1 Εισαγωγή Το Μεταφορικό Ισοδύναμο και η εφαρμογή του μέχρι σήμερα Το πλαίσιο θαλάσσιων μεταφορών και κρατικών ενισχύσεων 3-33

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "1 Εισαγωγή 1-9. 2 Το Μεταφορικό Ισοδύναμο και η εφαρμογή του μέχρι σήμερα 2-12. 3 Το πλαίσιο θαλάσσιων μεταφορών και κρατικών ενισχύσεων 3-33"

Transcript

1 Περιεχόµενα 1 Εισαγωγή Το αντικείμενο του έργου Στόχος και αντικείμενο της 1ης Φάσης του Έργου Δομή του 1ου Παραδοτέου Το Μεταφορικό Ισοδύναμο και η εφαρμογή του μέχρι σήμερα Διεθνής εμπειρία Η εθνική εμπειρία εφαρμογής του Μ.Ι Το πλαίσιο θαλάσσιων μεταφορών και κρατικών ενισχύσεων Το Ευρωπαϊκό και Εθνικό πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών Το πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων Η εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Προτάσεις τροποποίησης της εθνικής νομοθεσίας για την εφαρμογή του ΜΙ Η υφιστάμενη κατάσταση του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών των Ιονίων Νήσων Καταγραφή κύριων γνωρισμάτων/ χαρακτηριστικών του δικτύου πλεονεκτήματα, αδυναμίες και προβλήματα Υφιστάμενες και προτεινόμενες αρχές σχεδιασμού Ανάλυση κόστους/ οφέλους- Αποτίμηση της οικονομικής επιβάρυνσης από την εφαρμογή του ΜΙ Εκτίμηση του κόστους εφαρμογής του M.I Εφαρμογή Μεταφορικού Ισοδύναμου Εκτιμώμενα οφέλη από την εφαρμογή εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου Χρηματοδότηση εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου Χρηματοδότηση μέσω του επίναυλου Χρηματοδότηση μέσω δημοσίων πόρων Αξιοποίηση των πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ Συμπράξεις Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) Αξιολόγηση Εναλλακτικών Σεναρίων Χρηματοδότησης της εφαρμογής του ΜΙ Σελίδα 1-1

2 7.1 Η Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία ΑΙΔ (Analytic Hierarchy Process - AHP) Σύνθεση των αποτελεσμάτων Επιλογή βέλτιστου σεναρίου χρηματοδότησης - Συμπεράσματα SWOT Ανάλυση για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων Εφαρμογή της SWOT Analysis Ισχυρά Σημεία Αδυναμίες Ευκαιρίες Απειλές Επιλογή 4 γραμμών για την υλοποίηση του ΜΙ Προεπιλογή Ελεύθερων Γραμμών Δικτύου Μεθοδολογία Επιλογής Γραμμών Καθορισμός και Ανάλυση των κριτηρίων για την αξιολόγηση των εναλλακτικών γραμμών Σύνθεση των αποτελεσμάτων Επιλογή τεσσάρων δρομολογίων Συμπεράσματα και επόμενα βήματα Σύνοψη συμπερασμάτων της 1 ης φάσης της μελέτης Επόμενα Βήματα Παραρτήματα Διεθνής Βιβλιογραφία Μεταφορικού Ισοδύναμου Κατηγορίες πλοίων συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας κατά τη δρομολογιακή περίοδο Καθορισμός Ναύλου στη Νορβηγία Αποτύπωση υπάρχουσας κατάστασης Θεωρητικό Υπόβαθρο Αναλυτικής Ιεραρχικής Διαδικασίας Εφαρμογή της ΑΙΔ για την αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων χρηματοδότησης Εφαρμογή της ΑΙΔ για την αξιολόγηση εναλλακτικών βαρών δρομολογίων και σχετικών προτεραιοτήτων Σελίδα 1-2

3 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 1: Δομή κομίστρων για τον Πιλότο ΜΙ 2-23 Πίνακας 2: Συγκριτικά στοιχεία δικτύων 2-26 Πίνακας 3: Προτεινόμενος ναύλος δρομολογίου Τήλος-Ρόδος του Sea Star 2-32 Πίνακας 4: Συμβάσεις άγονων γραμμών ΠΙΝ 3-44 Πίνακας 5: Σύγκριση χαρακτηριστικών χερσαίων και ακτοπλοϊκών μέσων μεταφοράς 5-70 Πίνακας 6: Τιμές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. στις επιλεγμένες διαδρομές 5-71 Πίνακας 7: Τιμές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. από τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ελλάδας προς τους βασικούς λιμένες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων 5-72 Πίνακας 8: Κόστος χερσαίων μετακινήσεων Ι.Χ. στο επιλεγμένο δείγμα 5-73 Πίνακας 9: Τιμές Αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδύναμου 5-76 Πίνακας 10: Κόστος εφαρμογής του ΜΙ στους ναύλους των επιβατών στην ΠΙΝ 5-85 Πίνακας 11: Κόστος εφαρμογής του ΜΙ στους ναύλους ΙΧ στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-86 Πίνακας 12: Κόστος εφαρμογής του ΜΙ στους ναύλους φορτηγών/ λεωφορείων στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-87 Πίνακας 13: Κατηγοριοποίηση νησιών ΠΙΝ βάσει του δείκτη State Index 5-90 Πίνακας 14: Συνοπτικά οφέλη της εφαρμογής του ΜΙ 5-91 Πίνακας 15: Πρόοδος υλοποίησης Άξονα 3 ΠΕΠ ΔΕΠΙΝ 6-98 Πίνακας 16: Ενταγμένα έργα σχετικά με λιμενικές υποδομές 6-99 Πίνακας 17: Δρομολογιακές Γραμμές Περιφέρειας Ιονίου Ετήσια Επιβατική Κίνηση Πίνακας 18: Πίνακας Προεπιλογής Γραμμών Δικτύου Πίνακας 19: Πλοία μήκους άνω των 100 μέτρων Πίνακας 20: Πλοία μήκους μεγαλύτερου των 75 μέτρων και μικρότερου ή ίσου των 100 μέτρων Πίνακας 21: Υποχρεωτικές κρατήσεις ναύλων υπέρ τρίτων Πίνακας 22: Ειδικές Ζώνες στη Νορβηγία Πίνακας 23: Ενδεικτικό Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. δρομολογιακής περιόδου 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 24: Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. (ελεύθερα δρομολόγια) δρομολογιακής περιόδου 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 25: Δίκτυο επιδοτούμενων δρομολογιακών γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 26: Δίκτυο ελεύθερων και επιδοτούμενων δρομολογιακών γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο 1/11/2011 έως και 31/10/ Πίνακας 27: Συνολικός πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης μεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο Πίνακας 28: Πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης μεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο από/ προς ηπειρωτικό λιμάνι Πίνακας 29: Πίνακας αποτύπωσης της σύγκρισης μεταξύ του Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου και του δικτύου των ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. που υλοποιήθηκαν την ίδια περίοδο για την κάλυψη των ενδονησιωτικών συνδέσεων Πίνακας 30: Πίνακας αποτύπωσης του αναλυτικού δικτύου (services) ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 31: Κατηγοριοποίηση ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου ελεύθερων γραμμών κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 32: Πλήθος προσφερόμενων ετήσιων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) των ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. ανά service κατά τη δρομολογιακή περίοδο Σελίδα 1-3

4 Πίνακας 33: Ετήσια επιβατική κίνηση και ετήσια κίνηση οχημάτων (αθροιστικά) των ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. ανά service κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 34: Συγκεντρωτικός πίνακας πλήθους προσφερόμενων ετήσιων δρομολογίων και ετήσιας επιβατικής κίνησης και κίνησης τροχοφόρων (αθροιστικά) των ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 35: Πίνακας αποτύπωσης του αναλυτικού δικτύου (1 service ανά γραμμή) επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 36: Κατηγοριοποίηση επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. ως προς την αρχιτεκτονική του δικτύου επιδοτούμενων γραμμών κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 37: Πλήθος προσφερόμενων ετήσιων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης), ετήσια επιβατική κίνηση και ετήσια κίνηση οχημάτων (αθροιστικά) των επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 38: Χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 39: Μήκος πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 40: Μεταφορική ικανότητα πλοίων σε επιβάτες θέρους ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 41: Χωρητικότητα πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 42: Ηλικία πλοίων ανά τύπο πλοίου του στόλου εξυπηρέτησης του δικτύου ελεύθερων και επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Πίνακας 43: Σύγκριση στοιχείων ανά ζεύγη στην Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία - ΑΙΔ Πίνακας 44: Κλίμακα σύγκρισης στοιχείων ανά ζεύγη στην Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία ΑΙΔ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Διάγραμμα 1: Αποτύπωση διαδικασίας τακτικής δρομολόγησης 3-38 Διάγραμμα 2: Απεικόνιση της διαδικασίας ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας 3-43 Διάγραμμα 3: Ναύλοι επιβατών στις άγονες δρομολογιακές γραμμές της ΠΙΝ 5-79 Διάγραμμα 4: Ναύλοι επιβατών στις ελεύθερες γραμμές της ΠΙΝ γραμμές που εξυπηρετούν Μικρά Νησιά 5-80 Διάγραμμα 5: Ναύλοι επιβατών/ κατοίκων στις ελεύθερες γραμμές της ΠΙΝ 5-81 Διάγραμμα 6: Ναύλοι Ι.Χ. στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-82 Διάγραμμα 7: Ναύλοι φορτηγών/ λεωφορείων στις ακτοπλοϊκές γραμμές της ΠΙΝ 5-82 Διάγραμμα 8: Πτώση της ετήσιας επιβατικής κίνησης κατά την περίοδο σε ενδεικτικές γραμμές 5-84 Διάγραμμα 9: Πτώση της επιβατικής Α τριμήνου κίνησης κατά την περίοδο σε ενδεικτικές γραμμές 5-84 Διάγραμμα 10: Έσοδα επίναυλου Διάγραμμα 11: Εγκεκριμένες Πιστώσεις Επιδοτήσεων Ακτοπλοΐας 6-96 Σελίδα 1-4

5 Διάγραμμα 12: Γενικοί και ειδικοί στόχοι Άξονα 3 ΠΕΠ ΔΕΠΙΝ 6-97 Διάγραμμα 13: Εμβληματικές πρωτοβουλίες της στρατηγικής Ε Διάγραμμα 14: Θεματικοί στόχοι στρατηγικής Ε Διάγραμμα 15: Επενδυτικές προτεραιότητες για τα Διαρθρωτικά Ταμεία Διάγραμμα 16: Ενδεικτικό σχήμα συμβατικής σχέσης Διάγραμμα 17: Σχετικός βαθμός προτίμησης των εναλλακτικών σεναρίων χρηματοδότησης _ Διάγραμμα 18: Εποχιακή διακύμανση προσφερόμενων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) ανά ελεύθερη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 20: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά ελεύθερη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 21: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας κίνησης οχημάτων (αθροιστικά) ανά ελεύθερη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 22: Εποχιακή διακύμανση προσφερόμενων προσφερόμενων δρομολογίων (ετήσια συχνότητα εξυπηρέτησης) ανά επιδοτούμενη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 23: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας επιβατικής κίνησης ανά επιδοτούμενη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 24: Εποχιακή διακύμανση της ετήσιας κίνησης οχημάτων (αθροιστικά) ανά επιδοτούμενη γραμμή της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Διάγραμμα 25: Αναλυτική Ιεραρχική Διαδικασία (ΑΙΔ) Ιεραρχικό πρότυπο με ένα επίπεδο υποκριτηρίων ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 1: Χάρτης Νορβηγίας 2-14 Εικόνα 2: Ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Κορσικής 2-17 Εικόνα 3: Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις μεταξύ των νήσων της Σκωτίας με την ηπειρωτική χώρα 2-21 Εικόνα 4: Ιεράρχηση του προβλήματος επιλογής του βέλτιστου τρόπου χρηματοδότησης της υλοποίησης του μεταφορικού ισοδυνάμου Εικόνα 5: Ισχυρά σημεία της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 6: Αδυναμίες της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 7: Ευκαιρίες της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 8: Απειλές της εφαρμογής του Μ.Ι. στην Π.Ι.Ν Εικόνα 9: Ελεύθερες και επιδοτούμενες δρομολογιακές γραμμές εξυπηρέτησης της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Εικόνα 10: Γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου ελεύθερων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Εικόνα 11: Γραφική απεικόνιση της αρχιτεκτονικής του δικτύου επιδοτούμενων γραμμών της Π.Ι.Ν. κατά τη δρομολογιακή περίοδο Εικόνα 12: Διαμόρφωση ιεραρχικής δομής Εικόνα 13: Τελική επιλογή των τεσσάρων (4) γραμμών Σελίδα 1-5

