ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ. Βρυξέλλες, 02-04-2003 C(2003)903fin

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 02-04-2003 C(2003)903fin Θέµα: Ενίσχυση αριθ Ν 527/2002 - Ελλάδα χορήγηση χρηµατοδοτικής ενίσχυσης σε ιδιωτική εταιρεία για το σχεδιασµό, την κατασκευή, τη δοκιµή και τη θέση σε λειτουργία αγωγού µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων για την τροφοδοσία του Νέου ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών Κύριε Υπουργέ, Η Επιτροπή επιθυµεί να πληροφορήσει τις ελληνικές αρχές ότι αφού εξέτασε τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν σχετικά µε την ανωτέρω ενίσχυση, αποφάσισε να µην εγείρει αντιρρήσεις. 1. ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ (1) Με επιστολή της 15ης Ιουλίου 2002, η οποία καταχωρήθηκε στις 24 Ιουλίου 2002, οι ελληνικές αρχές γνωστοποίησαν στην Επιτροπή την πρόθεσή τους να χορηγήσουν χρηµατοδοτική ενίσχυση στην εταιρεία που σχεδιάζει να κατασκευάσει και να θέσει σε λειτουργία αγωγό µεταφοράς καυσίµων για την τροφοδοσία του νέου ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών. (2) Στις 27 Αυγούστου 2002 ζητήθηκαν πληροφορίες από τις ελληνικές αρχές και στις 24 Σεπτεµβρίου 2002 και 28 Νοεµβρίου 2002 πραγµατοποιήθηκαν συσκέψεις µεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των ελληνικών αρχών. Συµπληρωµατικές πληροφορίες παρασχέθηκαν στην Επιτροπή στις 7 Οκτωβρίου 2002, 4 Νοεµβρίου 2002, 31 εκεµβρίου 2002 και 20 Ιανουαρίου 2003. Κύριο Γ. Παπανδρέου Υπουργό εξωτερικών Βασ. Σοφίας 5 GR 10671 Αθήνα Rue de la Loi 200, B - 1049 Bruxelles/Wetstraat 200, B - 1049 Brussel - Βέλγιο-Γραφείο: Τηλέφωνο: κέντρο: 32 (0) 2 299.11.11. Τηλέτυπο: COMEU B 21877. Τηλεγραφική ιεύθυνση: COMEUR Brusse

2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ 2.1 Το έργο (3) Το έργο αφορά την κατασκευή αγωγού καυσίµων για την τροφοδοσία του νέου ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών. Επί του παρόντος χρησιµοποιούνται καθηµερινά 120 βυτιοφόρα για τη µεταφορά στο νέο αερολιµένα αεροπορικών καυσίµων από λιµένες/διυλιστήρια που απέχουν περίπου 60 χιλιόµετρα. Η κοινοποιηθείσα ενίσχυση αποσκοπεί, σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, στη δηµιουργία µέσου µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων που ελαχιστοποιεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, ικανοποιεί τις απαιτήσεις δηµόσιας ασφάλειας και επιτρέπει την συνεχή και ασφαλή τροφοδοσία του αερολιµένα µε καύσιµα. 2.2 Ιστορικό (4) Το 1997, πέντε εταιρείες (Ελληνικά Πετρέλαια Α.Ε., ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών Α.Ε., Ολυµπιακή Αεροπορία Α.Ε., Motor Oil (Ελλάς) ιυλιστήρια Κορίνθου Α.Ε., Πετρόλα Ελλάς A.E.B.E) ανέλαβαν την πρωτοβουλία να αξιολογήσουν τη σκοπιµότητα ανάπτυξης αγωγού κηροζίνης που θα συνέδεε τα διυλιστήρια και τους λιµένες της Αθήνας (πηγή καυσίµου) µε το νέο ιεθνές Αερολιµένα Αθηνών στα Σπάτα (καταναλωτής καυσίµων). Είναι σαφές ότι η πρωτοβουλία αυτή σχετιζόταν µε τη φύση των δραστηριοτήτων των ανωτέρω εταιρειών: τα τρία διυλιστήρια αντιπροσωπεύουν το σύνολο της εγχώριας παραγωγής καυσίµων και οι άλλες δύο εταιρείες αντιπροσωπεύουν την κατανάλωση αεροπορικών καυσίµων. (5) Στην προµελέτη σκοπιµότητας που εκπονήθηκε το 1997, εξετάστηκαν πέντε διαφορετικές διαδροµές για την κατασκευή του αγωγού. Τα συµπεράσµατα της προκαταρκτικής µελέτης υποβλήθηκαν στη συνέχεια στις ελληνικές αρχές. (6) Το Μάρτιο του 1998, ο Υφυπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων αναγνώρισε την ανάγκη ανάπτυξης της υποδοµής αυτής και τη σηµασία της ιδιωτικής πρωτοβουλίας για το σκοπό αυτό. Έκρινε επίσης ότι η καταλληλότερη λύση - από περιβαλλοντική, τεχνική και χρηµατοδοτική άποψη - ήταν η διαδροµή που ακολουθεί την υπό κατασκευή Αττική Οδό 1. (7) Το Μάρτιο του 1999, οι συµµετέχουσες εταιρείες υπέβαλαν αίτηση για τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης. Το