ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ιονύσιος Νέγκας ιπλ. Ναυπηγός Μηχανικός, Γενικός Γραµµατέας του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχηµάτων ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο. Τεχνικός Σύµβουλος της ΕΛΠΑ για τα Οχήµατα Νέας Τεχνολογίας και τα Εναλλακτικά Καύσιµα Μέλος της ιεθνούς Επιτροπής της FIA για τις Εναλλακτικές Πηγές Ενέργειας στις Μεταφορές Περίληψη 1. ραστηριότητες που αναπτύχθηκαν στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια για τη διάδοση της χρήσης των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων Το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχηµάτων και η ΕΛΠΑ δραστηριοποιούνται προκειµένου να γνωρίσουν οι Έλληνες χρήστες την ύπαρξη των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων και να νοµοθετήσει η Πολιτεία κίνητρα. για τη χρήση τους. ιασύνδεση µε το παγκόσµιο κίνηµα για τη διάδοση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Εκδηλώσεις διεθνούς εµβέλειας. 2. Η ανταπόκριση της Πολιτείας στις επιταγές για καθαρά και ενεργειακά οικονοµικά αυτοκίνητα Νοµοθετήµατα που αφορούν σε κίνητρα αγοράς και χρήσης ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. 3. Επικρατούσα κατάσταση ιείσδυση στην αγορά. Συγκρίσεις µε το όσα συµβαίνουν στις άλλες Ευρωπαϊκές Χώρες. Τεχνολογική εξέλιξη και επικρατούσες τάσεις. Χρονοδιάγραµµα αναµενόµενης επίδρασης των νέων τεχνολογιών στην αυτοκίνηση 4. Αναγκαίες ενέργειες για περαιτέρω διείσδυση στην Ελληνική αγορά των νέων τεχνολογιών στην αυτοκίνηση µε στόχο την εξοικονόµηση ενέργειας και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον Προτάσεις για περαιτέρω ενέργειες διάδοσης των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Ενεργειακά και περιβαλλοντικά οφέλη που µπορούν να προκύψουν. Η κοινωνική ευαισθητοποίηση και η ενηµέρωση του κοινού ως µέσα επιτάχυνσης των εξελίξεων 5. υνατότητες και προοπτικές Εκτίµηση των δυνατοτήτων που προσφέρονται από τις τεχνολογικές εξελίξεις στην αυτοκίνηση. Η Ελλάδα µπορεί να διεκδικήσει µερίδιο από αυτές υπό ορισµένες προϋποθέσεις. 1. ραστηριότητες που αναπτύχθηκαν στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια για τη διάδοση της χρήσης των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων Η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων δεν αποτελεί νέα εφαρµογή αφού από τα πρώτα χρόνια του περασµένου αιώνα υπήρχαν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα και µάλιστα σε ποσοστό σηµαντικό. Το 1900 στην Αµερική κυκλοφορούσαν 8000 αυτοκίνητα εκ των οποίων τα 3000 ήταν ηλεκτροκίνητα [1]. Μετά µία δεκαετία περίπου το ποσοστό αυτών των αυτοκινήτων συνέχιζε να είναι 38% [2]. Στην εικόνα µπορείτε να δείτε το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο αγώνων La «Jamais Contente» µε το οποίο ο Βέλγος οδηγός αγώνων Camille Jenatzy κατέρριψε στις 29 Απριλίου του 1899, για πρώτη φορά, το φράγµα των 100 χλµ/ω, επιτυγχάνοντας ταχύτητα 105,88 χλµ/ω [3]. 1

Με την πάροδο του χρόνου η ηλεκτροκίνηση εκτοπίστηκε από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και τα πολύ φθηνά και περιεκτικά σε ενέργεια ορυκτά καύσιµα που χρησιµοποιούσε για τη λειτουργία του. Ήλθε όµως και πάλι στο προσκήνιο στη δεκαετία του 60 εξ αιτίας των δυσµενών επιπτώσεων της λειτουργίας των κινητήρων εσωτερικής καύσης στη δηµόσια υγεία, αλλά και γενικότερα στο περιβάλλον, όπως αυτές άρχισαν να παρατηρούνται, ιδίως στα µεγάλα αστικά κέντρα του οικονοµικά αναπτυγµένου τµήµατος του πλανήτη. Κατά την τελευταία όµως εικοσαετία έγινε γενικώς αποδεκτό το ότι, παρά την τεχνολογική εξέλιξη των κινητήρων εσωτερικής καύσης και τις περαιτέρω λαµπρές προοπτικές της, κατέστη επιτακτική η ανάγκη να καταφύγει η ανθρωπότητα στο εγγύς σχετικά µέλλον σε µεταφορικά µέσα πολύ αποδοτικότερα από πλευράς κατανάλωσης ενέργειας, αβλαβή για το περιβάλλον και µη εξαρτώµενα για τη λειτουργία τους από το πετρέλαιο. Ο ηλεκτροκινητήρας εύλογα θεωρήθηκε ότι θα αποτελούσε τη µοναδική επιλογή για την κίνηση των αυτοκινήτων