6 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΕ ΕΠΙΝ ΕΕ ΕΤΕπ ΜΙ Ν&Α ΠΕΠ ΠΙΝ ΣΑΣ Σ ΙΤ SWOT ικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης υτική Ελλάδα Πελοπόννησος Ιόνιοι Νήσοι Ευρωπαϊκή Ένωση Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων Μεταφορικό Ισοδύναµο Ναυτιλίας και Αιγαίου Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραµµα Περιφέρεια Ιονίων Νήσων Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών Συµπράξεις ηµόσιου Ιδιωτικού Τοµέα Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats Σελίδα 1-6

7 Πρόλογος H παρούσα έκθεση, αποτελεί το 1 ο παραδοτέο µελέτης, που εξετάζει την εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδύναµου (Μ.Ι.) στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Η µελέτη αυτή εξελίσσεται παράλληλα µε ανάλογη εργασία που εξετάζει την εφαρµογή της αρχής του Μ.Ι. στις άγονες γραµµές της Ελληνικής Ακτοπλοΐας και έχει ανατεθεί από το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδοµών, Μεταφορών, ικτύων (Μελέτη Υπουργείου). Οι δύο µελέτες, αν και µοιράζονται κοινή µεθοδολογική προσέγγιση, κοινό χρονοδιάγραµµα και παραδοτέα, αναπτύσσονται στη βάση της διαφορετικότητας και συµπληρωµατικότητά τους. Οι σηµαντικότερες διαφορές της 1 ης Φάσης των δύο µελετών εντοπίζονται στα ακόλουθα σηµεία: Η µελέτη του Υπουργείου, όπως προκύπτει και από τον τίτλο της, εστιάζει στα δροµολόγια των άγονων γραµµών οι οποίες στην πλειοψηφία τους απαντώνται στο Αιγαίο, σε αντίθεση µε την παρούσα µελέτη που αφορά στο δίκτυο της Π.Ι.Ν το οποίο χαρακτηρίζεται από τη συντριπτική «κυριαρχία» των δηλώσεων τακτικής δροµολόγησης (ελεύθερες γραµµές) έναντι των συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας δροµολόγησης (επιδοτούµενες/ άγονες γραµµές). Η διαφορά αυτή, γεννά προβληµατισµούς που αποτελούν αντικείµενο προς διερεύνηση στο πλαίσιο της παρούσας µελέτης, σε ότι αφορά στο συµβατό µε την κοινοτική νοµοθεσία τρόπο εφαρµογής της αρχής του µεταφορικού ισοδυνάµου στις ελεύθερες γραµµές του Ιονίου, και της Ελληνικής Ακτοπλοΐας γενικότερα, κάτι που δεν αποτελεί αντικείµενο της µελέτης του Υπουργείου. Η δοµή του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων παρουσιάζει διαφορές σε σχέση µε αυτό των γραµµών του Αιγαίου (µεγάλος αριθµός γραµµών πορθµειακού χαρακτήρα, µεγάλος αριθµός γραµµών σηµειακής σύνδεσης (point- to- point) κλπ.). Παράλληλα, η µορφή επιχειρηµατικής δραστηριοποίησης των ακτοπλοϊκών εταιρειών παρουσιάζει ουσιώδεις διαφορές σε σχέση µε την κατάσταση που επικρατεί στο Αιγαίο (µεγάλος αριθµός εταιρειών µικρού µεγέθους ακόµη και εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε µία γραµµή). Οι διαφορές αυτές επηρεάζουν ουσιωδώς τη θεώρηση των συνθηκών και των σεναρίων εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Οι ίδιοι παράγοντες επηρεάζουν επίσης το κόστος καθώς και τα οφέλη εφαρµογής του ΜΙ στο ακτοπλοϊκό δίκτυο του Ιονίου τα οποία αναµένεται να διαφέρουν σηµαντικά από αυτά στις άγονες γραµµές του Αιγαίου. Τα περιεχόµενα των παραδοτέων των δύο µελετών έχουν βέβαια και κοινά σηµεία στην βάση της παρακολούθησης των ίδιων προδιαγραφών και συµβατικών υποχρεώσεων. Τα σηµεία αυτά για την 1 η φάση των έργων αφορούν κυρίως: στην αποτύπωση της διεθνούς εµπειρίας και των βέλτιστων πρακτικών εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου. στην αποτύπωση του βασικού θεσµικού πλαισίου των θαλάσσιων µεταφορών στον προσδιορισµό της Εθνικής Τιµής Αναφοράς για το Μ.Ι. για επιβάτες, ΙΧ, φορτηγά/ λεωφορεία στους τρόπους χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μ.Ι. Σελίδα 1-7

8 Η κοινή οµάδα που συµµετέχει στην εκπόνηση των δύο µελετών θεωρεί ότι οι δύο µελέτες λειτουργούν συµπληρωµατικά και δίνουν τη δυνατότητα απόκτησης µίας σαφούς εικόνας/ πρότασης του τρόπου εφαρµογής της αρχής στο σύνολο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Σελίδα 1-8

9 1 Εισαγωγή 1.1 Το αντικείµενο του έργου Η Ενδιάµεση ιαχειριστική Αρχή της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, ανέθεσε στην ένωση εταιρειών «Kantor Σύµβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ» - «ιευρωπαϊκή Εταιρεία Συµβούλων Μεταφορών Ανάπτυξης & Πληροφορικής ΑΕ (TREDIT)», που στο εξής και χάριν συντοµίας θα αναφέρονται ως Σύµβουλος, την εκπόνηση µελέτης για τη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Η συγκεκριµένη µελέτη επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που έχει η Πολιτεία να προωθήσει την αρχή της ισοπολιτείας στις µεταφορές, έτσι ώστε όλοι οι πολίτες να έχουν την ίδια ευκαιρία να πραγµατοποιήσουν τις βασικές ανάγκες µετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελµατική δραστηριότητα, υγεία κλπ., µε αποτέλεσµα την ενίσχυση της προσβασιµότητας, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης, βελτιώνοντας τη συγκοινωνιακή σύνδεση των νησιών του Ιονίου και ιδιαίτερα των µικρών. Το Έργο αποσκοπεί στη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις ακτοπλοϊκές γραµµές του Ιονίου Πελάγους. Επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που υπάρχουν για την Πολιτεία να προωθήσει- µε µικρότερο ύψος κοµίστρων- υπηρεσίες µεταφορών των πολιτών και ιδιαίτερα εκείνων οι οποίες του δίνουν το δικαίωµα να πραγµατοποιήσει τις βασικές ανάγκες µετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελµατική δραστηριότητα, υγεία κλπ., ώστε να ενισχύσει τη προσβασιµότητα, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης των νησιών της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, στόχων που συνάδουν µε τη στρατηγική του ΕΣΠΑ καθώς και µε το στόχο της Εδαφικής/χωρικής Συνοχής που προβλέπεται και από τη Συνθήκη της Λισσαβόνας. Η υλοποίηση του έργου διαρθρώνεται σε τρείς διακριτές φάσεις, ως εξής: Η παρούσα έκθεση συνοψίζει τα αποτελέσµατα των δραστηριοτήτων της 1ης από τις ανωτέρω φάσεις και ειδικότερα: την εξέταση του ευρύτερου θεσµικού πλαισίου εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου και της σχετικής εµπειρίας από άλλα Κράτη-Μέλη της Ένωσης, την αποτύπωση της υφιστάµενης κατάστασης των δροµολογίων του Ιονίου, τη διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων βάσει των οποίων είναι εφικτή η υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδυνάµου, την εξέταση της δυνατότητας συγχρηµατοδότησης των εναλλακτικών σεναρίων από τα ιαρθρωτικά Ταµεία της Ε.Ε., και τον εντοπισµό τεσσάρων δροµολογίων για άµεση εφαρµογή του Μεταφορικού ισοδυνάµου. Σελίδα 1-9

10 Κατά τη 2η Φάση του Έργου, ο Σύµβουλος, εστιάζοντας στα τέσσερα επιλεγµένα δροµολόγια, θα: εξετάσει και αξιολογήσει τα προτεινόµενα σενάρια προς εφαρµογή, καταρτίσει το σύνολο των απαιτούµενων προδιαγραφών, αναλύσει τις οικονοµοτεχνικές παραµέτρους βιωσιµότητας και σκοπιµότητας των δροµολογίων, προσδιορίσει το χρονοδιάγραµµα για την υλοποίηση του µεταφορικού ισοδυνάµου στα τέσσερα επιλεγµένα δροµολόγια, και θα εκτιµήσει το αναπτυξιακό αποτέλεσµα για τα νησιά µετά την υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Τέλος, κατά την 3η και τελευταία φάση του Έργου θα παρουσιαστεί ένα συνολικό σχέδιο για την ολοκληρωµένη εισαγωγή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλασσιές συνδέσεις του Ιονίου, επισηµαίνοντας παράλληλα τις µεθόδους παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρµογής του. 1.2 Στόχος και αντικείµενο της 1ης Φάσης του Έργου Στο αντικείµενο της πρώτης φάσης του έργου εντάσσεται η εξέταση της διεθνούς εµπειρίας εφαρµογής του Μ.Ι. µε στόχο την εξαγωγή χρήσιµων συµπερασµάτων τόσο για την διαδικασία εφαρµογής του (χρηµατοδότηση, περιορισµοί, κ.α.) όσο και για τις αναµενόµενες επιπτώσεις. Παράλληλα αποτυπώνεται το υφιστάµενο Ευρωπαϊκό και Εθνικό θεσµικό πλαίσιο λειτουργίας του δικτύου των ακτοπλοϊκών γραµµών, ενώ εξετάζεται η δυνατότητα εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου (Μ.Ι.) όπως αυτή καθορίζεται από το πλαίσιο που διέπει τις κρατικές ενισχύσεις και τις υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος. Στη συνέχεια, γίνεται αποτύπωση του συνολικού σχεδιασµού του υφιστάµενου δικτύου των γραµµών του Ιονίου, κριτική αξιολόγηση του τρόπου λειτουργίας και του επιπέδου παρεχόµενης εξυπηρέτησης καθώς και έλεγχος/ αξιολόγηση των αρχών σχεδιασµού του µε στόχο την εξαγωγή χρήσιµων συµπερασµάτων προς εξυπηρέτηση της επιλογής των τεσσάρων δροµολογίων για την εφαρµογή του Μ.Ι.. Οι παραπάνω δραστηριότητες τροφοδοτούν µία αδροµερή ανάλυση κόστους οφέλους της εφαρµογή της αρχής του Μ.Ι. στις υφιστάµενες θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Αυτή η ανάλυση αποτελεί µία πρώτη εκτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης που θα προκύψει για το Ελληνικό ηµόσιο από την εφαρµογή του Μ.Ι. µε βάση το υφιστάµενο καθεστώς δροµολογίων καθώς και µια ενδεικτική εξέταση των ωφελειών που πιθανόν να προκύψουν από την εφαρµογή του, για τις νησιωτικές περιοχές. ιερευνούνται πιθανοί εναλλακτικοί τρόποι χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μ.Ι. µε στόχο τον προσδιορισµό των πλέον κατάλληλων, προκειµένου αφενός, να εξασφαλισθεί η χρηµατοδοσιµότητα του έργου, οπότε και η ελκυστικότητά των επιλεγµένων γραµµών για τους υποψήφιους αναδόχους υλοποίησής τους και αφετέρου, να επιτευχθεί η βέλτιστη ισορροπία µεταξύ κρατικής επιδότησης και επιπέδου ζητούµενων υπηρεσιών. Στα πλαίσια αυτά γίνεται ιεράρχηση εναλλακτικών τρόπων χρηµατοδότησης της υλοποίησης του Μ.Ι.. Σελίδα 1-10

