ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ"

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ ΔΙΑΤΡΙΒΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΣ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Ν. ΠΙΤΕΡΟΥ Πολιτικού Μηχανικού ΠΑΤΡΑ 2014

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διατριβή διπλώματος ειδίκευσης εκπονήθηκε στο πλαίσιο του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών «Μεταφορές και Διαχείριση Έργων» του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών, με θεματική ενότητα την οδική ασφάλεια και συγκεκριμένα την εκτίμηση του κόστους των οδικών ατυχημάτων και την διερεύνηση των παραγόντων επιρροής του. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή μου κ.ματσούκη Ευάγγελο-Γεράσιμο για την ανάθεση της εργασίας και την υποστήριξή του σε όλη τη διάρκεια εκτέλεσής της. Επίσης, για την άμεση διάθεση στοιχείων και πληροφοριών ευχαριστώ την Διεύθυνση Τροχαίας της Ελληνικής Αστυνομίας και την Διεύθυνση Οδικής Κυκλοφορίας της Γενικής Γραμματείας Μεταφορών. Τέλος, ευχαριστώ ιδιαίτερα την οικογένειά μου και το περιβάλλον μου για τη στήριξή τους, το προσωπικό και τους συναδέλφους-συμφοιτητές του προγράμματος μεταπτυχιακών σπουδών για την γενικότερη συνεργασία μας. Δ.Π. ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2014 ii

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα διατριβή διπλώματος ειδίκευσης έχει ως στόχο την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους των οδικών ατυχημάτων και των παραγόντων που το επηρεάζουν, μέσω της μεθόδου «Πρόθεση Να Πληρώσω». Η επιλογή του θέματος της εργασίας έγινε στο πλαίσιο της ανάγκης βελτίωσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας, μέσω της διαχείρισης και ιεράρχησης των παρεμβάσεων που απαιτούνται και τεκμηριώνονται από την ορθή αποτίμηση του κόστους των ατυχημάτων, με τις κοινωνικές συνέπειες που περιλαμβάνει. Οι ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει αφορούν τη χρησιμοποίηση άμεσης έρευνας πεδίου με στοχευμένες ερωτήσεις, σε μια περίοδο οικονομικής ύφεσης και τον υπολογισμό του ανθρώπινου κόστους που πραγματοποιείται για τις ανάγκες της έρευνας με ισοσταθμική εκτίμηση δυο ανεξάρτητων παραμέτρων, γεγονός που αποτελεί πρωτοτυπία της παρούσας εργασίας. Παρουσιάζει ενδιαφέρον, επίσης, τόσο η σύγκριση με άλλες έρευνες, όσο και η ερμηνεία της επιρροής των παραγόντων που επηρεάζουν το κοινωνικό κόστος των ατυχημάτων. Μετά από την εισαγωγή στις έννοιες της οδικής ασφάλειας και της αποτίμησης του κόστους των ατυχημάτων, ακολούθησε εκτενής βιβλιογραφική ανασκόπηση και πραγματοποιήθηκε κριτική αξιολόγηση της μεθόδου, ώστε να εξαχθούν συμπεράσματα από παλαιότερες εφαρμογές, να αποφευχθούν αστοχίες και να επιλεγεί η καταλληλότερη μέθοδος και τεχνική ανάλυσης. Το ανθρώπινο κόστος ή αξία της στατιστικής ζωής (VOSL), είναι το οικονομικό κόστος που συμπεριλαμβάνει όλα τα μη εμπορεύσιμα αγαθά, όπως είναι η ψυχική οδύνη, για την απώλεια μιας ζωής από οδικό ατύχημα και εκτιμά την αξία αποφυγής ενός θανατηφόρου δυστυχήματος ή τη βελτίωση κατά μια μονάδα του δείκτη θνησιμότητας. Χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος «Πρόθεση Να Πληρώσω» γιατί μέσω αυτής αντανακλώνται τα πραγματικά ποσά, τα οποία τα ίδια τα άτομα επιθυμούν να διαθέσουν για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Η εφαρμογή της μεθόδου πραγματοποιήθηκε με διεξαγωγή έρευνας πεδίου και συμπλήρωση κατάλληλων ερωτηματολογίων. Τα ερωτηματολόγια περιείχαν στοιχεία για τα χαρακτηριστικά των οδηγών, τις οδηγικές συνήθειες και αντιλήψεις τους, ενώ η κύρια ερώτηση αφορούσε τη πρόθεσή τους να πληρώσουν για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και συγκεκριμένα την «Πρόθεσης Πληρωμής» για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20% και 50%. Τα στοιχεία που συλλέχθηκαν, iii

4 κωδικοποιήθηκαν και επεξεργάστηκαν μέσω του στατιστικού λογισμικού προγράμματος ΙΒΜ SPSS 20. Αναπτύχθηκε μαθηματικό πρότυπο με χρήση λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης, ώστε να εξεταστούν αναλυτικά ποιες παράμετροι και σε ποιο βαθμό επηρεάζουν την «Πρόθεση Πληρωμής» και επιπλέον, μετά τους απαραίτητους ελέγχους, εκτιμήθηκε το τυπικό ποσό που οι οδηγοί είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για μειώσεις της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα. Το ποσό της «Πρόθεσης Να Πληρώσω», βρέθηκε τελικά, να έχει εξάρτηση από το μέγεθος μείωσης της πιθανότητας, από το εισόδημα, από τον αριθμό των ημερών ανά μήνα οδήγησης εκτός πόλης, από τον αριθμό των παιδιών και από το λόγο οδήγησης εντός πόλης. Χρησιμοποιώντας τα τυπικά αποτελέσματα του μοντέλου και μέσω τύπου που δημιουργήθηκε για την παρούσα έρευνα, υπολογίστηκε το ανθρώπινο κόστος των οδικών ατυχημάτων σε ,5. Συγκριτικά με άλλες έρευνες, το ανθρώπινο κόστος των ατυχημάτων στην Ελλάδα, κυμαίνεται σε ελαφρώς χαμηλότερα επίπεδα σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. Η οικονομική κρίση και η μείωση του κατά κεφαλήν εισοδήματος δεν προκύπτει να έχει σημαντική επιρροή στο ανθρώπινο κόστος, γεγονός που μπορεί να ερμηνευθεί από τη θεώρησή του ως ύψιστου αγαθού, σε σύγκριση με άλλα αγαθά που οι πολίτες προτιμούν να θυσιάσουν. Από την έρευνα αναδείχθηκε η ανάγκη ορθής αποτίμησης του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων στην λήψη αποφάσεων για παρεμβάσεις με σκοπό τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, ενώ εντοπίστηκαν αδυναμίες στην καταγραφή των ατυχημάτων με σοβαρούς τραυματισμούς και υλικές ζημιές. Όσον αφορά την μέθοδο, θα είχε ενδιαφέρον η επανάληψή της σε περίοδο οικονομικής ανάπτυξης, ώστε να συγκριθεί το μέγεθος επιρροής της από τις οικονομικές συνθήκες και ο βαθμός συσχέτισης με το εισόδημα των πολιτών. Επίσης, προτείνεται για μελλοντική έρευνα η χρήση κλιμακωτών επιπέδων μείωσης πιθανότητας εμπλοκής και διαφορετικών τεχνικών, όπως της αποκαλυπτόμενης προτίμησης, σε ανεξάρτητα ερωτηματολόγια, ώστε να διαπιστωθούν τυχόν διακυμάνσεις στο εύρος του αποτελέσματος. iv

5 ABSTRACT This Master of Science thesis aims to estimate the human cost (or value of statistical life, VOSL) of road accidents and the factors affecting it, through the method Willingness to Pay. The specifics of the research are the use of a field survey with targeted questions in an economic recession period, while the human cost (VOSL) is calculated by a formula generated for the purposes of this research by estimating two independent parameters in parallel. The implementation was carried out by conducting a field survey through questionnaires, which included questions about the personal characteristics of drivers (age, sex, educational level, income et.al.), their driving habits and mainly their willingness to pay for reducing, by 20% and 50%, the probability of being involved in a fatal accident. The data were processed using the statistical program SPSS IBM 20 and the mathematical model was developed using lognormal regression. The amount of Willingness to Pay, was finally found to depend on the extent of the reduction of the probability being involved in an accident, the income, the number of days driving out of town per month, the number of children and the reason of urban driving. Finally, the human cost (VOSL) of road accidents in Greece is estimated at ,5, which is comparatively at a slightly lower level than the average of other European countries, while the economic recession and the reduction of the per capita income does not appear to have significant influence on human cost (VOSL). v

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ iii 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Γενικά Αντικείμενο και στόχος της εργασίας Δομή της εργασίας 3 2. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Τα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα Στάθμιση των ατυχημάτων Κόστος οδικών τροχαίων ατυχημάτων Κοινωνικό και οικονομικό κόστος Στατιστικά στοιχεία για το κόστος ατυχημάτων στην Ελλάδα Ανθρώπινο κόστος ατυχημάτων Εκτίμηση του κόστους ατυχημάτων με τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω» Αξιολόγηση μεθόδου ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Οικονομική αποτίμηση στην οδική ασφάλεια Επισκόπηση μεθόδων και επιλογή καταλληλότερης Η Μέθοδος «Πρόθεση Να Πληρώσω» Υπολογισμός ανθρώπινου κόστους Εκτέλεση έρευνας πεδίου Σχεδιασμός και διαμόρφωση έρευνας Βασικές αρχές Διαμόρφωση ερωτηματολόγιου Αξιολόγηση της έρευνας Μοντέλα Στατιστικής Ανάλυσης Επισκόπηση μεθόδων Επιλογή μεθόδου παλινδρόμησης ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ - ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Στατιστική Ανάλυση επεξεργασία δεδομένων Εφαρμογή του προτύπου Έλεγχος του μοντέλου 59 vi

7 4.4 Εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους Σύγκριση αποτελεσμάτων με άλλες έρευνες ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Σύνοψη Συμπεράσματα Προτάσεις 83 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ 85 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι: Το ερωτηματολόγιο με την κωδικοποίησή του 92 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: Σχηματικά αποτελέσματα ερωτηματολογίου 98 vii

8 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2.1 Κατηγοριοποίηση του κόστους των οδικών ατυχημάτων 8 Πίνακας 2.2 Διεθνής επισκόπηση μελετών οδικής ασφάλειας 19 Πίνακας 2.3 Προτεινόμενες τιμές ασφαλείας 23 Πίνακας 4.1 Ανεξάρτητες μεταβλητές που συμμετέχουν στην έρευνα 47 Πίνακας 4.2 Έλεγχος παραμέτρων παλινδρόμησης 53 Πίνακας 4.3 Αποτελέσματα εφαρμογής παλινδρόμησης 54 Πίνακας 4.4 Εξαγωγή σεναρίων της εξαρτημένης μεταβλητής (LogWTP3.50) 57 Πίνακας 4.5 Αποτελέσματα εφαρμογής παλινδρόμησης (LogWTP3.20) 58 Πίνακας 4.6 Εξαγωγή τυπικού σεναρίου της εξαρτημένης μεταβλητής (LogWTP3.20) 59 Πίνακας 4.7 Έλεγχος δείκτη Durbin-Watson 62 Πίνακας 4.8 Δεσμευμένοι δείκτες και ιδιοτιμές 66 Πίνακας 4.9 Δείκτης ανοχής και πληθωριστικής διασποράς 67 Πίνακας 4.10 Έλεγχος παραμέτρων παλινδρόμησης (LogWTP3.20) 67 Πίνακας 4.11 Παθόντες από τροχαία ανά κατηγορία ατυχήματος 69 Πίνακας 4.12 Ελληνικές έρευνες εκτίμησης ανθρώπινου κόστους 71 Πίνακας 4.13 Διεθνής εκτίμηση ανθρώπινου κόστους 73 Πίνακας 4.14 Προτεινόμενες τιμές ασφαλείας, τιμές Πίνακας 5.1 Τυπικό σενάριο αποτελεσμάτων εξαρτημένων μεταβλητών (WTP1,2) 79 viii

9 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 2.1 Εξέλιξη αριθμού οδικών ατυχημάτων, τραυματιών και νεκρών στην Ελλάδα, Σχήμα 2.2 Αριθμός νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση, Σχήμα 2.3 Επίσημη οικονομική αποτίμηση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σε επιλεγμένες χώρες, σε τιμές Σχήμα 4.1 Κωδικοποίηση του ερωτηματολογίου στο SPSS 48 Σχήμα 4.2 Κατανομή της εξαρτημένης μεταβλητής WTP3.50 (ποσό) 50 Σχήμα 4.3 Κατανομή της εξαρτημένης μεταβλητής logwtp3.50 (λογάριθμος ποσού) 51 Σχήμα 4.4 Διάγραμμα κανονικής πιθανότητας (P-P) 60 Σχήμα 4.5 Διάγραμμα κανονικής πιθανότητας (Q-Q) 61 Σχήμα 4.6 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-WTP3.20) 63 Σχήμα 4.7 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-Income) 63 Σχήμα 4.8 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-Β6.2days) 64 Σχήμα 4.9 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-N Childs) 65 Σχήμα 4.10 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-B5.1) 65 ix

10 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΓΕΝΙΚΑ Η παρούσα διατριβή διπλώματος ειδίκευσης εκπονήθηκε στα πλαίσια του μεταπτυχιακού προγράμματος σπουδών «Μεταφορές και Διαχείριση Έργων» του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών, με θεματική ενότητα την οδική ασφάλεια. Το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας είναι ένα από τα σημαντικότερα που καλείται να αντιμετωπίσει σήμερα η κοινωνία μας. Η διαχείριση της οδικής ασφάλειας και η ιεράρχηση των κάθε είδους βελτιωτικών παρεμβάσεων καταδεικνύουν την αναγκαιότητα αποτίμησης του κόστους των ατυχημάτων, με τις οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες που περιλαμβάνει. Στο πλαίσιο αυτό, έγινε η επιλογή του θέματος της εργασίας, η οποία παρουσιάζει τις ιδιαιτερότητες χρησιμοποίησης άμεσης έρευνας πεδίου με αρκετές και στοχευμένες ερωτήσεις, σε μια περίοδο οικονομικής ύφεσης και εξαγωγής αποτελεσμάτων με βάση τα αποτελέσματα της έρευνας και στατιστικά στοιχεία. Ο υπολογισμός του ανθρώπινου κόστους πραγματοποιείται από τύπο που δημιουργείται για τις ανάγκες της έρευνας με ισοσταθμική εκτίμηση δυο ανεξάρτητων παραμέτρων, γεγονός που αποτελεί πρωτοτυπία της παρούσας εργασίας. Παρουσιάζει ενδιαφέρον, επίσης, τόσο η σύγκριση με άλλες έρευνες, όσο και η διερεύνηση της επιρροής των παραγόντων που επηρεάζουν το κοινωνικό κόστος των ατυχημάτων. 1.2 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΣ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Τις τελευταίες δεκαετίες, σε ολοένα και εντονότερο βαθμό έχει ανακύψει στην παγκόσμια κοινότητα και ειδικά στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.) το ζήτημα της μείωσης των οδικών ατυχημάτων και κυρίως της μείωσης των συνεπειών τους. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω των στρατηγικών σχεδίων για την οδική ασφάλεια έχει θέσει ποσοτικοποιημένους στόχους και δράσεις για τη μείωση των ατυχημάτων στα κράτη-μέλη, ενώ πρόσφατα με το 3 ο Στρατηγικό Σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα , τέθηκε ως στόχος η μείωση των νεκρών από οδικά 1

11 ατυχήματα κατά 50% έως το (Στρατηγικό σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα , 2011) Η Ελλάδα διαχρονικά έχει έναν από τους υψηλότερους δείκτες οδικών ατυχημάτων και θανατηφόρων συνεπειών στην Ευρώπη, ο οποίος διατηρείται υψηλός παρά τα μέτρα που ελήφθησαν τα προηγούμενα χρόνια. Είναι γεγονός ότι η οδική ασφάλεια σε ένα συγκοινωνιακό έργο, έχει καταστεί συστατικό υψίστης σημασίας, όμως, για τη δίκαιη και αποτελεσματική κατανομή του οικονομικού προϋπολογισμού μιας χώρας (ή της Ε.Ε.) στην οδική ασφάλεια απαιτείται η ορθή αποτίμηση του κόστους των ατυχημάτων. Το κόστος ατυχήματος χωρίζεται σε τρεις κύριες κατηγορίες: α) την Αξία της Απολεσθείσας Παραγωγικής Ικανότητας, β) το Άμεσο Κόστος καθώς και γ) το Ανθρώπινο Κόστος. Οι δύο πρώτες κατηγορίες υπολογίζονται συνήθως, με τη μέθοδο του ανθρωπίνου κεφαλαίου, ενώ η τρίτη, που αφορά το ανθρώπινο κόστος, υπολογίζεται κατά κύριο λόγο τα τελευταία χρόνια με τη μέθοδο «Πρόθεσης Να Πληρώσω» (Π.Ν.Π.). Στόχος της παρούσας εργασίας είναι με τη εφαρμογή της μεθόδου «Πρόθεση Να Πληρώσω», να καταγραφούν οι ατομικές προτιμήσεις των οδηγών σε συγκεκριμένες μειώσεις της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα. Επιχειρείται να εκτιμηθεί το ποσό της «Πρόθεσης Πληρωμής», το οποίο θα διέθετε ο κάθε πολίτης, για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ο στόχος αυτός υλοποιείται με την εφαρμογή μαθηματικού προτύπου στο οποίο εκτιμώνται ποιες παράμετροι και σε ποιο βαθμό επηρεάζουν το ποσό του οικογενειακού εισοδήματος που προτίθενται να πληρώσουν οι πολίτες για μια προσφερόμενη μείωση στον κίνδυνο, δηλαδή στην πιθανότητα εμπλοκής σε οδικό ατύχημα με συνέπειες που αφορούν ελαφρύ, βαρύ τραυματισμό ή νεκρό. Οι οδηγοί δηλώνουν το ποσό της «Πρόθεσης Πληρωμής» για συγκεκριμένη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα μέσω των ατομικών τους προτιμήσεων, με τη διεξαγωγή έρευνας πεδίου και συμπλήρωση κατάλληλων ερωτηματολογίων. Ο στόχος που τέθηκε είναι ο υπολογισμός του ανθρώπινου κόστους, ως συνιστώσα του κόστους ατυχημάτων, με τη μέθοδο «Πρόθεσης Πληρωμής». Το ανθρώπινο κόστος περιλαμβάνει το κόστος της ψυχικής οδύνης, του πόνου και της θλίψης για τις συνέπειες ενός ατυχήματος και είναι ένα από τα πιο δύσκολα μετρήσιμα στοιχεία κόστους. Όμως, ο μόνος τρόπος υπολογισμού του είναι η καταγραφή των ίδιων των αντιλήψεων των οδηγών σε θέματα οδικής ασφάλειας και συγκεκριμένα των προτιμήσεών τους να πληρώσουν για τη βελτίωσή της. 2

12 Με την εφαρμογή της μεθόδου, προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα για τις προτιμήσεις και αντιλήψεις των Ελλήνων οδηγών σε θέματα οδικής ασφάλειας, ενώ παράλληλα, γίνεται σύγκριση με αποτελέσματα άλλων ερευνών, με την ίδια μεθοδολογία. Από τα αποτελέσματα της ανάλυση επιχειρείται να διαπιστωθεί ο βαθμός επιρροής των παραγόντων του ανθρώπινου κόστους και να διερευνηθεί η επιρροή της οικονομικής κρίσης στο εκτιμώμενο κόστος ατυχημάτων. Ακόμα, τα αποτελέσματα μπορούν και να αξιοποιηθούν στην υποστήριξη αποφάσεων για τη λήψη μέτρων και προγραμμάτων που στοχεύουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. 1.3 ΔΟΜΗ Η δομή της παρούσας εργασίας και συνοπτικά η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε αναλύεται σε πέντε κεφάλαια, όπως περιγράφονται στη συνέχεια. Στο πρώτο κεφάλαιο, το οποίο αποτελεί το εισαγωγικό τμήμα της εργασίας, αναφέρονται γενικά στοιχεία για την επιλογή του θέματος και την ιδιαιτερότητά του, ενώ στη συνέχεια παρουσιάζεται ο σκοπός και το αντικείμενο της εργασίας, καθώς και η εν λόγω δομή. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζεται η βιβλιογραφική ανασκόπηση. Αρχικά, αναλύονται τα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα, η εξέλιξή τους και η διαχείριση που επιχειρείται μέσω των Στρατηγικών Σχεδίων για την οδική ασφάλεια. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται στοιχεία από τη βιβλιογραφία για τις συνιστώσες του κόστους των ατυχημάτων, τη στάθμισή τους, ενώ γίνεται εκτενής ανασκόπηση σε παρεμφερείς έρευνες και επιστημονικά άρθρα στο αντικείμενο, τόσο σε ελληνικό, όσο και σε διεθνές επίπεδο και συλλέγονται χρήσιμες πληροφορίες σχετικά με το εξεταζόμενο αντικείμενο. Η διαδικασία της μεθόδου αξιολογείται κριτικά, διατυπώνοντας τα μειονεκτήματα και τα πλεονεκτήματά της. Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται η μεθοδολογία που ακολουθείται σε όλα τα στάδια της εργασίας. Αρχικά, αναφέρονται βασικές έννοιες στην οικονομική αποτίμηση των τροχαίων ατυχημάτων, οι μέθοδοι που εφαρμόζονται και η αιτιολόγηση για την επιλογή της καταλληλότερης, δηλαδή της μεθόδου «Πρόθεσης Πληρωμής» και αναλύονται τα στάδια της έρευνας πεδίου από το σχεδιασμό έως την κωδικοποίηση του ερωτηματολογίου και από τη συλλογή έως την επεξεργασία των δεδομένων. Τέλος, παρουσιάζονται τα μοντέλα στατιστικής ανάλυσης των στοιχείων, η επιλογή της καταλληλότερης μεθόδου 3

13 παλινδρόμησης, οι προϋποθέσεις και τα κριτήρια εγκυρότητας και αξιοπιστίας που πρέπει να τηρούνται. Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η εφαρμογή της μεθόδου και τα αποτελέσματα που προκύπτουν. Συγκεκριμένα, αναλύεται η εισαγωγή των δεδομένων και η επεξεργασία τους στο πρόγραμμα SPSS, η διαδικασία εκτέλεσης και η εξαγωγή των αποτελεσμάτων μετά από δοκιμές και ελέγχους. Τέλος, γίνεται ο υπολογισμός του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία και προσαρμογή στις ιδιαιτερότητες της έρευνας και ακολουθεί σύγκριση με άλλες εγχώριες και διεθνείς έρευνες, με σκοπό να εξαχθούν πρόσθετα συμπεράσματα. Τέλος, στο πέμπτο κεφάλαιο συνοψίζεται η διαδικασία που ακολουθήθηκε και παρουσιάζονται τα συμπεράσματα και οι προτάσεις που προέκυψαν, τόσο από την ανάλυση του μοντέλου, όσο και από την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους. Τα αποτελέσματα αναλύονται και ερμηνεύονται συγκριτικά με άλλες έρευνες, ενώ διατυπώνονται προτάσεις για συνέχιση της έρευνας. 4

14 2. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ 2.1 ΤΑ ΟΔΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν παγκόσμιο πρόβλημα δημόσιας υγείας και έχουν αναδειχθεί ως η κύρια αιτία θανάτου από ατυχήματα στην Ελλάδα. Η οδική ασφάλεια αποτελεί αντικείμενο εθνικών, περιφερειακών και τοπικών τεκμηριωμένων παρεμβάσεων που στοχεύουν τόσο στην παθητική όσο και στην ενεργητική πρόληψη. (Petridou et al, 2007) Η Ελλάδα, δυστυχώς, υστερεί σημαντικά στην παροχή οδικής ασφάλειας σε σχέση με το μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τόσο στον αριθμό ατυχημάτων όσο και στον αριθμό των νεκρών από τροχαία ατυχήματα. Στο στρατηγικό σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα , τίθεται ως κυρίαρχος ο στόχος της μείωσης των νεκρών από οδικά ατυχήματα κατά 50%. Παράλληλα, στο σχέδιο γίνεται επισκόπηση των μέτρων και των δεικτών που προέκυψαν τα προηγούμενα χρόνια, ενώ παρουσιάζονται ενδιαφέροντα διαγράμματα της εξέλιξης της κατάστασης στην Ελλάδα την περασμένη δεκαετία, όπως φαίνεται στο σχήμα που ακολουθεί (Στρατηγικό σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα, 2011). Σχήμα 2.1 Εξέλιξη αριθμού οδικών ατυχημάτων, τραυματιών και νεκρών στην Ελλάδα, (Πηγή: Γ Στρατηγικό Σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα). 5

15 Η μείωση του αριθμού των νεκρών από οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα την περίοδο ήταν 37,1%. Όμως, αν και υπήρξε σημαντική μείωση στον αριθμό των νεκρών, υπήρξε και σημαντική απόκλιση από τον στόχο που τέθηκε τόσο στην Ελλάδα, όσο και στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η περίοδος μπορεί να χαρακτηριστεί ως μια ακόμα, «μη επαρκώς αξιοποιηθείς περίοδος για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα, αφού οι προσπάθειες της Πολιτείας και των πολιτών θα μπορούσαν να ήταν σαφώς πιο αποτελεσματικές ώστε να προσεγγιστούν περισσότερο οι στόχοι». Οι βασικοί δείκτες οδικής ασφάλειας παρουσίασαν βελτίωση, όμως, οι βελτιώσεις αυτές ήταν από τις χαμηλότερες στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η χώρα μας την δεκαετία αυτή διατηρήθηκε στις τελευταίες, ως προς την οδική ασφάλεια, θέσεις μεταξύ των 27 κρατών μελών της Ένωσης. Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζεται η εξέλιξη του δείκτη αριθμού νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατά μέσο όρο. (Στρατηγικό σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα, 2011) Σχήμα 2.2 Αριθμός νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση, (Πηγή: Γ Στρατηγικό Σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα). Παρά τη σημαντική μείωση που σημείωσε η χώρα μας στον αριθμό των νεκρών από οδικά ατυχήματα κατά την τελευταία δεκαετία, κατέχει την τελευταία θέση στην 6

16 παροχή οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη, με μεγαλύτερο αριθμό νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων, ακόμα και από τα νέα μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η οικονομική κρίση μπορεί να οδήγησε, σύμφωνα με προσωρινά στοιχεία, σε αριθμητική μείωση των ατυχημάτων, αλλά αυτό οφείλεται κυρίως στη μείωση της έκθεσης στους οδικούς κινδύνους, ενώ δεν προέκυψε αντίστοιχη μείωση, αναλογικά, στην επιβάρυνση των υπηρεσιών υγείας. Απαιτούνται άμεσα στρατηγικές και προγράμματα πρόληψης τόσο για την οικονομική αποφόρτιση του συστήματος, όσο και για την ελαχιστοποίηση του ανθρώπινου πόνου που προκαλούν, ιδίως οι θάνατοι και αναπηρίες σε νεαρές ομάδες ηλικιών. (Petridou et al, 2007) 2.2 ΣΤΑΘΜΙΣΗ ΤΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Τα τροχαία ατυχήματα δεν έχουν την ίδια σημασία μεταξύ τους. Κατά καιρούς έχουν προταθεί διάφορες μέθοδοι στάθμισης των ατυχημάτων, όπως από άποψη σοβαρότητας, δηλαδή των συνεπειών που προκαλούν (θανάτους, τραυματισμούς κλπ), από άποψη κόστους που συνεπάγονται, αριθμού των μονάδων που συμμετέχουν και άλλων παραγόντων. Με κριτήριο τη σοβαρότητα των ατυχημάτων έχει επικρατήσει η εξής κατηγοριοποίηση: α) Θανατηφόρα ατυχήματα, β) Με σωματικές βλάβες (βαριές και ελαφριές) και γ) Ατυχήματα με υλικές ζημιές. Στην Ελλάδα καταγράφονται επίσημα από την υπηρεσία της Τροχαίας της Αστυνομίας τα ατυχήματα στις εξής κατηγορίες: α) Θανατηφόρα, β) Με βαρύ τραυματισμό και γ) Με ελαφρύ τραυματισμό, ενώ δεν καταγράφονται τα ατυχήματα με υλικές ζημιές (Δ.Ο.Τ.Α., 2010). Με κριτήριο τις μονάδες συμμετοχής, τα ατυχήματα κατηγοριοποιούνται ανάλογα με τον αριθμό των μονάδων που συμμετέχουν, σύμφωνα με το παράδειγμα: σε σύγκρουση δυο οχημάτων ή οχήματος-πεζού αντιστοιχούν δυο μονάδες, ενώ η εκτροπή ενός οχήματος αντιστοιχεί μια μονάδα. Επέκταση της μεθόδου αυτής αποτελεί η καταγραφή και του αριθμού των ατόμων που συμμετέχουν, δηλαδή των επιβαινόντων στα οχήματα και των πεζών. Τέλος, με κριτήριο το κόστος, τα ατυχήματα μεταφράζονται σε νομισματικές μονάδες και κατηγοριοποιούνται ανάλογα με το μέγεθος του κόστους που προκαλούν. Στην εκτίμηση αυτού του κόστους μπορούν να συμμετέχουν παράγοντες όπως τα έξοδα ιατρικής περίθαλψης, η απώλεια ωρών εργασίας και της χρήσης του αυτοκινήτου, η 7

17 μείωση της αξίας του, τα νομικά έξοδα και κατά περίπτωση τα έξοδα από απώλεια μελλοντικής παραγωγής, διοικητικά και ασφαλιστικά έξοδα. Βέβαια, κατά την εκτίμηση του κόστους ατυχημάτων με τραυματισμό ή θάνατο, ο παράγοντας που επηρεάζει κυριαρχικά αυτήν την εκτίμηση είναι το ανθρώπινο κόστος, δηλαδή το τεκμαρτό κόστος οδύνης που προκαλούν τα ατυχήματα αυτά (Φραντζεσκάκης Ι., 1994). Η αποτίμηση του κόστους αυτού είναι δύσκολη, λεπτή και ιδιαίτερα σημαντική διαδικασία, η οποία αναλύεται στη συνέχεια και αποτελεί μέρος του αντικειμένου της παρούσας εργασίας. 2.3 ΚΟΣΤΟΣ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Το κόστος ενός τροχαίου ατυχήματος μπορεί να διακριθεί σε κόστος ανά θύμα τροχαίου και κόστος ανά ατύχημα, όπου το καθένα από αυτά μπορεί να διακριθεί σε δύο περαιτέρω κατηγορίες: α. Άμεσο κόστος (ιατρικό κόστος, κόστος αποκατάστασης, ζημιές σε περιουσία, διοικητικό κόστος) β. 'Έμμεσο κόστος, το οποίο επιβάλλεται στην κοινωνία και επηρεάζει την ευημερία της (απώλεια παραγωγικής ικανότητας και ανθρώπινο κόστος). Πίνακας 2.1 Κατηγοριοποίηση του κόστους των οδικών ατυχημάτων (Πηγή: Alfaro et. al, 1994) Κόστος ανά θύμα τροχαίου Κόστος ανά ατύχημα 1. Ιατρικό κόστος Πρώτες βοήθειες και μεταφορά θύματος, υπηρεσίες ατυχημάτων και εκτάκτου ανάγκης, νοσηλεία σε νοσοκομείο και εκτός νοσοκομείου. 2. Μη ιατρικό κόστος αποκατάστασης Κόστος διαρρύθμισης κατοικίας για άτομα με ειδικές ανάγκες, ειδικά μέσα μεταφοράς, επαγγελματική αποκατάσταση, εκπαιδευτική φροντίδα. 1. Καταστροφές Ζημιές οχημάτων, καταστροφές στο οδόστρωμα και σε κτίρια, ζημιές σε προσωπική περιουσία, περιβαλλοντικές καταστροφές. 2. Διοικητικά έξοδα Κόστος αστυνόμευσης, πυροσβεστικής υπηρεσίας, κόστος κλάδου υγείας και ασφάλισης θύματος, κόστος διεκδίκησης αποζημίωσης. 8

18 Κόστος ανά θύμα τροχαίου 3. Απώλεια παραγωγικής ικανότητας Απώλεια παραγωγικότητας στους εργαζόμενους, απώλεια παραγωγικότητας εκτός χώρου εργασίας (π.χ. οικιακή δραστηριότητα), πιθανή μελλοντική απώλεια παραγωγής (π.χ. ανεργία). 4. Άλλο οικονομικό κόστος Επισκέψεις σε γιατρούς, έξοδα κηδείας, οικιακή βοήθεια. 5. Ανθρώπινο κόστος Μείωση διάρκειας ζωής λόγω θανατηφόρου ατυχήματος, φυσικός και ψυχικός πόνος του θύματος (πόνος, λύπη, επιδείνωση του επιπέδου ζωής, παραμένουσα εξωτερική παραμόρφωση), ψυχικός πόνος συγγενών και φίλων του θύματος (πόνος, λύπη και μείωση του επιπέδου ζωής). Κόστος ανά ατύχημα 3. Διάφορα Κόστος απώλειας της ποιότητας επένδυσης (π.χ. οχήματος), κόστος κατανάλωσης πηγών πρώτης ύλης (π.χ. κατανάλωση καύσιμης ύλης, μόλυνση του αέρα κλπ), απώλεια παραγωγής των ατόμων που έχουν εμπλακεί σε ατύχημα Κοινωνικό και οικονομικό κόστος Στο ζήτημα του κοινωνικού και οικονομικού κόστους των τροχαίων ατυχημάτων, μέχρι σήμερα δεν έχει βρεθεί μια πλήρης και ολοκληρωμένη απάντηση, όχι μόνο στη χώρα μας αλλά και παγκοσμίως. Αυτό αποδίδεται στην πολυπλοκότητα του θέματος, δηλαδή στο πλήθος των εμπλεκομένων παραγόντων οι οποίοι είναι δύσκολο να αποτιμηθούν, αλλά και στο γεγονός ότι τα κριτήρια αποτίμησης διαφέρουν από χώρα σε χώρα, εξαρτώμενα από ηθικές, πολιτισμικές αξίες και παραδόσεις, από πολιτικά συστήματα και μορφές κοινωνικής οργάνωσης. 9

19 Ο όρος κοινωνικοοικονομικό κόστος περιλαμβάνει το σύνολο των δαπανών, άμεσων και έμμεσων, τις οποίες υφίσταται η κοινωνία λόγω των τροχαίων ατυχημάτων και έχει καθιερωθεί να διακρίνεται σε: Κοινωνικές επιπτώσεις για το μη αποτιμημένο οικονομικά μέρος, οι οποίες περιλαμβάνουν: 1. Ψυχολογικές επιπτώσεις 2. Έμμεσες οικονομικές 3. Δημογραφικές 4. Απώλεια παραγωγικού και κοινωνικού έργου Οικονομικές επιπτώσεις για το μέρος που αποτιμάται χρηματικά, οι οποίες περιλαμβάνουν: 1. Απώλειες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων: Την απώλεια της αξίας της μελλοντικής παραγωγής Την απώλεια επενδυμένου κεφαλαίου για μόρφωση και εκπαίδευση Τις συντάξεις που θα καταβληθούν στους οικείους του παθόντος Τα αστυνομικά και δικαστικά έξοδα Τις δαπάνες νοσοκομειακής περίθαλψης Τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις 2. Απώλειες βαριών τραυματισμών: Νοσοκομειακή περίθαλψη Εξωνοσοκομειακή περίθαλψη, φυσικοθεραπείες κλπ Αποζημιώσεις αναρρωτικής άδειας, ανικανότητας, σύνταξης Επανεκπαίδευση Δικαστικά και αστυνομικά έξοδα 3. Απώλειες ελαφρών τραυματισμών. Ισχύουν αυτά που αναφέρονται για τους βαρείς τραυματισμούς, με τις διαφοροποιήσεις: Δεν υφίστανται καταβολές συντάξεων λόγω αναπηρίας Οι δαπάνες επανεκπαίδευσης είναι μηδενικές Τα διοικητικά έξοδα είναι μειωμένα 10

20 4. Απώλειες σε κάθε είδος ατυχήματος: Αποκατάσταση υλικών ζημιών ή κόστος αντικατάστασης αυτοκινήτου (αν επήλθε ολοκληρωτική καταστροφή ) Μείωση αξίας μεταπώλησης Απώλεια χρόνου για επισκέψεις σε συνεργεία, δικηγόρους κλπ Καθυστερήσεις στην κυκλοφορία, λόγω αποκλεισμού της οδού Ψυχική οδύνη, ψυχολογικό σοκ από τη σύγκρουση (Μίντσης κ.ά., 2005) Στατιστικά στοιχεία για το κόστος ατυχημάτων στην Ελλάδα Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα το οικονομικό κόστος από τα τροχαία ατυχήματα ανέρχεται σε 1-3% του Α.Ε.Π. κάθε κράτους, ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση διατίθεται ετησίως για το λόγο αυτό ποσό ύψους 160 δισ. ευρώ, το οποίο ισοδυναμεί με το 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 15. Αν ληφθεί υπόψη η εκτίμηση αυτή στη χώρα μας, η ελληνική οικονομία επιβαρύνεται ετησίως με δαπάνες περισσότερες από 14 εκατ. ευρώ για την πληρωμή συντάξεων ή αποζημιώσεων για νοσήλια, για αποκατάσταση ζημιών και σωματικών βλαβών, χωρίς να υπολογιστεί η απώλεια εργατικού δυναμικού ή η επιπλέον εργασιακή απασχόληση για την αντιμετώπιση των συνεπειών των τροχαίων ατυχημάτων, δηλαδή ιατρικό προσωπικό, νοσοκομεία, τροχονόμοι, πραγματογνώμονες, δικαστικοί, ασφαλιστές και άλλα δευτερεύοντα έξοδα, όπως δικαστικά, οδοιπορικά που θα πρέπει να συνυπολογισθούν στην επιβάρυνση της ελληνικής οικονομίας. (Ζοπουνίδης Κ., 2010) Καταδεικνύεται, λοιπόν, η μεγάλη σοβαρότητα του θέματος της βελτίωσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας αλλά και ανάγκη λήψης μέτρων και συνεχούς παρακολούθησης, μετά από ορθή αποτίμηση του κόστους των οδικών ατυχημάτων. 2.4 ΤΟ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΚΟΣΤΟΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Στην οικονομική επιστήμη, το ανθρώπινο κόστος ή αξία της στατιστικής ζωής (Value Of Statistical Life, VOSL) αναφέρεται στις επιλογές που κάθε άτομο χωριστά ή η κοινωνία ως σύνολο είναι πρόθυμοι να θυσιάσουν με σκοπό να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής τους. Αφορά ατομικές επιλογές για την υγεία και την ασφάλεια ή συλλογικές αποφάσεις και κανονισμούς των κοινωνιών που διαμορφώνονται μέσα στο περιβάλλον 11