του µέλλοντος λόγω των απειράριθµων πλεονεκτηµάτων του που τον καθιστούν ιδεώδη για µια τέτοια εφαρµογή, σε συνδυασµό µάλιστα µε τη σηµειούµενη αλµατώδη εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστηµάτων µικρής και µεγάλης ισχύος τα οποία τον συµπληρώνουν και καθιστούν τη λειτουργία του απόλυτα ελεγχόµενη. Το εικονιζόµενο πειραµατικό ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο ΚΑΖ το οποίο αναπτύσσει ταχύτητα 312 χλµ/ω δείχνει ξεκάθαρα ότι η ηλεκτροκίνηση θα µπορεί στο µέλλον να ικανοποιήσει οποιαδήποτε σχεδόν απαίτηση. Έτσι από τη δεκαετία του 80 αρχίζει ουσιαστικά µια προσπάθεια αναβίωσης της ηλεκτροκίνησης των αυτοκινήτων και ευαισθητοποίησης της κοινωνίας προκειµένου να την αποδεχθεί ως την εναλλακτική λύση που σταδιακά θα οδηγήσει στον επιθυµητό στόχο των «καθαρών» αυτοκινήτων τα οποία δεν θα χρησιµοποιούν ορυκτά καύσιµα Η Ελλάδα, σε επιστηµονικό επίπεδο και σε επίπεδο µη κυβερνητικών οργανώσεων διαθέτει ευαίσθητες κεραίες οι οποίες δέχονται τα κατά καιρούς ανά την υφήλιο σηµειούµενα ερεθίσµατα και δεν αργεί να δηλώσει την ενεργή παρουσία της σε οτιδήποτε έχει σχέση µε τεχνολογικές ή άλλης µορφής εξελίξεις. Αυτό έγινε και µε την προσπάθεια διάδοσης των «καθαρών» ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Τον Ιανουάριο του 1990 η ιεθνής Οµοσπονδία Αυτοκινήτου FIA, διαπιστώνοντας τις τεχνολογικές εξελίξεις που σηµειώνονται στο χώρο του αυτοκινήτου ιδρύει την Επιτροπή Ηλεκτρικών και Ηλιακών Οχηµάτων. Η Ελλάδα είναι µία από τις λίγες χώρες που συµµετέχουν µε εθνικό εκπρόσωπο στην επιτροπή αυτή από της ιδρύσεώς της µέχρι και σήµερα. Πολλά έχει προσφέρει αλλά και πολλά έχει αποκοµίσει από αυτή τη συµµετοχή. Το 1991 η ΕΛΠΑ, θέλοντας να ενηµερώσει τους Έλληνες αυτοκινητιστές για τις προσπάθειες που σηµειώνονταν σε ολόκληρο τον κόσµο γύρω από την ηλεκτροκίνηση των επιβατικών αυτοκινήτων αλλά και να προετοιµάσει το έδαφος από πλευράς διοικητικών διαδικασιών εισαγωγής και χρήσης τέτοιων αυτοκινήτων, αγόρασε στην Ελβετία και εισήγαγε στην Ελλάδα δύο ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα τύπου Pinguin-Tavria ένα εκ των οποίων βλέπετε στην εικόνα. 2

Η συναρµολόγηση των αυτοκινήτων αυτών γινόταν στην Ουγγαρία και είχε σαν βάση το αυτοφερόµενο πλαίσιο των σοβιετικών αυτοκινήτων Tavria (ZAZ 1102). Οι ηλεκτροκινητήρες και τα ηλεκτροµηχανολογικά περιφερειακά συστήµατα ήταν κατασκευασµένα στην Ιταλία βάσει τεχνικής µελέτης της Ελβετικής εταιρείας Fridez Solar, µε έδρα τη Βασιλεία. Η συστοιχία των συσσωρευτών που κινούσε αυτό το βαρύ τετραθέσιο αυτοκίνητο, το οποίο σηµειωτέον διατηρούσε το κιβώτιο ταχυτήτων του συµβατικού µοντέλου, απαρτιζόταν από 14 συσσωρευτές αυτοκινήτου τύπου Μολύβδου-Θειικού οξέος χωρητικότητας 240 Αµπερωρίων και είχε συνολική τάση 84 Βολτ. Ο ηλεκτροκινητήρας ήταν συνεχούς ρεύµατος ισχύος 12 ΚW. Η µέγιστη ταχύτητα που µπορούσε να αναπτύξει ήταν 120 χλµ/ω και η µέση κατανάλωση ενέργειας 20 KWh /100 χλµ. Η παρουσίαση των αυτοκινήτων αυτών, τόσο στους εκπροσώπους του τύπου, τον Νοέµβριο του 1991 όσο και στο κοινό, στις ιεθνείς Εκθέσεις της Θεσσαλονίκης των ετών 1991 και 1992, προκάλεσε µεγάλη αίσθηση. Όπως ήταν αναµενόµενο, ο κρατικός µηχανισµός έδειξε και στην περίπτωση αυτή τη γνωστή δυσκαµψία αλλά τελικά αναγνωρίζοντας τη σκοπιµότητα του εγχειρήµατος προχώρησε στη δηµιουργία του αναγκαίου νοµοθετικού πλαισίου έγκρισης και έκδοσης των αδειών κυκλοφορίας τους. Είναι αξιοσηµείωτο να αναφερθεί, όπως άλλωστε µπορείτε να δείτε στην εικόνα, ότι στις άδειες αυτές που χορηγήθηκαν µετά από προσπάθειες 8 περίπου µηνών συνεχίζει να αναφέρεται ως καύσιµο η Βενζίνη. Μόνο στις παρατηρήσεις σηµειώνεται ότι πρόκειται για ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο. Σε κάθε πάντως περίπτωση η έκδοσή τους αποτελεί ιστορικό γεγονός αφού είναι οι πρώτες Ελληνικές άδειες κυκλοφορίας ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. 3