11 Ακολούθως διενεργείται ανάλυση S.W.O.T. για την εφαρµογή του Μ.Ι., η οποία αξιολογεί το επίπεδο επίτευξης των στόχων της Πολιτείας µέσω της εφαρµογής της αρχής του Μ.Ι. στο ακτοπλοϊκό σύστηµα του Ιονίου, κάνει µία αρχική εκτίµηση των κρίσιµων παραγόντων επιτυχίας της εφαρµογής του και έτσι προσδιορίζει το βασικό πλαίσιο για τη διαµόρφωση της στρατηγικής για την εφαρµογή του Μ.Ι.. Το σύνολο των παραπάνω εργασιών συµβάλλει στην ανάπτυξη κριτηρίων επιλογής γραµµών/ δροµολογίων για τη σταδιακή εφαρµογή του Μ.Ι. και την αξιολόγηση/ ιεράρχηση τους. Τελικώς, γίνεται επιλογή τεσσάρων δροµολογιακών γραµµών του δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Π.Ι.Ν. για την λεπτοµερέστερη εξέταση του Μ.Ι. λαµβάνοντας υπόψη τις προτεραιότητες και υποχρεώσεις της Πολιτείας. 1.3 οµή του 1ου Παραδοτέου Η δοµή του παρόντος παραδοτέου είναι η εξής. Κεφάλαιο 1 Κεφάλαιο 2 Κεφάλαιο 3 Κεφάλαιο 4 Εισαγωγή Το Μεταφορικό Ισοδύναµο και η εφαρµογή του µέχρι σήµερα Το πλαίσιο θαλάσσιων µεταφορών και κρατικών ενισχύσεων Η υφιστάµενη κατάσταση του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών των Ιονίων Νήσων Κεφάλαιο 5 Ανάλυση κόστους/οφέλους Αποτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης από την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου Κεφάλαιο 6 Χρηµατοδότηση εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Κεφάλαιο 7 Αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων χρηµατοδότησης της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Κεφάλαιο 8 Κεφάλαιο 9 Κεφάλαιο 10 Κεφάλαιο 11 SWOT Ανάλυση για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις ακτοπλοϊκές γραµµές της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων Επιλογή 4 γραµµών για την υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδύναµου Συµπεράσµατα και επόµενα βήµατα Παραρτήµατα Σελίδα 1-11

12 2 Το Μεταφορικό Ισοδύναµο και η εφαρµογή του µέχρι σήµερα 2.1 ιεθνής εµπειρία Το Μεταφορικό Ισοδύναµο συνιστά την αρχή σύµφωνα µε την οποία οι επιβάτες των ακτοπλοϊκών µεταφορών από και προς τα νησιά καλούνται να πληρώσουν κόµιστρα ισόποσα µε τα αντίστοιχα τα οποία χρεώνονται για τη χρήση άλλων µέσων µεταφοράς (οδικές/ σιδηροδροµικές µεταφορές) για τη µετακίνησή τους σε ανάλογες αποστάσεις. Συνεπώς το µεταφορικό ισοδύναµο στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρµόνιση της τιµολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων µεταφορών µε αυτή των χερσαίων µεταφορών για την απολαβή ανάλογης προσφερόµενης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του µεταφορικού µέσου που χρησιµοποιείται, σε ότι αφορά στη συχνότητα, στο κόστος, στο χρόνο µετακίνησης, στην απόσταση που θα διανύσει, καθώς και στην παρεχόµενη ποιότητα. Η θεωρία περί του Μεταφορικού Ισοδυνάµου αναπτύχθηκε από τον Pedersen (1974) και εφαρµόστηκε για πρώτη φορά στο τιµολογιακό σύστηµα της Νορβηγίας. Η λογική για την εφαρµογή του ήταν ότι οι πολίτες της χώρας, µε την πληρωµή των φόρων προσφέρουν τη δυνατότητα στην Πολιτεία να κατασκευάζει και να συντηρεί τους δρόµους και τις γέφυρες. Οι δρόµοι και οι γέφυρες συνδέουν περιοχές και πόλεις σε όλη την ενδοχώρα, εκτός των νησιωτικών περιοχών. Οι νησιώτες λοιπόν, οι οποίοι όπως όλοι οι πολίτες πληρώνουν φόρους, παρόλα αυτά δεν µπορούν να χρησιµοποιήσουν αυτό το δίκτυο των δρόµων και λεωφόρων που έχουν κατασκευαστεί χωρίς πρώτα να µην πληρώσουν ένα σηµαντικό επιπλέον τίµηµα (ναύλο) για τη µεταφορά τους µε το πλοίο. Τα επιβατηγά και τα οχηµαταγωγά πλοία λειτουργούν ως δρόµοι µεταξύ των νησιωτικών περιοχών και της ενδοχώρας. Κατά τον τρόπο αυτό, το κόστος για τον επιβάτη/ ΙΧ όχηµα/ εµπορικό όχηµα µιας διαδροµής µέσω της ακτοπλοϊκής σύνδεσης θα πρέπει να συνδεθεί µε το αντίστοιχο οδικό κόστος για την ίδια απόσταση στο χερσαίο δίκτυο. Η εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες µεταφορές είναι σχετικά περιορισµένη τόσο στα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και διεθνώς. Τα κράτη - µέλη της Ε.Ε. χρησιµοποιούν διαφορετικές τιµολογιακές πολιτικές για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις τους. Επιπρόσθετα, δεν εµφανίζεται κάποια συγκεκριµένη τάση για το πώς καθορίζονται οι ναύλοι ιστορικά. Στις περισσότερες χώρες το επίπεδο των ναύλων καθορίζεται µε βάση τους ευρύτερους κυβερνητικούς στόχους, όπως η ανάπτυξη των τοπικών οικονοµιών, η προώθηση του τουρισµού ή ακόµη η διατήρηση της πληθυσµιακής πυκνότητας στις νησιωτικές περιοχές. Στο κεφάλαιο που ακολουθεί παρουσιάζεται το σύνολο των ελάχιστων περιπτώσεων όπου η αρχή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου εφαρµόζεται ή έχει εφαρµοστεί στο παρελθόν στον Ευρωπαϊκό χώρο ως βάση καθορισµού τιµολογιακής πολιτικής για ακτοπλοϊκές συνδέσεις µεταξύ νησιών και της ηπειρωτικής επικράτειας τριών χωρών. Συγκεκριµένα παρουσιάζονται, ακολουθώντας τη χρονολογική τους σειρά, οι περιπτώσεις εφαρµογής του µοντέλου της Νορβηγίας, της Εδαφικής Συνέχειας της Γαλλίας στο νησί της Κορσικής και Σελίδα 2-12

13 της αρχής του Οδικού Μεταφορικού Ισοδύναµου της Σκωτίας 1. Σηµειώνεται πως εξετάστηκε πλήθος σχετικών επιστηµονικών δηµοσιεύσεων, µελετών, διπλωµατικών εργασιών, αρθρογραφίας και δελτίων τύπου, οι οποίες παρείχαν χρήσιµες συµπληρωµατικές πληροφορίες σε συνδυασµό µε τις προαναφερθείσες κύριες πηγές Η περίπτωση της Νορβηγίας Η Νορβηγία έχει πληθυσµό περίπου 5 εκατ. κατοίκους και καλύπτει συνολική επιφάνεια 385,252 τετραγωνικών χιλιοµέτρων. Η ακτογραµµή της είναι περίπου 91,000 χλµ. ενώ διαθέτει χιλιάδες νησιά. Το µεγαλύτερο µέρος των ακτοπλοϊκών συνδέσεων τοποθετείται στις ακτές ανάµεσα στις πόλεις Stavanger και Trondheim. Με δεδοµένο πως το 80% του πληθυσµού της χώρας ζει σε απόσταση µικρότερη των 10 χλµ. από τις ακτές, η ανάγκη για αποτελεσµατικές ακτοπλοϊκές συνδέσεις για τη µεταφορά επιβατών και εµπορευµάτων είναι πρωταρχικής σηµασίας. Το οδικό δίκτυο της Νορβηγίας συνδέεται µέσω γεφυρών, χερσαίων και υποθαλάσσιων σηράγγων και ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Συνολικά το δίκτυο και όλες οι συνδέσεις του, συµπεριλαµβανοµένων των ακτοπλοϊκών, υπόκεινται στη δικαιοδοσία της υπηρεσίας ιαχείρισης ηµοσίων Οδών του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Το 2006 µεταφέρθηκαν από τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας 39 εκατ. επιβάτες και 18 εκατ. οχήµατα. Το εθνικό σύστηµα ακτοπλοϊκών συνδέσεων αποτελείται από 124 διαδροµές οι οποίες διαφοροποιούνται σηµαντικά ως προς την διανυόµενη απόσταση από 0,5 χλµ. έως 112 χλµ. ραστηριοποιούνται συνολικά 18 ακτοπλοϊκές 1 Η διεθνής βιβλιογραφία παρατίθεται στο Παράρτηµα 11.1 Σελίδα 2-13

14 εταιρίες, µε 160 πλοία συνολικής χωρητικότητας 9,000 Μονάδων Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ), από τις οποίες µόνο 3 δεν είναι ιδιωτικές. Εικόνα 1: Χάρτης Νορβηγίας ΠΗΓΗ: Στη Νορβηγία, υπάρχουν τριών ειδών ακτοπλοϊκές υπηρεσίες - µεγάλων αποστάσεων για την εξυπηρέτηση επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµατικής κίνησης, ταχείας διέλευσης (fast ferries) για την εξυπηρέτηση επιβατών και ελαφρών εµπορευµάτων αλλά όχι οχηµάτων, καθώς και µεταφοράς αυτοκινήτων (car ferries) οι οποίες εξυπηρετούν πορθµειακές συνδέσεις ή νησιά που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από την ακτή αλλά δε συνδέονται µέσω γέφυρας µε το εθνικό οδικό δίκτυο. Ένας από τους βασικούς στόχους της εθνικής πολιτικής της Νορβηγίας αφορά στη διατήρηση των πληθυσµιακών επιπέδων στις αποµακρυσµένες περιοχές της χώρας. Προς αυτή την κατεύθυνση προωθούνται πολιτικές οι οποίες ενθαρρύνουν την οικονοµική ανάπτυξη και παροχή ικανοποιητικών κοινωνικών υπηρεσιών. Σε αυτό το πλαίσιο, η παροχή οικονοµικά προσιτών ακτοπλοϊκών συνδέσεων θεωρείται αναπόσπαστο κοµµάτι αυτής της πολιτικής. Στην Νορβηγία, η τιµή των επιβατικών εισιτηρίων καθορίζεται από το κράτος στη βάση κοινωνικών και οικονοµικών στόχων σε επίπεδο περιφέρειας. Μέχρι προσφάτως η χρέωση για τη µεταφορά αυτοκινήτων µε Ε/Γ-Ο/Γ βασιζόταν σε µια φόρµουλα όπου η τιµή του εισιτηρίου καθοριζόταν σε συνάρτηση µε το κόστος οδήγησης ενός συγκεκριµένου οχήµατος και µε το µέγεθος του οχήµατος. Αυτή η φόρµουλα έχει πλέον προσαρµοστεί και η διαµόρφωση της τιµολογιακής δοµής σε εθνικό επίπεδο αποτελείται από τρία στοιχεία: το συνολικό µήκος της σύνδεσης (απόσταση που διανύθηκε από το Ε/Γ-Ο/Γ) Σελίδα 2-14

