Εισήγηση για το Μεταφορικό Ισοδύναμο

Transcript

1 Κέρκυρα, 25 Ιουλίου 2013 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΙΟΝΙΩΝ ΝΗΣΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΝΤΙΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΡΧΗ Προς: το Περιφερειακό Συμβούλιο Ταχ. Διεύθυνση: Αλυκές Ποταμού Ταχ. Κώδικας: 49100, Κέρκυρα Τηλέφωνο: Fax: ; Εισήγηση για το Μεταφορικό Ισοδύναμο Το ΜΙ είναι μια έννοια σύμφωνα με την οποία οι επιβάτες των ακτοπλοϊκών μεταφορών από και προς τα νησιά καλούνται να πληρώσουν κόμιστρα ισόποσα με τα αντίστοιχα τα οποία χρεώνονται για τη χρήση άλλων χερσαίων μέσων μεταφοράς (οδικών, σιδηροδρομικών) για τη μετακίνησή τους σε ανάλογες αποστάσεις. Συνεπώς το ΜΙ στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων μεταφορών με αυτή των χερσαίων μεταφορών για την απολαβή ανάλογης προσφερόμενης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιείται, σε ότι αφορά στη συχνότητα, στο κόστος, στο χρόνο μετακίνησης, στην απόσταση που θα διανύσει, καθώς και στην παρεχόμενη ποιότητα. Η κατάσταση που σήμερα ισχύει στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από τιμές ακτοπλοϊκών ναύλων που ίσως να είναι και από τους ακριβότερους μεταξύ των χωρών της ΕΕ, ενώ την ίδια ώρα, με το όποιο μοντέλο ενίσχυσης, επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό η λειτουργία των χερσαίων μέσων μεταφοράς. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, οι χρήστες των χερσαίων μεταφορικών συστημάτων να απολαμβάνουν στην πλειοψηφία των περιπτώσεων κόμιστρα χαμηλότερα από τα αντίστοιχα των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημάνω ότι η δημόσια χρηματοδότηση (επιδότηση) της διαφοράς κομίστρου που προκύπτει από την εφαρμογή του ΜΙ στον ακτοπλοϊκό ναύλο, με βάση το εισιτήριο χερσαίας μεταφοράς ίσης απόστασης, είναι συμβατή με την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία και ήδη εφαρμόζεται σε άλλες ευρωπαϊκές νησιωτικές χώρες με λιγότερη ή περισσότερη επιτυχία. Στο πλαίσιο λοιπόν αυτό η Περιφέρεια Ιονίων Νήσων δια της Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής αποφάσισε και ανέθεσε κατόπιν ανοιχτού διαγωνισμού πέρυσι το Σεπτέμβριο την εκπόνηση μελέτης με τίτλο «Εφαρμογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδύναμου (ΜΙ) στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων», στην ένωση των εταιρειών «Kantor Σύμβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ» - «Διευρωπαϊκή Εταιρεία Συμβούλων Μεταφορών Ανάπτυξης & Πληροφορικής ΑΕ (TREDIT)». Εκπρόσωποι της ομάδας εργασίας του Συμβούλου βρίσκονται σήμερα κοντά μας προκειμένου να μας παρουσιάσουν τα βασικά στάδια και ευρήματα της προσπάθειας αυτής, αλλά και για να απαντήσουν στα όποια ερωτήματα μπορεί να δημιουργηθούν. Στόχος της μελέτης ήταν η διερεύνηση της δυνατότητας/ εφικτότητας και του τρόπου εφαρμογής του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Ειδικότερα, αναζητήθηκαν και μελετήθηκαν/ εξακριβώθηκαν οι δυνατότητες που υπάρχουν για την Πολιτεία να προωθήσει με μικρότερο ύψος κομίστρων - υπηρεσίες μεταφοράς προσώπων και αγαθών, ώστε να ενισχύσει την προσβασιμότητα, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης των νησιών μας, στόχοι που συνάδουν με τη στρατηγική του ΕΣΠΑ καθώς και με το στόχο της Εδαφικής/ Χωρικής Συνοχής που προβλέπεται και από τη Συνθήκη της