Ο δρόµος είχε πλέον ανοίξει και η Πολιτεία στη συνέχεια, όπως θα δούµε, ανταποκρίθηκε θετικά στα αιτήµατα παροχής κινήτρων για τη διάδοση των «καθαρών» αυτοκινήτων. Παράλληλη µε τις ενέργειες της ΕΛΠΑ, υπήρξε και η δραστηριότητα που αναπτύχθηκε από επιστηµονική οµάδα υπό τον καθηγητή Αθανάσιο Σαφάκα. Η οµάδα αυτή ενηµερωµένη για την κίνηση που σηµειώθηκε σε Ευρωπαϊκό επίπεδο µε την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Ηλεκτρικών Οδικών Οχηµάτων AVERE, µε έδρα το Βέλγιο, θέλησε να ιδρύσει στη χώρα µας το Ελληνικό Τµήµα αυτής της Οµοσπονδίας. Για το σκοπό αυτό ήλθε σε επαφή µε την ΕΛΠΑ η οποία πρόθυµα δέχθηκε να παράσχει την βοήθεια του Νοµικού της τµήµατος για τις αναγκαίες διαδικασίες αλλά και να συµπράξει στην υλοποίηση αυτής της πρωτοβουλίας. Η έγκριση της αίτησης των 37 ιδρυτικών µελών για την ίδρυση του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχηµάτων ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο., τον Φεβρουάριο του 1991, αποτέλεσε τον καρπό αυτής της προσπάθειας. Έκτοτε η Ελλάδα βρίσκεται συνδεδεµένη πολλαπλώς µε το παγκόσµιο κίνηµα διάδοσης των οχηµάτων νέας τεχνολογίας, ένα διάγραµµα του οποίου βλέπετε στην εικόνα τόσο µέσω της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Ηλεκτρικών και Υβριδικών Οχηµάτων AVERE όσο και µέσω της Επιτροπής Εναλλακτικών Πηγών Ενέργειας της ιεθνούς Οµοσπονδίας Αυτοκινήτου - FIA και δίνει συνεχώς το παρόν σε όλες τις δραστηριότητες που αναπτύσσονται στο χώρο. ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΚΙΝΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΟΜΟΣΠΟΝ ΙΑ WEVA ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝ ΙΑ EVAA ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝ ΙΑ AVERE ΟΜΟΣΠΟΝ ΙΑ ΑΣΙΑΣ-ΕΙΡΗΝΙΚΟΥ EVAAP ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝ ΙΑ HEL.I.E.V. Η λεπτοµερής αναφορά στην πολυσχιδή δραστηριότητα αυτών των φορέων υπερβαίνει κατά πολύ το σκοπό της οµιλίας. Ενδεικτικά µόνο θα αναφερθώ στις ανελλιπείς παρουσίες του Ελληνικού επιστηµονικού κόσµου µε πρωτότυπες εργασίες στα παγκοσµίου κύρους και εµβέλειας συνέδρια ηλεκτρικών και υβριδικών οχηµάτων - EVS που διοργανώνονται από την Παγκόσµια Οµοσπονδία Ηλεκτρικών και Υβριδικών Οχηµάτων - WEVA, στον καθοριστικό ρόλο που κρατάει η Ελλάδα στα θέµατα αναψυχής, εκπαίδευσης και αθλητισµού µε οχήµατα νέας τεχνολογίας σε διεθνές επίπεδο και στις εκδηλώσεις διεθνούς κύρους που διοργανώνει όπως η διοργάνωση «Φαέθων 2004» για ηλιακά οχήµατα στα πλαίσια της Πολιτιστικής Ολυµπιάδας. Στις φωτογραφίες που προβάλλονται παρουσιάζονται στιγµιότυπα από διάφορες εκδηλώσεις εντός Ελλάδος. 2. Η ανταπόκριση της Πολιτείας στις επιταγές για καθαρά και ενεργειακά οικονοµικά αυτοκίνητα Σηµαντικότατη δραστηριότητα αναπτύχθηκε στον τοµέα της ενηµέρωσης των αρµοδίων κρατικών παραγόντων για τις διεθνώς συντελούµενες τεχνολογικές προόδους και της υποβολής σε αυτούς αιτηµάτων για τη θεσµοθέτηση κινήτρων µε τα οποία να αντισταθµίζονται, έστω και µερικώς, τα λόγω του υψηλού κόστους κατασκευής οικονοµικά αντικίνητρα που επηρεάζουν αρνητικά την ευρύτερη διάδοση των «καθαρών» οχηµάτων. Στον τοµέα αυτόν η Ελλάδα, παρά το ότι υστερεί ακόµα σε σχέση µε πολλές άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, έχει να επιδείξει και επιτυχίες. Η από του έτους 1992 θέσπιση απαλλαγής των ηλεκτροκίνητων και υβριδικών οχηµάτων από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης, το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος και τα τέλη κυκλοφορίας αποτελεί µια από αυτές. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι την εποχή εκείνη το ενδιαφέρον για υβριδικά αυτοκίνητα ήταν σχεδόν µηδενικό και ίσως η Ελλάδα να κατέχει µια πρωτιά µεταξύ των Ευρωπαϊκών χωρών στη θέσπιση τέτοιων κινήτρων. Όµως θα πρέπει δυστυχώς να αναφέρουµε και τη µέχρι τώρα ανεπιτυχή προσπάθεια θέσπισης πρόσθετων επιδοτήσεων ή φορολογικών απαλλαγών που να χρηµατοδοτούνται µέσα από την επιβολή οικονοµικών αντικινήτρων παραµονής στην κυκλοφορία των υπερήλικων και ρυπογόνων οχηµάτων. Η µέθοδος αυτή θα είχε πολύ θετικά αποτελέσµατα στα ιδιόµορφα χαρακτηριστικά που παρουσιάζει στην Ελλάδα ο στόλος των επιβατικών αυτοκινήτων µε την πολύ µεγάλη µέση ηλικία και τον αντίστοιχα υψηλό βαθµό ρύπανσης που 4