21 τους. Ένας ορισμός της αξίας της στατιστικής ζωής σύμφωνα με τον Blomquist είναι: «Το ποσό που μια μονάδα ανθρώπων συλλογικά δαπανά για τη διάσωση μιας ζωής από κάποιον κίνδυνο ονομάζεται αξία της στατιστικής ζωής» (Blomquist, 2000). Είναι αδιαμφισβήτητο ότι η ζημιά από την απώλεια μιας ανθρώπινης ζωής δεν είναι υλική, ενώ η έκφραση ενός θανατηφόρου ατυχήματος σε χρηματικές μονάδες αποτελεί μία ιδιαίτερα ευαίσθητη διαδικασία, διότι η ζωή δεν μπορεί να αποτιμηθεί σε χρήμα και για αυτό έχει καθιερωθεί και χρησιμοποιείται ο όρος «στατιστική ζωή» (Προφυλλίδης, 2008). Στην οδική ασφάλεια η αξία της στατιστικής ζωής είναι η αξία της μείωσης ενός θανατηφόρου ατυχήματος σε ένα μεγάλο δείγμα πληθυσμού χρηστών της οδού, δηλαδή είναι η αξία της μείωσης κατά μια μονάδα στην επικινδυνότητα θνησιμότητας. Προκειμένου να τεθεί μια νομισματική τιμή σε ένα θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα απαιτείται η οικονομική αποτίμηση της αξίας ανθρώπινου κόστους. Αυτή η αξία, που θα υπολογιστεί σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα δευτερεύοντα οικονομικά κόστη ατυχημάτων, θα πρέπει να υπεισέλθει σε μια μελέτη κόστους-οφέλους ενός νέου οδικού έργου ή μιας βελτιωτικής παρέμβασης. Η αποτίμηση, λοιπόν, της αξίας του ανθρώπινου κόστους (στατιστικής ζωής) αποτελεί καθοριστικό παράγοντα στη λήψη αποφάσεων για την διαμόρφωση της πολιτικής στον τομέα της οδικής ασφάλειας και της ορθής διαχείρισης πόρων. Οι πρώτες εκτιμήσεις της αξίας αυτής πραγματοποιήθηκαν με τη μέθοδο του Ανθρώπινου Κεφαλαίου, η οποία βασίζεται στην αξία του εργάσιμου χρόνου ή την αξία παραγωγής, με την οποία σχετίζεται το θύμα ενός τροχαίου. Αργότερα, η προσέγγιση κρίθηκε μη ικανοποιητική, επειδή σύμφωνα με οικονομικούς όρους, οι αξίες των αγαθών στις εμπορικές συναλλαγές προκύπτουν από την υποκειμενική προθυμία των ατόμων να ανταλλάξουν αυτά τα αγαθά με χρήματα ή με άλλα αγαθά. Για αυτό πλέον, οι εκτιμήσεις της αξίας της στατιστικής ζωής βασίζονται στην προθυμία των πολιτών να πληρώσουν, ως το άθροισμα της προθυμίας πληρωμής για μεγαλύτερη ασφάλεια (ΠΝΠ, Willingness To Pay), ή της προθυμίας αποδοχής μίας αποζημίωσης (Willingness To Accept) για ένα αυξημένο επίπεδο επικινδυνότητας (Μίντσης κ.ά., 2005). Η έννοια της αξίας της στατιστικής ζωής και του ανθρώπινου κόστους έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως από πολλούς ερευνητές και με διάφορες τεχνικές ανάλυσης, ενώ χρησιμοποιείται και στην εκτίμηση του κόστους τραυματισμού με βάση την αξία αποφυγής του (Jones-Lee, 1976). Αναλυτικότερα, η εξέλιξη και η εφαρμογή της μεθόδου παρουσιάζεται στη συνέχεια. 12

22 2.5 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΗ ΜΕΘΟΔΟ «ΠΡΟΘΕΣΗ ΝΑ ΠΛΗΡΩΣΩ» (Π.Ν.Π., WTP) Στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, έχουν πραγματοποιηθεί αρκετές επίσημες μελέτες και εκτιμήσεις του κόστους των οδικών ατυχημάτων. Αυτές οι οικονομικές εκτιμήσεις προορίζονται κυρίως για να χρησιμοποιηθούν σε μελέτες κόστουςοφέλους νέων οδικών έργων ή βελτιωτικών παρεμβάσεων που αποφασίζονται από τις αρχές. Η μεθοδολογία που ακολουθείται αλλά και οι τιμές που λαμβάνονται σε αυτές τις μελέτες σημειώνουν σημαντικές διαφοροποιήσεις, τόσο μεταξύ των κρατών, όσο και κατά τη πάροδο του χρόνου. Οι σημαντικότεροι σταθμοί της εξέλιξης και διαδρομής της μεθόδου χρονικά, παρουσιάζονται στην παρακάτω ανασκόπηση. Η μέθοδος δεδηλωμένης προτίμησης αρχικά, είχε προταθεί από τους Ciriacy- Wantrup το 1947, σχετικά με τα οφέλη, ως δημόσια αγαθά, που προκύπτουν από την προστασία από την εδαφολογική διάβρωση. Ωστόσο, ο Davis το 1963, ήταν ο πρώτος που σχεδίασε και εφάρμοσε την πρώτη έρευνα, για να εκτιμήσει τη αξία που έδιναν οι τουρίστες και οι κυνηγοί σε μία συγκεκριμένη ερημική περιοχή. H μέθοδος βασίζεται στην απλή ιδέα ότι εάν θέλει κανείς να αποκτήσει πληροφόρηση για την προθυμία των ατόμων να πληρώσουν για κάποιο αγαθό, μπορεί απλά να τους ρωτήσει. Η μέθοδος διεξάγει έρευνες με χρήση ερωτηματολογίων για να εκμαιεύσει τις ατομικές προτιμήσεις για ένα αγαθό, ρωτώντας άμεσα την προθυμία των ατόμων να πληρώσουν προκειμένου να διατηρήσουν ένα συγκεκριμένο αγαθό ή την προθυμία τους να αποδεχτούν μία επιδείνωση στην ωφέλεια και την ευημερία τους. Οι τιμές αυτές δε βασίζονται σε πραγματικές τιμές αγοράς ή σε πραγματικές καταναλωτικές συμπεριφορές, αλλά προέρχονται μέσα από τις απαντήσεις που δίνουν τα άτομα σε ένα υποθετικό σενάριο, μία «υποθετική αγορά», η οποία προσομοιάζει μία πραγματική αγορά (O Doherty, 1996). Η μέθοδος κατά τη διάρκεια των δεκαετιών βελτιώθηκε και εξελίχθηκε τόσο εμπειρικά όσο και θεωρητικά και σήμερα είναι ευρύτατα διαδεδομένη σε πολλά επιστημονικά πεδία. Στον τομέα της οδικής ασφάλειας οι πρώτες εκτιμήσεις έγιναν τη δεκαετία του 1950 στις Η.Π.Α. και στη Μ.Βρετανία. Αρχικά, η οικονομική αποίμηση ενός θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος υπολογιζόταν με την προσέγγιση του ανθρώπινου κόστους (human-capital), σύμφωνα με την οποία, το κόστος ενός θανάτου για την κοινωνία αποτελείται από την καθαρή παρούσα αξία της παραγωγής που χάνεται λόγω του θανάτου. Στη δεκαετία του 1960 η προσέγγιση αυτή άρχισε να εγκαταλείπεται και το 13

23 κόστος ενός θανάτου για την κοινωνία υπολογιζόταν από την γενικευμένη παρούσα αξία της παραγωγής που χάνεται, λόγω του θανάτου, χωρίς να αφαιρείται η κατανάλωση. Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, είχε εμπεδωθεί η αντίληψη ότι η μονοδιάστατη θεώρηση του κόστους είναι μια υπεραπλούστευση, αφού πρόκειται για ένα πολυδιάστατο μέγεθος που δεν μπορεί να εκτιμηθεί με μια μόνο μονάδα μέτρησης. Συνεπακόλουθο αυτής της πραγματικότητας ήταν οι προσπάθειες που έγιναν για την αποτίμηση σε χρηματικές μονάδες όλων των συνιστωσών του κόστους, μετά από μεθοδική διερεύνηση των συνιστωσών αυτών (Elvik, 1994). Στη δεκαετία του 1970 η προσέγγιση γενικευμένης αξίας κρίθηκε από ορισμένους ειδικούς ασύμφωνη με τις θεωρητικές αρχές της ανάλυσης κόστους-οφέλους. Ο Shelling το 1968, o Mishan το 1971 και άλλοι, ισχυρίστηκαν ότι η οικονομική αποτίμηση των τροχαίων ατυχημάτων θα έπρεπε να βασίζεται στη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω», δηλαδή θα έπρεπε τα κόστη να αντανακλούν τα χρηματικά ποσά που οι ίδιοι οι χρήστες των δρόμων, οι οδηγοί, είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για μία μείωση στον κίνδυνο ατυχήματος. (SafetyNet, 2009) Σύμφωνα με τον Mishan (1971) και τον Jones-Lee (1976) τα κόστη των τραυματισμών και των θανάτων θα έπρεπε να ορίζονται και να εκτιμώνται λαμβάνοντας υπόψη την αξία της αποφυγής τους. Αυτή η άποψη προϋποθέτει ότι μία απόφαση δημόσιου ενδιαφέροντος θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ατομικές προτιμήσεις, όπως είναι διαμορφωμένες τη στιγμή της απόφασης. Οι ατομικές προτιμήσεις και ιδιαίτερα η δύναμη των προτιμήσεων αυτών, θα πρέπει να μελετούνται με βάση το μέγιστο χρηματικό ποσό που τα άτομα διατίθενται να πληρώσουν, ώστε να μειώσουν την πιθανότητα μίας ανεπιθύμητης έκβασης (Jones-Lee, 1989). Μια από τις πρώτες μελέτες, που πραγματοποιήθηκε για τον προσδιορισμό του κόστους των οδικών ατυχημάτων, με τη μέθοδο «πρόθεση να πληρώσω» ήταν του Blomquist το 1979 στις Η.Π.Α. Στο πλαίσιο αυτής της έρευνας, που σχεδιάστηκε με βάση τη χρήση ζωνών ασφαλείας αυτοκινήτου, υπολογίστηκε ότι το κόστος της αποφυγής ενός θανάτου κυμαινόταν από $ έως $, με μέση αξία της στατιστικής ζωής σε τιμές 1978, υπολογισμένη με απλή μέθοδο κύκλου ζωής (Blomquist, 1979). Η επόμενη μεγάλη έρευνα-σταθμός, που πραγματοποιήθηκε για τον προσδιορισμό του κόστους των οδικών ατυχημάτων, με τη μέθοδο «πρόθεση να πληρώσω» ήταν μετά από εντολή από το Υπουργείο Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου (DoT) το 1988 και αντικατέστησε επίσημα τη μέθοδο ανθρώπινου κεφαλαίου που χρησιμοποιούνταν έως το 14

24 1968. Η μελέτη στηριζόταν σε μία κρατική έρευνα αντιπροσωπευτικού δείγματος που διεξήχθη από τον Εθνικό οργανισμό δημοσκοπήσεων (NOP) χρησιμοποιώντας ένα ερωτηματολόγιο που δημιουργήθηκε από τους συγγραφείς της μελέτης και τελειοποιήθηκε από τον οργανισμό. Στο πλαίσιο αυτής της έρευνας υπολογίστηκε ότι το κόστος της αποφυγής ενός θανάτου κυμαινόταν σε σε τιμές του 1990 (Jones-Lee, 1989). Στη συνέχεια, επειδή δεν υπήρχε μέθοδος αποτίμησης της αξίας των σοβαρών τραυματισμών, το Υπουργείο ανέθεσε στο εργαστήριο μεταφορών (TRL) έρευνα για τον υπολογισμό της με τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω». Το ερωτηματολόγιο που σχεδιάστηκε, είχε ως βασική ερώτηση το ποσό που οι οδηγοί θα ήταν διατεθειμένοι να πληρώνουν κάθε χρόνο για μια συγκεκριμένη μείωση της πιθανότητας τραυματισμών. Διανεμήθηκε σε δείγμα 450 ατόμων, με αποτέλεσμα την εκτίμηση της αξίας του σοβαρού, μη-θανατηφόρου τραυματισμού, σε περίπου, σε τιμές του 1990 (O'Reilly, 1994). Μετά τη υιοθέτηση από το Υπουργείο Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου της μεθόδου «Πρόθεση Να Πληρώσω» για τον υπολογισμό των ωφελειών από τα προγράμματα οδικής ασφάλειας, πραγματοποιήθηκε προκαταρκτική αξιολόγηση για τη σκοπιμότητα χρήσης της μεθόδου στην Αυστραλία. Η αποτίμηση των μέτρων οδικής ασφάλειας έγινε μέσω ερωτηματολογίου, στο οποίο οι οδηγοί ερωτήθηκαν ευθέως πόσα χρήματα θα πλήρωναν για να καρπωθούν τα οφέλη από μια μείωση της πιθανότητας τραυματισμού ή θανάτου από οδικό ατύχημα Οι βασικές ερωτήσεις του ερωτηματολογίου περιελάμβαναν χρήση αερόσακου αυτοκινήτου, πραγματοποίηση τυχαίων αλκοτέστ, έλεγχο κυκλοφορίας, κατασκευή κυκλικών κόμβων και βελτίωση επικίνδυνων διασταυρώσεων. Το ερωτηματολόγιο χορηγήθηκε σε δείγμα 360 ατόμων, που περιελάμβανε οδηγούς και μη, εκ των οποίων 174 ήταν πλήρη και 145 αξιοποιήσιμα. Η αποτίμηση, αν και δεν γενικεύθηκε, βρέθηκε να είναι συνεπής με άλλες πρόσφατα δημοσιευμένες μελέτες, ενώ οι στατιστικές αναλύσεις έδειξαν ότι η «πρόθεση πληρωμής» επηρεάζεται έντονα από την ηλικία και το εισόδημα, ενώ άλλοι σημαντικοί παράγοντες ήταν: η εκπαίδευση, η αντίληψη του κινδύνου και ο χρόνος που αναλώνεται για την οδήγηση. (Smith R. 1993) Τη ίδια χρονική περίοδο, παρόμοιες μελέτες για τον προσδιορισμό του κόστους των οδικών ατυχημάτων με τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω» πραγματοποιήθηκαν και σε άλλες χώρες, όπως από τον Persson, το 1989, στη Σουηδία,. Στο ερωτηματολόγιο που χρησιμοποιήθηκε γίνονταν άμεσες ερωτήσεις για το κόστος της αποφυγής εμπλοκής σε οδικό ατύχημα και τελικά, υπολογίστηκε ότι το κόστος αποφυγής ενός θανάτου 15

25 κυμαινόταν από έως σε τιμές του Επίσης, στην Αυστρία την ίδια χρονική περίοδο (1989), από τον Maier και άλλους, υπολογίστηκε ότι το κόστος αποφυγής ενός θανάτου, με τη μέθοδο «πρόθεση να πληρώσω» έφθανε έως και σε τιμές 1989 (Jones-Lee, 1989). Παράλληλα, στο διάστημα αυτό πραγματοποιήθηκαν και άλλες μικρότερου μεγέθους έρευνες αλλά, παράλληλα, ασκήθηκε κριτική, κυρίως ως προς το κύρος των απαντήσεων και ειδικά στο ότι σε κάποιες περιπτώσεις οι ερωτώμενοι απαντούσαν ότι θα έδιναν περισσότερα χρήματα για την ασφάλεια τρίτων παρά για τον εαυτό τους (Muller A, 1984). Όμως, έγινε αποδεκτό τελικά, ότι οι εν λόγω τιμές πρέπει να λαμβάνουν πλήρως υπόψη την επιθυμία των ανθρώπων να πληρώσουν για την ασφάλεια των άλλων, υπό την έννοια ότι ο αλτρουισμός είναι αποκλειστικά εστιασμένος στην ασφάλεια. Με την έννοια, δηλαδή, ότι κάποιος ανησυχεί για την ασφάλεια όλων κι ας υπάρχει αδιαφορία για την ωφέλεια άλλων παραγόντων (Jones-Lee, 1991). Στις αρχές του 1990, η Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας απαίτησε μια σύνοψη του κοινωνικοοικονομικού κόστους των οδικών ατυχημάτων από 14 χώρες. Από τη μελέτη αυτή προέκυψαν διαφοροποιήσεις: α) στα επίπεδα του κόστους ανάμεσα στις χώρες, με ένα εύρος από 0.1 έως 2.2 εκ. ECU, β) στο επίπεδο των στοιχείων του κόστους που είχαν συμπεριληφθεί στο κόστος ανά θύμα και γ) στις μεθόδους που υιοθετήθηκαν για τον προσδιορισμό του κόστους. Τα κόστη δεν ήταν απόλυτα συγκρίσιμα, επειδή ο ορισμός της σοβαρότητας των μη θανατηφόρων ατυχημάτων διέφερε σημαντικά ανά χώρα. Συνεπώς, οι περισσότερες από τις αναλύσεις επικεντρώνονταν στον προσδιορισμό του κόστους των θανατηφόρων ατυχημάτων. Ένα μεγάλο μέρος της διαφοροποίησης του κόστους ανάμεσα στις χώρες οφείλεται στις επιδράσεις του επιπέδου διαβίωσης, των ρυθμών ανάπτυξης και της ηλικιακής κατανομής των κοινωνιών. Τα κόστη αυξάνουν σημαντικά όταν στον υπολογισμό τους έχει συμπεριληφθεί και το ανθρώπινο κόστος. Επιπλέον, σε όσες χώρες είχε χρησιμοποιηθεί η μέθοδος «πρόθεση να πληρώσω», το κόστος των οδικών ατυχημάτων ήταν πολύ μεγαλύτερο από εκείνο που είχαν υπολογίσει οι υπόλοιπες μέσω της μεθόδου του ανθρώπινου κεφαλαίου. Η αναφορά της μελέτης Cost313 (Alfaro et al, 1994) και συγκεκριμένα το πρώτο τμήμα της διαπραγματεύεται τις μεθόδους αυτές και τα αποτελέσματα εφαρμογής τους σε 14 Ευρωπαϊκές Χώρες. Κατά τη διάρκεια της μελέτης η Δανία, η Μ. Βρετανία, η Σουηδία, η Φιλανδία και η Ελβετία χρησιμοποιούσαν τη μέθοδο «πρόθεση να πληρώσω», ενώ οι υπόλοιπες χρησιμοποιούσαν 16

26 τη μέθοδο του ανθρώπινου κεφαλαίου με αρκετές βέβαια παραλλαγές. Από τότε υπήρχε η τάση μετακίνησης προς τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω». Από μελέτη που πραγματοποιήθηκε για τη δεκαετία 1990 συγκεντρώθηκαν επίσημα στοιχεία από 11 χώρες για τον υπολογισμό του κόστους ανά θανατηφόρο ατύχημα και για τις χρησιμοποιούμενες μεθόδους αποτίμησης. Παρατηρήθηκε ότι το μέσο κόστος, ανά θανατηφόρο ατύχημα, είχε αυξηθεί μεταξύ , σε σταθερές τιμές, γεγονός που οφείλεται τόσο στις αλλαγές στη μεθοδολογία, όσο και στις αλλαγές των μεθόδων αποτίμησης. Σε επίπεδο χωρών η Μεγάλη Βρετανία, η Νέα Ζηλανδία, η Σουηδία και οι ΗΠΑ διεξήγαγαν τις δικές τους έρευνες «Προθυμίας Πληρωμής» (WTP), ενώ οι Κάτω Χώρες και η Νορβηγία έκαναν επισκόπηση των μελετών αυτών. Στη Φινλανδία, το κόστος ανά νεκρό ήταν ένας συνδυασμός της αξίας της χαμένης παραγωγικότητας και του κόστους της περίθαλψης για ένα άτομο με αναπηρία. Στην Αυστραλία, στην Αυστρία, στη Γερμανία και στην Ελβετία το κόστος ανά θανατηφόρο ατύχημα υπολογιζόταν ως αξία της χαμένης παραγωγικότητας με την προσθήκη ενός ανθρώπινου κόστους, βασισμένου στις πληρωμές αποζημίωσης ή ασφάλειας. Οι εκτιμήσεις από έρευνες «Προθυμίας Πληρωμής» (WTP) στην Αυστρία, τη Φινλανδία και τη Σουηδία, δεν είχαν ακόμη υιοθετηθεί ως επίσημες τιμές για χρήση στο σχεδιασμό της οδικής κυκλοφορίας. (Trawe n Α.,et al 2001). Στη Σουηδία, το 2001, πραγματοποιήθηκε έρευνα με τη μέθοδο «Προθυμίας Πληρωμής» με χρήση ερωτηματολογίου μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Η μελέτη αυτή κατέληξε σε προσαρμοσμένη αξία στατιστικής ζωής 2,6 εκατ. δολαρίων Η.Π.Α. και από τα συμπεράσματα διαπιστώθηκε ότι το μέγεθος του απόλυτου κινδύνου και οι σχετικές μειώσεις του, που εξετάζονται, θα πρέπει να είναι σε αισθητό εύρος, ενώ, επίσης, ότι πρέπει να είναι ευδιάκριτη η δυνατότητα για τους ερωτηθέντες να συγκρίνουν τα μεγέθη των διαφορετικών προτεινόμενων μειώσεων κινδύνου. (Persson U., 2001) Στο Σαντιάγκο της Χιλής πραγματοποιήθηκαν δύο εφαρμογές της μεθόδου «πρόθεσης να πληρώσω» (WTP) για την αποτίμηση του κόστους των μεταφορών. Η πρώτη αφορούσε μια μελέτη «πρόθεσης πληρωμής» για τον κίνδυνο θνησιμότητας που οφείλεται σε ρυπογόνες αιτίες και η δεύτερη μια μελέτη δεδηλωμένης προτίμησης για την αποτίμηση της μείωσης του κινδύνου θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων. Εξήχθη το συμπέρασμα ότι οι προσεγγίσεις προσφέρουν πρακτικές και συνεπείς μεθόδους για θέσπιση μονάδων αξίας στις αναπτυσσόμενες χώρες με υψηλότερο εισόδημα, ενώ οι μονάδες αξίας που προέρχονται από τις μεθόδους «πρόθεση να πληρώσω» φαίνεται να 17

27 δικαιολογούν μια μεγαλύτερη κατανομή πόρων για μέτρα σε σχέση με εκείνα που προέρχονται από τις περισσότερες παραδοσιακές προσεγγίσεις (Ortúzar J, 2000). Στη Μαλαισία, την ίδια περίοδο, έγινε μια προσπάθεια να ξεπεραστεί η έλλειψη αξιόπιστων εκτιμήσεων του κόστους ατυχημάτων, με την αξιολόγηση της αξίας της στατιστικής ζωής μεταξύ των μοτοσικλετιστών, χρησιμοποιώντας την «προθυμία τους να πληρώσουν» (WTP), ενώ ειδική προσοχή δόθηκε στην αξία της ζωής των νέων αναβατών. Μετά από ανάλυση, η μελέτη κατέληξε στη θέσπιση μιας αξίας περίπου 2 εκατ. ευρώ, ως εκτίμηση για την μέση αξία μιας στατιστικής ζωής, όσον αφορά την δημόσια πολιτική για την ασφάλεια της μοτοσικλέτας στη Μαλαισία. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης φαίνεται να είναι σε γενικές γραμμές σύμφωνα με ευρήματα από άλλες παρόμοιες μελέτες (Ghani N., 2001). Στην Ελλάδα το 2001 για πρώτη φορά, πραγματοποιήθηκε ο προσδιορισµός των παραµέτρων που επηρεάζουν την «πρόθεση των οδηγών να πληρώσουν» για τη µείωση πιθανότητας εµπλοκής σε ατύχηµα µε νεκρό, καθώς και ο υπολογισμός του ανθρώπινου κόστους των οδικών ατυχηµάτων. Για τη συλλογή των απαιτούµενων στοιχείων χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος «Προθυμίας Πληρωμής» µε τη συµπλήρωση 260 ερωτηµατολογίων. Η τελική µορφή του προτύπου επέτρεψε τον προσδιορισµό και την ποσοτικοποίηση των παραµέτρων που επηρεάζουν την ατοµική «Πρόθεση Πληρωμής» και συγκεκριμένα βρέθηκε εξάρτηση: από το ποσοστό της μείωσης πιθανότητας, την ηλικία, την οδηγική εμπειρία και το εισόδημα. Χρησιµοποιώντας τα στοιχεία της µεθόδου, πραγµατοποιήθηκε ο υπολογισµός του ανθρώπινου κόστους οδικού ατυχήµατος, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, το οποίο ανερχόταν σε 866,6 χιλιάδες ευρώ, ενώ το συνολικό κόστος θανατηφόρου ατυχήματος σε 1,337 εκατοµµύρια ευρώ, σε τιμές 2001 (Γιαννής, 2012). Στη συνέχεια παρουσιάζονται υπό μορφή πίνακα οι σημαντικότερες διεθνείς έρευνες και τα αποτελέσματά τους ανά συγγραφέα, χώρα διεξαγωγής και έτος λήψης και δημοσίευσης των στοιχείων. 18

28 Πίνακας 2.2 Διεθνής επισκόπηση μελετών οδικής ασφάλειας (Πηγή: de Blaeij et al, 2002, Table 1) Συγγραφέας Χώρα Έτος δημοσίευσης Έτος δεδομέ- Εύρος των τιμών VSL ($ ΗΠΑ, τιμές 2000)** νων Απλή Χαμηλή Υψηλή Atkinson & Halvorsen Ηνωμένες Πολιτείες Beattie, et al. Ηνωμένο Βασίλειο Blomquist Ηνωμένες Πολιτείες Blomquist & Ηνωμένες Miller Πολιτείες Carthy et al. Ηνωμένο Βασίλειο Corso, Hammit & Ηνωμένες Graham Πολιτείες Desaigues and Rabl Γαλλία Dreyfus & Ηνωμένες Viscusi Πολιτείες Ghosh, Lees & Ηνωμένο Seal Βασίλειο Jara-Diaz, Galvez& Vergara Χιλή Johannesson, Johansson & O Σουηδία Conor Jondrow, Bowes Ηνωμένες & Levey Πολιτείες * 2.0 Jones-Lee, Ηνωμένο Hammerton & Βασίλειο Abbott Kidholm Δανία Lanoie, Pedro & Latour Καναδάς Maier, Gerking & Weiss Αυστρία * McDaniels Ηνωμένες Πολιτείες Melinek Ηνωμένο Βασίλειο * 0.8 Miller & Guria Νέα Ζηλανδία Persson & Cedervall Σουηδία

29 Συγγραφέας Χώρα Έτος δημοσίευσης Έτος δεδομένων Εύρος των τιμών VSL ($ ΗΠΑ, τιμές 2000)** Απλή Χαμηλή Υψηλή Persson et al. Σουηδία Persson et al. Σουηδία Schwab Christe Ελβετία Schwab Christe & Soguel Ελβετία Viscusi, Magat & Ηνωμένες Huber Πολιτείες * 9.8 Winston & Ηνωμένες Mannering Πολιτείες *Αναφέρεται το έτος της μελέτης, αντί του έτους των στοιχείων, λόγω ελλιπών στοιχείων. **Όλες οι τιμές των χρημάτων αναφέρονται σε δολάρια ΗΠΑ, έτους Για τον υπολογισμό χρησιμοποιήθηκε ο αποπληθωρισμός του ΑΕΠ σε τιμές 1997 και η ισοτιμία αγοραστικής δύναμης (PPP) σε δολάρια Οι τιμές πολλαπλασιάστηκαν με ώστε να μετατραπούν από δολάρια 1997 σε δολάρια 2000 με τη χρήση του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή για αστικούς καταναλωτές. Τέσσερις μελέτες που περιέχουν 10 ακόμη εκτιμήσεις αξίας της στατιστικής ζωής (VSL) έχουν παραληφθεί από τον πίνακα επειδή υπολογίζονται με βάση τις δημόσιες αποφάσεις και όχι την ατομική συμπεριφορά. Από προηγούμενες έρευνες, έχει διαπιστωθεί ότι η μέση τιμή για τη μείωση των δημόσιων κινδύνων είναι σημαντικά μικρότερη από τη μέση τιμή για ιδιωτικές μειώσεις κινδύνων ίσου μεγέθους. Ως εκ τούτου, η χρήση ιδιωτικού ή δημόσιου σεναρίου στις μελέτες οδικής ασφάλειας καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το αποτέλεσμα της οικονομικής αξιολόγησης, για αυτό και πρέπει να διαχωρίζονται και να μην συγκρίνονται μεταξύ τους τέτοιες μελέτες. Η προθυμία πληρωμής για τη μείωση ενός ιδιωτικού κινδύνου είναι περίπου τρεις φορές υψηλότερη σε σύγκριση με τη μείωση ενός δημόσιου κινδύνου. Ένα σημαντικό μέρος αυτής της διαφοράς μπορεί να εξηγηθεί, σε γενικές γραμμές, από τη στάση των ερωτώμενων απέναντι στα παρεχόμενα ιδιωτικά και δημόσια αγαθά (Svensson M. and Johansson Μ, 2010). Τα τελευταία χρόνια η μέθοδος παραμένει επίκαιρη και γίνονται αρκετές εφαρμογές, κυρίως σε ερευνητικό επίπεδο, με σκοπό τη διερεύνηση των παραγόντων που επηρεάζουν την αξία της οδικής ασφάλειας, αλλά και με σκοπό τη σύγκριση με παλαιότερες έρευνες για την διαπίστωση της τάσης της αξίας της στατιστικής ζωής στο χρόνο και σε διαφορετικές χώρες, ορισμένες από τις οποίες αναφέρονται στη συνέχεια. 20

30 Στη Σιγκαπούρη για πρώτη φορά το 2011, υπολογίστηκε το κόστος των ατυχημάτων, με χρήση της μεθόδου «προθυμίας πληρωμής» (WTP), ενώ μέχρι πρότινος εφαρμοζόταν η παραδοσιακή προσέγγιση ανθρώπινου κεφαλαίου. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε με συνεντεύξεις σε δείγμα κατοίκων της Σιγκαπούρης και υπολογίστηκε το κόστος των ατυχημάτων στο πλαίσιο των αστικών μετακινήσεων. Η αξία της στατιστικής ζωής βρέθηκε να κυμαίνεται μεταξύ $ και $, ανάλογα με το ποσοστό μείωσης του κινδύνου, ενώ οι τιμές συγκρίθηκαν με εκείνες της μεθόδου ανθρώπινου κεφαλαίου και βρέθηκαν 1,68 φορές μεγαλύτερες (Le Η., 2011). Στο Dalian της Κίνας εκτιμήθηκε η αξία μιας στατιστικής ζωής (VOSL) με βάση την μέθοδο δεδηλωμένης προτίμησης με ερωτηθέντες ιδιώτες οδηγούς, με αποτέλεσμα την εκτίμηση αξίας μιας στατιστικής ζωής στην οδική ασφάλεια περίπου RMB (περίπου με ισοτιμία 2014, χωρίς προσαρμογή αγοραστικής δύναμης), με υψηλή ακρίβεια του μοντέλου. Επιπλέον, η αξία αυτή βρέθηκε να επηρεάζεται σημαντικά από τέσσερα επιμέρους χαρακτηριστικά: το μηνιαίο ατομικό εισόδημα, την οδηγική εμπειρία, την ασφάλεια του αυτοκινήτου και το υπόβαθρο εκπαίδευσης. (Wenge L., 2013) Σε μελέτη του 2013 στη Σουηδία πραγματοποιήθηκε έρευνα δεδηλωμένης προτίμησης με χρήση ερωτήσεων για την εφαρμογή εξοπλισμού οδικής ασφάλειας και συγκεκριμένα ζώνης ασφαλείας και κράνους, με σκοπό την εκτίμηση της αξίας της στατιστικής ζωής. Διαπιστώθηκε ότι η εκτιμώμενη αξία μιας στατιστικής ζωής (VSL) με βάση την ερώτηση για χρήση ζώνης ασφαλείας στα πίσω καθίσματα ήταν παρόμοια με αυτή που βρέθηκε χρησιμοποιώντας την μέθοδο «πρόθεσης πληρωμής» (WTP) με άμεση ερώτηση. Ωστόσο, κατά την εκτίμηση της αξίας με βάση τη χρήση κράνους των ερωτηθέντων δικυκλιστών βρέθηκε σημαντικά υψηλότερη αξία, η οποία ερμηνεύτηκε από την γενικότερη ασφάλεια που παρέχει ένα νέο αυτοκίνητο σε σχέση με ένα δίκυκλο. Η αξία με βάση τη ζώνη βρέθηκε εκατ. SEK (περίπου 2.33 εκατ., σε ισοτιμία 2014) και επιπλέον, δεν βρέθηκε ισχυρή σχέση μεταξύ της αντίληψης του κινδύνου και της χρήσης εξοπλισμού ασφαλείας ή της ατομικής πρόθεσης πληρωμής και της χρήσης εξοπλισμού ασφαλείας. (Andersson H, 2013). Στη Γαλλία, στις αρχές του 2014, έγινε εκτίμηση της «Προθυμίας Πληρωμής» (WTP) σε 194 γαλλικά νοικοκυριά, με βασική ερώτηση του ερωτηματολογίου τη βελτίωση του επίπεδου της οδικής ασφάλειας και τη μείωση του κίνδυνο των μη θανατηφόρων τραυματισμών μετά από ένα τροχαίο ατύχημα. Τα αποτελέσματα υπογραμμίζουν τη σημαντική και θετική επιρροή της σοβαρότητας του τραυματισμού 21

31 στην πρόθεση πληρωμής των συμμετεχόντων. Η άμεση ή έμμεση εμπειρία των τροχαίων ατυχημάτων φαίνεται να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο και να επηρεάζει θετικά την αποτίμηση των μη θανατηφόρων τραυματισμών. (Haddak Μ., 2014) Από έρευνα στα πλαίσια δράσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σύμφωνα με βιβλιογραφική επισκόπηση για το κόστος θανατηφόρων ατυχημάτων (Saelensminde 2001, Blaeij 2003, Tecl and Konarek, 2006) σε διάφορες χώρες προέκυψε το γράφημα που παρατίθεται στη συνέχεια. Σχήμα 2.3 Επίσημη οικονομική αποτίμηση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σε επιλεγμένες χώρες, σε τιμές (Πηγή: SafetyNet, 2009, Fig.2) Παρατηρείται ότι οι εκτιμήσεις μεταξύ των χωρών ποικίλλουν σημαντικά. Μια ενδιαφέρουσα εξήγηση είναι ότι ορισμένες χώρες που έχουν ένα καλό ιστορικό οδικής ασφαλείας, όπως η Νορβηγία, η Μεγάλη Βρετανία, η Σουηδία και οι Κάτω Χώρες, όρισαν μια υψηλή χρηματική αξία για την πρόληψη θανατηφόρου ατυχήματος. Άλλες χώρες με μάλλον κακό ιστορικό οδικής ασφάλειας, όπως η Πορτογαλία, η Ισπανία και η Ελλάδα, όρισαν ένα χαμηλής αξίας ποσό στην πρόληψη της θνησιμότητας από ατυχήματα. Οι τιμές καθορίζονται από δύο βασικούς παράγοντες: α) Τη μέθοδο που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό τους, με τιμές με βάση την προσέγγιση «προθυμίας να πληρώσουν» τείνουν να είναι περίπου διπλάσιες με αυτές που δεν βασίζονται σε αυτή και β) Το επίπεδο του πραγματικού εισοδήματος σε κάθε χώρα: σε γενικές γραμμές, χαμηλότερες τιμές 22

32 βρίσκονται σε χώρες που έχουν σχετικά χαμηλό ΑΕΠ, ενώ υψηλότερες τιμές στις πλουσιότερες χώρες. Σημαντικές συστάσεις για τη χρηματική αποτίμηση της οδικής ασφάλειας παρέχονται στην έκθεση HEATCO (Ανάπτυξη εναρμονισμένων ευρωπαϊκών προσεγγίσεων για την Κοστολόγηση των Μεταφορών και Αξιολόγηση Έργων). Οι συστάσεις αφορούν στην προσαρμογή της ελλιπούς αναφοράς ατυχημάτων στις επίσημες στατιστικές μέσω αυξητικών συντελεστών (πολλαπλασιαστών) στον επίσημα καταγεγραμμένο αριθμό των τραυματιών και στην καταγραφή ενός συνόλου νομισματικών αξιών για την πρόληψη των συνεπειών από τροχαία ατυχήματα που παρουσιάζεται στη συνέχεια. Χώρα Πίνακας 2.3 Προτεινόμενες τιμές ασφαλείας (Πηγή: SafetyNet, 2009) Θάνατος Σοβαρός Τραυματισμός Ελαφρύς Τραυματισ μός Θάνατος Σοβαρός Τραυματισμός Ελαφρύς Τραυματι σμός Τιμές, 2002 Προσαρμοσμένες τιμές, 2002 (PPP) Αυστρία Βέλγιο Κύπρος Τσεχία Δανία Εσθονία Φιλανδία Γαλλία Γερμανία Ελλάδα Ουγγαρία Ιρλανδία Ιταλία Λετονία Λιθουανία Λουξεμβ/γο Μάλτα Ολλανδία Νορβηγία Πολωνία Πορτογαλία Σλοβακία Σλοβενία Ισπανία Σουηδία Ελβετία Ην.Βασίλειο

33 Η πρώτη σειρά τιμών συμβολίζει τιμές που βασίζονται στα εθνικά νομίσματα, ενώ η δεύτερη (PPP: purchasing power parity) προσαρμοσμένες τιμές με την ισοτιμία αγοραστικής δύναμης. Οι τιμές αυτές είναι προσαρμοσμένες για τις διαφορές της αγοραστικής δύναμης μεταξύ των χωρών, ώστε να είναι άμεσα συγκρίσιμες μεταξύ τους, δεδομένου ότι οι ρυθμισμένες τιμές (ΡΡΡ) ευθύνονται για τις διαφορές στο εισόδημα και στις τιμές μεταξύ των χωρών. Η έκθεση (HEATCO) αναφέρει ότι οι τιμές του πίνακα θα πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνον όταν δεν υπάρχει επίσημη εθνική αποτίμηση με βάση την μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω». Σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, οι μελέτες «προθυμίας πληρωμής» (WTP) που έχουν γίνει με σκοπό τη λήψη μέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας δεν εφαρμόζονται αυστηρά στην επίσημη χρηματική αποτίμησή της. Έτσι, μελέτες «προθυμίας πληρωμής» (WTP) που έχουν γίνει στο Βέλγιο, στη Δανία, στη Γαλλία, στη Μεγάλη Βρετανία, στην Ελλάδα, στις Κάτω Χώρες και στη Σουηδία δείχνουν σημαντικά υψηλότερα ποσά «προθυμίας πληρωμής» για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας από την επίσημη τιμή που χρησιμοποιείται σε αυτές τις χώρες. Αποτελούν, δηλαδή, μια πολύ συντηρητική ερμηνεία των αποτελεσμάτων των μελετών αυτών. Έτσι, ένας αναλυτής που βασίζεται στις μελέτες αυτές (WTP), θα έβρισκε περισσότερα μέτρα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας για να δικαιολογήσει στη μελέτη κόστους-οφέλους, από μια ανάλυση που βασίζεται στις επίσημες εκτιμήσεις των χωρών αυτών. Συμπεραίνεται λοιπόν, ότι η χρηματική αποτίμηση που χρησιμοποιείται επίσημα σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες σήμερα είναι πολύ χαμηλή. Το κύριο επιχείρημα για αυτή τη συντηρητική ερμηνεία των αποτελεσμάτων είναι ότι υπάρχουν πηγές σφάλματος που σχετίζονται με τις εν λόγω μελέτες, που μπορεί να οδηγήσουν στη διόγκωση των αποτιμήσεων. Αυτό σχετίζεται με τον τρόπο διεξαγωγής της μελέτης, όπως περιγράφηκε νωρίτερα και εξαρτάται από τον κάθε ερευνητή η λήψη μέτρων για την αποφυγή υπερεκτιμήσεων (SafetyNet, 2009). 2.6 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΘΟΔΟΥ Η μέθοδος, όπως προαναφέρθηκε, για την εκτίμηση των αγαθών που δεν έχουν τιμές αγοράς βασίζεται σε ένα υποθετικό σενάριο που κατασκευάζεται από τον ερευνητή. Για το λόγο αυτό, δέχεται κριτική που αφορά στο κατά πόσο οι τιμές που προέρχονται από μία τέτοια έρευνα θα υπήρχαν σε μία πραγματική αγορά, δηλαδή αν η πρόθεση να πληρώσει κανείς θα γινόταν και πράξη. Έτσι, υπάρχει περίπτωση να εμφανιστεί 24