Λισσαβόνας. Η εργασία αυτή εξελίχθηκε σχεδόν παράλληλα με ανάλογη μελέτη (σε ανάθεση του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων) που εξέτασε την εφαρμογή της Αρχής του ΜΙ με έμφαση στις άγονες γραμμές και ως εκ τούτου με έμφαση στο Αιγαίο Πέλαγος, καθώς εκεί συναντάται η συντριπτική πλειοψηφία συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας δρομολόγησης. Δεν πρέπει να ξεχνά κανείς ότι η έμφαση στις άγονες γραμμές, πέρα από την ανάγκη βελτίωσης/ εξασφάλισης της εδαφικής συνοχής μικρών και απομακρυσμένων νησιών, στόχο είχε την αναζήτηση εναλλακτικών τρόπων

2 ελάφρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού από το εξαιρετικά μεγάλο ύψος των επιδοτήσεων που η ελληνική Πολιτεία καταβάλλει ετησίως στα πλαίσια των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. Το γεγονός της παράλληλης εκπόνησης των δύο μελετών εξελίχθηκε πραγματικά σε μία εξαιρετική συγκυρία, καθώς το αντικείμενο και τα αποτελέσματα τους μπορούν να εξασφαλίσουν: Τη συνολική και όχι αποσπασματική θεώρηση από την ελληνική Πολιτεία του θέματος εφαρμογής του ΜΙ στην ακτοπλοΐα, τόσο στις άγονες (συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας) όσο και στις ελεύθερες γραμμές (δηλώσεις ελεύθερης δρομολόγησης). Γιατί έτσι όπως η συντριπτική πλειοψηφία άγονων γραμμών εντοπίζεται στην περιοχή του Αιγαίου Πελάγους, το ακτοπλοϊκό δίκτυο της ΠΙΝ χαρακτηρίζεται από τη συντριπτική «κυριαρχία» των ελεύθερων γραμμών. Τη συμπληρωματικότητα των ευρημάτων με κοινό στόχο την κατάρτιση μίας ενιαίας στρατηγικής από την πλευρά της ελληνικής Πολιτείας, σύμφωνης πάντα με τις δυνατότητες που δίνει η κοινοτική νομοθεσία 1[1], για την εφαρμογή της αρχής του ΜΙ ή αν μη τι άλλο την κοινή μεθοδολογική προσέγγιση αντιμετώπισης και διερεύνησης του θέματος ανεξάρτητα από το εάν η συγκεκριμένη κάθε φορά υπό διερεύνηση γραμμή και/ ή σύμπλεγμα γραμμών χαρακτηρίζεται ως άγονη ή ελεύθερη. Τη δυνατότητα διερεύνησης διαφορετικής μορφής και χαρακτηριστικών δικτύου, αλλά και διαφορετικής δομής δραστηριοποίησης της ακτοπλοϊκής αγοράς, καθώς αυτά αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες στη θεώρηση των συνθηκών και των σεναρίων εφαρμογής του ΜΙ, αλλά και του κόστους και των ωφελειών από την εφαρμογή του. Σημαντικές είναι οι διαφοροποιήσεις που σημειώνονται μεταξύ τόσο του δικτύου όσο και των χαρακτηριστικών της ακτοπλοϊκής αγορά του Ιονίου και του Αιγαίου Πελάγους. Βρισκόμαστε λοιπόν μπροστά σε δύο μελέτες οι οποίες αν και μοιράζονται κοινή μεθοδολογική προσέγγιση, κοινό χρονοδιάγραμμα και παραδοτέα, αναπτύσσονται στη βάση της διαφορετικότητας και συμπληρωματικότητά τους. Δεδομένης της διερεύνησης της δυνατότητας και του τρόπου εφαρμογής της Αρχής του ΜΙ εντός των δυνατοτήτων και περιορισμών που η σχετική Ευρωπαϊκή Νομοθεσία οριοθετεί κρίσιμη ήταν η αναζήτηση βέλτιστων παραδειγμάτων εφαρμογής της Αρχής στον ευρωπαϊκό χώρο. Ήταν πραγματικά πολύ σημαντικό να αναζητηθεί και να αξιολογηθεί η εμπειρία άλλων χωρών σε θέματα σχεδιασμού, προβλήματα εφαρμογής, πηγές χρηματοδότησης, εναλλακτικά σχήματα υλοποίησης, κ.