αυτή συνεπάγεται. Το διάγραµµα δείχνει εµφανώς την ηλικιακή σύσταση του Ελληνικού στόλου και την ανάγκη δραστικής παρέµβασης για τη µείωση της µέσης ηλικίας των κυκλοφορούντων οχηµάτων [4]. ΗΛΙΚΙΑΚΗ ΣΥΝΘΕΣΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΤΟ ΕΤΟΣ 2000 ΜΕΣΗ ΗΛΙΚΙΑ 10,25 ΕΤΗ 32% 25% 18% 12% 13% Άνω των 20 Από 16 έως 20 Από 11 εως 15 Από 6 έως 10 Έως 5 Στην εικόνα εµφανίζεται το Νοµοθετικό πλαίσιο που ρυθµίζει στη χώρα µας τα θέµατα διάδοσης των «καθαρών» οχηµάτων, όπως αυτό διαµορφώθηκε από τις παρεµβάσεις των φορέων που προαναφέρθηκαν: - Νόµος 2052/92 ΦΕΚ Α94 της 5 Ιουνίου 1992 Άρθρο 2, Παρ. 9α: Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα ή υβριδικά µε κινητήρα του οποίου οι εκποµπές ρύπων είναι σύµφωνες µε τις εκάστοτε ισχύουσες διατάξεις για τα οχήµατα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, δεν υπόκεινται σε ειδικό φόρο κατανάλωσης, εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος και τέλη κυκλοφορίας. Άρθρο 2, Παρ. 9β: Με κοινή απόφαση των Υπουργών Προεδρίας της Κυβέρνησης, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων και Μεταφορών και Επικοινωνιών δύναται να επιβάλλεται η χρήση των αυτοκινήτων του προηγούµενου εδαφίου σε φορείς του ευρύτερου δηµόσιου τοµέα ή σε οργανισµούς και επιχειρήσεις που ελέγχονται από το ηµόσιο - Νόµος 2459/97 ΦΕΚ Α17 της 18 Φεβρουαρίου 1997 Άρθρο 5: Καταργούνται απαλλαγές από τα τέλη κυκλοφορίας στις οποίες όµως δεν περιλαµβάνεται η απαλλαγή των ηλεκτροκίνητων ή υβριδικών αυτοκινήτων Άρθρο 6: Καταργούνται οι απαλλαγές από το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος ταξινόµησης - Νόµος 2682/99 Φεκ Α16 της 8 Φεβρουαρίου 1999 Άρθρο 2, Παρ. 5: Τα ηλεκτροκίνητα ή υβριδικά αυτοκίνητα δεν υπόκεινται στο προβλεπόµενο από τις διατάξεις του άρθρου Τέλος Ταξινόµησης αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης - Νόµος 2960/2001 ΦΕΚ Α265 της 22 Νοεµβρίου 2001 Άρθρο 121, Παρ. 5: Τα ηλεκτροκίνητα ή υβριδικά αυτοκίνητα δεν υπόκεινται στο προβλεπόµενο από τις διατάξεις του άρθρου Τέλος Ταξινόµησης αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης - Εκάστοτε αποφάσεις περί περιορισµών κυκλοφορίας (δακτύλιος) Όλα τα αυτοκίνητα υβριδικής τεχνολογίας εξαιρούνται των περιορισµών κυκλοφορίας (δακτύλιος) 5

3. Επικρατούσα κατάσταση Η σηµερινή κατάσταση στην Ελληνική αγορά δε διαφέρει σηµαντικά από εκείνη που υφίσταται στις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Στην πράξη ελάχιστα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα που λειτουργούν µε συσσωρευτές διατίθενται προς πώληση. Ο λόγος είναι απλός. Η τεχνολογία των συσσωρευτών δεν ακολούθησε την τεχνολογική εξέλιξη που ακολούθησαν οι ηλεκτροκινητήρες και κατά πολύ περισσότερο τα ηλεκτρονικά συστήµατα και έτσι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο πάσχει έντονα από το πρόβληµα της ανεπαρκούς ποσότητας ενέργειας σε σχέση µε εκείνη που απαιτούν οι συνήθειες των χρηστών (και όχι πάντοτε οι ανάγκες τους) όπως επίσης και από τη χρονικά µακρόσυρτη διαδικασία ανεφοδιασµού του. Στο διάγραµµα φαίνεται η σηµαντική διαφορά στην ποσότητα ενέργειας που µπορεί να αποθηκεύσει ένα συνηθισµένο δοχείο καυσίµου συµβατικού αυτοκινήτου σε σύγκριση µε συστοιχίες συσσωρευτών µε ίδιο όγκο. Παρά το ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι δύο έως τρεις φορές οικονοµικότερα σε ενέργεια κίνησης, το πρόβληµα αυτό συνεχίζει να αποτελεί το σηµαντικότερο εµπόδιο για την ευρεία διάδοση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων που κινούνται από συσσωρευτές [5]. 500 475 400 300 200 100 0 12 5,3 Ενεργεια σε KWh εξαµενη Βενζινης 48 λίτρων Συσσωρευτές Li-ion ή Νι-ΜΗ Συσσωρευτές Μολύβδου ή Ni-Cd Επιπροσθέτως, σε ορισµένες χώρες, µεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, υφίστανται προβλήµατα ανεπάρκειας ηλεκτρικής ενέργειας, προβλήµατα δικτύων διανοµής όπως και προβλήµατα που σχετίζονται µε τον τρόπο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και εποµένως του βαθµού ρύπανσης που προκαλείται από τους ηλεκτροπαραγωγικούς σταθµούς [6], [7]. 6