15 το κόστος της εναλλακτικής οδικής διαδροµής που θα έπρεπε να διανύσουν τα οχήµατα εάν δεν υπήρχε ακτοπλοϊκή σύνδεση (εάν αυτό είναι εφικτό). το µήκος του οχήµατος. Η κύρια διαφορά ανάµεσα στην αρχική φόρµουλα και στη νέα προσέγγιση έγκειται κυρίως στο δεύτερο σηµείο αυτής. Στη διαµόρφωση του επιπέδου του κόµιστρου δεν λαµβάνεται υπόψη µόνο το µήκος της σύνδεσης και το µήκος του οχήµατος αλλά και το κόστος της εναλλακτικής οδικής διαδροµής που θα έπρεπε να διανύσουν τα οχήµατα εάν δεν υπήρχε ακτοπλοϊκή σύνδεση. Το υφιστάµενο σύστηµα τιµολόγησης επίσης βασίζεται σε µια σειρά από αρχές: Τα κόµιστρα δεν θα υπερβαίνουν το αντίστοιχο οδικό κόστος για την κάλυψη της ίδιας απόστασης (στη βάση της διανυόµενης απόστασης γύρω από τα φιόρδ) Το µέγεθος του οχήµατος (όγκος που καταλαµβάνει) Την ενδυνάµωση του καταστρώµατος όπου µεταφέρονται τα αυτοκίνητα έτσι ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλής µεταφορά Την κατανάλωση καυσίµων του Ε/Γ-Ο/Γ Το µέγεθος του Ε/Γ-Ο/Γ Οι τοπικές αρχές έχουν τη δυνατότητα να αυξήσουν την τιµή των εισιτηρίων στις περιπτώσεις αύξησης της προσφοράς (χρόνος λειτουργίας και/ ή συχνότητα) ή µετά την αλλαγή του σχεδιασµού των σκαφών, η οποία στις περισσότερες των περιπτώσεων απαιτείται για την εξυπηρέτηση τουριστικών αναγκών. Κάθε διαδροµή Ε/Γ-Ο/Γ ταξινοµείται ως µια «ειδική» ζώνη και οι επιβάτες και οχήµατα χρεώνονται ανάλογα εντός της ζώνης αυτής (υπάρχουν πάνω από 100 ζώνες στο τιµολογιακό σύστηµα του 2007) 2. Με δεδοµένο πως το ύψος των κοµίστρων βασίζεται στην διανυόµενη απόσταση, στο µήκος της εναλλακτικής οδικής διαδροµής και στο µήκος των οχηµάτων, και όχι στο λειτουργικό κόστος των Ε/Γ-Ο/Γ, στις περισσότερες περιπτώσεις τα έσοδα από τα κόµιστρα δεν καλύπτουν το κόστος λειτουργίας και συνεπώς η επιδότηση είναι απαραίτητη. Κάθε χρόνο το Κοινοβούλιο της Νορβηγίας αναθεωρεί τα επίπεδα των κοµίστρων. Οι όποιες αυξήσεις δεν σχετίζονται µε τον πληθωρισµό αλλά εξαρτώνται από την πολιτική βούληση, ενώ σε µερικές περιπτώσεις εφαρµόζεται πάγωµα των κοµίστρων. Οι αυξήσεις υπολογίζονται ως ποσοστό επί της δοµής των υφιστάµενων κοµίστρων και δεν χρησιµοποιείται η αρχική προαναφερθείσα φόρµουλα. Σηµειώνεται πως υφίσταται και εκπτωτικό σύστηµα, όπου τα κόµιστρα για οχήµατα και επιβάτες δύναται να µειωθούν έως 45% και 30% αντίστοιχα στην περίπτωση αγοράς εκπτωτικής κάρτας. Συνοψίζοντας, η Νορβηγία διαθέτει µεγάλο δίκτυο ακτοπλοϊκών µεταφορών το οποίο είναι ζωτικής σηµασίας για κοινωνικο-οικονοµικούς λόγους. Σχεδόν όλες οι 2 Οι «ειδικές» ζώνες παρατίθενται στο παράρτηµα Σελίδα 2-15

16 ακτοπλοϊκές συνδέσεις βγαίνουν σε διαγωνισµούς στα πλαίσια ενός γεωγραφικού «πακέτου» και τις λειτουργούν ιδιωτικές εταιρείες. Το επίπεδο των κοµίστρων καθορίζεται στη βάση της απόστασης της σύνδεσης, το µήκος του οχήµατος και το οδικό µεταφορικό κόστος µιας εναλλακτικής διαδροµής Η περίπτωση της Κορσικής Στη Γαλλία, εφαρµόζεται η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας (Principle of Territorial Continuity) στη βάση της οποίας επιδοτούνται από το κράτος οι ακτοπλοϊκές µετακινήσεις µεταξύ της ηπειρωτικής Γαλλίας και της Κορσικής. Σκοπός αυτής της Αρχής είναι η προσπάθεια παροχής πρόσβασης µεταξύ διαφορετικών περιοχών της γαλλικής επικράτειας, στο βαθµό του εφικτού, συµπεριλαµβάνοντας το µετριασµό των επιπτώσεων που επιφέρουν φυσικά εµπόδια (ο νησιωτικός χαρακτήρας στην περίπτωση της Κορσικής). Η Κορσική αποτελεί το µεγαλύτερο νησί της Γαλλίας µε έκταση 8,680 τετραγωνικά χιλιόµετρα, το οποίο βρίσκεται νοτιοανατολικά της Γαλλίας, δυτικά της Ιταλίας και βόρεια της Σαρδηνίας. Το νησί απέχει 90 χιλιόµετρα από την Τοσκάνη της Ιταλίας και 170 χιλιόµετρα από το Côte d'azur της Γαλλίας. Το στενό του Bonifacio χωρίζει την Κορσική από το νησί της Σαρδηνίας µε την ελάχιστη απόσταση να είναι 11 χιλιόµετρα. Έχει πληθυσµό περίπου 300,000 κατοίκους και αποτελεί τουριστικό προορισµό. Η Κορσική συνδέεται ακτοπλοϊκώς µε τη Γαλλία, την Ιταλία και την Σαρδηνία. Ωστόσο, το γαλλικό κράτος επιδοτεί µόνο τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες που συνδέουν την Κορσική µε τη Γαλλία, και πιο συγκεκριµένα τις γραµµές από και προς τη Μασσαλία, τη Νίκαια και την Τουλόν. Σηµειώνεται πως η Κορσική διαθέτει σιδηροδροµικό δίκτυο συνολικού µήκους 232 χιλιοµέτρων, µε την κύρια γραµµή να συνδέει τις πόλεις Bastia και Ajaccio. Οι λιµένες ανήκουν στην τοπική Αρχή της Κορσικής CTC (Collectivité Territoriale de Corse) ενώ η διαχείριση τους είναι υπό τον έλεγχο του Εµπορικού Επιµελητηρίου (Chambre de Commerce) το οποίο αντιπροσωπεύει τις επιχειρήσεις της Κορσικής. Σελίδα 2-16

17 Εικόνα 2: Ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Κορσικής ΠΗΓΗ: Το 1976 εισήχθη για πρώτη φορά η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας σε σχέση µε την πολιτική που διέπει τις µεταφορικές συνδέσεις µεταξύ Κορσικής και της ηπειρωτικής Γαλλίας. Βασίστηκε στη θεωρητική έννοια της απάλειψης της θαλάσσιας απόστασης, ορίζοντας στις σχετικές ακτοπλοϊκές συνδέσεις τα ίδια χαρακτηριστικά ως προς τη συχνότητα των υπηρεσιών και την τιµολογιακή πολιτική µε τα ισχύοντα του Οργανισµού Γαλλικών Σιδηροδρόµων (SNCF), στη βάση συγκρίσιµων διανυόµενων αποστάσεων. Συνεπώς, το κόµιστρο καθορίζονταν ως προς την απόσταση και µε χιλιοµετρική χρέωση αντίστοιχη µε αυτή των σιδηροδροµικών µεταφορών. Υπογράφηκε παραχώρηση 25ετίας ( ) µε δύο ακτοπλοϊκές εταιρείες, µε την SNCM να αναλαµβάνει τη µεταφορά επιβατών και των οχηµάτων τους, ενώ η µεταφορά εµπορευµάτων µοιράζονταν µεταξύ της SNCM και CMN, σύµφωνα µε την οποία το κράτος θα τις αποζηµίωνε σε ετήσια βάση για τους χαµηλούς ναύλους τους οποίους θα χρέωναν. Ο καθορισµός των κοµίστρων προέκυπτε από την απλή αντιστοίχιση των κοµίστρων που χρέωνε ο SNCF για επιβάτες, συνοδευόµενα οχήµατα και εµπορεύµατα σε παλέτες. Ως προς τα εµπορικά οχήµατα καθορίστηκε κόµιστρο 50% χαµηλότερο από το προηγούµενο που ίσχυε µε αποτέλεσµα να ευνοηθεί η διακίνηση µέσω εµπορικών οχηµάτων (Roll-on Roll-off) σε αντιδιαστολή µε τους άλλους τρόπους µεταφοράς εµπορευµάτων, όπως παλέτες και εµπορευµατοκιβώτια, των οποίων η ανταγωνιστικότητα µειώθηκε. Κεντρικό ρόλο σε αυτό το σύστηµα έπαιζε ο SNCF, ο οποίος είχε αναλάβει τη διαχείριση και οργάνωση των κεφαλαίων για την εφαρµογή της αρχής της Εδαφικής Συνέχειας και τα οποία και διοχέτευε στις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Επιπρόσθετα είχε καίρια θέση και ως πάροχος σχετικών υπηρεσιών - έκδοση εισιτηρίων και ως διαµεταφορέας, ενώ ήταν και µέτοχος στην εταιρεία SNCM µε ποσοστό 20%. Ο καθορισµός των χαρακτηριστικών των συνδέσεων, όπως οι διαδροµές, η συχνότητα τους, οι ηµέρες λειτουργίας, τα κόµιστρα κτλ. γινόταν σε συνεργασία µε µια συµβουλευτική επιτροπή η οποία Σελίδα 2-17

