Ανάπτυξη ενός Συστήματος Αεροδρομίων στην Ελλάδα

Ανάπτυξη ενός Συστήματος Αεροδρομίων στην Ελλάδα Αθανάσιος Νικολαΐδης * Παναγιώτης Βλαχοδημητρόπουλος ** Μαρίνα Παπαοικονόμου *** * Καθηγητής Α.Π.Θ., Ελλάδα ** Πολιτικός Μηχανικός, Ελλάδα *** Πολιτικός Μηχανικός, Ελλάδα Περίληψη Σκοπός της οργάνωσης των ελληνικών αεροδρομίων σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα είναι η αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση των ελλείψεων σε υποδομές ώστε να εξασφαλίζεται η βέλτιστη ικανοποίηση της ζήτησης και η βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων. Για την ανάπτυξη του συστήματος των αεροδρομίων λαμβάνονται υπόψη τα φυσικά χαρακτηριστικά των υφιστάμενων αεροδρομίων, τα χαρακτηριστικά της ζήτησης για αεροπορικές μετακινήσεις, τα χαρακτηριστικά της προσφερόμενης αερομεταφορικής εξυπηρέτησης, καθώς και τα κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία των περιοχών. Το προτεινόμενο σύστημα περιλαμβάνει τρία επίπεδα. Στο πρώτο επίπεδο εντάσσονται τα αεροδρόμια "πύλες" προς τη χώρα, ήτοι τα τρία κύρια αεροδρόμια Αθήνας, Θεσσαλονίκης και Ηρακλείου. Στο δεύτερο επίπεδο εντάσσονται τα αεροδρόμια ευρύτερης περιφερειακής σημασίας και τα αεροδρόμια με σημαντική εποχιακή κίνηση εξωτερικού. Στο τρίτο επίπεδο εντάσσονται τα τοπικής σημασίας αεροδρόμια, αεροδρόμια γενικής αεροπορίας και ελικοδρόμια. 1 Εισαγωγή Τα αεροδρόμια, ακόμα και στην πιο μικρή κλίμακα λειτουργίας τους, απαιτούν σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου οι οποίες προέρχονται ως επί το πλείστον από κρατική χρηματοδότηση. Είναι, επομένως, επιτακτική η ανάγκη ένταξής τους σε

ένα ευρύτερο πλαίσιο ενός εθνικού συστήματος αεροδρομίων, με το οποίο θα εξασφαλίζεται τόσο η βέλτιστη αξιοποίηση των κρατικών επενδύσεων όσο και η βέλτιστη ικανοποίηση της ζήτησης για αερομεταφορές. Γενικότερα ο σχεδιασμός ενός συστήματος αεροδρομίων περιλαμβάνει τον προσδιορισμό του ρόλου των υφιστάμενων και προτεινόμενων νέων αερολιμένων, τον εντοπισμό των θέσεων ανάπτυξης νέων αεροδρομίων, τη φύση και την κλίμακα των έργων που απαιτούνται για την υλοποίηση του ρόλου κάθε αεροδρομίου, τον προσδιορισμό του χρονοδιαγράμματος εκτέλεσης κάθε επιπέδου του σχεδίου, καθώς και την παρακολούθηση της λειτουργίας και επαναπροσδιορισμό των λειτουργιών κάθε αεροδρομίου, με βάση τις εξελίξεις. Η χώρα με την πιο πλούσια εμπειρία στο σχεδιασμό συστημάτων αεροδρομίων είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, το Εθνικό Σύστημα Αεροδρομίων (National Plan of Integrated Airport System) της οποίας περιλαμβάνει περισσότερα από 18.000 αεροδρόμια (συμπεριλαμβανομένων ελικοδρομίων, αεροδρομίων μικτής πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας και αεροπλάνων καθέτου προσ-απογείωσης). Από αυτά, τα 12.800 είναι αυστηρά ιδιωτικά ή περιορισμένης χρήσης από το ευρύ κοινό και τα 670 εξυπηρετούν εμπορικές πτήσεις πολιτικής αεροπορίας. Σκοπός του συστήματος είναι να διασφαλίσει ότι κάθε κοινότητα διαθέτει ικανοποιητική πρόσβαση σε κάποιο κατάλληλο αεροδρόμιο, και να εξασφαλίσει αυτό το δικαίωμα ακόμα και σε απομονωμένες περιοχές. Το σύστημα απαρτίζεται από μεγάλα κομβικά (hub), περιφερειακά (regional) και δημοτικά (municipal) αεροδρόμια, τα οποία κατηγοριοποιούνται βάσει του μεγέθους της κίνησής τους. Τα αεροδρόμια είναι δυνατόν να μετακινηθούν ελεύθερα από κατηγορία σε κατηγορία όσο η κίνησή τους αυξάνεται. Τα απαραίτητα δεδομένα για το σχεδιασμό ενός συστήματος αεροδρομίων εντοπίζονται στα εξής: Χαρακτηριστικά ζήτησης: μέγεθος της ζήτησης κατά προέλευση και προορισμό, σκοπός ταξιδιού, είδη εμπορευμάτων που διακινούνται αεροπορικώς, δραστηριότητες