Στο διάγραµµα είναι εµφανής η επίδραση του τρόπου παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας στον υπολογισµό των παραγοµένων ποσοτήτων διοξειδίου του άνθρακα στους σταθµούς ηλεκτροπαραγωγής λόγω της λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στις διάφορες λειτουργικές φάσεις του που χαρακτηρίζονται από την παραγόµενη ελκτική δύναµη. Έτσι βλέπουµε την «Ελληνική» καµπύλη, τη «Βελγική» και τη «Σουηδική» η οποία είναι βέβαια η πλέον καθαρή αφού στη Σουηδία αξιοποιούνται στο έπακρο οι ανανεώσιµες πηγές ενέργειας για την ηλεκτροπαραγωγή. Βλέπουµε επίσης και τις διακεκοµµένες καµπύλες παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα που αντιστοιχούν στον θερµικό κινητήρα µε τη δεύτερη, τρίτη και τέταρτη ταχύτητα. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι καµπύλες αυτές βρίσκονται χαµηλότερα από τις καµπύλες του ηλεκτροκινητήρα όταν αυτός τροφοδοτείται µε ηλεκτρική ενέργεια από το Ελληνικό δίκτυο διανοµής.. Φυσικά η σύγκριση αυτή έχει θεωρητική µόνο αξία αφού στην πράξη παρεµβάλλεται σωρεία άλλων παραγόντων που τελικά καθιστούν συµφέρουσα τη χρήση της ηλεκτροκίνησης ακόµα και στην Ελλάδα. Για όλα αυτά τα θέµατα αλλά και για το µεγάλο σχετικά κόστος κατασκευής τους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα µε συσσωρευτές δεν έχουν ακόµα διατεθεί σε µεγάλους αριθµούς και σε ποικιλία µοντέλων στην αγορά. Τι αναµένεται να συµβεί στην επόµενη πενταετία; Οι συσσωρευτές θα βελτιωθούν σηµαντικά και θα αποκτήσουν τα χαρακτηριστικά εκείνα που θα επιτρέψουν την κατασκευή πρακτικών µικρών αυτοκινήτων πόλης [8]. Οι τιµές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα συµπιεσθούν µόλις αρχίσει η µαζική παραγωγή τους. Ήδη σηµειώνονται επιτυχηµένες επιχειρηµατικές δράσεις στον τοµέα αυτόν από µικρά εργοστάσια όπως π.χ. εκείνη του εργοστασίου REVA στην Ινδία που κατασκευάζει το εικονιζόµενο όχηµα. Θα χρειαστεί όµως εντονότερη κοινωνική δράση προς την κατεύθυνση της αλλαγής των συνηθειών των χρηστών και της εξοικείωσής τους µε την ιδέα της χρήσης τέτοιων µικρών αυτοκινήτων πόλης. Θα χρειαστεί επίσης εκτίµηση των τοπικών συνθηκών σε επίπεδα πόλης και χώρας για τη διαπίστωση και ποσοτικοποίηση των ωφεληµάτων των χρηστών, της εθνικής οικονοµίας και του κοινωνικού συνόλου προκειµένου να θεσπισθούν ανάλογα κίνητρα διάδοσης της χρήσης τους. Μόνο µε µια καλοοργανωµένη προσπάθεια, εναρµονισµένη στα τοπικά και εθνικά δεδοµένα, υπάρχει ελπίδα να δούµε στο µέλλον πολλά καθαρά και αθόρυβα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να κινούνται µε ηλεκτρική ενέργεια από συσσωρευτές στις γειτονιές και στις πόλεις µας [9]. Σε καµιά πάντως περίπτωση δεν πρέπει να µας διαφεύγει το ότι η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων αποτελεί πραγµατικό µονόδροµο και τίποτα δεν µπορεί να σταθεί εµπόδιο στην ευρύτατη µελλοντική διάδοσή της. Στο διάγραµµα που βλέπετε, της προβλεπόµενης διείσδυσης των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων στην παγκόσµια αγορά, το οποίο στηρίζεται σε πληθώρα στοιχείων και πηγών, φαίνεται ότι το έτος 2035 θα ταξινοµούνται σε ολόκληρο τον κόσµο νέα αυτοκίνητα τα οποία θα είναι σε ποσοστό 63% ηλεκτροκίνητα και σε ποσοστό 37% συµβατικά [10]. 7

Προβλεπόµενη διείσδυση στην αγορά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων στην τριακονταετία (Πηγή ΙΜΑ) 120 Ποσοστά επι των τιθεµένων σε κυκλοφορία νέων αυτοκινήτων 100 80 60 40 20 0 100 100 97 94 82 69 56 40 61 37 26 0 0 21 32 10 8 6 4 2 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Μηχανές Εσωτερικής Καύσης Ενεργειακά Στοιχεία Υβριδικά Συστήµατα Πενταετίες Είναι επίσης γεγονός ότι κατά τις επόµενες δύο έως τρεις πενταετίες η υβριδική τεχνολογία θα σηµειώνει ολοένα και µεγαλύτερη διείσδυση στην αγορά. Ο συνδυασµός κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος αρχικά θα είναι βενζινοκινητήρας και αργότερα πετρελαιοκινητήρας, µε έναν η περισσότερους ηλεκτροκινητήρες θα δώσει στην κατανάλωση εξαιρετικά αυτοκίνητα, οικονοµικότατα σε καύσιµο, ιδιαίτερα µειωµένης ρύπανσης ιδίως υπό συνθήκες αργής κυκλοφορίας και συµφορήσεων εντός των πόλεων και µε άριστες προδιαγραφές που θα ικανοποιούν ακόµα και τον απαιτητικότερο χρήστη. Όλοι οι κατασκευαστές σήµερα το έχουν πλέον κατανοήσει και όλοι σπεύδουν να προετοιµαστούν για την τεχνολογική αυτή εξέλιξη που έρχεται µε µαθηµατική ακρίβεια. Παράλληλα θα εξελίσσεται και η τεχνολογία παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ενεργειακά στοιχεία (Fuel Cell) επί του αυτοκινήτου. Με τον τρόπο αυτό ξεπερνιέται οριστικά το πρόβληµα της περιορισµένης αποθηκευτικής ικανότητας των συσσωρευτών και δηµιουργείται µια άλλη γενιά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, τα οποία θα παράγουν τα ίδια την ηλεκτρική ενέργεια που θα χρειάζονται για την κίνησή τους, χρησιµοποιώντας για το σκοπό αυτό αρχικά ίσως κάποιο καύσιµο και αργότερα καθαρό Υδρογόνο. Οι εξελίξεις στη τεχνολογία αυτή εκτιµάται ότι θα βραδύνουν κυρίως για δύο λόγους. Ο ένας έχει σχέση µε την τεχνολογία των ίδιων των ενεργειακών στοιχείων και το κόστος των πρώτων υλών τους και ο δεύτερος µε τον χρησιµοποιούµενο ενεργειακό φορέα (Υδρογόνο), την παραγωγή του και τη διανοµή του. Οι τυχόν άλλες εναλλακτικές καύσιµες ύλες που ίσως χρησιµοποιηθούν στα ενεργειακά στοιχεία σε πρώτη φάση θα επιλέγονται από κάθε χώρα µε εθνικά κυρίως δεδοµένα. Τέλος θα πρέπει να τονισθεί ότι το Υδρογόνο αποκτά σηµαντικό ενδιαφέρον για το περιβάλλον αλλά και τις εθνικές οικονοµίες µόνο αν παράγεται από εναλλακτικές πηγές ενέργειας ή από πυρηνική ενέργεια. Σε κάθε περίπτωση είναι βέβαιο οτι οι ενδεδειγµένες λύσεις θα βρεθούν. Το βέβαιο είναι ότι το µέλλον της αυτοκίνησης θα στηριχθεί στον ηλεκτροκινητήρα. 4. Αναγκαίες ενέργειες για περαιτέρω διείσδυση στην Ελληνική αγορά των νέων τεχνολογιών στην αυτοκίνηση µε στόχο την εξοικονόµηση ενέργειας και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον Όπως προαναφέρθηκε, στη χώρα µας επικρατούν ιδιαίτερες συνθήκες στόλου επιβατικών αυτοκινήτων αλλά και συνήθειες χρηστών. Στη διαµόρφωσή τους σηµαντική ευθύνη έχει η Πολιτεία αλλά και το ιδιότυπο οικονοµικό κατεστηµένο. Η ανάλυση αιτίων και αποτελεσµάτων εκφεύγει του σκοπού της παρούσας οµιλίας. Θα αναφερθούν µόνο µερικές διαπιστώσεις. 8

α) Σε ετήσια βάση εισέρχεται στην κυκλοφορία ένας πολύ σηµαντικός αριθµός καινουργών αυτοκινήτων ενώ δεν αποσύρονται τα παλαιά (δακτύλιος, οικονοµικοί µετανάστες, αναποτελεσµατικότητα των θεσµών περιοδικού ελέγχου και ελέγχου καυσαερίων, στρεβλή φορολογική πολιτική κ.λ.π.). Στο διάγραµµα φαίνεται η σηµειωθείσα αύξηση των κυκλοφορούντων οχηµάτων κατά την τελευταία δεκαπενταετία και η πρόβλεψη για τα επόµενα χρόνια [11], [12]. β) Ενθαρρύνεται η απόκτηση ενεργειοβόρων αυτοκινήτων µέσω της άµεσης φορολογικής πολιτικής όσο και της έµµεσης (νοµοθεσία για τα τζιπ, εταιρικά αυτοκίνητα κ.λ.π.) γ) Στρεβλώνεται και παρεµποδίζεται ακόµα και η εφαρµογή τεχνολογικών εξελίξεων των συµβατικών αυτοκινήτων µε ανυπόστατους ισχυρισµούς και προφάσεις. Παράδειγµα η απαγόρευση κινητήρων ντίζελ σύγχρονης τεχνολογίας στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη την ίδια στιγµή που επιτρέπεται η χρήση τέτοιων κινητήρων, εξαιρετικά ρυπογόνων µάλιστα, από οµάδες χρηστών µε έντονη πολιτική επιρροή (Ταξί, Φορτηγά κ.λ.π.) ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 1600000 1750000 2000000 2240000 2680000 3200000 3670000 4206000 4637000 5064000 5478000 1990 1994 1998 2002 2006 2010 ΧΡΟΝΟΛΟΓΙΕΣ Σε ένα τέτοιο κλίµα έντονης παρεµβατικής πολιτικής µε αδιαφανείς στόχους είναι εξαιρετικά δύσκολο να καλλιεργηθούν συνθήκες ευαισθητοποίησης των πολιτών χρηστών σε θέµατα εξοικονόµησης ενέργειας και προστασίας του περιβάλλοντος και εποµένως αναδιάταξης των προτεραιοτήτων τους στον πίνακα των κριτηρίων µε τα οποία αποφασίζουν τις αγορές νέων αυτοκινήτων ή τις αποσύρσεις των παλαιών. Χρειάζεται µια νέα αντίληψη κυρίως µέσα στον κυβερνητικό µηχανισµό. Χρειάζεται µια ευρύτερη διαβούλευση µε κοινωνικούς φορείς που αποδεδειγµένα γνωρίζουν τα αντικείµενα των ενδιαφερόντων τους και διαθέτουν πηγές πληροφόρησης και όραση µε προοπτική. Χρειάζεται τέλος οριστική εγκατάλειψη του αναποτελεσµατικού και χαώδους συστήµατος της συναρµοδιότητας των πολλών Υπουργείων µέσα στο οποίο βαλτώνει κάθε προοδευτική και αναπτυξιακή προσπάθεια. Υπό συνθήκες παραγωγικής και αποτελεσµατικής αντιµετώπισης των προβληµάτων θα µπορούσαν να εξεταστούν τρόποι µε τους οποίους θα ξεκινήσει προσπάθεια περαιτέρω διάδοσης των υβριδικών αυτοκινήτων και των ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης [13]. Θα πρέπει να σχεδιασθεί και να εφαρµοστεί πρόγραµµα αντικαταστάσεως των άνω της δεκαπενταετίας υπερήλικων και ρυπογόνων αυτοκινήτων στηριγµένο στην αρχή του «ο ρυπαίνων πληρώνει» Όπως προαναφέρθηκε, ένα ολοκληρωµένο πενταετές πρόγραµµα αντικατάστασης υπερήλικων αυτοκινήτων και παροχής κινήτρων για τη διάδοση «καθαρών» αυτοκινήτων µπορεί να χρηµατοδοτηθεί εξ ολοκλήρου µε την επιβολή ενός ετήσιου τέλος ρύπανσης 50 η 100 Ευρώ στα ηλικίας άνω των 16 ετών αυτοκίνητα. Πέρα όµως από τον τοµέα των επιβατικών αυτοκινήτων Ι.Χ. υπάρχουν πολλοί άλλοι τοµείς στους οποίους θα µπορούσαν να γίνουν αποφασιστικές παρεµβάσεις. Ένα πρόγραµµα, σωστά µελετηµένο σε βάθος χρόνου, θα µετέτρεπε για παράδειγµα τα ταξί σε υβριδικά. Τα λεωφορεία και τα άλλα οχήµατα του ηµοσίου και του ευρύτερου τοµέα, όπως και της Tοπικής Aυτοδιοίκησης, πρέπει να αγοράζονται µε βασικό κριτήριο τη µικρή κατανάλωση ενέργειας και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον και θα πρέπει σύµφωνα µε οδηγία της Ε.Ε. που ετοιµάζεται να εκδοθεί να είναι σε ποσοστό 25% «καθαρά». 9

Η φορολογία των αυτοκινήτων πρέπει να συνδεθεί µε την ενεργειακή απόδοσή τους. όπως άλλωστε ήδη συζητείται σήµερα σε ολόκληρη την Ευρώπη. Τέλος θα πρέπει µε κάθε µέσο να περάσει στους πολίτες το µήνυµα της ανάγκης εξοικονόµησης ενέργειας, προστασίας της δηµόσιας υγείας από τους ρύπους και διαφύλαξης του περιβάλλοντος και της πολιτιστικής µας κληρονοµιάς από τους κινδύνους που συνεπάγεται η αλόγιστη κατανάλωση ορυκτών καυσίµων και η παραγωγή αερίων του θερµοκηπίου. Ένας από τους τρόπους που έχουν προταθεί στους αρµοδίους είναι και η εφαρµογή της ενεργειακής ετικέτας για τα καινούργια προς πώληση αυτοκίνητα, που εµφαίνεται στην εικόνα [14]. 5. υνατότητες και προοπτικές Πριν από δύο περίπου χρόνια, εξεταζόταν σε επίπεδο Υπουργού η πιθανότητα παραγωγής σε Ελληνική βιοµηχανία ενός επιβατικού αυτοκινήτου, περίπτωση για την οποία ο επιχειρηµατίας εξέταζε την πιθανότητα εξασφάλισης της απορρόφησης µέρους της παραγωγής του από τον ευρύτερο δηµόσιο τοµέα. Στη σχετική συζήτηση, εκπρόσωπος µη κυβερνητικού φορέα υπογράµµισε τη σχεδόν βέβαιη µη ανταγωνιστική τιµή του προϊόντος και υποστήριξε ότι θα ήταν σκόπιµο ένα τέτοιο αίτηµα να γινόταν όχι για ένα συµβατικό και µη ανταγωνιστικό αυτοκίνητο αλλά για ένα αυτοκίνητο νέας τεχνολογίας, πιθανώς υβριδικό. Ο επιχειρηµατίας υποσχέθηκε ότι θα εξετάσει ένα τέτοιο ενδεχόµενο και αποχώρησε. εν ακούστηκε τίποτα περισσότερο έκτοτε. Το περιστατικό δείχνει ότι η Ελληνική βιοµηχανία, ενώ έχει τις δυνατότητες να δραστηριοποιηθεί σε έναν εξειδικευµένο χώρο όπως είναι οι νέες τεχνολογίες στην αυτοκίνηση, δεν το αποπειράται παρά το ότι υπάρχουν ίσως κάποια περιθώρια στήριξής της από την Πολιτεία ακόµα και σήµερα που η ανταγωνιστικότητα αποτελεί τον υπ αριθµό ένα στόχο της παγκόσµιας οικονοµίας. Το παράδειγµα της µικρής Ινδικής βιοµηχανίας που ήδη εξάγει στην Αγγλία αλλά και σε άλλα µέρη του κόσµου ηλεκτρικά αυτοκίνητα µε συσσωρευτές είναι χαρακτηριστικό. Ο ίδιος ο Υπουργός Εµπορίου της χώρας αυτής δήλωνε δηµόσια από το βήµα Συνεδρίου ότι στηρίζει µε κάθε τρόπο αυτή την προσπάθεια. Συνεργασίες Ελληνικών βιοµηχανιών µε αντίστοιχες του εξωτερικού προκειµένου να κατασκευασθούν στην Ελλάδα υβριδικά ταξί ή υβριδικά και ηλεκτρικά λεωφορεία θα µπορούσαν να υλοποιηθούν εάν οι Έλληνες επιχειρηµατίες εξεδήλωναν σχετικές πρωτοβουλίες και εάν οι αρµόδιες για την ανάπτυξη της χώρας αρχές τους στήριζαν σταθερά. Οι τεχνολογίες αιχµής απαιτούν συνεργασία του Ιδιωτικού µε το ηµόσιο τοµέα για να αποδώσουν καρπούς [15]. 10

