Γενική πολιτική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων και χρηματοδοτήσεις.

Γενική πολιτική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων και χρηματοδοτήσεις. Δρ.Δέσποινα Γ. Τσούκα 1, Δρ.Αθανάσιος Μπαλής 2, Σαράντης Πουλιμενάκος 3 1 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών, Ελλάδα, 2 Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, Ελλάδα, 3 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας. Περίληψη. Τα ελληνικά αεροδρόμια αποτελούν τις κύριες διεθνείς πύλες εισόδου της χώρας και εξυπηρετούν σημαντική κίνηση εξωτερικού, ιδίως την θερινή περίοδο. Παράλληλα, εξυπηρετούν (ανάλογα με το βαθμό ανταγωνιστικότητας προς τα λοιπά μεταφορικά μέσα) και αξιόλογη κίνηση εσωτερικού. Η εγκατάσταση του νέου εκσυγχρονισμένου συστήματος ελέγχου και διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, και η σταδιακή αναβάθμισή του στα επόμενα χρόνια οδήγησε στη σταδιακή αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου, που έδωσε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης μεγαλύτερου αριθμού αεροσκαφών και διακινουμένων επιβατών. Για την εξυπηρέτηση του αερομεταφορικού έργου στην Ελλάδα έχει αναπτυχθεί ένα εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων. Στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής ανάπτυξης η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προωθεί κατά την επόμενη 5ετία (2001-2005) έργα συνολικού εκτιμώμενου προϋπολογισμού 450 δις δρχ. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζεται μια γενική ανάλυση των χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής ζήτησης στην Ελλάδα, με κατηγοριοποίηση σε κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού, καθώς επίσης και σε κίνηση μεγάλων, μεσαίων και μικρών αεροδρομίων (σε επίπεδα ετήσιας, μηνιαίας, ωριαίας κατανομής). Με βάση τα στοιχεία αυτά, καθώς και την εκτιμώμενη τάση εξέλιξής τους, επιχειρείται ο καθορισμός των γενικών κατευθύνσεων για την ανάπτυξη των αεροδρομίων στην Ελλάδα κατά την επόμενη 10ετία, σαν μια συμβολή στη χάραξη της αντίστοιχης γενικής αναπτυξιακής πολιτικής, σε συνδυασμό με ιεράρχηση προτεραιοτήτων και με δυνατότητες χρηματοδότησης.

General development policy for Greek airports and financing. Dr.Despina G.Tsouka 1, Dr.Athanasios Balis 2, Saradis Poulimenakos 3 1 Civil Aviation Authority, General Air Transport Department, Greece, 2 National Technical University of Athens, Greece, 3 Civil Aviation Authority, Ait Traffic Controller. Abstract. Greek airports represent the main international entrance gates of the country and serve an important international air traffic, especially during the summer period. In parallel, they serve (depending on the competition level to other surface and sea transportation means) an even remarkable domestic air traffic. The installation and operation of the new modern air traffic control and management system resulted to a remarkable air space capacity increase, that in turn led to an increased number of aircraft and passenger movements. With the scope of an effective air transport service in Greece, a wide airports network has been developed. In context to an integrated development strategy, the Hellenic Civil Aviation Authority has established the five-years (2001-2005) development program of Greek airports, with an estimated total cost of 450 billions drs. The present paper shows a general analysis of the characteristics of the air traffic demand in Greece, with a distinction in categories as domestic and international air traffic, and big, medium and small sized airports (in levels of yearly, monthly, hourly distribution). Based on these data, as well as on their estimated evolution trends, the determination of the general directions for the development of the Greek airports during the next decade is undertaken. There is hoped, that this methodology will especially support the establishment of a representative effective general policy for the airports development, that will take into account priorities and financing possibilities.

Γενική πολιτική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων και χρηματοδοτήσεις. Δρ.Δέσποινα Γ. Τσούκα 1, Δρ.Αθανάσιος Μπαλής 2, Σαράντης Πουλιμενάκος 3 1 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών, Ελλάδα, 2 Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, Ελλάδα, 3 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας. 1 Εισαγωγή. Λόγω της ιδιαίτερης γεωπολιτικής θέσης της Ελλάδας στον Ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο και των γεωμορφολογικών χαρακτηριστικών της, οι αερομεταφορές κατέχουν εξέχουσα θέση στο σύστημα μεταφορών της χώρας. Τα ελληνικά αεροδρόμια αποτελούν τις κύριες διεθνείς πύλες εισόδου της χώρας και εξυπηρετούν σημαντική κίνηση ιδίως την θερινή περίοδο. Παράλληλα, εξυπηρετούν (ανάλογα με το βαθμό ανταγωνιστικότητας προς τα λοιπά μεταφορικά μέσα) και αξιόλογη κίνηση εσωτερικού. Με βάση τα παραπάνω, και λαμβάνοντας επίσης υπόψη: την ιδιαίτερη σημασία των αερομεταφορών και του τουρισμού στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής ενός αεροδρομίου (ιδιαίτερα σημαντική στις περιπτώσεις νησιών, απομακρυσμένων περιοχών, κλπ) και της χώρας γενικότερα. την προώθηση της πολιτικής της Ε.Ε. για άρση της απομόνωσης, για περιφερειακές συνδέσεις και για υποστήριξη του πλαισίου ενός ενοποιημένου χώρου με άνετη πρόσβαση, την απαίτηση της περαιτέρω εξέλιξης της αερομεταφορικής υποδομής ώστε να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χωρητικότητα για την εξυπηρέτηση της εκτιμώμενης μελλοντικής ζήτησης, την ανάγκη εναρμόνισης της αεροδρομιακής υποδομής με τη χωροταξική και περιβαλλοντική δομή της επηρεαζόμενης περιοχής, την επιπρόσθετη αύξηση της ζήτησης που κατά κανόνα παρατηρείται σε αεροδρόμια όπου γίνονται μεγάλες αναβαθμίσεις, έχει αναπτυχθεί στην Ελλάδα ένα εκτεταμένο πυκνό δίκτυο 38 εν λειτουργία πολιτικών αεροδρομίων[1]. Από αυτά, 26 αεροδρόμια εξυπηρετούν κινήσεις εσωτερικού και εξωτερικού, ενώ τα υπόλοιπα μόνον εσωτερικού κυρίως λόγω του περιορισμένου μήκους του διαδρόμου προσαπογειώσεων τους. Στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής ανάπτυξης των αερομεταφορών και αεροδρομίων στη χώρα, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προγραμμάτισε, μελέτησε και υλοποίησε ένα σημαντικό αριθμό έργων κατά την 5ετία 1996-2000 συνολικού προϋπολογισμού 100 δις δρχ περίπου, ενώ σύμφωνα με τον προγραμματισμό της κατά την επόμενη 5ετία 2001-2005 προωθεί έργα συνολικού εκτιμώμενου προϋπολογισμού 450 δις δρχ. Η χρηματοδότηση των έργων αυτών βασίζεται κυρίως στα έσοδα από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και

Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ, γνωστό και ως Σπατόσημο) και δευτερευόντως (με πολύ μικρή συμμετοχή) σε χρηματοδοτήσεις του Τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζεται μια γενική ανάλυση της σημερινής κατανομής και χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής ζήτησης στην Ελλάδα με διάκριση εσωτερικού και εξωτερικού, καθώς επίσης μεγάλων, μεσαίων και μικρών αεροδρομίων (σε επίπεδο ετήσιας, μηνιαίας και ωριαίας κίνησης). Με βάση τα στοιχεία αυτά, καθώς και την εκτιμώμενη τάση εξέλιξής τους, επιχειρείται ο καθορισμός των γενικών κατευθύνσεων για την ανάπτυξη των αεροδρομίων στην Ελλάδα κατά την επόμενη 10ετία, σαν μια συμβολή στη χάραξη της αντίστοιχης γενικής αναπτυξιακής πολιτικής. Απώτερος σκοπός των ανωτέρω είναι η εξασφάλιση της περαιτέρω ανεμπόδιστης εξυπηρέτησης των αερομεταφορών στα πλαίσια του ενοποιημένου χώρου της Ε.Ε. και της ανάπτυξης των περιοχών της χώρας, σε συνδυασμό με την ιεράρχηση προτεραιοτήτων υλοποίησης των απαιτουμένων παρεμβάσεων και τις δυνατότητες χρηματοδότησης. 2 Εξέλιξη της αερομεταφορικής κίνησης στην Ελλάδα. Από την εξέταση της διαχρονικής εξέλιξης της ετήσιας αερομεταφορικής κίνησης στην Ελλάδα (Σχήμα 1), διαφαίνεται μία τάση σημαντικής αύξησης της επιβατικής κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού. Συγκεκριμένα, κατά την τελευταία 5ετία παρατηρήθηκε αξιοσημείωτη αύξηση της συνολικής επιβατικής κίνησης (+7%, μέσος ποσοστιαίος συντελεστής ετήσιας εξέλιξης), τόσο στο εσωτερικό (+11%), όσο και στο εξωτερικό (+5%). Αντίστοιχες αυξήσεις παρατηρούνται και στον αριθμό κινήσεων αεροσκαφών. ΕΠΙΒΑΤΕΣ 40,000,000 35,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 10,000,000 5,000,000 0 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ Σχήμα 1 : Διαχρονική εξέλιξη της ετήσιας επιβατικής αερομεταφορικής κίνησης στην Ελλάδα, κατά την περίοδο 1978-2000.

Εξελίξεις παρατηρούνται και στα χαρακτηριστικά της κίνησης αυτής. Συγκεκριμένα, παρατηρείται μία σημαντική τάση μείωσης του αριθμού επιβατών ανά αεροσκάφος για τις πτήσεις εσωτερικού (που τείνει προς την τιμή των 60 επιβατών ανά αεροσκάφος, λόγω της χρήσης μικρότερων τύπων αεροσκαφών, αλλά και αύξησης της συχνότητας δρομολογίων), ενώ αντίθετα παρατηρείται τάση αύξησης του αριθμού επιβατών ανά αεροσκάφος για τις πτήσεις εξωτερικού (που τείνει προς την τιμή των 120 επιβατών ανά αεροσκάφος, λόγω της χρήσης μεγαλύτερων τύπων αεροσκαφών). Οι αυξήσεις αυτές της ζήτησης παρατηρούνται από το έτος 1992 και εντονότερα από το 1996, αλλά είναι σημαντικά μεγαλύτερες από το έτος πλήρους εγκατάστασης του νέου συστήματος εναέριας κυκλοφορίας, 1999. Το νέο αυτό σύστημα ΕΕΚ αφορά ένα νέο κέντρο Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, που περιλαμβάνει δύο Κέντρα Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Θεσσαλονίκης, που είναι υπεύθυνα για την παροχή εξυπηρετήσεων εναέριου κυκλοφορίας σε όλο τον εναέριο χώρο της Ελληνικής Περιοχής Πληροφοριών Πτήσεων (FIR/UIR). Με τον τρόπο αυτό, η παροχή εξυπηρετήσεων εναέριου κυκλοφορίας γίνεται πλέον μέσα σε ένα ολοκληρωμένο, σύνθετο και αυτοματοποιημένο περιβάλλον, που χρησιμοποιεί επεξεργασμένα δεδομένα ραντάρ και σχεδίων πτήσης. Το σύστημα περιλαμβάνει πολλά επιμέρους συστήματα. Με την εγκατάσταση των ανωτέρω συστημάτων επιτεύχθηκε αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου, αύξηση της εξυπηρετούμενης αεροπορικής κυκλοφορίας, προσέλκυση νέων χρηστών στο σύστημα, αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ελληνικά αεροδρόμια. Παράλληλα, η λειτουργία του νέου συστήματος συμβάλλει αποφασιστικά στην επίτευξη των στόχων του Προγράμματος για την Ολοκλήρωση και Εναρμόνιση των Ευρωπαϊκών Συστημάτων ΕΕΚ (EATCHIP). Αναβαθμίστηκε πλέον σημαντικά η παροχή υπηρεσιών εναέριου κυκλοφορίας, η ασφάλεια, η αποτελεσματικότητα και η ακριβής εκτέλεση των δρομολογίων, η παραγωγικότερη και οικονομικότερη χρήση-εκμετάλλευση-διαχείριση του εναέριου χώρου και παράλληλα μειώθηκαν σημαντικά οι συμφορήσεις κυκλοφορίας και οι καθυστερήσεις ιδίως κατά τις περιόδους αιχμής. Η αύξηση της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας και η συνεπαγόμενη αύξηση της αερομεταφορικής ζήτησης και εξυπηρέτησης επέβαλαν σημαντικές απαιτήσεις για αντίστοιχη χωρητικότητα στις υποδομές των αεροδρομίων, και (κατά περίπτωση) απεκάλυψαν δυσλειτουργίες στην αλυσίδα εναέριος χώρος πεδίο κίνησης αεροσκαφών (διάδρομοι, τροχόδρομοι, πίστες) - αεροσταθμός πλευρά πόλης και πρόσβαση. 3 Κατανομή και τάσεις εξέλιξης της αερομεταφορικής κίνησης στα αεροδρόμια. Από την εξέταση της εξέλιξης της αεροπορικής κίνησης στα αεροδρόμια της χώρας (Πίνακας 1), σύμφωνα με την Κοινοτική κατάταξη κατηγοριών αεροδρομίων του Διευρωπαϊκού Δικτύου και με βάση την κίνηση του έτους 2000, χαρακτηρίζονται ως :