γενικής αεροπορίας Στοιχεία αεροδρομίων: διατιθέμενες εγκαταστάσεις, χωρητικότητα Χαρακτηριστικά προσφοράς: διατιθέμενη χωρητικότητα σε κάθε δρομολόγιο, προγράμματα πτήσεων και ναύλοι επιβατών και εμπορευμάτων, πληρότητες αεροσκαφών Κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία: οικονομικές δραστηριότητες, πληθυσμιακά και δημογραφικά χαρακτηριστικά, τοπικά και σε επίπεδο περιφέρειας. Η παρούσα εργασία, αφού κάνει μια αναφορά στα παραπάνω χαρακτηριστικά, καθορίζει τις γενικές αρχές οργάνωσης ενός συστήματος αεροδρομίων στην Ελλάδα και, λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο δίκτυο αεροδρομίων, προτείνει την δομή ενός ολοκληρωμένου συστήματος αεροδρομίων για την Ελλάδα. 2 Στοιχεία αεροδρομίων Το δίκτυο αεροδρομίων στην Ελλάδα συνίσταται από 44 αεροδρόμια, εκ των

οποίων τα 38 εξυπηρετούν επιβατική κίνηση. Από τα 38 αεροδρόμια που εξυπηρετούν επιβατική κίνηση, μόνο τα 11 βρίσκονται στην ηπειρωτική χώρα, τα 3 σε νησιά του Ιονίου Πελάγους και τα υπόλοιπα 24 σε νησιά του Αιγαίου Πελάγους και την Κρήτη. Η γεωγραφική αυτή ανισοκατανομή οφείλεται στην πολυδιάσπαση του Αιγιακού χώρου και στην κοινωνική ανάγκη άρσης της απομόνωσης απομακρυσμένων νησιών μέσω της ίδρυσης αεροδρομίων. Δεκαπέντε αεροδρόμια είναι χαρακτηρισμένα ως "Διεθνή" εξυπηρετούν, δηλαδή, τακτικές και μη τακτικές πτήσεις εξωτερικού. Τα υπόλοιπα είναι χαρακτηρισμένα ως "Εσωτερικού" και εξυπηρετούν πτήσεις εσωτερικού, ενώ πολλά, κυρίως νησιωτικά, εξυπηρετούν και μη τακτικές πτήσεις εξωτερικού κατά την τουριστική περίοδο. Η κατηγοριοποίηση των αεροδρομίων και η ετήσια επιβατική τους κίνηση δίνονται στον Πίνακα 1. Όλα τα αεροδρόμια που εξυπηρετούν επιβατική κίνηση διαθέτουν κατ' ελάχιστο τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις (αεροσταθμό για τη διακίνηση των επιβατών, διάδρομο(ους) προσ/απογείωσης αεροσκαφών, δάπεδο στάθμευσης αεροσκαφών) καθώς και τα κατάλληλα ραδιοβοηθήματα για την ασφαλή διεξαγωγή της αεροπορικής κίνησης. Η εκτιμώμενη χωρητικότητα των ελληνικών αεροδρομίων, εκφρασμένη σε αριθμό επιβατών της Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού δίνεται στον Πίνακα 2. Στην αεροπορική υποδομή συμπεριλαμβάνονται και τα ελικοδρόμια. Στον ελλαδικό χώρο, και στο χώρο του Αιγαίου, ειδικότερα, υπάρχουν διάσπαρτα 30 ελικοδρόμια, ενώ άλλα 6 βρίσκονται στο στάδιο της κατασκευής ή σύνταξης μελετών. Οι χώροι αυτοί ανήκουν και ελέγχονται από κρατικές, τοπικές/ δημοτικές ή στρατιωτικές αρχές. Επιφάνεια επιρροής Η επιφάνεια επιρροής (catchment area) αποτελεί ουσιαστικά την αγορά στην οποία απευθύνεται ένα αεροδρόμιο. Είναι το σύνολο των ανθρώπων και των δραστηριοτήτων από όπου θα προέλθουν ή θα καταλήξουν οι μετακινήσεις προς και από το αεροδρόμιο. Το μέγεθός της δεν είναι απόλυτα καθορισμένο. Πολύ συχνά, εμπειρικά, χρησιμοποιείται η επιφάνεια που ορίζεται από ακτίνα 2-3 ωρών απόστασης οδήγησης με κέντρο το αεροδρόμιο. Σε πολλές περιπτώσεις όμως απαιτείται να καλυφθεί μεγαλύτερη απόσταση οδήγησης, οπότε και η επιφάνεια επιρροής σε αυτές τις περιπτώσεις διευρύνεται. Παρόμοια, εάν ένα αεροδρόμιο προσφέρει κάποιες "αποκλειστικές" πτήσεις τότε η επιφάνεια επιρροής του για τις συγκεκριμένες πτήσεις θα είναι μεγαλύτερη από ότι για τις υπόλοιπες. Για παράδειγμα, η επιφάνεια επιρροής του ΚΑΘ "Μακεδονία" περιλαμβάνει την ευρύτερη περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας, ενώ σε πολλές περιπτώσεις εκτείνεται σε όλη τη Μακεδονία, τη Θράκη και τμήματα της Θεσσαλίας, Ηπείρου και του Βορείου Αιγαίου. Τέλος, η επιφάνεια επιρροής των νησιωτικών αεροδρομίων είναι φυσικό να περιλαμβάνει πολλά από τα γειτονικά μικρότερα νησιά.