α. σε ότι αφορά στην εφαρμογή του ΜΙ. Συχνά έχει αναφερθεί ότι η αρχή του ΜΙ χρόνια τώρα εφαρμόζεται με επιτυχία σε διάφορες χώρες της ΕΕ. Πόσο όμως μία τέτοια τοποθέτηση απέχει λίγο ή πολύ από την πραγματικότητα; Θα μπορούσαν οι διαφορετικές περιπτώσεις εφαρμογής να αποτελέσουν παραδείγματα προς μίμηση ή προς αποφυγή; Πόσο συναφείς είναι οι περιπτώσεις αυτές με την ελληνική πραγματικότητα των νησιών μας; Σύμφωνα με τα ευρήματα της εν λόγω μελέτης, η εφαρμογή της αρχής του ΜΙ στις ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι σχετικά περιορισμένη τόσο στα Κ Μ της ΕE όσο και διεθνώς. Στον ευρωπαϊκό χώρο τρεις (3) είναι συνολικά οι περιπτώσεις χωρών όπου η αρχή του ΜΙ εφαρμόζεται ή έχει εφαρμοστεί στο παρελθόν ως βάση καθορισμού τιμολογιακής πολιτικής για ακτοπλοϊκές συνδέσεις μεταξύ νησιών και της ηπειρωτικής επικράτειας των χωρών αυτών. Οι τρεις αυτές περιπτώσεις αφορούν κατά χρονολογική σειρά εφαρμογής, στο Μοντέλο της Νορβηγίας (οδικό ΜΙ), στην Εδαφική Συνέχεια της Γαλλίας στο νησί της Κορσικής (σιδηροδρομικό ΜΙ) και στην Αρχή του Οδικού Μεταφορικού Ισοδύναμου της Σκωτίας (οδικό ΜΙ). Το Μοντέλο της Νορβηγίας όμως δεν μπορεί να αποτελέσει βέλτιστη πρακτική για την ελληνική περίπτωση κυρίως λόγω των μεγάλων διαφορών που παρατηρούνται μεταξύ των δύο χωρών τόσο στη μορφή και στα χαρακτηριστικά του ακτοπλοϊκού δικτύου όσο και στην εποχικότητα της ζήτησης (κυρίως λόγω της τουριστικής κίνησης). Το Μοντέλο της Εδαφικής Συνέχειας της Γαλλίας στο νησί της Κορσικής, θεωρείται κατά βάση ανεπιτυχές, για μία σειρά λόγων όπως, η έντονη εμπλοκή του Οργανισμού Γαλλικών Σιδηροδρόμων, ο λάθος σχεδιασμός, οργάνωση και διαχείριση των παρεχόμενων υπηρεσιών, η ύπαρξη προνομιακής, μονοπωλιακού τύπου, μεταχείριση σε συγκεκριμένες συνδέσεις και η αδιαφάνεια στη χορήγηση των επιδοτήσεων και στη διαχείριση των δημόσιων χρηματικών πόρων. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα και τη σταδιακή εγκατάλειψή του. Από την άλλη το συγκεκριμένο μοντέλο δε θα μπορούσε να προσαρμοσθεί στην ελληνική πραγματικότητα λόγω της διαφορετικότητας των χαρακτηριστικών της Κορσικής από τα αντίστοιχα των ελληνικών νησιών. Αυτό που σήμερα εφαρμόζεται είναι ένα σύστημα συμβάσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών στις συνδέσεις των λιμένων της Κορσικής με τη Μασσαλία, αλλά και η εφαρμογή μίας άλλης μορφής επιδότησης, του μηδενικού φόρου προστιθέμενης αξίας στα κόμιστρα. Επιπρόσθετα, από το 2002 υλοποιείται με μεγάλη επιτυχία και το

3 σύστημα κοινωνικής παροχής με επιδότηση ναύλου για επιβάτες στις συνδέσεις των λιμένων της Κορσικής με τη Νίκαια και την Τουλόν, το οποίο οδήγησε σε σημαντική αύξηση της κίνησης. Τέλος, το Μοντέλο της Σκωτίας χαρακτηρίζεται ως η πιο χρήσιμη περίπτωση εφαρμογής της αρχής του ΜΙ σε σχέση με τις δύο παραπάνω, καθώς είναι η πλέον πρόσφατη αλλά και γιατί υλοποιείται μετά από πολύ προσεκτικό και ρεαλιστικό σχεδιασμό, σταδιακά και με πλήρη παρακολούθηση και ανάλυση τόσο των επιμέρους απαιτήσεων και των αναγκών των νησιών ως προς τις συνδέσεις τους όσο και των επιπτώσεων από την εφαρμογή του ΜΙ σε μέσο- και μακρο- πρόθεσμο διάστημα. Έτσι αποφεύγεται η οριζόντια εφαρμογή του προκειμένου να μην τεθεί σε κίνδυνο η μελλοντική βιωσιμότητα του συστήματος συνολικά, παρότι μία τέτοια επιλογή θα ήταν περισσότερο ελκυστική από πολιτικής άποψης, προς ικανοποίηση των αιτημάτων των πολιτών. Επιπλέον, καθορίζεται πλάνο πολιτικής εισόδου και εξόδου στην αγορά παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, με στόχο την αναγνώριση της ανάγκης παροχής δημόσιας επιχορήγησης ή όχι. Πέρα από τα