Νοέµβριο του 1999, το Υπουργείο Ανάπτυξης ενέταξε το έργο στο Επιχειρησιακό Πρόγραµµα "Ανταγωνιστικότητα" του Τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης για την Ελλάδα. Το έργο της κατασκευής του αγωγού καυσίµων ήταν πράγµατι επιλέξιµο στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράµµατος "Ανταγωνιστικότητα" του Τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης (απόφαση της Επιτροπής της 14ης Μαρτίου 2001, 2000/GR/16/1/PO/016). (8) Σύµφωνα µε τη µελέτη σκοπιµότητας του έργου, η κατασκευή του αγωγού θα χρηµατοδοτούνταν ως εξής: 30% µε ίδια κεφάλαια των µετόχων 35 % µε τραπεζικό δάνειο 1 Είναι προφανές ότι η λύση αυτή επέτρεψε να εξοικονοµηθεί το κόστος των απαλλοτριώσεων, ενώ οι άλλες τέσσερις εναλλακτικές λύσεις αντιµετώπιζαν σοβαρούς περιβαλλοντικούς περιορισµούς (νόµος 2965/2001 για τη βιώσιµη ανάπτυξη της Αττικής).

35% µε δηµόσια επιχορήγηση (9) Η δηµόσια επιχορήγηση θεωρούνταν αναγκαία για την εξασφάλιση της βιωσιµότητας του έργου, δεδοµένου ότι το αντίτιµο διέλευσης που θα καταβάλουν οι χρήστες του αγωγού πρέπει να είναι ανταγωνιστικό σε σχέση µε το κόστος χρησιµοποίησης εναλλακτικών µέσων µεταφοράς (διακίνηση µε βυτιοφόρα). Χωρίς την ενίσχυση της χρηµατοδοτικής του διάρθρωσης µε στοιχεία επιχορήγησης, το έργο δεν θα ήταν βιώσιµο από χρηµατοοικονοµική άποψη, εφόσον το αντίτιµο διέλευσης ανά µονάδα διακινούµενου όγκου θα ήταν πολύ υψηλότερο από το κόστος διακίνησης µε βυτιοφόρο. (10) Η κατασκευή του αγωγού άρχισε τον Οκτώβριο 2000. Το έργο χρηµατοδοτήθηκε αρχικά µε ίδια κεφάλαια των µετόχων και στη συνέχεια µε τραπεζικό δάνειο. Τα χρηµατοδοτικά αυτά µέσα επέτρεψαν τη συνέχιση των εργασιών έως τα τέλη του 2001, όταν οι ίδιοι πόροι του ιδιωτικού φορέα (ίδια κεφάλαια των µετόχων και τραπεζικό δάνειο, ύψους 14 εκατ. περίπου ή 65% του συνολικού κόστους ανάπτυξης) εξαντλήθηκαν και η εταιρεία (βασιζόµενη στη εξασφαλισµένη στήριξη του σχεδίου στο πλαίσιο του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης), προέβη στη σύναψη ενδιάµεσης χρηµατοδοτικής συµφωνίας για το υπόλοιπο ποσό, η αποπληρωµή του οποίου θα γίνει αµέσως µετά την εκταµίευση της επιχορήγησης). (11) Το έργο έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό 70% περίπου. Λαµβανοµένων υπόψη των καθυστερήσεων στην εκταµίευση της επιχορήγησης που είχαν εντοπιστεί στα τέλη του 2001, οι εταιρείες εκτιµούν 2 ότι εάν δεν λάβουν τη χρηµατοδοτική αυτή ενίσχυση θα αναγκαστούν κατά πάσα πιθανότητα να εγκαταλείψουν το έργο. 2.3 Οι δικαιούχοι της επιχορήγησης (12) ικαιούχος της ενίσχυσης είναι η Εταιρεία Αγωγού Καυσίµου Αεροδροµίου Αθηνών ΑΕ (εφεξής ΕΑΚΑΑ), κοινοπραξία µεταξύ των κυριότερων εταιρειών που έχουν οικονοµικό συµφέρον στην κατασκευή του αγωγού (διυλιστήρια, αεροδρόµιο, αεροπορικές εταιρείες) 3, η οποία έχει ως µοναδικό σκοπό την εκτέλεση όλων των εργασιών που σχετίζονται µε τη χρηµατοδότηση, το σχεδιασµό, την κατασκευή, τη θέση σε λειτουργία, τη λειτουργία και τη συντήρηση του αγωγού. 2.4 Η χρηµατοδοτική διάρθρωση του σχεδίου (13) Η µελέτη που εκπόνησε ανεξάρτητος εµπειρογνώµονας (το ελληνικό γραφείο ειδικών συµβούλων SPEC) 4 κατέδειξε την ανάγκη επιχορήγησης του έργου. Η χρηµατοδοτική διάρθρωση του έργου αποφασίστηκε µε βάση τα αποτελέσµατα της µελέτης και είναι η ακόλουθη: 2 Οι εταιρείες που έχουν συµφέρον στην κατασκευή του αγωγού συνέστησαν κοινοπραξία, το διοικητικό συµβούλιο της οποίας έκρινε ότι η µη χορήγηση της ενίσχυσης θα οδηγήσει κατά πάσα πιθανότητα στην εγκατάλειψη του έργου (βλέπε πρακτικά του διοικητικού συµβουλίου, Οκτώβριος 2001). 3 Η µετοχική σύνθεση της κοινοπραξίας είναι η ακόλουθη: Ελληνικά Πετρέλαια Α.Ε. 34%, ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών Α.Ε. 17%, Ολυµπιακή Αεροπορία Α.Ε. 17%, Motor Oil (Ελλάς) ιυλιστήρια Κορίνθου Α.Ε. 16%, Πετρόλα Ελλάς A.E.B.E. 16%. 4 Κεφάλαιο 8, Ανάλυση κόστους-ωφέλειας (Παράρτηµα 2 της κοινοποίησης, 15 Ιουλίου 2002).