! Διεθνή Σημεία Σύνδεσης με ετήσια κίνηση >5.000.000 επιβάτες, τα αεροδρόμια Αθηνών και Ηρακλείου,! Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης με ετήσια κίνηση >1.000.000 επιβάτες, τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Κέρκυρας, Κω, Χανίων, και οριακά η Ζάκυνθος, και! Περιφερειακά Σημεία Πρόσβασης (με επιβατική κίνηση μεγαλύτερη από 250.000 ετήσιους επιβάτες), τα αεροδρόμια Σαντορίνης, Μυτιλήνης, Σάμου, Καβάλας, Μυκόνου, Αλεξανδρούπολης, Κεφαλονιάς, Ακτίου, Σκιάθου, και οριακά Χίου (με 230.000 ετήσιους επιβάτες). Στα υπόλοιπα αεροδρόμια, κίνηση μεγαλύτερη από 100.000 επιβάτες παρουσιάστηκε κατά το έτος 2000 στα αεροδρόμια Ιωαννίνων (173.000 επιβάτες), Λήμνου (143.000 επιβάτες) και Καρπάθου (με 125.000 επιβάτες). Τα αεροδρόμια, που παρουσιάζουν κίνηση μικρότερη από 100.000 ετήσιους επιβάτες, εξυπηρετούν κυρίως πτήσεις εσωτερικού, γεγονός το οποίο οφείλεται στο περιορισμένο διαθέσιμο μήκος διαδρόμου προσαπογειώσεων (εκτός από το αεροδρόμιο της Σκύρου, που διαθέτει διάδρομο 3.000 μ). Εξαίρεση αποτελούν τα αεροδρόμια Καλαμάτας, Αράξου και Ν.Αγχιάλου, όπου εξυπηρετούνται κυρίως πτήσεις εξωτερικού (διαθέτουν και το απαραίτητο μήκος διαδρόμου). Η ποσοστιαία κατανομή της κίνησης σε εσωτερικό και εξωτερικό, που παρουσιάστηκε το έτος 2000 στα μεγαλύτερα αεροδρόμια φαίνεται στον Πίνακα 2. Στα λοιπά αεροδρόμια παρατηρήθηκε η κατανομή που φαίνεται στο Σχήμα 2. Με βάση την ανάλυση της κατανομής της κίνησης που εξυπηρετήθηκε τον Αύγουστο 2000 στα αεροδρόμια της Ελλάδας και ανά χώρα προέλευσης και προορισμού, παρατηρείται πληθώρα προορισμών με σημαντικό ποσοστό συμμετοχής και με υπεροχή στα κράτη Αγγλία και Γερμανία, και ακολουθούν Ιταλία, Ολλανδία, Αυστρία, Γαλλία, Σουηδία, Δανία, Βέλγιο, Ελβετία, Νορβηγία, Τσεχοσλοβακία, Κύπρος, και άλλα. Πίνακας 2 : Επιβατική κίνηση και ποσοστιαία κατανομή αυτής στα μεγάλα αεροδρόμια στην Ελλάδα. ΕΠΙΒΑΤΕΣ 2000 ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΩΤ. ΕΞΩΤ Αθήνα 5,730,834 7,703,801 13,434,635 43 57 Ηράκλειο 985,414 4,167,332 5,152,746 19 81 Θες/νίκη 1,529,773 2,014,298 3,544,071 43 57 Ρόδος 716,730 2,700,611 3,417,341 21 79 Κέρκυρα 299,017 1,937,046 2,236,063 13 87 Κως 218,001 1,364,763 1,582,764 14 86 Χανιά 505,811 906,529 1,412,340 36 64 Ζάκυνθος 32,561 894,782 927,343 4 96 Γενικά παρατηρείται αυξητική τάση της κίνησης επιβατών και αεροσκαφών στα περισσότερα αεροδρόμια (Πίνακας 1), με εξαίρεση έναν περιορισμένο αριθμό μικρών αεροδρομίων : Πάρου, Μήλου, Σητείας, Καστοριάς, Κοζάνης, Κάσου,

Καστελόριζου (κυρίως λόγω του περιορισμένου διαθέσιμου μήκους διαδρόμου), Σκύρου. Ιδιαίτερα εντυπωσιακός είναι ο ρυθμός μέσης ποσοστιαίας ετήσιας αύξησης της επιβατικής κίνησης που παρατηρήθηκαν κατά την τελευταία 5ετία στα αεροδρόμια Αθηνών (6%), Ηρακλείου (8%), Θεσσαλονίκης (9%), Ρόδου (8%), Κέρκυρας (5%), Κω (6%), Χανίων (10%) και Ζακύνθου (10%). Αντίστοιχες σημαντικές ανοδικές τάσεις παρουσίασε και ο ετήσιος συνολικός αριθμός κινήσεων αεροσκαφών στα υπόψη αεροδρόμια. ΕΤΗΣΙΟΙ ΕΠΙΒΑΤΕΣ 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΚΙΝΗΣΗΣΤΑΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ- 2000 ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 0 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΣΑΜΟΣ ΚΑΒΑΛΑ ΜΥΚΟΝΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΑΚΤΙΟ ΣΚΙΑΘΟΣ ΧΙΟΣ ΙΩΑΝΝΙΝΑ ΛΗΜΝΟΣ ΚΑΡΠΑΘΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΑΡΑΞΟΣ Ν.ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΣΥΡΟΣ ΠΑΡΟΣ ΝΑΞΟΣ ΚΥΘΗΡΑ ΙΚΑΡΙΑ ΛΕΡΟΣ ΜΗΛΟΣ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ ΚΑΣΤΟΡΙΑ ΚΑΣΤΕΛΛΟΡΙΖΟ ΚΟΖΑΝΗ ΚΑΣΟΣ ΣΚΥΡΟΣ ΣΗΤΕΙΑ Σχήμα 2 : Διάκριση επιβατικής κίνησης έτους 2000 σε κατηγορίες εσωτερικού - εξωτερικού. Η μηνιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής κίνησης στα αεροδρόμια που χαρακτηρίζονται σαν Διεθνή και Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης αποκαλύπτει τα έντονα χαρακτηριστικά εποχικότητας της αερομεταφορικής εξυπηρέτησης (Σχήμα 3). Τα χαρακτηριστικά εποχικότητας της κίνησης των λοιπών αεροδρομίων φαίνονται στο Σχήμα 4. Ο Πίνακας 3 παρουσιάζει συγκριτικά την κίνηση τυπικής ώρας αιχμής ανά κατεύθυνση (ως τυπική ώρα αιχμής θεωρήθηκε η 10η πλέον απασχολημένη ώρα του δυσμενέστερου μήνα του έτους 2000), καθώς και τον αντίστοιχο αριθμό κινήσεων αεροσκαφών ανά κατεύθυνση. Από τη συσχέτιση της κίνησης τυπικής ώρας αιχμής αφικνουμένων ή αναχωρούντων επιβατών ως προς την ετήσια επιβατική κίνηση (Σχήμα5) παρατηρείται ότι υπάρχει διαφοροποίηση στα αεροδρόμια που εξυπηρετούν κυρίως κίνηση για λόγους αναψυχής και τουρισμού, από αυτά που εξυπηρετούν και σημαντικό ποσοστό κίνησης για επαγγελματικούς λόγους (έκτακτη-τακτική κίνηση) (βλέπε Ρόδος Θεσσαλονίκη). Επίσης, διακρίνεται ότι υπάρχουν ομάδες με κοινά χαρακτηριστικά. Στα μικρά αεροδρόμια, παρατηρείται ότι αντιστοιχεί πολύ

