ΜΕ ΤΗΝ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ Γ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 18.12.2009 C (2009) 10374 τελικό ΚΕΙΜΕΝΟ ΠΡΟΣ ΗΜΟΣΙΟΠΟΙΗΣΗ Το παρόν έγγραφο αποτελεί εσωτερικό έγγραφο της Επιτροπής που διατίθεται µόνο για ενηµέρωση. ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ Γ 21/09 (πρώην Ν 105/2008, Ν 168/2008 και Ν 169/2008) - Ελλάδα ηµόσια χρηµατοδότηση υποδοµής και τεχνικού εξοπλισµού στο λιµένα Πειραιώς (Το κείµενο στην ελληνική γλώσσα είναι το µόνο αυθεντικό) (Κείµενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) 1

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ Γ 21/09 (πρώην Ν 105/2008, Ν 168/2008 και Ν 169/2008) - Ελλάδα ηµόσια χρηµατοδότηση υποδοµής και τεχνικού εξοπλισµού στο λιµένα Πειραιώς (Το κείµενο στην ελληνική γλώσσα είναι το µόνο αυθεντικό) (Κείµενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο 1, τη συµφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονοµικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α), αφού κάλεσε τα ενδιαφερόµενα µέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύµφωνα µε τις προαναφερόµενες διατάξεις 2, Εκτιµώντας τα ακόλουθα: 1. ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ (1) Με τα ηλεκτρονικά µηνύµατα της 25ης Φεβρουαρίου και 28ης Μαρτίου 2008, οι ελληνικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή τα προαναφερθέντα µέτρα, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Οι κοινοποιήσεις καταχωρίστηκαν στο µητρώο κρατικών ενισχύσεων µε στοιχεία αναφοράς αριθ. N 105/2008, N 168/2008 και N 169/2008. 1 2 Από 1ης εκεµβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ αντικαταστάθηκαν από τα αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Τα δύο ζεύγη διατάξεων είναι κατ' ουσία ταυτόσηµα. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 τηςσλεε νοούνται, κατά περίπτωση, ως αναφορές στα αντίστοιχα άρθρα 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ. ΕΕ C 245 της 13.10.2009, σ. 21. κ. Γιώργο Α. Παπανδρέου Υπουργό Εξωτερικών Βασιλίσσης Σοφίας 5 Grèce - 10671 Αθήνα

(2) Με επιστολές της 4ης Ιουνίου 2008 και 28ης Αυγούστου 2008, 18ης Φεβρουαρίου 2009 και 16ης Απριλίου 2009 3, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε συµπληρωµατικές πληροφορίες, τις οποίες διαβίβασαν οι ελληνικές αρχές µε τις επιστολές της 27ης Ιουνίου 2008, 14ης Οκτωβρίου 2008, 23ης εκεµβρίου 2008, 13ης Μαρτίου 2009 και 15ης Μαΐου 2009 4, αντιστοίχως. (3) Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2009, η Επιτροπή ενηµέρωσε την Ελλάδα ότι είχε αποφασίσει να κινήσει, για µέρος της ενίσχυσης, την τυπική διαδικασία έρευνας κατά τις διατάξεις του άρθρου 108 παράγραφος (2) της ΣΛΕΕ 5. (4) Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δηµοσιεύθηκε στην Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «απόφαση διαδικασίας») 6. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόµενα µέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους. (5) Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από τα ενδιαφερόµενα µέρη. τις Με τις επιστολές της 31ης Ιουλίου 2009, 26ης Αυγούστου 2009 και 13ης Νοεµβρίου 2009 7, η Ελλάδα υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά µε την απόφαση διαδικασίας. 2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ 2.1. Περιγραφή του δικαιούχου (6) Η εταιρεία, Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Α.Ε. (εφεξής «ΟΛΠ»), ιδρύθηκε µε το νόµο 2688/1999, µε τη µετατροπή του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς, οργανισµού δηµόσιου δικαίου που ιδρύθηκε το 1930, σε επιχείρηση κοινής ωφελείας. Βάσει σύµβασης παραχώρησης που υπογράφτηκε µε το ελληνικό δηµόσιο 8, στον ΟΛΠ παραχωρήθηκε το αποκλειστικό δικαίωµα εκµετάλλευσης του λιµένα Πειραιώς, ενώ το δηµόσιο διατήρησε την κυριότητα της πάγιας υποδοµής του λιµένα. Ο ΟΛΠ έχει αναλάβει δεσµευτικά καθήκοντα διαχείρισης, περιλαµβανοµένης της ευθύνης για την κατασκευή και τη µεταγενέστερη διαχείριση/συντήρηση έργων υποδοµής. (7) Συνεπώς ο ΟΛΠ είναι δηµόσια επιχείρηση, µε µορφή ανώνυµης εταιρείας στην οποία το ελληνικό δηµόσιο είναι ο µέτοχος πλειοψηφίας (74% των µετοχών) 9. Επίσης, πρέπει να σηµειωθεί ότι ο ΟΛΠ έχει ιδιωτικοποιηθεί µερικώς και οι ιδιώτες µέτοχοι κατέχουν τη µειονότητα του µετοχικού κεφαλαίου (26%). Οι µετοχές του ΟΛΠ είναι εισηγµένες στο Χρηµατιστήριο Αξιών Αθηνών. Ωστόσο, από νοµικής πλευράς ο οργανισµός παραµένει δηµόσια επιχείρηση κατά την έννοια του ελληνικού διοικητικού δικαίου εφόσον: α) το ελληνικό δηµόσιο είναι κάτοχος του µεγαλύτερου µέρους του µετοχικού του κεφαλαίου, οπότε έχει τη δυνατότητα άσκησης του ελέγχου και β) ασκεί τη διοίκηση και την εκµετάλλευση του λιµένα Πειραιώς βάσει σύµβασης παραχώρησης από το δηµόσιο. 3 4 5 6 7 8 9 Στοιχεία αναφοράς TREN(2008) D/423861, TREN(2008) D/432683, TREN(2009) D/43829, και TREN(2009) D/50782. Καταχωρίστηκαν µε στοιχεία αναφοράς TREN(2008) A/.508196, TREN(2008) A/523428, TREN(2008) A/5020, TREN(2008) A/12294 και TREN(2009) A/18832. Η διαδικασία έρευνας αφορούσε αποκλειστικά τα καλυπτόµενα από τις υποθέσεις Ν 168/2009 και Ν 169/2009 µέτρα και όχι τα καλυπτόµενα από την υπόθεση Ν 105/2008. Βλ. υποσηµείωση 2. Καταχωρισµένες µε στοιχεία αναφοράς TREN (2009) A/26877, TREN (2009) A/28437 και TREN (2009) A/36083, αντιστοίχως. Τµήµα 2 στη συνέχεια. εδοµένα της 14.03.2008, πηγή: Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Α.Ε. 2

(8) Οι βασικές δραστηριότητες του ΟΛΠ είναι: α) δηµιουργία, οργάνωση και λειτουργία όλων των µερών της λιµενικής υποδοµής β) παροχή λιµενικών υπηρεσιών σε πλοία, φόρτωση/εκφόρτωση και αποθήκευση εµπορευµάτων και οχηµάτων και γ) παροχή υπηρεσιών προς επιβάτες ακτοπλοΐας και κρουαζιερόπλοιων. (9) Επιπλέον, η εταιρεία παρέχει εγκαταστάσεις και υπηρεσίες σε πλοία (παροχή ύδατος, ηλεκτρικής ενέργειας, τηλεπικοινωνιών, διαχείριση αποπλυµάτων, κλπ.) και άλλες παρεπόµενες υπηρεσίες (λειτουργία εκθεσιακού/συνεδριακού κέντρου, υπόγειο και υπέργειο χώρο στάθµευσης, ενοικίαση γης και κτιριακού χώρου σε τρίτους έναντι πληρωµής, ενοικίαση επισκευαστικής ζώνης πλοίων σε µικροµεσαίες επιχειρήσεις επισκευής και κατασκευής πλοίων, κλπ.). 2.2. Συγκρότηση του λιµένα (10) Ο λιµένας Πειραιώς χωρίζεται σε δύο ζώνες (βλ. παράρτηµα Ι): τον εµπορικό λιµένα και τον επιβατικό λιµένα. (11) Ο εµπορικός λιµένας διαθέτει 3 τερµατικούς σταθµούς. (i) Τερµατικός σταθµός εµπορευµατοκιβωτίων (12) Ο τερµατικός σταθµός εµπορευµατοκιβωτίων έχει δύο προβλήτες συνολικού µήκους 2,8 km, εµβαδού 900.000 m 2, µε αποθηκευτικό χώρο 626.000 m 2 και ετήσια δυναµικότητα 1,6 1,8 εκατοµµυρίων µονάδων ισοδύναµων είκοσι ποδών (TEU). Η υποδοµή του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων επεκτείνεται µε την επέκταση της προβλήτας Ι, την ανακαίνιση του τεχνικού εξοπλισµού της προβλήτας ΙΙ και την κατασκευή νέας προβλήτας ΙΙΙ. Με αυτή την επέκταση επιδιώκεται βελτίωση της αποτελεσµατικότητας και εξυπηρέτηση αυξηµένης ζήτησης. (13) Η εκµετάλλευση της προβλήτας Ι θα ασκείται από τον ΟΛΠ. Στις 25 Νοεµβρίου 2008, µετά από δηµόσιο πανευρωπαϊκό διαγωνισµό 10 για την παροχή υπηρεσιών διοίκησης λιµένα, ο ΟΛΠ ανέθεσε στην εταιρεία COSCO Pacific Limited (εφεξής «COSCO» ή «παραχωρησιούχος») σύµβαση παραχώρησης για την υφιστάµενη προβλήτα ΙΙ και για τη µελλοντική προβλήτα ΙΙΙ. Η COSCO θα έχει την ευθύνη για τις εργασίες στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ και θα τις χρηµατοδοτήσει εξ ολοκλήρου µε ιδίους πόρους. Συνεπώς, η παραχωρησιούχος δεν θα λάβει δηµόσια χρήµατα για τις επενδύσεις της. (14) Η προβλήτα Ι ήδη επεκτείνεται, και κατά την ηµεροµηνία της ολοκλήρωσής της η συνολική δυναµικότητά της θα είναι 1.100.000 TEU. Η προβλήτα ΙΙ επεκτείνεται επίσης, και το 2012 θα έχει δυναµικότητα διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων 2.600.000 TEU. Η προβλήτα ΙΙΙ θα κατασκευαστεί µε δυναµικότητα 1.000.000 TEU. Όταν ολοκληρωθούν αυτά τα έργα, η νέα συνολική δυναµικότητα όλης της υποδοµής θα ανέλθει σε 4.700.000 TEU. (ii) Εµπορευµατικός τερµατικός σταθµός (15) Ο εµπορευµατικός τερµατικός σταθµός διακινεί γενικό φορτίο και ξηρό χύµα φορτίο και εξυπηρετεί τη φόρτωση και εκφόρτωση πλοίων αυτοκινούµενου φορτίου (εφεξής 10 ηµοσιεύτηκε στην Επίσηµη Εφηµερίδα. Στοιχεία αναφοράς 2008/S 20-026332 της 30.01.2008, τροποποιήθηκε µε στοιχεία αναφοράς 2008/S 54-072476 της 18.03.2008, για παράταση της προθεσµίας υποβολής προσφορών µέχρι τις 19.05.2008. 3