Χρηµατοδοτική διάρθρωση Ίδια κεφάλαια 30% 6.402.498 Μακροπρόθεσµο δάνειο 35% 7.469.581 Επιχορήγηση 35% 7.469.581 Κόστος κατασκευής 100% 21.341.659 3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ (14) Οι ελληνικές αρχές επικαλούνται τα περιβαλλοντικά οφέλη του σχεδίου. Η προτεινόµενη επιχορήγηση αποσκοπεί: να δηµιουργήσει ένα µέσο µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων που ελαχιστοποιεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Σήµερα χρησιµοποιούνται καθηµερινά 120 βυτιοφόρα για τη µεταφορά στο νέο αεροδρόµιο αεροπορικών καυσίµων από λιµένες/διυλιστήρια που απέχουν 60 χιλιόµετρα περίπου να δηµιουργήσει ένα µέσο µεταφοράς καυσίµων αεροσκαφών που ικανοποιεί τις απαιτήσεις δηµόσιας ασφάλειας. Πράγµατι, τα βυτιοφόρα διασχίζουν σήµερα πυκνοκατοικηµένες περιοχές να επιτρέψει τη συνεχή και ασφαλή τροφοδότηση µε καύσιµα του νέου ιεθνούς Αερολιµένος Αθηνών και συνεπώς την καλή λειτουργία του. 4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ (15) Σύµφωνα µε το άρθρο 4 παράγραφος 3 του κανονισµού αριθ. 659/1999 του Συµβουλίου της 22ας Μαρτίου 1999, εφόσον η Επιτροπή διαπιστώσει, µετά από προκαταρκτική εξέταση, ότι η κοινοποιηθείσα ενίσχυση εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ αλλά δεν δηµιουργεί αµφιβολίες ως προς το εάν συµβιβάζεται µε την κοινή αγορά, την κηρύσσει συµβιβάσιµη µε την κοινή αγορά. (16) Η Επιτροπή εκτιµά, µε βάση τις ακόλουθες διαπιστώσεις, ότι το εξεταζόµενο µέτρο αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΕΚ και συµβιβάζεται µε την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της Συνθήκης ΕΚ. 4.1 Χαρακτηρισµός ως κρατική ενίσχυση (17) Σύµφωνα µε το άρθρο 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΕΚ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε µορφή από τα κράτη µέλη ή µε κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισµό δια της ευνοϊκής µεταχείρισης ορισµένων επιχειρήσεων ή ορισµένων κλάδων παραγωγής είναι ασυµβίβαστες µε την κοινή αγορά κατά το µέτρο που επηρεάζουν τις µεταξύ κρατών µελών συναλλαγές. Η εξεταζόµενη ενίσχυση πληροί τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 του άρθρου 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΕΚ.

