση είναι σκιώδης, τότε δεν υπάρχει επίδραση του σκιώδους τέλους στη ζήτηση. Τέλος υπάρχει και η περίπτωση του συνδυασµού των δύο, δηλαδή ενός χαµηλού τέλους διοδίου και πρόσθετα καταβολής εκ µέρους της πολιτείας ενός σκιώδους τέλους. Οι προβλεπόµενοι φόρτοι σε ετήσια βάση για την περίπτωση του σεναρίου βασικής χρέωσης κυµαίνονται µεταξύ των 25.000.000 και των 42.000.000 οχηµάτων. Στην περίπτωση του σεναρίου της υψηλής χρέωσης τα µεγέθη αυτά µειώνονται σηµαντικά 16

(Πίνακας 6), µε βάση τα αποτελέσµατα των ερευνών που πραγµατοποιήθηκαν το 1998. Τα µεγέθη αυτά της κυκλοφορίας καθορίζουν και το επίπεδο των αναµενόµενων εσόδων που θα εισπράττονται σε περίπτωση χρέωσης των χρηστών. Τονίζεται ότι τα ανωτέρω µεγέθη έχουν υπολογισθεί µε συντηρητικές παραδοχές και βρίσκονται προς την πλευρά της ασφάλειας σε ότι αφορά την εξέταση της βιωσιµότητας του έργου. Η επίτευξη µεγαλύτερης κυκλοφοριακής φόρτισης που θεωρείται πολύ πιθανή θα βελτιώσει σηµαντικά τα οικονοµικά µεγέθη και θα καταστήσει περισσότερο ελκυστική την υλοποίηση του έργου. Με βάση τα στοιχεία των Πινάκων 5 και 6, στην περίπτωση της χαµηλής χρέωσης επιτυγχάνονται έσοδα που σαφώς υπερκαλύπτουν τις δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης της αρτηρίας και του ιδίου του συστήµατος χρέωσης των οχηµάτων. Στην περίπτωση της υψηλής χρέωσης αυτό δεν επιτυγχάνεται, αν και όπως προαναφέρθηκε, οι παραδοχές είναι πολύ συντηρητικές και εποµένως το πλέον πιθανό είναι να αυξηθούν τα έσοδα. Το τελικό επίπεδο χρέωσης θα καθορισθεί µε βάση τις τελικές χρηµατο-οικονοµικές αναλύσεις και µε βάση τα χαρακτηριστικά του χρηµατοδοτικού σχήµατος. Σε κάθε πάντως περίπτωση θα πρέπει να επιτυγχάνεται αφενός η βιωσιµότητα του έργου, και αφετέρου η µεγιστοποίηση των ωφελειών οικονοµικών και κοινωνικών για τους κατοίκους της πόλης της Θεσσαλονίκης και τους χρήστες τόσο της υποθαλάσσιας αρτηρίας όσο και του λοιπού οδικού δικτύου. 17

Β. ιαχείριση Κυκλοφορίας & Εκτάκτων Περιστατικών Β. ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΕΚΤΑΚΤΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Γενικά Η διαχείριση της κυκλοφορίας σε ένα έργο όπως αυτό της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας ιαµπερούς Κυκλοφορίας στην Κεντρική Περιοχή Θεσσαλονίκης αποτελεί µια σηµαντικότατη δραστηριότητα που αφορά τόσο την λειτουργία της υπό κανονικές συνθήκες όσο και σε περιπτώσεις εκτάκτων περιστατικών. Επιπρόσθετα η διαχείριση της κυκλοφορίας στην περίπτωση της υποθαλάσσιας αρτηρίας είναι απαραίτητη αφενός για το τµήµα της σήραγγας και των εισόδων εξόδων της και αφετέρου για τα επιφανειακά τµήµατα του οδικού δικτύου πριν και µετά από αυτές. Είναι προφανές ότι η δηµιουργία οποιουδήποτε περιστατικού που έχει ως αποτέλεσµα το κλείσιµο µιας ή περισσότερων λωρίδων της αρτηρίας ή των εισόδων εξόδων της θα δηµιουργήσει τοπικό ή ευρύτερο κυκλοφοριακό έµφραγµα µε σηµαντικές συνέπειες που αφορούν τόσο την περιοχή, τους µετακινούµενους και τους κατοίκους της, όσο και τον παραχωρησιούχο ο οποίος θα υποστεί οικονοµικές συνέπειες από την µείωση των διερχοµένων οχηµάτων. Η λήψη εποµένως µέτρων στη βάση συγκεκριµένων στρατηγικών διαχείρισης της κυκλοφορίας είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Η υποθαλάσσια αρτηρία για να λειτουργήσει προϋποθέτει την ύπαρξη ενός φορέα λειτουργίας ο οποίος θα είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση και τη λειτουργία της. Στην έννοια της λειτουργίας της αρτηρίας εµπεριέχονται η διαχείριση της κυκλοφορίας, η αντιµετώπιση εκτάκτων περιστατικών και η παρακολούθηση όλων των συστηµάτων που θα εγκατασταθούν µέσα στη σήραγγα της αρτηρίας. Η τελευταία αυτή δραστηριότητα γίνεται µέσω των συστηµάτων SCADA και ουσιαστικά αφορά το δόµηµα της αρτηρίας και όχι την κυκλοφορία. ιαχείριση κυκλοφορίας και ιαχείριση εκτάκτων περιστατικών Ως διαχείριση της κυκλοφορίας σε έναν δρόµο όπως η υποθαλάσσια αρτηρία νοείται η λήψη µέτρων που προλαµβάνουν την δηµιουργία ανεπιθύµητων καταστάσεων στην κυκλοφορία. Τέτοιες καταστάσεις είναι η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου πέραν κάποιου επιπέδου που δηµιουργεί µείωση της ταχύτητας, αύξηση του χρόνου διαδροµής και αναπόφευκτες καθυστερήσεις. Επιπρόσθετα διαχείριση της κυκλοφορίας είναι και η λήψη µέτρων πριν τις εισόδους της αρτηρίας αλλά κυρίως µετά τις εξόδους της για την ανεµπόδιστη κυκλοφορία των εξερχοµένων οχηµάτων αφού σε διαφορετική περίπτωση η δηµιουργία ουρών θα επηρεάσει την κίνηση εντός της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Ως διαχείριση εκτάκτων περιστατικών νοείται το σύνολο των ενεργειών που πραγµατοποιούνται από το υπεύθυνο λειτουργίας της υποθαλάσσιας αρτηρίας καθώς και των άλλων κατά νόµο εµπλεκοµένων φορέων για την αντιµετώπιση των περιστατικών και των συνεπειών τους. Εµπλεκόµενοι φορείς είναι η Τροχαία, η Πυροσβεστική, το ΕΚΑΒ, οι ηµοτικές υπηρεσίες κλπ. Πρέπει να τονισθεί ότι οι αρµοδιότητες του φορέα λειτουργίας της υποθαλάσσιας αρτηρίας θα είναι συγκεκριµένες και θα καλύπτουν µια καθορισµένη περειοχή. Πέραν της 18