Πίνακας 1: Ετήσια επιβατική κίνηση ελληνικών αεροδρομίων (έτος 1999) Εσωτερικού Τακτική εξωτερικού Μη τακτική εξωτερικού Σύνολο εξωτερικού Συνολική κίνηση Εμπορεύματα (ton) ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΑΘΗΝΑ 4.730.174 6.004.595 1.036.026 7.040.621 11.770.795 106.958 ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ 218.068 218.068 935 ΖΑΚΥΝΘΟΣ 34.979 769.197 769.197 804.176 29 ΗΡΑΚΛΕΙΟ 871.100 44.597 4.049.270 4.093.867 4.964.967 4.107 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 1.328.976 949.251 908.494 1.857.745 3.186.721 13.333 ΚΑΒΑΛΑ 157.383 68.352 97.082 165.434 322.817 687 ΚΑΛΑΜΑΤΑ 10.354 80.002 80.002 90.356 12 ΚΕΡΚΥΡΑ 246.407 430 1.745.534 1.745.964 1.992.371 1.430 ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ 45.795 2 237.802 237.804 283.599 82 ΚΩΣ 169.650 1274656 1.274.656 1.444.306 964 ΛΗΜΝΟΣ 115.979 14.156 14.156 130.135 327 ΜΥΤΙΛΗΝΗ 295.524 142.268 142.268 437.792 806 ΡΟΔΟΣ 638.389 1.753 2.651.376 2.653.129 3.291.518 2.127 ΣΑΜΟΣ 189.132 535 314.169 314.704 503.836 423 ΧΑΝΙΑ 414.429 468 815.577 816.045 1.230.474 1.803 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΝΟΜΟΘΕΤΗΜΕΝΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΙΩΑΝΝΙΝΑ 119.196 163 64 227 119.423 43 ΜΥΚΟΝΟΣ 145.362 177.615 177.615 322.977 254 ΠΡΕΒΕΖΑ 14.213 227.932 227.932 242.145 5 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 225.160 353.193 353.193 578.353 578 ΣΚΙΑΘΟΣ 19.134 175 238.921 239.096 258.230 11 ΣΗΤΕΙΑ 1.757 1.757 0,2 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΜΗ ΝΟΜΟΘΕΤΗΜΕΝΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΑΡΑΞΟΣ 13 61527 61.527 61.540 ΒΟΛΟΣ 11 12.342 21.824 34.166 34.177 ΚΑΡΠΑΘΟΣ 29.527 80.040 80.040 109.567 33 ΜΗΛΟΣ 10.978 10.978 16 ΝΑΞΟΣ 25.855 4.839 4.839 30.694 8 ΠΑΡΟΣ 31.722 31.722 11 ΧΙΟΣ 178.598 37.222 37.222 215.820 404 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΑΜΙΓΩΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ 6.987 6.987 6 ΙΚΑΡΙΑ 17.453 17.453 5 ΚΑΣΟΣ 3.270 3.270 5 ΚΑΣΤΕΛΛΟΡΙΖΟ 5.165 5.165 5 ΚΑΣΤΟΡΙΑ 7.904 7.904 15 ΚΟΖΑΝΗ 7.353 7.353 4 ΚΥΘΗΡΑ 22.889 22.889 39 ΛΕΡΟΣ 10.579 10.579 5 ΣΚΥΡΟΣ 778 46 1.216 1.262 2.040 0,1 ΣΥΡΟΣ 31.781 31.781 53 ΣΥΝΟΛΟ : 10.382.024 7.082.709 15.340.002 22.422.711 32.804.735 135.523

Πίνακας 2: Εκτιμώμενη χωρητικότητα ελληνικών αεροδρομίων (σε αριθμό επιβατών Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού) Αεροδρόμιο Χωρητικότητα (επιβάτες ΤΩΑΣ) Αεροδρόμιο Χωρητικότητα (επιβάτες ΤΩΑΣ) ΑΘΗΝΑ 7200 ΚΑΣΤΟΡΙΑ 210 ΡΟΔΟΣ 5000 ΜΥΚΟΝΟΣ 210 ΗΡΑΚΛΕΙΟ 2300 ΜΗΛΟΣ 190 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 1400 ΙΚΑΡΙΑ 170 ΧΑΝΙΑ 1350 ΣΥΡΟΣ 140 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1200 ΧΙΟΣ 120 ΚΕΡΚΥΡΑ 890 ΣΚΥΡΟΣ 110 ΣΑΜΟΣ 880 ΒΟΛΟΣ 90 ΚΩΣ 740 ΠΡΕΒΕΖΑ 90 ΚΑΒΑΛΑ 680 ΑΡΑΞΟΣ 90 ΣΚΙΑΘΟΣ 640 ΝΑΞΟΣ 60 ΚΑΡΠΑΘΟΣ 600 ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ 40 ΛΗΜΝΟΣ 450 ΚΑΣΟΣ 40 ΖΑΚΥΝΘΟΣ 420 ΚΑΣΤΕΛΛΟΡΙΖΟ 40 ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ 340 ΛΕΡΟΣ 40 ΚΑΛΑΜΑΤΑ 250 ΠΑΡΟΣ 40 ΜΥΤΙΛΗΝΗ 250 ΚΟΖΑΝΗ 30 ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ 250 ΣΗΤΕΙΑ 20 ΙΩΑΝΝΙΝΑ 210 ΚΥΘΗΡΑ 10 3 Χαρακτηριστικά προσφοράς 3.1 Κίνηση εσωτερικού Η βασική οργάνωση του δικτύου των αερομεταφορών στο εσωτερικό της χώρας ακολουθεί ένα ακτινικό σύστημα με κέντρο την Αθήνα, ως το διοικητικό και οικονομικό κέντρο της χώρας. Έτσι, όλα τα αεροδρόμια, συνδέονται απευθείας με την Αθήνα, με εξαίρεση την Κάσο και το Καστελόριζο που συνδέονται με την Αθήνα μέσω Ρόδου. Πλην της Αθήνας, τα αεροδρόμια του Βορείου Αιγαίου, του Ηρακλείου, των Χανίων, της Ρόδου, της Κέρκυρας και των Ιωαννίνων συνδέονται και με τη Θεσσαλονίκη. Επίσης, τα αεροδρόμια Μυκόνου και Σαντορίνης, ενώ τη χειμερινή περίοδο συνδέονται μόνο με την Αθήνα, τη θερινή περίοδο αποκτούν σύνδεση και με το Ηράκλειο και τη Ρόδο αλλά και μεταξύ τους. Οι συχνότητες σύνδεσης ποικίλλουν ανάλογα με τον προορισμό από πολλά καθημερινά δρομολόγια (6-10 ημερησίως) στα "ισχυρά" δρομολόγια, π.χ. Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Ηράκλειο, έως και 1-4 δρομολόγια εβδομαδιαίως στα "ισχνά" δρομολόγια, π.χ. Αθήνα-Κοζάνη, Αθήνα-Καστοριά, Αθήνα-Σητεία, Αθήνα-Ικαρία, Αθήνα-Αστυπάλαια κλπ.