μικρή κίνηση τυπικής ώρας αιχμής, που ανέρχεται σε 20 40 επιβάτες ανά κατεύθυνση. 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 ΑΘΗΝΑΜΗΝΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΡΟΔΟΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΧΑΝΙΑ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΚΩΣ Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάϊος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος ΕΠΙΒΑΤΕΣ Σχήμα 3 : Μηνιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής κίνησης στα μεγάλα αεροδρόμια (στοιχεία έτους 1999). ΜΗΝΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜ Η Ε Π ΙΒ Α Τ ΙΚ Η Σ ΚΙΝΗΣΗΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΜΥΚΟΝΟΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 160,000 ΣΚΙΑΘΟΣ ΛΗΜΝΟΣ ΣΚΥΡΟΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 ΧΙΟΣ ΣΑΜΟΣ ΙΚ Α ΡΙΑ ΛΕΡΟΣ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ ΚΑΡΠΑΘΟΣ ΚΑΣΟΣ ΚΑΣΤΕΛΛΟΡΙΖΟ ΣΥΡΟΣ ΜΗΛΟΣ ΝΑΞΟΣ ΠΑΡΟΣ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΑΚΤΙΟ ΚΑΒΑΛΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΣΤΟΡΙΑ ΚΟΖΑΝΗ 0 Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάϊος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος ΙΩΑΝΝΙΝΑ ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΚΥΘΗΡΑ Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΣΗΤΕΙΑ Σχήμα 4 : Μηνιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής κίνησης σε αεροδρόμια (στοιχεία έτους 1999).

ΩΡΙΑΙΑ ΕΠΙΒ.ΚΙΝΗΣΗ 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 ΤΩΑΣ ανά κατεύθυνση ως προς ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ 0 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ Σχήμα 5 : Συσχέτιση επιβατικής κίνησης (αφίξεις ή αναχωρήσεις) που παρατηρήθηκε κατά την τυπική ώρα αιχμής στα ελληνικά αεροδρόμια, ως προς την αντίστοιχη συνολική επιβατική κίνηση. Η συσχέτιση των παραμέτρων διαχρονική ετήσια εξέλιξη της κίνησης, μηνιαία κατανομή και ένταση των φαινομένων εποχικότητας της κίνησης, ωριαία τυπική και μέγιστη κίνηση αιχμής, κατανομή της ωριαίας τυπικής ώρας αιχμής ως προς την αντίστοιχη ετήσια επιβατική κίνηση (Σχήμα 5), δίδουν τις τάσεις εξέλιξης της κίνησης στα υπόψη αεροδρόμια. 4 Πρόγραμμα έργων και χρηματοδοτήσεις. Στον Πίνακα 3 παρουσιάζονται ανά αεροδρόμιο τα γεωμετρικά στοιχεία του διαδρόμου προσπογειώσεων, η υπάρχουσα συνολική επιφάνεια Αεροσταθμού, η χωρητικότητα του δαπέδου σε διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών, η επιβατική κίνηση που καταγράφηκε κατά το έτος 2000 (εσωτερικό, εξωτερικό, σύνολο). Επίσης, στον ίδιο Πίνακα δίδονται οι τιμές κίνησης αναχωρούντων ή αφικνουμένων επιβατών και αντίστοιχων κινήσεων αεροσκαφών, κατά την τυπική ώρα αιχμής (στην 10η πλέον απασχολημένη ώρα) του δυσμενέστερου μήνα του έτους 2000, που υπολογίστηκαν από ειδική ανάλυση αντίστοιχων στατιστικών στοιχείων κίνησης. Περαιτέρω, παρουσιάζονται τα προβλεπόμενα από την ΥΠΑ έργα ανά αεροδρόμιο. Σημειώνεται, ότι το πρόγραμμα αυτό, συνολικού προϋπολογισμού 450 δις δραχμών συμπεριλαμβανομένων έργων συντήρησης και ραδιοβοηθημάτων, δεν έχει οριστικοποιηθεί. Η χρηματοδότηση των έργων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας βασίζεται κυρίως στα έσοδα από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ, γνωστό και ως Σπατόσημο), ενώ μια μικρή συμμετοχή υπάρχει μέσω του Τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης (Ηράκλειο 5 δις δρχ για την

κατασκευή της επέκτασης του Αεροσταθμού, Θεσσαλονίκη 84 δις δρχ για την επέκταση του διαδρόμου μέσα στη θάλασσα και για Αεροσταθμό : 50% συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης). Ένα εύλογο ερώτημα αποτελεί το κατά πόσο οι αναμενόμενες εισπράξεις του ΤΕΑΑ είναι δυνατόν να καλύψουν το κόστος κατασκευής των έργων της ΥΠΑ. [σε ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΔΡΧ] 600 500 400 300 200 100 ΑΘΡΟΙΣΤΙΚΑ ΑΝΗΓΜΕΝΑ ΕΣΟΔΑ ΤΕΑΑ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ Α/Δ, σε ανηγμένες τιμές έτους βάσης 2001 (επιτόκιο 5%) Σενάριο 1 Σενάριο 2 Σενάριο 3 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Σχήμα 6: Αθροιστικά ανηγμένα (έτος βάσης 2001) έσοδα αεροδρομίων στην Ελλάδα, που προέρχονται από ΤΕΑΑ.