4.1.1 Χορήγηση από το κράτος (18) Η χρηµατοδοτική στήριξη χορηγείται από το Υπουργείο Ανάπτυξης, το οποίο είναι η αρχή που διαχειρίζεται τη σχετική δράση του προγράµµατος. Πρόκειται συνεπώς για κρατικό µέτρο. 4.1.2 ιάθεση κρατικών πόρων (19) Η επιχορήγηση θα χρηµατοδοτηθεί κατά 50% από εθνικούς δηµόσιους πόρους και κατά 50% από κοινοτικούς πόρους 5. Συνεπώς, το κριτήριο της διάθεσης κρατικών πόρων ικανοποιείται. 4.1.3 Παροχή επιλεκτικού πλεονεκτήµατος σε ορισµένες επιχειρήσεις (20) Η Επιτροπή εκτιµά ότι η χορήγηση κρατικής χρηµατοδότησης για την κατασκευή ή διαχείριση υποδοµών µεταφορών δεν πρέπει να θεωρείται ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, εάν το κράτος διαχειρίζεται απευθείας την υποδοµή ή εάν η επιλογή του διαχειριστή της γίνεται µε διαγωνισµό και όλοι οι δυνητικοί χρήστες έχουν ελεύθερη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση σε αυτήν 6. Ωστόσο, εάν ο φορέας διαχείρισης της υποδοµής ασκεί οικονοµική δραστηριότητα 7, κάθε κρατική ενίσχυση υπέρ του φορέα αυτού πρέπει να εξετάζεται ως προς τις επιπτώσεις της, εφόσον η ενίσχυση µπορεί να παράσχει ένα δυνητικό ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα στον δικαιούχο της 8. * Ανάλυση του επιλεκτικού πλεονεκτήµατος σε επίπεδο χρηστών (21) Σύµφωνα µε την παράγραφο 3.α της νοµοθετικής διάταξη σχετικά µε τον αγωγό αεροπορικών καυσίµων, η Ε.Α.Κ.Α.Α. θα παρέχει ισότιµη πρόσβαση σε όλους τους χρήστες, µε εύλογο αντίτιµο διέλευσης ανά µονάδα διακινούµενου όγκου, κοινό για όλους τους χρήστες και χωρίς διάκριση υπέρ των µετόχων της. Ως χρήστης του αγωγού θεωρείται οποιαδήποτε εταιρεία που πληροί τις προϋποθέσεις του νόµου και είναι ικανή να προµηθεύσει στους αεροµεταφορείς αεροπορικό καύσιµο. Οι διατάξεις αυτές εξασφαλίζουν την ελεύθερη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση όλων των δυνητικών χρηστών στον αγωγό. Συνεπώς, στο επίπεδο των χρηστών δεν παρέχεται κανένα πλεονέκτηµα που εισάγει διακρίσεις. 5 Οι κοινοτικοί πόροι θα διατεθούν από το Τρίτο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης για την Ελλάδα, Επιχειρησιακό Πρόγραµµα "Ανταγωνιστικότητα", απόφαση της Επιτροπής της 14.03.2001, 2000/GR/16/1/PO/016, µέτρο 7.2 για τον αγωγό τροφοδοσίας του Αερολιµένα Αθηνών µε αεροπορικά καύσιµα. 6 Απόφαση της 17.07.2002, κρατική ενίσχυση αριθ. N 356/2002, Ηνωµένο Βασίλειο, Network Rail, παράγραφος 70 απόφαση της 11.12.2001, κρατική ενίσχυση αριθ. N 550/2001, Βέλγιο, ΕΕ αριθ. C 24 της 26 Ιανουαρίου 2002, σ. 2, παράγραφος 24 Λευκό Βιβλίο - ίκαιη πληρωµή για τη χρήση της υποδοµής: σταδιακή θέσπιση κοινού πλαισίου για την χρέωση του κόστους της υποδοµής των µεταφορών στην ΕΕ, COM(1998) 466 τελικό, 22 Ιουλίου 1998, σηµείο 43 Ανακοίνωση - Βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών στους θαλάσσιους λιµένες: Βασικό στοιχείο των ευρωπαϊκών µεταφορών, COM (2001) 35 τελικό, 13 Φεβρουαρίου 2001, σ.12. 7 Σύµφωνα µε την πάγια νοµολογία, κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών ή υπηρεσιών σε δεδοµένη αγορά είναι οικονοµική δραστηριότητα, βλέπε υπόθεση C 35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. 3851. 8 Απόφαση της 17.07.2002, κρατική ενίσχυση αριθ. N 356/2002, Ηνωµένο Βασίλειο, Network Rail, παράγραφος 70 απόφαση της 4.10.2000, κρατική ενίσχυση αριθ. N 577/99, Κάτω Χώρες (RSC/ECT), ΕΕ αριθ. C 354 της 9 December 2000, σ. 20 απόφαση της 14.09.2000, κρατική ενίσχυση αριθ. N 208/2000, Κάτω Χώρες (SOIT), ΕΕ αριθ. C 315 της 4 November 2000 απόφαση της 11.12.2001 κρατική ενίσχυση αριθ. 550/2001, Βέλγιο, ΕΕ αριθ. C 24 της 26 January 2002, σ. 2, παράγραφος 24.