παραπάνω χρήσιμα συμπεράσματα καλής πρακτικής, θα πρέπει παράλληλα να έχουμε κατά νου και κάποιες καίριες διαφορές της περίπτωσης της Σκωτίας και αυτής της Ελλάδας γενικότερα και των Ιονίων Νήσων ειδικότερα, ώστε να είμαστε σε θέση να οδηγηθούμε σε ασφαλέστερα συμπεράσματα αναγνώρισης βέλτιστων πρακτικών και υιοθέτησής τους στην περίπτωσή μας. Οι διαφορές αυτές κατά κύριο λόγο αφορούν σε: 1) πολύ μεγαλύτερες μεταπτώσεις στην ετήσια κατανομή της ζήτησης στην Ελλάδα, ιδιαίτερα στους δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς, με αποτέλεσμα να ασκούνται μεγαλύτερες πιέσεις στον τομέα προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και να υπάρχει ανάγκη για μεγαλύτερη ευελιξία ως προς τη προσφορά σε συνάρτηση της ζήτησης, αλλά και σε 2) σημαντικές διαφορές στη θεμελιώδη διάρθρωση της αγοράς παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καθώς στη Σκωτία οι κύριες ακτοπλοϊκές εταιρείες που παρέχουν τη συντριπτική πλειοψηφία των επιδοτούμενων ακτοπλοϊκών συνδέσεων ανήκουν στον ευρύτερο δημόσιο τομέα. Όλες οι προηγούμενες αναφορές μου δεν είχαν κανένα άλλο στόχο παρά τον ορισμό του περιγράμματος εντός του οποίου αποφασίσθηκε η ανάθεση και υλοποίηση της μελέτης, αλλά και η αποσαφήνιση ορισμένων θεμάτων που κατά καιρούς έχουν απασχολήσει το Σώμα αυτού του Περιφερειακού Συμβουλίου. Ας έρθουμε όμως τώρα στην πραγματική ουσία των αποτελεσμάτων της μελέτης. Τελικά είναι εφικτή η εφαρμογή της Αρχής του ΜΙ στις συνδέσεις των νησιών μας και εάν ναι με ποια μορφή και με ποιες προϋποθέσεις; Η όλη προσπάθεια (σύμφωνα και με το αντικείμενο της μελέτης που είχε προδιαγραφεί), ξεκίνησε με την επιλογή συγκεκριμένων γραμμών του δικτύου, στις οποίες και θα έπρεπε να διερευνηθεί η δυνατότητα άμεσης υλοποίησης του εγχειρήματος εφαρμογής του ΜΙ, υπό τη μορφή πιλοτικού σχεδιασμού, καθώς στη συνέχεια θα προδιαγράφονταν στα πλαίσια της μελέτης η κατάρτιση σχεδίου για την ολοκληρωμένη εφαρμογή του ΜΙ σε όλες τις γραμμές του δικτύου. Θα μπορούσε όμως να αναρωτηθεί κανείς, είναι οι τελικά επιλεγείσες γραμμές του πιλοτικού σχεδιασμού αντιπροσωπευτικές του συνολικού δικτύου της ΠΙΝ; Κατά πόσο η διαδικασία επιλογής ήταν τέτοια που τελικά εξασφάλισε την αξιοπιστία του αποτελέσματος; Αξίζει να σημειωθεί ότι η διαδικασία αυτή ολοκληρώθηκε σε 4 διακριτά στάδια. Στο 1 ο στάδιο ομαδοποιήθηκαν οι γραμμές ανάλογα με το καθεστώς λειτουργίας (ελεύθερες ή επιδοτούμενες) και το είδος σύνδεσης (πορθμειακού τύπου ή σύνδεσης περισσοτέρων των 2 λιμένων), στο 2 ο στάδιο πραγματοποιήθηκε συγκριτική ανάλυση των υφιστάμενων ναύλων στις επιδοτούμενες γραμμές σε σχέση με τους ναύλους εφαρμογής του ΜΙ σε αυτές και για το λόγο αυτό προέκυψε ότι θα έπρεπε να αποκλειστούν οι επιδοτούμενων γραμμών από τη διαδικασία καθώς διαπιστώθηκε ότι οι ισχύοντες σε αυτές ναύλοι υπολείπονται των εφαρμοστέων ναύλων του ΜΙ., στο 3 ο στάδιο πραγματοποιήθηκε έλεγχος των επιπέδων ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά γραμμή, καθώς το επίπεδο κίνησης εκφράζει εμμέσως πέραν του μεγέθους της ζήτησης ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και τις δυσκολίες προσβασιμότητας και κινητικότητας των μονίμων κατοίκων και επισκεπτών, έγινε συγκριτική θεώρηση αυτών σε σχέση με το σύνολο της επιβατικής κίνησης ανά κατηγορία γραμμών (πορθμειακού ή μη τύπου) αλλά και συνολικά και