Κατά συνέπεια, το αεροδρόμιο της Αθήνας συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μερίδιο της κίνησης εσωτερικού των ελληνικών αεροδρομίων, ήτοι ποσοστό 45,6% της συνολικής κίνησης εσωτερικού όλων των αεροδρομίων, ενώ το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης ακολουθεί με 12,8%. Στην τρίτη και τέταρτη θέση ακολουθούν τα αεροδρόμια Ηρακλείου και Ρόδου με 8,4% και 6,1%, αντίστοιχα, και όλα τα υπόλοιπα αεροδρόμια ακολουθούν με μερίδιο στην συνολική κίνηση εσωτερικού μικρότερο του 4%. Όσον αφορά τη διατιθέμενη χωρητικότητα στα δρομολόγια αξίζει να αναφερθεί ότι στο σύνολο, σχεδόν, των "ισχνών" από άποψη μεγέθους επιβατικής κίνησης δρομολογίων παρουσιάζεται πολύ υψηλή πληρότητα αεροσκάφους, γεγονός ενδεικτικό της ύπαρξης ζήτησης μεγαλύτερης από την προσφορά αεροπορικών θέσεων. 3.2 Κίνηση εξωτερικού Τακτικά δρομολόγια εξωτερικού, με οργανωμένο και εκτεταμένο δίκτυο διεθνών προορισμών και καλές συχνότητες σύνδεσης προσφέρουν ουσιαστικά μόνο τα αεροδρόμια Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι μόνο η Ολυμπιακή Αεροπορία εξυπηρετεί από το αεροδρόμιο της Αθήνας με τακτικά δρομολόγια 46 προορισμούς σε 30 χώρες σε όλο τον κόσμο. Αντίστοιχα, από το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί 16 προορισμούς σε 11 Ευρωπαϊκές χώρες. Το αεροδρόμιο της Καβάλας προσφέρει δύο μόνο δρομολόγια εξωτερικού με μικρή συχνότητα σύνδεσης (δύο φορές την εβδομάδα για Ντύσσελντορφ και Στουτγάρδη). Σε όσα από τα υπόλοιπα ελληνικά αεροδρόμια εμφανίζεται τακτική κίνηση εξωτερικού, αυτή είναι πολύ μικρή και περιορίζεται μόνο στην τουριστική περίοδο. Σαν αποτέλεσμα, η συντριπτική πλειοψηφία τακτικών πτήσεων εξωτερικού, περίπου 85%, διακινείται μέσω Αθήνας, ενώ από το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης διακινείται το 13,4% της συνολικής τακτικής κίνησης εξωτερικού και από το αεροδρόμιο της Καβάλας μόνο το 1%. Η κίνηση εξωτερικού σε όλα τα υπόλοιπα, πλην των προαναφερομένων, αεροδρόμια, διακινείται με μη τακτικές πτήσεις, χαρακτηριστικό των οποίων είναι ότι πραγματοποιούνται κατά την τουριστική περίοδο και αφορούν εισερχόμενο στην Ελλάδα τουρισμό. Τα πρωτεία στη μη τακτική κίνηση εξωτερικού κατέχει το αεροδρόμιο του Ηρακλείου, από το οποίο διακινείται το 26,4% των συνολικών επιβατών μη τακτικών πτήσεων, ακολουθεί το αεροδρόμιο της Ρόδου από το οποίο διακινείται το 17,3% των επιβατών, τα αεροδρόμιο της Κέρκυρας με το 11,4%, της Κω με το 8,3%, ενώ στην πέμπτη θέση με το 6,6% έρχεται το αεροδρόμιο της Αθήνας και ακολουθεί με 5,9% το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης. Είναι χαρακτηριστικό ότι το μερίδιο του αεροδρομίου της Αθήνας στη μη τακτική κίνηση εξωτερικού μειώθηκε σταδιακά από περίπου 39% το 1978 σε μόλις 6,6% το 1999. Το γεγονός αυτό οφείλεται στην κατασκευή νέων αεροδρομίων, κυρίως στα νησιά, ή στις βελτιώσεις των εγκαταστάσεών τους, με αποτέλεσμα την εκτροπή της κίνησης αυτής κατευθείαν στον προορισμό της.