«Ro-Ro»). Το 2007 η διακίνηση γενικού φορτίου έφθασε συνολικά τους 6.278.635 µετρικούς τόνους, η διακίνηση χύµα φορτίου ανήλθε σε 606.454 µετρικούς τόνους και η διακίνηση φορτίου πλοίων Ro-Ro σε 1.108.928 µετρικούς τόνους. (iii) Τερµατικός σταθµός αυτοκινήτων (16) Ο λιµένας Πειραιώς διαθέτει τρεις τερµατικούς σταθµούς αυτοκινήτων, συνολικού µήκους 1,4 km, εµβαδού 180.000 m 2, αποθηκευτικής δυναµικότητας 12.000 αυτοκινήτων και δυναµικότητας µεταφόρτωσης 670.000 µονάδων ετησίως. (17) Ο επιβατικός λιµένας διαθέτει δύο επιβατικούς τερµατικούς σταθµούς οι οποίοι προορίζονται αποκλειστικά για ακτοπλοΐα και κρουαζιέρες. Ο λιµένας Πειραιώς είναι ο µεγαλύτερος επιβατικός λιµένας στην Ευρώπη και ένας από τους µεγαλύτερους επιβατικούς λιµένες στον κόσµο, µε συνολική κίνηση 21.522.917 ατόµων το 2007. Ο επιβατικός τερµατικός σταθµός για την ακτοπλοΐα διαδραµατίζει σηµαντικό ρόλο στη σύνδεση σχεδόν όλων των ελληνικών νησιών µε την ηπειρωτική χώρα και, πιο συγκεκριµένα, µε την πρωτεύουσα της Ελλάδας. Το 2007 διακινήθηκαν περίπου 8 εκατοµµύρια επιβάτες. 2.3. Σύµβαση παραχώρησης µεταξύ του ΟΛΠ και του δηµοσίου (18) Στις 13 Φεβρουαρίου 2002 υπογράφτηκε σύµβαση παραχώρησης µεταξύ του ελληνικού δηµοσίου και του ΟΛΠ. (19) Σύµφωνα µε αυτή τη σύµβαση, το δηµόσιο εκχώρησε στον ΟΛΠ το αποκλειστικό δικαίωµα χρήσης και εκµετάλλευσης της γης, των κτιρίων και της υποδοµής της λιµενικής χερσαίας ζώνης του λιµένα Πειραιώς 11. (20) Ειδικότερα, στη σύµβαση παραχώρησης προβλέπεται το δικαίωµα του ΟΛΠ να αναθέτει υπεργολαβικά τη λειτουργία µέρους του λιµένα σε τρίτους έναντι αµοιβής 12. (21) Η διάρκεια της σύµβασης παραχώρησης είναι 40 έτη, µε δυνατότητα παράτασης µε νέα γραπτή συµφωνία 13. (22) υνάµει του άρθρου 5 της σύµβασης παραχώρησης, ο ΟΛΠ καταβάλλει στο ελληνικό δηµόσιο το 1% των ετήσιων συνολικών εσόδων του κατά τα πρώτα τρία έτη της παραχώρησης για το δικαίωµα χρήσης και εκµετάλλευσης του λιµένα Πειραιώς. Μετά το τρίτο έτος της παραχώρησης το εν λόγω ποσοστό αυξήθηκε στο 2% των ετήσιων εσόδων. Σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, η µέθοδος υπολογισµού του ποσού βάσει της σύµβασης παραχώρησης τους επιτρέπει να έχουν άµεση συµµετοχή στα έσοδα και στα κέρδη των εργασιών της εταιρείας. Η εν λόγω µέθοδος είναι ισοδύναµη ως προς τη λειτουργία, και µέχρι ενός σηµείου ευνοϊκότερη, για το ηµόσιο απ' ό,τι ένας µηχανισµός συµµετοχής στα κέρδη. (23) Τα λιµενικά τέλη (δικαιώµατα και αµοιβές) που εισπράττονται από τον ΟΛΠ καθορίζονται βάσει κώδικα που αποτελεί το αντικείµενο απόφασης του διοικητικού συµβουλίου του ΟΛΠ, σύµφωνα µε τους όρους και τις προϋποθέσεις που ορίζονται 11 12 13 Βλ. άρθρο 1 παράγραφος 1 της σύµβασης παραχώρησης σχετικά µε το πεδίο εφαρµογής της, και άρθρο 3 σχετικά µε το δικαίωµα χρήσης και εκµετάλλευσης. Άρθρο 3 παράγραφος 1 σηµείο iii. Άρθρο 4.2. 4

στο νόµο 14 και στη σύµβαση παραχώρησης 15. Μόλις ληφθεί απόφαση σχετικά µε τα λιµενικά τέλη, κοινοποιείται στο Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας και τα τέλη δηµοσιεύονται στην Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως. (24) Τα τέλη που προβλέπονται στον κώδικα αναπροσαρµόζονται συχνά, ώστε να ανταποκρίνονται στις µεταβαλλόµενες συνθήκες, αλλά όχι συχνότερα από µία φορά ανά έτος 16. (25) Το άρθρο 21 παράγραφος 2 της σύµβασης παραχώρησης ορίζει ότι «κατά τον καθορισµό και την εφαρµογή των τιµολογίων και των τελών του για εργασίες και υπηρεσίες, ο ΟΛΠ διασφαλίζει τη διαφανή και ενιαία εφαρµογή τους και αποφεύγει οιαδήποτε διάκριση ανάµεσα στους χρήστες του λιµένος ωστόσο, ο ΟΛΠ δικαιούται να παρέχει ποσοτικές εκπτώσεις βάσει αντικειµενικών κριτηρίων, που πρέπει να εξειδικεύονται λεπτοµερώς στους τιµοκαταλόγους του». 2.4. Πεδίο εφαρµογής της παρούσας απόφασης 2.4.1. Μέτρα υποκείµενα στην τυπική διαδικασία έρευνας (26) Τα κοινοποιηθέντα µέτρα τα υποκείµενα στην τυπική διαδικασία έρευνας αφορούν τη µερική χρηµατοδότηση µέσω κρατικών πόρων των ακόλουθων έργων λιµενικής υποδοµής: Κατασκευή λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι του λιµένα Πειραιώς (υπόθεση Ν 168/2008) Προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού φορτοεκφόρτωσης 17 στο τµήµα του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων του λιµένα Πειραιώς που τίθεται στη διάθεση της COSCO και του ΟΛΠ (υπόθεση Ν 169/2008). (27) Στην απόφασή της της 13ης Ιουλίου 2009 18, η Επιτροπή έκρινε ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση της κατασκευής της γέφυρας επιβατών στο λιµένα επιβατών δεν αποτέλεσε κρατική ενίσχυση και ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση της κατασκευής των δύο λιµενοβραχιόνων στον επιβατικό λιµένα αποτέλεσε κρατική ενίσχυση συµβατή µε την εσωτερική αγορά. Συνεπώς, τα δύο µέτρα τα καλυπτόµενα από την υπόθεση Ν 105/2008 δεν υπέκειντο στην τυπική διαδικασία έρευνας. 2.4.2. Μέτρα καλυπτόµενα από την παρούσα απόφαση (28) Η δηµόσια χρηµατοδότηση της προµήθειας τεχνικού εξοπλισµού φορτοεκφόρτωσης στο τµήµα του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων του λιµένα Πειραιώς (υπόθεση Ν 169/2008) απαιτεί περαιτέρω, λεπτοµερέστερη εξέταση. Ως εκ τούτου, 14 15 16 17 18 Άρθρο 2 παράγραφος 7 του νόµου 2688/1999. Άρθρο 21. Άρθρο 21 παράγραφος 1 της σύµβασης παραχώρησης. Ειδικότερα, το έργο προβλέπει την προµήθεια 5 ηµιρυµουλκούµενων για εµπορευµατοκιβώτια, 12 ελκυστήρων Ro-Ro, 4 τηλεσκοπικών γερανών εµπορευµατοκιβωτίων, 18 στοιβαστήρων εµπορευµατοκιβωτίων, 1 αυτόµατου γερανού, 4 βαρούλκων, 1 ηλεκτροκίνητου περονοφόρου ανυψωτικού οχήµατος, 1 πετρελαιοκίνητου περονοφόρου ανυψωτικού οχήµατος και 10 ελκυστήρων τερµατικού σταθµού. ΕΕ C 245 της 13.10.2009, σ. 21. 5

εξαιρείται από το πεδίο εφαρµογής της παρούσας απόφασης και θα αποτελέσει αντικείµενο χωριστής, µεταγενέστερης απόφασης της Επιτροπής. (29) Εποµένως η παρούσα απόφαση καλύπτει αποκλειστικά και µόνο την κατασκευή ενός λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι του λιµένα Πειραιώς (υπόθεση Ν 168/2008) και δεν προδικάζει τη µελλοντική εκτίµηση από την Επιτροπή για την κρατική χρηµατοδότηση της προµήθειας τεχνικού εξοπλισµού στον τερµατικό σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων (Ν 169/2008). (30) Οι λόγοι για τη διενέργεια της εκτίµησης των υποθέσεων Ν 168/2008 και Ν 169/2009 ξεχωριστά εξηγούνται κατωτέρω. (31) Πρώτον, µετά την απόφαση διαδικασίας οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι η υπόθεση Ν 168/2009 δεν κάλυπτε την προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού, αλλά µόνο την κατασκευή ενός λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι του λιµένα Πειραιώς 19. Η δηµόσια χρηµατοδότηση της προµήθειας τεχνικού εξοπλισµού καλύπτεται αποκλειστικά από το µέτρο Ν 169/2009. Αυτό διευκολύνει την εκτίµηση της υπόθεσης Ν 168/2009. (32) εύτερον, στην απόφαση διαδικασίας η Επιτροπή έκανε ήδη σαφή διάκριση µεταξύ των δύο τύπων κρατικών παρεµβάσεων (χρηµατοδότηση υποδοµής και χρηµατοδότηση τεχνικού εξοπλισµού). Όσον αφορά την κατασκευή του λιµενοβραχίονα, αναγνωρίστηκε ότι ενδεχοµένως θα ήταν αναγκαία κάποια κρατική παρέµβαση, επειδή η οικονοµική της βιωσιµότητα δεν µπορεί να εξασφαλιστεί χωρίς δηµόσια χρηµατοδότηση 20. Αντιθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε έντονες αµφιβολίες όσον αφορά την ανάγκη κρατικής χρηµατοδότησης της προµήθειας τεχνικού εξοπλισµού, δεδοµένου ότι αυτός ο τύπος επένδυσης συνήθως καλύπτεται µε ιδιωτική χρηµατοδότηση σε καθαρώς εµπορική βάση 21. Επιπλέον, η Επιτροπή δήλωσε ότι δεν έχει τύχει να αντιµετωπίσει µέχρι τώρα θέµα δηµόσιας χρηµατοδότησης για τεχνικό εξοπλισµό σε µεγάλους λιµένες. (33) Τρίτον, στην Επιτροπή έχουν περιέλθει αρκετές καταγγελίες σχετικά µε κατ ισχυρισµό πρόσθετη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην COSCO, και που µπορεί επίσης να έχει επιπτώσεις στην κρατική χρηµατοδότηση τεχνικού εξοπλισµού τιθέµενου στη διάθεση της COSCO. Εποµένως, η Επιτροπή θα χρειαστεί να εκτιµήσει εάν αυτή η πρόσθετη κρατική ενίσχυση όντως χορηγήθηκε, καθώς επίσης εάν µπορεί να έχει επιπτώσεις στη συµβατότητα της κρατικής παρέµβασης για την προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού. Στο µέλλον ενδέχεται να χρειαστεί να επεκτείνει η Επιτροπή την τυπική διαδικασία έρευνας για να εξετάσει τα θέµατα αυτά. 2.4.3. Μέγεθος του επενδυτικού έργου που αφορά την κατασκευή λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι του λιµένα Πειραιώς (34) Στις παρατηρήσεις τους επί της απόφασης διαδικασίας οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν δύο σηµαντικά σηµεία όσον αφορά την κατασκευή λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι. (35) Πρώτον, επεσήµαναν ότι, αντιθέτως από τα αναφερόµενα στην απόφαση διαδικασίας, η προβλεπόµενη µε βάση την υπόθεση N 168/2008 δηµόσια χρηµατοδότηση 19 20 21 Βλέπε παραγράφους 45 και 36 κατωτέρω. Βλ. παράγραφο 143 της απόφασης διαδικασίας. Βλ. παράγραφο 144 της απόφασης διαδικασίας. 6