34 μεροληψία σε κάποια φάση της έρευνας, κυρίως στην μετάδοση της πληροφορίας και στο σημείο εκκίνησης των υποθέσεων, που μπορεί να οδηγήσει σε έλλειψη ακρίβειας και αξιοπιστίας. (Alfaro et al, 1994, Tietenberg, 1997). Για παράδειγμα, στον καθορισμό της προσφερόμενης μείωσης του βαθμού επικινδυνότητας, οι ερωτώμενοι μπορεί να αισθανθούν ότι εμπλέκονται άμεσα οι ίδιοι και να υπερεκτιμήσουν την απάντηση ή ότι η μείωση αυτή δεν τους επηρεάζει και να την υποτιμήσουν. Στον αντίποδα, το κυριότερο πλεονέκτημα της μεθόδου είναι ότι ο ερευνητής έχει σχεδόν τον απόλυτο έλεγχο της έρευνας, καθορίζοντας ποια πληροφορία θα δώσει στους ερωτώμενους, ποια μείωση επικινδυνότητας και ποιον τρόπο πληρωμής θα προτείνει. Έτσι, μπορεί να ελέγξει επιδράσεις παραγόντων που υπερεκτιμούν ή υποτιμούν τις τιμές και να συσχετίσει το αποτέλεσμα με τις μεταβλητές που τον ενδιαφέρουν. Επιπρόσθετα, λόγω του μεγάλου εύρους του κοινού που απευθύνεται μπορεί να συγκεντρώσει πληροφορίες από αντιπροσωπευτικό δείγμα του πληθυσμού, με διάφορα κοινωνικοοικονομικά και δημογραφικά στοιχεία τα οποία μπορούν να αναλυθούν περαιτέρω. (Alfaro et al, 1994, Γιαννόπουλος, 2003) Συμπερασματικά, η μέθοδος τυγχάνει ιδιαίτερης προτίμησης και έχει εφαρμοστεί σε πάρα πολλές χώρες και ακαδημαϊκές έρευνες στον τομέα των μεταφορών. Σύμφωνα με την έρευνα Cost-313 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η μέθοδος «Πρόθεση Να Πληρώσω» (WTP) είναι η πλέον αξιόπιστη και παρέχει στερεή θεωρητική βάση για τον υπολογισμό του ανθρώπινου κόστους (Alfaro et al, 1994) και παρά την ιδιαίτερα ευαίσθητη και δύσκολη εφαρμογή της, παραμένει μία ενδιαφέρουσα και ελκυστική διαδικασία για την επίτευξη των επιθυμητών στόχων. 25

35 3. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ 3.1 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Οι μεταφορές γενικά επιβαρύνουν την κοινωνία με ένα σημαντικό κόστος, το οποίο μπορεί να περιλαμβάνει περιβαλλοντική καταστροφή, απώλεια χρόνου, βλάβες στην υγεία, ενώ ειδικά στις οδικές μεταφορές προστίθεται το μεγάλο κόστος των τραυματισμών και θανάτων λόγω των τροχαίων ατυχημάτων, το μέγεθος του οποίου καταδεικνύεται από τα διεθνή στατιστικά στοιχεία. Ενδεικτικά, ο ετήσιος απολογισμός στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2008, ήταν νεκροί από οδικά τροχαία ατυχήματα, δηλαδή 78 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκων, ενώ στην Ελλάδα ήταν 139 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκων, με την ηλικιακή ομάδα των ετών να πλήττεται περισσότερο (Eurostat, 2009). Σύμφωνα με μελέτη που έγινε από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, το Πανεπιστήμιο Χάρβαρντ και την Παγκόσμια Τράπεζα, αναμένεται οι θάνατοι λόγω τροχαίων ατυχημάτων από την όγδοη θέση που κατείχαν στις αιτίες θανάτου για τις ανεπτυγμένες χώρες το 1990, να καταλάβουν την τρίτη θέση το 2020 (Μurray and Lopez, 1996). Στον τομέα των μεταφορών, το χρηματικό κόστος που προκύπτει από την αποτίμηση του κόστους των ατυχημάτων αποτελεί κυρίαρχο παράγοντα στην ορθολογική κατανομή του οικονομικού προϋπολογισμού στην οδική ασφάλεια. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι η ζημιά από την απώλεια μιας ανθρώπινης ζωής δεν είναι υλική, ωστόσο για τους σκοπούς της οικονομικής ανάλυσης πρέπει να αποτιμηθεί, ώστε να καταγραφεί σαν χρηματική αξία σε μια οικονομική μελέτη. Η έκφραση ενός θανατηφόρου ατυχήματος σε χρηματικές μονάδες αποτελεί μία ιδιαίτερα ευαίσθητη διαδικασία, διότι η ζωή δεν μπορεί να αποτιμηθεί σε χρήμα, για αυτό έχει καθιερωθεί και χρησιμοποιείται ο όρος «στατιστική ζωή» (Προφυλλίδης, 2008). Μελέτες και έρευνες στο αντικείμενο, στον υπολογισμό δηλαδή του ανθρώπινου κόστους των οδικών ατυχημάτων, έχουν πραγματοποιηθεί στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, τόσο από τα επίσημα κράτη, όσο και σε ερευνητικό - ακαδημαϊκό επίπεδο. Είναι προφανές, ότι σε οποιοδήποτε συγκοινωνιακό έργο, οι αποφάσεις που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, προϋποθέτουν μια ορισμένη αποτίμηση αξίας προκειμένου να συγκριθούν προγράμματα και δράσεις που σχετίζονται με όρους ασφάλειας, μείωσης των ατυχημάτων και θνησιμότητας. Έτσι και στο επίπεδο κράτους, ενώσεων ή οργανισμών (π.χ. Ελλάδα, Ευρωπαϊκή ένωση, Π.Ο.Υ.), για να διατεθούν οι 26

36 πόροι στην οδική ασφάλεια αποδοτικά και αξιοκρατικά, πρέπει να γίνει ορθή αξιολόγηση των αποτελεσμάτων και του κόστους των διάφορων μέτρων, ώστε να ληφθεί η βέλτιστη απόφαση. Με οικονομικούς όρους, η αποτίμηση της αξίας του κόστους των ατυχημάτων που θα εισαχθεί στη μελέτη κόστους-οφέλους ενός έργου ή ενός προγράμματος είναι αυτή που θα επηρεάσει κυρίαρχα το μέγεθος των πόρων που θα διατεθούν για τα διάφορα μέτρα οδικής ασφάλειας. Η αποτίμηση της αξίας αποφυγής ενός θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος είναι αυτή που παρέχει στις κυβερνήσεις ένα μέτρο για την εκτίμηση των ωφελειών στις προσπάθειες μείωσης του κινδύνου θνησιμότητας. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το αγαθό της ασφάλειας αποκτιέται θυσιάζοντας άλλα αγαθά, όπως είναι ο χρόνος, η άνεση και φυσικά τα χρήματα. Το κόστος των ατυχημάτων καθορίζεται σήμερα κυρίως μέσω της μεθόδου «Προθυμίας Πληρωμής» (Willingness To Pay, WTP), η οποία αποτελεί και την προσέγγιση που ακολουθήθηκε στην παρούσα εργασία, ενώ άλλες μέθοδοι είναι η παρεμφερής «Προθυμία Αποδοχής» (Willingness To Accept, WTA), η προσέγγιση του «Ανθρωπίνου Κεφαλαίου» (Human Capitan, HC) και άλλες οι οποίες και αναλύονται στη συνέχεια. 3.2 ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΜΕΘΟΔΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΛΟΓΗ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟΤΕΡΗΣ Οι κυριότερες μέθοδοι εκτίμησης του κόστους των ατυχημάτων συνοψίζονται στις εξής (Alfaro et al, 1994): 1) Μέθοδος κόστους αποκατάστασης 2) Μέθοδος ανθρώπινου κεφαλαίου a. Ακαθάριστη απώλεια παραγωγής b. Καθαρή απώλεια παραγωγής c. Αξία απολεσθέντος χρόνου ζωής 3) Μέθοδος προθυμίας πληρωμής / αποδοχής a. Ατομική b. Κοινωνική Σύμφωνα με τη μέθοδο «κόστους αποκατάστασης», υπολογίζεται το κόστος που πληρώνει η κοινωνία για να επαναφέρει τα θύματα, τους συγγενείς ή τους φίλους τους 27

37 στην κατάσταση που βρίσκονταν πριν το ατύχημα. Βασίζεται κυρίως, σε πραγματικές τιμές στοιχείων και εννοιών παραγωγής, αλλά συχνά, οι πραγματικές τιμές αντικαθίστανται από τιμές που προέρχονται από ειδικούς αναλυτές και δικαστικές αποφάσεις. Η αποτελεσματικότητα της μεθόδου, συνεπώς, εξαρτάται από τις πηγές και από την ποιότητα των στοιχείων, γεγονός που αποτελεί το σημαντικότερο μειονέκτημά της. (Alfaro et al. 1994, TRL 1995). Η μέθοδος «ανθρώπινου κεφαλαίου» (HC) χρησιμοποιήθηκε εκτενώς μέχρι τη δεκαετία του 1980, έχοντας ως βασική αρχή ότι: «οι άνθρωποι βελτιώνουν τις δυνατότητες ως παραγωγικά άτομα και ως καταναλωτές επενδύοντας στους εαυτούς τους» (Schultz, 1971). Με τη μέθοδο αυτή, υπολογίζεται η απώλεια της αξίας παραγωγής, με την οποία επιβαρύνεται η κοινωνία από το θάνατο ή την αναπηρία ενός μέλους της. Η μέθοδος διακρίνεται σε τρεις επιμέρους προσεγγίσεις: a) Την ακαθάριστη απώλεια παραγωγής ή Μεικτή Απώλεια Παραγωγικότητας (Gross Lost Output), στην οποία χρησιμοποιείται ο μέσος όρος των μισθών, ακαθάριστων από τους φόρους, για να υπολογιστεί η απώλεια του εισοδήματος, τόσο για το χρόνο θανάτου όσο και για τα μελλοντικά έτη (TRL, 1995) b) Την καθαρή απώλεια παραγωγής (Net Lost Output), στην οποία, σε αντίθεση με την προηγούμενη προσέγγιση, υπολογίζεται η μείωση της παραγωγής, αφού αφαιρεθούν τα έξοδα κατανάλωσης του θύματος και c) Την αξία απολεσθέντος χρόνου ζωής, στην οποία υπολογίζεται το κόστος του εργάσιμου χρόνου και επιπλέον το κόστος της απώλειας του ελεύθερου χρόνου. Το πλεονέκτημα της μεθόδου είναι η απλότητα, ενώ τα μειονεκτήματά της είναι ότι δεν υπολογίζονται οι άυλες συνέπειες, όπως ο πόνος και η θλίψη, ούτε οι μεμονωμένες αντιλήψεις κάθε ατόμου (Cropper et al, 1994, Alfaro et al., 1994). Βασική αρχή της μεθόδου «Πρόθεση Πληρωμής/Αποδοχής» είναι ότι οι ατομικές προτιμήσεις αντανακλώνται στο πόσα χρήματα τα ίδια τα άτομα διατίθενται να πληρώσουν ώστε να αποκτήσουν κάποιο όφελος ή να αποφύγουν ένα κόστος (Persson and Cedervall, 1991). Για τον καθορισμό της «Ατομικής Προθυμίας Πληρωμής» (Individual WTP) καθώς και της «Ατομικής Προθυμίας Αποδοχής» (WTA), συντάσσονται κατάλληλα ερωτηματολόγια σχετικά με τις προτιμήσεις των ατόμων και ερωτάται το ποσό εκείνο το οποίο οι άνθρωποι είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν με αντάλλαγμα την αποτροπή 28

38 εμπλοκής τους σε ατύχημα, καθώς και των πιθανών συνεπειών του (θάνατος, τραυματισμός) ή το ποσό που θα αποδέχονταν, προκειμένου να υποστούν τις συνέπειες ενός τροχαίου ατυχήματος (Willingness To Accept WTA). Έτσι, με τη προσέγγιση αυτή, μη εμπορεύσιμα αγαθά, όπως η ψυχική οδύνη, συμμετέχουν στην αξιολόγηση και ως εκ τούτου, η προσέγγιση αυτή αποτελεί την πλέον αποδεκτή μέθοδο για την αποτίμηση του ανθρώπινου κόστους ενός ατυχήματος. Παράλληλα με την ατομική προθυμία πληρωμής, το κράτος ή η κοινωνία ως σύνολο αναγνωρίζει την αξία της ανθρώπινης ζωής και της υγείας μέσα από σχετικές αποφάσεις, οι οποίες αναφέρονται με τον όρο «Προθυμία Πληρωμής της κοινωνίας» (Social Willingness To Pay). Γι αυτό, μέτρα πρόληψης λαμβάνονται μόνο όταν η προβλεπόμενη ωφέλεια από την εφαρμογή των μέτρων αυτών ξεπερνά το κόστος τους. Τέτοιες αποφάσεις λαμβάνονται από το κράτος, τις διοικητικές αρχές, από τους πολίτες ή ακόμα από την επιρροή της αγοράς (Alfaro et al, 1994). Συγκριτικά, μία βασική διαφορά των μεθόδων «Ανθρώπινου Κεφαλαίου» και «Πρόθεσης Πληρωμής» υπάρχει στις συνιστώσες του κόστους που υπολογίζουν. Η πρώτη προσέγγιση επικεντρώνεται στον υπολογισμό του οικονομικού κόστους ενός θανατηφόρου ατυχήματος σαν αποτέλεσμα ενός τροχαίου, ενώ η δεύτερη στον υπολογισμό της αξίας της ωφέλειας που θα δεχθούν τα μέλη ενός πληθυσμού από τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, η οποία δεν έχει εκ των πραγμάτων αποτιμημένη αξία. Η διαφορά έγκειται στο γεγονός ότι η μέθοδος «Πρόθεσης Πληρωμής» λαμβάνει υπόψη όλους τους παράγοντες του ανθρώπινου κόστους, συμπεριλαμβανομένης της ψυχικής οδύνης, την αποτίμηση δηλαδή του κόστους που δίνεται από την κοινωνία για τους ανθρώπους, οι οποίοι εμπλέκονται σε ατύχημα, σε αντίθεση με την μέθοδο ανθρωπίνου κεφαλαίου, με την οποία υπολογίζεται ουσιαστικά το οικονομικό κόστος. Η μέθοδος «Πρόθεση Αποδοχής» (WTA) εκφράζει το ελάχιστο ποσό που είναι διατεθειμένος κάποιος να δεχτεί ως αποζημίωση, για την απώλεια ενός αγαθού ή για την υποβάθμιση της ποιότητας παροχής του. Όμως, η μέθοδος «Πρόθεση Πληρωμής» (WTP) είναι καταλληλότερη στην περίπτωση που ερευνάται η παροχή μιας νέας υπηρεσίας ή η βελτίωση μιας υφιστάμενης κατάστασης, όπως στην περίπτωση της παρούσας, σε αντίθεση με την «Πρόθεση Αποδοχής», η οποία εφαρμόζεται κυρίως σε περιπτώσεις απώλειας ενός αγαθού ή υποβάθμισής του. 29

39 3.3 Η ΜΕΘΟΔΟΣ «ΠΡΟΘΕΣΗ ΝΑ ΠΛΗΡΩΣΩ» Όπως προαναφέρθηκε, η μέθοδος βασίζεται στις αρχές των Mishan (1971) και Jones-Lee (1976) σύμφωνα με τους οποίους, τα κόστη των τραυματισμών και των θανάτων θα πρέπει να εκτιμώνται λαμβάνοντας υπόψη την αξία αποφυγής τους. Αυτή η άποψη προϋποθέτει ότι μία απόφαση δημοσίου ενδιαφέροντος θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ατομικές προτιμήσεις, όπως αυτές είναι διαμορφωμένες τη στιγμή της απόφασης. Οι ατομικές προτιμήσεις και ιδιαίτερα η δύναμή τους θα πρέπει να μελετούνται με βάση το μέγιστο χρηματικό ποσό που τα άτομα διατίθενται να πληρώσουν, ώστε να μειώσουν την πιθανότητα ατυχήματος (Jones-Lee, 1989). Η μέθοδος «Πρόθεση Πληρωμής», βασίζεται στην αρχή ότι αν και τα άτομα δεν διαπραγματεύονται τη ζωή τους έναντι χρημάτων, ωστόσο, διαπραγματεύονται μικρές αλλαγές στον κίνδυνο έναντι άλλων παραγόντων. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι ότι αποφασίζουν για το ποιο μέσο θα χρησιμοποιήσουν για τη μεταφορά τους, ενώ κάποιες φορές διαπραγματεύονται ακόμα και την ασφάλεια τους έναντι μικρότερου κόστους μεταφοράς, όπως συμβαίνει με τους ασφαλείς αυτοκινητόδρομους με διόδια και τις περισσότερο επικίνδυνες παρακάμψεις. Τα άτομα δηλαδή, διαπραγματεύονται την ασφάλεια έναντι επιθυμιών και αναγκών που υπάρχουν στην καθημερινότητα, όπως ο χρόνος διαδρομής και η άνεση, προκειμένου να αυξήσουν τα επίπεδα ωφέλειάς τους. Έτσι, οι ατομικές προτιμήσεις αντανακλώνται στο πόσα χρήματα τα ίδια τα άτομα διατίθενται να πληρώσουν ώστε να αποκτήσουν όφελος (Persson and Cedervall, 1991). Η μέθοδος εκφράζει τη δύναμη της προτίμησης των ατόμων για το υπό αξιολόγηση αγαθό, τη βελτίωση δηλαδή της οδικής ασφάλειας και καθορίζει το μέγιστο ποσό που θα ήταν κάποιος διατεθειμένος να πληρώσει. Τα χρηματικά ποσά που προκύπτουν αθροίζονται στο σύνολο των ατόμων των ομάδων του πληθυσμού που πρόκειται να επηρεαστούν από τα προτεινόμενα μέτρα δράσης. Ο υπολογισμός της «Ατομικής Προθυμίας Πληρωμής» γίνεται κυρίως μέσω της τεχνικής «Υποθετικής Εκτίμησης» (Contingent Valuation), ενώ έχουν εφαρμοστεί πολλές παρεμφερείς και μη τεχνικές, με σημαντικότερη την προσέγγιση «Εναλλακτικών Προτιμήσεων» (Stated Preference), σύμφωνα με την οποία το ποσό εξάγεται από τη σειρά που οι ερωτηθέντες τοποθετούν διάφορες διαδρομές με εναλλακτικές κινδύνου, χρόνου και κόστους. Στην παρούσα εργασία χρησιμοποιείται η μέθοδος «υποθετικής εκτίμησης», σύμφωνα με την οποία δημιουργείται ένα μοντέλο το οποίο προσομοιάζει με μία αγορά, δηλαδή μία υποθετική 30

40 κατάσταση, όπου μπορεί κάποιος να «αγοράσει» μία μείωση του κινδύνου ατυχήματος. Σε αυτήν την υποθετική αγορά καλείται να απαντήσει άμεσα το μέγιστο ποσό που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει για μια προσφερόμενη μείωση του κινδύνου. Η νομισματική αξία της ασφάλειας πρέπει να εκφραστεί ως το σύνολο της προθυμίας των ατόμων να πληρώσουν (WTP) για τις βελτιώσεις της ασφάλειας. Οι τιμές «Πρόθεσης Πληρωμής» είναι μεμονωμένες δαπάνες ανταλλαγών για τη βελτίωση της ασφάλειας, εις βάρος εναλλακτικών τύπων καταναλώσεων. Το άτομο καθορίζει το ποσό που είναι πρόθυμο να πληρώσει για να μειώσει τον κίνδυνο θνησιμότητας, βάση των οικονομικών του δυνατοτήτων και των προτιμήσεών του. Η μέθοδος καθορίζει τα ποσά που τα άτομα είναι διατεθειμένα να πληρώσουν για μικρές βελτιώσεις όσον αφορά όχι μόνο τη δική τους ασφάλεια, αλλά και των άλλων. Το άθροισμα των χρηματικών αυτών ποσών καθορίζει το συνολικό ποσό της αξίας βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Η μέθοδος «Πρόθεση Πληρωμής» αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιμη στον υπολογισμό των στοιχείων του κόστους, για τα οποία δεν υπάρχουν τιμές αγοράς, με τυπικό πεδίο εφαρμογής τον υπολογισμό του κόστους αποφυγής ενός θανατηφόρου ατυχήματος. Το ποσό εκείνο το οποίο οι άνθρωποι είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν με αντάλλαγμα την αποτροπή εμπλοκής τους σε ατύχημα καθώς και των πιθανών συνεπειών του (θάνατος, τραυματισμός), αποτελεί ένα υπόδειγμα του ύψους του κόστους αυτού. 3.4 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ Γενικά, η αξία αποφυγής ενός θανάτου από οδικό δυστύχημα, που αναφέρεται ως αξία της στατιστικής ζωής (VOSL) ή ανθρώπινο κόστος ατυχημάτων, υπολογίζεται από το λόγο της μεταβολής του εισοδήματος προς τη μεταβολή του κινδύνου και εκφράζεται από τον παρακάτω τύπο. w VOSL (3.1) r Όπου, Δw: η μεταβολή στο εισόδημα και Δr: η μεταβολή στον κίνδυνο (Andersson, 2013). 31

41 Στο τομέα της οδικής ασφάλειας, η αξία του ανθρώπινο κόστος, από την επέκταση της παραπάνω εξίσωσης, προκύπτει: NAEoIS VOSL (3.2) LSE Όπου, NAEoIS (National Annual Expenditure on Improving Safety): τα Εθνικά Ετήσια Έξοδα για τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας και LSE (Lives Saved from Expenditure): Αναμενόμενος Αριθμός Σωσμένων ζωών από τα παραπάνω έξοδα (Γιαννής, 2012). Η εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους ή της «στατιστικής ζωής» μπορεί να επεξηγηθεί με το ακόλουθο παράδειγμα. Υποθέτουμε ότι η πιθανότητα θανατηφόρου δυστυχήματος, είναι 7 ανά κατοίκους, που σημαίνει ότι στατιστικά, κάθε χρόνο 7 στους ανθρώπους θα σκοτωθούν σε οδικό δυστύχημα. Η μείωση από 7 θανάτους λόγω τροχαίων ατυχημάτων σε 4 ανά κατοίκους, σημαίνει ότι σώζονται 3 στις «στατιστικές ζωές». Για να προσδιοριστεί η νομισματική αξία αυτής της μείωσης, χρησιμοποιείται η οικονομική έννοια της «Προθυμίας Πληρωμής». Το αποτέλεσμα της μεθόδου είναι το μέγιστο ποσό που οι άνθρωποι είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για μια προσφερόμενη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής τους σε θανατηφόρο ατύχημα και κατ επέκταση μείωση του δείκτη ατυχημάτων. Η έννοια αυτή προέρχεται από τη θεωρία της οικονομικής ευημερίας και καθιστά δυνατό να τεθεί μια τιμή για μια συγκεκριμένη μείωση του κινδύνου και ως εκ τούτου, για την διασφάλιση των στατιστικών ζωών. Αν υποθέσουμε ότι τα άτομα είναι διατεθειμένα να πληρώσουν 60 για μείωση του δείκτη ατυχημάτων από 7 σε 4 ανά κατοίκους τότε προκύπτει ότι άνθρωποι είναι συλλογικά διατεθειμένοι να πληρώσουν 60Χ = 6 εκατ. ευρώ. Η αξία της στατιστικής ζωής (VOSL) είναι τότε 6εκατ. /3 στατιστικές ζωές που σώθηκαν = 2 εκατ. ευρώ ανά στατιστική ζωή (Wijnen W. et al., 2009). Η παραπάνω θεώρηση εκφράζεται με τον τύπο: WTP VOSL (3.3) P 1 P 2 32

42 όπου, WTP: η προθυμία πληρωμής των ατόμων ( ) για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα από P 1 σε P 2, με P 1 : αρχική, υπάρχουσα πιθανότητα θανατηφόρου ατυχήματος (νεκροί/ κατοίκους) και P 2 : προβλεπόμενη, μειωμένη πιθανότητα θανατηφόρου ατυχήματος (νεκροί/ κατοίκους). Σημειώνεται ότι η αξία (VOSL) που προκύπτει δεν είναι αποτίμηση για μια συγκεκριμένη ατομική ζωή, αλλά για την μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων και μπορεί να αναφερθεί ως αξίας μείωσης του δείκτη ατυχημάτων ή αξία βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Επίσης, κατά την εκτίμηση της αξίας αυτής γίνεται η παραδοχή ότι οι άνθρωποι είναι πρόθυμοι να πληρώσουν για να μειώσουν τον κίνδυνο της ψυχικής οδύνης, συμπεριλαμβανομένης της απώλειας της χαράς της ζωής, του πόνου, της θλίψης, της αγωνίας, αλλά και για την απώλεια της μελλοντικής κατανάλωσης (Wijnen W. et al., 2009). Στον τομέα της ιατρικής αρχικά και στη συνέχεια και σε άλλους τομείς, χρησιμοποιήθηκε η έννοια των ετών ζωής που σώζονται. Για παράδειγμα, η υιοθέτηση μιας ιατρικής διαδικασίας θα ήταν δικαιολογημένη, εάν το κόστος της ήταν χαμηλότερο σε σύγκριση με τα έτη ζωής που σώζει. Έτσι εισήχθηκε ο όρος της αξίας ενός στατιστικού χρόνου ζωής (VOSLΥ). Ο υπολογισμός γίνεται με το εξής παράδειγμα: αν ένα άτομο είναι 40 ετών και η θνησιμότητα, χωρίς καμία παρέμβαση, είναι 80 έτη, τότε η ζωή που σώζεται αντιστοιχεί σε 40 χρόνια ζωής. Σε αυτό το παράδειγμα, εάν η αξία της στατιστικής ζωής (VOSL) είναι 4 εκατομμύρια ευρώ, τότε η αξία σωζόμενου έτους ζωής (VOSLΥ) είναι 4εκατ/40έτη=100 χιλιάδες ευρώ. Έτσι, εάν μια παρέμβαση σώζει ένα χρόνο ζωής και κοστίζει λιγότερο από , θεωρείται αποδοτική (Ashenfelter Ο., 2006). Η ανάλυση που περιγράφηκε μπορεί να εκφραστεί από τον τύπο: VOSLY VOSL (3.4) Age 1 Age 2 όπου, Age 1 : η ηλικία θνησιμότητας (ο μέσος όρος ζωής) και Age 2 : η τρέχουσα ηλικία του ατόμου Η αξία ενός έτους ζωής αποκτά ιδιαίτερη σημασία, επειδή το άτομο του οποίου η ζωή σώζεται, μπορεί να έχει πολύ χαμηλότερη, από του μέσου επίπεδου, ποιότητα ζωής. 33

43 Αυτό οδηγεί σε προσπάθειες για την εκτίμηση της «προσαρμοσμένης ποιότητας ετών ζωής» (quality adjusted life years, QALY). Τα οφέλη εκφράζονται σε αριθμό ετών υγιούς ζωής που έχουν διασφαλιστεί, τα οποία υπολογίζονται από τη μείωση των ετών ζωής από τα χρόνια που χάνονται λόγω πρόωρου θανάτου και από τον αριθμό των ετών που κάποιος ζει με αναπηρία, σταθμισμένη ανάλογα με τη σοβαρότητά της. Με βάση τη σχέση μεταξύ QALY και δαπανών, οι παρεμβάσεις ιεραρχούνται σε μια ανάλυση κόστους-οφέλους. Ωστόσο, με την ανάλυση αυτή, δεν απαντάται το βασικό ερώτημα του κατά πόσο μια επένδυση θεωρείται κοινωνικά κερδοφόρα (Ashenfelter Ο., 2006). Επίσης, κατά την αποτίμηση των θανάτων στην οδική ασφάλεια, τίθεται το ερώτημα αν υπάρχει διαφορά μεταξύ αποτίμησης της ανθρώπινης ζωής και των ετών ζωής. Θεωρητικά, δεν πρέπει να υπάρχει διαφορά μεταξύ της αξίας της στατιστικής ζωής σε μια ορισμένη ηλικία και την παρούσα αξία στα υπόλοιπα, στατιστικά χρόνια ζωής, ωστόσο, έρευνες στο θέμα, στη σχέση δηλαδή μεταξύ VOSL, VoSLY και ηλικίας έδωσαν αντικρουόμενα αποτελέσματα που απαιτούν περισσότερη έρευνα. (Wijnen W. et al., 2009) Για τον υπολογισμό του Ανθρώπινου Κόστους, ή της Αξίας Μιας Στατιστικής Ζωής (VOSL) με τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω» πρέπει να ληφθούν υπόψη όλες εκείνες οι παράμετροι και τα δεδομένα που το επηρεάζουν. Από τη διεθνή και εγχώρια βιβλιογραφία αλλά και από το σχεδιασμό και τις ιδιαιτερότητες της έρευνας προέκυψε ότι το ανθρώπινο κόστος περιγράφεται από τον τύπο: WTP * AGE WTP * AGE WTP AGE VOSL n*( P1 P2 ) n *( P1 ( P1 a * P1 )) n P1 a (3.5) όπου, WTP: η προθυμία πληρωμής των ατόμων ( ) για προσφερόμενη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα κατά a, με a: το προσφερόμενο ποσοστό μείωσης της πιθανότητας αυτής (%), P 1 : η αρχική, τρέχουσα πιθανότητα ατυχήματος στη διάρκεια ζωής ενός ατόμου (%), Age: η μέση διάρκεια ζωής (έτη) και n: το μέσο πλήθος μελών νοικοκυριού. 34

44 3.5 ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΠΕΔΙΟΥ Σχεδιασμός και διαμόρφωση έρευνας Βασικές αρχές Κατά τον σχεδιασμό ενός ερωτηματολογίου, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στον τρόπο με τον οποίο δομείται, έτσι ώστε να εξυπηρετεί τις ανάγκες της έρευνας για την οποία και σχεδιάστηκε. Παράλληλα, πρέπει να στηρίζεται σε ορισμένες αρχές ώστε να εξασφαλίζεται η εγκυρότητα των αποτελεσμάτων που θα προκύψουν. Τέτοιες αρχές και χαρακτηριστικά ώστε να αποτελέσει μια επιτυχημένη και ορθή έρευνα είναι (Κανελλαϊδης, 1982, Javeau, 2000): α) Η πληρότητα, η οποία αναφέρεται στην ανάγκη επαρκούς κάλυψης όλων των πτυχών του υπό διερεύνηση χαρακτηριστικού. β) Η σαφήνεια, η οποία αναφέρεται στο περιεχόμενο των πληροφοριών και των ερωτήσεων. γ) Η συνοχή, η οποία αναφέρεται στην ανάγκη σύνδεσης των επιμέρους ερωτημάτων μεταξύ τους. Ομοειδή ερωτήματα πρέπει να εμφανίζονται στο ερωτηματολόγιο ομαδοποιημένα και να ερωτώνται μαζί, προκειμένου η σκέψη και η μνήμη του ερωτώμενου να κατευθύνεται ευκολότερα στις σωστές απαντήσεις. δ) Η κατάλληλη δομή του ερωτηματολογίου, δηλαδή η σειρά με την οποία θα τεθούν οι ομάδες ερωτήσεων, είναι επίσης μεγάλης σημασίας στην αύξηση του βαθμού ανταπόκρισης του κοινού. Πρέπει να υπάρχει συνεχής και λογική ροή των ζητούμενων, από τις απλές στις σύνθετες ερωτήσεις. ε) Τα ερωτήματα ελέγχου, τα οποία τίθενται για τον έλεγχο της ορθότητας των απαντήσεων σε βασικές ερωτήσεις. στ) Ένα αποτελεσματικό ερωτηματολόγιο πρέπει επίσης να είναι σύντομο, δηλαδή να μπορεί να συμπληρωθεί σε εύλογο χρονικό διάστημα από τον μέσο χρήστη. Ερωτηματολόγια τα οποία επεκτείνονται σε μεγάλο αριθμό ερωτημάτων κουράζουν τον ερωτώμενο, δημιουργούν την αίσθηση ότι θα χάσει χρόνο και είναι πιθανό να μην απαντηθούν σωστά. 35

45 ζ) Η αρτιότητα εμφάνισης του ερωτηματολογίου, από τεχνική άποψη, επηρεάζει σημαντικά το βαθμό ανταπόκρισης του κοινού. η) Σε κάθε ερωτηματολόγιο θα πρέπει να έχουν προβλεφθεί ειδικοί χώροι σε κάθε ανοιχτή ερώτηση για τη κωδικοποίηση της κάθε απάντησης, με τρόπο ώστε να καταστεί δυνατή η εισαγωγή της, υπό μορφή αριθμού στο λογισμικό πρόγραμμα, για περαιτέρω επεξεργασία. Ειδικότερα, στα ερωτηματολόγια «Πρόθεσης Πληρωμής», οι ερωτήσεις πρέπει να είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να μην οδηγούν προς κάποια απάντηση. Επίσης, πρέπει η φύση και το πλήθος των εναλλακτικών επιλογών να είναι κατάλληλο, ώστε οι επιλογές του χρήστη να γίνονται αβίαστα και να εκφράζουν όσο το δυνατόν την πραγματικότητα. Αρκετές φορές η μέθοδος χρησιμοποιείται στη μελέτη της αντίδρασης και των προθέσεων του κοινού απέναντι σε κάποιες νέες υποτιθέμενες καταστάσεις που αναμένεται να αντικαταστήσουν την υφιστάμενη. Στην περίπτωση αυτή, μέσα από το ερωτηματολόγιο πρέπει να γίνεται σαφές ότι η υφιστάμενη κατάσταση θα πάψει να υπάρχει, οπότε ο ερωτώμενος θα πρέπει να επιλέξει. Ενδέχεται κάποιοι να επιμένουν στην υπάρχουσα κατάσταση, εάν αυτή τους εξυπηρετεί, τότε, ο ερευνητής θα πρέπει να τους πείσει για τις νέες προτεινόμενες καταστάσεις ανεξάρτητα αν τους εκφράζουν απόλυτα. Στην περίπτωση αυτή, οι απαντήσεις δεν δίνονται εντελώς αβίαστα, αλλά η φύση και το είδος του προβλήματος είναι τέτοιο που το δικαιολογεί, αφού δεν υπάρχει άλλη λύση. Εάν κατά τη συνέντευξη κάποιων δοθεί στον ερευνητή η εντύπωση ότι οι απαντήσεις τους είναι τυπικές και δίνονται μόνο και μόνο για να απαντήσουν κάτι, αρνούμενοι να καταλάβουν τη λογική και τις υποθέσεις της έρευνας, θα πρέπει τα ερωτηματολόγια αυτά να αποκλειστούν από την περαιτέρω ανάλυση. Επίσης, πρέπει να αναφέρεται το ποιος κάνει την έρευνα, έτσι ώστε να δημιουργηθεί το απαραίτητο κλίμα εμπιστοσύνης στους ερωτώμενους, ενώ σε ορισμένες ερωτήσεις προσωπικού χαρακτήρα, πρέπει να συνοδεύονται από τη διαβεβαίωση ότι η έρευνα γίνεται ανώνυμα. Τέλος, οι ερωτήσεις δεν πρέπει να ξαφνιάζουν τον ερωτώμενο, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η συνεργασία του και η ειλικρινής συμπλήρωση του ερωτηματολογίου. Κατά τη συλλογή των ερωτηματολογίων, προκειμένου να εξασφαλιστεί η εγκυρότητα των αποτελεσμάτων, ο ερευνητής αφού κάνει μία σύντομη ενημέρωση σχετικά με τον φορέα που διεξάγει την έρευνα και περιγράψει τον σκοπό της, πρέπει να 36

46 προσπαθήσει να πείσει τον ερωτώμενο να συνεργαστεί μαζί του απαντώντας με ειλικρίνεια και συνέπεια Διαμόρφωση ερωτηματολογίου Το παρόν ερωτηματολόγιο χρησιμοποιήθηκε στην προσπάθεια να διερευνηθούν οι αντιλήψεις και οι προτιμήσεις των Ελλήνων οδηγών για θέματα οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για ένα ερωτηματολόγιο που αποτελείται από 28 ερωτήσεις, οι οποίες χωρίζονται σε τέσσερα μέρη. Παρουσιάζονται αναλυτικά στη συνέχεια τα μέρη του ερωτηματολογίου και οι ερωτήσεις που τα απαρτίζουν. Μέρος Α : Κοινωνικό-οικονομικά χαρακτηριστικά Το πρώτο μέρος του ερωτηματολογίου περιλαμβάνει ερωτήσεις σχετικές με τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των συμμετεχόντων. Τα στοιχεία αυτά είναι απαραίτητα προκειμένου να ελεγχθεί κατά πόσο το δείγμα είναι αντιπροσωπευτικό, αλλά και να εξαχθούν συνδυαστικά συμπεράσματα, σχετικά με τις προτιμήσεις των ερωτώμενων στις επόμενες ερωτήσεις. Επιλέχθηκε να τοποθετηθεί στην αρχή ώστε ο ερωτώμενος να εξοικειωθεί και να απαντήσει εύκολα στις πρώτες ερωτήσεις. Συγκεκριμένα, τους ζητήθηκε να δηλώσουν το φύλο, την ηλικία, την οικογενειακή τους κατάσταση, τον αριθμό παιδιών, εφόσον υπάρχουν, τον αριθμό των μελών του νοικοκυριού τους, το μορφωτικό τους επίπεδο, το επάγγελμα και τέλος, το καθαρό μηνιαίο οικογενειακό τους εισόδημα. Μέρος Β : Γενικά χαρακτηριστικά Το δεύτερο μέρος περιλαμβάνει ερωτήσεις που στοχεύουν στην εξαγωγή συμπερασμάτων αναφορικά με την πιο συχνή μετακίνηση των ερωτώμενων και παράλληλα, στη μύηση των συμμετεχόντων στην γενικότερη φιλοσοφία του ερωτηματολογίου και του περιεχομένου της έρευνας. Η πρώτη ερώτηση αφορά στο αν οι ερωτώμενοι είναι κάτοχοι άδειας οδήγησης Ι.Χ. και είναι καθοριστική για το αν κάποιος δύναται να συμμετάσχει στη συνέχεια της έρευνας, αφού το δείγμα αφορά μόνο οδηγούς. Ζητείται η οδηγική εμπειρία των 37