4 Χαρακτηριστικά της ζήτησης 4.1 Προέλευση - Προορισμός Ελλείψει μιας ολοκληρωμένης έρευνας προέλευσης-προορισμού για το σύνολο της χώρας, συμπεράσματα σχετικά με το μέγεθος της ζήτησης για αεροπορικές μετακινήσεις εξάγονται βάσει του μεγέθους της επιβατικής κίνησης σε κάθε δρομολόγιο. Στην κίνηση εσωτερικού, το δρομολόγιο με τη μεγαλύτερη ζήτηση είναι, όπως είναι φυσικό, το δρομολόγιο μεταξύ των δύο κύριων αστικών κέντρων της χώρας, Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Στη δεύτερη και τρίτη θέση έρχονται τα δρομολόγια Αθήνα-Ηράκλειο και Αθήνα-Ρόδος, αντίστοιχα. Στον Πίνακα 3 παρατίθενται τα δρομολόγια με τη μεγαλύτερη ζήτηση και το μερίδιό τους στη συνολική ζήτηση αεροπορικών μετακινήσεων εσωτερικού. Σημειώνεται ότι πλην των αναφερομένων στον Πίνακα 3 δρομολογίων, υπάρχουν άλλα 36 δρομολόγια με πολύ μικρή επιβατική κίνηση και μερίδιο στη συνολική κίνηση μικρότερο του 0,7%. Πίνακας 3: Μερίδιο ζήτησης αεροπορικών δρομολογίων (επί του συνόλου της ετήσιας κίνησης εσωτερικού -έτος βάση 1998-) Ζεύγος προέλευσης - προορισμού Μερίδιο ζήτησης Ζεύγος προέλευσης - προορισμού Μερίδιο ζήτησης 1. ΑΘΗΝΑ - ΘΕΣ/ΝΙΚΗ 19,8% 12. ΑΘΗΝΑ - ΜΥΚΟΝΟΣ 2,9% 2. ΑΘΗΝΑ - ΗΡΑΚΛΕΙΟ 12,7% 13. ΑΘΗΝΑ- ΚΑΒΑΛΑ 2,9% 3. ΑΘΗΝΑ - ΡΟΔΟΣ 9,5% 14. ΑΘΗΝΑ - ΛΗΜΝΟΣ 2,1% 4. ΑΘΗΝΑ - ΧΑΝΙΑ 6,4% 15. ΑΘΗΝΑ - ΙΩΑΝΝΙΝΑ 1,8% 5. ΑΘΗΝΑ - ΜΥΤΙΛΗΝΗ 5,3% 16. ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΗΡΑΚΛΕΙΟ 1,1% 6. ΑΘΗΝΑ - ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ 4,8% 17. ΑΘΗΝΑ - ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ 0,9% 7. ΑΘΗΝΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ 4,0% 18. ΑΘΗΝΑ - ΠΑΡΟΣ 0,9% 8. ΑΘΗΝΑ - ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 3,8% 19. ΑΘΗΝΑ - ΣΥΡΟΣ 0,8% 9. ΑΘΗΝΑ - ΧΙΟΣ 3,7% 20. ΗΡΑΚΛΕΙΟ - ΡΟΔΟΣ 0,8% 10. ΑΘΗΝΑ - ΚΩΣ 3,2% 21. ΑΘΗΝΑ - ΖΑΚΥΝΘΟΣ 0,7% 11. ΑΘΗΝΑ - ΣΑΜΟΣ 3,1% 22. ΘΕΣ/ΝΙΚΗ - ΡΟΔΟΣ 0,7% Σε σχέση με τη ζήτηση αεροπορικών μετακινήσεων εξωτερικού, αναφέρεται ότι, σε γενικές γραμμές, οι Βρετανοί είναι οι πρώτοι σε αριθμό επισκέπτες της χώρας με δεύτερους τους Γερμανούς ενώ ακολουθούν οι Σκανδιναβοί, οι Ιταλοί και οι Γάλλοι. 4.2 Σκοπός ταξιδιού Οι αεροπορικές μετακινήσεις στο εσωτερικό της χώρας πραγματοποιούνται κατά κύριο λόγο για επαγγελματικούς και προσωπικούς λόγους (μετακινήσεις προς και από τα διοικητικά κέντρα των Περιφερειών και την πρωτεύουσα,

μετακινήσεις σπουδαστών κλπ.). Δευτερεύων σκοπός ταξιδιού στις μετακινήσεις εσωτερικού είναι ο τουρισμός και αυτό μόνο σε περιπτώσεις καθαρά τουριστικών προορισμών. Οι αεροπορικές μετακινήσεις εξωτερικού σε όλους τους προορισμούς της Ελλάδας έχουν σκοπό ταξιδιού αποκλειστικά τον τουρισμό. Μόνη εξαίρεση στον παραπάνω κανόνα η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη. Η Αθήνα, σαν μητροπολιτικό κέντρο της Ελλάδας, σε μια περιοχή με εκτεταμένη ανάπτυξη ποικίλων οικονομικών, βιομηχανικών και εμπορικών δραστηριοτήτων παράγει και έλκει μετακινήσεις εξωτερικού κυρίως για επαγγελματικούς λόγους. Η Θεσσαλονίκη, από την άλλη μεριά, παράγει μετακινήσεις εξωτερικού κυρίως για επαγγελματικούς λόγους και έλκει μετακινήσεις εξωτερικού για τουρισμό. 5 Κοινωνικο-οικονομικά δεδομένα Σε γενικές γραμμές ο Ελλαδικός χώρος χαρακτηρίζεται από συγκέντρωση των οικονομικών δραστηριοτήτων (εμπόριο, βιομηχανία, εκπαίδευση, υπηρεσίες κλπ.) στις ευρύτερες περιοχές των δύο μεγάλων αστικών κέντρων, Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου παρατηρείται και συγκέντρωση πληθυσμού. Συγκέντρωση δραστηριοτήτων και πληθυσμού, σε μικρότερη κλίμακα, παρατηρείται επίσης στα διοικητικά κέντρα των Περιφερειών (Ιωάννινα, Κοζάνη, Μυτιλήνη, Ρόδο, Ηράκλειο κλπ.). Πλην των περιοχών αυτών, παρατηρείται επίσης μια μεταπήδηση από τον πρωτογενή (γεωργία) στο δευτερογενή (υπηρεσίες) τομέα της οικονομίας. Από τους πλέον ανεπτυγμένους τομείς είναι ο τουρισμός, ο οποίος ειδικά στους Νομούς Δωδεκανήσου και Κυκλάδων αναδεικνύεται σε απόλυτο κυρίαρχο. Πλην του τουρισμού, στο χώρο του Αιγαίου σημαντικός είναι επίσης ο κλάδος των μεταφορών, λόγω της αυξημένης σημασίας των ναυτικών επαγγελμάτων, αλλά και ο κατασκευαστικός κλάδος. 6 Γενικές αρχές οργάνωσης συστήματος αεροδρομίων Σύμφωνα με όσα αναπτύχθηκαν στα προηγούμενα, οι δύο κύριοι στόχοι τους οποίους θα πρέπει να ικανοποιήσει ο σχεδιασμός ενός συστήματος ελληνικών αεροδρομίων είναι η πλήρης ικανοποίηση των αναγκών μετακινήσεων του πληθυσμού και η βέλτιστη εξυπηρέτηση της τουριστικής κίνησης, ημεδαπής και αλλοδαπής. Οι γενικές αρχές οργάνωσης των ελληνικών αεροδρομίων σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα είναι, κατά συνέπεια: - η βελτιστοποίηση της εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, - η βελτιστοποίηση των διατιθέμενων πόρων (resources), - η βελτιστοποίηση της λειτουργικότητας των αεροδρομίων, - η αύξηση της συνοχής μεταξύ των περιφερειών της χώρας, - η ικανοποιητική σύνδεση όλων των αεροδρομίων με τα κύρια πολιτικά και