18 απαρτιζόταν από περιφερειακούς αντιπροσώπους και επαγγελµατίες της Κορσικής, η οποία µεταξύ άλλων παρείχε και διαιτητικό ρόλο στη διευθέτηση σχετικών θεµάτων που προέκυπταν από τους λιµένες της Κορσικής. Αναφορικά, µε τη µεταφορά επιβατών η συστηµατική αντιστοίχιση των χαρακτηριστικών των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών µε αυτών των σιδηροδρόµων επέφερε σηµαντικά αρνητικά αποτελέσµατα λόγω της έλλειψης άνεσης των παρεχόµενων εγκαταστάσεων (παράδειγµα, καµπίνες επιβατών οι οποίες σχεδιάστηκαν στη βάση των σιδηροδροµικών κλιναµαξών και έλλειψη καµπίνων εξοπλισµένων µε τουαλέτες) σε συνδυασµό µε τη χρέωση ναύλων σε απαγορευτικά επίπεδα. Ως αποτέλεσµα µεγάλο µέρος της επιβατικής κίνησης προτίµησε να εγκαταλείψει τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις και να στραφεί προς τις αεροπορικές συνδέσεις, οι οποίες από το 1979 και ύστερα, επίσης επωφελήθηκαν από παροχές που σχετίζονταν µε την αρχή της Εδαφικής Συνέχειας. Το Σιδηροδροµικό Μεταφορικό Ισοδύναµο, όπως θα µπορούσε να ονοµαστεί η τιµολογιακή πολιτική που βασιζόταν στη χιλιοµετρική χρέωση αντίστοιχη µε αυτή των σιδηροδροµικών µεταφορών σταδιακά εγκαταλείφθηκε τελείως. Κατόπιν, οι υπηρεσίες των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών προς τους επιβάτες αναβαθµίστηκαν λαµβάνοντας υπόψη θέµατα άνεσης για τις καµπίνες (τα κόµιστρα για τις οποίες µειώθηκαν κατά 50%) και τα εστιατόρια. Αναφορικά µε τη µεταφορά εµπορευµάτων µετά την εγκατάλειψη του Σιδηροδροµικού Ισοδύναµου, τα εµπορευµατικά κόµιστρα απλουστεύτηκαν εµπεριέχοντας άµεση αποζηµίωση προς τον παραγωγό (στη γραµµή της Μασσαλίας), που φτάνει έως και 80% έκπτωση για τη θαλάσσια µεταφορά εµπορευµάτων (ακόµα και έως 90% έκπτωση για βιοµηχανικά προϊόντα και προϊόντα µεταποίησης τροφίµων). Η αρχή της Εδαφικής Συνέχειας για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις πλέον εφαρµόζεται στη βάση συµβάσεων παροχής δηµοσίων υπηρεσιών (δύο κατηγορίες: βασικές και συµπληρωµατικές υπηρεσίες) που καθορίζουν τα χαρακτηριστικά των παρεχόµενων υπηρεσιών (συχνότητα, χωρητικότητα, τύπος πλοίων, προορισµοί) και λαµβάνουν επιδότηση από το κράτος ανά είδος υπηρεσίας. Αυτές οι συµβάσεις αφορούν στις συνδέσεις των λιµένων της Κορσικής µε τη Μασσαλία. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί πως µια άλλη µορφή επιδότησης προς τις συνδέσεις της Κορσικής µε την ηπειρωτική χώρα αποτελεί ο µηδενικός φόρος προστιθέµενης αξίας στα κόµιστρα. Επιπρόσθετα, από το 2002 υλοποιείται και το σύστηµα κοινωνικής παροχής για επιβάτες, το οποίο καλύπτει έως και το 65% της συνολικής επιβατικής κίνησης µε επιδότηση από 15 έως 20 ευρώ για κάθε δικαιούχο επιβάτη. Οι βασικές κατηγορίες επιβατών που δικαιούνται µειωµένα κόµιστρα στο σύστηµα κοινωνικής παροχής για επιβάτες, είναι οι εξής: Κάτοικοι της Κορσικής, δηλαδή αυτοί που, η κύρια κατοικία τους είναι στο νησί, επιλέγουν εισιτήριο µετ επιστροφής και έχουν αγοράσει το εισιτήριο τους στην Κορσική, Άτοµα ηλικίας κάτω των 25 ετών Άτοµα ηλικίας 60 ετών και άνω Μαθητές/ φοιτητές µε ηλικίας κάτω των 27 ετών Οικογένειες (είτε ένας ή και οι δύο γονείς) που συνοδεύουν τουλάχιστον ένα από τα ανήλικα Σελίδα 2-18

19 παιδιά τους Άτοµα µε αναπηρία ή ειδικές ανάγκες Το ποσό αυτό για κάθε δικαιούχο επιβάτη αυτοχρηµατοδοτείται από την ναυτιλιακή εταιρεία και επιστρέφεται αργότερα από το κράτος στην εταιρεία. Το σύστηµα αυτό ωφελεί άµεσα τους επιβάτες και όχι τις ναυτιλιακές εταιρείες, ενώ παρέχοντας το ίδιο ποσό επιδότησης ανεξάρτητα από την ναυτιλιακή εταιρεία που πραγµατοποιεί το δροµολόγιο διασφαλίζεται η ουδετερότητα του συστήµατος και η µη στρέβλωση του ανταγωνισµού. Αυτό το σύστηµα εφαρµόζεται στις συνδέσεις των λιµένων της Κορσικής µε τη Νίκαια και την Τουλόν και έχει αποδειχτεί ιδιαιτέρως επιτυχηµένο. Συγκρίνοντας τα στοιχεία κίνησης από το 2002 έως το 2009, η επιβατική κίνηση Κορσικής-Μασσαλίας έχει παραµείνει σταθερή στα επίπεδα των επιβατών ετησίως ενώ η επιβατική κίνηση Κορσικής-Νίκαιας και Κορσικής-Τουλόν, υπό το σύστηµα κοινωνικής παροχής για επιβάτες έχει οδηγήσει σε αύξηση της επιβατικής κίνησης από τα 1,4 εκατ. επιβάτες το 2002 στα 2,1 εκατ. επιβάτες το 2009 (πηγή: Παρατηρητήριο Μεταφορών της Κορσικής). Επιπλέον, αξίζει να σηµειωθεί πως η κρατική επιδότηση είναι σηµαντικά µειωµένη σε σχέση µε τις συµβάσεις παροχής δηµοσίων υπηρεσιών (για παράδειγµα από τα 93 ευρώ ανά επιβάτη το 2004 για την παροχή συµπληρωµατικών υπηρεσιών στα ευρώ υπό το σύστηµα κοινωνικής παροχής) Η περίπτωση της Σκωτίας Η Σκωτία έχει συνολικά 790 νησιά εκ των οποίων µόνο 95 περίπου κατοικούνται, εξυπηρετούνται δε ακτοπλοϊκά από τριών ειδών παρόχους ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών επιδοτείτε από το κράτος, ορισµένες υπηρεσίες λαµβάνουν υποστήριξη από τοπικές αρχές, ενώ ένα µικρό µέρος µόνο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών παρέχεται από τον ιδιωτικό τοµέα χωρίς να λαµβάνει καµία επιδότηση. Οι δύο κύριες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο χώρο είναι οι Caledonian MacBrayne (CalMac) και North Link. Η πρώτη αποτελεί ιδιωτική εταιρεία µε µοναδικό µέτοχο το κράτος, ενώ η δεύτερη είναι θυγατρική της πρώτης σε συνιδιοκτησία µε την Τράπεζα της Σκωτίας. Το κράτος καθορίζει τα επίπεδα των κοµίστρων για τη µεταφορά επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµάτων, ενώ οι επιδοτήσεις δίνονται µηνιαία στη βάση των παρεχοµένων υπηρεσιών, καλύπτοντας τις ζηµίες που προκύπτουν από τη διαφορά κόστους και εσόδων, ανεξάρτητα από τη ζήτηση των υπηρεσιών. Το 2008, η Κυβέρνηση της Σκωτίας χρηµατοδότησε µελέτη και πιλοτικό πρόγραµµα εφαρµογής του Οδικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου (ΜΙ) στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της, το οποίο βρίσκεται σε φάση ολοκλήρωσης. Αντικείµενο του έργου ήταν η εξέταση της δυνατότητα εισαγωγής ενός συστήµατος τιµολόγησης στη βάση της αρχής του µεταφορικού ισοδύναµου (σε αντιστοιχία µε το ανάλογο κόστος των οδικών µεταφορών για την ίδια χιλιοµετρική απόσταση) για επιβάτες, αυτοκίνητα και οχήµατα εµπορευµατικών µεταφορών που ταξιδεύουν σε γραµµές Ε/Γ-Ο/Γ στη Σκωτία, και οι οποίες είναι επιδοτούµενες από το κράτος. Σελίδα 2-19

20 Ο σχεδιασµός αυτής της πολιτικής αποσκοπεί στην εξασφάλιση της ίσης µεταχείρισης προς τις νησιωτικές κοινότητες αναφορικά µε το µεταφορικό κόστος που καλούνται να πληρώνουν για τις µετακινήσεις τους, το οποίο θα πρέπει να είναι ανάλογο µε το τίµηµα που καταβάλουν αντίστοιχου µεγέθους κοινότητες της ηπειρωτικής χώρας. Συνεπώς στοχεύει στην ελαχιστοποίηση του οικονοµικού µειονεκτήµατος που επιβαρύνει τις αποµακρυσµένες νησιωτικές κοινότητες έτσι ώστε µε τη σειρά τους να συµβάλλουν περισσότερο στην οικονοµική ανάπτυξη της χώρας. Οι υτικές Νήσοι επιλέχθηκαν ως οι πιλοτικές συνδέσεις µε την ηπειρωτική Σκωτία στις οποίες εφαρµόστηκε πιλοτικά το ΜΙ λόγω του ότι ο πληθυσµός των νησιών αυτών ιστορικά εµφανίζει µειωτικές τάσεις, ενώ παράλληλα χαρακτηρίζονται από ισχνότερη οικονοµική επίδοση και πιο εύθραυστη οικονοµία γενικότερα σε σύγκριση µε άλλες περιοχές της Σκωτίας, αλλά και µε τη χώρα συνολικά. Η Εικόνα 3 που ακολουθεί παρουσιάζει τις συνδέσεις των νήσων της Σκωτίας, µε τις αντίστοιχες αποστάσεις να κυµαίνονται από 0,62 έως 220,65 µίλια. Οι πιλοτικές συνδέσεις, όπου εφαρµόστηκε το ΜΙ παρουσιάζονται µε διακεκοµµένες γραµµές σε έντονο µπλε χρώµα. Οι συνδέσεις µεταξύ των νησιών δε συµπεριλήφθηκαν στο πιλοτικό έργο του ΟΜΙ. Συγκεκριµένα, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις που επιλέχθηκαν για τις πιλοτικές δοκιµές εφαρµογής του ΜΙ ήταν: η σύνδεση Stornoway - Ullapool, η τριγωνική διαδροµή µεταξύ Uig on Skye, Tarbert on Harris και Lochmaddy στο North Uist, και οι διαδροµές που συνδέουν τις νήσους Oban, South Uist, Coll, Barra και Tiree. Σελίδα 2-20

21 Εικόνα 3: Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις µεταξύ των νήσων της Σκωτίας µε την ηπειρωτική χώρα ΠΗΓΗ: Road Equivalent Tariff Study, Phase 1, Stage 1 Report, October 2007 Σελίδα 2-21