47 ερωτώμενων εκφρασμένη σε έτη, το είδος του οχήματος που οδηγούν και τα βασικά χαρακτηριστικά του, δηλαδή η ηλικία και ο κυβισμός του. Ακολουθούν ερωτήσεις σχετικά με το αν οι μετακινήσεις των ερωτώμενων περιλαμβάνουν διαδρομές τόσο εντός όσο και εκτός πόλης (αστικές υπεραστικές), τον σκοπό της πιο συχνής τους μετακίνησης, αλλά και τη συχνότητά της, εκφρασμένη σε ημέρες και χιλιόμετρα ανά εβδομάδα για τις αστικές και ανά μήνα για τις υπεραστικές, προς ευκολία συμπλήρωσης. Η τελευταία ερώτηση αφορά την συνηθέστερη μετακίνηση των οδηγών με συνεπιβάτη ή όχι. Μέρος Γ : Γεγονότα-συμπεριφορές Σκοπός του τρίτου μέρους του ερωτηματολογίου είναι να προκύψουν συμπεράσματα σχετικά με την αντίληψη των ερωτηθέντων οδηγών για τα τροχαία ατυχήματα, την προσωπική τους εμπειρία πάνω σε αυτά, την ενημέρωση που έχουν για την οδική ασφάλεια και σε ποιο βαθμό και παράλληλα, την κριτική τους στάση απέναντι στο πρόβλημα των οδικών ατυχημάτων και τις δράσεις για την αντιμετώπισή του. Είναι σαφές, ότι η ελλιπής ενημέρωση των οδηγών γύρω από το θέμα είναι πιθανό να οδηγήσει είτε στην υποτίμηση, είτε στην υπερτίμηση του προβλήματος, μέσα από την εκδήλωση των προτιμήσεών τους. Κατά τη διαμόρφωση αυτού του μέρους του ερωτηματολογίου, έγινε προσπάθεια οι ερωτήσεις να διατυπωθούν, έτσι ώστε να μην δοθεί η εντύπωση στους ερωτώμενους ότι ανακρίνονται και να εξασφαλιστεί η ειλικρινής συνεργασία τους. Συγκεκριμένα, οι ερωτώμενοι καλούνται να δηλώσουν εάν έχουν εμπλακεί ποτέ σε οδικό ατύχημα όντας οι ίδιοι οδηγοί, και εφόσον η απάντηση είναι θετική, σε πόσα ατυχήματα και αν σε κάποιο τροχαίο ατύχημα οι ίδιοι ή κάποιος άλλος χρειάστηκε ιατρική περίθαλψη. Ακόμα, οι ερωτώμενοι καλούνται να απαντήσουν αν έχουν εμπλακεί σε ατύχημα όπου δεν ήταν οι ίδιοι οδηγοί και υπήρξε τραυματισμός. Τέλος, ανεξαρτήτως από τις προηγούμενες απαντήσεις, ερωτώνται αν αισθάνθηκαν ποτέ τον κίνδυνο να εμπλακούν σε σοβαρό τροχαίο ατύχημα. Εν συνεχεία, ακολουθεί μια σειρά ερωτήσεων, όπου οι συμμετέχοντες απαντούν σε ζητήματα σχετικά με τα τροχαία ατυχήματα και την ασφάλεια των ελληνικών οδών. Ζητείται να απαντήσουν, αν γνωρίζουν την πιθανότητα εμπλοκής τους σε ατύχημα και στο πόσοι άνθρωποι πιστεύουν ότι σκοτώνονται ετησίως στην Ελλάδα από τροχαία ατυχήματα. Με την ερώτηση αυτή, παρέχεται στον ερευνητή μία εικόνα του κατά πόσο οι ερωτώμενοι είναι ενημερωμένοι πάνω στο συγκεκριμένο θέμα και γνωρίζουν τις 38

48 πραγματικές διαστάσεις του προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων στην χώρα μας, ενώ παράλληλα εντάσσονται ομαλά στο πνεύμα της έρευνας. Ακολούθως, ζητείται να αξιολογήσουν τους σημαντικότερους λόγους στους οποίους οφείλονται τα τροχαία ατυχήματα, ταξινομώντας μία σειρά από δοθέντα αίτια, στην κλίμακα 1-5, με 1=ασήμαντος και 5=πάρα πολύ σημαντικός λόγος. Τέλος, απαντούν σχετικά με το πώς κρίνουν το έργο των αρχών για την αντιμετώπιση του προβλήματος των οδικών ατυχημάτων. Έγινε προσπάθεια ώστε η διαδοχή των ερωτήσεων να γίνεται με φυσική ροή, ώστε να διευκολύνεται ο ερωτώμενος στις απαντήσεις του. Μέρος Δ : Προθυμία πληρωμής Στο τέταρτο μέρος περιλαμβάνονται οι ερωτήσεις στις οποίες στηρίζεται και το μεγαλύτερο μέρος της ανάλυσης. Ο ερωτώμενος καλείται να δείξει τη «πρόθεσή του να πληρώσει», ώστε να μειώσει τον κίνδυνο εμπλοκής του σε τροχαίο ατύχημα. Πριν την εκφώνηση των ερωτήσεων γίνεται μια μικρή εισαγωγή στην οποία σημειώνεται ως δεδομένο ότι η πιθανότητα εμπλοκής σε σοβαρό ατύχημα (με παθόντες) κατά τη διάρκεια της ζωής ενός ατόμου στην Ελλάδα είναι περίπου 12%. Το ποσοστό αυτό προέκυψε ύστερα από υπολογισμούς που σχετίζονται με τον αριθμό των οδικών ατυχημάτων που συνέβησαν στη χώρα μας τα τελευταία έτη, με το μέσο όρο ηλικίας και με τον πληθυσμό της Ελλάδας. Συγκεκριμένα, ο πληθυσμός της Ελλάδας είναι άτομα, σύμφωνα με την απογραφή του 2011 (ΕΛ.ΣΤΑΤ, 2013), το προσδόκιμο ζωής είναι 80,435 έτη για την Ελλάδα (ΕΛ.ΣΤΑΤ, 2013) και ο αριθμός των παθόντων από οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα το έτος 2013 είναι (ΕΛ.ΑΣ., 2013). Αν πολλαπλασιαστούν οι παθόντες το χρόνο με τα 80,435 χρόνια, που θεωρούνται ο μέσος όρος ζωής, προκύπτουν παθόντες από ατυχήματα. Έτσι, στους ανθρώπους αναλογούν παθόντες από ατυχήματα στα 80,435 χρόνια. Άρα σε κάθε πολίτη που κυκλοφορεί στην Ελλάδα αντιστοιχούν ( παθόντες δια άτομα) 0,1168 παθόντες ανά άτομο. Αυτός ο αριθμός εκφράζει ότι η πιθανότητα ένα άτομο να υποστεί συνέπειες από εμπλοκή σε τροχαίο ατύχημα, κατά τη διάρκεια της ζωής του είναι 11,68%. Το ποσοστό αυτό, υπολογίστηκε στη διάρκεια ζωής ενός ατόμου και όχι ανά έτος για να υπάρξει καλύτερη κατανόηση του ζητήματος από τους ερωτώμενους και αναγράφεται ως δεδομένο πριν την εκφώνηση, με στρογγυλοποίηση ως 12%. 39

49 Ο ερωτώμενος ζητείται να συμπληρώσει έναν πίνακα αναγράφοντας το χρηματικό ποσό, από το οικογενειακό του εισόδημα, που θα έδινε κάθε χρόνο, για να μειωθεί η πιθανότητα εμπλοκής, κατά 20% και 50%, σε οδικό ατύχημα για τον ίδιο ή για κάποιο συγγενικό του πρόσωπο. Ο οδηγός αποφασίζει για το μέγεθος του ποσού που διατίθεται να πληρώσει ανάλογα με το αν το ατύχημα προκαλεί ελαφρύ, βαρύ τραυματισμό ή νεκρό. Τέλος, γίνονται ερωτήσεις ελέγχου και διευκρινίζεται αν η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει την απάντησή του. Ουσιαστικά οι ερωτώμενοι καλούνται άμεσα να δηλώσουν πόσα χρήματα είναι πρόθυμοι να πληρώσουν ώστε να επιφέρουν μείωση στον φυσικό κίνδυνο, τον δικό τους ή άλλων προσώπων. Από τις απαντήσεις αυτές επιχειρείται να προκύψει ένα χρηματικό ποσό που θα εκφράσει, μετά από ανάλυση και επεξεργασία, την αξία της οδικής ασφάλειας και του «ανθρώπινου κόστους» σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν σχετικά σε προηγούμενο κεφάλαιο Αξιολόγηση της έρευνας Η έρευνα πραγματοποιήθηκε με τη συλλογή και συμπλήρωση 280 ερωτηματολογίων, μέσω προσωπικών συνεντεύξεων. Η διάρκεια ήταν της τάξης των λεπτών, ανάλογα με την εμπειρία, το μορφωτικό επίπεδο και την αντίληψη του ερωτώμενου. Η μορφή του ερωτηματολογίου με την κωδικοποίησή του παρουσιάζονται στο Παράρτημα Ι. Της κύριας έρευνας προηγήθηκε πιλοτική έρευνα σε τριάντα άτομα, για τον έλεγχο της κατανόησης πάνω στα βασικά ερωτήματα, την διάθεση απάντησης αλλά και την αξιοπιστία των προτιμήσεων. Λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα της πιλοτικής έρευνας, ακολούθησε η διεξαγωγή της κύριας έρευνας, με τη συλλογή 280 ερωτηματολόγιων, δείγμα ικανοποιητικό για τέτοιου είδους έρευνες. Τα αποτελέσματα της πιλοτικής έρευνας δεν ελήφθησαν υπόψη στην περαιτέρω επεξεργασία. Σε μελέτες στατιστικής ανάλυσης, η επιλογή του δείγματος από το σύνολο του πληθυσμού γίνεται με τυχαίο τρόπο. Ωστόσο, στην εν λόγω έρευνα, υπήρχαν συγκεκριμένες απαιτήσεις στην επιλογή ατόμων από κατάλληλο πληθυσμό και συγκεκριμένα να είναι ενήλικες και κάτοχοι διπλώματος οδήγησης. Κατά τα άλλα, επιλέχθηκε το δείγμα να ποικίλει ως προς τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά, προκειμένου να εξασφαλισθεί η αντιπροσωπευτικότητα. 40

50 Στον σχεδιασμό του ερωτηματολογίου και των ερωτήσεων που το απαρτίζουν εφαρμόστηκαν όλες οι απαραίτητες αρχές και προϋποθέσεις που προαναφέρθηκαν και εξασφαλίζουν την εγκυρότητα και αξιοπιστία του, ενώ στον τρόπο ανάπτυξης συνετέλεσαν κατά βάση ξένες, αλλά και ελληνικές δημοσιεύσεις στο αντικείμενο μελέτης. Επιλέχθηκε στο εξώφυλλο του ερωτηματολογίου να αναφερθεί και ο σκοπός του, δηλαδή η έρευνα στο πλαίσιο του Μεταπτυχιακού Προγράμματος του Πανεπιστημίου Πατρών, με θεματική ενότητα την οδική ασφάλεια. Επίσης, αναφέρθηκε η αποκλειστική χρήση για την παρούσα έρευνα, αλλά και η διαφύλαξη της ανωνυμίας, ώστε να αποκτηθεί η εμπιστοσύνη του ερωτώμενου. Παράλληλα, οι ενότητες τοποθετήθηκαν έτσι ώστε να υπάρχει λογική συνέχεια και οι ερωτήσεις να είναι απλές, σαφείς και με μεταξύ τους ροή, ενώ προστέθηκαν διευκρινίσεις, όπου κρίθηκε ότι απαιτούνταν (ερώτηση Δ.1). Τέλος, έγινε προσπάθεια να δημιουργηθεί ένα ευπαρουσίαστο ερωτηματολόγιο, ώστε να ενθαρρύνει τη συνεργασία για την διεξαγωγή της έρευνας. 3.6 ΜΟΝΤΕΛΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ Επισκόπηση μεθόδων Η ανάλυση των δεδομένων είναι ένας κλάδος της Στατιστικής που εμφανίστηκε στις αρχές του 1970 και εντάσσεται στον τομέα της πολυμεταβλητής Στατιστικής. Η ανάγκη που υπάρχει σε πολλές επιστήμες για εκτενή επεξεργασία μεγάλου όγκου δεδομένων, οδήγησε στην εξέλιξη και στην εφαρμογή διαφόρων μεθόδων στατιστικής ανάλυσης. Μέσω αυτών των μεθόδων υπάρχει η δυνατότητα να επεξεργαστούν ποσοτικά και ποιοτικά δεδομένα και να αναδειχθούν γραμμικές και μη γραμμικές σχέσεις μεταξύ των μεταβλητών ανάλογα με τα δεδομένα. Τα παραγόμενα στατιστικά αποτελέσματα έχουν απτή φυσική σημασία και είναι δυνατόν να περιγράψουν σχέσεις των χαρακτηριστικών του υπό εξέταση φαινόμενου. Συνεπώς, η στατιστική ανάλυση των δεδομένων που συλλέγονται οδηγεί στην εξαγωγή των αποτελεσμάτων και συμπερασμάτων και κατ' επέκταση στην επίτευξη του στόχου της όλης έρευνας. Η μέθοδος με την οποία θα πραγματοποιηθεί η στατιστική ανάλυση εξαρτάται άμεσα από το αντικείμενο της έρευνας, από τη μορφή των δεδομένων αλλά και από το περιεχόμενο της έρευνας πεδίου που πραγματοποιήθηκε για τη συλλογή των δεδομένων. Χαρακτηριστικά αναφέρονται οι κυριότερες στατιστικές μέθοδοι που χρησιμοποιούνται 41

51 για την επεξεργασία στοιχείων που έχουν συλλεχθεί με τη μέθοδο της δεδηλωμένης προτίμησης: Γραμμική παλινδρόμηση (Linear Regression) Λογιστική παλινδρόμηση (Logistic Regression) Ανάλυση Probit (Probit analysis) Λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση (Lognormal Regression) Το αποτέλεσμα της στατιστικής ανάλυσης με τη χρήση των παραπάνω μεθόδων είναι η εξαγωγή ενός μαθηματικού προτύπου που περιγράφει τις ιδιότητες που επηρεάζουν την υπόθεση που μελετάται σε κάθε έρευνα δεδηλωμένης προτίμησης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα βασικότερα χαρακτηριστικά τους, η σύγκριση των οποίων οδήγησε στην επιλογή της καταλληλότερης μεθόδου για τη στατιστική επεξεργασία των στοιχείων στην παρούσα εργασία. Η ανάλυση παλινδρόμησης περιλαμβάνει τη διερεύνηση των σχέσεων μεταξύ δύο ή περισσοτέρων μεταβλητών και είναι μία στατιστική τεχνική η οποία είναι πολύ χρήσιμη για διάφορους τύπους προβλημάτων (Κούτρας Μ., 2010). Αναλυτικότερα: α) Γραμμική παλινδρόμηση Η Γραμμική Παλινδρόμηση χρησιμοποιείται για να μελετήσει τη σχέση μεταξύ μιας εξαρτημένης μεταβλητής και διάφορων ανεξάρτητων μεταβλητών. Συγκεκριμένα, η παλινδρόμηση εξετάζει πως οι μεταβολές των ανεξάρτητων μεταβλητών επηρεάζουν την εξαρτημένη. Σκοπός της Γραμμικής Πολλαπλής Παλινδρόμησης είναι η κατασκευή ενός μοντέλου που να περιγράφει ικανοποιητικά τη σχέση μεταξύ μιας εξαρτημένης συνεχούς μεταβλητής Υ και μιας ή περισσότερων συνεχών ανεξάρτητων μεταβλητών X 1, X 2,, X k που συνδέονται με γραμμικό τρόπο. Η γενική μορφή του γραμμικού μοντέλου γραμμικής παλινδρόμησης είναι: Υ = α 0 + α 1 Χ 1, + α 2 Χ α k Χ k + ε (3.6) 42

52 Όπου, Υ: είναι η εξαρτημένη μεταβλητή, Χ 1,...Χ k: είναι οι ανεξάρτητες μεταβλητές, οι δείκτες i είναι k είναι οι παρατηρήσεις του δείγματος, α 0, α k είναι οι συντελεστές των μεταβλητών στο μοντέλο και ε είναι τυχαίος παράγοντας ή σφάλμα. Στη γραμμική παλινδρόμηση οι παράμετροι εκτιμώνται με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων, δηλαδή οι συντελεστές υπολογίζονται έτσι ώστε το άθροισμα των τετραγώνων των διαφορών των παρατηρούμενων και των υπολογιζόμενων δεδομένων να είναι το ελάχιστο. Με την Πολλαπλή Γραμμική Παλινδρόμηση προκύπτει το μοντέλο με το οποίο επιλέγονται οι καταλληλότερες ανεξάρτητες μεταβλητές, από το σύνολο των μεταβλητών και εφαρμόζεται μόνο για συνεχή εξαρτημένη μεταβλητή (Γιαννόπουλος, 2005). β) Λογιστική παλινδρόμηση Η μελέτη των τιμών στη λογιστική παλινδρόμηση αφορά διακριτή εξαρτημένη μεταβλητή, δηλαδή μια μεταβλητή που δεν αντιστοιχεί σε μετρήσιμα μεγέθη, ενώ οι ανεξάρτητες μεταβλητές μπορεί να είναι είτε ποσοτικές είτε ποιοτικές. Ανήκει στην ευρύτερη κατηγορία των μεθόδων πολλαπλής παλινδρόμησης, όμως, σε αντίθεση με την πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση, χρησιμοποιείται μόνο όταν η εξαρτημένη μεταβλητή του μοντέλου είναι δίτιμη, λαμβάνει δηλαδή δύο αμοιβαία αποκλειόμενες τιμές (π.χ. ναι ή όχι), ενώ οι ανεξάρτητες μεταβλητές είναι οποιουδήποτε τύπου. Συνεπώς, οι συνεχείς μεταβλητές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως εξαρτημένες. Αυτή η διαφορά μεταξύ της λογιστικής και της γραμμικής παλινδρόμησης αντανακλάται και στην επιλογή του προτύπου. Στα υπόλοιπα στοιχεία, οι μέθοδοι που υιοθετούνται στη λογιστική παλινδρόμηση, ακολουθούν τις ίδιες γενικές αρχές με τη γραμμική παλινδρόμηση (Μάλλιος, 2005). γ) Ανάλυση Probit H ανάλυση Probit χρησιμοποιείται όταν η εξαρτημένη μεταβλητή είναι διακριτή ή συνεχής και οδηγεί στην ανάπτυξη ενός μαθηματικού προτύπου πρόβλεψης. Η συγκεκριμένη μέθοδος απαιτεί το μετασχηματισμό των ανεξάρτητων μεταβλητών σε 43

53 πιθανότητες, οι τιμές των οποίων θα κυμαίνονται, φυσικά, μεταξύ του 0 και του 1. Όπως στη γραμμική παλινδρόμηση, έτσι και στη μέθοδο probit θεωρείται μια γραμμική σχέση της μορφής Υ i = a + bx i. Η διαφορά έγκειται στο γεγονός ότι δεν υπάρχουν συγκεκριμένα ποσοτικά δεδομένα για το Υ i, αλλά αυτά εντάσσονται σε προκαθορισμένες κατηγορίες. Σκοπός του μοντέλου είναι να εκτιμηθεί η πιθανότητα ότι μια παρατήρηση με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά θα ανήκει σε μια από τις προκαθορισμένες κατηγορίες του φαινόμενου που εξετάζεται. Παρουσιάζει πολυπλοκότητα λόγω της χρήση συναρτήσεων αθροιστικής πιθανότητας και χρησιμοποιείται συνήθως σε περιπτώσεις σχεδιασμένων πειραμάτων (Throne J., 1995). δ) Λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση Η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση αποτελεί ένα μετασχηματισμό της γραμμικής παλινδρόμησης, χρησιμοποιώντας τον φυσικό λογάριθμο της εξαρτημένης μεταβλητής του προτύπου, ο οποίος σχετίζεται γραμμικά με τις εξεταζόμενες παραμέτρους που αποτελούν τις ανεξάρτητες μεταβλητές. Η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση δίνει τη δυνατότητα να αποτυπωθεί με μια καμπύλη η σχέση που συνδέει την εξαρτημένη μεταβλητή με τις ανεξάρτητες, ενώ χρησιμοποιείται σε ευρύ πεδίο εφαρμογών και συνήθως σε περιπτώσεις που η γραμμική παλινδρόμηση δεν οδηγεί σε αξιόπιστα αποτελέσματα (Ζιούτας Γ., 2003) Επιλογή μεθόδου παλινδρόμησης Ο σκοπός της παρούσας έρευνας είναι να αποδειχθεί εάν υπάρχει σχέση μεταξύ όλων των δεδομένων που συγκεντρώθηκαν από τα ερωτηματολόγια, με εξαρτημένη μεταβλητή την «Προθυμίας Πληρωμής» των ατόμων με σκοπό να μειώσουν τη πιθανότητα εμπλοκής τους σε ατύχημα. Δηλαδή, γίνεται προσπάθεια να εξετασθούν και να εντοπισθούν οι παράγοντες που επηρεάζουν την τιμή της μεταβλητής προθυμίας πληρωμής (WΤP) και μέσω αυτών να εκτιμηθεί η τιμή της προθυμίας πληρωμής. Με τα παραπάνω δεδομένα και το γεγονός ότι μέσω της στατιστικής ανάλυσης επιδιώκεται η ανάπτυξη μαθηματικού προτύπου πρόβλεψης, όπου η εξαρτημένη μεταβλητή είναι συνεχής (ποσό πληρωμής), εξετάστηκαν οι διαθέσιμες μέθοδοι και επιλέχθηκε η χρήση της γραμμικής ή λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης 44

54 Αναλυτικότερα, η λογιστική παλινδρόμηση απορρίφθηκε για την παρούσα έρευνα, διότι χρησιμοποιείται όταν η εξαρτημένη μεταβλητή είναι διακριτή, γεγονός που δεν ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση, αφού το ποσό που προτίθεται κάποιος να πληρώσει θεωρείται συνεχής μεταβλητή και λαμβάνει διάφορες τιμές [0,+ ). Η μέθοδος probit απορρίφθηκε για την παρούσα έρευνα γιατί εντάσσει την εξαρτημένη μεταβλητή σε μια προκαθορισμένη κατηγορία, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά των ανεξάρτητων. Σύμφωνα με το σχεδιασμό της έρευνας και τη μη κατηγοριοποίηση της εξαρτημένης μεταβλητής, δεν μπορεί να οδηγήσει στην ανάπτυξη μαθηματικού προτύπου πρόβλεψης για το ποσό του εισοδήματος, το οποίο είναι το επιθυμητό αποτέλεσμα Συνεπώς, επιλέγεται να χρησιμοποιηθεί, αρχικά, η γραμμική παλινδρόμηση η οποία οδηγεί στην ανάπτυξη γραμμικού μαθηματικού προτύπου με προϋπόθεση η εξαρτημένη μεταβλητή να είναι συνεχής και κανονικά κατανεμημένη. Επειδή η εξαρτημένη μεταβλητή αφορά ελεύθερα καθορισμένο χρηματικό ποσό, χωρίς κατηγοριοποίηση, που κάποιος θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει, μπορεί να πάρει οποιαδήποτε τιμή και θεωρείται συνεχής μεταβλητή. Απαιτείται έλεγχος κανονικότητας της κατανομής των δεδομένων της εξαρτημένης μεταβλητής και σε περίπτωση που δεν πληρείται, ελέγχεται η κανονικότητα της κατανομής του φυσικού λογάριθμου της εξαρτημένης, ώστε να εφαρμοστεί ο μετασχηματισμός της γραμμικής, η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση. 45

55 4. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ 4.1 ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ Για τη δημιουργία του μοντέλου παλινδρόμησης χρησιμοποιήθηκε το στατιστικό πρόγραμμα ΙΒM SPSS Statistics 20, στο οποίο εισήχθηκαν όλα τα δεδομένα των ερωτηματολογίων. Αρχικά, προσδιορίστηκε το μέγεθος του ενδιαφέροντος, δηλαδή η εξαρτημένη και οι ανεξάρτητες μεταβλητές της έρευνας. Πραγματοποιήθηκε, λοιπόν, η δημιουργία ενός μοντέλου πολλαπλής γραμμικής παλινδρόμησης με ζητούμενο τη σχέση της εξαρτημένης μεταβλητής, που είναι η απάντηση στην ερώτηση Δ.1: «Ποιο είναι το μέγιστο ποσό του οικογενειακού σας εισοδήματος, που θα δίνατε κάθε χρόνο για να μειωθεί η πιθανότητα ατυχήματος κατά 50 %, για εσάς ή κάποιο συγγενικό σας πρόσωπο, αν ήταν θανατηφόρο;» και εκφράζει την σχέση της «προθυμίας πληρωμής» για την μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50%, με ανεξάρτητες μεταβλητές τις υπόλοιπες ερωτήσεις της έρευνας. Αφού προσδιορίστηκε η εξαρτημένη μεταβλητή, ελέγχθηκε ποιες ανεξάρτητες μεταβλητές είναι κατάλληλες για να συμμετάσχουν στην παλινδρόμηση. Οι ανεξάρτητες μεταβλητές του ερωτηματολογίου που επιλέχθηκαν να εξεταστούν είναι: τα κοινωνικόοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτώμενων, δηλαδή οι ερωτήσεις Α.1-Α.6, τα γενικά χαρακτηριστικά, όπως αποτυπώνονται στις ερωτήσεις Β.1-Β.7, καθώς επίσης και τα γεγονότα και οι συμπεριφορές που δηλώνουν οι ερωτώμενοι μέσα από τις απαντήσεις των ερωτήσεων Γ.1-Γ.6 και Δ.3. Τέλος, για την καλύτερη ερμηνεία της εξαρτημένης μεταβλητής σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, αλλά και με δοκιμές της παρούσης έρευνας εισήχθη στο μοντέλο και η ερώτηση Δ.1, δηλαδή η προθυμία πληρωμής για την αποφυγή θανατηφόρου ατυχήματος για μείωση πιθανότητας εμπλοκής κατά 20%. Αφαιρέθηκαν από το μοντέλο οι μεταβλητές: προθυμία πληρωμής για ελαφρύ και βαρύ τραυματισμό με μείωση πιθανότητας 50% και η προθυμία πληρωμής για ελαφρύ, βαρύ τραυματισμό για μείωση πιθανότητας 20%, για να εξεταστούν σε μελλοντικό στάδιο. Οι ανεξάρτητες μεταβλητές που εισήχθησαν στο μοντέλο παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. 46

56 Πίνακας 4.1 Οι ανεξάρτητες μεταβλητές που συμμετέχουν στην έρευνα Α. Κοινωνικόοικονομικά χαρακτηριστικά Β. Γενικά Χαρακτηριστικά Γ. Γεγονότα- Συμπεριφορές A.1 Φύλο Α.2 Ηλικία Α.3 Οικογενειακή κατάσταση Α.3.1 Αριθμός παιδιών Α.3.2 Πλήθος μελών νοικοκυριού Α.4 Μορφωτικό επίπεδο Α.5 Επάγγελμα Α.6 Μηνιαίο οικογενειακό εισόδημα Β.1 Κατοχή άδειας οδήγησης Β.2 Οδηγική εμπειρία Β.3 Τύπος οχήματος Β.3.1 Ηλικία οχήματος Β.3.2 Κυβισμός οχήματος Β.4 Αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις Β.5.1 Σκοπός μετακίνησης εντός πόλης Β.5.2 Σκοπός μετακίνησης εκτός πόλης Β.6.1d Συχνότητα μετακίνησης εντός πόλης (ημέρες / εβδομάδα) Β.6.1km Συχνότητα μετακίνησης εντός πόλης (χλμ / εβδομάδα) Β.6.2d Συχνότητα μετακίνησης εκτός πόλης (ημέρες / μήνα) Β.6.2km Συχνότητα μετακίνησης εκτός πόλης (χλμ / μήνα) Β.7 Οδήγηση με ή χωρίς συνεπιβάτες Γ.1 Εμπλοκή σε ατύχημα όντας οδηγός Γ.1.1 Αριθμός ατυχημάτων όντας οδηγός Γ.1.2 Ανάγκη ιατρικής περίθαλψης λόγω ατυχήματος Γ.1.3 Εμπλοκή σε ατύχημα μη όντας οδηγός Γ.2 Αίσθηση κινδύνου για εμπλοκή σε σοβαρό ατύχημα Γ.3 Εκτίμηση πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα Γ.4 Εκτίμηση θανάτων από τροχαία ατυχήματα, ανά έτος στην Ελλάδα Γ.5.1 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω ελλιπούς εκπαίδευσης των υποψήφιων οδηγών Γ.5.2 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω ελλιπούς έλεγχου των οχημάτων Γ.5.3 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω έλλειψης αστυνόμευσης Γ.5.4 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω κακής κατάστασης οδοστρωμάτων Γ.5.5 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω ελλιπούς σήμανσης Γ.5.6 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ 47

57 Γ. Γεγονότα- Συμπεριφορές Δ. Προθυμία πληρωμής Γ.5.7 Γ.6 WTP3.20 Δ.3 Αξιολόγηση υπαιτιότητας ατυχήματος λόγω απροσεξίας οδηγών Αξιολόγηση ενδιαφέροντος των αρχών για την οδική ασφάλεια Προθυμία πληρωμής για μείωση πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20% Προθυμία αυξημένης πληρωμής αν δεν βρισκόμασταν σε οικονομική ύφεση Στην συνέχεια, οι παραπάνω μεταβλητές κωδικοποιήθηκαν, ώστε να εισαχθούν με αριθμητικές εκφράσεις στο μοντέλο. Η διαδικασία αυτή έγινε για τις μεταβλητές που έπαιρναν δύο μόνο τιμές, με δυαδική κωδικοποίηση «0» και «1», ενώ για τις υπόλοιπες μεταβλητές με αριθμητική κλίμακα. Για παράδειγμα, η μεταβλητή Α.1 που αντιπροσωπεύει το φύλο των ερωτώμενων διαμορφώθηκε ως «0» για την γυναίκα και «1» για τον άνδρα, ενώ για την ερώτηση Α.4 που αντιπροσωπεύει το μορφωτικό επίπεδο, η κωδικοποίηση έγινε ως εξής: 1 για «απόφοιτος Δημοτικού», 2 για «απόφοιτος Γυμνασίου», 3 για «απόφοιτος Λυκείου», 4 για «απόφοιτος ΙΕΚ κλπ», 5 για «απόφοιτος ΤΕΙ», 6 για «απόφοιτος ΑΕΙ», 7 για «κάτοχος Μεταπτυχιακού» και 8 για «κάτοχος Διδακτορικού». Παρόμοια κωδικοποίηση εφαρμόστηκε και στις υπόλοιπες μεταβλητές, ώστε να εφαρμοστεί η παλινδρόμηση στο στατιστικό πρόγραμμα και παρουσιάζεται αναλυτικά στο Παράρτημα Ι και ενδεικτικά στην παρακάτω εικόνα. Σχήμα 4.1 Κωδικοποιήση του ερωτηματολογίου στο SPSS 48

58 Προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η πολλαπλή παλινδρομική λήφθηκαν υπόψη ορισμένοι κανόνες και αρχές, όπως απαιτείται σε τέτοιου είδους εφαρμογές. Συγκεκριμένα πρέπει: Η εξαρτημένη μεταβλητή να είναι αριθμητικού ή αναλογικού τύπου, ενώ οι ανεξάρτητες αριθμητικού ή κατηγορικού τύπου. Να κατοχυρωθεί η ανεξαρτησία των παρατηρήσεων, ώστε η μία παρατήρηση να μην επηρεάζει, αλλά ούτε και να επηρεάζεται από κάποια άλλη. Να επιτευχθεί κανονικότητα, δηλαδή για κάθε συνδυασμό των ανεξάρτητων μεταβλητών, η κατανομή της εξαρτημένης μεταβλητής να είναι κανονική. Να υπάρχει γραμμικότητα, δηλαδή η σχέση της εξαρτημένης μεταβλητής με κάθε ανεξάρτητη θα πρέπει να είναι γραμμική στον πληθυσμό. Να εντοπισθούν και να εξαιρεθούν οι ακραίες τιμές, δηλαδή εκείνες οι οποίες διαφέρουν πολύ από τις υπόλοιπες και είναι σε θέση να επηρεάσουν την ορθή λειτουργία του μοντέλου. Να αποφευχθούν φαινόμενα συγγραμμικότητας και ιδιομορφίας, όπου στην πρώτη περίπτωση εντοπίζεται σχέση μεταξύ των ανεξάρτητων μεταβλητών και στη δεύτερη εμφανίζεται τέλεια συσχέτιση μεταξύ αυτών (Δαφέρμος, 2005). Αρχικά, στο μοντέλο χρησιμοποιήθηκε, όπως προαναφέρθηκε, ως εξαρτημένη μεταβλητή, η μεταβλητή WtP3.50, δηλαδή η προθυμία πληρωμής για μείωση πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50%, στην απλή της μορφή. Όμως, πριν τη εφαρμογή της μεθόδου μελετήθηκε η εξαρτημένη μεταβλητή ως προς την κατανομή που ακολουθεί, διότι πρέπει να ακολουθεί κανονική κατανομή και η διακύμανσή της να είναι σταθερή. Ο έλεγχος της κανονικότητας είναι απαραίτητος για την εγκυρότητα της μεθόδου. Η κανονικότητα ενός εξεταζόμενου μεγέθους μπορεί να απεικονιστεί γραφικά µέσω ενός ιστογράμματος, το οποίο παρουσιάζεται στη συνέχεια για τα δεδομένα από το σύνολο των ερωτηματολογίων, δηλαδή 280 παρατηρήσεων. 49

59 Σχήμα 4.2 Κατανομή της εξαρτημένης μεταβλητής WTP3.50 (ποσό) Από το ιστόγραμμα παίρνουμε την πρώτη εικόνα για την κατανομή των δεδομένων, από το οποίο παρατηρείται σαφώς ότι η κατανομή δεν είναι κανονική. Η ακαταλληλότητα του μοντέλου, λόγω μη κανονικότητας της εξαρτημένης μεταβλητής, είναι η αιτία για την απόρριψη της γραμμικής παλινδρόμησης και την εξέταση του λογαρίθμου της εξαρτημένης, δηλαδή της λογαριθμοκανονικής κατανομής. Έτσι, πραγματοποιήθηκε ο μετασχηματισμός της μεταβλητής WtP3.50 στη λογαριθμική της μορφή, κατασκευάζοντας μια νέα μεταβλητή µε στοιχεία τους λογάριθμους των αρχικών τιμών της εξαρτημένης. Περαιτέρω, για την αντιμετώπιση της μη καταλληλότητας του μοντέλου και τη σωστή εφαρμογή αφαιρέθηκαν από το δείγμα οι μηδενικές αλλά και οι ακραίες τιμές και σύμφωνα με τα τροποποιημένα δεδομένα το πλήθος του δείγματος είναι 251 παρατηρήσεις, καθώς αφαιρέθηκαν συνολικά 29 παρατηρήσεις (μηδενικές και ακραίες τιμές). Όπως φαίνεται από το ιστόγραμμα που ακολουθεί για τα δεδομένα της λογαριθμισμένης εξαρτημένης μεταβλητής υπάρχει οπτική ένδειξη ότι ακολουθούν την κανονική κατανομή. 50

60 Σχήμα 4.3 Κατανομή της εξαρτημένης μεταβλητής logwtp3.50 (λογάριθμος ποσού) Τελικά, επιλέγεται η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση ως η μέθοδος στατιστικής ανάλυσης για την παρούσα έρευνα, αφού καταρχήν προκύπτει ότι τηρούνται οι βασικές προϋπόθεσης, ενώ μετά την εφαρμογή θα πραγματοποιηθεί πλήρης έλεγχος των αρχών και δεικτών της μεθόδου, ώστε να αξιολογηθεί η εγκυρότητά της. 4.2 ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ Η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση δίνει τη δυνατότητα να αποτυπωθεί με μια καμπύλη η σχέση που συνδέει την εξαρτημένη μεταβλητή με τις ανεξάρτητες. Στην παρούσα εργασία μελετάται ο φυσικός λογάριθμος της εξαρτημένης μεταβλητής (ποσό οικογενειακού εισοδήματος), ο οποίος σχετίζεται γραμμικά με τις εξεταζόμενες παραμέτρους που αποτελούν τις ανεξάρτητες μεταβλητές. Έτσι, σε μαθηματική έκφραση το μοντέλο που θα προκύψει μεταξύ των παρατηρουμένων τιμών Y (i= 1, 2,.,Ν) θα i είναι της μορφής: log(y i ) = α 0 + α 1 Χ i1 + α 2 Χ i α Ν Χ iν (4.1) 51

61 όπου, Yi: το ποσό του οικογενειακού εισοδήματος που προσφέρεται για τη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50% και Xi: οι ανεξάρτητες μεταβλητές. Όπως προαναφέρθηκε, τόσο η γραμμική, όσο και η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση, ως μετασχηματισμός της γραμμικής, μελετά την σχέση μεταξύ μιας εξαρτημένης συνεχούς μεταβλητής και των ανεξάρτητων μεταβλητών. Αφού προσδιορίστηκε η νέα εξαρτημένη μεταβλητή (logwtp3.50) και οι ανεξάρτητες είναι αυτές όπως παρουσιάζονται στον Πίν. 4.1, ελέγχεται ποιες από αυτές είναι κατάλληλες ώστε να συμμετάσχουν στην παλινδρόμηση. Δημιουργία της εξίσωσης λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης Για την ενεργοποίηση των πλαισίων διαλόγου της λογαριρθμοκανονικής παλινδρόμησης στο στατιστικό πρόγραμμα SΡSS, ακολουθήθηκε η διαδρομή: Analyze Regression Linear Logistic, όπως και στη γραμμική, ενώ εισήχθη στις φόρμες του προγράμματος η εξαρτημένη και οι ανεξάρτητες μεταβλητές. Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για την επιλογή των ανεξάρτητων μεταβλητών είναι η Forward Selection, η οποία εισάγει αρχικά όλες τις μεταβλητές και εν συνεχεία αφαιρεί σταδιακά αυτές που δεν είναι στατιστικά σημαντικές. Παράλληλα, έγινε δοκιμή και με τη μέθοδο Βackward, με την οποία εισάγονται όλες οι προτεινόμενες ανεξάρτητες μεταβλητές στο μοντέλο και εξάγονται σε διαδοχικά βήματα οι μεταβλητές που δεν συνδέονται στατιστικά σημαντικά με την εξαρτημένη μεταβλητή. Ωστόσο και οι δύο μέθοδοι παρήγαγαν τα ίδια αποτελέσματα. Επίσης, κατά την δημιουργία του μοντέλου, ορίστηκε η μέγιστη τιμή του επιπέδου στατιστικής σημαντικότητας για την εισαγωγή μίας ανεξάρτητης μεταβλητής στο τελικό μοντέλο σε 0,05. Ο αλγόριθμος της παλινδρόμησης επανέλαβε τη διαδικασία τόσες φορές, ώστε να μην υπάρχει ανεξάρτητη μεταβλητή που να συνδέεται με τη εξαρτημένη και να συμμετέχει στο μοντέλο. Στην εφαρμογή της έρευνας ο αλγόριθμος σταμάτησε συγκεκριμένα στο πέμπτο βήμα. 52