έτσι επιλέχθηκε ένα σύνολο γραμμών με την πλέον περιορισμένη επιβατική κίνηση. Και τέλος επί αυτού του υπο-συνόλου γραμμών, στο 4ο και τελευταίο στάδιο, επιλέχθηκαν 5 τελικά γραμμές, αφού πρώτα καθορίστηκαν, αναλύθηκαν και βαθμολογήθηκαν συγκεκριμένα κριτήρια αξιολόγησης των γραμμών αυτών. Τα κριτήρια αυτά ήταν, εκτός της επιβατικής κίνησης, η «νησιωτικότητα», το μοναδιαίο κόστος επιβάτη, η νησιωτική διασυνδεσιμότητα, η διασυνδεσιμότητα με την ηπειρωτική Ελλάδα και το συνολικό κόστος για την εφαρμογή του ΜΙ στη γραμμή. Ειδική μάλιστα διαδεδομένη μέθοδος πολυκριτηριακής λήψης αποφάσεων εφαρμόστηκε, η

4 οποία συνδυάζει ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια με εκτιμήσεις ειδικών για την αξιολόγηση εναλλακτικών σε ένα ευρύτατο φάσμα εφαρμογών, για την εφαρμογή της διαδικασίας αξιολόγησης. Με την περιγραφή των παραπάνω σταδίων πιστεύω πως γίνεται σαφές όχι μόνο η πρόθεσή της ΠΙΝ για μία αξιόπιστη διαδικασία επιλογής των γραμμών πιλοτικού σχεδιασμού, αλλά για την επιδίωξή της, η εφαρμογή της Αρχής του ΜΙ να αποτελέσει μεταξύ άλλων μοχλό βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών μετακίνησης, τόνωσης των νησιωτικών κοινωνιών και ενδυνάμωσης της κοινωνικής συνοχής, εκεί που πραγματικά φαίνεται ότι υπάρχουν προβλήματα. Οι γραμμές που τελικά επιλέχθηκαν είναι οι εξής: ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ και ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ στο Βόρειο Ιόνιο, ΣΑΜΗ ΠΙΣΑΕΤΟΣ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΑΣΤΑΚΟΣ και ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥΔΡΙ ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΡΙΚΕΣ στο Κεντρικό Ιόνιο, και ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ στο Νότιο Ιόνιο. Η διαδικασία διερεύνησης του πιλοτικού σχεδιασμού στις παραπάνω 5 επιλεγμένες γραμμές ήταν μία παράλληλη και ταυτόχρονη διαδικασία μεταξύ της διερεύνησης των παραμέτρων τόσο του συγκοινωνιακού σχεδιασμού όσο και της οικονομικής βιωσιμότητας και εφικτότητας του όλου εγχειρήματος. Με δεδομένες τις 5 επιλεγμένες γραμμές από τη μία και την πρόκριση του σεναρίου χρηματοδότησης με επιδότηση κτήσης πλοίου 2[2] με λειτουργική επιδότηση της επιπλέον διαφοράς ναύλου που προκύπτει από την εφαρμογή του ΜΙ από την άλλη, το σύνολο των 5 γραμμών ομαδοποιήθηκαν σε συνδυασμούς (νέες γραμμές - συστάδες υφιστάμενων γραμμών) προκειμένου να επιτευχθεί μία πρώτη προσέγγιση μεγιστοποίησης της απασχόλησης των πλοίων για την εξυπηρέτησή τους, προσπαθώντας παράλληλα να διατηρηθεί όσο το δυνατόν ακέραιος ο γεωγραφικός προσδιορισμός της κάθε γραμμής και των εμπλεκομένων σε αυτή λιμένων, με σκοπό να μην υπάρξουν σημαντικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση. Το σύνολο των πλοίων που επιλέχθηκαν ήταν κλειστού τύπου, σύμφωνα με την ισχύουσα ελληνική νομοθεσία που πηγάζει από την Κοινοτική Οδηγία 98/18/ΕΚ (και όλες τις μετέπειτα τροποποιήσεις της) περί κανόνων και προτύπων ασφάλειας επιβατηγών πλοίων, και έγινε προσπάθεια να: o Αντιμετωπισθούν τα προβλήματα συνδεσιμότητας του δικτύου κυρίως σε ότι αφορά στην εξασφάλιση της εδαφικής συνέχειας των νησιών μεταξύ τους αλλά και στη βελτίωση της συνδεσιμότητάς τους με την ηπειρωτική χώρα o Εξασφαλισθεί η ομαλή ένταξη και συμπληρωματικότητα των νέων γραμμών στο υφιστάμενο δίκτυο της ελεύθερης ακτοπλοϊκής αγοράς, αποφεύγοντας