* Ανάλυση του επιλεκτικού πλεονεκτήµατος σε επίπεδο διαχείρισης (22) Στην εξεταζόµενη υπόθεση, η δηµόσια επιχορήγηση επιτρέπει στην κοινοπραξία να κατασκευάσει την υποδοµή και να την εκµεταλλευτεί για περίοδο 25 ετών χωρίς να καταβάλει το σύνολο του κόστους κατασκευής της, ενώ άλλες κοινοπραξίες που επιθυµούν να εκµεταλλευτούν παρόµοιες υποδοµές πρέπει να χρηµατοδοτήσουν το 100% του κόστους κατασκευής τους. Η Ε.Α.Κ.Α.Α. επωφελείται συνεπώς από ένα επιλεκτικό πλεονέκτηµα σε σύγκριση µε άλλες επιχειρήσεις που θα µπορούσαν να αναλάβουν την υλοποίηση του σχεδίου, εάν αυτό είχε δηµοσιευτεί ή µε άλλους ανταγωνιστές που θα παρείχαν εναλλακτικές υπηρεσίες µεταφοράς. Συνεπώς, πρόκειται για µια ιδιωτική πρωτοβουλία η οποία επιχορηγείται από το κράτος και παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτηµα υπέρ της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται το έργο. 4.1.4 Επιπτώσεις στον ανταγωνισµό και στις συναλλαγές µεταξύ κρατών µελών (23) Κατά γενικό κανόνα, στον τοµέα των κρατικών ενισχύσεων, οι προϋποθέσεις για τον επηρεασµό των εµπορικών συναλλαγών µεταξύ των κρατών µελών και τη στρέβλωση του ανταγωνισµού είναι αναπόσπαστα συνδεδεµένες 9. Όταν µια κρατική ενίσχυση οικονοµικού χαρακτήρα ενισχύει τη θέση µιας επιχείρησης σε σχέση µε άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, πρέπει να θεωρείται ότι η ενίσχυση επηρεάζει τις συναλλαγές αυτές 10. (24) Η χορήγηση πλεονεκτήµατος στην κοινοπραξία που θα κατασκευάσει και θα εκµεταλλεύεται τον αγωγό µπορεί να επηρεάσει την οικεία αγορά, εφόσον άλλες κοινοπραξίες, ενδεχοµένως από άλλα κράτη µέλη, θα µπορούσαν να είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για το έργο αυτό. Επιπλέον, η Ε.Α.Κ.Α.Α. δραστηριοποιείται στην αγορά µεταφοράς καυσίµων, στην οποία ανταγωνίζεται τις επιχειρήσεις που εξασφαλίζουν σήµερα τη µεταφορά των καυσίµων στον αερολιµένα µε βυτιοφόρα. Ο ανταγωνισµός µπορεί να επηρεαστεί και στην αγορά αυτή, ενώ δεν µπορούν να αποκλειστούν ούτε ενδεχόµενες επιπτώσεις στο εµπόριο, εφόσον η κατασκευή του αγωγού θα µπορούσε να αποθαρρύνει τις µεταφορικές επιχειρήσεις από άλλα κράτη µέλη να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους. (25) Για τους λόγους αυτούς, η χορήγηση από τις ελληνικές αρχές χρηµατοδοτικής ενίσχυσης στην Ε.Α.Κ.Α.Α. για το σχεδιασµό, την κατασκευή, τη δοκιµή και τη θέση σε λειτουργία του αγωγού αεροπορικών καυσίµων για την τροφοδοσία του νέου ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών συνιστά ενίσχυση, το συµβιβάσιµο της οποίας πρέπει να εκτιµηθεί µε βάση τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Επιπλέον, το τµήµα της ενίσχυσης που θα χρηµατοδοτηθεί από κοινοτικούς πόρους πρέπει επίσης να είναι σύµφωνο µε τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις σύµφωνα µε το άρθρο 12 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 1260/1999 του Συµβουλίου της 21ης Ιουνίου περί γενικών διατάξεων για τα διαρθρωτικά Ταµεία 11. 9 Απόφαση του Πρωτοδικείου της 15ης Ιουνίου 2000, Alzetta Mauro και λοιποί κατά Επιτροπής, στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 έως 607/97, T-1/98, T- 3/98 έως T-6/98 και T-23/98, Συλλογή II-2319, παράγραφος 81. 10 Απόφαση του ικαστηρίου της 2ας Ιουλίου 1974 στην υπόθεση 173/73, Ιταλίας κατά Επιτροπής, Συλλογή σ. 709, παράγραφοι 25, 44 και 45 Απόφαση του ικαστηρίου της 17ης Σεπτεµβρίου 1980 στην υπόθεση 730/79, Philip Morris Holland BV κατά Επιτροπής, Συλλογή 2671, παράγραφος 11 Απόφαση του ικαστηρίου της 15ης Ιουνίου 2000 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 έως 607/97, T-1/98, T-3/98 έως T-6/98 και T-23/98, Alzetta Mauro και λοιποί κατά Επιτροπής, Συλλογή II-2319, παράγραφος 81. 11 ΕΕ αριθ. L 161 της 26/06/1999, σ. 1.