62 Αξιολόγηση του μοντέλου Ο έλεγχος αποδοχής μιας εξίσωσης παλινδρόμησης γίνεται με την τήρηση ορισμένων κριτηρίων. Συγκεκριμένα, για να βρεθεί ποιες μεταβλητές είναι σημαντικές ώστε να επιλεγούν, πρέπει να γίνονται οι εξής στατιστικοί έλεγχοι: Η τιμή του συντελεστή συσχέτισης R 2, που κυμαίνεται από 0 έως 1, θεωρείται ότι έχει ικανοποιητική τιμή όταν βρίσκεται πάνω από την τιμή 0,40. Ο προσαρμοσμένος συντελεστής προσδιορισμού (Adjusted R Square) μετρά το ποσοστό διακύμανσης της εξαρτημένης μεταβλητής που εξηγείται από τις μεταβολές των ανεξάρτητων μεταβλητών και αποτελεί διόρθωση του συντελεστή συσχέτισης (R 2 ), ο οποίος με τη σειρά του αποτελεί διόρθωση του συντελεστή R. Οι τιμές που λαμβάνει ο προσαρμοσμένος συντελεστής προσδιορισμού (Adjusted R Square) είναι επίσης από 0 έως 1. Όσο περισσότερο προσεγγίζει τη μονάδα τόσο αυξάνεται η δυνατότητα πρόβλεψης του μοντέλου (Gupta, 2000). Ο έλεγχος του στατιστικού δείκτη t (t-test). Όσο μεγαλύτερη είναι η απόλυτη τιμή του δείκτη t τόσο μεγαλύτερη είναι η επιρροή της συγκεκριμένης μεταβλητής στο τελικό αποτέλεσμα. Μια μεταβλητή μπορεί να παραμείνει στο πρότυπο αν η απόλυτη τιμή του t-test είναι μεγαλύτερη από 1,70. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν από την εφαρμογή της παλινδρόμησης για την αξιολόγηση του μοντέλου συνολικά φαίνονται στο πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.2 Έλεγχος παραμέτρων παλινδρόμησης Model R R Square Adjusted R Square 1 0,851 0,724 0, ,860 0,739 0, ,868 0,753 0, ,874 0,763 0, ,877 0,769 0,765 53

63 Από τον πίνακα μπορούμε να επιβεβαιώσουμε την ορθή πρόβλεψη των τιμών της εξαρτημένης μεταβλητής από την εξίσωση που δημιουργήθηκε, βάση του αλγορίθμου της παλινδρόμησης, καθώς το μοντέλο είναι 76,5% ακριβές (Adjusted R Square=0,765>0,4). Αυτό σημαίνει ότι επαληθεύει τα αναμενόμενα αποτελέσματα κατά 76,5%, ποσοστό που κρίνεται ικανοποιητικό. Ο πίνακας που ακολουθεί περιγράφει ποιες μεταβλητές εισήχθησαν τελικά στο μοντέλο με την λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση και μας δίνει πληροφορίες για το αν συνδέονται στατιστικά σημαντικά με την εξαρτημένη μεταβλητή, καθώς και για τη φύση της σχέσης σύνδεσης με αυτή. Πίνακας 4.3 Αποτελέσματα εφαρμογής παλινδρόμησης 5 Συντελεστές Μοντέλο-Μεταβλητές B t Sig. (Constant) 0,754 11,016 0,000 LOGWTP3.20 0,756 23,249 0,000 Income 0,039 5,362 0,000 B6.2days 0,008 4,470 0,000 N Childs -0,047-3,423 0,001 B5.1-0,042-2,524 0,012 Πιο αναλυτικά: Η επιρροή των ανεξάρτητων μεταβλητών που συμμετέχουν στο μοντέλο στην διακύμανση της τιμής της εξαρτημένης μεταβλητής, ερμηνεύεται με βάση τον συντελεστή παλινδρόμησης, που συμβολίζεται με Β. Θετικός συντελεστής παλινδρόμησης σημαίνει ότι όσο ανεβαίνει η τιμή της ανεξάρτητης μεταβλητής, τόσο αυξάνεται και το αποτέλεσμα, ενώ το αντίθετο συμβαίνει με έναν αρνητικό συντελεστή παλινδρόμησης. Επίσης, όσο μεγαλύτερη είναι η απόλυτη τιμή του συντελεστή παλινδρόμησης, τόσο περισσότερο η ανεξάρτητη μεταβλητή επηρεάζει το αποτέλεσμα. Η τιμή Sig. του παραπάνω πίνακα δηλώνει τη σημαντικότητα κάθε ανεξάρτητης μεταβλητής που εισήχθη στο μοντέλο, ενώ οι μεταβλητές με τιμές σημαντικότητας <0,05 είναι στο βέλτιστο επίπεδο. 54

64 Η τιμή t υποδηλώνει το στατιστικό δείκτη t, επιβεβαιώνοντας την επιρροή της κάθε μεταβλητής στο μοντέλο, εφόσον έχει απόλυτη τιμή μεγαλύτερη του 1,7. Συνεπώς, η λογαριθμοκανονική παλινδρόμηση σύμφωνα με τα αποτελέσματα του μοντέλου διατυπώνεται με τη μορφή εξίσωσης ως εξής: Log(WtP3.50) = 0, ,756*(log(WtP3.20)) + 0,039*(Income) + 0,008*(B6.2days) - 0,047*( N Childs) - 0,042*( B5.1) (4.2) Αποκωδικοποιώντας τις μεταβλητές προκύπτει η σχέση: Λογάριθμος προθυμίας πληρωμής για μείωση της πιθανότητας θανατηφόρου ατυχήματος κατά 50% = 0, ,756*(Λογαριθμισμένη προθυμία πληρωμής για μείωση πιθανότητας κατά 20%) + 0,039*(οικογενειακό εισόδημα) + 0,008*(ημέρες οδήγησης εκτός πόλης το μήνα) - 0,047*(αριθμό παιδιών) - 0,042 *(λόγο οδήγησης εντός πόλης) Η παραπάνω σχέση, λοιπόν, που προέκυψε από την εφαρμογή της λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης ερμηνεύεται ως εξής: το ποσό του οικογενειακού ετήσιου εισοδήματος της «Πρόθεσης Να Πληρώσω», το οποίο επιλέγει να διαθέσει ένας Έλληνας οδηγός για τη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής του σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50%, εξαρτάται από το ποσό του οικογενειακού εισοδήματος που θα διέθετε για μείωση της παραπάνω πιθανότητας κατά 20%, από το εισόδημά του, από τον αριθμό των ήμερων ανά μήνα που οδηγεί εκτός πόλης, από τον αριθμό των παιδιών του και από το λόγο που οδηγεί εντός πόλης. Η σχέση που προέκυψε αποτελείται από έναν σταθερό όρο και τους συντελεστές των ανεξάρτητων μεταβλητών, οι οποίοι προσδίδουν τη βαρύτητα συμμετοχής της κάθε μεταβλητής στο μοντέλο, αλλά και τη θετική ή αρνητική επιρροή της στο αποτέλεσμα ανάλογα με το πρόσημα που έχει. Αναλυτικότερα: Σταθερός όρος (+0,754): ο όρος αυτός περιλαμβάνει όλους τους παράγοντες που ερευνήθηκαν αλλά δεν έχουν συμπεριληφθεί στην ανάπτυξη του μαθηματικού προτύπου. Ο σταθερός όρος είναι αρκετά μεγάλος που σημαίνει ότι ασκεί μεγάλο 55

65 βαθμό επιρροής στα αποτελέσματα, ενώ το θετικό του πρόσημο δείχνει ότι τείνει να αυξήσει τα αποτελέσματα. Λογάριθμος του ποσού του οικογενειακού εισοδήματος που διατίθεται για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20% (+0,756): ο συντελεστής παλινδρόμησης είναι αρκετά μεγάλος, ελαφρά μεγαλύτερος από το σταθερό όρο, με θετικό πρόσημο που δείχνει τάση αύξησης του αποτελέσματος. Η μεταβλητή δείχνει ότι η προσφορά μείωσης πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στο ποσό που διατίθεται κάποιος να πληρώσει. Η ερμηνεία είναι ότι όσο μεγαλύτερη είναι η προσφερόμενη μείωση της εν λόγω πιθανότητας, τόσο περισσότερα θα πλήρωνε κάποιος, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από άλλες έρευνες (Jones-Lee, 1989). Μηνιαίο Εισόδημα (+0,039): ο συντελεστής παλινδρόμησης δείχνει μέτρια επιρροή στο αποτέλεσμα, ενώ το θετικό πρόσημο τείνει να αυξήσει το αποτέλεσμα. Δείχνει ότι όσο μεγαλύτερο μηνιαίο οικογενειακό εισόδημα έχει κάποιος, τόσο περισσότερα χρήματα θα ήταν πρόθυμος να πληρώσει. Αυτό το αποτέλεσμα είναι λογικό και δείχνει την εξάρτηση της «πρόθεσης πληρωμής» από το εισόδημα, ενώ επιβεβαιώνεται από άλλες έρευνες (Jones-Lee, 1989). Αριθμός των ήμερων ανά μήνα οδήγησης εκτός πόλης (+0,008): η επιρροή στο μοντέλο αυτής της μεταβλητής είναι μικρή σε σχέση με τις υπόλοιπες, όπως δείχνει ο συντελεστής παλινδρόμησης, ενώ το θετικό πρόσημο ερμηνεύεται ότι όσες περισσότερες ημέρες το μήνα οδηγεί κάποιος εκτός πόλης, τόσα περισσότερα χρήματα θα διέθετε για τη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής του σε θανατηφόρο ατύχημα. Η εξήγηση οφείλεται στη συχνότητα των μετακινήσεων, δηλαδή στη θεώρηση μεγαλύτερης έκθεσης σε κίνδυνο, αλλά ενδεχομένως και καλύτερης κατανόησης των υπαρκτών οδικών κινδύνων. Αριθμός παιδιών (-0,047): με την εισαγωγή αυτής της μεταβλητής στο μοντέλο διαπιστώνουμε ότι ο μεγάλος αριθμός των παιδιών σε μια οικογένεια τείνει να μειώνει το ποσό που θα διέθετε, λόγω του αρνητικού πρόσημου. Η επιρροή της είναι μέτρια σε σχέση με τις υπόλοιπες βάση του συντελεστή παλινδρόμησης. Μια άποψη ερμηνείας του αποτελέσματος αυτού αποτελεί το γεγονός ότι όσα περισσότερα παιδιά διαθέτει μια οικογένεια, τόσο μεγαλύτερες οικονομικές απαιτήσεις υπάρχουν για τις ανάγκες των παιδιών, με αποτέλεσμα τα διατιθέμενα χρήματα για τη μείωση των ατυχημάτων να είναι περιορισμένα. 56

66 Λόγος οδήγησης εντός πόλης (-0,042): Η επιρροή της μεταβλητής αυτής είναι μέτρια σε σχέση με τις υπόλοιπες βάση του συντελεστή παλινδρόμησης, ενώ το αρνητικό πρόσημο εξαρτάται από τη κωδικοποίηση στο στατιστικό πρόγραμμα (1 για «επαγγελματικό λόγο», 2 για «αναψυχής», 3 για «κοινωνικές υποχρεώσεις»). Μπορούμε να συμπεράνουμε ότι όποιος οδηγεί εντός πόλης για επαγγελματικούς λόγους θα διέθετε περισσότερα χρήματα από κάποιον για αναψυχή ή για κοινωνικές υποχρεώσεις. Αντίστοιχα, κάποιος που οδηγεί για λόγους αναψυχής θα πλήρωνε περισσότερα από κάποιον για κοινωνικές υποχρεώσεις μέσα στη πόλη. Το αποτέλεσμα αυτό μπορεί να ερμηνευτεί με βάση τη συχνότητα και την αναγκαιότητα των μετακινήσεων για τους παραπάνω λόγους. Στη συνέχεια παρατίθεται πίνακας στον οποίο φαίνεται το ποσό της «Πρόθεσης Να Πληρώσω», του ποσού δηλαδή που προτίθεται να διαθέσει ένας οδηγός για τρία διαφορετικά σενάρια με βάση τον τύπο παλινδρόμησης που προέκυψε παραπάνω. Ένα χαμηλό σενάριο με συνδυασμό των τιμών των παραμέτρων που δίνουν το μικρότερο ποσοστό της «Προθυμίας Πληρωμής», ένα τυπικό σενάριο με συνδυασμό των τυπικών τιμών των παραμέτρων και ένα υψηλό με συνδυασμό τον τιμών των παραμέτρων που δίνουν το μεγαλύτερο ποσοστό της «Προθυμίας Πληρωμής». Πίνακας 4.4 Εξαγωγή σεναρίων εξαρτημένης μεταβλητής (LogWTP3.50) ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΣΕΝΑΡΙΑ ΧΑΜΗΛΟ ΤΥΠΙΚΟ ΥΨΗΛΟ Σταθερός όρος 0,754 LOGWTP3.20 0,756 1,0000 1, ,0000 Income 0, ,35 8 B6.2days 0, ,99 30 N Childs -0, ,84 0 B5.1-0, ,41 1 ΠΟΣΟ Π.Ν.Π. (ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΟΥ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ) 19,14 201, Όπως προκύπτει από τον παραπάνω πίνακα, από τον οποίο χρήσιμο για συμπεράσματα αποτελεί προφανώς το τυπικό σενάριο, με την εφαρμογή του μοντέλου 57

67 παλινδρόμησης και βάση του τύπου (4.2), το μέγιστο ποσό της προθυμίας πληρωμής για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50%, ανέρχεται σε 201,2. Εφαρμογή του πρότυπου για μείωση πιθανότητας κατά 20% Εφαρμόζοντας την ίδια διαδικασία, μελετάται ως εξαρτημένη μεταβλητή η απάντηση στην ερώτηση Δ.1. με μείωση πιθανότητας 20% και είναι η εξής: «Ποιο είναι το μέγιστο ποσό του οικογενειακού σας εισοδήματος, που θα δίνατε κάθε χρόνο, για να μειωθεί η πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα για εσάς ή κάποιο συγγενικό σας πρόσωπο κατά 20 %». Εκφράζει την επιθυμία πληρωμής για την μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα με νεκρό κατά 20%, σε σχέση με τις ανεξάρτητες μεταβλητές που είναι οι υπόλοιπες ερωτήσεις του ερωτηματολογίου που προαναφέρθηκαν. Η διαφορά στο νέο μοντέλο είναι η νέα εξαρτημένη μεταβλητή (LogWTP3.20), ενώ οι ανεξάρτητες μεταβλητές είναι οι ίδιες με την εισαγωγής ως ανεξάρτητης της μεταβλητής του λογάριθμου του ποσού που διαθέτει κάποιος για την μείωση πιθανότητας κατά 50% (LogWTP3.50) αντί της LogWTP3.20. Αντίστροφα δηλαδή με την προηγούμενη διαδικασία ως προς τις δυο αυτές μεταβλητές. Ο πίνακας που ακολουθεί περιγράφει ποιες μεταβλητές εισήχθησαν τελικά στο μοντέλο και μας δίνει πληροφορίες για τις σχέσης σύνδεσης αυτών με την εξαρτημένη μεταβλητή. 2 Πίνακας 4.5 Αποτελέσματα εφαρμογής παλινδρόμησης (LogWTP3.20) Μοντέλο-Μεταβλητές Συντελεστές B t Sig. (Constant) -0,048-0,607 0,545 LOGWTP3.50 0,888 26,437 0,000 B6.2days -0,009-4,424 0,000 Συνεπώς, μετά την εφαρμογή λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης, ο λογάριθμος του ποσού που θα διέθετε κάποιος για μείωση πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20% εκφράζεται από τον τύπο: 58

68 logwtp3.20 = -0, ,888*(λογάριθμος ποσού για μείωση πιθανότητας κατά 50%) - 0,009*(ημέρες οδήγησης εκτός πόλης ανά μήνα) (4.3) Η παραπάνω εξίσωση ερμηνεύεται ως εξής: το ποσό του οικογενειακού ετήσιου εισοδήματος της «Πρόθεσης Να Πληρώσω», το οποίο επιλέγει να διαθέσει ένας Έλληνας οδηγός για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20%, εξαρτάται από το ποσό του οικογενειακού εισοδήματος που διαθέτει για μείωση της ίδιας πιθανότητας κατά 50% και από τον αριθμό των ήμερων ανά μήνα που οδηγεί εκτός πόλης. Παρατηρείται ότι οι μεταβλητές που εισήχθησαν στο μοντέλο υπάρχουν και στην ανάλυση με εξαρτημένη μεταβλητή τον LogWTP3.50 και η ερμηνεία τους είναι παρόμοια. Παρατίθεται στη συνέχεια ο πίνακας στον οποίο φαίνεται το ποσό της «Πρόθεσης Να Πληρώσω» που προτίθεται να διαθέσει ένας οδηγός για το τυπικό σενάριο. Πίνακας 4.6 Εξαγωγή τυπικού σεναρίου της εξαρτημένης μεταβλητής (LOGWTP3.20) ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΤΥΠΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Σταθερός όρος -0,048 LOGWTP3.50 0,888 2,31 B6.2days -0,008 4,99 ΠΟΣΟ Π.Ν.Π. (ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΟΥ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ) 90,76 Όπως προκύπτει από τον παραπάνω πίνακα, με την εφαρμογή του μοντέλου παλινδρόμησης και βάση του τύπου (4.2), το μέγιστο ποσό της προθυμίας πληρωμής για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20%, ανέρχεται σε 90, ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ Ανεξάρτητα από το ότι ο προσαρμοσμένος συντελεστής προσδιορισμού (Adjusted R Square) και ο στατιστικός δείκτης t έχουν ικανοποιητικές τιμές, πρέπει να πραγματοποιηθεί έλεγχος για το αν η τάση, που χαρακτηρίζει το αποτέλεσμα του προτύπου, είναι λογική ή δίνει εσφαλμένα αποτελέσματα. Όπως προαναφέρθηκε, για να 59

69 τεθεί σε εφαρμογή μία πολλαπλή παλινδρομική ανάλυση χρειάζεται γα γίνουν έλεγχοι ώστε να πληρούνται οι προϋπόθεσης και οι αρχές της μεθόδου. Οι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν για το μοντέλο με εξαρτημένη μεταβλητή τον λογάριθμο της «Πρόθεσης Πληρωμής» για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50% είναι οι εξής: 1) Έλεγχος της κανονικότητας Για τον έλεγχο της κανονικότητας εξετάζονται συνήθως, το ιστόγραμμα συχνοτήτων (Histogram) και το διάγραμμα κανονικής πιθανότητας, ενώ η στρεβλότητα (skewness), η έκταση στην οποία μία κατανομή τιμών αποκλίνει από τη συμμετρία, είναι ένα μαθηματικό κριτήριο μέσω του οποίου μία κατανομή κρίνεται κανονική (Δαφέρμος, 2005). Το ιστόγραμμα συχνοτήτων ή σχετικών συχνοτήτων για την εξαρτημένη μεταβλητή Log(WtP3.50), παρέχει μια ένδειξη ότι πρόκειται για κανονική κατανομή, όπως φαίνεται στο Σχήμα 4.3. Στα διαγράμματα κανονικής πιθανότητας που ακολουθούν χρησιμοποιούνται οι τιμές των αθροιστικών συχνοτήτων των αναμενόμενων τιμών της εξαρτημένης μεταβλητής, στον άξονα Y και οι αθροιστικές συχνότητες των παρατηρούμενων τιμών της εξαρτημένης μεταβλητής στον άξονα X. Η παραδοχή της κανονικότητας καλύπτεται όταν οι τιμές αυτές προσεγγίζουν τη διαγώνιο που ξεκινά από την αρχή των αξόνων. Σχήμα 4.4 Διάγραμμα κανονικής πιθανότητας (P-P) 60

70 Σχήμα 4.5 Διάγραμμα κανονικής πιθανότητας (Q-Q) Από τα διαγράμματα κανονικής πιθανότητας ικανοποιείται οπτικά η συνθήκη της κανονικότητας, καθώς δεν υπάρχουν έντονες αποκλίσεις από τη διαγώνιο, όπως φαίνεται στα παραπάνω σχήματα. Για να καταλήξουμε και αριθμητικά στο συμπέρασμα της κανονικότητας ακολουθούμε έναν έλεγχο της περιγραφικής στατιστικής, ο οποίος βασίζεται στη στρεβλότητα (skewness) και το τυπικό σφάλμα της. Το κριτήριο ελέγχου είναι το πηλίκο: (Στρεβλότητα) / (τυπικό σφάλμα στρεβλότητας), η τιμή του οποίου πρέπει να κυμαίνεται στο διάστημα {-2, 2} για να διαπιστωθεί κανονική κατανομή. Από το πρόγραμμα SPSS προκύπτει ότι το πηλίκο στρεβλότητας δια το τυπικό σφάλμα της είναι: (-0,242)/(0,154)=-1,571, το οποίο είναι εντός του παραπάνω διαστήματος και μας οδηγεί στο συμπέρασμα της κανονικής κατανομής των δεδομένων του δείγματος. 2) Έλεγχος της ανεξαρτησίας Η ανεξαρτησία των παρατηρήσεων ελέγχεται προκειμένου να διαπιστωθεί ότι η συμμετοχή μίας παρατήρησης δεν επηρεάζει, αλλά ούτε και επηρεάζεται από τη συμμετοχή μίας άλλης. Ο έλεγχος αυτός υλοποιείται υπολογίζοντας την τιμή του δείκτη Durbin-Watson, ο οποίος λαμβάνει τιμές από 0 έως 4 και εντοπίζει τη συσχέτιση των παρατηρήσεων, που είναι θετική όταν ο δείκτης πλησιάζει το 0 και αρνητική όταν βρίσκεται κοντά στην τιμή 4. Η επιθυμητή τιμή του δείκτη αυτού βρίσκεται μεταξύ του 61

71 διαστήματος (1,5-2,5) και τότε η παραδοχή της ανεξαρτησίας επαληθεύεται, καθώς οι μεταβλητές δεν έχουν μεταξύ τους συσχέτιση (Δαφέρμος, 2005). Πίνακας 4.7 Έλεγχος δείκτη Durbin-Watson Model R R Square Adjusted R Square Durbin-Watson 5 0,877 0,769 0,765 1,768 Στο μοντέλο που μελετήθηκε ο δείκτης Durbin-Watson έχει τιμή 1,768 και είναι δηλαδή εντός των επιθυμητών ορίων (1,5<1,768<2,5), όπως φαίνεται στον παραπάνω πίνακα που εξήχθη από το πρόγραμμα. 3) Έλεγχος γραμμικότητας Στον έλεγχο αυτό εξετάζεται εάν οι ανεξάρτητες μεταβλητές αναπτύσσουν γραμμική σχέση με την εξαρτημένη μεταβλητή. Χρησιμοποιήθηκαν τα γραφήματα μερικής παλινδρόμησης (Partial Regression Plots) για τις ανεξάρτητες μεταβλητές που προέκυψαν από το μοντέλο: το ποσό που διατίθεται για μείωση κατά 20% της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα με νεκρό, το εισόδημα, οι ημέρες ανά μήνα οδήγησης εκτός πόλης, ο αριθμός παιδιών και ο λόγος οδήγησης εντός πόλης, ενώ ο logwtp3.50 για μείωση κατά 50% της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα με νεκρό αποτελεί την εξαρτημένη μεταβλητή. Η γραμμικότητα μεταξύ δύο μεταβλητών προσδίδεται από την τιμή του συντελεστή μερικής συσχέτισης r. Ο συντελεστής παρουσιάζει τη συσχέτιση μεταξύ δύο μεταβλητών, της εξαρτημένης και μίας ανεξάρτητης, διατηρώντας τις υπόλοιπες ανεξάρτητες μεταβλητές σταθερές (Δαφέρμος, 2005). Οι τιμές που λαμβάνει κυμαίνονται στο διάστημα [-1,1]. Όσο πιο κοντά βρίσκεται ο συντελεστής στο 1 τόσο πιο έντονη είναι η γραμμική σχέση, ενώ αντίστοιχα μια τιμή ίση ή πολύ κοντά στο 0 δηλώνει απουσία γραμμικής σχέσης, χωρίς όμως να απορρίπτει οποιαδήποτε άλλη σχέση. Προκύπτουν τα εξής διαστήματα: στο διάστημα ( ] ορίζουν μια «ασθενή» γραμμική σχέση, στο διάστημα ( ] ορίζουν μια «μέτρια» γραμμική σχέση και στο ( ) ορίζουν μια «ισχυρή» γραμμική σχέση (Γκόγκας Γ., 2009). Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα διαγράμματα μερικής παλινδρόμησης, που προκύπτουν από το μοντέλο για τη σχέση κάθε ανεξάρτητης μεταβλητής με την εξαρτημένη. 62

72 Σχήμα 4.6 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-WTP3.20) Στο παραπάνω διάγραμμα παρουσιάζεται η σχέση μεταξύ της εξαρτημένης μεταβλητής logwtp3.50 και της ανεξάρτητης logwtp3.20, σύμφωνα κωδικοποίηση που αναλύθηκε προηγούμενα. Η γραμμικότητα μεταξύ των δύο μεταβλητών είναι ισχυρή, όπως φαίνεται από την τιμή του συντελεστή μερικής συσχέτισης r=0,829, καθώς r 2 =0,688. Σχήμα 4.7 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-Income) 63

73 Αντίστοιχα, στο παραπάνω διάγραμμα απεικονίζεται η σχέση της εξαρτημένης μεταβλητής με την ανεξάρτητη «εισόδημα». Η σχέση τους είναι μέτρια γραμμική, καθώς η τιμή που λαμβάνει ο συντελεστής μερικής συσχέτισης είναι r =0,324 (r 2 = 0,105). Οι υπόλοιπες τρεις ανεξάρτητες μεταβλητές, δηλαδή η Β6.2days (οι ήμερες ανά μήνα οδήγησης εκτός πόλης), ο αριθμός των παιδιών και η Β5.1 (ο λόγος οδήγησης εντός πόλης), αναπτύσσουν γραμμική σχέση με την εξαρτημένη μεταβλητή (logwtp3.50), η οποία, όμως, χαρακτηρίζεται ασθενής. Αναμενόμενα, οι συντελεστές μερικής συσχέτισης λαμβάνουν τιμές στο διάστημα (0,3] και συγκεκριμένα: ο συντελεστής της Β6.2days είναι r=0,27 (r 2 =0.075), του αριθμού των παιδιών είναι r=0,21 (r 2 =0,046) και της μεταβλητής Β5.1 είναι r=0,15 (r 2 =0.025), σύμφωνα με τα παρακάτω διαγράμματα. Σχήμα 4.8 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-Β6.2days) 64

74 Σχήμα 4.9 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-N Childs) Σχήμα 4.10 Γράφημα μερικής παλινδρόμησης (WTP3.50-B5.1) Συνεπώς, για όλες τις μεταβλητές που προέκυψαν από το μοντέλο επιβεβαιώνεται ο έλεγχος της γραμμικότητας, με ισχυρή σχέση στο ποσοστό μείωσης της πιθανότητας, μέτρια στο εισόδημα και ασθενή γραμμική σχέση στις υπόλοιπες μεταβλητές. 65

75 4) Έλεγχος της συγγραμμικότητας Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, μία ορθή γραμμική ή λογαριθμοκανονική παλινδρομική ανάλυση απαιτεί οι ανεξάρτητες μεταβλητές να μην έχουν μεταξύ τους υψηλή συσχέτιση, ενώ κάθε μία από αυτές να έχει υψηλή συσχέτιση με την εξαρτημένη μεταβλητή (Δαφέρμος, 2005). Η συγγραμμικότητα περιγράφει ακριβώς αυτή την υψηλή συσχέτιση μεταξύ των ανεξάρτητων μεταβλητών, συνεπώς, το επιθυμητό αποτέλεσμα για ένα μοντέλο είναι να μην παρατηρείται συγγραμμικότητα. Αυτή εντοπίζεται εξετάζοντας συγκεκριμένους δείκτες, τις ιδιοτιμές (eigenvalues), τον παράγοντα ανοχής (tolerance factor), τον παράγοντα πληθωριστικής διασποράς (Variance Inflation factor) και τους δεσμευμένους δείκτες (Condition Indexes). Το μοντέλο της παρούσας έρευνας πληροί τις παραπάνω προϋποθέσεις, καθώς όλοι οι προαναφερθέντες παράγοντες βρίσκονται εντός των ορίων τους, όπως παρουσιάζονται αναλυτικά στους πίνακες που ακολουθούν. Πίνακας 4.8 Δεσμευμένοι δείκτες και ιδιοτιμές Μεταβλητές Δευσμετικοί Ιδιοτιμές δείκτες (Eigenvalue) (Condition Index) 1 4,579 1, ,586 2, ,512 2, ,184 4, ,123 6, ,016 16,822 Οι ιδιοτιμές, προδίδουν την ύπαρξη συγγραμμικότητας όταν βρίσκονται κοντά στην τιμή 0, ενώ οι δεσμευμένοι δείκτες δεν πρέπει να ξεπερνούν την τιμή 15 (Δαφέρμος, 2005). Όπως φαίνεται και στον πίνακα, όλες οι ανεξάρτητες μεταβλητές που χρησιμοποιήθηκαν στο μοντέλο εναρμονίζονται με τις παραπάνω συνθήκες, με εξαίρεση την έκτη μεταβλητή, η οποία όμως, θεωρείται οριακά αποδεκτή. 66

76 Πίνακας 4.9 Δείκτης ανοχής και πληθωριστικής διασποράς Collinearity Statistics Ανεξάρτητη μεταβλητή Tolerance (Ανοχή) VIF (παράγοντας πληθωριστικής διασποράς) LOGWTP3.20 0,813 1,230 Income ,502 B6.2days 0,942 1,062 N Childs 0,741 1,349 B5.1 0,965 1,036 Στην περίπτωση του παράγοντα ανοχής, όταν η τιμή βρίσκεται κοντά στην τιμή 0 ισοδυναμεί με ύπαρξη συγγραμικότητας, ενώ όταν πλησιάζει τη μονάδα δεν διαπιστώνεται συγραμμικότητα. Τέλος, όσο αφορά τον παράγοντα πληθωριστικής διασποράς η τιμή του δείκτη 2 είναι το μέγιστο όριο, ώστε να θεωρηθεί αποδεκτή. Συνεπώς, οι αντίστοιχες τιμές των ανεξάρτητων μεταβλητών είναι όλες αποδεκτές. Έλεγχος του μοντέλου με εξαρτημένη μεταβλητή LogWtp3.20 Όλοι οι παραπάνω έλεγχοι πραγματοποιήθηκαν και στην περίπτωση της εξαρτημένης μεταβλητής LogWtp3.20, δηλαδή για μείωση πιθανότητας δυστυχήματος κατά 20% και τα αποτελέσματα που προέκυψαν από τους ελέγχους του μοντέλου κρίθηκαν αποδεκτά. Η εξαρτημένη μεταβλητή (LogWtp3.20) ακολουθεί κανονική κατανομή και οι σημαντικότεροι δείκτες ελέγχου συνοψίζονται στο πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.10 Έλεγχος παραμέτρων παλινδρόμησης (Wtp3.20) Adjusted R Durbin- Model R R Square Square Watson 2 0,863 0,745 0,742 1,540 67

77 Από τον παραπάνω πίνακα παρατηρείται ότι το μοντέλο είναι περίπου 74% ακριβές με κριτήριο τον προσαρμοσμένο δείκτη R (Adjusted R Square) και υπάρχει ανεξαρτησία των παρατηρήσεων σύμφωνα με το δείκτη Durbin-Watson. Τελικά, μετά την πραγματοποίηση όλων των απαραίτητων ελέγχων διαπιστώνεται η αξιοπιστία και η εγκυρότητα του μοντέλου, τα αποτελέσματα του οποίου θα χρησιμοποιηθούν για την εξαγωγή περαιτέρω συμπερασμάτων. Συγκεκριμένα, μέσω της σχέσης παλινδρόμησης που προέκυψε από το μοντέλο θα εξαχθούν οι τυπικές τιμές της εξαρτημένης μεταβλητής, του ποσού δηλαδή της «Πρόθεσης Πληρωμής», για μείωση πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 20% και 50%, ώστε να αποτελέσουν τη βάση της εκτίμησης του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων. 4.4 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ Για την εκτίμηση του ανθρώπου κόστους των ατυχημάτων, το οποίο μπορεί να αναφερθεί και ως η αξία της στατιστικής ζωής (VOSL), με τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω» θα χρησιμοποιηθεί η εξίσωση (3.5) που προέκυψε από την βιβλιογραφία, με προσαρμογή στις ανάγκες και στις ιδιαιτερότητες της έρευνας. WTP AGE VOSL n P a όπου, WTP: η προθυμία πληρωμής των ατόμων ( ) για προσφερόμενη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα κατά a, με a: το προσφερόμενο ποσοστό μείωσης της πιθανότητας αυτής (%), P 1 : η αρχική, τρέχουσα πιθανότητα ατυχήματος στη διάρκεια ζωής ενός ατόμου (%), Age: η μέση διάρκεια ζωής (έτη) και n: το μέσο πλήθος μελών νοικοκυριού. Η τρέχουσα πιθανότητα ατυχήματος, όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο, είναι 11,68% για όλα τα είδη σοβαρών ατυχημάτων, στη διάρκεια ζωής ενός ατόμου στην Ελλάδα. Το ποσοστό αυτό αναλύεται σε ποσοστά πιθανότητας εμπλοκής ανά είδος ατυχήματος, με δεδομένο ότι ο πληθυσμός της Ελλάδος είναι άτομα και το προσδόκιμο ζωής 80,435 έτη, σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα. 68

78 Πίνακας 4.11 Παθόντες από τροχαία ανά κατηγορία ατυχήματος (Πηγή: Ελληνική Αστυνομία, 2013) Κατηγορία Παθόντες Παθόντες 2013 Πιθανότητα εμπλοκής 2013 (Ανά κατοίκους) (Στη διάρκεια ζωής) Νεκροί 861 7, % Βαριά τραυματίες , % Ελαφρά τραυματίες , % Σύνολο , % Η έρευνα σχεδιάστηκε έτσι ώστε να μπορεί να εκτιμηθεί το ανθρώπινο κόστος από δυο τιμές, ανάλογα με την προσφερόμενη μείωση πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα κατά 20% και 50%. Οι αξία που θα προκύψει από την κάθε περίπτωση θα πρέπει να είναι περίπου ίση, αφού εκτιμάται το σύνολο του ανθρώπινου κόστους την ίδια χρονική στιγμή. Εξετάζοντας κάθε περίπτωση ξεχωριστά προκύπτει: α) Για την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους των θανατηφόρων ατυχημάτων, σύμφωνα με τα δεδομένα της έρευνας για μείωση 50%, οι παράμετροι που συμμετέχουν στον τύπο έχουν ως εξής: WTP 1 = 201,02, είναι η τυπική τιμή «πρόθεσης πληρωμής» που προέκυψε από το μοντέλο για μείωση 50% AGE = 80,435 έτη, το προσδόκιμο ζωής στην Ελλάδα, σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία για το έτος 2012 n = 2,6 άτομα, το μέσο πλήθος μελών νοικοκυριού, σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία για το έτος 2011 P = 0,64%, η πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρα ατύχημα, σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα α 1 = 50%, η προσφερόμενη μείωση της πιθανότητας που χρησιμοποιήθηκε στην έρευνα. 69

79 Με την εφαρμογή της μεθοδολογίας που αναλύθηκε στα προηγούμενα κεφάλαια και την εφαρμογή του τύπου 3.5 που προέκυψε για τη συγκεκριμένη έρευνα, το ανθρώπινο κόστος των θανατηφόρων ατυχημάτων ανέρχεται σε β) Εφαρμόζοντας την παραπάνω διαδικασία για την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους των θανατηφόρων ατυχημάτων για τις τυπικές τιμές της έρευνας με μείωση της πιθανότητας κατά 20%, δηλαδή με τις εξής διαφοροποιήσεις: WTP 2 = 90,76, η τυπική τιμή «πρόθεσης πληρωμής» που προέκυψε από το μοντέλο για μείωση 20% και α 2 = 20%, η προσφερόμενη μείωση της πιθανότητας. Προκύπτει ότι το ανθρώπινο κόστος των θανατηφόρων ατυχημάτων ανέρχεται σε Σημειώνεται ότι επειδή δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα για όλες τις παραμέτρους στο ίδιο έτος, θεωρούμε κατά παραδοχή ότι οι παραπάνω τιμές παραμένουν σταθερές στη διάρκεια Παρατηρείται ότι οι τιμές που προέκυψαν από τις δυο προσφερόμενες μειώσεις πιθανότητας έχουν μικρό εύρος διαφοράς, σε σχέση με την τάξη μεγέθους, γεγονός που επαληθεύει την έρευνα σε επίπεδο κατανόησης από του ερωτώμενους, αλλά παράλληλα δείχνει την υψηλή και δεδομένη αξία που δίνουν οι πολίτες στο ανθρώπινο κόστος. Αυτό δικαιολογείται, μάλιστα, από το γεγονός ότι προκύπτει ελαφρώς υψηλότερη αξία στην δεύτερη περίπτωση, για προσφερόμενη μείωση 20% και ερμηνεύεται ότι τα άτομα θα έδιναν όσα περισσότερα μπορούσαν για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, ακόμα και σε μικρό ποσοστό. Αν και προκύπτει εξάρτηση της πιθανότητας εμπλοκής με το διατιθέμενο ποσό, η σχέση τους δεν είναι απολύτως αναλογική, καθώς παρατηρούνται υψηλότερα αναλογικά ποσά για μείωση πιθανότητας 20%, από όσα για μείωση 50%. Για την τελική εκτίμηση της τιμής της αξίας του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων προτείνεται στην παρούσα εργασία ο υπολογισμός της και από τις δυο περιπτώσεις, ισοσταθμικά. Δηλαδή, η τελική εκτίμηση να προκύψει από τις τυπικές τιμές που προέκυψαν από το μοντέλο για μείωση πιθανότητας 20% και 50% με ίση βαρύτητα, κατά παραδοχή, στο τελικό αποτέλεσμα. Στόχος είναι να υπάρξουν ασφαλέστερα συμπεράσματα και μικρότερο εύρος διακύμανσης της αξίας, που υπολογίζεται σύμφωνα με τον παρακάτω τύπο. 70