το κίνδυνο ενδεχόμενης παράβασης των κανόνων περί ανταγωνισμού o Ενισχυθούν οι προοπτικές ανάπτυξης και δυναμικότητας των οικονομιών των νησιών μέσω της παροχής καλύτερης ποιότητας θαλάσσιας εξυπηρέτησης, με απώτερο στόχο την αύξηση της ζήτησης. Καθώς όμως η παραπάνω προσπάθεια, που βασικό της χαρακτηριστικό είχε τη διερεύνηση δρομολόγησης νέων πλοίων των οποίων η κτίση θα μπορούσε να επιδοτηθεί από κοινοτικούς πόρους, οδήγησε σε περισσότερο αρνητικές παρά θετικές διαπιστώσεις σε ότι αφορά τόσο στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης όσο και στην οικονομική βιωσιμότητα και εφικτότητα του εγχειρήματος (εκτός από την υψηλή αρχική επένδυση για την κτήση των πλοίων, απαιτείται και σημαντική ετήσια επιδότηση), προτάθηκε από τους μελετητές η δημιουργία ενός ενδιάμεσου σεναρίου ανασυγκρότησης των γραμμών του υφιστάμενου δικτύου σε συνδυασμό με εστιασμένη επιδότηση ναύλου σε επιλεγμένα τμήματα. Αυτή είναι και η πρόταση που σήμερα καλούμαστε να σχολιάσουμε και να αξιολογήσουμε τη σταδιακή ή μη υλοποίησή της. Θέλοντας λοιπόν να σας δώσω τις βασικές γραμμές της τελικής πρότασης της μελέτης, καθώς οι μελετητές στη συνέχεια θα κάνουν εκτενή παρουσίαση και προφανώς θα είναι στη διάθεσή σας να απαντήσουν στις όποιες διευκρινιστικές ερωτήσεις προκύψουν, νιώθω την ανάγκη πρώτα από όλα να τονίσω τα βασικά της πλεονεκτήματα. Ο τρόπος που αυτή θα υλοποιηθεί είναι κάτι που με τον άλφα ή βήτα τρόπο θα το καταλήξουμε, αφού πρώτα βέβαια περάσουμε από μία διαδικασία διαβούλευσης στην οποία εκτός από τη φωνή των πολιτών δια των αντιπροσώπων τους και των αρμόδιων φορέων, καλό θα ήταν να συμμετέχουν και οι ακτοπλόοι που χρόνια τώρα δραστηριοποιούνται στον τόπο μας. Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως βρισκόμαστε σε μία ελεύθερη αγορά που η Κοινοτική Νομοθεσία προασπίζεται και προωθεί, και η οποία θα πρέπει να αγκαλιάσει τις προσπάθειές μας μέσα στο βαρύ κλίμα της οικονομικής κρίσης που τα τελευταία χρόνια ο καθένας μας βιώσει από όποιο μετερίζι και εάν υπηρετεί αυτή τη Χώρα.

5 Η πρόταση λοιπόν αυτή, δεδομένων και των συνθηκών: καταφέρνει να ανατρέψει τις δυσμενείς διαπιστώσεις και τα αδιέξοδα σε ότι αφορά στην περίπτωση εφαρμογής του ΜΙ στο Ιόνιο με δρομολόγηση νέων πλοίων των οποίων η κτίση θα μπορούσε να επιδοτηθεί από κοινοτικούς πόρους, κάτι που ως σενάριο φαίνεται ότι είναι δυνατόν να υλοποιηθεί στις άγονες γραμμές του Αιγαίου ή τουλάχιστον σε κάποιες από αυτές εφόσον ικανοποιηθούν συγκεκριμένες προϋποθέσεις διάθρωσης του δικτύου, καταφέρνει να λαμβάνει υπόψη τόσο τους περιορισμούς που υπάρχουν στους διαθέσιμους εθνικούς πόρους όσο και την ανάγκη στήριξης των διαδικασιών εφαρμογής του ΜΙ σε μία κατά βάση ελεύθερη αγορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, όπως είναι αυτή της ΠΙΝ, καθιστώντας την έτσι ως την πλέον ρεαλιστική, καταφέρνει να αποτελεί ένα σημαντικό βήμα για τη δημιουργία ενός δικτύου αναφοράς πλήρους εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο της Περιφέρειας, καταφέρνει να επιτυγχάνει μία μορφή εφαρμογής του ΜΙ μέσω της εστιασμένης επιδότησης ναύλου η οποία αναμένεται να στηρίξει σταδιακά τη ζήτηση εκεί που υπάρχει ανάγκη για την υλοποίηση του δικτύου αναφοράς, με τη μικρότερη δυνατή οικονομική ενίσχυση από την πλευρά της Πολιτείας, καταφέρνει μέσω του δικτύου αναφοράς που