22 Απαραίτητη προϋπόθεση για την εισαγωγή του ΜΙ και την αναπροσαρµογή του τιµολογιακού συστήµατος ήταν ο προσδιορισµός µια µέσης τιµής λειτουργικού κόστους ανά χιλιόµετρο για Ι.Χ., εµπορικά οχήµατα και επιβάτες στη βάση των χερσαία µέσων µεταφοράς. Ο τρόπος καθορισµού µια µέσης τιµής λειτουργικού κόστους ανά χιλιόµετρο ποικίλλει ανάλογα µε τα στοιχεία που συµπεριλαµβάνονται στον υπολογισµό του (π.χ. πάγια κόστη, όπως ασφάλεια, κόστος απόκτησης αυτοκινήτου, τέλη κυκλοφορίας κτλ. και µεταβλητά κόστη, όπως συντήρηση, καύσιµα, λάστιχα κτλ.) καθώς επίσης και µε το είδος και µέγεθος του αυτοκινήτου και την ετήσια χιλιοµετρική απόσταση που διένυσε. Κατόπιν εξέτασης διαφόρων σχετικών πηγών (µε τη κάθε πηγή να χρησιµοποιεί ελαφρά διαφορετικές µεθόδους υπολογισµού και να δίνει διαφορετικές τιµές) αλλά λαµβάνοντας υπόψη και τις ιδιαιτερότητες της οδικής µετακίνησης στη Σκωτία, το συµπέρασµα της ανάλυσης ήταν πως το κόστος ανά χιλιόµετρο για ένα µέσο τύπο αυτοκινήτου στη Σκωτία κυµαίνεται µεταξύ 0.3 και 0.53 λεπτά ανά χιλιόµετρο. Επιπλέον, σύµφωνα µε τις εκτιµήσεις, για τα εµπορικά οχήµατα το κόστος ανά χιλιόµετρο για ένα «τυπικό» όχηµα ανέρχεται στο 1.21 ευρώ. Λαµβάνοντας υπόψη την άµεση συσχέτιση µεταξύ του µήκους/ βάρους του οχήµατος και το χιλιοµετρικό κόστος λειτουργίας του οχήµατος αποφασίστηκε πως το νέο κόµιστρο υπό διαµόρφωση στα πλαίσια του ΜΙ για τα εµπορικά οχήµατα θα υπολογιζόταν ως ποσοστό ανά µέτρο µήκους και ανά χιλιόµετρο. Για την κατηγορία των επιβατών, ως αντιστοιχία εξετάστηκαν οι ναύλοι που χρεώνονται στα υπεραστικά λεωφορεία και στο σιδηροδροµικό δίκτυο της Σκωτίας και ο µέσος όρος ανήλθε 0,15 λεπτά ανά χιλιόµετρο. Τελικώς αποφασίστηκε πως ο συνδυασµός ενός συστήµατος κοµίστρων στη βάση του ΜΙ µε µια πάγια χρέωση ήταν η βέλτιστη λύση. Με τον τρόπο αυτό σε µια πάγια ή κύρια τιµή για κάθε ναύλο προστίθεται η χιλιοµετρική χρέωση για την διανυόµενη απόσταση κάθε ακτοπλοϊκής σύνδεσης ανά κατηγορία επιβιβαζόµενου (επιβάτης, αυτοκίνητο, εµπορικό όχηµα) έτσι ώστε να διαµορφωθεί η τελική τιµή του κοµίστρου. Η επιλογή του να συµπεριληφθεί µια πάγια τιµή ανά ναύλο, ως µέρος του τελικού κοµίστρου, έγινε λαµβάνοντας υπόψη πρωτίστως υφιστάµενους δηµοσιονοµικούς περιορισµούς και θέµατα προσιτότητας που σχετίζονται µε τις αναµενόµενες απώλειες εσόδων και δευτερευόντως στοιχεία πάγιων κοστών που σχετίζονται µε κάθε διαδροµή (π.χ. κόστος συντήρησης λιµενικών υποδοµών στο τόπο προέλευσης/ προορισµού, κόστος συντήρησης πλοίων, κλπ.) και τις διαφέρουσες αποστάσεις των διαδροµών που εντάσσονται στο δίκτυο ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Αφού εξετάστηκαν διάφορα σενάρια συνδυασµών των παγίων και ΜΙ κοµίστρων, η ανάλυση κατέληξε στις προτεινόµενες τιµές για τις τρεις κατηγορίες χρεώσεων όπως φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Σελίδα 2-22

23 Πίνακας 1: οµή κοµίστρων για τον Πιλότο ΜΙ Επιβάτες ( ) Αυτοκίνητα ( ) Εµπορικά οχήµατα/ Λεωφορεία ( ) Κόµιστρο ΜΙ ανά χιλιόµετρο Πάγιο κόµιστρο ανά διαδροµή ανά µέτρο ΠΗΓΗ: Assessment of the Impacts of the Road Equivalent Tariff Pilot, Draft Final Report, March 2011 Οι επιπτώσεις της Πιλοτικής Εφαρµογής του Μ.Ι. Την άνοιξη του 2012 ολοκληρώθηκαν οι σχετικές πιλοτικές δοκιµές στις υτικές Νήσους. Το κόστος της πιλοτικής εισαγωγής εκτιµήθηκε σε περίπου 24 εκατ. ευρώ για το τριετές διάστηµα εφαρµογής της. Η πιλοτική εισαγωγή της αρχής του Οδικού Μεταφορικού Ισοδύναµου (ΜΙ) οδήγησε σε αξιοσηµείωτη µείωση των κοµίστρων στις διαδροµές προς τις νήσους Εβρίδες, έως και στο µισό της αξίας τους σε ορισµένες περιπτώσεις. Σηµειώνεται βέβαια πως η Κυβέρνηση της Σκωτίας είχε εξαρχής δεσµευτεί πως σε κανένα κόµιστρο επιδοτούµενης ακτοπλοϊκής υπηρεσίας δεν θα σηµειωνόταν αύξηση υπό το νέο τιµολογιακό σύστηµα. Από την άλλη, σε όποια µεµονωµένη περίπτωση το νέο σύστηµα προέβλεπε αύξηση αντί για µείωση στο επίπεδο των κοµίστρων, τότε το παλαιότερο χαµηλότερο κόµιστρο εξακολούθησε να ισχύει. Αναλυτικότερα, οι µειώσεις των κοµίστρων κυµάνθηκαν από 14,3% για µεταφορά αυτοκινήτου µιας διαδροµής στη σύνδεση Oban Castlebay/Lochboisdale έως και 53% για τη µεταφορά εµπορικού οχήµατος στη σύνδεση Uig Tarbert/Lochmaddy. Ο µέσος όρος µείωσης των κοµίστρων για τους επιβάτες και τα αυτοκίνητα ήταν της τάξης του 40% και 36% αντίστοιχα. Αξίζει να σηµειωθεί πως µε την εισαγωγή των νέων κοµίστρων στη βάση του ΜΙ, όλες οι προηγούµενες εκπτώσεις ή προσφορές, όπως εκπτώσεις για νησιώτες κατά τις περιόδους µη-αιχµής και εισιτήρια πολλαπλών διαδροµών για συχνούς ταξιδιώτες, έπαψαν να ισχύουν. Ωστόσο, συνέχισε να ισχύει το εθνικό σχέδιο παροχής µειωµένων κοµίστρων για τις µετακινήσεις σύµφωνα µε το οποίο ηλικιωµένοι, άτοµα µε ειδικές ανάγκες και νεαρά άτοµα ηλικίας µεταξύ χρονών δικαιούνται σε ετήσια βάση µειωµένα κόµιστρα σε συνολικά έως και 2 διαδροµές µετ επιστροφής στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών αλλά µόνο ως πεζοί επιβάτες. Σύµφωνα µε τις αναλύσεις που πραγµατοποιήθηκαν, λόγω της εφαρµογής του ΜΙ σηµειώθηκε αύξηση περίπου 12% στην επιβατική κίνηση κατά τον πρώτο χρόνο εφαρµογής του πιλότου και περαιτέρω αύξηση 5% κατά το δεύτερο χρόνο (συνολική αύξηση 17%). Αυτή η αύξηση εµπερικλείει όχι µόνο τους επισκέπτες των νησιών αλλά και την αυξηµένη χρήση των συνδέσεων από και προς την ηπειρωτική χώρα από τους κατοίκους των νησιών σε ποσοστό 22%. Κατά την καλοκαιρινή περίοδο, το ποσοστό των επισκεπτών αποτελούσε το 70% της επιβατικής κίνησης και οι κάτοικοι των νησιών το υπόλοιπο 30%. Κατά τη χειµερινή περίοδο, άλλαζε ο συσχετισµός της επιβατικής κίνησης µε τους κάτοικους των νησιών να αποτελούν το 60% της επιβατικής κίνησης και τους επισκέπτες το υπόλοιπο 40%. Σελίδα 2-23

24 Η αύξηση της κίνησης των αυτοκινήτων ήταν της τάξης του 50% υποδηλώνοντας πως οι χρήστες/ οδηγοί αυτοκινήτων ανταποκρίνονται σε µεγαλύτερο βαθµό σε αλλαγές στην τιµολογιακή πολιτική σε σχέση µε τους πεζούς επιβάτες, το οποίο µπορεί να δικαιολογηθεί λόγω του χαµηλότερου συνολικά κόστους που θα πρέπει να καταβάλλουν για τη µεταφορά τους και των αυτοκινήτων τους. Όσον αφορά στα εµπορικά οχήµατα η αύξηση που σηµειώθηκε ήταν της τάξης του 8% κατά τη διάρκεια των δύο ετών εφαρµογής του πιλότου. Συνεπώς η µεγαλύτερη αύξηση ανάµεσα στις τρεις κατηγορίες επιβίβασης (επιβάτες, αυτοκίνητα, εµπορικά οχήµατα) σηµειώθηκε στη µεταφορά αυτοκινήτων, η οποία µε τη σειρά της συνετέλεσε και στην συνολική αύξηση των επιβατών που σηµειώθηκε. Οι διαµεταφορείς ευνοήθηκαν από τη µείωση του κόστους µεταφοράς που υπολογίστηκε να είναι της τάξης του 50%. Βέβαια, συνυπολογίζοντας το συνολικό µεταφορικό κόστος το οποίο διέφερε αρκετά ανάλογα µε το σηµείο προέλευσης/ προορισµού στην ενδοχώρα, τον τύπο του εµπορικού οχήµατος και το είδος των διακινούµενων προϊόντων, ο µέσος όρος της µείωσης του συνολικού κόστους µεταφοράς ήταν στα επίπεδα του 10%. Ωστόσο, από το δείγµα των ερωτηθέντων επιχειρήσεων, µόνο το 7% δήλωσε πως η µείωση του κόστους µεταφοράς αντικατοπτρίστηκε και σε µειωµένες τιµές των προϊόντων τους, κυρίως λόγω του µικρού ποσοστού της ως προς το συνολικό κόστος µεταφοράς και το ακόµη µικρότερο ποσοστό που αναλογεί σε κάθε επιµέρους µεταφερθέν προϊόν ως τεµάχιο π.χ. όταν διαιρεθεί αναλογικά στο σύνολο των προϊόντων που µεταφέρονται και συµπεριλαµβάνονται σε ένα δεδοµένο φορτίο. Η τουριστική κίνηση επίσης σηµείωσε αύξηση µε την άφιξη επιπλέον 30,000 επισκεπτών στα νησιά, επιµηκύνοντας ελαφρά την τουριστική περίοδο και αποφέροντας επιπρόσθετα οικονοµικά οφέλη στην τοπική οικονοµία των νησιών. Ως προς τις επιπτώσεις της εφαρµογής του ΜΙ στην αγορά εργασίας στις τοπικές νησιωτικές κοινότητες δεν σηµειώθηκε κάποια αξιόλογη µεταβολή. Ωστόσο πέρα από τις θετικές επιπτώσεις της αύξησης της κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων και εµπορικών οχηµάτων, πρέπει να αναφερθεί πως η εφαρµογή του νέου συστήµατος µειωµένων κοµίστρων επέφερε µεγαλύτερες πιέσεις στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις, στις υποδοµές και στην τοπική κοινότητα και οικονοµία γενικότερα λόγω της αυξηµένης ζήτησης ειδικά κατά την ετήσια περίοδο της τουριστικής αιχµής, δηλαδή κατά τους µήνες του Ιουλίου και Αυγούστου. Αναφέρθηκαν περιπτώσεις όπου η δυνατότητα κράτηση θέσης/ χώρου στο προτιµώµενο δροµολόγιο από πλευράς επιβατών και επιχειρήσεων κατέστη κατά πολύ δυσκολότερη. Επίσης εκδηλώθηκε η ανησυχία για πιθανό µελλοντικό κορεσµό των υφιστάµενων οδικών υποδοµών κάποιων νησιών σε σχέση µε τον αυξανόµενο αριθµό επιβατών που διαλέγουν να τα επισκεφτούν µε τα αυτοκίνητα τους. Το κύριο αποτέλεσµα της οικονοµικής ανάλυσης της πιλοτικής εφαρµογής του ΜΙ ήταν πως, εξαιρουµένων των ταξιδιών για λόγους τουρισµού ή αναψυχής, η ζήτηση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων είναι σχετικά ανελαστική και ενώ η ζήτηση αυξήθηκε δεν ήταν ικανή να καλύψει τη µείωση που σηµειώθηκε σε κάθε κόµιστρο. Συνεπώς, η διατήρηση των κοµίστρων στη βάση του ΜΙ θα έχει ως αποτέλεσµα τη µακροπρόθεσµη αύξηση της επιχορήγησης προς τις εταιρείες παροχής των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Η επέκταση της εφαρµογής του ΜΙ και σε άλλες συνδέσεις θα αποφέρει παρόµοια αποτελέσµατα που θα χαρακτηρίζονται από έλλειµµα στα έσοδα και αυξήσεις στα επίπεδα των απαιτούµενων επιδοτήσεων. Σελίδα 2-24