αφορούσε µόνο την κατασκευή λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι και δεν κάλυπτε την προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού παρακείµενου στην προβλήτα Ι 22. Η προµήθεια αυτού του τεχνικού εξοπλισµού θα πραγµατοποιηθεί αποκλειστικά µε ίδιους πόρους ή δανεισµό, οπότε δεν υφίσταται κρατική χρηµατοδότηση. (36) εύτερον, οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι η κατασκευή του λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι αποτελεί τµήµα ενός µεγαλύτερου αναπτυξιακού έργου, το οποίο διαιρείται σε δύο µέρη: α) κατασκευή και επέκταση της προβλήτας Ι του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων, συνολικής δαπάνης 71.015.000 ευρώ και β) προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού και άλλων στοιχείων υπερκατασκευής προς εγκατάσταση στην προβλήτα Ι του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων, συνολικής δαπάνης 88.753.000 ευρώ. (37) Κατά συνέπεια, οι συνολικές δαπάνες για ολόκληρο το έργο υπολογίζονται σε 159.768.000 ευρώ, µε την ακόλουθη κατανοµή: ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΡΓΩΝ Υποδοµή Κατασκευή της προβλήτας Ι Επέκταση της προβλήτας Ι Κατασκευή καταστρώµατος της προβλήτας Ι Μερικό σύνολο για υποδοµή Κατασκευή κτηρίου γραφείων και επίστρωση δαπέδων Μηχανήµατα και τεχνικός εξοπλισµός Γερανογέφυρες - Super Post Panamax + Panamax Γερανογέφυρες επί σιδηροτροχιών Βραχιονοφόροι φορτωτές Στοιβαστήρες εµπορευµατοκιβωτίων Βοηθητικός τεχνικός εξοπλισµός για την εγκατάσταση γερανογεφυρών και γερανογεφυρών επί σιδηροτροχιών Αναβάθµιση τεχνικού εξοπλισµού συνεργείων Μερικό σύνολο για µηχανήµατα και τεχνικό εξοπλισµό ΑΠΑΝΗ (σε χιλ. ευρώ) 45 979 19 936 5 100 71 015 6 600 41 092 24 360 800 6 521 3 780 600 77 153 Τεχνολογία πληροφοριών τεχνική µελέτη και 5 000 εγκατάσταση νέου PMIS 88 753 Μερικό σύνολο για υπερκατασκευές ΣΥΝΟΛΟ ΑΠΑΝΩΝ 159 768 22 Στην απόφαση διαδικασίας αναφερόταν ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση του επενδυτικού έργου που κοινοποιήθηκε στην υπόθεση Ν 168/2008 κάλυπτε και την προµήθεια 3 γερανών Super Post Panamax και 2 γερανών Panamax. 7

(38) Το πρώτο µέρος (κατασκευή) του έργου στην προβλήτα Ι του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων περιλαµβάνει µόνο την κατασκευή υποδοµής προσιδιάζουσας σε χρήστη: το λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι και περαιτέρω επέκταση της προβλήτας Ι 23. Πρόκειται να ολοκληρωθεί µέχρι το τέλος του έτους 2010 και να χρησιµοποιείται αποκλειστικά από τον ΟΛΠ. (39) Μέρος της χρηµατοδότησης για το πρόγραµµα κατασκευής θα προέλθει από δηµόσιες πηγές, δηλαδή από το ΕΤΠΑ και το δηµόσιο. Η συνολική δηµόσια χρηµατοδότηση ανέρχεται σε 35 εκατοµµύρια ευρώ, ενώ το υπόλοιπο του έργου θα χρηµατοδοτηθεί από ιδίους πόρους του ΟΛΠ και τραπεζικό δανεισµό µε όρους της αγοράς (36 εκατοµµύρια ευρώ). Εποµένως, το ΕΤΠΑ και η κρατική χρηµατοδότηση ανέρχονται περίπου στο 49% των επιλέξιµων δαπανών (71 εκατοµµύρια ευρώ). (40) Η χρηµατοδότηση της ΕΕ εξασφαλίζεται από το επιχειρησιακό πρόγραµµα «Οδικοί άξονες, λιµένες, αστική ανάπτυξη», (εφεξής «Επιχειρησιακό πρόγραµµα»). Το Επιχειρησιακό πρόγραµµα αποτελεί µέρος του Πλαισίου Στήριξης της ΕΕ για διαρθρωτικές παρεµβάσεις της ΕΕ στις περιφέρειες στόχου 1 στην Ελλάδα 24 και έχει εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή 25. Στις 20 Ιουνίου του 2008 η Επιτροπή παρέτεινε την προθεσµία επιλεξιµότητας από 31 εκεµβρίου 2008 στις 31 εκεµβρίου 2009 26. Εποµένως, καµία δαπάνη πραγµατοποιούµενη από την 1η Ιανουαρίου του 2010 και µετά δεν µπορεί να θεωρηθεί επιλέξιµη για συγχρηµατοδότηση από την ΕΕ µε βάση το προαναφερόµενο Επιχειρησιακό πρόγραµµα. (41) Το δεύτερο µέρος του έργου στην προβλήτα Ι περιλαµβάνει µόνο στοιχεία υπερκατασκευής, δηλαδή την προµήθεια διάφορων στοιχείων τεχνικού εξοπλισµού 27, την κατασκευή κτηρίων γραφείων και την προµήθεια και εγκατάσταση διαφόρων εργαλείων ΤΠ. Αυτό το µέρος του προγράµµατος δεν περιλαµβάνει κρατική ενίσχυση, εφόσον χρηµατοδοτείται αποκλειστικά από ιδίους πόρους του ΟΛΠ και τραπεζικό δανεισµό µε όρους της αγοράς. (42) Η προβλήτα Ι βρίσκεται στην περιοχή του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων, η εκµετάλλευση του οποίου θα εξακολουθήσει να ασκείται από τον ΟΛΠ. Για τις ελληνικές αρχές αυτή η επένδυση αποτελεί στοιχείο κρίσιµης σηµασίας για την ανάπτυξη ενδολιµένιου ανταγωνισµού µεταξύ του ΟΛΠ και της παραχωρησιούχου. Το εν λόγω έργο υποδοµής θα αποτελεί ιδιοκτησία του ελληνικού δηµοσίου, ενώ ο ΟΛΠ θα είναι, βάσει νόµου, αρµόδιος µόνο για την κατασκευή και τη διοίκηση. 23 24 25 26 27 Συµπεριλαµβανοµένων των εργασιών κατασκευής του καταστρώµατος της επεκταθείσας προβλήτας Ι. Απόφαση της Επιτροπής, της 28ης Νοεµβρίου 2001, για την έγκριση του κοινοτικού πλαισίου στήριξης για τις κοινοτικές διαρθρωτικές παρεµβάσεις στις περιφέρειες που υπάγονται στο στόχο αριθ. 1 στην Ελλάδα (κοινοποιηθείσα υπό τον αριθµό C(2000) 3405) (2002/322/EC), ΕΕ L 122 της 08.05.2002, σ. 7. Απόφαση αριθ. E(2001) 534/19.03.2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, για την έγκριση του Επιχειρηµατικού Προγράµµατος «Οδικοί άξονες, λιµένες, αστική ανάπτυξη», απόφαση της Επιτροπής αριθ. E(2004)/5674/23.12.2004 για την έγκριση της 1ης αναθεώρησής του και αποφάσεις αριθ. E(2005)/5912/22.12.2005 και C/2006/6421/7.12.2006 για την έγκριση της 2ης και 3ης αναθεώρησής του, αντιστοίχως. Απόφαση αριθ. Ε(2008) 3102 της Επιτροπής. 4 Γερανογέφυρες - Super Post Panamax, 3 γερανογέφυρες - Panamax, 8 γερανογέφυρες επί σιδηροτροχιών, 2 βραχιονοφόρους φορτωτές, 10 στοιβαστήρες εµπορευµατοκιβωτίων, καθώς και βοηθητικός τεχνικός εξοπλισµός για αέριο χρωµατογραφία (GC) και για την εγκατάσταση γερανογεφυρών επί σιδηροτροχιών (ΓΣΤ - RMG). 8

(43) Οι ελληνικές αρχές σηµειώνουν ότι αυτή η υποδοµή θα επιτρέψει στο λιµένα να λειτουργήσει σύµφωνα µε τις βασικές τρέχουσες διεθνείς προδιαγραφές για συγκρίσιµους λιµένες. (44) Επίσης, αναµένεται ότι η αύξηση της δυναµικότητας της προβλήτας Ι θα συµβάλει σηµαντικά στις καταβαλλόµενες προσπάθειες για µετάβαση, στις εµπορευµατικές µεταφορές, από τις οδούς στη θάλασσα, στο πλαίσιο της ανάπτυξης των θαλάσσιων αρτηριών. Ειδικότερα, ο νέος λιµενοβραχίονας παρέχει τη δυνατότητα ταυτόχρονης εξυπηρέτησης δύο πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων στη δυτική πλευρά, σε σχετικά µικρές αποστάσεις. (45) Επίσης, οι ελληνικές αρχές ανέφεραν ότι οι επιχειρήσεις που ανέλαβαν τις κατασκευαστικές εργασίες επιλέχθηκαν σύµφωνα µε τους εθνικούς και ευρωπαϊκούς κανόνες για τις προµήθειες, µε κριτήριο εάν οι υπόψη εργασίες ήσαν ανώτερες ή κατώτερες των κατωφλίων που ορίζονται στο άρθρο 16 της οδηγίας 2004/17/EK 28. (46) Μέρος της προβλήτας Ι (υπόθεση Ν 168/2008) έχει ήδη κατασκευαστεί. Οι ελληνικές αρχές επεσήµαναν ότι οι εργασίες άρχισαν µετά την υποβολή αίτησης χρηµατοδότησης από το Επιχειρησιακό πρόγραµµα για το έργο, που υποβλήθηκε από τον ΟΛΠ στη διευθύνουσα αρχή 29. Επιπλέον, η χρηµατοδότηση των έργων εξασφαλίστηκε µε τραπεζικά δάνεια, χωρίς προνοµιακές εγγυήσεις ή οποιαδήποτε άλλα πλεονεκτήµατα. Ακόµη οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι ο ΟΛΠ άρχισε τις υπόψη εργασίες, θεωρώντας σχεδόν βέβαιο πως θα ήταν δικαιούχος του προαναφερόµενου προγράµµατος, λόγω του πεδίου που κάλυπτε το πρόγραµµα. Έτσι, είχε την εύλογη προσδοκία ότι θα ελάµβανε δηµόσια χρηµατοδότηση για τις ανάγκες των έργων, παρόλο που µέχρι τούδε δεν έχει χορηγηθεί δηµόσια χρηµατοδότηση του είδους αυτού. Ωστόσο, λόγω της αύξησης της επιβατικής κίνησης και της επικείµενης σύµβασης παραχώρησης µε ιδιώτη παραχωρησιούχο, ο ΟΛΠ έπρεπε να αρχίσει τις εργασίες πριν την έκδοση της απόφασης ένταξης των έργων στο Επιχειρησιακό πρόγραµµα και να τις χρηµατοδοτήσει προσωρινά µε τραπεζικά δάνεια προερχόµενα κυρίως από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Επί πλέον, ο ΟΛΠ ήταν υποχρεωµένος να καλύψει περίπου το 51% των συνολικών δαπανών µε χρηµατοδότηση από ιδίους πόρους. Η υποχρέωση αυτή αποτελούσε όρο όσον αφορά τη λήψη της δηµόσιας χρηµατοδότησης για το υπόλοιπο του έργου. 2.5. Λόγοι για την κίνηση της τυπικής διαδικασίας έρευνας όσον αφορά την κρατική χρηµατοδότηση του λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι του λιµένα Πειραιώς (υπόθεση Ν 168/2008) 2.5.1. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης (47) Όσον αφορά την ύπαρξη της κρατικής ενίσχυσης στο επίπεδο του ΟΛΠ (του µόνου δικαιούχου µε βάση την υπόθεση Ν 168/2008), αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση του υπόψη έργου υποδοµής δεν ήταν σύµφωνη µε την αρχή του επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονοµίας αγοράς. Συνεπώς η Επιτροπή αρχικά υιοθέτησε τη θέση ότι τα µέτρα αποτελούσαν κρατική ενίσχυση προς τον 28 29 Οδηγία 2004/17/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισµού των διαδικασιών σύναψης συµβάσεων στους τοµείς του ύδατος, της ενέργειας, των µεταφορών και των ταχυδροµικών υπηρεσιών (ΕΕ L 134 της 30.04.2004, σ. 1). Η αίτηση του ΟΛΠ για τη χρηµατοδότηση της προβλήτας Ι πρωτοκολλήθηκε από τη διευθύνουσα αρχή µε αριθµό 3792/6-8-2007. 9