προβλέπει να συνδέσει το Βόρειο με το Κεντρικό/ Νότιο Ιόνιο, κάτι που αποτελεί πάγια και μακροχρόνια ανάγκη των πολιτών μας αλλά και της διοικητικής συνοχής της Περιφέρειάς μας, εξασφαλίζοντας τη συνεκτικότητα του δικτύου τώρα και μελλοντικά, καταφέρνει να εξασφαλίσει επιδότηση σε επιλεγμένες συνδέσεις υφιστάμενες και/ ή νέες συμβάλλοντας με αυτό τον τρόπο στην τοπική συνδεσιμότητα των νησιών εκεί που η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να ικανοποιήσει, καταφέρνει να στηρίξει την παροχή θαλάσσιας ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης σε όλη τη διάρκεια του χρόνου, ανεξάρτητα από τις εποχιακές αιχμές, καταφέρνει να διατηρήσει τις βασικές πύλες της ηπειρωτικής χώρας για τη σύνδεση της Περιφέρειας με τα χερσαία δίκτυα (land bridges), χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δε μπορεί να εξασφαλίσει ένα ευέλικτο δίκτυο αναφοράς στην όποια μελλοντική εξέλιξη και/ ή αλλαγή των χερσαίων δικτύων, και τέλος καταφέρνει να «διαταράξει» ελάχιστα την υφιστάμενη κατάσταση, αξιοποιώντας με το βέλτιστο τρόπο τον υφιστάμενο στόλο. Επιγραμματικά αναφερόμενη στο σκεπτικό της τελικής πρότασης της μελέτης περί ανασυγκρότησης των γραμμών του υφιστάμενου δικτύου σε συνδυασμό με εστιασμένη επιδότηση ναύλου σε επιλεγμένα τμήματα, με αναφορά στα σχετικά οικονομικά στοιχεία της επιδότησης, επισημαίνω τα ακόλουθα: Στην περιοχή του Βόρειου Ιονίου προτείνεται η ανασυγκρότηση του δικτύου μέσω της αντικατάστασης υφιστάμενων γραμμών με 2 νέες, τις o o ΚΕΡΚΥΡΑ-ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΠΑΞΟΙ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ και o o ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΛΕΥΚΙΜΜΗ-ΠΑΞΟΙ, γεγονός που επιτυγχάνει την ορθολογικοποίηση του δικτύου, τη βελτιστοποίηση της συνδεσιμότητας των νησιών και την εξασφάλιση της συνοχής της Περιφέρειας. Για το λόγο αυτό επιλέγεται να επιδοτηθούν μέσω της εφαρμογής της Αρχής του ΜΙ οι συνδέσεις: o o ΠΑΞΟΙ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ η σύνδεση δηλαδή των νησιών της περιοχής με το Κεντρικό/ Νότιο Ιόνιο, και η σύνδεση o o ΛΕΥΚΙΜΜΗ-ΠΑΞΟΙ, καθώς σύμφωνα με τις ισχύουσες συνθήκες η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να την ικανοποιήσει επαρκώς. Το συνολικό κόστος της ετήσιας επιδότησης για όλες τις κατηγορίες ναύλου (επιβάτες, ΙΧ, δίκυκλα, φορτηγά οχήματα) ανέρχεται ανά επιδοτούμενη σύνδεση σε: o o ,09 για το τμήμα ΠΑΞΟΙ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ, και σε o o ,81 για το τμήμα ΛΕΥΚΙΜΜΗ-ΠΑΞΟΙ. Στην περιοχή του Κεντρικού Ιονίου προτείνονται 2 σενάρια ανασυγκρότησης των γραμμών σε συνδυασμό με την εστιασμένη εφαρμογή της Αρχής του ΜΙ:

6 o o σύμφωνα με το 1 ο Σενάριο, το δίκτυο της περιοχής παραμένει ως έχει και με στόχο την ενίσχυση της ενδονησιωτικής επικοινωνίας των νησιών επιλέγεται να επιδοτηθούν όλες οι συνδέσεις που παρουσιάζονται με χαμηλά επίπεδα κίνησης, προκειμένου να τονωθεί η ζήτηση. Οι συνδέσεις αυτές είναι οι: ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ, ΠΙΣΑΕΤΟΣ-ΣΑΜΗ, και ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΠΙΣΑΕΤΟΣ. o o σύμφωνα με το 2 ο Σενάριο (μέσο-, μακροπρόθεσμο σενάριο), όταν πια η νέα προτεινόμενη γραμμή σύνδεσης του Βόρειου με το Κεντρικό / Νότιο Ιόνιο θα έχει σταθεροποιηθεί στην αγορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, προτείνεται