25 ιαπιστώθηκε πως για κάποιες διαδροµές και κατηγορίες χρεώσεων τα υφιστάµενα κόµιστρα ήταν στα ίδια ή χαµηλότερα επίπεδα των προτεινόµενων κοµίστρων στη βάση του ΜΙ. Εάν αποκλειστούν αυτές οι περιπτώσεις, η επέκταση του ΜΙ σε όλο το δίκτυο των ακτοπλοϊκών συνδέσεων αναµένεται να διευρύνει το έλλειµµα των εσόδων περαιτέρω το οποίο υπολογίζεται να πλησιάσει τα 17 εκατ. ευρώ, θεωρώντας πως υπάρχει η απαιτούµενη δυνατότητα και χωρητικότητα για την παροχή επιπρόσθετου αριθµού δροµολογίων που δύναται να προκύψουν. Αυτή η εκτίµηση θα ήταν µικρότερου µεγέθους εάν η εφαρµογή του ΜΙ εκτελούνταν σε όλες τις περιπτώσεις συνδέσεων, ακόµα και σε αυτές όπου θα ήταν απαραίτητη µια αύξηση στα υφιστάµενα κόµιστρα. Κάποιες υφιστάµενες ακτοπλοϊκές γραµµές δεν έχουν τη δυνατότητα απορρόφησης της αναµενόµενης αύξησης της ζήτησης και στη χειρότερη περίπτωση, όπου η εισαγωγή του νέου συστήµατος κοµίστρων δεν συνδυαστεί µε τρόπους εξυπηρέτησης αυτής της αυξηµένης ζήτησης, εκτιµάται πως οι ζηµίες στα έσοδα θα φτάσουν περίπου τα 25. εκατ. ευρώ ετησίως. Από την άλλη, θα πρέπει να συνυπολογιστεί η πιθανή επιβάρυνση από τα επιπρόσθετα κόστη που εµπεριέχονται σε κινήσεις αύξησης της χωρητικότητας για την εξυπηρέτηση της αυξανόµενης ζήτησης. Τέλος, αξίζει να σηµειωθεί πως το ΜΙ αποτελεί µια οµοιόµορφη τιµολογιακή δοµή όπου όλοι οι επιβάτες αντιµετωπίζονται το ίδιο ανεξάρτητα από την επιµέρους ανάγκη για µεταφορά του εκάστοτε επιβάτη. Καθ αυτόν τον τρόπο δε λαµβάνεται υπόψη η δυνατότητα διαφορετικών χρεώσεων ανάλογα µε το σκοπό µετακίνησης. Για παράδειγµα, κάποιοι επιβάτες µπορεί να χρησιµοποιούν τη γραµµή περιστασιακά και διαθέτουν ευελιξία ως προς την ηµεροµηνία του δροµολογίου, ενώ άλλοι οι οποίοι είναι συχνοί χρήστες, δύναται να έχουν µεγαλύτερες απαιτήσεις και συνάµα να είναι διατεθειµένοι να πληρώσουν υψηλότερο κόµιστρο για την κάλυψη αυτών των απαιτήσεων. Μια οµοιόµορφη τιµολογιακή δοµή δεν επιτρέπει στον πάροχο των ακτοπλοϊκών συνδέσεων τη δυνατότητα διάκρισης µεταξύ των διαφορετικών αναγκών για µετακίνηση, κάτι το οποίο δεν συνάδει µε τον τρόπο καθορισµού των κοµίστρων στα περισσότερα συστήµατα µεταφορών, συµπεριλαµβανοµένων των δικτύων παροχής δηµοσίων συγκοινωνιών. Μελλοντικός σχεδιασµός Πρόθεση της κυβέρνησης της Σκωτίας είναι η σταδιακή επέκταση του ΜΙ στα πλαίσια του σχεδιασµού για τη µείωση των κοµίστρων και στις υπόλοιπες ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νήσων µε την ηπειρωτική χώρα. Με την ολοκλήρωση πια της πιλοτικής εφαρµογής αναµένεται να µονιµοποιηθεί η νέα τιµολογιακή πολιτική για τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και µικρού µεγέθους εµπορικών οχηµάτων (µήκους έως 6 µέτρα) και λεωφορείων, στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της περιοχής όπου υλοποιήθηκε το πιλοτικό σχέδιο. Όσον αφορά στα µεγαλύτερα εµπορικά οχήµατα έχει αποφασισθεί να αντικατασταθεί το ΜΙ από ένα βελτιωµένο εκπτωτικό σχέδιο στη βάση του συστήµατος κοµίστρων που ίσχυαν πριν την εφαρµογή του. Επίσης προβλέπεται η επέκταση του ΜΙ στις διαδροµές των Sounds of Barra και Harris για τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και µικρού µεγέθους εµπορικών οχηµάτων και λεωφορείων. Με το τέλος του χρόνου αναµένεται η επέκταση του ΜΙ για την κάλυψη των ακτοπλοϊκών συνδέσεων για τις νήσους Colonsay, Islay and Gigha. Σελίδα 2-25

26 Νέο πιλοτικό έργο εφαρµογής του ΜΙ που θα καλύπτει τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και µικρού µεγέθους εµπορικών οχηµάτων και λεωφορείων αναµένεται να ξεκινήσει τον Οκτώβριο του 2014 και για τη νήσο Arran. Επιπρόσθετα, είναι πρόθεση της κυβέρνησης να προτείνει την εφαρµογή εκπτωτικού συστήµατος κοµίστρων στο επίπεδο του 25% για την εµπορευµατική κίνηση στις συνδέσεις µεταξύ των νήσων. Στην περίπτωση όπου το σύστηµα κοµίστρων του ΜΙ εισαχθεί σε µια διαδροµή η οποία εξυπηρετείται ταυτόχρονα και από ιδιωτική εταιρεία παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, τότε και αυτή η εταιρεία θα δικαιούται να λαµβάνει κρατική επιχορήγηση έτσι ώστε να θέσει τα κόµιστρα που χρεώνει στη βάση του ΜΙ. Τέλος, αναµένεται πως η δοµή κοµίστρων στη βάση του ΜΙ θα αναθεωρείται ανά έτος σε συνάρτηση µε το γενικό κόστος µεταφοράς. Οι ακριβείς µελλοντικές τιµές των κοµίστρων στη βάση του ΜΙ καθώς και η φόρµουλα προσδιορισµού τους, όπως καθορίστηκε στη σχετική µελέτη που εκπονήθηκε το 2008, είναι επίσης υπό αναθεώρηση Βασικά συµπεράσµατα από την διεθνή εµπειρία εφαρµογής του ΜΙ Με στόχο τη διερεύνηση εφαρµογής της αρχής του ΜΙ στο ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστηµα εσωτερικών θαλασσίων µεταφορών, σκοπός του συγκεκριµένου κεφαλαίου είναι η συνοπτική περιγραφή των κύριων συµπερασµάτων που εξάγονται από την εξέταση των τριών παραπάνω περιπτώσεων εφαρµογής του ΜΙ σε συστήµατα εθνικών ακτοπλοϊκών µεταφορών χωρών της Ευρώπης, οι οποίες θα µπορούσαν να λειτουργήσουν ως βέλτιστες πρακτικές και/ ή κατά περίπτωση ως παραδείγµατα προς αποφυγή. Υπό το σκεπτικό αυτό παρατίθενται στη συνέχεια τόσο οι κύριες διαφορές και ιδιαιτερότητες του κάθε εξεταζόµενου συστήµατος συγκριτικά µε το αντίστοιχο περιβάλλον των θαλάσσιων συνδέσεων του Ιονίου, όσο και τα κύρια αποτελέσµατα, τυχόν προβλήµατα και πιθανοί τρόποι επίλυσης τους σε ότι αφορά στην εφαρµογή της αρχής του ΜΙ σε αυτά. Με τον τρόπο αυτό, κρίσιµες διαπιστώσεις που θα προκύψουν εκτιµάται ότι θα αποτελέσουν σηµαντικές πληροφορίες εισροής στη διαδικασία σχεδιασµού της αντίστοιχης πολιτικής στον ελληνικό χώρο και ειδικότερα στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Πίνακας 2: Συγκριτικά στοιχεία δικτύων ίκτυο Αποστάσεις Εξυπηρετούµενων ιασυνδέσεων Ετήσιος Μεταφορικός Φόρτος Αριθµός εταιρειών Αριθµός πλοίων Καθεστώς Ακτοπλοϊκών Εταιρειών Κυµαίνονται µεταξύ 2 και 135 χλµ. 3.8 εκατ. επιβάτες και 1.0 εκατ. οχήµατα Οι εταιρείες είναι αποκλειστικά Ιδιωτικές Κυµαίνονται µεταξύ 1 και 355 χλµ εκατ. επιβάτες και 1.4 εκατ. οχήµατα 13 Μη διαθέσιµος Η πλειοψηφία των εταιρειών είναι ηµόσιες Σελίδα 2-26

27 ίκτυο Αποστάσεις Εξυπηρετούµενων ιασυνδέσεων Ετήσιος Μεταφορικός Φόρτος Αριθµός εταιρειών Αριθµός πλοίων Καθεστώς Ακτοπλοϊκών Εταιρειών Κυµαίνονται µεταξύ 0.5 και 112 χλµ. 39 εκατ. επιβάτες και 18 εκατ. οχήµατα Η πλειοψηφία των εταιρειών είναι Ιδιωτικές Η περίπτωση της Νορβηγίας Σε ότι αφορά στην περίπτωση της Νορβηγίας, θα πρέπει καταρχάς να σηµειωθεί πως οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας αυτής χαρακτηρίζονται στην πλειοψηφία τους από κατά πολύ µικρότερα µήκη σε σχέση µε τα αντίστοιχα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων στην Ελλάδα γενικότερα αλλά και σε σχέση µε τις περισσότερες των συνδέσεων στο Ιόνιο, καθώς αντανακλούν ουσιαστικά την τοπογραφία και γεωµορφολογία της χώρας (πολύ µεγάλος αριθµός φιόρδ και µεγάλο πλήθος µικρών νησιών µε πορθµειακές συνδέσεις µε την ηπειρωτική χώρα). Άλλωστε, έτσι τεκµηριώνεται και η λογική ενσωµάτωσης των συνδέσεων αυτών ως µέρος της πολιτικής διαχείρισης και οργάνωσης του εθνικού οδικού δικτύου αλλά και η αντίστοιχη εφαρµογή του Οδικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου. Για το λόγο αυτό επίσης στη συνάρτηση υπολογισµού του ΜΙ εµπεριέχεται και ως στοιχείο το κόστος οδήγησης εναλλακτικής οδικής διαδροµής αφού σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει αυτή η δυνατότητα, δηλαδή η προσέγγιση κάποιων νησιών εναλλακτικά είτε µε ακτοπλοϊκή σύνδεση είτε οδικά δια µέσω γεφυρών ακολουθώντας όµως µια κατά πολύ µεγαλυτέρου µήκους διαδροµή. Επιπρόσθετα, κάτι άλλο που χαρακτηρίζει το ακτοπλοϊκό σύστηµα της χώρας αυτής είναι η εξασφάλιση κατά κύριο λόγο των συνδέσεων των νησιών µε την ηπειρωτική χώρα και δευτερευόντως των νησιών µεταξύ τους. Ένα άλλο στοιχείο που διαφοροποιεί σηµαντικά την περίπτωση της Νορβηγίας από αυτή της Ελλάδας και ειδικότερα του Ιονίου, σχετίζεται µε τα χαρακτηριστικά της ζήτησης. Τα νησιά της Νορβηγίας δεν αποτελούν τουριστικούς προορισµούς, τουλάχιστον σε βαθµό που να µπορεί να συγκριθεί µε τα ελληνικά νησιά γενικότερα. Συνεπώς οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις δεν αντιµετωπίζουν προβλήµατα έντονης εποχικότητας της ζήτησης αφού κατά βάση αποτελούν υπηρεσίες ζωτικής σηµασίας (lifeline services) προς τους κατοίκους των νησιών αυτών και η προσφορά των υπηρεσιών για τις συνδέσεις αυτές δύναται να προγραµµατίζεται ανάλογα. Ως αποτέλεσµα των παραπάνω διαπιστώσεων, µπορεί κανείς να ισχυριστεί πως το σύστηµα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Νορβηγίας δεν µπορεί να είναι συγκρίσιµο µε το αντίστοιχο ελληνικό και ειδικότερα µε αυτό του Ιονίου. Αντίθετα εκτιµάται και µπορεί να αξιοποιηθεί το γενικότερο σκεπτικό πίσω από την εφαρµογή του µεταφορικού ισοδυνάµου που υιοθετήθηκε όπως και ο τρόπος υπολογισµού των ναύλων, καθώς αυτά αποτέλεσαν την κύρια βάση και επιρροή για την πρόσφατη ανάπτυξη του ΜΙ στη Σκωτία, µια πιο σύνθετη περίπτωση που σαφώς παρουσιάζει µεγαλύτερο ενδιαφέρον για το σκοπό της παρούσας µελέτης. Σελίδα 2-27