ΟΛΠ. Αντιθέτως, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το µέτρο δεν παρείχε επιλεκτικό πλεονέκτηµα στους τελικούς χρήστες. 2.5.2. Συµβατότητα µε την εσωτερική αγορά (48) Αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον ΟΛΠ για τα κοινοποιηµένα έργα δεν θα µπορούσε να κριθεί συµβατή προς τις διατάξεις του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στις δραστηριότητες τις οποίες ασκεί ο ΟΛΠ δεν υπάρχει καµία δεόντως και επαρκώς καθορισµένη Υπηρεσία Γενικού Οικονοµικού Συµφέροντος (ΥΓΟΣ). Επίσης δεν υφίσταται η ενδεδειγµένη ανάθεση τέτοιων δυνητικών ΥΓΟΣ, ούτε υπάρχουν διατάξεις µε τις οποίες διασφαλίζεται η αναλογικότητα αντιστάθµισης για την εκτέλεση αυτών των υπηρεσιών. (49) Εποµένως, αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι η κατάλληλη νοµική βάση για την εκτίµηση είναι το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, εφαρµοζόµενο άµεσα ελλείψει συγκεκριµένων κατευθυντηρίων γραµµών για αυτόν τον τύπο µέτρου. (50) Όσον αφορά την προσιδιάζουσα σε χρήστη υποδοµή, (κατασκευή του λιµενοβραχίονα στην προβλήτα I), η Επιτροπή αναγνώρισε ότι τέτοια έργα λιµενικής υποδοµής µπορεί να απαιτήσουν σηµαντικές επενδύσεις κεφαλαίου, οι οποίες σε ορισµένες περιπτώσεις είναι δυνατό να ανακτηθούν, αλλά πολύ µακροπρόθεσµα, και για το λόγο αυτό κανονικά δεν αναλαµβάνονται σε καθαρώς εµπορική βάση. Κατά συνέπεια, η οικονοµική τους βιωσιµότητα δεν µπορεί να εξασφαλιστεί χωρίς δηµόσια χρηµατοδότηση. Ως εκ τούτου, αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι για να εξασφαλιστεί η κατασκευή του λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι ενδέχεται να είναι αναγκαία η κρατική παρέµβαση. (51) Αντιθέτως, η Επιτροπή θεώρησε ότι τα στοιχεία υπερκατασκευής, δηλαδή ο τεχνικός εξοπλισµός που πρόκειται να εγκατασταθεί στην προβλήτα Ι, γενικώς δεν συνεπάγεται υψηλές επενδυτικές δαπάνες και συνήθως καλύπτονται µε ιδιωτική χρηµατοδότηση σε καθαρώς εµπορική βάση. Κατόπιν των ανωτέρω, η Επιτροπή εξέφρασε αµφιβολίες για την αναγκαιότητα της κρατικής χρηµατοδότησης των υπόψη στοιχείων τεχνικού εξοπλισµού και για την αδυναµία του ΟΛΠ να τα χρηµατοδοτήσει µε ιδίους πόρους. Οι ελληνικές αρχές κλήθηκαν λοιπόν να προσκοµίσουν περαιτέρω σχετικές πληροφορίες. (52) Η Επιτροπή σηµείωσε το γεγονός ότι ο ΟΛΠ καταβάλλει στο ελληνικό δηµόσιο τέλος παραχώρησης το οποίο αντιστοιχεί σε ποσοστό των εσόδων του. Συνεπώς, µε την αύξηση της δυναµικότητας του ΟΛΠ λόγω της κατασκευής των λιµενοβραχιόνων και της προµήθειας του τεχνικού εξοπλισµού, το δηµόσιο θα έχει µεγαλύτερα έσοδα λόγω της αύξησης του καθαρού ποσού που θα καταβάλλει ο ΟΛΠ µε τη µορφή τέλους παραχώρησης. Αυτό µπορεί να θεωρηθεί ειδικός µηχανισµός προκειµένου το δηµόσιο να ανακτήσει µέρος της χορηγηθείσας κρατικής ενίσχυσης. Επειδή η Επιτροπή δεν διέθετε αρκετές πληροφορίες ώστε να εκτιµήσει µέχρι ποίο βαθµό αυτός ο µηχανισµός µειώνει το επίπεδο της κρατικής ενίσχυσης που χορηγείται στον ΟΛΠ, κάλεσε τις ελληνικές αρχές να της προσκοµίσουν συµπληρωµατικές σχετικές πληροφορίες. (53) Όσον αφορά τον ενδολιµένιο ανταγωνισµό, αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι η κρατική παρέµβαση στην κατασκευή του λιµενοβραχίονα και στον τεχνικό εξοπλισµό δεν 10

επηρέασε σηµαντικά τον ενδολιµένιο ανταγωνισµό, δηλαδή τον ανταγωνισµό µεταξύ ΟΛΠ και COSCO. (54) Όσον αφορά το διαλιµένιο ανταγωνισµό, η Επιτροπή εξέφρασε ενδοιασµούς ως προς το ότι η κρατική χρηµατοδότηση υποδοµής, της οποίας η εκµετάλλευση θα ασκείται από τον ΟΛΠ, δεν θα είχε επιπτώσεις στο εµπόριο µεταξύ κρατών µελών, σε βαθµό που αντιβαίνει στο κοινό συµφέρον. Οι ενδοιασµοί αυτοί ήσαν ιδιαιτέρως ισχυροί όσον αφορά την προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού (στοιχεία υπερκατασκευής) εφόσον, όπως σηµειώνεται ανωτέρω, συνήθως η υποδοµή αυτού του είδους χρηµατοδοτείται από τους ίδιους τους φορείς εκµετάλλευσης των λιµένων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κάλεσε τις ελληνικές αρχές και τα ενδιαφερόµενα µέρη να παράσχουν πληροφορίες σχετικά µε τις επιπτώσεις των υπό εξέταση µέτρων κρατικής ενίσχυσης στο διαλιµένιο ανταγωνισµό. 3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑ ΑΣ (55) Όσον αφορά το πλαίσιο στο οποίο τοποθετείται το έργου, οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν, όπως ήδη αναφέρεται ανωτέρω 30, ότι το µέτρο που κοινοποιήθηκε στην υπόθεση Ν 168/2008 δεν περιλαµβάνει καµία κρατική ενίσχυση χορηγούµενη για την προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού στην προβλήτα Ι, αλλά µόνο τη µερική δηµόσια χρηµατοδότηση της κατασκευής του λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι. Όντως, ο τεχνικός εξοπλισµός ο παρακείµενος στην προβλήτα Ι που περιγράφεται στην απόφαση διαδικασίας 31 θα αγοραστεί από τον ΟΛΠ αποκλειστικά µε ιδίους πόρους και τραπεζικά δάνεια που θα λάβει µε όρους της αγοράς. (56) Όσον αφορά την κατασκευή του λιµενοβραχίονα στην προβλήτα Ι, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 36 της παρούσας απόφασης, οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι αυτό το µέτρο πρέπει να εκτιµηθεί στο πλαίσιο του γενικού προγράµµατος ανάπτυξης του λιµένος, το οποίο αποτελείται από δύο διακριτά µέρη: (ι) κατασκευή και επέκταση της προβλήτας Ι του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων και (ii) προµήθεια τεχνικού εξοπλισµού και άλλων στοιχείων υπερκατασκευής προς εγκατάσταση στην ίδια προβλήτα. Η συνολική δαπάνη του έργου εκτιµάται ότι ανέρχεται σε 159.768.000 ευρώ. Η συνολική δαπάνη του πρώτου µέρους του έργου ανέρχεται σε 71.015.000 ευρώ. Κατά συνέπεια, η δηµόσια χρηµατοδότηση της κατασκευής του λιµενοβραχίονα ανέρχεται περίπου στο 49% της δαπάνης κατασκευής και επέκτασης της προβλήτας Ι. (57) Όσον αφορά την ανάγκη της κρατικής παρέµβασης και την αναλογικότητά της αναφορικά µε την κατασκευή της προβλήτας Ι, οι ελληνικές αρχές επιβεβαίωσαν την αρχική θέση της Επιτροπής που διατυπώθηκε στην απόφαση διαδικασίας, ότι πρόκειται για υποδοµή υψηλής δαπάνης µε χαµηλή αναµενόµενη απόδοση σε σχέση µε τη δαπάνη και, ιδίως, µε µακρά περίοδο απόσβεσης. Εποµένως οι ίδιοι πόροι του ΟΛΠ δεν θα ήσαν επαρκείς για την πλήρη χρηµατοδότηση της υποδοµής. Περαιτέρω επισήµαναν ότι η εξασφάλιση χρηµατοδότησης για αυτό τον τύπο έργου είναι πολύ δύσκολη, διότι η µόνη δυνατότητα είναι ο τραπεζικός δανεισµός, κυρίως από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. (58) Στην απόφαση να κινήσει την τυπική διαδικασία έρευνας η Επιτροπή εξέφρασε ενδοιασµούς κατά πόσο το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ ίσχυε όσον αφορά την 30 31 Βλ. τµήµα 2.4.3. ανωτέρω. Βλ. παράγραφο 28 της απόφασης διαδικασίας. 11

κρατική χρηµατοδότηση που λαµβάνει ο ΟΛΠ. Στις θέσεις τους οι ελληνικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι η κατασκευή της προβλήτας Ι δεν συνδέεται άµεσα µε την παροχή ειδικά ανατιθέµενων υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος. (59) Στην απόφαση διαδικασίας η Επιτροπή κάλεσε τις ελληνικές αρχές να προσκοµίσουν πρόσθετες πληροφορίες σχετικά µε το επίπεδο απόδοσης που αποφέρει στο δηµόσιο το τέλος παραχώρησης το οποίο του καταβάλλει ο ΟΛΠ, ως ειδικός µηχανισµός ανάκτησης εκ µέρους του δηµοσίου µέρους της χορηγηθείσας κρατικής ενίσχυσης. (60) Οι ελληνικές αρχές ανέφεραν ότι, µε την κατασκευή της προβλήτας Ι, η δυναµικότητα του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων θα αυξηθεί κατά 1,1 εκατοµµύρια TEU. Οι ελληνικές αρχές υπολόγισαν ότι τα έσοδα από αυτή την προβλήτα θα ανέρχονται περίπου σε 75 εκατοµµύρια ευρώ ετησίως, εάν λειτουργεί η προβλήτα στο 80% της δυναµικότητάς της. Ακόµη υποστήριξαν ότι, εφόσον ο ΟΛΠ καταβάλλει το 2% των εσόδων του στο δηµόσιο, το δηµόσιο ανακτά µεγάλο µέρος της κρατικής ενίσχυσης, ακόµη και σε περίπτωση υπολειτουργίας της προβλήτας (περίπου στο 50% της δυναµικότητάς της). Κατά συνέπεια, µακροπρόθεσµα (σε 40 έτη), το δηµόσιο θα µπορούσε να ανακτήσει την επένδυση. (61) Επιπλέον, οι ελληνικές αρχές επισήµαναν ότι, επειδή το δηµόσιο είναι ο κύριος µέτοχος του ΟΛΠ (74,2% των µετοχών), λαµβάνει µερίσµατα από τα κέρδη του ΟΛΠ. Επιπλέον, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου 30 παράγραφος 1 του νόµου 2579/1998, που ισχύουν και για τον ΟΛΠ, ο ΟΛΠ είναι υποχρεωµένος να διανέµει κέρδη στους µετόχους του κάθε οικονοµικό έτος, ανεξάρτητα από τις επενδυτικές ανάγκες του. (62) Στην απόφαση να κινήσει την τυπική διαδικασία έρευνας, η Επιτροπή έθεσε και το ερώτηµα εάν η κρατική χρηµατοδότηση υποδοµής, η εκµετάλλευση της οποίας θα ασκείται από τον ΟΛΠ, θα έχει επιπτώσεις στο εµπόριο µεταξύ κρατών µελών σε βαθµό που αντιβαίνει προς το κοινό συµφέρον. (63) Οι ελληνικές αρχές αντέτειναν ότι, λόγω της γεωγραφικής του θέσης, ο λιµένας Πειραιώς διαδραµατίζει νευραλγικό ρόλο για τη λιµενική πολιτική της ΕΕ, δεδοµένου ότι είναι η οντότητα που κυρίως επωµίζεται τον ανταγωνισµό µεταξύ λιµένων της ΕΕ και λιµένων εκτός ΕΕ στην ανατολική Μεσόγειο. Ο λιµένας Πειραιώς αποτελεί τον κύριο λιµένα της ΕΕ, ο οποίος κείται σε µη νησιωτική περιοχή, που ανταγωνίζεται λιµένες εκτός ΕΕ στην ανατολική Μεσόγειο. (64) Επιπλέον, οι ελληνικές αρχές τόνισαν περαιτέρω ότι, λόγω της συγκεκριµένης γεωγραφικής του θέσης, οι κύριοι ανταγωνιστές του λιµένα Πειραιώς στη διαλιµένια αγορά δεν είναι λιµένες της ΕΕ αλλά λιµένες που βρίσκονται εκτός της επικράτειας της ΕΕ, όπως οι λιµένες Σάιντ, Αλεξάνδρειας και Νταµιέτας στην Αίγυπτο, Χάιφας και Άσντοντ στο Ισραήλ, Κωνσταντινούπολης, Σµύρνης και Μερσίνης στην Τουρκία, και Λατάκιας στη Συρία. (65) Σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, ως ένδειξη για τα ανωτέρω θα µπορούσε να θεωρηθεί το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια του πολέµου στο Λίβανο το καλοκαίρι του 2006 η συνολική διακίνηση στο λιµένα Πειραιώς αυξήθηκε κατά 10% περίπου, διότι πολλά εµπορεύµατα άλλαζαν πορεία και κατευθύνονταν προς το λιµένα Πειραιώς επειδή ήταν κλειστός ο λιµένας της Χάιφας. 12