οικονομικά κέντρα της Ελλάδας αλλά και του εξωτερικού, - η καθιέρωση και υποστήριξη πόλων ανάπτυξης τουριστικής αεροπορικής κίνησης. 7 Διαμόρφωση συστήματος αεροδρομίων στην Ελλάδα Το προτεινόμενο σύστημα αεροδρομίων στην Ελλάδα περιλαμβάνει τρία επίπεδα: - Στο πρώτο επίπεδο εντάσσονται τα αεροδρόμια "πύλες" προς τη χώρα. - Στο δεύτερο επίπεδο εντάσσονται τα αεροδρόμια ευρύτερης περιφερειακής σημασίας και τα αεροδρόμια με σημαντική εποχιακή κίνηση εξωτερικού. - Στο τρίτο επίπεδο εντάσσονται τα τοπικής σημασίας αεροδρόμια, αεροδρόμια γενικής αεροπορίας και ελικοδρόμια. Το προτεινόμενο σύστημα φαίνεται στο Σχήμα 1. Διεθνής κίνηση Αεροδρόμια "πύλες" Διεθνής τουριστική κίνηση Διεθνής τουριστική κίνηση Αεροδρόμια ευρύτερης περιφερειακής σημασίας Αεροδρόμια με σημαντική τουριστική κίνηση "Περιφερειακά" αεροδρόμια "Τοπικά" αεροδρόμια Μεταξύ αεροδρομίων κίνηση εσωτερικού Σχήμα 1: Σχηματική αναπαράσταση του συστήματος αεροδρομίων Πρώτο επίπεδο συστήματος Στο πρώτο επίπεδο ανήκουν τα αεροδρόμια "πύλες", τα αεροδρόμια δηλαδή από τα οποία οι επιβάτες εξωτερικού είναι δυνατόν να εισέλθουν στην Ελλάδα. Ο χαρακτηρισμός ενός αεροδρομίου ως πύλης προϋποθέτει την ύπαρξη αναπτυγμένων οικονομικών δραστηριοτήτων στην περιοχή την οποία εξυπηρετεί και μια ευρεία λεκάνη απορροής που έχει τη δυνατότητα υποστήριξης τακτικών

πτήσεων εξωτερικού καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Το ρόλο "πύλης" θα διαδραματίσουν τα τρία κύρια αεροδρόμια, Αθήνας, Θεσσαλονίκης και Ηρακλείου. Το αεροδρόμιο των Αθηνών είναι και θα παραμείνει το μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας, εξυπηρετώντας τον κύριο όγκο των τακτικών πτήσεων εξωτερικού, ευρωπαϊκών, υπερατλαντικών και διηπειρωτικών, αλλά και της κίνησης εσωτερικού, είτε απευθείας είτε με μετεπιβίβαση. Η κεντρική γεωγραφική θέση της Αθήνας στον ελλαδικό χώρο της προσδίδει το φυσικό χαρακτηριστικό του "κομβικού" (hub) αεροδρομίου και το βασικό πλεονέκτημα των ίσων αποστάσεων από τις περιφέρειες. Το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης εκσυγχρονίζεται και αναπτύσσεται με προοπτική να αποτελέσει το αερομεταφορικό κέντρο των Βαλκανικών μεγαλουπόλεων. Παράλληλα, θα μπορεί να προσφέρει απευθείας συνδέσεις με τα οικονομικο-πολιτικά κέντρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, μία πολλά υποσχόμενη αγορά, καθώς επίσης και ένα πλούσιο δίκτυο εσωτερικού. Παρόλο που και τα δύο αεροδρόμια μπορούν να χαρακτηριστούν περιφερειακά, σε σχέση με τα υπόλοιπα αεροδρόμια της Ε.Ε., λόγω της γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας στην Ε.Ε., θα μπορούσαν να αναπτυχθούν σε αερομεταφορικά κέντρα της νοτιο-ανατολικής Μεσογείου και σαν διαμετακομιστικά κέντρα μεταξύ Δυτικής Ευρώπης και Μέσης, ή ακόμα και Άπω, Ανατολής. Το αεροδρόμιο του Ηρακλείου αποτελεί ήδη το ισχυρότερο ελληνικό αεροδρόμιο από άποψη τουριστικής κίνησης, ενώ εξυπηρετεί και μια ευρεία επιφάνεια επιρροής με πλήθος οικονομικών, εκπαιδευτικών και άλλων δραστηριοτήτων που θα μπορούσε να υποστηρίξει τακτικά δρομολόγια εξωτερικού. Συν τοις άλλοις, η γεωγραφική του θέση στο νοτιότερο άκρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορεί να το αναδείξει σε διαμετακομιστικό κόμβο της νοτιο-ανατολικής Μεσογείου. Δεύτερο επίπεδο Στο δεύτερο επίπεδο ανήκουν τα περιφερειακά αεροδρόμια τα οποία διακρίνονται σε αεροδρόμια ευρύτερης περιφερειακής σημασίας και σε αεροδρόμια με σημαντική εποχιακή διεθνή κίνηση. Ως αεροδρόμια ευρύτερης περιφερειακής σημασίας χαρακτηρίζονται αυτά που εξυπηρετούν σημαντική κίνηση, διεθνή και εσωτερικού, λειτουργούν συμπληρωματικά στις τρεις "πύλες", ή έχουν ιδιαίτερη περιφερειακή σημασία λόγω της εξυπηρέτησης των διοικητικών κέντρων των περιφερειών της χώρας. Τέτοια αεροδρόμια είναι της Ρόδου και της Κέρκυρας, τα οποία εξυπηρετούν σημαντικό όγκο κίνησης για αναψυχή αλλά και για επαγγελματικούς και κοινωνικούς λόγους καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Η μεγάλη πλειοψηφία των επισκεπτών στην Ελλάδα διακινείται μέσω των δύο αυτών αεροδρομίων και των τριών βασικών "πυλών". Επιπλέον, η Ρόδος και η Κέρκυρα ανήκουν στο δίκτυο αερομεταφορών της Ε.Ε., στην κατηγορία των "περιφερειακών σημείων σύνδεσης", με κύρια λειτουργία τη σύνδεση των διάφορων περιοχών της Ένωσης και τη διασφάλιση της σύνδεσης με διεθνή δρομολόγια αεροδρομίων της Ε.Ε.