μερική ανασυγκρότηση του δικτύου, όπου 2 από τις υφιστάμενες γραμμές παραμένουν ως έχουν (ΑΣΤΑΚΟΣ-ΠΙΣΑΕΤΟΣ-ΣΑΜΗ και ΠΑΤΡΑ-ΣΑΜΗ-ΠΙΣΑΕΤΟΣ), ενώ δημιουργούνται δύο νέες γραμμές, οι ΑΣΤΑΚΟΣ-ΣΑΜΗ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΑΣΤΑΚΟΣ και ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ. Η λεπτομερής τεκμηρίωση αυτής της επιλογής θα μπορούσε να παρουσιασθεί από τους μελετητές στη συνέχεια στα πλαίσια της παρουσίασής τους. Στην περίπτωση αυτή προτείνεται η επιδότηση μέσω της εφαρμογής της Αρχής του ΜΙ στις συνδέσεις: ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ, που ουσιαστικά είναι η μόνη σύνδεση που απομένει από την υφιστάμενη γραμμή ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΡΙΚΕΣ που μετά την ανασυγκρότηση καταργείται, και ΑΣΤΑΚΟΣ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ, καθώς εκτιμάται ότι η κίνηση στο τμήμα αυτό, στην αρχή τουλάχιστον, θα διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα. Το συνολικό κόστος της ετήσιας επιδότησης για όλες τις κατηγορίες ναύλου (επιβάτες, ΙΧ, δίκυκλα, φορτηγά οχήματα), ανά Σενάριο, ανέρχεται ανά επιδοτούμενη σύνδεση σε: 1 ο Σενάριο o o 3.492,39 για το τμήμα ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ, o o ,50 για το τμήμα ΠΙΣΑΕΤΟΣ-ΣΑΜΗ, και σε o o ,27 για το τμήμα ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΠΙΣΑΕΤΟΣ. 2 ο Σενάριο o o 3.492,39 για το τμήμα ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ, και σε o o 8.439,24 για το τμήμα ΑΣΤΑΚΟΣ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ. Τέλος, στην περιοχή του Νότιου Ιονίου η ανασυγκρότηση του δικτύου μέσω της ενοποίησης 2 υφιστάμενων γραμμών σε 1 και της παραμονής μίας υφιστάμενης γραμμής. Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι η εξής: o o ΚΥΛΛΗΝΗ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΠΟΡΟΣ (νέα γραμμή, συνένωση των ΚΥΛΛΗΝΗ-ΖΑΚΥΝΘΟΣ και ΚΥΛΛΗΝΗ- ΠΟΡΟΣ) και o o ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΕΣΑΔΑ (υφιστάμενη γραμμή), γεγονός που επιτυγχάνει την ορθολογικοποίηση του δικτύου, τη βελτιστοποίηση της συνδεσιμότητας των νησιών και την εξασφάλιση της συνοχής της Περιφέρειας. Για το λόγο αυτό οι αλλαγές στη μορφή του δικτύου ενισχύουν κατά βάση τη σύνδεση των νησιών της Κεφαλονιάς και της Ζακύνθου, καθώς πλέον δίνεται η δυνατότητα σύνδεσής τους με δύο διαφορετικές επιλογές (Ζάκυνθος Πόρος και Αγ.Νικόλαος Πεσάδα) σε όλη τη διάρκεια του χρόνου. Οι ίδιες συνδέσεις αποτελούν για το λόγο αυτό και αντικείμενο επιδότησης, αφού σύμφωνα με τις ισχύουσες συνθήκες η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να ικανοποιήσει επαρκώς τη σύνδεση των δύο νησιών. Το συνολικό κόστος της ετήσιας επιδότησης για όλες τις κατηγορίες ναύλου (επιβάτες, ΙΧ, δίκυκλα, φορτηγά οχήματα) ανέρχεται ανά επιδοτούμενη σύνδεση σε: o o ,52 για το τμήμα ΖΑΚΥΝΘΟΣ-ΠΟΡΟΣ, και σε o o ,41 για το τμήμα ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΕΣΑΔΑ. Σας καλώ λοιπόν να παρακολουθήσετε με μεγάλη προσοχή την παρουσίαση του Συμβούλου που αμέσως μετά θα ακολουθήσει ώστε να οδηγηθούμε όλοι μαζί σε κρίσιμες παρατηρήσεις και παρεμβάσεις με γνώμονα πάντα την αγάπη για τον τόπο μας και τους πολίτες του.

7 Σας ευχαριστώ πολύ για την προσοχή σας. Η ΑΝΤΙΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΡΧΗΣ ΙΟΝΙΩΝ ΝΗΣΩΝ ΤΖΟΓΙΑ ΓΡΟΥΖΗ