80 WTP3.50 AGE WTP3.20* AGE VOSL k1* k2* (4.4) n P a a 1 n * P * 2 Όπου k 1 +k 2 =1, k i : η βαρύτητα της κάθε παραμέτρου και στην περίπτωση ίσης βαρύτητας, όπως προαναφέρθηκε: k 1 =k 2 =0,5. Τελικά, εφαρμόζοντας την εξ.4.4 μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το ανθρώπινο κόστος των θανατηφόρων ατυχημάτων ή η αξίας αποφυγής ενός θανατηφόρου ατυχήματος στην Ελλάδα, το έτος 2013, όπως εκτιμήθηκε από το μοντέλο και την εφαρμογή του ανέρχεται σε , ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΜΕ ΑΛΛΕΣ ΕΡΕΥΝΕΣ Στην Ελλάδα δεν έχει πραγματοποιηθεί επίσημη έρευνα για την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων, όμως, σε ερευνητικό επίπεδο έχουν πραγματοποιηθεί έρευνες με τη μέθοδο δεδηλωμένης προτίμησης σε διάφορες εκδοχές. Η πρώτη έρευνα με τη μέθοδο «Πρόθεση να Πληρώσω» και συγκεκριμένα με χρήση της τεχνικής υποθετικής αξιολόγησης (contingent valuation) πραγματοποιήθηκε το 2001, ενώ ακολούθησαν και άλλες με χρήση της τεχνικής εναλλακτικών προτιμήσεων (stated preference) όπως παρουσιάζονται στη συνέχεια. Πίνακας 4.12 Ελληνικές έρευνες εκτίμησης ανθρώπινου κόστους Έρευνα Έτος Εκτίμηση VOSL Τεχνική Γιαννής Γ CV Βανακλιώτη Χ., Βεντούρας Ι SP Κωστοβασίλης Κ SP Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι η εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων έχει μεγάλη διακύμανση και επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, όπως η μέθοδος που χρησιμοποιείται στην συλλογή των ερωτηματολογίων αλλά και στην ανάλυση των στοιχείων, καθώς επίσης και η χρονική στιγμή της συγκέντρωσης των στοιχείων. Στις δυο παραπάνω μεθόδους (SP), υπήρξε διαχωρισμός αστικών και 71

81 υπεραστικών μετακινήσεων καθώς και διαφορετικές μέθοδοι στατιστικής ανάλυσης που δικαιολογούν το μεγάλο εύρος των τιμών, αλλά δεν προσφέρονται για άμεσες συγκρίσεις. Η πρώτη έρευνα που πραγματοποιήθηκε με τη μέθοδο «πρόθεση να πληρώσω» με χρήση της τεχνικής υποθετικής αξιολόγησης (CV) εκτίμησε το ανθρώπινο κόστος σε , σε τιμές 2006, το οποίο αντιστοιχεί, περίπου, σε , σε τιμές 2013, χρησιμοποιώντας την πληθωριστική διακύμανση. Συμπεραίνεται ότι η εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους που πραγματοποιήθηκε στην παρούσα εργασία είναι υψηλότερη σε σχέση με την παραπάνω εκτίμηση, δηλαδή η αξία του αυξήθηκε σε συγκρίσιμες τιμές. Αυτό οφείλεται εν μέρει στη χρήση διαφορετικής πιθανότητας εμπλοκής κατά τον υπολογισμό του κόστους, στο σύνολο των ατυχημάτων και ανά κατηγορία ατυχήματος, αντίστοιχα και στη μικρή αύξηση του προσδόκιμου ζωής, αλλά οφείλεται επίσης, στην αύξηση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ μεταξύ 2001 και 2013 ( έναντι , αντίστοιχα) σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής. Το πραγματικό κατά κεφαλήν εισόδημα κάθε χρονικής περιόδου, η αγοραστική δύναμη, επηρεάζει άμεσα το ποσό της «Πρόθεσης Πληρωμής», γεγονός που επιβεβαιώνεται και από άλλες έρευνες (Safetynet, 2009). Παράλληλα, μπορεί να θεωρηθεί ότι η ευαισθητοποίηση της κοινωνίας, μέσα από την ενημέρωση και τις δράσεις του φορέων σε θέματα οδικής ασφάλειας, έχει συντελέσει στην αύξηση αυτή, της «Πρόθεσης Πληρωμής» για την βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας. Σε διεθνές επίπεδο, έχουν πραγματοποιηθεί πολλές επίσημες και ακαδημαϊκές έρευνες, όπως αναλύθηκαν στο κεφάλαιο 2. Βέβαια, η κάθε έρευνα έχει τις δικές τις ιδιαιτερότητες και απευθύνεται σε πολίτες από διαφορετικές χώρες με ανισορροπίες στο εισόδημα, στην ηλικία, στη μόρφωση αλλά και στο επίπεδο οδικής ασφάλειας. Στη συνέχεια παρουσιάζεται ένας πίνακας με εκτιμήσεις της αξίας της στατιστικής ζωής σε διάφορες χώρες, σύμφωνα με το διεθνές πρόγραμμα οδικής εκτίμησης (IRAP, international road assessment programme) σε τιμές διεθνούς δολαρίου 2004, αναφέροντας τη μέθοδο εκτίμησης αλλά και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ κάθε χώρας. 72

82 Πίνακας 4.13 Διεθνής εκτίμηση ανθρώπινου κόστους (Πηγή: Irap, 2008) Χώρα VΟSL 2004 Κατά κεφαλήν ΑΕΠ (Διεθνές $) 2004 (Διεθνές $) Μέθοδος Αυστραλία 1,304,135 28,935 HC Αυστρία 3,094,074 35,871 WTP Μπαγκλαντές 71,066 1,710 HC Καναδάς 1,427,413 29,851 HC Γαλλία 1,252,083 29,472 HC Γερμανία 1,257,451 28,953 HC Ισλανδία 3,303,555 44,679 HC+PGS Ινδία 147,403 2,651 WTP Ινδονησία 92,433 3,125 HC Λετονία 1,042,743 18,140 HC Λιθουανία ,027 HC Μαλαισία 722,022 9,513 WTP Μιανμάρ 51,245 1,545 HC Ολλανδία 1,944,026 31,009 HC + PGS Νέα Ζηλανδία 2,033,333 25,024 WTP Πολωνία 573,806 14,984 HC Σιγκαπούρη 924,240 25,034 HC Σουηδία 2,015,680 32,394 WTP Ταιλάνδη 222,056 6,958 HC Ην.Βασίλειο 2,292,157 32,555 WTP ΗΠΑ 3,000,000 36,311 WTP Βιετνάμ 53,063 2,475 HC Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι η αξίας της στατιστικής ζωής που προέρχεται από εκτιμήσεις με την μέθοδο ανθρώπινου κεφαλαίου (HC) εξάγει μικρότερες τιμές σε σχέση με την «Πρόθεση Πληρωμής» (WTP), ενώ είναι σε άμεση συνάρτηση με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ κάθε χώρας. 73

83 Έτσι, συμφώνα με την ανάλυση της εν λόγω μελέτης, η σχέση μεταξύ αξίας της στατιστικής ζωής και ΑΕΠ δίνεται από τον τύπο (Irap, 2008): log n (VΟSL) = * log n (GDP/Capita) (4.5) Σύμφωνα με τα εμπειρικά δεδομένα των εκτιμήσεων που λήφθηκαν υπόψη, ο παραπάνω τύπος απλουστεύεται στο ότι η αξία αποφυγής ενός θανατηφόρου ατυχήματος κυμαίνεται μεταξύ 60 έως 80, επί το κατά κεφαλήν ΑΕΠ κάθε χώρας και εκφράζεται ως εξής: (Value of fatality) = (60-80) * (GDP/Capita) (4.6) Εφαρμόζοντας την εξίσωση 4.6 για την περίπτωση της Ελλάδας, λαμβάνοντας ως δεδομένο το κατά κεφαλήν ΑΕΠ του 2013, δηλαδή σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής, προκύπτει ότι η αξία της αποφυγής ενός θανατηφόρου ατυχήματος πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ: Το αποτέλεσμα από την ανάλυση της παρούσας έρευνας είναι υψηλότερο από τα παραπάνω όρια. Αυτό μπορεί να ερμηνευτεί από τη σημαντική συρρίκνωση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ της Ελλάδας τα τελευταία χρόνια λόγω της οικονομικής ύφεσης, η οποία όμως δεν έχει αντίκτυπο στην αντίληψη των ατόμων για το ανθρώπινο κόστος. Δηλαδή, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι τα άτομα προτιμούν να θυσιάσουν άλλα αγαθά και να συνεχίσουν να προσφέρουν σημαντικά ποσά για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, την οποία θεωρούν αγαθό υψίστης σημασίας. Στη συνέχεια παρουσιάζεται συγκεντρωτικός πίνακας με προτεινόμενες τιμές της αξίας της οδικής ασφαλείας στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης-27 (Safetynet, 2009) σε τιμές 2002, οι οποίες προσαρμόστηκαν σε τιμές 2013, βάση του μέσου πληθωρισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ αναφέρεται ποιες από αυτές εκτιμήθηκαν με τη μέθοδο «Πρόθεση να Πληρώσω» (WTP). 74

84 Πίνακας 4.14 Προτεινόμενες τιμές ασφαλείας, τιμές 2013 (Πηγή: Safetynet, 2009). Χώρα Τιμές, 2002 Τιμές, 2013 Μέθοδος Αυστρία Βέλγιο WTP Κύπρος Τσεχία Δανία WTP Εσθονία Φιλανδία Γαλλία WTP Γερμανία Ουγγαρία Ιρλανδία Ιταλία Λετονία Λιθουανία Λουξεμβούργο Μάλτα Ολλανδία WTP Νορβηγία Πολωνία Πορτογαλία Σλοβακία Σλοβενία Ισπανία Σουηδία WTP Ελβετία Ην. Βασίλειο WTP Από την παρούσα έρευνα προέκυψε ότι το ανθρώπινο κόστος ή κόστος αποφυγής των θανατηφόρων ατυχημάτων στην Ελλάδα είναι ,5, σε τιμές Παρατηρείται ότι είναι ελάχιστα μικρότερο, αλλά ίδιας τάξης μεγέθους, από το κόστος 75

85 των υπόλοιπων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης-27, το οποίο υπολογίστηκε με τη μέθοδο «Πρόθεσης Πληρωμής» (WTP). Οι διαφορές στις αξίες μεταξύ των χωρών της Ένωσης, που χρησιμοποιούν την ίδια μεθοδολογία αποτίμησης, εξηγούνται κυρίως από τις διαφορές των πραγματικών εισοδημάτων, οι οποίες εκφράζονται με το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. κάθε χώρας, αλλά και από τις διαφορές στα κοινωνικά χαρακτηριστικά και στο επίπεδο οδικής ασφάλειας που παρέχει κάθε χώρα. Συμπερασματικά, σε σύγκριση με άλλες έρευνες, το ανθρώπινο κόστος των θανατηφόρων ατυχημάτων στην Ελλάδα που προέκυψε από την παρούσα μελέτη κυμαίνεται σε παρόμοια, ελαφρώς χαμηλότερα, επίπεδα σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες που χρησιμοποιούν την ίδια μεθοδολογία. Η οικονομική κρίση και το χαμηλότερο εισόδημα δεν φαίνεται να έχουν σημαντικό αντίκτυπο στο ανθρώπινο κόστος, γεγονός που μπορεί να εξηγηθεί τόσο από την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας και τη θεώρησή του ως ύψιστου αγαθού, όσο και από την αντίληψη της ανάγκης βελτίωσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας στη χώρα μας. 76

86 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 5.1 ΣΥΝΟΨΗ Η παρούσα διατριβή διπλώματος ειδίκευσης είχε ως στόχο την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους των οδικών ατυχημάτων και των παραγόντων που το επηρεάζουν, μέσω της μεθόδου «Πρόθεσης Να Πληρώσω» (Π.Ν.Π.). Για το σκοπό αυτό, αρχικά, αναπτύχθηκε μαθηματικό πρότυπο ώστε να εξεταστούν αναλυτικά ποιες παράμετροι και σε ποιο βαθμό επηρεάζουν το ποσό του ετήσιου οικογενειακού εισοδήματος που προτίθενται να διαθέσουν οι οδηγοί για δυο διαφορετικές μειώσεις στην πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα. Επιπλέον, μέσω του μαθηματικού προτύπου που αναπτύχθηκε με τη μέθοδο της λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης, εκτιμήθηκε το τυπικό ποσό που οι οδηγοί είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για μειώσεις της πιθανότητας εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα το οποίο χρησιμοποιήθηκε για την επίτευξη του δεύτερου στόχου της εργασίας, του υπολογισμού δηλαδή, του ανθρώπινου κόστους (VOSL) των οδικών ατυχημάτων με τη μέθοδο «Πρόθεση Να Πληρώσω». Η εφαρμογή της μεθόδου «Πρόθεσης Να Πληρώσω» πραγματοποιήθηκε με διεξαγωγή έρευνας πεδίου και συμπλήρωση κατάλληλων ερωτηματολογίων. Τα ερωτηματολόγια περιείχαν στοιχεία για τα χαρακτηριστικά των οδηγών, τις οδηγικές συνήθειες και αντιλήψεις, ενώ η κύρια ερώτηση αφορούσε τη πρόθεσή τους για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και συγκεκριμένα το ποσό της «Πρόθεσης Πληρωμής» για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής τους, κατά 20% και 50%, σε ατυχήματα διαφορετικής σοβαρότητας. Τα στοιχεία που συλλέχθηκαν, κωδικοποιήθηκαν και επεξεργάστηκαν μέσω του στατιστικού προγράμματος ΙΒΜ SPSS 20, ενώ με τη χρήση της λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης προέκυψε το τελικό μαθηματικό πρότυπο. Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του μαθηματικού προτύπου και μέσω των σχετικών υπολογισμών, υπολογίστηκε το ανθρώπινο κόστος των οδικών ατυχημάτων. Το ανθρώπινο κόστος ή αξία της στατιστικής ζωής (Value Of Statistical Life, VOSL), είναι το οικονομικό κόστος που συμπεριλαμβάνει όλα τα μη εμπορεύσιμα αγαθά, όπως η ψυχική οδύνη, για την απώλεια μιας ζωής σε οδικό ατύχημα. Χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος «Πρόθεσης Να Πληρώσω» γιατί μέσω αυτής αντανακλώνται τα πραγματικά ποσά, τα οποία τα ίδια τα άτομα επιθυμούν να διαθέσουν για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. 77

87 Η εξαρτημένη μεταβλητή του πρότυπου είναι ο λογάριθμος του ποσού που προτίθενται να διαθέσουν οι οδηγοί για τη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής τους σε θανατηφόρο ατύχημα. Από τη στατιστική ανάλυση των δεδομένων προσδιορίστηκαν οι παράμετροι που επηρεάζουν αυτό το ποσό. Το μαθηματικό πρότυπο που αναπτύχθηκε είναι το εξής : Λογάριθμος προθυμίας πληρωμής για μείωση της πιθανότητας θανατηφόρου ατυχήματος κατά 50% = 0, ,756*(Λογάριθμος προθυμίας πληρωμής για μείωση πιθανότητας κατά 20%) + 0,039*(οικογενειακό εισόδημα) + 0,008*(ημέρες οδήγησης εκτός πόλης το μήνα) - 0,047*(αριθμό παιδιών) - 0,042 *(λόγο οδήγησης εντός πόλης) Η παραπάνω σχέση, που προέκυψε από την εφαρμογή της λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης ερμηνεύεται ως εξής: το ποσό της «Πρόθεσης Να Πληρώσω», το οποίο επιλέγει να διαθέσει ένας Έλληνας οδηγός για τη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής του σε θανατηφόρο ατύχημα κατά 50%, εξαρτάται από το ποσό του οικογενειακού εισοδήματος που θα διέθετε για μείωση της παραπάνω πιθανότητας κατά 20%, από το εισόδημά του, από τον αριθμό των ημερών ανά μήνα που οδηγεί εκτός πόλης, από τον αριθμό των παιδιών του και από το λόγο που οδηγεί εντός πόλης. Από την ανάλυση και ερμηνεία της παλινδρόμησης προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα σχετικά με την επίδραση των παραμέτρων αυτών στο τελικό αποτέλεσμα. Μετά την πραγματοποίηση των απαιτούμενων ελέγχων αξιοπιστίας του μοντέλου, υπολογίστηκε το ποσό της «Πρόθεσης Να Πληρώσω» με την εκτίμηση του τυπικού σεναρίου, ανάμεσα σε τρία εναλλακτικά σενάρια. Η ίδια διαδικασία πραγματοποιήθηκε με εξαρτημένη μεταβλητή την «Πρόθεση Πληρωμής» για μείωση πιθανότητας κατά 20%, όπως φαίνεται συνολικά στον παρακάτω πίνακα. 78

88 Πίνακας 5.1 Τυπικό σενάριο αποτελεσμάτων εξαρτημένων μεταβλητών ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ ΣΥΝΤ/ΣΤΗΣ ΣΥΝΤ/ΣΤΗΣ ΤΥΠΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ WTP 1 WTP 2 WTP 1 WTP 2 Σταθερός όρος 0,754-0,048 LOGWTP3.20 0,756 0,888 1, ,31 Income 0,039 3,35 B6.2days 0,008-0,008 4,99 4,99 N Childs -0,047 0,84 B5.1-0,042 1,41 ΠΟΣΟ Π.Ν.Π. (ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΟΥ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ) 201,02 90,76 Τελικά, ο υπολογισμός του ανθρώπινου κόστους των οδικών ατυχημάτων, πραγματοποιήθηκε με την εφαρμογή της μαθηματική σχέσης (4.4): WTP1 AGE VOSL k1 * k n P a 1 2 WTP2 * AGE * n* P* a 2 όπου WTP: η προθυμία πληρωμής για μείωση της πιθανότητας ατυχήματος ( ), a: το προσφερόμενο ποσοστό μείωσης της πιθανότητας αυτής (%), k: ο συντελεστής βαρύτητας με k 1 +k 2 =1, P: η αρχική, τρέχουσα πιθανότητα ατυχήματος στη διάρκεια ζωής ενός ατόμου (%), Age: η μέση διάρκεια ζωής (έτη) και n: το μέσο πλήθος μελών νοικοκυριού. Η σχέση αυτή δημιουργήθηκε μετά από βιβλιογραφική ανασκόπηση και προσαρμογή στις ιδιαιτερότητες της μελέτης και αποτελεί πρωτοτυπία της παρούσας εργασίας, καθώς αποτιμά το ανθρώπινο κόστος από δυο διαφορετικές εκτιμήσεις ισοσταθμικά, για μείωση πιθανότητας εμπλοκής σε δυστύχημα κατά 20% και 50%. Τελικά, το ανθρώπινο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων για την Ελλάδα υπολογίστηκε σε ,5, σε τιμές Σε σύγκριση με άλλες έρευνες, το ανθρώπινο κόστος που προέκυψε από την παρούσα μελέτη για την Ελλάδα, κυμαίνεται σε παρόμοια, ελαφρώς χαμηλότερα επίπεδα σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες που χρησιμοποιούν την ίδια μεθοδολογία, ενώ η οικονομική κρίση και η μείωση του εισοδήματος δεν προκύπτει να έχει σημαντικό αντίκτυπο στο ανθρώπινο κόστος. 79

89 5.2 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Εφαρμογή μοντέλου παλινδρόμησης Η σχέση που προέκυψε από το μαθηματικό πρότυπο αποτελείται, εκτός από το σταθερό όρο, από τους συντελεστές των ανεξάρτητων μεταβλητών, οι οποίοι προσδίδουν τη βαρύτητα συμμετοχής της κάθε μεταβλητής στο μοντέλο, αλλά και τη θετική ή αρνητική επιρροή τους στο αποτέλεσμα, ανάλογα με το πρόσημο που έχουν, ενώ από την ερμηνεία των αποτελεσμάτων αυτών εξάγονται χρήσιμα συμπεράσματα και πληροφορίες. Από την έρευνα, προέκυψε ότι το ποσό της «Πρόθεσης Πληρωμής» εξαρτάται από το επίπεδο της προσφερόμενης μείωσης της πιθανότητας εμπλοκής σε οδικό θανατηφόρο ατύχημα. Μελετώντας το μαθηματικό πρότυπο, παρατηρείται ότι το ποσό της «Πρόθεσης Πληρωμής» αυξάνεται με την αντίστοιχη αύξηση της μεταβλητής της προσφερόμενης μείωσης πιθανότητας. Συγκρίνοντας μάλιστα τις τυπικές τιμές του μοντέλου για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής κατά 20% και 50%, παρατηρείται αύξηση του προσφερόμενου ποσού σε σχέση με την αυξανόμενη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα. Τα συμπεράσματα αυτά έρχονται σε συμφωνία με ξένες έρευνες (Jones Lee, 1989 κ.ά.), οι οποίες επίσης είχαν καταλήξει στην εξάρτηση της «Πρόθεσης Πληρωμής» από το επίπεδο μείωσης πιθανότητας και συγκεκριμένα στη θετική επιρροή του διατιθέμενου ποσού με την αντίστοιχη αύξηση του επιπέδου μείωσης πιθανότητας. Για την αποφυγή κινδύνων υπερεκτίμησης των απαντήσεων ή παρανόησης των ερωτήσεων, που αναφέρθηκαν στην αξιολόγηση της μεθόδου, τα ερωτηματολόγια συμπληρώθηκαν μέσω προσωπικών συνεντεύξεων ώστε να υποβοηθούνται οι ερωτώμενοι να αντιληφθούν τα επίπεδα μείωσης της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα, καθώς και την πραγματική πιθανότητα εμπλοκής σε κάθε κατηγορία ατυχήματος. Άλλωστε, το ερωτηματολόγιο ήταν κατάλληλα σχεδιασμένο, μέσω ερωτήσεων για το ετήσιο ποσό που θα μπορούσε κάποιος να διαθέσει και έκφρασης της πιθανότητας ατυχήματος στη διάρκεια ζωής, ώστε να δίνει τη δυνατότητα στον ερωτώμενο να αντιληφθεί την χρηματική αξία, αλλά και να διαφοροποιήσει την πρόθεση του να πληρώσει ανάλογα με την προσφερόμενη μείωση πιθανότητας και τη σοβαρότητα του ατυχήματος. Από το μαθηματικό πρότυπο, επίσης, προέκυψε εξάρτηση της «πρόθεσης πληρωμής» από το εισόδημα των ερωτώμενων και συγκεκριμένα η αύξηση του εισοδήματος έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του ποσού της «πρόθεσης πληρωμής». Το συμπέρασμα αυτό 80

90 έρχεται σε συμφωνία με ξένες, όπως των Jones-Lee (1989), Smith (1993), Wenge (2013) και άλλων. Τα άτομα που έχουν μεγαλύτερη οικονομική άνεση προσφέρουν σημαντικά ποσά από το εισόδημά τους για την μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα και γενικεύοντας, στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, σε σχέση με τους πολίτες που αντιμετωπίζουν οικονομικές δυσκολίες και έχουν χαμηλότερο εισόδημα. Οι πολίτες με υψηλό εισόδημα, έχοντας εξασφαλίσει τις βασικές ανάγκες, συνεισφέρουν περισσότερα στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας με σκοπό την προστασία των ίδιων αλλά και των συνάνθρωπων τους. Αντιθέτως, οι πολίτες με χαμηλό εισόδημα διαθέτουν μικρότερα ποσά, χωρίς αυτό να σημαίνει αδιαφορία, αλλά ότι η οικονομική κατάσταση τους το επιβάλει. Αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι ο συντελεστής επιρροής του εισοδήματος είναι μέσης τάξης μεγέθους στο μαθηματικό πρότυπο και συνεπώς δεν επηρεάζει κυρίαρχα το αποτέλεσμα. Ακόμα παρατηρείται ότι τα άτομα με χαμηλό εισόδημα θα διέθεταν περισσότερα αν δεν υφίσταται οικονομική κρίση, σε αντίθεση με σημαντικό ποσοστό ερωτηθέντων με υψηλό εισόδημα, οι οποίοι θεωρούν επαρκή τα ποσά που δήλωσαν ακόμα και αν δεν βρισκόμασταν σε περίοδο οικονομικής ύφεσης. Στο μοντέλο προέκυψε μικρή εξάρτηση της «πρόθεσης πληρωμής» από τη συχνότητα των υπεραστικών μετακινήσεων. Συγκεκριμένα, όσοι οδηγούν εκτός πόλης πιο πολλές ημέρες ανά μήνα θα διέθεταν περισσότερα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, σε σχέση με εκείνους που οδηγούν λιγότερες ημέρες. Παρόμοια αποτελέσματα προκύπτουν και από άλλες έρευνες (Smith, 1993) σχετικά με το χρόνο που αναλώνεται στην οδήγηση. Γενικότερα, είναι αποδεδειγμένο ότι η σοβαρότητα των ατυχημάτων είναι πολύ μεγαλύτερη στις υπεραστικές οδούς σε σχέση με τις αστικές. Έτσι, οι οδηγοί που οδηγούν συχνά, αρκετές ημέρες το μήνα, σε υπεραστικές οδούς κρίνουν ότι η πιθανότητα να εμπλακούν σε σοβαρό οδικό ατύχημα είναι μεγαλύτερη και επομένως προτίθενται να διαθέσουν υψηλότερα χρηματικά ποσά για την αποφυγή εμπλοκής τους σε θανατηφόρο οδικό ατύχημα. Στην πρόθεσή τους αυτή, εκτός από τον παράγοντα της έκθεσης στον κίνδυνο, ενδεχομένως επηρεάζει και η καλύτερη αντίληψη του κινδύνου λόγω της αυξημένης οδηγικής εμπειρίας σε υπεραστικές οδούς. Ο μεγάλος αριθμός των παιδιών σε μια οικογένεια τείνει να μειώνει το ποσό που θα διέθετε κάποιος, για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Μια ερμηνεία του αποτελέσματος αυτού αποτελεί το γεγονός ότι όσα περισσότερα παιδιά έχει μια οικογένεια τόσο μεγαλύτερες οικονομικές απαιτήσεις υπάρχουν για τις ανάγκες των παιδιών, με αποτέλεσμα τα διατιθέμενα χρήματα για τη μείωση των ατυχημάτων να είναι 81

91 περιορισμένα. Συνεπώς, οι οδηγοί με πολλά παιδιά, λόγω των αυξημένων οικονομικών υποχρεώσεων τους, δεν έχουν πρόθεση να διαθέσουν μεγάλο ποσό από το εισόδημά τους για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια. Αντίθετα, οι πολίτες με λίγα ή χωρίς παιδιά, είναι θετικοί στο να διαθέσουν μεγαλύτερα χρηματικά ποσά για την οδική ασφάλεια. Τέλος, η αιτία των αστικών οδικών μετακινήσεων προκύπτει από το μοντέλο ότι επηρεάζει την «πρόθεσης πληρωμής» για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Όσοι οδηγούν εντός πόλης για επαγγελματικούς λόγους θα διέθεταν περισσότερα από όσους οδηγούν για αναψυχή ή για κοινωνικές υποχρεώσεις. Η παράμετρος αυτή, που υπεισέρχεται στην παρούσα έρευνα, σχετίζεται με την μορφή της ερώτησης και την κωδικοποίηση που χρησιμοποιήθηκε. Η αιτία των αστικών μετακινήσεων συνδέεται εμμέσως με το εισόδημα και το επάγγελμα, αφού για επαγγελματικούς σκοπούς οδηγούν μόνο όσοι εργάζονται και συνήθως έχουν υψηλότερο οικογενειακό εισόδημα σε σχέση με κάποιον που δεν εργάζεται, όπως για παράδειγμα έναν άνεργο ή φοιτητή. Παράλληλα, η μεγάλη συχνότητα αλλά και η αναγκαιότητα των μετακινήσεων για επαγγελματικούς λόγους, ίσως δίνει την αίσθηση στους οδηγούς μεγαλύτερης έκθεσης στον κίνδυνο ατυχήματος και τους οδηγεί στην διάθεση αυξημένου ποσού για την μείωση πιθανότητας εμπλοκής. Υπολογισμός ανθρώπινου κόστους Από την έρευνα προέκυψε ότι το ανθρώπινο κόστος των θανατηφόρων ατυχημάτων στην Ελλάδα είναι ,5, σε τιμές Το κόστος αυτό προέκυψε από την διερεύνηση των προτιμήσεων των ατόμων και συγκεκριμένα της πρόθεσής τους να πληρώσουν για μείωση της πιθανότητας εμπλοκής τους σε δυστύχημα κατά 20% και 50%. Τα αποτελέσματα εισήχθησαν σε μοντέλο λογαριθμοκανονικής παλινδρόμησης και εξήχθησαν οι τυπικές τιμές αποτελεσμάτων, οι οποίες αποτέλεσαν τη βάση εκτίμησης του παραπάνω κόστους μέσω της εξ.4.4 που δημιουργήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας. Η χρήση και των δυο περιπτώσεων ταυτόχρονα, μείωσης πιθανότητας 20% και 50%, για την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους περιορίζει σημαντικά το εύρος της εκτίμησης και παράλληλα ελέγχει την τάξη μεγέθους των απαντήσεων, ώστε να προκύψουν ασφαλέστερα αποτελέσματα. Από την εφαρμογή της διαδικασίας υπολογισμού του ανθρώπινου κόστους προέκυψε η υψηλή και δεδομένη αξία που δίνουν οι πολίτες στο ανθρώπινο κόστος, αλλά 82

92 και η τάση να διαθέτουν όσα περισσότερα ποσά μπορούν, ανάλογα με τις οικονομικές τους δυνατότητες, για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας ακόμα και σε μικρά ποσοστά. Η εξάρτηση της πιθανότητας εμπλοκής με το διατιθέμενο ποσό είναι σχεδόν αναλογική, καθώς παρατηρούνται ελαφρώς υψηλότερα ποσά για μείωση πιθανότητας 20% από όσα για μείωση 50%. Σε σύγκριση με άλλες έρευνες, βάση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ, το κόστος που προκύπτει από την παρούσα μελέτη είναι ελαφρώς μεγαλύτερο από το αναμενόμενο. Η διαφορά αυτή προκύπτει από το σημαντικά συρρικνωμένο ΑΕΠ της Ελλάδας τα τελευταία χρόνια λόγω της οικονομικής ύφεσης, το οποίο, όμως, δεν προκύπτει να έχει άμεσο αντίκτυπο στην πρόθεση των ατόμων να πληρώσουν για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Παράλληλα, σε σύγκριση με βάση την μεθοδολογία εκτίμησης προέκυψε ότι η αξία του ανθρώπινου κόστους που προέρχεται από την μέθοδο ανθρώπινου κεφαλαίου (HC) εξάγει μικρότερες τιμές σε σχέση με την μέθοδο «Πρόθεση Πληρωμής» (WTP), Το ανθρώπινο κόστος των ατυχημάτων στην Ελλάδα, κυμαίνεται σε παρόμοια, ελαφρώς χαμηλότερα επίπεδα, σε σύγκριση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες που χρησιμοποιούν την ίδια μεθοδολογία. Η οικονομική κρίση και η μείωση του κατά κεφαλήν εισοδήματος δεν προκύπτει να έχει σημαντική επιρροή στο ανθρώπινο κόστος, γεγονός που μπορεί να ερμηνευθεί από τη θεώρησή του ως ύψιστου αγαθού, σε σύγκριση με άλλα αγαθά που οι πολίτες προτιμούν να θυσιάσουν. Στη θεώρηση αυτή ίσως έχει συντελέσει η ευαισθητοποίηση της κοινωνίας στο θέμα και η διαμορφωμένη αντίληψη της ανάγκης βελτίωσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας στη χώρα μας. 5.3 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Από τα αποτελέσματα της μελέτης προέκυψε ο υπολογισμός του ανθρώπινου κόστους των ατυχημάτων σε ,5, γεγονός που καταδεικνύει την ανάγκη για μέτρα και δράσεις με στόχο τη μείωση των ατυχημάτων και ιδιαίτερα εκείνων που επιφέρουν σοβαρές συνέπειες. Το κράτος και οι φορείς οδικής ασφάλειας όταν αποφασίζουν την πραγματοποίηση έργων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, πρέπει να αντισταθμίζουν σωστά το κόστος υλοποίησης έναντι του οφέλους, το οποίο εμπεριέχει το ανθρώπινο κόστος, δηλαδή το όφελος που θα προκύψει από τις ζωές που ενδεχομένως θα σωθούν. Θα ήταν σκόπιμο, λοιπόν, να λαμβάνεται υπόψη το συνολικό κόστος των ατυχημάτων και ιδιαίτερα το ανθρώπινο κόστος, κατά τη λήψη αποφάσεων που αφορούν 83

93 την κατασκευή και τη διαχείριση των συγκοινωνιακών οδικών έργων. Για την εκτίμηση του ανθρώπινου κόστους, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος «Πρόθεση Να Πληρώσω», όπως παρουσιάστηκε στην παρούσα εργασία, στον υπολογισμό των ωφελειών από τη μείωση των συνεπειών από τα οδικά ατυχήματα. Παράλληλα με τα μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, όπως αναλύονται στο Στρατηγικό Σχέδιο για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα , θα πρέπει να υπάρξει ορθή και ενιαία καταγραφή των ατυχημάτων και των συνεπειών τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η κατηγοριοποίηση των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα που αποφασίστηκε, μόλις πρόσφατα (European commission, 2013), θα πρέπει να εφαρμοστεί στην πράξη σε συνεργασία με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (νοσοκομεία, ασφαλιστικές εταιρίες κλπ), ώστε τα στατιστικά στοιχεία να ανταποκρίνονται με ακρίβεια στην πραγματικότητα. Όσον αφορά την έρευνα, θα είχε ενδιαφέρον η επανάληψή της σε περίοδο οικονομικής ανάπτυξης, ώστε να διαπιστωθεί πληρέστερα το μέγεθος επιρροής της από τις οικονομικές συνθήκες και ο βαθμός συσχέτισης με το εισόδημα των πολιτών. Επίσης, θα είχε ενδιαφέρον η διερεύνηση των απαντήσεων σε πολλά κλιμακωτά επίπεδα μείωσης πιθανότητας ατυχήματος και η επιρροή τους στη διακύμανση του εύρους της εκτίμησης. Προτείνεται για μελλοντική έρευνα η χρήση διαφορετικών τεχνικών, όπως της αποκαλυπτόμενης προτίμησης, σε ανεξάρτητα και περισσότερα ερωτηματολόγια και η μεταξύ τους σύγκριση, ώστε να διαπιστωθούν τυχόν διακυμάνσεις στο εύρος και στην ορθότερη περιγραφή του αποτελέσματος. 84

94 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ Ελληνικές Javeau C. (2000), Η έρευνα με ερωτηματολόγιο: Το εγχειρίδιο του καλού ερευνητή, Εκδόσεις Τυπωθήτω, Αθήνα. Tietenberg, T. (1997), Οικονομική του Περιβάλλοντος και των φυσικών πόρων, Τόμος Α, Εκδόσεις Gutenberg, Αθήνα. Βανακλιώτη Χ., Βεντούρας Ι. (2010), Διερεύνηση της άξιας αποφυγής μιας απώλειας ζωής από τροχαίο ατύχημα με τη μέθοδο της δεδηλωμένης προτίμησης, Διπλωματική εργασία, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων, ΕΜΠ, Αθήνα. Γιαννής Γ., Ανδρουλιδάκης Μ., Σαλάτα Α. (2012), "Παράμετροι Επιρροής της Πρόθεσης των Ελλήνων Οδηγών να Πληρώσουν για την Αποφυγή Οδικών Ατυχημάτων", Πρακτικά 3ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Οδοποιίας, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Αθήνα, Φεβρουάριος Γιαννόπουλος Γ. (2003), Μετρήσεις και έρευνες για την ανάλυση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας και των μετακινήσεων, Εκδόσεις Επίκεντρο, Θεσσαλονίκη. Γιαννόπουλος Γ. (2005), Σχεδιασμός των μεταφορών, Εκδόσεις Επίκεντρο, Θεσσαλονίκη. Γκόγκας Γ. (2009), Διερεύνηση παραγόντων που επηρεάζουν την ίδρυση μιας μικρομεσαίας επιχείρισης, Διπλωματική εργασία, Τμήμα Μαθηματικών, Πάτρα. Δαφέρμος Β. (2005), Κοινωνική Στατιστική με το Spss, Εκδόσεις Ζήτη, Θεσσαλονίκη. Ελληνική Αστυνομία (2013), Στατιστικά Τροχαίας για το 2013, ανακτήθηκε στις 15/5/2014, από 85

95 Ελληνική Στατιστική Αρχή (2013), Η Ελλάδα σε αριθμούς, Διεύθυνση Στατιστικής Πληροφόρησης και Εκδόσεων, Πειραιάς. Ζιούτας Γ. (2003), Πιθανότητες και στοιχεία στατιστικής για μηχανικούς, Εκδόσεις Ζήτη, Θεσσαλονίκη. Ζοπουνίδης Κ. (2010, 22 Αυγούστου), Κυκλοφοριακή αγωγή και κόστος τροχαίων ατυχημάτων, Εφημερίδα «Καθημερινή». Κανελλαΐδης, Γ. (1982), Συμβολή στη διερεύνηση της επιλογής του συγκοινωνιακού μέσου σε υπεραστικές μετακινήσεις και της αντίληψης της ασφάλειας, Διδακτορική Διατριβή, Ε.Μ.Π., Αθήνα. Κιουφεντζή Ο. (2006), Πολλαπλό γραμμικό μοντέλο παλινδρόμησης: στατιστικά συμπεράσματα και εκτιμήσεις, Μεταπτυχιακή εργασία, Τμήμα Μαθηματικών, Πανεπιστήμιο Πατρών, Πάτρα. Κούτρας Μ., Ευαγγελαρας Χ. (2010), Ανάλυση παλινδρόμησης, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα. Κωστοβασίλης Κ. (2011), Η επίπτωση της πληροφόρησης στην αντίληψη Ελλήνων οδηγών για την οδική ασφάλεια, Διπλωματική εργασία, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων, ΕΜΠ, Αθήνα. Μάλλιος Ζ. (2005), Αποτίμηση της αξίας του αρδευτικού νερού με τη μέθοδο της εξαρτημένης αξιολόγησης, Διδακτορική Διατριβή, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., Θεσσαλονίκη. Μίντσης Γ., Ταξιλτάρης Χ., Μπάσμπας Σ., Ντεμογιάννη Σ. (2005), Ο ρόλος των ερευνών δηλωμένων προτιμήσεων στην εκτίμηση του κόστους των οδικών τροχαίων ατυχημάτων, 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11/10/