4.2 Συµβιβάσιµο της κρατικής ενίσχυσης (26) Παρέκκλιση από τη γενική απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ είναι δυνατή είτε βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 2 είτε βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 της Συνθήκης ΕΚ. Οι ελληνικές αρχές δεν ισχυρίστηκαν ότι η κρατική ενίσχυση είναι σύµφωνη µε το άρθρο 87 παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ. Είναι σαφές ότι η διάταξη αυτή δεν εφαρµόζεται στην παρούσα υπόθεση. Κατά συνέπεια, η εξεταζόµενη ενίσχυση εµπίπτει στη διάταξη του άρθρου 87 παράγραφος 3 της Συνθήκης ΕΚ, βάσει της οποίας η Επιτροπή µπορεί να επιτρέψει τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων σε ορισµένες περιπτώσεις. Στη παρούσα υπόθεση δεν έγινε επίκληση των παρεκκλίσεων των άρθρων 87 παράγραφος 3 στοιχεία β), δ) και ε) της Συνθήκης ΕΚ, οι οποίες πράγµατι δεν εφαρµόζονται σε αυτήν. Πρέπει συνεπώς να εξεταστεί εάν το µέτρο ενίσχυσης µπορεί να τύχει παρέκκλισης βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχεία α) ή γ) της συνθήκης. (27) Οι ελληνικές αρχές επικαλούνται το κοινοτικό πλαίσιο σχετικά µε τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος, την εξοικονόµηση ενέργειας και την ανάπτυξη κεντρικών ενεργειακών υποδοµών 12. Σύµφωνα µε το πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή µπορεί να επιτρέπει, βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης ΕΚ, τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων που είναι αναγκαίες για την εξασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος και της βιώσιµης ανάπτυξης, εφόσον δεν έχουν δυσανάλογες επιπτώσεις στον ανταγωνισµό και στην οικονοµική ανάπτυξη. (28) Ωστόσο, σύµφωνα µε την παράγραφο 36 του πλαισίου, "οι εν λόγω επενδύσεις είναι επενδύσεις σε γήπεδα, εφόσον είναι απόλυτα αναγκαίες για την επίτευξη περιβαλλοντικών στόχων, σε κτίρια, εγκαταστάσεις και εξοπλισµό που προορίζονται για τον περιορισµό ή την εξάλειψη της ρύπανσης και των οχλήσεων, ή για την προσαρµογή των µεθόδων παραγωγής προκειµένου να προστατευθεί το περιβάλλον". Επιπλέον, "οι επιλέξιµες δαπάνες πρέπει να περιορίζονται αυστηρά στις πρόσθετες αρχικές επενδυτικές δαπάνες που απαιτούνται για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων" (παράγραφος 37 του πλαισίου). (29) Στην εξεταζόµενη υπόθεση, το έργο αποσκοπεί στη δηµιουργία υποδοµής για την παροχή µιας νέας υπηρεσίας (µεταφορά καυσίµου µε αγωγό) και δεν συνεπάγεται πρόσθετα κόστη για την επίτευξη περιβαλλοντικών στόχων. Συνεπώς, η κατασκευή του αγωγού είναι µια γενική επένδυση που δεν µπορεί να δικαιολογηθεί µε βάση τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραµµές σχετικά µε τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος, παρά το γεγονός ότι αποτελεί ένα πιο φιλικό για το περιβάλλον µέσο µεταφοράς καυσίµου. (30) Το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της Συνθήκης ΕΚ εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να εγκρίνει τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων που αποσκοπούν στην προώθηση της οικονοµικής ανάπτυξης περιοχών στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαµηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση. Η εξεταζόµενη ενίσχυση θα χορηγηθεί για τη στήριξη σχεδίου επενδύσεων που θα υλοποιηθεί στην Αθήνα, η οποία είναι ενισχυόµενη περιοχή κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της Συνθήκης ΕΚ. Κατά συνέπεια, η εκτίµηση της ενίσχυσης πρέπει να γίνει µε βάση το άρθρο αυτό και τις κατευθυντήριες γραµµές για τις εθνικές ενισχύσεις 12 ΕΕ αριθ. C 37 της 03.02.2001, σ. 3.