Οι Έλληνες επιστήµονες δεν διστάζουν να αναλάβουν σηµαντικούς ρόλους σε Ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράµµατα και να εισφέρουν τις γνώσεις του αντικειµένου τους αποκοµίζοντας όµως ταυτόχρονα από αυτές τις συνεργασίες τους πολύτιµες γνώσεις και εµπειρίες. Στον τοµέα της τεχνολογίας των ενεργειακών στοιχείων και του υδρογόνου η Ελλάδα έχει αξιόλογη εµπλοκή και θα µπορούσε να προχωρήσει ακόµα περισσότερο αν υπήρχε ένα σταθερά υποστηριζόµενο από την Πολιτεία πρόγραµµα για την κατασκευή εξαρτηµάτων ή και πλήρους µονάδος ενεργειακών στοιχείων. Στη φωτογραφία φαίνεται ένας πιλοτικός µικρός σταθµός ανεφοδιασµού µε υδρογόνο. Ένας τέτοιος σταθµός θα έπρεπε ήδη να υπάρχει κοντά στην πειραµατική µονάδα ηλεκτρολυτικής παραγωγής υδρογόνου από 11

Ανανεώσιµες Πηγές Ενέργειας που εγκαινιάσθηκε πρόσφατα στις εγκαταστάσεις του ΚΑΠΕ, όπως και ένα µικρό λεωφορείο µε ενεργητικά στοιχεία το οποίο να ανεφοδιάζεται και να κτκλοφορεί στην περιοχή αποδεικνύοντας έµπρακτα ότι το απόλυτα καθαρό µέσο µεταφοράς είναι πραγµατικότητα. Το ίδιο θα µπορούσε να γίνει και µε ένα πρόγραµµα κατασκευής ενός Ελληνικού αυτοκινήτου πόλης µε συσσωρευτές νέας τεχνολογίας ή ακόµα ενός µικρού υβριδικού αυτοκινήτου. Είναι ίσως µια από τις τελευταίες ευκαιρίες για χώρες σαν τη δική µας που έχασαν εδώ και πολλά χρόνια το τραίνο της εκβιοµηχάνισης στο χώρο των µεταφορών. Άλλωστε τίποτα αποδοτικότερο δεν υπάρχει σήµερα για µια µικρή χώρα όπως η δική µας από τις επενδύσεις σε τεχνολογίες αιχµής. ΑΝΑΦΟΡΕΣ [1] Jeffrey M. Christian, World Guide to Battery-Powered Road Transportation, Newsletter Publishing Center, McGraw-Hill Publications Company, 1221 Avenue of the Americas, New York, N.Y. 10020, ISBN 07-606628-2 [2] Prof. Dr. Ing. C.N. Spentzas, Point of view of Prof. Dr. C.N. Spentzas, Nat. Tech. Univ. of Athens, Hearing of the 4 th Nov. 1992 on Urban Electric Vehicles, European Parliament, Committee on Transport and Tourism. [3] La Jamais Contente, http://fr.wikipedia.org/wiki/jamais-contente [4] Σύνδεσµος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, «ιακήρυξη για την πολιτική των Οδικών Μεταφορών στην Ελλάδα» [5] Michelin S.A., Challenge Bibendum The Shanghai 2004 Report [6] Dr. Yves Toussaint, Reaching 60 g/km CO 2 with an optimized parallel hybrid drivetrain EVS 18, Berlin, 21-24 October 2001 [7] Malcolm Fergusson, Proposals for calculating the energy consumption and CO 2 emissions of electric vehicles A discussion paper for the European Environmental Bureau, December 1993 [8] Kevin Bullis, More Powerful Batteries, Technology Review, http://www.technologyreview.com/nanotech/wtr_15913,303,pl.html [9] P. Valachis, Summary of a study on the Feasibility of Introduction of Electric Battery driven Vehicles in Athens, Center for Renewable Energy Sources, Greece [10] ιονύσιος Νέγκας, «Η Ηλεκτροκίνηση µονόδροµος της τεχνολογικής εξέλιξης στην αυτοκίνηση», 3 ο Συνέδριο AABC Αυτοκίνηση και Περιβάλλον, Θεσσαλονίκη, Απρίλιος 2005 [11] ιονύσιος Νέγκας, «Αναγκαιότητα παροχής κινήτρων για τη διάδοση των Ηλεκτρικών και Υβριδικών αυτοκινήτων Κόστος και Ωφέλεια», Οικολογική Αυτοκίνηση Νέες Τεχνολογίες, Νέοι ρόµοι, 29/30 Νοεµβρίου 2002, Αθήνα [12] European Commission Directorate General for Energy and Transport, Energy and Transport in Figures Brussels 2003 [13] Electric Vehicles Association of the Americas, EVs for work and Play 2001, 701 Pennsylvania Avenue, N.W., Washington D.C. 20004 [14] European Commission, Bying green, Office for Official Publications of the European Communities, 2004, ISBN 92-894-8117x [15] External Advisory Group KA3 Land Transport and Marine Technology, Sustainable and competitive mobility for European Citizens, February 2001 12