96 Προφυλλίδης Β. (2008), Οικονομική των μεταφορών, Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Τέταρτη Έκδοση, Αθήνα. Υ.Μ.Ε. (2011), Ανάπτυξη Στρατηγικού Σχεδίου για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα , Τελική έκθεση Ε.Μ.Π., Αθήνα. ΥΠ.ΟΙΚ. (2010), Δελτίο οδικού τροχαίου ατυχήματος-δοτα, Γενική Γραμματεία Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας της Ελλάδος, Πειραιάς. Φραντζεσκάκης Ι., Γκόλιας Ι. (1994), Οδική ασφάλεια, Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα. Χρουστουλάκης Ε. (2009), Υιοθέτηση και διάχυση του διαδικτύου στις ελληνικές μικρομεσαίες επιχειρήσεις: Κρίσιμοι παράγοντες, Μεταπτυχιακή εργασία, Τμήμα Ψηφιακών Συστημάτων, Πειραιάς. Ξενόγλωσσες Alfaro L., Chapuis M., Fabre, F. (1994), Cost 313: Socioeconomic Cost of Road Accidents, Final Report of the Action, Brussels, European Commission. Andersson H. (2013), Consistency in preferences for road safety: An analysis of precautionary and stated behavior, Research in Transportation Economics, Vol. 43, pp Ashenfelter O. (2006), Measuring the Value of a Statistical Life: Problems and Prospects, IZA Discussion Paper, No Blomquist G. C. (1979), Value of life saving: implications of consumption activity, Journal of Political Economy, Vol. 87, pp Blomquist G.C. (2000), The Value of Life, USA: University of Kentucky. 87

97 Cropper M.L., Krupnick A.J. (1994), The Social Costs of Chronic Heart and Lung Disease, Resources for the Future Discussion Paper, QE REV. Elvik R. (2009), The handbook of road safety measures, Emerald Group Publishing Limited, UK. Elvik R. (1994), The external costs of traffic injury: definition, estimation, and possibilities for internalization, Accident Analysis and Prevention, Vol. 26, pp European commission (2013), Staff working document final, Brussels, SWD ( ), Vol. 94. Eurostat (2009), Panorama of transport, Statistical books, European Commission. Ghani N. (2001), The value of life and accident costing: a willingness to pay study amongst young motorcyclists in Malaysia, Journal of the Eastem Asia Society for Transportation Studies, Vol. 4, No. 5. Gupta V. (2000), Regression explained in simple terms, A Vijay Gupta Publication SPSS for Beginners, VJBooks Inc. Haddak M., Havet N., Lefevre M. (2014), Willingness-to-pay for road safety improvement, Groupe d analyse et de theorie economique, Vol. 1, wp Irap (2008), The true cost of road crashes: Valuing life and the cost of a serious injury, International road assessment programme, διαθέσιμο στο Jones-Lee M. (1974), The Value of Changes in the Probability of Death or Injury, Journal of Political Economy, Vol. 82, pp Jones-Lee M. (1976), The value of life, an economic analysis, Martin Robertson, London. Jones-Lee M., (1989), The value of transport safety, Oxford Review of Economic Policy, Vol. 6, No

98 Jones-Lee M. (1991), Altruism and the value of other people s safety, Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 4, pp Le H., Geldermalsen T., Lim W. and Murphy P. (2011), Deriving Accident Costs using Willingness-to-Pay Approaches - A Case Study for Singapore, Australasian Transport Research Forum, pp Mishan E. J. (1971), Evaluation of life and limb: a theoretical approach. Journal of Political Economy, Vol. 79, pp Muller A., Reutzel Th. (1984), Willingness to Pay for Reduction in Fatality Risk: An Exploratory Survey, AJPH, Vol. 74, No. 8. Murray CJ, Lopez AD. (1996), The Global Burden of Disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020, Global Burden of Disease and Injury Series, Vol. I. O Doherty R. K. (1996), Planning, People and Preferences: A Role for Contingent Valuation ; Ashgate Publishing Limited, Gower House, Aldershot, United Kingdom. O'Reilly D., Hopkin J., Loomes G. (1994), The value of road safety: UK research on the valuation of preventing non-fatal injuries, J. Transport Econ, Vol. 28, pp Ortúzar J., Cifuentes L. and Williams H. (2000), Application of Willingness-to-Pay Methods to Value Transport Externalities in Less Developed Countries, Environment and Planning Vol. 32, pp Persson U. (1988, 1989). 'The value of risk reduction: results of a Swedish sample survey, The Swedish Institute for Health Economics, Lund. Persson U. & Cedervall M. (1991), The Value of Risk Reduction: Results of a Swedish Sample Survey, The Swedish Institute for Health Economics. 89

99 Persson U., Norinder A., Hjalte K., Gralιn K. (2001), The Value of a Statistical Life in Transport: Findings from a New Contingent Valuation Study in Sweden, The Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 23, pp Petridou E., Kyllekidis S., Jeffrey S., Chishti P., Dessypris N., Stone D. (2007), Unintentional injury mortality in the European Union: how many more lives could be saved?, Scand J. Public Health, Vol. 35, pp SafetyNet (2009), Cost-benefit analysis, ανακτήθηκε στις 10/1/2014, από Schultz T.W. (1971), Investment in Human Capital, The Free Press, New York. Smith R, Jan S and Shiell A. (1993), Can we assess what Australians are willing to pay for road safety?, A report to the Federal Office of Road Safety Australian, Transport Safety Bureau, Civicsquare Act Svensson M., Johansson Μ. (2010), Willingness to pay for private and public road safety in stated preference studies: Why the difference?, Accident Analysis and Prevention, Vol. 42, pp Throne J. (1995), Probit Analysis of correlated data: Multiple observations overtime at one concentration, J.Econ.Entomol, Vol. 88, pp Transport Research Laboratory (1995), Costing Road Accidents in Developing Countries, Overseas Road Note 10, Crowthorne, Berkshire. Trawe n Α., Maraste P., Persson U. (2002), International comparison of costs of a fatal casualty of road accidents in 1990 and 1999, Accident Analysis and Prevention Vol. 34, pp

100 Wenge L., Shengchuan Ζ. (2013), The Value of Statistical Life in Road Traffic Based on Logit Model, J. Transpn Sys Eng & IT, Vol. 13, pp Wijnen W., Wesemann P., de Blaeij A. (2009), Valuation of road safety effects in cost benefit analysis, Evaluation and Program Planning, Vol. 32, pp

101 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΤΟ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΜΕ ΤΗΝ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΡΓΩΝ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Το παρόν ερωτηματολόγιο εκπονείται στο πλαίσιο μεταπτυχιακής διατριβής του προγράμματος «Μεταφορές και διαχείριση έργων» του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών. Επιχειρεί να διερευνήσει τις αντιλήψεις και τις προτιμήσεις των οδηγών για θέματα οδικής ασφάλειας, με σκοπό τη βελτίωσή της, αλλά και την ευαισθησία των οδηγών απέναντι στην αντιμετώπιση του κινδύνου εμπλοκής σε ατύχημα. Θα εκτιμούσαμε ιδιαίτερα τη συμβολή σας σε αυτή την προσπάθεια μέσω της συμπλήρωσης του ερωτηματολογίου που ακολουθεί. Επισημαίνεται ότι το ερωτηματολόγιο είναι ανώνυμο και θα χρησιμοποιηθεί μόνο για ακαδημαϊκούς σκοπούς. 92

102 Α ΜΕΡΟΣ: ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Α.1. Φύλο: Άντρας 1 Γυναίκα 0 Α.2. Ηλικία: , , , , 5. >65 Α.3. Οικογενειακή κατάσταση: Έγγαμος 0 Άγαμος 1 Α.3.1. Αριθμός παιδιών: (Αριθμός).. Α.3.2. Πλήθος μελών νοικοκυριού: (Αριθμός) Α.4. Επίπεδο σπουδών: Απόφοιτος δημοτικού 1 Απόφοιτος ΤΕΙ 5 Απόφοιτος γυμνασίου 2 Απόφοιτος ΑΕΙ 6 Απόφοιτος λυκείου 3 Κάτοχος μεταπτυχιακού 7 Απόφοιτος Κολλεγίου, ΙΕΚ,ΟΑΕΔ 4 Κάτοχος διδακτορικού 8 Α.5. Επάγγελμα: 1.Άνεργος, 2. Αυτοαπασχολούμενος, 3.Μισθωτός, 4.Οικιακά, 5. Συνταξιούχος, 6. Φοιτητής Α.6. Ποιο είναι το καθαρό μηνιαίο οικογενειακό σας εισόδημα ;.. < >

103 Β ΜΕΡΟΣ: ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Β.1. Είστε κάτοχος άδειας οδήγησης ; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Β.2. Ποια είναι η οδηγική σας εμπειρία ; 0-4 έτη έτη έτη 3 >15 έτη 4 Β.3. Τι όχημα οδηγείτε συνήθως; Ι.Χ. 1 Δίκυκλο 2 Φορτηγό 3 Λεωφορείο 4 Β.3.1 Ποια η ηλικία και ο κυβισμός του οχήματος που οδηγείτε; Α) Ηλικία (Αριθμός) (έτη) Β) Κυβισμός (Αριθμός).. (κυβικά) Β.4. Οι μετακινήσεις με το όχημά σας, περιλαμβάνουν διαδρομές τόσο εντός όσο και εκτός πόλης (αστικές και υπεραστικές) ; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Β.5. Ποιος είναι ο σκοπός της πιο συχνής σας μετακίνησης; Εντός πόλης (αστικές) B.5.1 Εκτός πόλης (υπεραστικές) B.5.2 Επαγγελματικός 1 Επαγγελματικός 1 Αναψυχής 2 Αναψυχής 2 Κοινωνικές υποχρεώσεις 3 Κοινωνικές υποχρεώσεις 3 Άλλο: 4 Άλλο: 4 94

104 Β.6. Ποια είναι η συχνότητα της παραπάνω μετακίνησης; Εντός πόλης (αστικές) Εκτός πόλης (υπεραστικές) Ημέρες / εβδομάδα: Β61days (Αριθμός) Ημέρες / μήνα: Β62days (Αριθμός) Χιλιόμετρα/ εβδομάδα: Β61km (Αριθμός) Χιλιόμετρα / μήνα: Β62km (Αριθμός) Β.7. Συνήθως οδηγείτε μόνος ή με συνεπιβάτη/ες; ΜΟΝΟΣ 0 ΜΕ ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗ/ΕΣ 1 Γ ΜΕΡΟΣ : ΓΕΓΟΝΟΤΑ-ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΕΣ Γ.1. Έχετε εμπλακεί ποτέ σε ατύχημα όντας εσείς ο ίδιος οδηγός ; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Γ.1.1. Σε πόσα ατυχήματα έχετε εμπλακεί συνολικά ως οδηγός; (Αριθμός) Γ.1.2. Υπήρξε κάποιο ατύχημα, στο οποίο ήσασταν οδηγός και στο οποίο εσείς ή κάποιος άλλος χρειάστηκε ιατρική περίθαλψη; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Γ.1.3. Έχετε εμπλακεί σε ατύχημα όπου δεν ήσασταν οδηγός και όπου υπήρξε τραυματίας (εσείς, άλλος επιβάτης ή εμπλεκόμενος) ; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Γ.2. Έχετε αισθανθεί ποτέ ότι κινδυνέψατε να εμπλακείτε σε σοβαρό ατύχημα ; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 95

105 Γ.3. Ποια νομίζετε ότι είναι η πιθανότητα να εμπλακείτε σε τροχαίο ατύχημα με τραυματισμούς κατά τη διάρκεια της ζωής σας: 1-10 % % % 3 >30% 4 Γ.4. Περίπου πόσοι άνθρωποι πιστεύετε ότι σκοτώθηκαν σε τροχαία ατυχήματα τον τελευταίο χρόνο στην Ελλάδα; < > Γ.5. Ποιοι κατά τη γνώμη σας είναι οι σημαντικότεροι λόγοι στους οποίους οφείλονται τα οδικά ατυχήματα; (αξιολογήστε στην κλίμακα 1-5, με 1=ασήμαντο και 5=πάρα πολύ σημαντικό, κάθε αιτία ξεχωριστά) 1.Ελλιπής εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών Γ51 2. Ελλιπής τεχνικός έλεγχος οχημάτων (ΚΤΕΟ) Γ52 3.Έλλειψη αστυνόμευσης οδικής ασφάλειας 4.Κακή κατάσταση οδοστρωμάτων 5.Ελλιπής σήμανση 6.Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ 7.Απροσεξία οδηγών Γ53 Γ54 Γ55 Γ56 Γ57 8.Άλλα: Γ.6. Πιστεύετε ότι οι αρχές σε σχέση με το πρόβλημα των οδικών ατυχημάτων: 1. Έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας 1 2. Επιδεικνύουν επιφανειακό ενδιαφέρον, χωρίς ουσιαστικές επεμβάσεις 2 3. Το ενδιαφέρον που δείχνουν είναι ελάχιστο έως μηδαμινό. 3 96

106 Δ ΜΕΡΟΣ : ΠΡΟΘΥΜΙΑ ΠΛΗΡΩΜΗΣ Η πιθανότητα εμπλοκής σε σοβαρό τροχαίο ατύχημα, κατά τη διάρκεια της ζωής σας, είναι περίπου 12%, βάσει στατιστικών στοιχείων. Δ.1. Ποιο είναι το μέγιστο ποσό του οικογενειακού σας εισοδήματος, που θα δίνατε κάθε χρόνο, για να μειωθεί η πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο ατύχημα, για εσάς ή κάποιο συγγενικό σας πρόσωπο, αν είχε* : Μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα: Α) Μείωση 20% Β) Μείωση 50% Ποσό ( /έτος) Ποσό ( /έτος) Α) Ελαφρύ WTP1.20 WTP1.50 Β) Βαρύ WTP2.20 WTP2.50 Γ) Θανατηφόρο WTP3.20 WTP3.50 Δ.2. Απαντώντας στις παραπάνω ερωτήσεις λάβατε υπόψη σας ότι, εκτός από το οικονομικό κόστος, ένα τροχαίο ατύχημα προκαλεί απώλεια χρόνου και ψυχική οδύνη σε εσάς και στο περιβάλλον σας; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Δ.2.1. Αν όχι, θα είχατε απαντήσει διαφορετικά ; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 Δ.3. Αν δεν βρισκόμασταν σε περίοδο οικονομικής κρίσης θα ήσασταν διατεθειμένοι να πληρώσετε περισσότερα για τη μείωση της πιθανότητας εμπλοκής σας σε ατύχημα; ΝΑΙ 1 ΟΧΙ 0 *Διευκρινήσεις ερωτήματος Δ.1: Το ζητούμενο ποσό δεν πρέπει να συνδέεται με το κράτος και τους υπάρχοντες φόρους ή τέλη, καθώς με αυτά προκύπτει η υφιστάμενη κατάσταση με πιθανότητα ατυχημάτων 12%. Η μείωση ατυχημάτων (κατά 20% ή 50%) για κάθε κατηγορία ατυχήματος, θεωρείται δεδομένη με εφαρμογή μεθόδων που δεν εξετάζονται στην παρούσα. (Δηλ. από 0,64% σε 0,32% στα θανατηφόρα, 1% σε 0,5% στα βαριά, 10% σε 5% στα ελαφρά). Τα ατυχήματα με συνέπειες χωρίζονται σύμφωνα με την ΕΛ.ΑΣ σε: θανατηφόρα, βαριά (νοσηλεία πάνω από 24 ώρες) και ελαφρά (νοσηλεία λιγότερο από 24 ώρες). Σας ευχαριστούμε θερμά! 97

107 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ ΣΧΗΜΑΤΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Α ΜΕΡΟΣ: ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΡΩΤΗΣΗ Α.1: Φύλο ερωτώμενων ΕΡΩΤΗΣΗ Α.2: Ηλικία ερωτώμενων 98

108 ΕΡΩΤΗΣΗ Α.3: Οικογενειακή Κατάσταση ΕΡΩΤΗΣΗ Α.3.1: Αριθμός παιδιών 99

109 ΕΡΩΤΗΣΗ Α.3.2: Αριθμός μελών οικογένειας ερωτώμενων ΕΡΩΤΗΣΗ Α.4: Επίπεδο σπουδών 100

110 ΕΡΩΤΗΣΗ Α.5: Επάγγελμα ΕΡΩΤΗΣΗ Α.6: Καθαρό μηνιαίο οικογενειακό εισόδημα των ερωτώμενων 101

111 Β ΜΕΡΟΣ: ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΡΩΤΗΣΗ Β.2. Οδηγική εμπειρία ΕΡΩΤΗΣΗ Β.3.1.Α Ηλικία αυτοκινήτου ερωτώμενων 102

112 ΕΡΩΤΗΣΗ Β.3.1.Β Κυβισμός οχήματος ερωτώμενων ΕΡΩΤΗΣΗ Β.4 Οι μετακινήσεις με το όχημά σας, περιλαμβάνουν διαδρομές τόσο εντός όσο και εκτός πόλης (αστικές και υπεραστικές); 103

113 ΕΡΩΤΗΣΗ Β.5.1 Ποιος είναι ο σκοπός της πιο συχνής σας μετακίνησης εντός πόλης; ΕΡΩΤΗΣΗ Β.5.2 Ποιος είναι ο σκοπός της πιο συχνής σας μετακίνησης εκτός πόλης; 104

114 ΕΡΩΤΗΣΗ Β.7. Συνήθως οδηγείτε μόνος ή με συνεπιβάτη/ες; Γ ΜΕΡΟΣ : ΓΕΓΟΝΟΤΑ-ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΕΣ ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.1. Έχετε εμπλακεί ποτέ σε ατύχημα όντας εσείς ο ίδιος οδηγός; 105

115 ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.1.1. Σε πόσα ατυχήματα έχετε εμπλακεί συνολικά ως οδηγός; ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.1.2. Υπήρξε κάποιο ατύχημα, στο οποίο ήσασταν οδηγός και στο οποίο εσείς ή κάποιος άλλος χρειάστηκε ιατρική περίθαλψη; 106

116 ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.1.3. Έχετε εμπλακεί σε ατύχημα όπου δεν ήσασταν οδηγός και όπου υπήρξε τραυματίας (εσείς, άλλος επιβάτης ή εμπλεκόμενος); ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.2. Έχετε αισθανθεί ποτέ ότι κινδυνέψατε να εμπλακείτε σε σοβαρό ατύχημα; 107

117 ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.3. Ποια νομίζετε ότι είναι η πιθανότητα να εμπλακείτε σε τροχαίο ατύχημα με τραυματισμούς κατά τη διάρκεια της ζωής σας; ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.4 Περίπου πόσοι άνθρωποι πιστεύετε ότι σκοτώθηκαν σε τροχαία ατυχήματα τον τελευταίο χρόνο στην Ελλάδα; 108

118 ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.5. Ποιοι, κατά τη γνώμη σας, είναι οι σημαντικότεροι λόγοι στους οποίους οφείλονται τα οδικά ατυχήματα; (αξιολογήστε στην κλίμακα 1-5, με 1=ασήμαντο και 5=πάρα πολύ σημαντικό, κάθε αιτία ξεχωριστά) ΕΡΩΤΗΣΗ Γ.6 Ποιο πιστεύεται ότι είναι το ενδιαφέρον των αρχών για την οδική ασφάλεια; 109

ΗΜΟΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΟΡΟΙ ΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΑΝΑ ΟΧΟΥ ΜΕ ΣΥΝΟΠΤΙΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΗΝ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑ

ΗΜΟΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΟΡΟΙ ΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΑΝΑ ΟΧΟΥ ΜΕ ΣΥΝΟΠΤΙΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΗΝ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΗΜΟΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΟΡΟΙ ΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΑΝΑ ΟΧΟΥ ΜΕ ΣΥΝΟΠΤΙΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΗΝ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑ «ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΤΡΟΦΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΡΟΦΟ ΟΣΙΑ ΤΩΝ ΖΩΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Νεοελληνική Γλώσσα Λυκείου

Νεοελληνική Γλώσσα Λυκείου Νεοελληνική Γλώσσα Λυκείου Πλαίσιο προδιαγραφών Ι. Δομή θεμάτων Η διαδικασία εισαγωγής των μαθητών/τριών στην Α Λυκείου προβλέπει τη δοκιμασία τους σε τρία θέματα Νεοελληνικής Γλώσσας, καθένα από τα οποία

Διαβάστε περισσότερα

Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. (Μη νομοθετικές πράξεις) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ

Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. (Μη νομοθετικές πράξεις) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ 13.2.2015 L 38/1 II (Μη νομοθετικές πράξεις) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2015/207 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 20ής Ιανουαρίου 2015 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) αριθ.

Διαβάστε περισσότερα

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3638, 27/9/2002

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3638, 27/9/2002 Ο περί Εμπορικής Ναυτιλίας (Ελάχιστες Προδιαγραφές Ιατρικής Περίθαλψης στα Πλοία) Νόμος του 2002 εκδίδεται με δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα της Κυπριακής Δημοκρατίας σύμφωνα με το Άρθρο 52 του Συντάγματος.

Διαβάστε περισσότερα

Πρακτικό 6/2012 της συνεδρίασης της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, του Δήμου Λήμνου, της 4ης Μαΐου 2012.

Πρακτικό 6/2012 της συνεδρίασης της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, του Δήμου Λήμνου, της 4ης Μαΐου 2012. Πρακτικό 6/2012 της συνεδρίασης της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, του Δήμου Λήμνου, της 4ης Μαΐου 2012. Στη Μύρινα, σήμερα στις 4 του μήνα Μαΐου του έτους 2012, ημέρα Παρασκευή και ώρα 12:00 στο Δημοτικό Κατάστημα

Διαβάστε περισσότερα

EΓΚΥΚΛΙΟΣ. 1. Εισαγωγή

EΓΚΥΚΛΙΟΣ. 1. Εισαγωγή ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΓΕΝ. Δ/ΝΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Δ/ΝΣΗ ΤΟΜΕΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΜΗΜΑ ΔΗΜ. ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Αθήνα 04/04/2006 Α.Π. 14873/395 ΠΡΟΣ : Πίνακας Αποδεκτών

Διαβάστε περισσότερα

Αθήνα, 21. 12. 2015. Α.Π. Φ80000/οικ.59819/1961

Αθήνα, 21. 12. 2015. Α.Π. Φ80000/οικ.59819/1961 Αθήνα, 21. 12. 2015 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ, ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗΣ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΕΩΝ ΓΕΝΙΚΗ Δ/ΝΣΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ Δ/ΝΣΗ ΚΥΡΙΑΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

Αριθμός αποφάσεως 5928/2010 ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ (Διαδικασία Εκούσιας Δικαιοδοσίας)

Αριθμός αποφάσεως 5928/2010 ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ (Διαδικασία Εκούσιας Δικαιοδοσίας) ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Αριθμός αποφάσεως 5928/2010 ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ (Διαδικασία Εκούσιας Δικαιοδοσίας) Αποτελούμενο από τους Δικαστές Ελένη Τσίτσιου Πρόεδρο Πρωτοδικών, Κωνσταντίνα Λέκκου

Διαβάστε περισσότερα

Ελλάδα: Μνημόνιο Συνεννόησης στις. ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 3 Μαΐου 2010

Ελλάδα: Μνημόνιο Συνεννόησης στις. ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 3 Μαΐου 2010 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙV Ελλάδα: Μνημόνιο Συνεννόησης στις ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 3 Μαΐου 2010 Οι τριμηνιαίες εκταμιεύσεις της διμερούς οικονομικής βοήθειας από τα Κράτη-Μέλη της Ευρωζώνης

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΝΕΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΝΕΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΝΕΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η πρόσφατη οικονομική κρίση έχει δείξει ότι οι χώρες οι οποίες δεν έχουν προχωρήσει σε μεταρρυθμίσεις στην αγορά εργασίας, επηρεάστηκαν περισσότερο. Παράλληλα,

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΡΩΤΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ Αρ. 3234 της 6ης ΑΠΡΙΑΙΟΥ 1998 ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΜΕΡΟΣ Ι

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΡΩΤΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ Αρ. 3234 της 6ης ΑΠΡΙΑΙΟΥ 1998 ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΜΕΡΟΣ Ι Ν. 16(Ι)/98 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΡΩΤΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ Αρ. 3234 της 6ης ΑΠΡΙΑΙΟΥ 1998 ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΜΕΡΟΣ Ι Ο ΠΕΡΙ ΔΙΠΛΩΜΑΤΩΝ ΕΥΡΕΣΙΤΕΧΝΙΑΣ ΝΟΜΟΣ ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ Άρθρο 1. Συνοπτικός τίτλος. 2.

Διαβάστε περισσότερα

ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΙΑΓΩΝΙΣΜΑ ΝΕΟΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ Γ ΛΥΚΕΙΟΥ

ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΙΑΓΩΝΙΣΜΑ ΝΕΟΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ Γ ΛΥΚΕΙΟΥ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΙΑΓΩΝΙΣΜΑ ΝΕΟΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ Γ ΛΥΚΕΙΟΥ Κυριακή 4 Μαρτίου 2012 Α. α) η απάντηση βρίσκεται στη σχολικό βιβλίο: Εισαγωγή των «Ποιημάτων για την Ποίηση», σελίδες

Διαβάστε περισσότερα

i) περιλαμβάνεται στους τύπους που απαριθμούνται στο Παράρτημα Ι Μέρος Α' της Οδηγίας 2011/96/ΕΕ, όπως ισχύει,

i) περιλαμβάνεται στους τύπους που απαριθμούνται στο Παράρτημα Ι Μέρος Α' της Οδηγίας 2011/96/ΕΕ, όπως ισχύει, ΠΟΛ.1039/26-1-2015 Οδηγίες για την εφαρμογή των άρθρων 48 και 63 του ν.4172/2013, αναφορικά με την απαλλαγή ενδο-ομιλικών μερισμάτων και παρακράτησης φόρου ενδοομιλικών πληρωμών Σας κοινοποιούμε τις διατάξεις

Διαβάστε περισσότερα

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3561, 21/12/2001

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3561, 21/12/2001 Ο περί του Ελέγχου της Παραγωγής και Εμπορίας Γενετικού Υλικού των Ζώων και για τα Συναφή Θέματα Νόμος του 2001 εκδίδεται με δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα της Κυπριακής Δημοκρατίας σύμφωνα με το Άρθρο

Διαβάστε περισσότερα

Πρώτη Έκθεση της Ελλάδας

Πρώτη Έκθεση της Ελλάδας Φ092.22/739 Προαιρετικό Πρωτόκολλο στη Σύμβαση για τα Δικαιώματα του Παιδιού σχετικά με την εμπλοκή των παιδιών σε ένοπλες συρράξεις ΕΙΣΑΓΩΓΗ Πρώτη Έκθεση της Ελλάδας 1. Η Ελλάδα υπέγραψε το Προαιρετικό

Διαβάστε περισσότερα

ΚΕΝΤΡΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΡΕΥΝΩΝ ΑΜΕΡΙΚΗΣ 11, ΑΘΗΝΑ Τ.Κ. 10672, Τηλ. 210 3676400 Fax 210 3611136

ΚΕΝΤΡΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΡΕΥΝΩΝ ΑΜΕΡΙΚΗΣ 11, ΑΘΗΝΑ Τ.Κ. 10672, Τηλ. 210 3676400 Fax 210 3611136 ΚΕΝΤΡΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΡΕΥΝΩΝ ΑΜΕΡΙΚΗΣ 11, ΑΘΗΝΑ Τ.Κ. 10672, Τηλ. 210 3676400 Fax 210 3611136 Διεύθυνση Διοικητικού Αθήνα, 16.5.2014 Πληροφορίες: Χ. Νούνης Α.Π. 839/379 Διευθυντής Διοικητικού

Διαβάστε περισσότερα

66(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 2002 ΕΩΣ (Αρ. 2) ΤΟΥ 2013

66(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 2002 ΕΩΣ (Αρ. 2) ΤΟΥ 2013 Ε.Ε. Παρ. Ι(Ι), Αρ. 4444, 23.5.2014 Ν. 66(Ι)/2014 66(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 2002 ΕΩΣ (Αρ. 2) ΤΟΥ 2013 Προοίμιο. Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ: C

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Ορισμοί 1. Ο όρος «Ναυλωτής» περιλαμβάνει τον Ναυλωτή, τον Παραλήπτη, τον Αποδέκτη, τον Κάτοχο της σύμβασης Μεταφοράς για οχήματα, και τον Ιδιοκτήτη του οχήματος. Ρήτρα

Διαβάστε περισσότερα

ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΑΤΟΜΩΝ ΜΕ ΑΥΤΙΣΜΟ & Δ.Α.Δ. Ν.ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ. ΚΕΝΤΡΟ ΗΜΕΡΑΣ / πλατεία ΜΑΝΙΑΚΩΝ, ΚΑΣΤΟΡΙΑ. Η Έδρα του Συλλόγου. 21/12/2012, 10:30μμ

ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΑΤΟΜΩΝ ΜΕ ΑΥΤΙΣΜΟ & Δ.Α.Δ. Ν.ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ. ΚΕΝΤΡΟ ΗΜΕΡΑΣ / πλατεία ΜΑΝΙΑΚΩΝ, ΚΑΣΤΟΡΙΑ. Η Έδρα του Συλλόγου. 21/12/2012, 10:30μμ ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ Συνοπτικά στοιχεία Έργου ΑΝΑΘΕΤΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΙΤΛΟΣ ΕΡΓΟΥ ΦΟΡΕΑΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΠΟΙΟ ΠΡΟΟΡΙΖΕΤΑΙ ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΥΠΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ

Διαβάστε περισσότερα

KATATAΞH APΘPΩN. 6. Αρχές της προσφοράς και προμήθειας, ανθρώπινων ιστών και/ ή κυττάρων

KATATAΞH APΘPΩN. 6. Αρχές της προσφοράς και προμήθειας, ανθρώπινων ιστών και/ ή κυττάρων Ο ΠΕΡΙ ΠΡΟΤΥΠΩΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (ΔΩΡΕΑ, ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ, ΕΛΕΓΧΟΣ, ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ, ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ, ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΝΟΜΗ) ΑΝΘΡΩΠΙΝΩΝ ΙΣΤΩΝ, ΚΥΤΤΑΡΩΝ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΩΓΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2007 ---------------------------------

Διαβάστε περισσότερα

Η ΑΥΤΕΠΑΓΓΕΛΤΗ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΙΚΩΝ ΜΙΑ ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ. ( Διοικητική Ενημέρωση, τ.51, Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος 2009)

Η ΑΥΤΕΠΑΓΓΕΛΤΗ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΙΚΩΝ ΜΙΑ ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ. ( Διοικητική Ενημέρωση, τ.51, Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος 2009) Η ΑΥΤΕΠΑΓΓΕΛΤΗ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΙΚΩΝ ΜΙΑ ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ( Διοικητική Ενημέρωση, τ.5, Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος 009). Η θέσπιση του νέου μέτρου Η σημαντικότερη απόπειρα καινοτομικής δράσης της

Διαβάστε περισσότερα

ΟΙ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΗΣ ΥΠΟΔΗΣΗΣ

ΟΙ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΗΣ ΥΠΟΔΗΣΗΣ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΣΜΕΝΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΚΑΙ ΕΛΕΓΚΤΙΚΗ Διπλωματική Εργασία ΟΙ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Διαβάστε περισσότερα

Κεφάλαιο Πέμπτο Εθνοπολιτισμική Ζωή και Εμπειρίες Ελληνικότητας των Ελληνοαυστραλών Εφήβων

Κεφάλαιο Πέμπτο Εθνοπολιτισμική Ζωή και Εμπειρίες Ελληνικότητας των Ελληνοαυστραλών Εφήβων Κεφάλαιο Πέμπτο Εθνοπολιτισμική Ζωή και Εμπειρίες Ελληνικότητας των Ελληνοαυστραλών Εφήβων Στο πλαίσιο του παρόντος κεφαλαίου εξετάζονται οι κοινές ενδοοικογενειακές δραστηριότητες και η γλωσσική αλληλεπίδραση

Διαβάστε περισσότερα

186(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΝ ΠΕΡΙ ΠΟΙΝΙΚΗΣ ΔΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΝΟΜΟ

186(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΝ ΠΕΡΙ ΠΟΙΝΙΚΗΣ ΔΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΝΟΜΟ Ε.Ε. Παρ. Ι(Ι), Αρ. 4478, 12.12.2014 Ν. 186(Ι)/2014 186(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΝ ΠΕΡΙ ΠΟΙΝΙΚΗΣ ΔΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΝΟΜΟ Προοίμιο. Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ: L 142, 1.6.2012, σ.1 Για σκοπούς εναρμόνισης με

Διαβάστε περισσότερα

Το συνέδριο σας πραγματοποιείται σε μια εξαιρετικά δύσκολη συγκυρία για τον τόπο, την οικονομία της χώρας, την κοινωνία και τον κόσμο της εργασίας.

Το συνέδριο σας πραγματοποιείται σε μια εξαιρετικά δύσκολη συγκυρία για τον τόπο, την οικονομία της χώρας, την κοινωνία και τον κόσμο της εργασίας. ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ του ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗ ΜΠΑΛΑΣΟΠΟΥΛΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ της ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της Π.Ο.Ε.-Ο.Τ.Α. στο ΤΑΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ της Κ.Ε.Δ.Ε. ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 27 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2012 Αγαπητοί Φίλοι, Θέλω εκ μέρους των

Διαβάστε περισσότερα

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3849, 30/4/2004 Ο ΠΕΡΙ ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΣ (ΠΑΡΑΧΑΡΑΞΗ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΣΥΝΑΦΗ ΘΕΜΑΤΑ) ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2004

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3849, 30/4/2004 Ο ΠΕΡΙ ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΣ (ΠΑΡΑΧΑΡΑΞΗ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΣΥΝΑΦΗ ΘΕΜΑΤΑ) ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2004 Ο ΠΕΡΙ ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΣ (ΠΑΡΑΧΑΡΑΞΗ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΣΥΝΑΦΗ ΘΕΜΑΤΑ) ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2004 Για σκοπούς:- (α) εναρμόνισης με τις πράξεις της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με τίτλο- «Απόφαση-Πλαίσιο 2000/383/ΔΕΥ του Συμβουλίου της 29

Διαβάστε περισσότερα

Εσωτερικοί Κανονισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης

Εσωτερικοί Κανονισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης Εσωτερικοί Κανονισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης Καταστατικές Πρόνοιες και Εσωτερικοί Κανονισμοί που αφορούν τη Διεύθυνση Τοπικής Αυτοδιοίκησης, τις εκλογές Τοπικής Αυτοδιοίκησης και Σχολικών Εφορειών, τη λειτουργία

Διαβάστε περισσότερα

109(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΕΛΑΧΙΣΤΟ ΕΓΓΥΗΜΕΝΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΑ ΠΕΡΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΠΑΡΟΧΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ

109(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΕΛΑΧΙΣΤΟ ΕΓΓΥΗΜΕΝΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΑ ΠΕΡΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΠΑΡΟΧΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ 109(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΕΛΑΧΙΣΤΟ ΕΓΓΥΗΜΕΝΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΑ ΠΕΡΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΠΑΡΟΧΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ 1. Συνοπτικός τίτλος. 2. Ερμηνεία. 3. Μητρώο. 4. Υποβολή αίτησης. 5. Προϋποθέσεις

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ. Η ολοκληρωμένη προσέγγιση θα εφαρμοστεί με τα παρακάτω Εργαλεία

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ. Η ολοκληρωμένη προσέγγιση θα εφαρμοστεί με τα παρακάτω Εργαλεία ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η κρίση υπερχρέωσης και οι πολιτικές δημοσιονομικής προσαρμογής ανέδειξαν τις διαρθρωτικές αδυναμίες της περιφερειακής οικονομίας και προκάλεσαν επιπτώσεις σε σχέση με την οικονομική

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ ΑΝΑΓΚΩΝ ΑΓΟΡΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ ΑΝΑΓΚΩΝ ΑΓΟΡΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΕΡΓΑΤΙΚΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ ΑΝΑΓΚΩΝ ΑΓΟΡΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΑΝΕΡΓΩΝ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΤΗΣ ΕΓΓΕΓΡΑΜΜΕΝΗΣ ΑΝΕΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΟΑΕΔ ΑΘΗΝΑ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2015 ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

«Φιλολογικό» Φροντιστήριο Επαναληπτικό διαγώνισμα στη Νεοελληνική Γλώσσα. Ενδεικτικές απαντήσεις. Περιθωριοποίηση μαθητών από μαθητές!

«Φιλολογικό» Φροντιστήριο Επαναληπτικό διαγώνισμα στη Νεοελληνική Γλώσσα. Ενδεικτικές απαντήσεις. Περιθωριοποίηση μαθητών από μαθητές! «Φιλολογικό» Φροντιστήριο Επαναληπτικό διαγώνισμα στη Νεοελληνική Γλώσσα Ενδεικτικές απαντήσεις Περιθωριοποίηση μαθητών από μαθητές! Α. Να συντάξετε την περίληψη του κειμένου που σας δίνεται (λέξεις 100-120).