περιφερειακού χαρακτήρα 13 (εφεξής "κατευθυντήριες γραµµές για τις περιφερειακές ενισχύσεις"). (31) Εφόσον η ενίσχυση δεν θα χορηγηθεί στο πλαίσιο καθεστώτος περιφερειακών ενισχύσεων που έχει εγκριθεί από την Επιτροπή, θεωρείται ενίσχυση ad hoc η οποία πρέπει να εκτιµηθεί σε µεµονωµένη βάση. Κατά κανόνα, οι ad-hoc ενισχύσεις σε µεµονωµένες επιχειρήσεις αποκλίνουν από το πνεύµα της πολιτικής των περιφερειακών ενισχύσεων, εφόσον ενδέχεται να επηρεάσουν σηµαντικά τον ανταγωνισµό στην οικεία αγορά, ενώ η επίδρασή τους στην περιφερειακή ανάπτυξη µπορεί να είναι πολύ περιορισµένη 14. Ωστόσο, σε ορισµένες περιπτώσεις οι ενισχύσεις αυτές µπορούν να θεωρηθούν συµβιβάσιµες, για παράδειγµα εάν αφορούν έργα µε βέβαια και προφανή πλεονεκτήµατα για το σύνολο της σχετικής περιοχής 15. Οι κατευθυντήριες γραµµές για τις περιφερειακές ενισχύσεις ορίζουν ότι οι ενισχύσεις αυτές πρέπει να ευνοούν την επέκταση, τον εκσυγχρονισµό και τη διαφοροποίηση των δραστηριοτήτων επιχειρήσεων εγκατεστηµένων στις περιοχές αυτές καθώς και την εγκατάσταση νέων επιχειρήσεων (32) Η κατασκευή του αγωγού συµβάλλει στην ανάπτυξη της Αττικής παρέχοντας ένα πιο ασφαλές και πιο φιλικό προς το περιβάλλον µέσο µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων. Ειδικότερα, η Επιτροπή λαµβάνει υπόψη τα εξής: Ο αγωγός αποτελεί ένα φιλικό προς το περιβάλλον µέσο µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων. Σήµερα χρησιµοποιούνται καθηµερινά 120 βυτιοφόρα για τη µεταφορά στο νέο αεροδρόµιο αεροπορικών καυσίµων από λιµένες/διυλιστήρια που απέχουν 60 χιλιόµετρα περίπου. Μια µελέτη που εκπονήθηκε από ανεξάρτητο εµπειρογνώµονα υπολόγισε την ποσότητα των ρύπων που εκπέµπονται στην ατµόσφαιρα σε ετήσια βάση λόγω της διακίνησης των καυσίµων µε βυτιοφόρα. Χάρη στην κατασκευή του αγωγού, τα περιβαντολλογικά προβλήµατα που οφείλονται στη διακίνηση των καυσίµων µε βυτιοφόρα (συµπεριλαµβανοµένης και της ηχορύπανσης) θα αποφευχθούν. Ο αγωγός συµβάλει στη δηµόσια ασφάλεια. Τα φορτηγά καυσίµων ταξιδεύουν προς το παρόν µέσω πυκνά κατοικηµένων περιοχών. Ο αγωγός αποτελεί ένα ασφαλέστερο µέσο µεταφοράς καυσίµων αεροπορίας που αποφεύγει επίσης την κυκλοφοριακή συµφόρηση στην πόλη της Αθήνας. Ο αγωγός συµβάλλει στην οµαλή λειτουργία του νέου ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών εξασφαλίζοντας τη συνεχή και ασφαλή τροφοδότηση του µε καύσιµα σύµφωνα µε κοινή διεθνή πρακτική. Τα περισσότερα µεγάλα αεροδρόµια της Κεντρικής Ευρώπης εφοδιάζονται µε αγωγούς καυσίµων του ΝΑΤΟ. Καταυτόν το τρόπο το έργο συµβάλλει στη µείωση ανισοτήτων στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. (33) Επιπλέον, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία: Αναγκαιότητα: Η µελέτη που εκπονήθηκε κατά την αξιολόγηση του έργου από τον ανεξάρτητο εµπειρογνώµονα κατέδειξε ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία για την εξασφάλιση της βιωσιµότητας του έργου. Επίσης, το Μάρτιο 1998, ο Υφυπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµόσιων Έργων αναγνώρισε την ανάγκη ανάπτυξης του αγωγού καυσίµου και τη σηµασία της ιδιωτικής πρωτοβουλίας για το σκοπό αυτό. Στο πλαίσιο αυτό, η Ε.Α.Κ.Α.Α. υπέβαλε στις 8 Μαρτίου 1999, 13 ΕΕ αριθ. C 74 της 10.3.1998, σ. 9. 14 Βλέπε σηµείο 2, τρίτο εδάφιο, των κατευθυντήριων γραµµών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. 15 Βλέπε σηµείο 2, τέταρτο εδάφιο, των κατευθυντήριων γραµµών για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