(66) Επιπλέον, οι ελληνικές αρχές αναφέρθηκαν σε µελέτη 32, σύµφωνα µε την οποία ο λιµένας Πειραιώς αποτελεί µέρος της γεωγραφικής αγοράς ανατολικής Μεσογείου / Μαύρης Θάλασσας. Σχεδόν όλοι οι ηπειρωτικοί λιµένες σε αυτή την αγορά κείνται εκτός ΕΕ, µε εξαίρεση τους λιµένες της Ρουµανίας και της Βουλγαρίας. Επειδή όµως αυτοί οι λιµένες βρίσκονται στη Μαύρη Θάλασσα, οι ελληνικές αρχές υποστήριξαν ότι δεν είναι άµεσοι ανταγωνιστές του λιµένα Πειραιώς, λόγω της ανάγκης διέλευσης των στενών του Βοσπόρου και των αρδανελίων. (67) Επί πλέον, η µελέτη δείχνει ότι ο σηµαντικότερος ανταγωνιστής του λιµένα Πειραιώς είναι ο λιµένας της Κωνσταντινούπολης, ο οποίος το 2004 υποσκέλισε τον Πειραιά ως λιµένα µε τη µεγαλύτερη δραστηριότητα στην ανατολική Μεσόγειο, µε µερίδιο συνολικής περιφερειακής διακίνησης 15,4% έναντι 14,1% του Πειραιώς, λόγω περιορισµένης δυναµικότητας του τελευταίου. (68) Εποµένως, οι ελληνικές αρχές επισήµαναν ότι η µελέτη κατέδειξε επίσης την επιτακτική ανάγκη κατασκευής της προβλήτας Ι προκειµένου να δοθεί ώθηση στην ανταγωνιστικότητα του λιµένα έναντι των εκτός ΕΕ ανταγωνιστών του. 4. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ 4.1. Ύπαρξη ενίσχυσης (69) υνάµει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε µορφή από τα κράτη µέλη ή µε κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισµό δια της ευνοϊκής µεταχειρίσεως ορισµένων επιχειρήσεων ή ορισµένων κλάδων παραγωγής είναι ασυµβίβαστες µε την εσωτερική αγορά, κατά το µέτρο που επηρεάζουν τις εµπορικές µεταξύ των κρατών µελών συναλλαγές, εκτός εάν οι Συνθήκες ορίζουν άλλως. (70) Κατά συνέπεια, πρέπει να εκτιµηθεί πρώτα εάν η χρηµατοδότηση της κατασκευής της προβλήτας Ι αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και στη συνέχεια, εφόσον αποτελεί κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η ενίσχυση αυτή είναι συµβατή προς την εσωτερική αγορά. (71) Ο χαρακτηρισµός µέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει ότι πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι: 1) το µέτρο χρηµατοδοτείται µέσω κρατικών πόρων 2) παρέχει πλεονέκτηµα στο δικαιούχο 3) το πλεονέκτηµα είναι επιλεκτικό και 4) το µέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισµό και µπορεί να επηρεάσει τις εµπορικές συναλλαγές µεταξύ κρατών µελών 33. (72) Η εκτίµηση για την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης πρέπει να πραγµατοποιείται σε δύο επίπεδα, δηλαδή στο επίπεδο των τελικών χρηστών της υποδοµής και στο επίπεδο του φορέα διοίκησης/εκµετάλλευσης της εν λόγω υποδοµής. 32 33 OSC Consultants «The European & Mediterranean Containerport Markets To 2015» (Οι ευρωπαϊκές και µεσογειακές αγορές λιµένων για εµπορευµατοκιβώτια µέχρι το έτος 2015), που δηµοσιεύτηκε στις 23 Ιανουαρίου του 2006. Βλ., παραδείγµατος χάρη, υπόθεση C-222/04 Ministero dell'economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze (Συλλογή 2006, σ. I-289, σκέψη 129). 13

4.1.1. Έννοια της επιχείρησης (73) Για να υπόκεινται στην νοµοθεσία της ΕΕ περί ανταγωνισµού, οι δικαιούχοι δηµόσιας στήριξης πρέπει να είναι επιχειρήσεις που ασκούν οικονοµικές δραστηριότητες. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή πρέπει πρώτα να διαπιστώσει εάν ο ΟΛΠ αποτελεί επιχείρηση οικονοµικού χαρακτήρα. Σύµφωνα µε την πάγια νοµολογία του ικαστηρίου, επιχείρηση είναι κάθε φορέας που ασκεί οικονοµική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νοµικό καθεστώς του φορέα και τον τρόπο χρηµατοδότησής του 34. Επί πλέον, κάθε δραστηριότητα συνιστάµενη σε προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε δεδοµένη αγορά αποτελεί οικονοµική δραστηριότητα 35. (74) Η Επιτροπή σηµειώνει ότι ο ΟΛΠ έχει αρµοδιότητες δηµόσιου χαρακτήρα, χαρακτηριστικές για «λιµενική αρχή». Όντως, βάσει του νόµου 2688/1999 και της σύµβασης παραχώρησης µε το ελληνικό δηµόσιο, ο ΟΛΠ έχει αναλάβει, µεταξύ άλλων, τον έλεγχο και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την προάσπιση της εθνικής ασφάλειας και της δηµόσιας τάξης, την προστασία του περιβάλλοντος, κ.λπ. καθήκοντα τα οποία εξυπηρετούν σαφώς το δηµόσιο συµφέρον. (75) Ωστόσο, ο ΟΛΠ παρέχει και λιµενικές υπηρεσίες, όπως, ενδεικτικά, οι ακόλουθες: εργασίες διακίνησης εµπορευµάτων, επιβατικές υπηρεσίες 36 και άλλες υπηρεσίες προς πλοία, καθώς και παρεπόµενες υπηρεσίες 37. Οι εν λόγω υπηρεσίες παρέχονται έναντι καταβολής από τους χρήστες τελών, τα οποία καθορίζονται ελεύθερα από τον ΟΛΠ και αναπροσαρµόζονται συχνά. (76) Επιπλέον, στην απόφασή του «Аéroport de Paris» 38 το Ευρωπαϊκό ικαστήριο απεφάνθη ρητώς ότι η προσφορά χρήσης εγκαταστάσεων υποδοµής σε τρίτους έναντι αµοιβής συνιστά οικονοµική δραστηριότητα. (77) Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι ο ΟΛΠ ασκεί οικονοµικές δραστηριότητες και πρέπει να θεωρείται επιχείρηση. Κατά συνέπεια, δεν µπορεί να αποκλειστεί εκ των προτέρων ότι η υπό εξέταση δηµόσια χρηµατοδότηση ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση µε παροχή οικονοµικού πλεονεκτήµατος στον ΟΛΠ. (78) Η Επιτροπή σηµειώνει επίσης ότι στους τελικούς χρήστες του λιµένα περιλαµβάνονται επιχειρήσεις που ασχολούνται µε την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών ή µε άλλες οικονοµικές δραστηριότητες. Συνεπώς στους τελικούς χρήστες περιλαµβάνονται επίσης επιχειρήσεις. 4.1.2. Κρατικοί πόροι (79) Πρώτα πρέπει εξεταστεί εάν υπεισέρχονται κρατικοί πόροι και εάν αυτοί οι πόροι καταλογίζονται στο δηµόσιο σύµφωνα µε την πάγια νοµολογία 39. 34 35 36 37 38 Υπόθεση C-41/90 Höfner και Elser [1991] Συλλογή σ. I-1979, σκέψη 21, και συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-264/01, C-306/01, C-354/01 και C355/01 AOK Bundesverband και άλλοι [2004] Συλλογή, σ. I-2493, σκέψη 46). Υπόθεση 118/85 Επιτροπή κατά Ιταλίας [1987] Συλλογή, σ. 2599, σκέψη 7 υπόθεση 35/96 Επιτροπή κατά Ιταλίας [1998] Συλλογή, σ. I-3851, σκέψη 36. Βλ. σηµείο 8 της παρούσας απόφασης. Βλ. σηµείο 9 της παρούσας απόφασης. Ευρωπαϊκό ικαστήριο ( ΕΚ) υπόθεση C-82/01P της 24.10.2002, Aéroport de Paris, Συλλογή 2002, σ. I - 9297. 14

(80) Όπως αναφέρεται στο σηµείο 39 της παρούσας απόφασης, περίπου το 49% της επιλέξιµης δαπάνης κατασκευής της προβλήτας Ι θα καλυφθεί από ένα Επιχειρησιακό πρόγραµµα, µέρος του Τρίτου πλαισίου στήριξης της ΕΕ, χρηµατοδοτούµενο από το ΕΤΠΑ και άµεσα από το ελληνικό δηµόσιο. Το πρόγραµµα διοικεί η διευθύνουσα αρχή, η οποία υπάγεται στο ελληνικό Υπουργείο Περιβάλλοντος. Εφόσον το ελληνικό κράτος έχει στη διάθεσή του το σύνολο των πόρων, είναι εµφανές ότι υπεισέρχονται δηµόσιοι πόροι. (81) Όσον αφορά το χαρακτηρισµό της χρηµατοδότησης ως κρατικής, η Επιτροπή σηµειώνει ότι κατά την επιλογή επιδοτούµενων έργων του Επιχειρησιακού προγράµµατος οι ελληνικές αρχές έχουν µεγάλη ευχέρεια λήψης αποφάσεων και ότι τα κοινοποιηθέντα µέτρα επιλέχθηκαν κατά τρόπο άµεσο από το ελληνικό δηµόσιο, το οποίο έτσι είναι υπεύθυνο για την επιλογή. (82) Εποµένως, η Επιτροπή επιβεβαιώνει την αρχική εκτίµησή της ότι η χρηµατοδότηση του έργου και από το ΕΤΠΑ και από το δηµόσιο εµπλέκει άµεσα δηµόσιους πόρους, οι οποίοι πρέπει να καταλογιστούν στο ελληνικό δηµόσιο. 4.1.3. Οικονοµικό πλεονέκτηµα (83) Η Επιτροπή πρέπει να εκτιµήσει εάν η κρατική χρηµατοδότηση της προβλήτας (το πρώτο µέρος του έργου) παρέχει πλεονέκτηµα στον ΟΛΠ. Η υπόψη υποδοµή θα τεθεί στη διάθεση του ΟΛΠ και µπορεί να αξιοποιηθεί εµπορικά, εφόσον θα χρησιµοποιηθεί για την παροχή υπηρεσιών διακίνησης εµπορευµάτων, για τις οποίες ο ΟΛΠ θα χρεώνει εµπορικά τέλη. Επιπλέον, η προβλήτα Ι θα είναι το µόνο µέρος του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων του οποίου την εκµετάλλευση θα ασκεί άµεσα ο ΟΛΠ. Εποµένως θα είναι η κύρια και σηµαντικότερη πηγή των εσόδων του. Κατόπιν των ανωτέρω, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι η κατασκευή της προβλήτας Ι µε δηµόσιους πόρους είναι δυνατόν να µειώσει την επενδυτική δαπάνη που κανονικά θα βάρυνε τον ΟΛΠ, και έτσι µπορεί να προσφέρει στον ΟΛΠ πλεονέκτηµα. Επίσης, το πλεονέκτηµα αυτό είναι σαφώς επιλεκτικό, επειδή αφορά µόνο µία επιχείρηση - τον ΟΛΠ. (84) Θα µπορούσε να υποστηριχτεί ότι οι δηµόσιοι πόροι που χορηγήθηκαν στον ΟΛΠ δεν του παρέχουν οικονοµικό πλεονέκτηµα, εάν µπορούσε να καταδειχθεί ότι στην προκειµένη περίπτωση εφαρµόζεται το γνωστό ως κριτήριο τουσυνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονοµίας αγοράς 40. (85) Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να εκτιµηθεί εάν το δηµόσιο ενήργησε ως επενδυτής που µεγιστοποιεί το κέρδος υπό συνήθεις όρους αγοράς, δηλαδή εάν είναι πιθανό η επένδυσή του στους λιµενοβραχίονες να αποβεί οικονοµικώς επικερδής. Το ικαστήριο διευκρίνισε ότι πρέπει να καθοριστεί «αν, υπό παρόµοιες περιστάσεις, 39 40 Βλ. τις ακόλουθες αποφάσεις: Συνεκδικασθείσες υποθέσεις 67/85, 68/85 και 70/85 Van der Kooy και άλλοι κατά Επιτροπής [1988] Συλλογή, σ. 219, σκέψη 35 Υπόθεση C-303/88 Ιταλία κατά Επιτροπής [1991] Συλλογή, σ. I-1433, σκέψη 11 Υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής [1991] Συλλογή, σ. I-1603, σκέψη 13 υπόθεση C-482/99 Γαλλία κατά Επιτροπής [2002] Συλλογή, σκέψη 24. Ειδικότερα, µε την απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine το Ευρωπαϊκό ικαστήριο απεφάνθη ότι «από την αρχή της ίσης µεταχειρίσεως µεταξύ δηµόσιων και ιδιωτικών επιχειρήσεων προκύπτει ότι τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άµεσα ή έµµεσα, στη διάθεση µίας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν µπορούν να χαρακτηρισθούν ως κρατικές ενισχύσεις» (υπόθεση C-482/99 Γαλλία κατά Επιτροπής [2002] Συλλογή, σ. I-4397, σκέψη 69 («Stardust Marine») βλ. επίσης υπόθεση C-303/88 Ιταλία κατά Επιτροπής [1991] Συλλογή, σ. I-1433, σκέψη 20. 15