Β. ιαχείριση Κυκλοφορίας & Εκτάκτων Περιστατικών περιοχής αυτής θα ισχύει ότι και σήµερα, θα είναι δηλαδή αρµόδιοι οι φορείς που προβλέπει η υπάρχουσα νοµοθεσία δηλαδή ο ήµος, η ΕΣΕ της ΠΚΜ κλπ. Η διαχείριση της κυκλοφορίας και των εκτάκτων περιστατικών θα γίνεται µε σύγχρονο τεχνολογικό εξοπλισµό και συγκεκριµένα µε εξοπλισµό τηλεµατικής που αξιοποιεί τις δυνατότητες των τηλεπικοινωνιών και της πληροφορικής. Πιο συγκεκριµένα προβλέπονται τα εξής: Ένα κέντρο ελέγχου της αρτηρίας κατάλληλο στελεχωµένο που θα λειτουργεί σε 24ωρη βάση. Από το κέντρο αυτό θα παρακολουθείται τόσο η αρτηρία και τα εγκατεστηµένα συστήµατα στη σήραγγα (εξαερισµός, πυρανίχνευση, πυροσβεστικά συστήµατα, κλπ) όσο και η κυκλοφορία εντός των κλάδων της σήραγγας αλλά και στις περιοχές των εισόδων και εξόδων της. Στο κέντρο ελέγχου θα υπάρχουν υπολογιστικά συστήµατα συνδεδεµένα µε τον εξοπλισµό πεδίου και µε τα συστήµατα τηλεπικοινωνιών, καθώς επίσης και οθόνες παρακολούθησης της κυκλοφορίας. Θα υπάρχει επίσης και µ ια τουλάχιστον γιγαντοοθόνη. Εξοπλισµός εντός των κλάδων της σήραγγας όπως κάµερες κλειστού κυκλώµατος CCTV, µετρητές κυκλοφορίας διαφόρων τύπων, Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυµάτων, τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης. Εξοπλισµός εκτός της σήραγγας όπως ανιχνευτές ύψους οχηµάτων (OVHD), Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυµάτων (VMS), Σηµατοδότες, Ηλεκτρονικές Πινακίδες Ελέγχου Λωρίδων Κυκλοφορίας (LCS), Κάµερες, κλπ. Καρδιά του όλου συστήµατος παρακολούθησης της κυκλοφορίας θα είναι το κεντρικό λογισµικό που θα επιτρέπει την επικοινωνία όλων των µονάδων εξοπλισµού µε το κέντρο και την κατάλληλη ενεργοποίηση των µονάδων αυτών, όπως για παράδειγµα παρουσίαση καταλλήλων πληροφοριακών µηνυµάτων προς τους χρήστες, ενεργοποίηση των σηµατοδοτών, ή των πινακίδων ελέγχου λωρίδων κυκλοφορίας κλπ. Το σύστηµα αυτό της υποθαλάσσιας αρτηρίας θα πρέπει να είναι συνδεδεµένο και µε µονάδες µέτρησης της κυκλοφορίας και των άλλων µεγεθών αυτής (ταχύτητα, πυκνότητα κλπ) σε σηµεία του λοιπού βασικού δικτύου της πόλης για να προλαµβάνεται η τυχόν αυξηµένη διοχέτευση της κυκλοφορίας σε οδικούς άξονες που οδηγούν στην αρτηρία ή που τροφοδοτούνται από αυτήν. Πρέπει λοιπόν να υπάρχουν και οι κατάλληλες πινακίδες πληροφόρησης των οδηγών στις περιοχές αυτές για να προβάλλονται τα κατάλληλα µηνύµατα. Επιπρόσθετα είναι απαραίτητο να ενεργοποιούνται και τα κατάλληλα προγράµµατα σηµατοδότησης στο δίκτυο της πόλης ώστε να επιτυγχάνονται οι ζητούµενοι στόχοι δηλαδή της µείωσης της ροής της κυκλοφορίας σε συγκεκριµένες περιοχές ή οδικούς άξονες. 19