δηλαδή πριν την έναρξη των εργασιών (τον Οκτώβριο 2000), αίτηση για τη χορήγηση επιχορήγησης. Επιλεξιµότητα των επενδύσεων: Η ενίσχυση αποσκοπεί στη χρηµατοδότηση της δηµιουργίας µιας νέας υποδοµής κοινής ωφελείας για τη µεταφορά καυσίµων από τα διυλιστήρια στο ιεθνή Αερολιµένα Αθηνών. Η επένδυση αυτή είναι σύµφωνη µε τα κριτήρια που προβλέπονται για τις αρχικές επενδύσεις στο σηµείο 4.4 των κατευθυντήριων γραµµών για τις περιφερειακές ενισχύσεις. Ένταση: Το ποσό της ενίσχυσης, περιλαµβανοµένου του τµήµατος που χρηµατοδοτείται από κοινοτικούς πόρους, το οποίο πρέπει επίσης να είναι σύµφωνο µε τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, ανέρχεται σε 7.469.581 για µια συνολική επένδυση (επιλέξιµο κόστος) 21.341.659. Συνεπώς, η ακαθάριστη ένταση της ενίσχυσης είναι 35% και το καθαρό ισοδύναµο επιχορήγησης 25,09%, δηλαδή πολύ χαµηλότερο από το ανώτατο όριο (35%) που προβλέπεται για τις περιφερειακές ενισχύσεις (υπολογιζόµενο βάσει φορολογικού συντελεστή 35%). Σύµφωνα µε το σηµείο 4.2 των κατευθυντήριων γραµµών, για να εξασφαλισθεί ότι οι ενισχυόµενες παραγωγικές επενδύσεις είναι βιώσιµες και υγιείς, η χρηµατοδοτική συµβολή του αποδέκτη πρέπει να ανέρχεται τουλάχιστον στο 25 % του απαιτούµενου κεφαλαίου. Η απαίτηση αυτή πληρούται στην περίπτωση της εξεταζόµενης επένδυσης, εφόσον το συνολικό της κόστος ανέρχεται σε 21.341.659 και η χρηµατοδοτική συµµετοχή των ιδιωτικών επενδυτών καλύπτει το 65% του ποσού αυτού (13.872.079, από τα οποία 6.402.498 µε ίδια κεφάλαια και 7 469 581 µε τραπεζικό δάνειο). Σώρευση ενισχύσεων: Οι ελληνικές αρχές ανέλαβαν τη δέσµευση να µην χορηγήσουν άλλη δηµόσια χρηµατοδοτική ενίσχυση στο έργο αυτό. Η σχετική αγορά: Επί του παρόντος, η τροφοδοσία του νέου αερολιµένα γίνεται µόνο µε βυτιοφόρα. Η λειτουργία του αγωγού θα προσφέρει µια ανταγωνιστική εναλλακτική λύση. Επιπλέον, τα διαθέσιµα στοιχεία για την αγορά δεν παρέχουν ενδείξεις ότι το έργο υλοποιείται σε τοµέα που αντιµετωπίζει διαρθρωτική πλεονάζουσα ικανότητα και/ή σε παρακµάζουσα αγορά. (34) Επίσης, ο αγωγός αποτελεί πιο ασφαλές µέσο µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων, µε το οποίο αποφεύγεται η κυκλοφοριακή συµφόρηση στην πόλη της Αθήνας. Ο αγωγός αποτελεί γενικότερα ένα φιλικό προς το περιβάλλον µέσο µεταφοράς αεροπορικών καυσίµων, εφόσον επιτρέπει τη µείωση της ποσότητας ρύπων που εκπέµπονται σήµερα στην ατµόσφαιρα σε ετήσια βάση λόγω της διακίνησης των καυσίµων µε βυτιοφόρα, καθώς και την αποφυγή άλλων περιβαλλοντικών προβληµάτων (περιλαµβανοµένης της ηχορύπανσης) που προκαλούνται λόγω της οδικής µεταφοράς των καυσίµων. (35) Λαµβανοµένων υπόψη των ανωτέρω παρατηρήσεων, η Επιτροπή εκτιµά ότι η κρατική ενίσχυση που χορήγησαν οι ελληνικές αρχές στην Ε.Α.Κ.Α.Α. για την κατασκευή του αγωγού αεροπορικών καυσίµων διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής, χωρίς να επηρεάζει αρνητικά το εµπόριο σε βαθµό που αντίκειται προς το κοινό συµφέρον. Συνεπώς, η ενίσχυση µπορεί να τύχει παρέκκλισης βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της Συνθήκης ΕΚ. 5. ΑΠΟΦΑΣΗ

(36) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αποφάσισε: - να θεωρήσει την ενίσχυση συµβιβάσιµη µε τη Συνθήκη ΕΚ βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α). Εάν η παρούσα επιστολή περιέχει εµπιστευτικές πληροφορίες που δεν πρέπει να γνωστοποιηθούν σε τρίτους, ενηµερώστε σχετικά την Επιτροπή εντός δεκαπέντε εργάσιµων ηµερών από την ηµεροµηνία παραλαβής. Εάν η Επιτροπή δεν λάβει αιτιολογηµένη αίτηση εντός της προθεσµίας αυτής, θα θεωρηθεί ότι αποδέχεστε τη γνωστοποίηση σε τρίτους και τη δηµοσίευση του πλήρους κειµένου της επιστολής στη γλώσσα στην οποία αυτό είναι αυθεντικό, στη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/. Η αίτησή σας πρέπει να υποβληθεί µε συστηµένη επιστολή ή µε φαξ στη διεύθυνση: European Commission Directorate-General for Competition Directorate H Rue de la Loi/Wetstraat, 200 B-1049 Brussels Fax No: 02/296 95 80 Μετα τιµής, Για την Επιτροπή Mario MONTI Μέλος της Επιτροπής