ιδιώτης εταίρος, στηριζόµενος στις προβλέψιµες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε θεώρηση κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόµοια εισφορά κεφαλαίου» 41. Αυτό περιλαµβάνει την εισφορά νέου κεφαλαίου απαιτούµενου για επενδυτικές ανάγκες, υπό τον όρο ότι ο λιµένας ή ο φορέας εκµετάλλευσης δεν αντιµετωπίζουν πρόβληµα λόγω διαθρωτικής πλεονάζουσας δυναµικότητας στην εσωτερική αγορά, και ότι η χρηµατοοικονοµική κατάσταση της εταιρείας είναι υγιής 42. (86) Πρέπει να σηµειωθεί ότι, µετά την απόφαση για την κίνηση της τυπικής διαδικασίας έρευνας, οι ελληνικές αρχές δεν προσκόµισαν κάποιο περιεκτικό επιχειρησιακό σχέδιο που να καταδεικνύει ότι οι υπόψη επενδύσεις θα µπορούσαν να έχουν θετικό συντελεστή απόδοσης. Επιπλέον, στην απόφαση διαδικασίας η Επιτροπή ανέφερε ότι θα µπορούσε να αναµένεται κάποιο όφελος για το δηµόσιο µέσω αύξησης του τέλους παραχώρησης που καταβάλλεται από τον ΟΛΠ (2% του καθαρών εσόδων του ΟΛΠ) µετά την κατασκευή της προβλήτας Ι. Όµως οι ελληνικές αρχές δεν διαβίβασαν επαρκή και αξιόπιστα στοιχεία όσον αφορά αυτό το ποσοστό ανάκτησης. Συγκεκριµένα, οι υπολογισµοί που προσκοµίστηκαν δεν βασίζονταν σε αναλύσεις αγοράς σχετικά µε τον τρόπο µε τον οποίο θα εξελιχθεί η ζήτηση για τις εγκαταστάσεις αυτές ώστε να δικαιολογείται η αύξηση δυναµικότητας που επιτυγχάνεται µε την επένδυση, ειδικότερα µε δεδοµένο το γεγονός ότι η εκµετάλλευση του µεγαλύτερου µέρους του λιµένα θα ασκείται από την παραχωρησιούχο. Επιπλέον, η απόδοση είναι πολύ χαµηλή και η επένδυση θα ανακτηθεί σε χρονικό διάστηµα (40 έτη) εξαιρετικά µακρό για ιδιώτη επενδυτή. Εποµένως, το επιχείρηµα των ελληνικών αρχών ότι µακροπρόθεσµα (περίπου σε 40 έτη) το κράτος θα ανακτήσει σηµαντικό µέρος της ενίσχυσης δεν αρκεί για να εξαχθεί το συµπέρασµα ότι το κράτος ενήργησε σαν επενδυτής που µεγιστοποιεί το κέρδος υπό κανονικές συνθήκες αγοράς. (87) Επιπλέον, οι ελληνικές αρχές επεσήµαναν ότι, επειδή το δηµόσιο είναι ο κύριος µέτοχος του ΟΛΠ (74,2 % του µετοχικού κεφαλαίου), λαµβάνει µερίσµατα από τα κέρδη του ΟΛΠ. Εν τούτοις δεν προσκόµισαν κανενός είδους ποσοτικά δεδοµένα όσον αφορά τα µερίσµατα που πρέπει να καταβάλλονται από τον ΟΛΠ στο δηµόσιο και την επίπτωση αυτής της ροής εσόδων στην κερδοφορία της επένδυσης. (88) Κατόπιν των ανωτέρω η Επιτροπή συµπεραίνει ότι απουσιάζει η προβλέψιµη και σαφής προοπτική κερδοφορίας των επενδύσεων του δηµοσίου και ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση των εν λόγω έργων υποδοµής δεν είναι σύµφωνη µε την αρχή του επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονοµίας αγοράς. Εποµένως, το υπό εξέταση µέτρο παρέχει επιλεκτικό οικονοµικό πλεονέκτηµα στον ΟΛΠ. (89) Όσον αφορά ενδεχόµενη ευνοϊκή µεταχείριση τελικών χρηστών, η Επιτροπή σηµειώνει ότι η προβλήτα Ι είναι ανοικτή σε όλους τους δυνητικούς χρήστες σε βάση την αρχή της ίσης και µη διακριτικής µεταχείρισης. Αυτό απορρέει από το γεγονός ότι ο ΟΛΠ έχει ρητή υποχρέωση, προβλεπόµενη στις συµφωνίες παραχώρησης, να παρέχει ισότιµη και δίκαιη πρόσβαση σε όλους τους δυνητικούς χρήστες της 41 42 Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-129/95, T-2/96 και T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke και Lech- Stahlwerke κατά Επιτροπής [1999] Συλλογή, σ. II-17, σκέψη 120. Απόφαση της Επιτροπής, της 24.04.2007, σχετικά µε την κρατική ενίσχυση αριθ. N 60/2006 Κάτω Χώρες - Έργο «Ανάπτυξη του κύριου λιµένα του Ρότερνταµ» - ΕΕ C 196 της 24.08.2007, σ. 1 βλ. επίσης Κατευθυντήριες γραµµές σχετικά µε την εφαρµογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ στις εταιρείες χαρτοφυλακίου του ηµοσίου ( ελτίο ΕΚ 91984), παράγραφος 3.2. σηµείο (ii). 16

υποδοµής της οποίας ασκεί την εκµετάλλευση. Συνεπώς, σε επίπεδο χρηστών (δηλαδή ναυτιλιακών εταιρειών) η δηµόσια χρηµατοδότηση για την κατασκευή της εν λόγω υποδοµής δεν θα παράσχει οικονοµικό πλεονέκτηµα σε καµία επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ 43. 4.1.4. Στρέβλωση ανταγωνισµού και επίπτωση στις εµπορικές συναλλαγές (90) Η Επιτροπή επανέρχεται στη θέση της που αναφέρεται στην απόφαση διαδικασίας, ότι είναι δυνατόν να υπάρξει ανταγωνισµός µεταξύ παροχέων λιµενικών υπηρεσιών, και ιδίως µεταξύ µεγάλων κόµβων που εξυπηρετούν ευρείες γεωγραφικές περιοχές. Ο τερµατικός σταθµός εµπορευµατοκιβωτίων του λιµένα Πειραιώς έχει σηµαντική δυναµικότητα (1.373 εκατοµµύρια TEU το 2007). Επιπλέον, έστω και αν σύµφωνα µε τη µελέτη για την αγορά που προσκόµισαν οι ελληνικές αρχές ο λιµένας Πειραιώς ανήκει στην αγορά Ανατολικής Μεσογείου/Μαύρης Θάλασσας, δεν µπορεί να αποκλειστεί εντελώς ότι ενδέχεται να υπάρχει ανταγωνισµός µεταξύ του λιµένα Πειραιώς και άλλων λιµένων της ΕΕ 44. Προβλέπεται ότι η νέα προβλήτα θα προσθέσει επί πλέον δυναµικότητα τουλάχιστον 1 εκατοµµυρίου TEU για τον ΟΛΠ. Μέρος της δυναµικότητας που θα έχει στη διάθεση του ο ΟΛΠ θα παραχωρηθεί στην COSCO. Ωστόσο, λόγω της κατασκευής της νέας προβλήτας, ο ΟΛΠ θα παραµείνει σηµαντικός φορέας εκµετάλλευσης λιµένα. Επιπλέον, οι ίδιες οι ελληνικές αρχές θεωρούν ότι τα εν λόγω έργα έχουν ουσιώδη σηµασία για την ανάπτυξη λιµενικών υπηρεσιών από τον ΟΛΠ και για να καταστούν οι υπηρεσίες αυτές ανταγωνιστικές σε σχέση µε τις παρεχόµενες από την παραχωρησιούχο COSCO και µε τις παρεχόµενες από άλλους λιµένες. (91) Επίσης, το 27 % των εµπορευµατοκιβωτίων που αναχωρούν από το λιµένα Πειραιώς και το 33% των εµπορευµατοκιβωτίων που φθάνουν εκεί αφορούν εµπορικές συναλλαγές µε άλλα κράτη µέλη της ΕΕ. Κατά συνέπεια δεν µπορεί να αποκλειστεί ότι η υπό εξέταση δηµόσια χρηµατοδότηση θα στρεβλώσει ή θα απειλήσει να στρεβλώσει τον ανταγωνισµό και ότι θα έχει επιπτώσεις στις εµπορικές συναλλαγές µεταξύ των κρατών µελών, έστω και αν, στην προκειµένη περίπτωση, υπάρχει σε µεγάλο βαθµό ανταγωνισµός και µε παροχείς λιµενικών υπηρεσιών εγκαταστηµένους σε τρίτες χώρες. 4.1.5. Συµπέρασµα (92) Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι το µέτρο αποτελεί κρατική ενίσχυση υπέρ του ΟΛΠ κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. 4.2. Συµβατότητα της ενίσχυσης (93) Στην προκειµένη περίπτωση, για τη συµβατότητα υπάρχουν δύο δυνατότητες. Κατά πρώτον πρέπει να διαπιστωθεί εάν εφαρµόζεται το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και, σε περίπτωση που δεν εφαρµόζεται, εάν τα µέτρα εµπίπτουν στην εξαίρεση που προβλέπεται στον άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. 43 44 Απόφαση αριθ. N 520/2003 της Επιτροπής, της 20.10.2004, σχετικά µε την κρατική ενίσχυση Βέλγιο Χρηµατοδοτική ενίσχυση για έργα υποδοµής σε λιµένες της Φλάνδρας, ΕΕ C 176 της 16.07.2005, σ. 11, σηµείο 47. Παραδείγµατος χάρη, άµεσοι ανταγωνιστές του ΟΛΠ µπορεί να θεωρηθούν ο λιµένας Θεσσαλονίκης (447 εκατοµµύρια TEU το 2007), ο λιµένας Κονστάντσας στη Ρουµανία (1.411 εκατοµµύρια TEU το ίδιο έτος), ο λιµένας Κόπερ στη Σλοβενία και σειρά λιµένων στην Ιταλία. 17