Όπως παρουσιάζεται και στο Σχήμα 6 εξετάστηκαν εναλλακτικά σενάρια συγκεντρωτικών χρηματικών ροών εσόδων ελληνικών αεροδρομίων από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων. Οι διακρίσεις μεταξύ των σεναρίων αναφέρονται σε εκτιμώμενη μέση ετήσια ποσοστιαία αύξηση της αεροπορικής επιβατικής κίνησης κατά τα επόμενα έτη έως το 2010 : Σενάριο 1 : Σενάριο 2 : Σενάριο 3 : Μέση ποσοστιαία ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης εσωτερικού 5% και εξωτερικού 3%. Μέση ποσοστιαία ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης εσωτερικού 3% και εξωτερικού 2%. Μηδενική μέση ποσοστιαία ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού. Κατά τον υπολογισμό των εσόδων αυτών από το ΤΕΑΑ, και με βάση τους ισχύοντες κανονισμούς, ελήφθησαν υπόψη τα εξής :! Πλήρης συμμετοχή όλων των ελληνικών αεροδρομίων και με 25% συμμετοχή για το αεροδρόμιο Αθηνών.! Φόρος αναχωρούντα επιβάτη για εμβέλεια πτήσης μέχρι 500 χλμ μηδενική, από 500 έως 750 χλμ 3.250 δρχ, και για μεγαλύτερη από 750 χλμ 6.500 δρχ. Σημειώνεται, ότι τo επιτόκιο αναγωγής τιμών εσόδων στο έτος βάση 2001 θεωρήθηκε ίσο με 5%. Η Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV, Net Present Value), που προέκυψε από την ανάλυση αυτή για το έτος 2010 (10ετία με έτος βάση το 2001) : Καθαρή Παρούσα Αξία για ΤΕΑΑ Για 2010 (σε δις δρχ) ΣΕΝ.1 515 ΣΕΝ.2 487 ΣΕΝ.3 437 Από την ανάλυση της ευαισθησίας της Καθαρής Παρούσας Αξίας για το έτος 2010 (με έτος βάση το 2001) ως προς την επίδραση του ρυθμού αύξησης της κίνησης, φαίνεται ότι για τα εξεταζόμενα φάσματα τιμών η επίδραση αυτή αναφέρεται σε αποκλίσεις 80 δις δρχ περίπου. Συγκριτικά αναφέρεται ότι οι αντίστοιχες εισπράξεις από έσοδα Τέλη Χρήσης Αεροδρομίων για το έτος 2010 είναι της τάξης των 40 δις δρχ. Γενικά παρατηρείται ότι η υλοποίηση των προγραμματισμένων έργων δεν είναι αδύνατη, λαμβανομένης υπόψη και της μικρής συμμετοχής από το 3 ο ΚΠΣ (45 δις δρχ περίπου είναι η συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης), που όμως στην παρούσα κατάσταση είναι αποφασιστική και κρίσιμη. Γενικά παρατηρείται οριακή κατάσταση των εσόδων από ΤΕΑΑ, ως προς το απαιτούμενο κόστος κατασκευής των προγραμματισμένων έργων της ΥΠΑ. Οι πρόσφατες αρνητικές εξελίξεις, που παρατηρούνται στο διεθνή κλάδο των αερομεταφορών, επιβάλουν σημαντική αβεβαιότητα ως προς τα ανωτέρω περιγραφόμενα οικονομικά αποτελέσματα.

Σημειώνεται ότι η ανωτέρω ανάλυση αφορά μια αδρομερή προσέγγιση του θέματος της πολιτικής ανάπτυξης αεροδρομίων στην Ελλάδα (βασίζεται μόνο σε επεξεργασία στατιστικών στοιχείων ετήσιας εξέλιξης, μηνιαίας κατανομής της κίνησης για το έτος 1999, και ωριαίων δεδομένων μηνός Αυγούστου 2000, σε γενικό καθορισμό διαθέσιμης χωρητικότητας (επιφάνεια αεροσταθμού, θέσεις στάθμευσης, σημερινές ελλείψεις ή οριακές χωρητικότητες σε υποδομές, και γενικά σε μακροσκοπική εξέταση). Ειδικότερη διερεύνηση του θέματος κρίνεται αναγκαία, όπου θα συμπεριλαμβάνονται εκτενής και ειδική διερεύνηση διαθέσιμων στατιστικών στοιχείων, χωρητικότητα κύριων διαθέσιμων χώρων σε υφιστάμενους αεροσταθμούς, χωρητικότητα πίστας, προβλέψεις μελλοντικής ζήτησης, εκτενείς όροι λειτουργικής απόδοσης και οικονομικής αποδοτικότητας, καθώς και εξέταση της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας. Σε κάθε περίπτωση, λόγω των ιδιαίτερων και έντονων χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής κίνησης, δεν συνιστάται η εφαρμογή ενός εισαγόμενου, ξένου προτύπου πολιτικής ανάπτυξης των αερομεταφορών και αεροδρομίων στην χώρα. Η προσεκτική εξέταση του συγκεκριμένου θέματος με τα συγκεκριμένα στοιχεία εξέλιξης και χαρακτηριστικά αυτού, λαμβανομένης βέβαια υπόψη της διεθνούς εμπειρίας, θα οδηγήσει στην χάραξη και εφαρμογή της βέλτιστης πολιτικής ανάπτυξης των αεροδρομίων και αερομεταφορών στη χώρα. 5 Στρατηγική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων. Στα πλαίσια μιας στρατηγικής ανάπτυξης των αεροδρομίων στην Ελλάδα, λαμβάνονται υπόψη η υφιστάμενη κίνηση, οι προοπτικές και τα χαρακτηριστικά της ζήτησης (εποχικότητα, εβδομαδιαία, ημερήσια κατανομή), καθώς επίσης και οι γενικότερες αναπτυξιακές πολιτικές της χώρας, αλλά και ο ρόλος κάθε αεροδρομίου στο Διευρωπαϊκό δίκτυο αερομεταφορών. Υπό το ανωτέρω πρίσμα, η αναβάθμιση του ρόλου των αεροδρομίων Αθηνών και Θεσσαλονίκης ως κομβικών αεροδρομίων, και του Ηρακλείου ως Διεθνούς Σημείου Σύνδεσης κρίνεται επιβεβλημένη. Τόσο λόγω του επιπέδου κίνησης, όσο και λόγω της εξυπηρετούμενης σημαντικής τουριστικής κίνησης, τα σημεία αυτά λειτουργούν και σαν βασικοί τροφοδότες διοχέτευσης σημαντικής κίνησης στη γύρω περιοχή, με χρήση εναλλακτικών μεταφορικών μέσων. Η ενίσχυση και υποστήριξη των αεροδρομίων αυτών είναι πρώτης προτεραιότητας στόχοι για την εξέλιξη των αερομεταφορών στη χώρα. Σύμφωνα με τα ανωτέρω στοιχεία, ήδη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης για την υποστήριξη και ανάδειξή του σε κομβικό αεροδρόμιο της ευρύτερης περιοχής ΒΑ Ευρώπης και Βαλκανίων. Όμως, οι προγραμματιζόμενες επεμβάσεις για το αεροδρόμιο Ηρακλείου δεν θεωρούνται ιδιαίτερα αποφασιστικές για την αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητας των αεροδρομιακών υποσυστημάτων του. Σύμφωνα και με το Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης, που εκπονήθηκε από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, προβλέπεται ότι το υφιστάμενο αεροδρόμιο αναμένεται να εξυπηρετήσει 8 εκατ. επιβάτες έως το έτος 2010, και 12 εκατ.επιβάτες έως το 2020 υπό προϋποθέσεις. Για την εξυπηρέτηση της ζήτησης αυτής, το ΓΣΑ προβλέπει σειρά σημαντικών έργων επέκτασης της χωρητικότητας του αεροσταθμού και του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών, καθώς επίσης και την άμεση ανάπτυξη