Άλλα αεροδρόμια που εντάσσονται σ' αυτή την κατηγορία, είναι της Αλεξανδρούπολης, του Αράξου, καθώς επίσης και της Μυτιλήνης, των Ιωαννίνων, της Καβάλας, της Κοζάνης και της Καλαμάτας. Ως αεροδρόμια με σημαντική εποχιακή διεθνή κίνηση χαρακτηρίζονται αυτά που εξυπηρετούν ως επί το πλείστον τουριστική κίνηση εξωτερικού. Τέτοια αεροδρόμια βρίσκονται εγκατεστημένα, κυρίως, σε νησιά και περιοχές της ενδοχώρας που χαρακτηρίζονται τουριστικά θέρετρα και δέχονται μεγάλο αριθμό τουριστών. Τα αεροδρόμια αυτά εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο μη τακτικές πτήσεις εξωτερικού κατά τη θερινή περίοδο. Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν τα αεροδρόμια των Χανίων, της Μυκόνου, της Σαντορίνης, της Κω και της Νάξου στο Νότιο Αιγαίο, της Χίου, της Σκιάθου, της Σάμου και της Λήμνου, στο Βόρειο Αιγαίο, της Κεφαλλονιάς και Ζακύνθου στο Ιόνιο και της Πρέβεζας στην ηπειρωτική χώρα. Τρίτο επίπεδο Στο τρίτο επίπεδο του συστήματος ανήκουν τα αεροδρόμια τοπικής σημασίας, που εξυπηρετούν πτήσεις εσωτερικού ή και, περιστασιακά, πτήσεις εξωτερικού. Οι συνδέσεις γίνονται με μικρά αεροσκάφη, τοπικής εμβέλειας, και ικανοποιούν καθαρά τοπικές ανάγκες. Ακόμα, τα αεροδρόμια αυτής της κατηγορίας παρέχουν συνδέσεις με μεγαλύτερα περιφερειακά αεροδρόμια (feeder services) και εξυπηρετούν περιστασιακά κάποιες έκτακτες πτήσεις. Η βελτίωση της υποδομής των αεροδρομίων αυτού του επιπέδου του συστήματος εντοπίζεται στη βελτίωση των αερομεταφορών κυρίως προς απομακρυσμένες περιοχές όπου κατά τη διάρκεια του χειμώνα τα επίγεια μέσα μεταφοράς δεν μπορούν να έχουν πρόσβαση. Επιπρόσθετα μπορούν να εξυπηρετήσουν τις μεταφορές για εκπαιδευτικούς ή ιατρικούς λόγους, επείγοντα περιστατικά και άλλες κοινωνικές ανάγκες, καθώς και δραστηριότητες γενικής αεροπορίας, όπως πυρόσβεση, πτήσεις εκπαίδευσης πιλότων, αναψυχής, κλπ. Στο τρίτο επίπεδο του συστήματος κατατάσσονται τα νησιωτικά αεροδρόμια της Σύρου, της Πάρου, της Μήλου, της Καρπάθου, της Ικαρίας, της Καλύμνου, της Σκύρου, των Κυθήρων, της Κάσου, της Λέρου και του Καστελλόριζου και τα ηπειρωτικά αεροδρόμια της Ν. Αγχιάλου, της Λάρισας, της Σητείας και της Αστυπάλαιας. Σε αυτό το επίπεδο συμπεριλαμβάνονται και όλα τα ιδιωτικά αεροδρόμια που ενδεχόμενα θα κατασκευαστούν στο μέλλον για να εξυπηρετήσουν επαγγελματικές ή άλλες ιδιωτικής φύσεως ανάγκες, καθώς και τα αεροδρόμια που εξυπηρετούν χρήσεις γενικής αεροπορίας. Ακόμα, στο τρίτο επίπεδο κατατάσσονται και τα ελικοδρόμια και χώροι προσ-απογείωσης ελικοπτέρων με σκοπό την εξυπηρέτηση άμεσων τοπικών αναγκών και έκτακτων περιστατικών (μεταφορά προσώπων, διασώσεις, μεταφορά αρρώστων κλπ.). 8 Επίλογος Η ραγδαία αύξηση της αεροπορικής επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης τα τελευταία χρόνια ανέδειξε τη σπουδαιότητα του αεροπλάνου ως μεταφορικού

μέσου. Ταυτόχρονα, έκανε επιτακτική την ανάγκη εκσυγχρονισμού της αεροπορικής υποδομής και τη δημιουργία αξιόπιστων και λειτουργικών συστημάτων στρατηγικού σχεδιασμού αεροδρομίων. Η εμπειρία δεκαετιών απέδειξε ότι ο σχεδιασμός και η κατασκευή ενός αεροδρομίου δεν είναι μία απλή απόφαση και διαδικασία. Είναι πολλοί οι παράγοντες που επηρεάζουν το τελικό αποτέλεσμα και ο καθένας έχει ένα ξεχωριστό, σημαντικό ρόλο στη διαδικασία σχεδιασμού. Η προτεινόμενη οργάνωση του συστήματος των ελληνικών αεροδρομίων και η γενικότερη αντιμετώπιση του συστήματος σαν "συνόλου", θα δώσει τη δυνατότητα έγκαιρης αναγνώρισης και ιεραρχημένης αντιμετώπισης των ελλείψεων και των απαιτήσεων σε υποδομή εδάφους (εκσυγχρονισμό ή κατασκευή νέων εγκαταστάσεων), καθώς και στελέχωσης με ανθρώπινο δυναμικό. Επίσης πολύ σημαντικό πλεονέκτημα της συνολικής θεώρησης του συστήματος θα είναι η δυνατότητα αποτελεσματικής διερεύνησης εναλλακτικών λύσεων που παρέχονται, για παράδειγμα, η ικανοποίηση της ζήτησης μιας περιοχής μέσω της βελτίωσης της πρόσβασης σε ένα υπάρχον αεροδρόμιο, ή ακόμα και μέσω της βελτίωσης των επίγειων δικτύων μεταφοράς. Το τελευταίο είναι ουσιαστικής σημασίας στις περιπτώσεις αιτημάτων ίδρυσης νέων αεροδρομίων. Κλείνοντας θα πρέπει να τονιστεί η αναγκαιότητα συνεχούς παρακολούθησης του συστήματος και των παραγόντων που επηρεάζουν την κατάταξη στα διάφορα επίπεδα, ώστε να είναι δυνατός ο επαναπροσδιορισμός του ρόλου κάθε αεροδρομίου και η αναθεώρηση του συστήματος, ανάλογα με τις εξελίξεις. Βιβλιογραφία 1. Υ.