4.2.1.1. Συµβατότητα βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (94) Στην απόφαση για την κίνηση της τυπικής διαδικασίας έρευνας η Επιτροπή εξέτασε τη δυνατότητα εφαρµογής του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, λόγω των επιχειρηµάτων που προβλήθηκαν από την Ελλάδα ότι η υπόψη υποδοµή επρόκειτο να επιτρέψει στον ΟΛΠ να εκτελεί αποτελεσµατικά έργο που εξυπηρετεί το γενικό δηµόσιο συµφέρον. ηλαδή, η Ελλάδα θεώρησε ότι οι λιµενικές υπηρεσίες οι παρεχόµενες από τον ΟΛΠ αντιστοιχούν σε υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος (εφεξής «ΥΓΟΣ») και ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση που χορηγήθηκε για τα κοινοποιηθέντα επενδυτικά έργα είναι συµβατή προς τις διατάξεις του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ 45. (95) Στην απόφασή της να κινήσει την τυπική διαδικασία έρευνας, αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον ΟΛΠ για το κοινοποιηθέν έργο δεν θα µπορούσε να θεωρηθεί συµβατή προς το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι στις δραστηριότητες τις οποίες ασκεί ο ΟΛΠ δεν υπάρχει καµία δεόντως και επαρκώς καθορισµένη Υπηρεσία Γενικού Οικονοµικού Συµφέροντος (ΥΓΟΣ). Επίσης δεν υφίσταται η ενδεδειγµένη ανάθεση τέτοιων δυνητικών ΥΓΟΣ, ούτε υπάρχουν διατάξεις µε τις οποίες διασφαλίζεται η αναλογικότητα αντιστάθµισης για την εκτέλεση αυτών των υπηρεσιών. (96) Η Επιτροπή σηµειώνει ότι οι ελληνικές αρχές δεν προσκόµισαν συµπληρωµατικές πληροφορίες που να καταδεικνύουν ότι η κρατική ενίσχυση µπορεί όντως να είναι συµβατή µε το το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Αντιθέτως, αναγνώρισαν ρητά ότι η κατασκευή της προβλήτας Ι δεν συνδέεται άµεσα µε την παροχή ορισµένων υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος που ανατέθηκαν κατά τρόπο συγκεκριµένο. (97) Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στο ΟΛΠ για το κοινοποιηµένο έργο δεν µπορεί να θεωρηθεί συµβατή µε το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. 4.2.1.2. Συµβατότητα βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ (98) Λαµβανόµενων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη νοµική βάση για την εκτίµηση της κρατικής ενίσχυσης για την υπό εξέταση λιµενική υποδοµή είναι το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Το εν λόγω άρθρο προβλέπει ότι «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισµένων οικονοµικών δραστηριοτήτων ή οικονοµικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέειτο προς το κοινό συµφέρον», δύνανται να θεωρηθούν ότι συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά. Εφόσον δεν υπάρχουν ακόµη κατευθυντήριες γραµµές της ΕΕ σχετικά µε τις κρατικές ενισχύσεις στον τοµέα των λιµένων, πρέπει να έχει άµεση εφαρµογή το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ). 45 Το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «Οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισµένες µε τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δηµοσιονοµικού µονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες των Συνθηκών, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισµού, κατά το µέτρο που η εφαρµογή των κανόνων αυτών δεν εµποδίζει, νοµικά ή πραγµατικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθµό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συµφέρον της Ένωσης.». 18

Σκοπός κοινού συµφέροντος (99) Σε σειρά πολιτικών εγγράφων η Επιτροπή έχει τονίσει ότι οι λιµένες έχουν ουσιώδη σηµασία για την οικονοµική ανάπτυξη και για την κατοχύρωση της ασφάλειας εφοδιασµού των ευρωπαίων πολιτών και της βιοµηχανίας 46. Επιπλέον, οι λιµένες αποτελούν βασικό εργαλείο για την υλοποίηση των στόχων της πολιτικής µεταφορών της ΕΕ, όπως αυτοί οι στόχοι διατυπώνονται στη Λευκή Βίβλο του 2001 και στην αναθεώρησή της του 2006. Εποµένως, η ύπαρξη του ενδεδειγµένου αριθµού λιµένων µε επαρκή δυναµικότητα σε όλες τις ακτές της Ένωσης έχει ουσιώδη σηµασία για ένα αποτελεσµατικό και βιώσιµο δίκτυο µεταφορών. (100) Σηµαντικό σχετικό επιχείρηµα είναι η σηµασία των θαλάσσιων µεταφορών: αντιστοιχούν στο 39% των εσωτερικών εµπορευµατικών µεταφορών και σχεδόν στο 90% του όγκου του εξωτερικού εµπορίου 47. Επίσης, όπως δείχνει και ο όρος «θαλάσσιες αρτηρίες», οι θαλάσσιες µεταφορές αποτελούν πολύτιµη εναλλακτική λύση προς τις χερσαίες µεταφορές 48. Πράγµατι, η ανάπτυξη λιµενικών εγκαταστάσεων κοντά σε προορισµούς προέλευσης / τελικούς προορισµούς εµπορευµάτων πρέπει να θεωρηθεί ο απλούστερος τρόπος περιορισµού της επέκτασης των χερσαίων µεταφορών, που συµβάλλει στην επιβράδυνση της αύξησης των συµφορήσεων στις οδούς και της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος. Ειδικότερα, πρέπει να τονιστεί ότι η θαλάσσια µεταφορά εµπορευµατοκιβωτίων έχει συµβάλει σηµαντικά στην ανάπτυξη των θαλάσσιων µεταφορών. Με την χρήση συνεργειών µεταξύ θαλάσσιων και σιδηροδροµικών ή/και ποτάµιων µεταφορών, παρουσιάζει σηµαντικές µελλοντικές δυνατότητες επιχειρησιακής διαχείρισης 49. (101) Με βάση τα προαναφερόµενα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επένδυση σε λιµενικές εγκαταστάσεις και πιο συγκεκριµένα σε υποδοµή µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων συνοδευόµενη από χαρακτηριστικά στοιχεία κρατικής ενίσχυσης εξυπηρετεί σκοπό κοινού συµφέροντος. Η ενίσχυση ως κίνητρο (102) Επίσης η Επιτροπή πρέπει πρώτα να διαπιστώσει εάν η κρατική ενίσχυση προς τον ΟΛΠ για την προβλήτα Ι στον τερµατικό σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων λειτουργεί ως κίνητρο. (103) Στην προκειµένη περίπτωση ο ΟΛΠ υπέβαλε αιτήσεις για την χρηµατοδότηση των έργων από το Επιχειρησιακό πρόγραµµα πριν από την έναρξη οποιασδήποτε εργασίας. Επί πλέον, όταν άρχισε την εκτέλεση των έργων, ο ΟΛΠ τελούσε πλήρως 46 47 48 49 Βλ. παραδείγµατος χάρη: την ανακοίνωση «Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», COM (2001) 370 της 12ης Σεπτεµβρίου 2001. Βλ. επίσης: Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο - Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση Βιώσιµη κινητικότητα στην ήπειρό µας - Ενδιάµεση εξέταση της Λευκής βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις µεταφορές, COM(2006)314 της 22ας Ιουνίου 2006. Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση Βιώσιµη κινητικότητα στην ήπειρό µας - Ενδιάµεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις µεταφορές» (2006), που αναφέρεται στην υποσηµείωση 46. Ανακοίνωση της Επιτροπής COM (2004) 453 τελικό, της 02.07.2004, σχετικά µε τις θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων. Ανακοίνωση της Επιτροπής «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση Βιώσιµη κινητικότητα στην ήπειρό µας - Ενδιάµεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις µεταφορές» (2006), που αναφέρεται στην υποσηµείωση 46. 19

εν γνώσει ότι θα ήταν, κατά πάσα πιθανότητα, δικαιούχος του Επιχειρησιακού προγράµµατος, λόγω του πεδίου που κάλυπτε το πρόγραµµα. Η Επιτροπή σηµειώνει ότι το γεγονός πως ο αιτών είχε υποβάλει αίτηση για την ενίσχυση πριν από την έναρξη του έργου 50 είχε ως αποτέλεσµα αυξηµένη προσδοκία για την κρατική ενίσχυση ως κίνητρο 51. Πρέπει ακόµη να ληφθεί υπόψη ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση επρόκειτο να ληφθεί µόνον υπό τον όρο πως ο ΟΛΠ θα χρηµατοδοτούσε περισσότερο από το µισό των συνολικών δαπανών του έργου. Με δεδοµένο το γεγονός ότι για να καλύψει τη δική του συµµετοχή στο έργο ο ΟΛΠ έπρεπε να χρησιµοποιήσει ίδια κεφάλαια και να διαπραγµατευθεί στην ελεύθερη αγορά τραπεζικά δάνεια σηµαντικού ύψους, θεωρείται πως ενισχύεται ακόµη περισσότερο η διάσταση της ενίσχυσης ως κινήτρου. (104) Με βάση τα προαναφερόµενα, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι η εν λόγω κρατική ενίσχυση λειτουργεί ως κίνητρο. Αναγκαιότητα της ενίσχυσης (105) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική παρέµβαση για την κατασκευή της προβλήτας Ι είναι συνεπής προς τους προαναφερθέντες στόχους πολιτικής της ΕΕ. Προκειµένου όµως να καθοριστεί εάν η κρατική παρέµβαση είναι απαραίτητη, η Επιτροπή πρέπει να εκτιµήσει εάν η επένδυση θα µπορούσε να πραγµατοποιηθεί µε χαµηλότερου ύψους κρατική χρηµατοδότηση ή χωρίς κρατική χρηµατοδότηση. (106) Όσον αφορά την κατασκευή της προβλήτας Ι του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τέτοια λιµενικά έργα υποδοµής µπορεί να απαιτήσουν πολύ σηµαντικές επενδύσεις κεφαλαίου, οι οποίες σε µερικές περιπτώσεις µπορεί να ανακτηθούν µόνον εξαιρετικά µακροπρόθεσµα, και για το λόγο αυτό κανονικά δεν θα αναλαµβάνονται σε καθαρώς εµπορική βάση. Κατά συνέπεια, η οικονοµική βιωσιµότητά τους δεν µπορεί να εξασφαλιστεί χωρίς δηµόσια χρηµατοδότηση. (107) Οι ελληνικές αρχές επιβεβαίωσαν επίσης αυτή τη διαπίστωση της Επιτροπής, µε την επισήµανση ότι, σε σύγκριση µε τα στοιχεία υπερκατασκευής, η κατασκευή της προβλήτας Ι αποτελεί σηµαντική επένδυση µε πολύ χαµηλό αναµενόµενο ποσοστό απόδοσης σε σχέση µε τη συνολική της δαπάνη και µε µακρά περίοδο απόσβεσης (άνω των 40 ετών). Επιπλέον, ανέφεραν ότι αντιµετωπίζουν σηµαντικές δυσκολίες γιά την εξεύρεση κεφαλαίων στις ελεύθερες χρηµαταγορές για την ολοκλήρωσή της. (108) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι για να µπορέσει να κατασκευαστεί η προβλήτα Ι,υπάρχει ανάγκη κρατικής παρέµβασης. Αναλογικότητα της ενίσχυσης (109) Η Επιτροπή σηµειώνει ότι η κρατική χρηµατοδότηση, που ανέρχεται σε 35 εκατοµµύρια ευρώ, αποτελεί µόνο το 49% περίπου των συνολικών δαπανών του έργου (ύψους 71 εκατοµµυρίων ευρώ), ενώ το υπόλοιπο (36 εκατοµµύρια ευρώ) θα χρηµατοδοτηθεί από ιδίους πόρους του ΟΛΠ και τραπεζικό δανεισµό µε όρους της αγοράς. Επιπλέον, ιδιοκτήτης της υποδοµής θα είναι το δηµόσιο. Εποµένως, οι οικονοµικοί κίνδυνοι που σχετίζονται µε την κερδοφορία του έργου δεν θα 50 51 Βλ. παράγραφο 46 της παρούσας απόφασης. Ειδικότερα βλ. υπόθεση Τ-162/06, Kronoply GmbH & Co. KG κατά Επιτροπής, σκέψη 81. 20