συμπληρωματικού αεροδρομίου για την επιπλέον εξυπηρέτηση αεροπορικής κίνησης [5]. Αντίστοιχης σημασίας με τα ανωτέρω θεωρείται και ο ρόλος των αεροδρομίων Ρόδου-Κω, Κέρκυρας-Ζακύνθου, και Χανίων, που εξυπηρετούν σημαντικά επίπεδα κίνησης (Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης). Λόγω τάσεων κορεσμού και προσέγγισης της μέγιστης δυνατής χωρητικότητας και περιορισμών από φυσικής, χωροταξικής και περιβαλλοντικής άποψης, τα αεροδρόμια Κω, και Ζακύνθου λειτουργούν και ως δίπολα εξυπηρέτησης της αεροπορικής κίνησης στην περιοχή των Δωδεκανήσων και Ιονίου. Επίσης, το αεροδρόμιο Χανίων λειτουργεί ως βασικό αεροδρόμιο στη Δυτική Κρήτη. Σε δεύτερο επίπεδο ιεράρχησης κατατάσσονται τα αεροδρόμια, που σύμφωνα με τη σημερινή εξυπηρετούμενη κίνηση και τις διαγραφόμενες τάσεις, αντιπροσωπεύουν Περιφερειακά Σημεία Πρόσβασης στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο αεροδρομίων. Οι απαιτούμενες παρεμβάσεις σε αυτά για αύξηση της χωρητικότητάς τους για την περαιτέρω υποστήριξη του ρόλου τους είναι αναγκαίες. Στην ίδια κατηγορία φαίνεται να κατατάσσονται λόγω διαγραφομένων τάσεων και τα αεροδρόμια Χίου, Ιωαννίνων, Λήμνου και Καρπάθου. Ο ρόλος των μικρών αεροδρομίων παρατηρείται έως τώρα περιορισμένος, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Ιδιαίτερα προβληματίζει η περιορισμένη ή μηδενική αύξηση της κίνησης σε μικρό αριθμό αεροδρομίων. Το γεγονός αυτό οφείλεται σε σημαντική χρονική καθυστέρηση υλοποίησης σημαντικών και ήδη από χρόνια προγραμματισμένων από την ΥΠΑ παρεμβάσεων, που κατά κύριο λόγο αναφέρονται κυρίως στην αύξηση του διαθέσιμου μήκους προσαπογειώσεων. Ο ήδη δρομολογημένος προγραμματισμός της ΥΠΑ για σημαντικές αναπτυξιακές παρεμβάσεις στα αεροδρόμια Μήλου, Πάρου, Νάξου, θα αναβαθμίσουν σημαντικά την ευρύτερη περιοχή των Κυκλάδων. Επίσης, οι παρεμβάσεις στα αεροδρόμια Καστοριάς και Ν.Αγχιάλου αναμένεται να οδηγήσουν σε σημαντική αλλαγή της κίνησης στις αντίστοιχες περιοχές. Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση της Σητείας, όπου ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα και δεν έχουν διαφανεί οι επιπτώσεις. Βιβλιογραφία [1] Δ.Γ.Τσούκα, Αερομεταφορές και τουρισμός στην Ελλάδα, Ημερίδα Οικονομικής των Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Ελλάδα, Μάιος 1999. [2] Δ.Γ.Τσούκα, Τηλεματικές εφαρμογές στα αεροδρόμια στην Ελλάδα, Ημερίδα Οικονομικής των Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Ελλάδα, 2000. [3] Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, ΥΠΑ, ΑΠΘ, 1998. [4] Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Ρόδου, ΥΠΑ, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, 1999. [5] Ερευνα ζήτησης αερομεταφορών Νήσου Κρήτης και κατάρτισης Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης Κρατικού Αερολιμένα Ηρακλείου Ν.Καζαντζάκης, ΥΠΑ, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 1999. [6] Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Κερκύρας, ΥΠΑ, Πανεπιστήμιο Πατρών, 1999.