Π.Α., "Ερευνητικό Έργο Ανάπτυξης του Κρατικού Αερολιμένα Θεσσαλονίκης 'Μακεδονία' (Master Plan)", Ανάδοχος Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, 1996. 2. Υ.Π.Α., "Έρευνα Κατάρτισης Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης Κρατικού Αερολιμένα Ιωαννίνων (Master Plan)", Ανάδοχος Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, 1999. 3. Υ.Π.Α. "Στατιστική Αεροπορικής κίνησης", 1999. 4. Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. - Διεύθυνση Χωροταξίας, "Συμπληρωματικότητα της Λιμενικής και Αεροπορικής Υποδομής στο χώρο του Αιγαίου", Ανάδοχος Ρογκάν & Συνεργάτες ΑΕ, 1999. 5. Ashford N., H.P.M. Stanton, C.A. Moore, "Airport Operations", 2nd edition, McGraw-Hill, 1997. 6. Ashford N., P.H. Wright, "Airport Engineering", 3rd edition, John Wiley & Sons, 1992.

Development of an Airport System in Greece Dr Athanassios Nikolaides * Panayiotis Vlahodimitropoulos ** Marina Papaikonomou *** * Professor Aristotle University of Thessaloniki, Greece ** Civil Engineer, Greece *** Civil Engineer, Greece Extended Summary Airports are intense land users and require significant, mainly public, investment for their development. It is, therefore, imperative to be placed within a wider national airport system designed to ensure optimum utilization of state funding and to meet air transport demand. National system planning requires input from the following parameters: demand characteristics (origin-destination demand, trip purpose, general aviation activities, etc.), airport data (existing infrastructure, capacity), supply characteristics (route capacity, flight schedule, aircraft load factors, etc.), socio-economic data (economic activities, population and demographic characteristics). The airport network in Greece comprises 44 airports, 38 of which handle passenger traffic (ranging from 2000 to 12.000.000 annually). All airports handling passenger traffic have the at least the minimum infrastructure and navigation aids requirements to safely handle the air traffic. Their capacity varies from 10 to 7200 typical peak hour passengers. The domestic air transport network has, basically, a spoke structure, with Athens as the central point. Service frequencies vary, depending on the route, from 6-10 daily to 1-4 weekly. Scheduled international flights are, in practice, available only from Athens and Thessaloniki, which offer a wide range of international routes. Kavala airport also serves two international destinations twice a week. International traffic at all other airports, except those previously mentioned is incoming tourist traffic served by charter flights during the tourist period. The socio-economic background of Greece is characterized by a concentration of activities and population to the two main urban regions of Athens and Thessaloniki and a shift from the agricultural sector of the economy to the sector of services. Tourism is one of the most developed sections. The design of the Greek National airport system adopts the following general principles: optimization of service to the traveling public optimum utilization of resources

optimum airport performance improved cohesion among regions adequate connection of all airports to the main political and economic centers in Greece and abroad establishment and support of tourist traffic attraction poles The proposed airport system consists of three levels: the gateway airports, the regional airports and the local airports. Gateway airports are those that serve wide developed areas that have the potential to support scheduled international traffic. Such airports are Athens, Thessaloniki and Heraklion. Regional airports are of two kinds: airports of a wider regional value, serving the administrative centers of the regions and supplementing the three gateways, and airports with substantial tourist traffic. Local airports are those of a local value, serving short haul domestic routes or/and occasional charter flights. This level also includes general aviation airports, possible future private airports and heliports.