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΌ ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ΔΉΜΟΥ ΗΓΟΥΜΕΝΊΤΣΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΊΟΔΟ 2015 2019

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΌ ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ΔΉΜΟΥ ΗΓΟΥΜΕΝΊΤΣΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΊΟΔΟ 2015 2019 ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΌ ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ΔΉΜΟΥ ΗΓΟΥΜΕΝΊΤΣΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΊΟΔΟ 2015 2019 Α ΦΑΣΗ:ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΔΗΜΟΣ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ www.igoumenitsa.gr Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Ηγουμενίτσας για την περίοδο 2015

Διαβάστε περισσότερα

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ. στο σχέδιο νόμου «Συγκέντρωση και αδειοδότηση επιχειρήσεων Μέσων Ενημέρωσης και άλλες διατάξεις» Προς τη Βουλή των Ελλήνων

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ. στο σχέδιο νόμου «Συγκέντρωση και αδειοδότηση επιχειρήσεων Μέσων Ενημέρωσης και άλλες διατάξεις» Προς τη Βουλή των Ελλήνων ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ στο σχέδιο νόμου «Συγκέντρωση και αδειοδότηση επιχειρήσεων Μέσων Ενημέρωσης και άλλες διατάξεις» Προς τη Βουλή των Ελλήνων Ι. Επί της αρχής. Με τις διατάξεις του παρόντος σχεδίου νόμου

Διαβάστε περισσότερα

Ανακοίνωση σχετικά με τα επαγγέλματα που επηρεάζονται από την άρση των αδικαιολόγητων περιορισμών στην πρόσβαση και άσκηση:

Ανακοίνωση σχετικά με τα επαγγέλματα που επηρεάζονται από την άρση των αδικαιολόγητων περιορισμών στην πρόσβαση και άσκηση: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΝΙΚΗΣ 5-7 10180 ΑΘΗΝΑ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ TΗΛ.: 210-3332551/2 FAX: 210-3332559 e-mail : press@minfin.gr Αθήνα, 22 Μαΐου 2011 Ανακοίνωση σχετικά με τα επαγγέλματα που

Διαβάστε περισσότερα

ΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 183 «για την αναθεώρηση της (αναθεωρηµένης) σύµβασης για την προστασία της µητρότητας,»

ΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 183 «για την αναθεώρηση της (αναθεωρηµένης) σύµβασης για την προστασία της µητρότητας,» ΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 183 «για την αναθεώρηση της (αναθεωρηµένης) σύµβασης για την προστασία της µητρότητας,» Η γενική Συνδιάσκεψη της ιεθνούς Οργάνωσης Εργασίας, που συγκλήθηκε στη Γενεύη από το ιοικητικό

Διαβάστε περισσότερα

Σχετ: Το από 21.07.2008 έγγραφό σας (αρ. πρωτ. εισερχ. 932/28.7.2008). Σε απάντηση του ως άνω σχετικού, θα θέλαμε να παρατηρήσουμε τα εξής:

Σχετ: Το από 21.07.2008 έγγραφό σας (αρ. πρωτ. εισερχ. 932/28.7.2008). Σε απάντηση του ως άνω σχετικού, θα θέλαμε να παρατηρήσουμε τα εξής: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΡΟΣ: Ελληνικά Ταχυδρομεία Κεντρική Υπηρεσία Δνση Στρατηγικής και Ανάπτυξης Τομέας Ρυθμιστικού Πλαισίου και Ανταγωνισμού Σταδίου 60 101 88 Αθήνα Αθήνα, 13 Οκτωβρίου 2008 Αρ. Πρωτ.:1263

Διαβάστε περισσότερα

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΝΟΜΙΚΩΝ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ - ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΝΟΜΙΚΩΝ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ - ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΝΟΜΙΚΩΝ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ - ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Διαβάστε περισσότερα

Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. (Νομοθετικές πράξεις) ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. (Νομοθετικές πράξεις) ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ 9.10.2015 L 264/1 I (Νομοθετικές πράξεις) ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1814 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 6ης Οκτωβρίου 2015 σχετικά με τη θέσπιση και τη λειτουργία αποθεματικού για

Διαβάστε περισσότερα

Θεσσαλονίκη: 31-05-2012 Αριθμ. πρωτ: 159

Θεσσαλονίκη: 31-05-2012 Αριθμ. πρωτ: 159 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ Ταχ. Δ/νση : Βενιζέλου 64 Τ.Κ. : 54631, ΘΕΣ/ΝΙΚΗ Τηλ. : 2310-221726 Φαξ : 2310-265468 Ιστοσελίδα : www.geotee-kma.gr

Διαβάστε περισσότερα

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΕΝΤΑΞΗΣ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΥΠΟΒΟΛΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΤΗΣΙΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ 2013 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΕΝΤΑΞΗΣ ΥΠΗΚΟΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΕΝΤΑΞΗΣ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΥΠΟΒΟΛΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΤΗΣΙΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ 2013 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΕΝΤΑΞΗΣ ΥΠΗΚΟΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΕΝΤΑΞΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ Υπουργείο Εσωτερικών Γενική Γραμματεία Πληθυσμού & Κοινωνικής Συνοχής Γενική Διεύθυνση Μεταναστευτικής Πολιτικής και Κοινωνικής

Διαβάστε περισσότερα

Ν. 184(I)/2015 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΑΨΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΥΜΒΙΩΣΗΣ ΜΕΡΟΣ Ι ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Ν. 184(I)/2015 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΑΨΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΥΜΒΙΩΣΗΣ ΜΕΡΟΣ Ι ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Ε.Ε. Παρ. Ι(I), Αρ. 4543, 9.12.2015 Ν. 184(I)/2015 Ν. 184(I)/2015 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΑΨΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΥΜΒΙΩΣΗΣ ΜΕΡΟΣ Ι ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ 1. Συνοπτικός τίτλος. 2. Ερμηνεία. ΜΕΡΟΣ ΙΙ ΣΥΝΑΨΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

Του Σταύρου Ν. PhD Ψυχολόγου Αθλητικού Ψυχολόγου

Του Σταύρου Ν. PhD Ψυχολόγου Αθλητικού Ψυχολόγου Του Σταύρου Ν. PhD Ψυχολόγου Αθλητικού Ψυχολόγου Η σχέση και η αλληλεπίδραση των αθλητών, των προπονητών και των γονιών αποτελεί μια αναπόσπαστη διαδικασία στην αθλητική ανάπτυξη του παιδιού. Η αλληλεπίδραση

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΓΟΝΕΩΝ & ΚΗΔΕΜΟΝΩΝ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟΥ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ 1 ου ΓΥΜΝΑΣΙΟΥ ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ ΣΗΜΕΙΩΣΗ

ΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΓΟΝΕΩΝ & ΚΗΔΕΜΟΝΩΝ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟΥ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ 1 ου ΓΥΜΝΑΣΙΟΥ ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ ΣΗΜΕΙΩΣΗ ΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΓΟΝΕΩΝ & ΚΗΔΕΜΟΝΩΝ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟΥ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ 1 ου ΓΥΜΝΑΣΙΟΥ ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ ΣΗΜΕΙΩΣΗ 02/03/2015 Με "μαύρα" γράμματα είναι το Σχέδιο Κανονισμού Καθηγητών,

Διαβάστε περισσότερα

Αριθμός 3121/2014 ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟ ΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ( ιαδικασία Εκουσίας ικαιοδοσίας)

Αριθμός 3121/2014 ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟ ΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ( ιαδικασία Εκουσίας ικαιοδοσίας) ΠΡΩΤΟ ΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Αριθμός 3121/2014 ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟ ΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ( ιαδικασία Εκουσίας ικαιοδοσίας) Συγκροτήθηκε από τους ικαστές Σοφία Καλούδη Πρόεδρο Πρωτοδικών-εισηγήτρια, Γεώργιο Ξυνόπουλο και

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΟ. ΝΟΜΟΣ. Δηµόσιες υπεραστικές οδικές µεταφορές επιβατών. Κεφ. Α - ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ. Άρθρο 1 Σκοπός πεδίο εφαρµογής

ΣΧΕΔΙΟ. ΝΟΜΟΣ. Δηµόσιες υπεραστικές οδικές µεταφορές επιβατών. Κεφ. Α - ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ. Άρθρο 1 Σκοπός πεδίο εφαρµογής ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΣ. Δηµόσιες υπεραστικές οδικές µεταφορές επιβατών Κεφ. Α - ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 1 Σκοπός πεδίο εφαρµογής 1. Σκοπός του παρόντος νόµου είναι : α) η εξασφάλιση της συνεχούς προσφοράς δηµοσίων

Διαβάστε περισσότερα

Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 175 παράγραφος 1, την πρόταση της Επιτροπής ( 1 ),

Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 175 παράγραφος 1, την πρόταση της Επιτροπής ( 1 ), L 197/30 EL Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21.7.2001 Ο ΗΓΙΑ 2001/42/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 27ης Ιουνίου 2001 σχετικά µε την εκτίµηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΣΗΜΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΠΡΙΑΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

ΕΠΙΣΗΜΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΠΡΙΑΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ N. 169(I)/2013 ΕΠΙΣΗΜΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΠΡΙΑΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΡΩΤΟ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ - ΜΕΡΟΣ Ι Αριθμός 4422 Παρασκευή, 27 Δεκεμβρίου 2013 1489 Ο περί της Απαγόρευσης Πλήρωσης Κενών Θέσεων στο Δημόσιο και

Διαβάστε περισσότερα

121(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΡΟΧΑΙΑΣ ΚΙΝΗΣΕΩΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 1972 ΕΩΣ (ΑΡ. 2) ΤΟΥ 2014

121(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΡΟΧΑΙΑΣ ΚΙΝΗΣΕΩΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 1972 ΕΩΣ (ΑΡ. 2) ΤΟΥ 2014 Ε.Ε. Παρ. Ι(Ι), Αρ. 4456, 25.7.2014 Ν. 121(Ι)/2014 121(Ι)/2014 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΡΟΧΑΙΑΣ ΚΙΝΗΣΕΩΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 1972 ΕΩΣ (ΑΡ. 2) ΤΟΥ 2014 Η Βουλή των Αντιπροσώπων

Διαβάστε περισσότερα

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ. Άρθρο πρώτο.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ. Άρθρο πρώτο. ΝΟΜΟΣ: 1634/86 Κύρωση των πρωτοκόλλων 1980 «Για την προστασία της Μεσογείου θαλάσσης από τη ρύπανση από χερσαίες πηγές» και 1982 «περί των ειδικά προστατευομένων περιοχών της Μεσογείου» (ΦΕΚ 104/Α/18-07-86)

Διαβάστε περισσότερα

Πολιτική Πρόταση για μια Προοδευτική Διέξοδο Από την Κρίση

Πολιτική Πρόταση για μια Προοδευτική Διέξοδο Από την Κρίση Πολιτική Πρόταση για μια Προοδευτική Διέξοδο Από την Κρίση ΑΘΗΝΑ, 09/04/12 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η χώρα διανύει την κρισιμότερη περίοδο μετά τη μεταπολίτευση. Δεν πρέπει να ζήσει σε καθεστώς χρεοκρατίας, ούτε όμως

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΡΑΣΕΩΝ

ΕΘΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΡΑΣΕΩΝ ΕΘΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΡΑΣΕΩΝ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ο σκοπός του Εθνικού Πλαισίου Περιβαλλοντικών Δράσεων είναι να παρέχει μια κοινή πλατφόρμα για τις περιβαλλοντικές δράσεις που αναλαμβάνονται από τις

Διαβάστε περισσότερα

στο σχέδιο νόµου «Διαχείριση των µη εξυπηρετούµενων δανείων, µισθολογικές ρυθµίσεις και άλλες επείγουσες στόχων και διαρθρωτικών µεταρρυθµίσεων»

στο σχέδιο νόµου «Διαχείριση των µη εξυπηρετούµενων δανείων, µισθολογικές ρυθµίσεις και άλλες επείγουσες στόχων και διαρθρωτικών µεταρρυθµίσεων» ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ στο σχέδιο νόµου «Διαχείριση των µη εξυπηρετούµενων δανείων, µισθολογικές ρυθµίσεις και άλλες επείγουσες διατάξεις εφαρµογής της συµφωνίας δηµοσιονοµικών στόχων και διαρθρωτικών µεταρρυθµίσεων»

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΓΕΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΩΝ ΟΡΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ «ΑΣΦΑΛΩΣ ΚΑΤΟΙΚΕΙΝ» ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΟΙ ΧΩΡΟΙ

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΓΕΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΩΝ ΟΡΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ «ΑΣΦΑΛΩΣ ΚΑΤΟΙΚΕΙΝ» ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΟΙ ΧΩΡΟΙ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΓΕΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΩΝ ΟΡΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ «ΑΣΦΑΛΩΣ ΚΑΤΟΙΚΕΙΝ» ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΟΙ ΧΩΡΟΙ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΑΡΘΡΟ 1. ΟΡΙΣΜΟΙ Αξία καινούργιου: Είναι το ποσό που απαιτείται για την ανακατασκευή του κτιρίου

Διαβάστε περισσότερα

ΚΟΙΝΗ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 2015-2020

ΚΟΙΝΗ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 2015-2020 9 ΚΟΙΝΗ ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 2015-2020 Πώληση αγροτικής γης σημαίνει μεταβίβαση δικαιωμάτων ΟΛΕΣ ΟΙ ΚΑΤ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΠΡΑΞΕΙΣ ΕΙΔΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΕΛΑΙΩΝΩΝ ΔΙΠΛΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΣΕ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΟΜΑΔΕΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΑΠΟΦΑΣΗ 34750/2006 (Αριθμός καταθέσεως πράξεως 43170/2006) ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΟΥΣΙΑΣ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑΣ ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από

ΑΠΟΦΑΣΗ 34750/2006 (Αριθμός καταθέσεως πράξεως 43170/2006) ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΟΥΣΙΑΣ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑΣ ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από ΑΠΟΦΑΣΗ 34750/2006 (Αριθμός καταθέσεως πράξεως 43170/2006) ΤΟ ΠΟΛΥΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΟΥΣΙΑΣ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑΣ ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τους Δικαστές Κυριάκο Μπαμπαλίδη, Πρόεδρο Πρωτοδικών,

Διαβάστε περισσότερα

Συνοπτική Παρουσίαση. Ελλάδα

Συνοπτική Παρουσίαση. Ελλάδα Ελλάδα Συνοπτική Παρουσίαση Η θρησκευτική ελευθερία προστατεύεται από το Σύνταγμα και άλλους νόμους και πολιτικές, με κάποιους περιορισμούς. Γενικώς, η κυβέρνηση σεβάστηκε εμπράκτως τη θρησκευτική ελευθερία,

Διαβάστε περισσότερα

Τοποθέτηση Δημάρχου Γ. Πατούλη. για τεχνικό πρόγραμμα 2010

Τοποθέτηση Δημάρχου Γ. Πατούλη. για τεχνικό πρόγραμμα 2010 Τοποθέτηση Δημάρχου Γ. Πατούλη για τεχνικό πρόγραμμα 2010 Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι Η διοίκηση του Δήμου φέρνει σήμερα προς ψήφιση στο Δημοτικό Συμβούλιο το τεχνικό πρόγραμμα του Δήμου Αμαρουσίου για

Διαβάστε περισσότερα

Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών

Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών Τμήμα Οικονομικών Επιστημών Σημειώσεις με θέμα «Πιστωτικοί Τίτλοι» Πιστωτικοί τίτλοι καλούνται τα έγγραφα εκείνα με τα οποία αποδεικνύεται τόσο η ύπαρξη της

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ 13 Α' ΜΕΡΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΟΥ 1897 ΣΤΟ ΓΟΥΔΙ

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ 13 Α' ΜΕΡΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΟΥ 1897 ΣΤΟ ΓΟΥΔΙ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ 13 Α' ΜΕΡΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΟΥ 1897 ΣΤΟ ΓΟΥΔΙ Του Βασίλη Γούναρη 19 1. Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΗΤΤΑΣ ΤΟΥ 1897 21 η ηττα και η συνθηκολογηση οι συνεπειες της ηττας εξελιξεις και

Διαβάστε περισσότερα

Πρακτικό εργαλείο. για την ταυτοποίηση πρώτου επιπέδου των θυμάτων παράνομης διακίνησης και εμπορίας. τη σεξουαλική εκμετάλλευση

Πρακτικό εργαλείο. για την ταυτοποίηση πρώτου επιπέδου των θυμάτων παράνομης διακίνησης και εμπορίας. τη σεξουαλική εκμετάλλευση Πρακτικό εργαλείο για την ταυτοποίηση πρώτου επιπέδου των θυμάτων παράνομης διακίνησης και εμπορίας με σκοπό τη σεξουαλική εκμετάλλευση Ιούνιος 2013 Στα πλαίσια της επαγγελματικής σας ιδιότητας ενδέχεται

Διαβάστε περισσότερα

1 Επιμέλεια: Γράβαλος Βασίλειος, Χρυσανθάκης Ιωάννης

1 Επιμέλεια: Γράβαλος Βασίλειος, Χρυσανθάκης Ιωάννης ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΓΕΩΡΓΙΚΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΕΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Δ/νση Μελετών & Εφαρμογών Η Δ/νση Μελετών & Εφαρμογών παραδίδει το 14 ο στατιστικό τεύχος του έτους 2012, που εκπόνησε το. Η διάρθρωσή του γίνεται

Διαβάστε περισσότερα

ΑΤΛΑΝΤΙΣ ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ Α.Ε.

ΑΤΛΑΝΤΙΣ ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ Α.Ε. 2Η ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ LEADER ΝΟΜΟΥ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ Το πρόγραμμα αποτελεί νέα σημαντική ευκαιρία για φυσικά πρόσωπα, πολύ μικρές & μικρές επιχειρήσεις και δημόσιους φορείς, που θέλουν να επενδύσουν σε αγροτουρισμό, βιοτεχνίες,

Διαβάστε περισσότερα

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ - Άπαντα τα Α.Ε.Ι. Η Προϊσταμένη της Γενικής Δ/νσης Διοικητικών Υπηρεσιών

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ - Άπαντα τα Α.Ε.Ι. Η Προϊσταμένη της Γενικής Δ/νσης Διοικητικών Υπηρεσιών ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ Τμήμα Διδακτικού Προσωπικού Πληροφορίες: Α. Εμμανουήλ Θεσσαλονίκη, 13-07- 2011 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ Τηλ. : 2310 99 5190 Fax: 2310

Διαβάστε περισσότερα

ΕΝΩΠΙΟΝ ΠΑΝΤΟΣ ΑΡΜΟΔΙΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ ΚΑΙ ΠΑΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ ΕΞΩΔΙΚΗ ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΔΗΛΩΣΗ

ΕΝΩΠΙΟΝ ΠΑΝΤΟΣ ΑΡΜΟΔΙΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ ΚΑΙ ΠΑΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ ΕΞΩΔΙΚΗ ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΔΗΛΩΣΗ ΕΝΩΠΙΟΝ ΠΑΝΤΟΣ ΑΡΜΟΔΙΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ ΚΑΙ ΠΑΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ ΕΞΩΔΙΚΗ ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΔΗΛΩΣΗ 1. ΑΓΟΡΑΝΟΥ Νικολάου, Ιατρού Ε.Σ.Υ., Επιμελητή Α Γενικής Ιατρικής στο Κέντρο Υγείας Ν. Μάκρης, δικαιοδοσίας

Διαβάστε περισσότερα

ΧΡΙΣΤΟΣ ΑΠ. ΛΑΔΙΑΣ www.rsijournal.eu,www.ladias-chra.gr,www.panteion.gr/topa

ΧΡΙΣΤΟΣ ΑΠ. ΛΑΔΙΑΣ www.rsijournal.eu,www.ladias-chra.gr,www.panteion.gr/topa 39. Επενδυτικές ενισχύσεις για την προώθηση της παράγωγης ενεργείας από ανανεώσιμες πηγές 40. Ενισχύσεις λειτουργιάς για την προώθηση της παράγωγης ηλεκτρικής ενεργείας από ανανεώσιμες πηγές 41. Επενδυτικές

Διαβάστε περισσότερα

ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΠΟΥ ΚΑΤΕΧΟΥΝ ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ ΧΕΙΡΑΓΩΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ (ΚΑΤΑΧΡΗΣΗ ΑΓΟΡΑΣ) ΤΟΥ 2005

ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΠΟΥ ΚΑΤΕΧΟΥΝ ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ ΧΕΙΡΑΓΩΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ (ΚΑΤΑΧΡΗΣΗ ΑΓΟΡΑΣ) ΤΟΥ 2005 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΝΟΕΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΠΟΥ ΚΑΤΕΧΟΥΝ ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ ΧΕΙΡΑΓΩΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ (ΚΑΤΑΧΡΗΣΗ ΑΓΟΡΑΣ) ΤΟΥ 2005 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ Προοίμιο ΜΕΡΟΣ Ι ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Διαβάστε περισσότερα

Σε ποιες κατηγορίες μειώνεται η σύνταξη από 1/1/2009 (σε εφαρμογή του Ν.3655/2008)

Σε ποιες κατηγορίες μειώνεται η σύνταξη από 1/1/2009 (σε εφαρμογή του Ν.3655/2008) Σε ποιες κατηγορίες μειώνεται η σύνταξη από 1/1/2009 (σε εφαρμογή του Ν.3655/2008) Μείωση μέχρι 10% θα έχουμε στις νέες συντάξεις από 1/1/2009 στις περιπτώσεις που χορηγείται από τα Ταμεία μειωμένη σύνταξη

Διαβάστε περισσότερα

Τρίτη, 2 Σεπτεμβρίου 2014 Αριθ. Τεύχους: 200 Περιεχόμενα

Τρίτη, 2 Σεπτεμβρίου 2014 Αριθ. Τεύχους: 200 Περιεχόμενα Περιεχόμενα Σχετικά με την εφημερίδα ΔΗΜΟΣΙΟγραφικά... 2 Κατάργηση της υποβολής επικυρωμένων αντιγράφων... 3 Υπόμνηση της κατάργησης της υποχρέωσης υποβολής πρωτότυπων ή επικυρωμένων αντιγράφων εγγράφων...

Διαβάστε περισσότερα

ΙΙ. ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΗΣ ΑΠΟΔΕΙΞΗΣ

ΙΙ. ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΗΣ ΑΠΟΔΕΙΞΗΣ Ερμηνευτικό Σημείωμα της Ύπατης Αρμοστείας του ΟΗΕ για τους Πρόσφυγες Το βάρος της απόδειξης και η αποδεικτική ισχύς των ισχυρισμών κατά την εξέταση των αιτημάτων ασύλου Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός του παρόντος

Διαβάστε περισσότερα

ΜΝΗΜΟΝΙΟ ΣΥΝΑΝΤΙΛΗΨΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΕΣΜΕΥΤΙΚΗ ΕΙΔΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

ΜΝΗΜΟΝΙΟ ΣΥΝΑΝΤΙΛΗΨΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΕΣΜΕΥΤΙΚΗ ΕΙΔΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΜΝΗΜΟΝΙΟ ΣΥΝΑΝΤΙΛΗΨΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΕΣΜΕΥΤΙΚΗ ΕΙΔΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ Το πρόγραμμα οικονομικής προσαρμογής θα αντιμετωπίσει βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες οικονομικές, δημοσιονομικές και διαρθρωτικές προκλήσεις

Διαβάστε περισσότερα

Μεσαία στρώματα της πόλης, διαδικασίες καταστροφής και δημιουργίας στην Ελλάδα την περίοδο των Μνημονίων (2009-2014)

Μεσαία στρώματα της πόλης, διαδικασίες καταστροφής και δημιουργίας στην Ελλάδα την περίοδο των Μνημονίων (2009-2014) Μεσαία στρώματα της πόλης, διαδικασίες καταστροφής και δημιουργίας στην Ελλάδα την περίοδο των Μνημονίων (2009-2014) Αρανίτου Βάλια, επίκουρη καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κρήτης Η ανάπτυξη των μεσαίων στρωμάτων

Διαβάστε περισσότερα

H Εξωτερική Αξιολόγηση στο ΑΠΘ 2010 2014

H Εξωτερική Αξιολόγηση στο ΑΠΘ 2010 2014 H Εξωτερική Αξιολόγηση στο ΑΠΘ 2010 2014 Αναθεωρημένη έκδοση / Ιούλιος 2014 Γενική Εποπτεία Πρόεδρος ΜΟΔΙΠ-ΑΠΘ Καθηγήτρια Δέσπω Λιάλιου, Αναπληρώτρια Πρύτανη, Αντιπρύτανις Ακαδημαϊκών Υποθέσεων & Προσωπικού

Διαβάστε περισσότερα

ΘΕΜΑ : : Εισηγητική έκθεση Δ τριμήνου του έτους 2013 προς την οικονομική επιτροπή, για την εκτέλεση του προϋπολογισμού.

ΘΕΜΑ : : Εισηγητική έκθεση Δ τριμήνου του έτους 2013 προς την οικονομική επιτροπή, για την εκτέλεση του προϋπολογισμού. Από το πρακτικό της 18/3/2014 ΔΗΜΟΣ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΩΝ ΜΕΝΕΜΕΝΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Πληρ: Koυκουλιώτης Ε. Τηλ. 2313313689 Αριθ. Απόφασης 047/2014 ΘΕΜΑ : : Εισηγητική έκθεση Δ τριμήνου του έτους 2013 προς την

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Ελλείψεις στο φορολογικό νομοσχέδιο. Σοβαρές ελλείψεις στη νέα μορφή του φορολογικού νομοσχεδίου

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Ελλείψεις στο φορολογικό νομοσχέδιο. Σοβαρές ελλείψεις στη νέα μορφή του φορολογικού νομοσχεδίου Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης Γραφείο Τύπου Θεσσαλονίκη, 12 Απριλίου 2010 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Ελλείψεις στο φορολογικό νομοσχέδιο Σοβαρές ελλείψεις στη νέα μορφή του φορολογικού νομοσχεδίου διαπιστώνει

Διαβάστε περισσότερα

Προς τη Βουλή των Ελλήνων ΠΡΟΤΑΣΗ ΝΟΜΟΥ

Προς τη Βουλή των Ελλήνων ΠΡΟΤΑΣΗ ΝΟΜΟΥ Προς τη Βουλή των Ελλήνων ΠΡΟΤΑΣΗ ΝΟΜΟΥ Πρόσθετοι πόροι χρηματοδότησης και βελτίωση της αδειοδοτικής διαδικασίας της ανάπτυξης των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής

Διαβάστε περισσότερα

ΑΔΑ: ΒΕ2Ψ7Λ7-ΡΡΡ. Fax :213 1501501 Email :attiki@mou.gr

ΑΔΑ: ΒΕ2Ψ7Λ7-ΡΡΡ. Fax :213 1501501 Email :attiki@mou.gr ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ Ενδιάµεση ιαχειριστική Αρχή Περιφέρειας Αττικής Ταχ. / νση :Λ. Συγγρού 98-100 Ταχ. Κώδικας :11741 Πληροφορίες: Γρ. Προϊσταµένου Τηλέφωνο :213 1501500

Διαβάστε περισσότερα

Αποκεντρωμένες Διοικήσεις του Κράτους

Αποκεντρωμένες Διοικήσεις του Κράτους Αποκεντρωμένες Διοικήσεις του Κράτους Φάση 1 η Συνήθης ετοιμότητα Γ. Τακτικό Επίπεδο Έκδοση απόφασης για τη συγκρότηση τριμελών επιτροπών ελέγχου χώρων ανεξέλεγκτης εναπόθεσης απορριμμάτων ανά Νομό ή κατά

Διαβάστε περισσότερα

Α. ΟΡΓΑΝΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Α. ΟΡΓΑΝΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Α. ΟΡΓΑΝΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Με την υπαγωγή του τομέα και της πολιτικής για την Έρευνα και την Τεχνολογία στο Υπουργείο Παιδείας, Δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων (ΥΠΔΒΜΘ), το Υπουργείο ανέλαβε

Διαβάστε περισσότερα

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.4133, 13/7/2007

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.4133, 13/7/2007 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΚΑΘΙΕΡΩΝΕΙ ΤΙΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΩΝ ΩΡΩΝ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΑΥΣΗΣ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΠΟΥ ΑΠΑΣΧΟΛΟΥΝΤΑΙ ΜΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΖΕΙ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΣΥΝΑΦΗ ΘΕΜΑΤΑ Προοίμιο. (α) Για σκοπούς

Διαβάστε περισσότερα

ιδάσκοντας Ιστορία στο Γυμνάσιο

ιδάσκοντας Ιστορία στο Γυμνάσιο ιδάσκοντας Ιστορία στο Γυμνάσιο Προτάσεις για την αξιοποίηση του διδακτικού υλικού Έφη Αβδελά Φωτεινή Ασημακοπούλου Τριαντάφυλλος Πετρίδης Θεοδώρα Ρόμπου Πρόγραμμα Εκπαίδευσης Μουσουλμανοπαίδων 2005-2007

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΥΥΚΑ & ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ. ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΚΑΙ ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ «Διαρθρωτικές αλλαγές στο σύστημα υγείας και άλλες διατάξεις»

ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΥΥΚΑ & ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ. ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΚΑΙ ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ «Διαρθρωτικές αλλαγές στο σύστημα υγείας και άλλες διατάξεις» ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΥΥΚΑ & ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΚΑΙ ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ «Διαρθρωτικές αλλαγές στο σύστημα υγείας και άλλες διατάξεις» *ΠΡΟΣΟΧΗ : O ΟΠΥ μετανομάστηκε σε ΕΘΝΙΚΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΑΚΟΥ ΤΟΠΟΥ

ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΑΚΟΥ ΤΟΠΟΥ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΑΚΟΥ ΤΟΠΟΥ Στο κείμενο που ακολουθεί περιλαμβάνονται οι προϋποθέσεις επίσκεψης, συνεργασίας, και οι όροι χρήσης του δικτυακού τόπου της ΑΙΓΙΣ ΕΚΔΟΤΙΚΗ

Διαβάστε περισσότερα

ΤΜΗΜΑ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΙΔΑΓΩΓΙΚΗΣ Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Φιλοσοφίας ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

ΤΜΗΜΑ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΙΔΑΓΩΓΙΚΗΣ Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Φιλοσοφίας ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΙΔΑΓΩΓΙΚΗΣ Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Φιλοσοφίας ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Υπουργικές αποφάσεις λειτουργίας: Υ.Α. Ζ1/9760/23.12.14 (ΦΕΚ 3591/31.12.14, τ. Β ), Υ.Α. Β7/29073/6.7.06

Διαβάστε περισσότερα

Α. ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΝΤΑ

Α. ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΝΤΑ Μηχαήλ Κ. Νομικός Ο Μιχαήλ Νομικός με καταγωγή από την Αμοργό, αρχικά υπήρξε ιδιοκτήτης τυπογραφείου και εκδότης της εφημερίδας στην Αίγυπτο σε διάσημη εφημερίδα. Αφού επέστρεψε στην Ελλάδα το 1882 αγόρασε

Διαβάστε περισσότερα

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΘΕΜΑΤΩΝ ΝΕΟΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΓΛΩΣΣΑΣ A1. Ο συγγραφέας ορίζει το φαινόμενο του ανθρωπισμού στη σύγχρονη εποχή. Αρχικά προσδιορίζει την

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΘΕΜΑΤΩΝ ΝΕΟΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΓΛΩΣΣΑΣ A1. Ο συγγραφέας ορίζει το φαινόμενο του ανθρωπισμού στη σύγχρονη εποχή. Αρχικά προσδιορίζει την ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΘΕΜΑΤΩΝ ΝΕΟΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΓΛΩΣΣΑΣ A1. Ο συγγραφέας ορίζει το φαινόμενο του ανθρωπισμού στη σύγχρονη εποχή. Αρχικά προσδιορίζει την έννοια της ανθρωπιάς ως συμμετοχής στα προβλήματα των

Διαβάστε περισσότερα

Το θεσμικό πλαίσιο αναφοράς της παρούσας πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος περιλαμβάνει:

Το θεσμικό πλαίσιο αναφοράς της παρούσας πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος περιλαμβάνει: ΟΡΘΗ ΕΠΑΝΑΛΗΨΗ ΑΝΑΡΤΗΤΕΑ ΣΤΟ ΙΑ ΙΚΤΥΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗΣ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ Υπηρεσία ιαχείρισης Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων Ασύλου-υποδοχής-ένταξης Ταχ. /νση: c/o Επιτελική ομή ΕΣΠΑ ΥΠΕΣ Α-τομέας

Διαβάστε περισσότερα

Τρεις προσφυγές για την προστασία των επαγγελματικών δικαιωμάτων των μηχανικών

Τρεις προσφυγές για την προστασία των επαγγελματικών δικαιωμάτων των μηχανικών Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΤΕΥΧΟΣ 558 ΣΗΜΕΡΑ Ουδείς αμφισβητεί ότι με τις αλλεπάλληλες κυβερνητικές αποφάσεις διέλυσαν την αγορά ακινήτων. Η τεκμηρίωση του γεγονότος

Διαβάστε περισσότερα

ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ-ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΤΩΝ ΜΙΚΡΩΝ ΚΑΛΛΙΕΡΓΗΤΩΝ ΤΟ ΕΤΟΣ 2015

ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ-ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΤΩΝ ΜΙΚΡΩΝ ΚΑΛΛΙΕΡΓΗΤΩΝ ΤΟ ΕΤΟΣ 2015 Γραφείο Διοίκησης & Γραμματείας Διοικητικού Συμβουλίου Αθήνα, 01-10-2015 Αρμόδια Δ/νση: Άμεσων Ενισχύσεων & Αγοράς Αρ. Πρωτ.: 105441 Αρμόδιο Τμήμα: Διαχείρισης Δικαιωμάτων Ενιαίας Ενίσχυσης ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

Διαβάστε περισσότερα

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3834, 8/4/2004 Ο ΠΕΡΙ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2004 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ ΜΕΡΟΣ Ι - ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΜΕΡΟΣ ΙΙ - ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ

Ε.Ε. Π α ρ.ι(i), Α ρ.3834, 8/4/2004 Ο ΠΕΡΙ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2004 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ ΜΕΡΟΣ Ι - ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΜΕΡΟΣ ΙΙ - ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ Ο ΠΕΡΙ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ 2004 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΑΡΘΡΩΝ ΜΕΡΟΣ Ι - ΕΙΣΑΓΩΓΗ Άρθρο 1. Συνοπτικός τίτλος. 2. Ερμηνεία. 3. Καθίδρυση Αστυνομίας Κύπρου. 4. Εξουσίες Υπουργού. 5. Συγκρότηση Αστυνομίας. 6. Εξουσίες

Διαβάστε περισσότερα

Α. Υποχρεωτικά ικαιολογητικά :

Α. Υποχρεωτικά ικαιολογητικά : Α. Υποχρεωτικά ικαιολογητικά : Τα δικαιολογητικά της οµάδας αυτής αποτελούν τα υποχρεωτικά δικαιολογητικά και η έλλειψή τους από το φάκελο υποψηφιότητας αποτελεί κριτήριο αποκλεισµού. 1.1. Φωτοτυπία αστυνοµικής

Διαβάστε περισσότερα

Κώδικας Μετανάστευσης Κοινωνικής Ένταξης και λοιπές διατάξεις ΝΟΜΟΣ 4251/2014

Κώδικας Μετανάστευσης Κοινωνικής Ένταξης και λοιπές διατάξεις ΝΟΜΟΣ 4251/2014 Κώδικας Μετανάστευσης Κοινωνικής Ένταξης και λοιπές διατάξεις ΝΟΜΟΣ 4251/2014 ΤΜΗΜΑ ΔΙΑΡΚΟΥΣ ΚΩΔΙΚΑ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ «ΡΑΠΤΑΡΧΗΣ» ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗΣ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΗ ΚΑΙ

Διαβάστε περισσότερα

169(Ι)/2012 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 2004 ΕΩΣ 2010. Η Βουλή των Αντιπροσώπων ψηφίζει ως ακολούθως:

169(Ι)/2012 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 2004 ΕΩΣ 2010. Η Βουλή των Αντιπροσώπων ψηφίζει ως ακολούθως: Αρ. 4369, 6.12.2012 ΝΟΜΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙ ΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΟΥ 2004 ΕΩΣ 2010 Η Βουλή των Αντιπροσώπων ψηφίζει ως ακολούθως: Συνοπτικός τίτλος. 91(Ι) του 2004 208(Ι) του 2004 245(Ι) του

Διαβάστε περισσότερα

Η Αγορά Ηλεκτρικής Ενέργειας στην Κύπρο έχει οργανωθεί σε τομείς που υπόκεινται στις ακόλουθες ρυθμίσεις:

Η Αγορά Ηλεκτρικής Ενέργειας στην Κύπρο έχει οργανωθεί σε τομείς που υπόκεινται στις ακόλουθες ρυθμίσεις: ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΥΠΡΟΥ ΔΗΛΩΣΗ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΗΣ ΠΡΑΚΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΔΙΑΤΙΜΗΣΕΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ Η ΡΑΕΚ θέτει και δημοσιεύει την παρούσα πρόταση ως προς τις αρχές και τη Μεθοδολογία που

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ

ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ 1. Εγγραφή Συνδεθείτε στη διεύθυνση www.toshiba.gr/register εντός 7 ημερών από την ημερομηνία αγοράς και πραγματοποιήστε την εγγραφή στην προσφορά «Εγγύηση ότι κι αν συμβεί». Εγγράψετε

Διαβάστε περισσότερα

Αναφορικά με το παραπάνω θέμα, σας πληροφορούμε τα εξής:

Αναφορικά με το παραπάνω θέμα, σας πληροφορούμε τα εξής: ΑΝΑΡΤΗΤΕΑ ΣΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ ΑΔΑ:6ΦΙΑΗ ΝΚ7 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Αθήνα, 31 Μαρτίου 2015 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΣΟΔΩΝ ΓΕΝ. ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

Τ.Ε.Ι. ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΓΕΩΠΟΝΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΓΕΩΡΓΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΑΧΑΙΡΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Τ.Ε.Ι. ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΓΕΩΠΟΝΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΓΕΩΡΓΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΑΧΑΙΡΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Τ.Ε.Ι. ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΓΕΩΠΟΝΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΓΕΩΡΓΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΑΧΑΙΡΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ - ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΟΙΝΟΣΤΑΦΥΑΩΝ ΣΤΟ ΝΟΜΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Κ Ρ Ο

Διαβάστε περισσότερα

Τα αποτελέσματα εκτέλεσης του προϋπολογισμού, τα ταμειακά διαθέσιμα, η άγνοια και η σκοπιμότητα.

Τα αποτελέσματα εκτέλεσης του προϋπολογισμού, τα ταμειακά διαθέσιμα, η άγνοια και η σκοπιμότητα. Τα αποτελέσματα εκτέλεσης του προϋπολογισμού, τα ταμειακά διαθέσιμα, η άγνοια και η σκοπιμότητα. Νομοθεσία Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 72 παρ.1 εδ.β και της παρ. 9 του άρθρου 266 του ν. 3852/2010,

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΓΕΩΠΟΝΩΝ ΕΛΕΥΘΕΡΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ν. ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ & ΟΜΟΡΩΝ ΝΟΜΩΝ ΠΡΟΣ: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ & ΤΡΟΦΙΜΩΝ ΓΕΝΙΚΗ Δ/ΝΣΗ ΦΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΓΕΩΠΟΝΩΝ ΕΛΕΥΘΕΡΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ν. ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ & ΟΜΟΡΩΝ ΝΟΜΩΝ ΠΡΟΣ: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ & ΤΡΟΦΙΜΩΝ ΓΕΝΙΚΗ Δ/ΝΣΗ ΦΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ Ναύπλιο 7 4 2015 ΠΡΟΣ: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ & ΤΡΟΦΙΜΩΝ ΓΕΝΙΚΗ Δ/ΝΣΗ ΦΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ Θέμα «Κατάργηση της Ηλεκτρονικής Καταγραφής και αλλαγή του ν. 4036/2012» Οι πολιτικές που εφαρμόζονται στον

Διαβάστε περισσότερα

Τεχνική και ενεργειακή νομοθεσία

Τεχνική και ενεργειακή νομοθεσία Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών Τεχνική και ενεργειακή νομοθεσία Ενότητα : Δίκαιο της Ενέργειας Σκόδρας Γεώργιος, Αν. Καθηγητής gskodras@uowm.gr Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών Άδειες Χρήσης Το παρόν εκπαιδευτικό

Διαβάστε περισσότερα

Προς: ΕΓΓΡΑΦΟ - ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΥΠΟΒΟΛΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «Μακεδονίας - Θράκης 2007-2013»

Προς: ΕΓΓΡΑΦΟ - ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΥΠΟΒΟΛΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «Μακεδονίας - Θράκης 2007-2013» ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ Ταχ. Δ/νση: Ηροδότου 28, Κομοτηνή Ταχ. Κώδικας:

Διαβάστε περισσότερα