Πίνακας 1 : Συνολική επιβατική κίνηση (εσωτερικού και εξωτερικού) στα ελληνικά αεροδρόμια. ΕΤΟΣ ΑΘΗΝΑ ΘΕΣ/ΝΙΚ ΗΡΑΚΛΕΙ ΡΟΔΟΣ ΚΕΡΚΥΡ ΧΑΝΙΑ ΚΩΣ ΜΥΤΙΛΗ ΜΥΚΟΝΟ ΣΑΝΤΟΡΙ ΣΚΙΑΘΟΣ ΛΗΜΝΟΣ ΣΚΥΡΟΣ ΧΙΟΣ ΣΑΜΟΣ ΙΚΑΡΙΑ ΛΕΡΟΣ ΑΣΤΥΠΑ ΚΑΡΠΑΘ ΚΑΣΟΣ ΚΑΣΤΕΛ/ Η Ο Α ΝΗ Σ ΝΗ ΛΑΙΑ ΟΣ ΖΟ 1978 8.214.315 1.077.654 1.023.120 1.181.941 763.447 306.869 209.791 194.908 59.990 52.326 49.044 92.403 101.051 111.629 11.387 1979 8.966.881 1.134.854 1.212.154 1.339.017 877.645 311.270 250.537 206.686 79.650 60.143 51.148 99.046 105.084 130.255 15.920 1980 8.708.247 1.138.154 1.352.062 1.377.524 919.604 313.022 262.847 202.284 78.965 68.684 45.834 93.596 112.649 151.072 15.760 1981 8.924.108 1.124.949 1.489.706 1.401.962 1.019.188 319.881 280.553 210.579 80.167 69.050 47.728 84.201 123.740 167.500 16.027 1982 8.781.475 1.212.783 1.546.687 1.459.846 1.057.860 417.383 426.912 247.135 95.403 112.826 42.099 97.346 157.157 194.812 17.200 1983 9.068.368 1.286.488 1.573.538 1.478.921 981.030 422.500 428.058 267.971 128.783 132.760 87.959 103.852 166.767 211.683 19.676 1.407 1984 10.238.899 1.456.445 2.036.270 1.596.241 1.126.199 477.355 495.343 317.629 170.492 171.805 115.233 122.764 2.993 204.919 249.400 5.426 24.322 3.775 1985 11.004.212 1.677.354 2.396.960 1.831.318 1.367.238 567.143 625.914 349.837 184.291 201.879 137.616 126.002 4.549 209.412 269.218 10.322 31.419 6.192 1986 9.599.651 1.546.433 2.418.720 1.940.024 1.472.775 533.554 694.225 354.610 228.346 189.606 140.713 117.818 4.666 194.850 302.028 11.129 31.153 5.466 1.204 1987 10.247.396 1.523.378 2.436.833 2.039.641 1.710.302 493.784 804.630 347.169 206.810 216.700 193.363 119.617 4.270 181.961 338.714 9.951 30.948 4.000 2.836 1988 10.182.932 1.559.895 2.574.165 2.075.039 1.528.358 539.909 819.224 373.774 227.304 224.521 177.874 124.053 3.918 182.386 349.532 9.046 42.908 3.960 3.132 1989 10.514.364 1.591.279 2.729.911 2.066.893 1.364.245 576.103 820.024 402.911 232.425 245.870 190.856 124.098 3.883 192.177 374.213 9.383 47.112 3.791 3.045 1990 10.077.260 1.577.615 2.464.981 2.042.981 1.463.757 653.600 849.564 368.915 229.447 256.552 194.560 109.811 3.742 188.227 352.868 8.929 63.631 4.530 3.655 1991 8.075.228 1.494.557 2.685.118 1.898.912 1.459.166 592.428 823.823 310.880 198.233 237.116 194.070 86.949 2.607 152.819 291.555 7.401 51.653 2.662 3.206 1992 9.066.756 1.802.081 3.248.250 2.086.282 1.661.949 738.841 1.004.928 334.875 227.146 195.548 239.455 97.759 2.479 149.387 356.375 6.741 63.759 4.247 3.074 1993 9.414.198 2.010.892 3.412.279 2.260.753 1.658.304 642.639 1.027.533 329.775 230.285 311.783 240.893 95.975 2.059 154.377 390.803 7.474 622 82.108 3.301 3.229 1994 9.992.253 2.227.487 3.994.441 2.491.786 1.797.477 826.346 1.255.267 344.090 245.707 401.499 262.461 114.279 3.040 170.175 418.010 7.991 2.263 86.515 3.978 3.554 1995 9.924.089 2.336.219 3.559.143 2.344.623 1.792.905 890.426 1.198.337 381.325 252.460 458.131 244.667 114.845 2.963 182.739 422.767 2.379 9.784 3.448 96.461 4.269 3.806 1996 10.411.691 2.499.892 3.411.883 2.241.517 1.451.477 831.252 1.051.440 354.989 258.736 435.458 205.291 122.605 3.964 190.142 407.035 10.483 11.635 4.198 107.420 4.569 4.425 1997 11.090.053 2.796.869 3.872.449 2.515.295 1.511.950 924.160 1.159.575 402.824 296.922 405.348 211.880 128.171 2.526 196.771 412.898 14.337 12.213 5.140 115.176 4.359 5.015 1998 10.880.421 2.667.075 4.044.381 2.672.312 1.679.312 969.191 1.189.916 346.391 313.387 496.314 244.125 126.000 3.298 193.901 423.656 15.558 12.175 5.158 113.473 3.675 4.911 1999 11.770.795 3.186.721 4.964.967 3.291.518 1.992.371 1.230.474 1.444.306 437.792 322.977 578.353 258.230 130.135 2.040 215.820 503.836 17.453 10.579 6.987 109.567 3.270 5.165 2000 13.434.635 3.544.071 5.152.746 3.417.341 2.236.063 1.412.340 1.582.764 504.673 336.010 676.547 276.217 143.068 3.028 229.656 471.114 22.167 15.579 9.323 124.664 3.212 5.713 ΕΤΟΣ ΣΥΡΟΣ ΜΗΛΟΣ ΝΑΞΟΣ ΠΑΡΟΣ ΚΕΦΑΛΟ ΖΑΚΥΝΘ ΑΚΤΙΟ ΚΑΒΑΛΑ ΑΛΕΞ/ΠΟ ΚΑΣΤΟΡΙ ΚΟΖΑΝΗ ΙΩΑΝΝΙΝ ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑ ΚΥΘΗΡΑ Ν.ΑΓΧΙΑ ΣΗΤΕΙΑ ΝΙΑ ΟΣ ΛΗ Α Α ΤΑ ΛΟΣ 1978 8369 43898 13847 17173 44855 123767 8824 7 51421 69670 6602 317 1979 11603 47757 14871 12727 48059 137422 12066 655 38327 79621 6808 84 1980 11545 45340 13338 14756 49978 132396 10511 5940 47827 60298 5136 265 1981 2025 53075 13779 22779 57200 130031 7802 4565 54039 62749 4582 138 1982 11190 2222 57793 28973 27641 84285 149060 5945 4655 74244 71001 5581 1983 12463 7382 53701 59617 26907 93300 168764 6633 5321 94395 77108 4651 1984 14680 29576 79896 80420 32682 117782 201566 7386 6660 110284 97959 8431 2103 1985 17561 32999 115078 118093 36417 127773 218335 9977 9478 113022 66 94075 11463 119 4307 1986 21378 1628 51918 127400 159184 50519 159001 189634 10411 10699 116062 24035 81608 12511 1240 1987 20848 1439 49803 142478 191440 66618 152069 190003 10285 10088 99676 55305 80504 11818 2594 1988 20943 52139 143736 237035 73565 162965 177426 9579 10263 95784 56291 86937 12816 2303 1989 21216 51297 138013 270969 85873 163989 176246 9717 10385 75292 57453 98641 14708 170 2334 1990 19838 1677 50183 144186 333835 103626 150440 145415 7337 9523 67631 53215 79281 14984 3921 1991 15846 778 39373 138793 359336 101158 119022 133187 5348 5228 64981 47794 45052 13676 1795 1992 9599 17291 5661 46328 185763 441487 157376 158210 129536 6783 6587 68677 54363 50938 15248 2397 1993 17669 15297 14405 47074 202756 404249 147427 190328 120568 3943 8089 67662 55775 62780 14337 2359 1994 20234 17211 16060 47545 236570 496918 172879 232280 144023 6890 7353 79844 67030 81765 16787 14210 2819 1995 26732 18979 17689 51050 235674 589461 213058 247407 161613 7079 7645 95994 48958 84031 18443 23622 2864 1996 26906 19251 19521 50492 198573 491911 202280 271036 198281 7088 6548 110165 50982 87045 17897 29787 3535 1997 34058 18784 25468 48239 180583 556947 227086 298564 211631 7516 7966 108745 32018 88424 20161 19997 3270 1998 36957 16976 27214 43219 209941 650794 263393 283358 213581 8082 7267 107410 49816 85285 22765 21987 3200 1999 31781 10978 25855 36561 283597 804176 242145 322817 218068 7904 7267 119429 61540 90356 22889 34177 1757 2000 43110 10935 27923 40910 322079 927339 300008 402358 332263 8771 3979 172989 83889 90966 24913 45426 1677