αναληφθούν εξ ολοκλήρου από το δηµόσιο, αλλά θα κατανεµηθούν δίκαια µεταξύ του φορέα εκµετάλλευσης του λιµένα και του δηµοσίου. Πρέπει επίσης να σηµειωθεί ότι οι κατασκευαστικές εργασίες έχουν ανατεθεί σε επιχείρηση που έχει επιλεγεί σύµφωνα µε τους ισχύοντες κανόνες για τις προµήθειες, οπότε αποκλείεται να υπερβαίνει η ορισθείσα τιµή την αγοραία αξία. (110) Ακόµη, πρέπει να εξεταστεί µέχρι ποίο σηµείο ο µηχανισµός ο οποίος χρησιµοποιήθηκε για τον υπολογισµό του τέλους παραχώρησης που κατέβαλε ο ΟΛΠ στο ελληνικό δηµόσιο (ποσοστό ετήσιων εσόδων) µπορεί να µειώσει το πραγµατικό επίπεδο κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε στον ΟΛΠ. Όπως ήδη αναφέρθηκε ανωτέρω 52, η Επιτροπή δεν έλαβε αρκετές πληροφορίες κατά τη διαδικασία της έρευνας, ώστε να προσδιορίσει ακριβώς µέχρι ποιό σηµείο αυτός ο µηχανισµός µπορεί να µειώσει την κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε. Τελικά, µε τις πληροφορίες που διαβιβάστηκαν συνάγεται προκύπτει σαφώς ότι από την ενίσχυση θα αφαιρεθεί το τέλος παραχώρησης και ότι η ένταση της ενίσχυσης θα είναι χαµηλότερη από 49%. (111) Λαµβανόµενων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υπόψη κρατική ενίσχυση είναι ανάλογη προς το στόχο ανάπτυξης του λιµένα Πειραιώς, περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο, και δεν παρέχει υπερβολικό πλεονέκτηµα στον ΟΛΠ. Επιπτώσεις στον ανταγωνισµό και στο εµπόριο εντός της ΕΕ (112) Έστω και αν η κρατική παρέµβαση κρίνεται αναλογική, ενδέχεται να παραµένει µη συµβατή προς την εσωτερική αγορά, εάν στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει την ανάπτυξη των εµπορικών συναλλαγών µεταξύ κρατών µελών σε βαθµό που αντιβαίνει στο συµφέρον της ΕΕ. Εν προκειµένω, η Επιτροπή σηµειώνει τα ακόλουθα. (113) Η προβλήτα Ι αποτελεί υποδοµή της οποίας είναι δυνατή η εµπορική εκµετάλλευση και η οποία θα χρησιµοποιηθεί άµεσα από τον ΟΛΠ για την παροχή λιµενικών υπηρεσιών. Αυτό σηµαίνει ότι η κρατική χρηµατοδότηση του έργου υποδοµής µπορεί να ενισχύσει τη θέση του ΟΛΠ σε σχέση µε τους ανταγωνιστές του στην ευρωπαϊκή αγορά για τις υπηρεσίες διακίνησης εµπορευµάτων. Επιπτώσεις του είδους αυτού είναι δυνατές σε δύο επίπεδα: (i) στον ανταγωνισµό µεταξύ του ΟΛΠ και της παραχωρησιούχου εντός του λιµένα (ενδολιµένιος ανταγωνισµός), και (ii) στον ανταγωνισµό µεταξύ του ΟΛΠ και άλλων φορέων εκµετάλλευσης τερµατικών σταθµών εµπορευµατοκιβωτίων που παρέχουν υποκαταστατές υπηρεσίες (διαλιµένιος ανταγωνισµός). (114) Όσον αφορά τον ενδολιµένιο ανταγωνισµό, η Επιτροπή επισηµαίνει το γεγονός ότι η παραχώρηση µέρους των λιµενικών υπηρεσιών θα έχει ιδιαίτερα θετικές συνέπειες στον ενδολιµένιο ανταγωνισµό, δεδοµένου ότι θα προκαλέσει πραγµατικό ανταγωνισµό µεταξύ των λιµενικών υπηρεσιών των παρεχόµενων από την COSCO και από τον ΟΛΠ. Όπως ανέφεραν οι ελληνικές αρχές, πρόκειται για την πρώτη περίπτωση ανάπτυξης στην Ελλάδα ανταγωνισµού του είδους αυτού, ο οποίος θα βελτιώσει τόσο την αποτελεσµατικότητα όσο και την ποιότητα των παρεχόµενων υπηρεσιών. 52 Βλ. ειδικότερα παραγράφους 87 και 88 της παρούσας απόφασης. 21

(115) Για αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι η κρατική παρέµβαση στην κατασκευή της προβλήτας Ι δεν έχει σηµαντική επίπτωση στον ενδολιµένιο ανταγωνισµό. (116) Όσον αφορά το διαλιµένιο ανταγωνισµό, η Επιτροπή λαµβάνει υπόψη τις πληροφορίες που της διαβιβάστηκαν από τις ελληνικές αρχές, ότι ο λιµένας Πειραιώς βρίσκεται στην αγορά της ανατολικής Μεσογείου όπου οι κύριοι ανταγωνιστές του δεν είναι λιµένες της ΕΕ αλλά λιµένες που βρίσκονται έξω από την επικράτεια της ΕΕ, όπως οι λιµένες Σάιντ, Αλεξάνδρειας και Νταµιέτας στην Αίγυπτο, Χάιφας και Άσντοντ στο Ισραήλ, Κωνσταντινούπολης, Σµύρνης και Μερσίνης στην Τουρκία, και Λατάκιας στη Συρία. Στη συνέχεια αυτές οι πληροφορίες επιβεβαιώθηκαν από ανεξάρτητη µελέτη της αγοράς, που παρουσιάζει το µερίδιο αγοράς κάθε λιµένα της περιοχής, µε βάση τη συνολική διακίνηση εµπορευµατοκιβωτίων κατά λιµένα µεταξύ 1995 και 2004 53 : Ποσοστιαίο µερίδιο % 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Ελλάδα 16.5 14.5 15.0 19.6 19.1 19.6 19.3 20.0 19.6 17.1 - Πειραιάς 13.3 11.3 12.0 16.4 15.6 16.4 16.1 17.1 16.7 14.1 Μαύρη θάλασσα 3.9 4.6 5.4 5.4 4.2 4.9 5.8 6.5 7.9 10.1 Τουρκία 16.1 18.2 20.9 22.4 21.2 21.8 20.8 23.3 25.5 27.7 - Κωνσταντιν ούπολη 6.0 7.5 9.2 11.0 10.0 10.9 10.0 11.8 13.3 15.3 Κύπρος 8.3 11.1 7.1 3.8 3.9 3.7 3.3 2.8 2.7 2.8 Ισραήλ 19.0 18.5 18.8 21.0 20.0 19.0 18.7 17.6 16.0 14.5 Άλλοι Μέσης Ανατολής Μεσογειακ ή Αίγυπτος 9.0 8.5 7.9 8.7 7.9 6.9 7.8 7.4 6.6 7.4 27.2 24.6 25.0 19.2 23.8 24.2 24.4 22.3 21.7 20.5 Σύνολο 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 (117) Οι µόνοι λιµένες της ΕΕ που ανήκουν στην αγορά της ανατολικής Μεσογείου είναι οι λιµένες που βρίσκονται στη Μαύρη Θάλασσα (όπως Κονστάντσα στη Ρουµανία, Βάρνα στη Βουλγαρία). Πάντως, λόγω της ειδικής κατάστασης όσον αφορά τα στενά 53 OSC Consultants «The European & Mediterranean Container port Markets To 2015» (Οι ευρωπαϊκές και µεσογειακές αγορές λιµένων για εµπορευµατοκιβώτια µέχρι το έτος 2015), που δηµοσιεύτηκε στις 23 Ιανουαρίου του 2006. Σηµείωση: τα αθροίσµατα των αριθµών µπορεί να αποκλίνουν από το 100,00 λόγω στρογγυλοποίησης. Πηγές: Λιµένες και τερµατικοί σταθµοί Αιγυπτιακή τράπεζα θαλάσσιων δεδοµένων Ocean Shipping Consultants. 22

που συνδέουν τη Μαύρη Θάλασσα µε το Αιγαίο Πέλαγος 54, οι λιµένες της Μαύρης Θάλασσας δεν αποτελούν τους κύριους ανταγωνιστές του λιµένα Πειραιώς. Οµοίως, ακόµη και αν δεν είναι δυνατόν να αποκλειστεί τελείως ότι άλλοι λιµένες της ΕΕ ανταγωνίζονται το λιµένα Πειραιώς, όπως οι λιµένες της Ιταλίας και της Σλοβενίας, ο ανταγωνισµός τους µε το λιµένα Πειραιώς είναι αµελητέος. (118) Επίσης είναι σηµαντικό να σηµειωθεί ότι ο σηµαντικότερος ανταγωνιστής του λιµένα Πειραιώς είναι ο λιµένας της Κωνσταντινούπολης. Σύµφωνα µε την προαναφερόµενη µελέτη 55, το έτος 2004 ο λιµένας της Κωνσταντινούπολης υποσκέλισε τον Πειραιά ως λιµένα µε τη µεγαλύτερη δραστηριότητα στην ανατολική Μεσόγειο, µε µερίδιο συνολικής περιφερειακής διακίνησης 15,4% έναντι 14,1% του Πειραιώς, λόγω περιορισµένης δυναµικότητας του τελευταίου. (119) Συνεπώς, η κατασκευή της προβλήτας στο λιµένα Πειραιώς δεν θίγει την κατάσταση άλλων λιµένων της Ένωσης σε βαθµό που θα µπορούσε να αντιβαίνει στο κοινό συµφέρον. (120) Λαµβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή συµπεραίνει ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση της κατασκευής της προβλήτας Ι στον τερµατικό σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων δεν θα στρεβλώσει τον ανταγωνισµό ούτε θα έχει επιπτώσεις στις εµπορικές συναλλαγές µεταξύ κρατών µελών σε βαθµό που αντιβαίνει προς το συµφέρον της Ένωσης. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ (121) Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ι ότι η δηµόσια χρηµατοδότηση της κατασκευής της προβλήτας Ι στον τερµατικό σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων είναι συµβατή µε την εσωτερική αγορά, ΕΞΕ ΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ: Άρθρο 1 Η κρατική ενίσχυση που προγραµµατίζει να εφαρµόσει η Ελλάδα υπέρ της Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Α.Ε. για την κατασκευή της προβλήτας Ι στον τερµατικό σταθµό εµπορευµατοκιβωτίων του λιµένα Πειραιώς, ανερχόµενη σε 35 εκατοµµύρια ευρώ, είναι συµβατή µε την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Συνεπώς εγκρίνεται η εφαρµογή της κρατικής ενίσχυσης ύψους 35 εκατοµµυρίων ευρώ. Άρθρο 2 Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ελληνική ηµοκρατία. 54 55 Τα στενά έχουν πολύ µικρό εύρος, περιορισµένη χωρητικότητα και εξαιρετικά µεγάλη πυκνότητα κίνησης, ιδίως λόγω του γεγονότος ότι χρησιµοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά από τα ρωσικά δεξαµενόπλοια για την εξαγωγή πετρελαίου. OSC Consultants «The European & Mediterranean Containerport Markets To 2015» (Οι ευρωπαϊκές και µεσογειακές αγορές λιµένων για εµπορευµατοκιβώτια µέχρι το έτος 2015), που δηµοσιεύτηκε στις 23 Ιανουαρίου του 2006, σ. 63. 23

Βρυξέλλες, Με τιµή, Για την Επιτροπή Antonio Tajani Σηµείωση Αντιπρόεδρος της Επιτροπής Εφόσον η απόφαση περιέχει εµπιστευτικά στοιχεία τα οποία δεν πρέπει να δηµοσιευθούν, καλείστε να ενηµερώσετε σχετικά την Επιτροπή, εντός δεκαπέντε εργάσιµων ηµερών από την ηµεροµηνία παραλαβής της παρούσας. Εάν εντός της ταχθείσας προθεσµίας η Επιτροπή δεν λάβει αιτιολογηµένη αίτηση, θα θεωρήσει ότι συµφωνείτε µε τη δηµοσίευση του πλήρους κειµένου της απόφασης. Η αίτηση αυτή, στην οποία θα αναφέρονται τα εν λόγω στοιχεία, πρέπει να αποσταλεί µε συστηµένη επιστολή ή µε τηλεοµοιότυπο στη διεύθυνση: European Commission Directorate-General for Energy and Transport Directorate A, Unit A2 B-1049 Brussels Αρ. τηλεοµοιοτύπου: + 32.2.296.41.04 24

Παράρτηµα I Σχέδιο του λιµένα Πειραιώς : Πηγή: www.olp.gr 25

26