Πίνακας 3 : Υποδομή και χωρητικότητα ελληνικών αεροδρομίων. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΧΩΡΗΤ. ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΟΥΣ 2000 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ Α/ΦΩΝ Προγραμματιζόμενα Εκτιμώμενος ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΔΑΠΕΔΟΥ Α/ΘΜΟΥ [m2] ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΑΣ/κατεύθυνση ΤΩΑΣ/κατεύθυνση μεγάλα έργα προϋπολογισμός (δις δρχ) (θέσεις) ΑΘΗΝΩΝ 5.730.834 7.703.801 13.434.635 2.400 26 ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ 2740x45, 1574x50 15 22.800 985.414 4.167.332 5.152.746 1.800 10 Επέκταση Αεροσταθμού στα 35.000 τμ, επέκταση πίστας, λοξός διάδρομος μέσα στη θάλασσα. 80,0 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 2400x60, 2440x50 16 14.050 1.529.773 2.014.298 3.544.071 1.100 10 Επέκταση αλλά και νέος Αεροσταθμός, επέκταση πίστας, επέκταση διαδρόμου κατά 1.000 μ στη θάλασσα. ΡΟΔΟΥ 3260x45 13 20.753 716.730 2.700.611 3.417.341 1.700 9 Επέκταση πίστας, κτίριο ΙΧ οχημάτων 7,0 ΚΕΡΚΥΡΑΣ 2375x45 10 26.662 299.017 1.937.046 2.236.063 1.300 7 Επέκταση Αεροσταθμού, επέκταση πίστας. 12,0 ΚΩ 2400x45 8 7.360 218.001 1.364.763 1.582.764 900 5 Επέκταση Αεροσταθμού, επέκταση πίστας. 4,0 ΧΑΝΙΩΝ 3350x45 6 13.500 505.811 906.529 1.412.340 800 4 Επέκταση πίστας. 1,5 ΖΑΚΥΝΘΟΥ 2220x45 4 4.350 32.561 894.782 927.343 750 4 17.800 τμ Αεροσταθμός, επέκταση πίστας. 8,5 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗΣ 2120x30 3 3.000 303.126 373.421 676.547 450 4 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 14.000 τμ), 9,0 επέκταση πίστας. ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ 2414x45 3 2.500 344.032 160.641 504.673 390 3 Επέκταση Αεροσταθμού, επέκταση πίστας. 7,0 ΣΑΜΟΥ 2100x45 3 1.874 180.621 290.493 471.114 380 3 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 8.850 τμ), 7,0 επέκταση πίστας. ΚΑΒΑΛΑΣ 3000x45 14 6.800 201.730 200.628 402.358 400 3 ΜΥΚΟΝΟΥ 1900x30 5 8.200 140.856 195.154 336.010 450 5 Επέκταση πίστας 1,5 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ 2600x45 5 2.400 327.381 4.882 332.263 250 2 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 7.000 τμ). 2,5 ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ 2430x45 4 6.200 46.036 276.043 322.079 450 3 Επέκταση Αεροσταθμού. 3,0 ΑΚΤΙΟ 2990x45,2990x30 4 2.510 16.235 283.773 300.008 380 2 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 5.500 τμ), 5,5 επέκταση πίστας. ΣΚΙΑΘΟΥ 1570x30 2 2.000 18.843 257.374 276.217 380 3 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 6.400 τμ), 5,0 επέκταση πίστας. ΧΙΟΥ 1500x30 2 1.050 194.896 34.760 229.656 160 2 Επέκταση διαδρόμου, επέκταση Αεροσταθμού (στα 5.000 τμ), επέκταση πίστας. 9,0 ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ 2400x45 3 1.500 172.394 595 172.989 100 2 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 6.000 τμ), 4,5 επέκταση πίστας. ΛΗΜΝΟΥ 3000x45 13 5.200 126.180 16.888 143.068 140 2 0,4 ΚΑΡΠΑΘΟΥ 2100x30 3 770 41.370 83.294 124.664 250 2 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 6.000 τμ). 2,5 ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ 2660x45 4 2.520 10.430 80.536 90.966 250 2 Επέκταση πίστας. 1,5 ΑΡΑΞΟΥ 2990x45 3 900 309 83.580 83.889 180 2 Επέκταση Αεροσταθμού (στα 4.000 τμ), 2,2 επέκταση πίστας. Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΥ 2990Χ30 1 530 118 45.308 45.426 180 1 Νέος Αεροσταθμός (στα 6.000 τμ), νέα πίστα. 4,0 ΣΥΡΟΥ 1080x30 2 1.070 43.110 0 43.110 45 1 Αναδιαρρύθμιση Αεροσταθμού, επέκταση 2,0 πίστας. ΠΑΡΟΥ 710x25 2 265 35.248 0 35.248 50 2 Νέο αεροδρόμιο. 6,0 ΝΑΞΟΥ 900x30 2 420 27.923 5.662 33.585 50 1 Νέο αεροδρόμιο. 12,0 ΚΥΘΗΡΩΝ 1480x30 3 1.700 24.913 0 24.913 54 1 ΙΚΑΡΙΑΣ 1320x30 2 1.200 22.167 0 22.167 47 1 Επέκταση πίστας. 2,0 ΛΕΡΟΥ 1015x30 2 155 15.579 0 15.579 40 1 Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΜΗΛΟΥ 800x25 3 1.300 10.935 0 10.935 19 1 Νέο αεροδρόμιο. 15,0 ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑΣ 980x30 2 114 9.323 0 9.323 43 1 Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ 1810x30 2 1.150 8.771 0 8.771 31 1 Επέκταση διαδρόμου κατά 1.000 μ. 5,0 ΚΟΖΑΝΗΣ 1830x30 2 266 7.866 0 7.866 20 2 ΚΑΣΤΕΛΟΡΙΖΟΥ 800x25 2 114 5.713 0 5.713 19 1 Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΚΑΣΟΥ 1090x25 2 95,5 3.212 0 3.212 12 1 Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΣΚΥΡΟΥ 3000x30 3 750 1.688 1.340 3.028 18 1 ΣΗΤΕΙΑΣ 2100x45 4 145 1.677 0 1.677 19 1 Αεροσταθμός. 2,0 200,0 ΣΥΝΟΛΟ 166.078 12.360.823 24.083.534 36.444.357 423,6