28 Η περίπτωση της Κορσικής Στην περίπτωση της Κορσικής η εφαρµογή της Εδαφικής Συνέχειας δια µέσω του Σιδηροδροµικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου αποδείχθηκε ανεπιτυχής για σειρά παραγόντων, όπως : έντονη εµπλοκή του Οργανισµού Γαλλικών Σιδηροδρόµων στο όλο εγχείρηµα σε διάφορα καίρια πόστα του συστήµατος (διαχειριστής των χρηµατικών πόρων, µέτοχος στην κύρια ακτοπλοϊκή εταιρεία, πάροχος διαµεταφορικών υπηρεσιών κτλ.), µην εξασφαλίζοντας την οικονοµική διαφάνεια και την ανταγωνιστικότητα του όλου συστήµατος λάθος σχεδιασµός, οργάνωση και διαχείριση των παρεχόµενων από τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις υπηρεσιών προς τους επιβάτες (λανθασµένη αντιστοιχία ως προς υπηρεσίες που παρείχαν οι σιδηρόδροµοι) µη πρόβλεψη διαδικασίας προσαρµογής και επανασχεδιασµού του συστήµατος λαµβάνοντας υπόψη τόσο αλλαγές που συντελούνταν στην ευρύτερη αγορά παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών όσο και νέες ανάγκες/ απαιτήσεις που προέκυπταν µη ορθολογικός τρόπος σχεδιασµού και εφαρµογής της πολιτικής κατέστησε το σύστηµα µηευέλικτο και ανελαστικό µε αποτέλεσµα τη σταδιακή αποτυχία και εγκατάλειψη του. Η περίπτωση της Κορσικής µπορεί να χαρακτηριστεί ως αρκετά ιδιάζουσα από διάφορες απόψεις, δεδοµένου ότι ακόµα και εάν το Σιδηροδροµικό Μεταφορικό Ισοδύναµο συνέχιζε να εφαρµόζεται µε επιτυχία, λόγω των πολυδιάστατων ιδιοµορφιών της, δε θα µπορούσε να εκληφθεί ως παράδειγµα εφαρµογής στο ελληνικό νησιωτικό περιβάλλον, έστω και εάν αποτελεί τη µοναδική περίπτωση εφαρµογής του ΜΙ σε νησί της Μεσογείου (συγκριτικά πάντα µε τα νησιά της Σκωτίας και της Νορβηγίας). Κάποιοι από τους βασικούς λόγους που προσδιορίζουν την ιδιαιτερότητα της περίπτωσης της Κορσικής και τη διαφοροποιούν από την ελληνική πραγµατικότητα είναι οι εξής: Η Κορσική είναι ένα από τα µεγάλα σε έκταση νησιά της Μεσογείου µε σηµαντικό αριθµό κατοίκων και ετήσια επιβατική κίνηση Η απόσταση της Κορσικής από την ηπειρωτική Γαλλία µπορεί να χαρακτηριστεί ως µεσαίου µεγέθους συγκρινόµενη µε τις αντίστοιχες των περισσοτέρων ελληνικών νησιών από τα λιµάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας, γεγονός βέβαια που δεν ισχύει στην περίπτωση των νησιών του Ιονίου Η Κορσική διαθέτει σιδηροδροµικό δίκτυο και συνεπώς ευσταθεί η εφαρµογή του Σιδηροδροµικού Μεταφορικού Ισοδυνάµου στα πλαίσια της πολιτικής της Εδαφικής Συνέχειας Το Σιδηροδροµικό Μεταφορικό Ισοδύναµο εφαρµόστηκε για τις συνδέσεις προς ένα νησί µονάχα (µε τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά), χωρίς να υπάρχουν άλλες νησιωτικές συνδέσεις που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη ή να συµπεριληφθούν στο σύστηµα Υπάρχουν αρκετές συνδέσεις της Κορσικής µε την Ιταλία (λόγω και των παραδοσιακών στενών σχέσεων µεταξύ τους) καθώς και σύνδεση µε τη Σαρδηνία, οι οποίες για διάφορους λόγους δεν ήταν δυνατόν να συµπεριληφθούν στο σύστηµα επιδοτήσεων ακτοπλοϊκών συνδέσεων δηµιουργώντας έτσι ένα ανοµοιογενές τοπίο στο σύστηµα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του νησιού Υπήρχε ανέκαθεν: Σελίδα 2-28

29 προνοµιακή, µονοπωλιακού τύπου µεταχείριση (κλειστή διαδροµή, αποκλειστικά Γαλλικών συµφερόντων εταιρεία) ως προς τις συνδέσεις της Κορσικής µε τη Μασσαλία, τον προορισµό που παραδοσιακά είχε τη µεγαλύτερη επιβατική και εµπορευµατική κίνηση σε σχέση µε τις υπόλοιπες συνδέσεις, τις οποίες είχε το δικαίωµα να παρέχει µια µόνο ακτοπλοϊκή εταιρεία στην οποία συµµετείχαν το κράτος και οι Γαλλικοί Σιδηρόδροµοι (δηµόσιος οργανισµός) ως κύριοι µέτοχοι και διαχρονική αδιαφάνεια ως προς τη χορήγηση των επιδοτήσεων και τη διαχείριση των δηµόσιων χρηµατικών πόρων γενικότερα Η Κορσική είναι ένα νησί όπου υπάρχουν ριζωµένες έντονες κοινωνικο- πολιτικές, πολιτιστικές και εθνικιστικές αντιπαλότητες οι οποίες δύναται να επηρεάσουν και να διαβρώσουν οποιοδήποτε σύστηµα στην περίπτωση που δεν κρατηθούν οι εύθραυστες ισορροπίες που απαιτούνται. Συνεπώς η περίπτωση της Κορσικής θα αποτελούσε µάλλον παράδειγµα αποφυγής παρά βέλτιστης πρακτικής όσον αφορά στο σχεδιασµό και στην εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Η περίπτωση της Σκωτίας Με δεδοµένες τις ανάγκες της παρούσας µελέτης, ως περισσότερο ενδιαφέρουσα χαρακτηρίζεται η περίπτωση εφαρµογής της αρχής του ΜΙ στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών της Σκωτίας, καθώς µάλιστα αποτελεί το πιο πρόσφατο παράδειγµα, αλλά και γιατί η διαθεσιµότητα σχετικών πληροφοριών και αναλύσεων είναι σαφώς ικανοποιητική και επαρκής. Η εκτενής σε διάρκεια (3ετής) πιλοτική εφαρµογή στις υτικές νήσους της Σκωτίας, η οποία συνδυάστηκε µε την προσεκτικά οργανωµένη υλοποίηση της καταµέτρησης των επιπτώσεων του πιλότου σε τακτά χρονικά διαστήµατα, έδωσε τη δυνατότητα εξαγωγής βάσιµων συµπερασµάτων για τη δυνατότητα και οικονοµική βιωσιµότητα της επέκτασης του ΜΙ και σε ακτοπλοϊκές συνδέσεις άλλων νησιών καθώς και για την εκπόνηση µακρόχρονου σχεδιασµού εντός του πλαισίου αυτού. Επίσης, µέσω του πιλότου και της ευελιξίας που παρέχεται σε ένα υπό δοκιµή και έλεγχο σύστηµα, δόθηκε η δυνατότητα αναπροσαρµογής του τιµολογιακού συστήµατος στη βάση του ΜΙ. Λόγου χάρη, η απόφαση να µην ενταχθούν τα µεγάλου µήκους εµπορικά οχήµατα στο σύστηµα του ΜΙ στην περαιτέρω εφαρµογή του, έτσι ώστε η συνέχιση και επέκταση του συστήµατος να τεθεί σε ρεαλιστική βάση και να διασφαλιστεί η εύρυθµη µελλοντική λειτουργία του σε συνάρτηση µε τις απαιτούµενες χρηµατοδοτικές απαιτήσεις και τους διαθέσιµους δηµόσιους πόρους, είναι ένα παράδειγµα απόφασης αναπροσαρµογής τους τιµολογιακού συστήµατος µέσω του πιλότου. Αξίζει να σηµειωθεί πως παρά τις πιέσεις και διαµαρτυρίες που κατά καιρούς εκφράζονται από πολιτικούς εκπροσώπους ορισµένων τοπικών νησιωτικών κοινοτήτων λόγω της µη έως τώρα ένταξής τους στο τιµολογιακό σύστηµα του ΜΙ, εξακολουθεί να αποφεύγεται η οριζόντια εφαρµογή του, η οποία µπορεί µεν να ικανοποιήσει το σύνολο των απαιτήσεων των νησιωτικών κοινοτήτων και να αποτελεί µια πολύ πιο εύκολη και απλή οδό από πολιτικής άποψης αλλά µπορεί να θέσει σε κίνδυνο τη µελλοντική βιωσιµότητα του συστήµατος συνολικά. Αντί αυτού επιλέχθηκε η σταδιακή εφαρµογή της πολιτικής στη βάση της προσεκτικής εξέτασης και ανάλυσης των επιµέρους απαιτήσεων και των αναγκών των νησιών ως προς τις συνδέσεις τους. Επίσης, στα πλαίσια του µακροπρόθεσµου σχεδιασµού του Σελίδα 2-29

30 συστήµατος, κρίσιµη προϋπόθεση αποτελεί η υοθέτηση της πολιτικής και η σύµπλευση µε το ευρύτερο σχέδιο εφαρµογής του ανεξάρτητα από την όποια αλλαγή µπορεί να προκύψει κατά το ενδιάµεσο διάστηµα όσον αφορά στο πολιτικό σκηνικό της χώρας. Σηµειώνεται πως η εφαρµογή του ΜΙ εντάσσεται και ενσωµατώνεται πλήρως στα πλαίσια του κεντρικού σχεδιασµού των ακτοπλοϊκών µεταφορών σύµφωνα µε τον οποίο ακολουθείτε συγκεκριµένη µεθοδολογία καθορισµού των συνδέσεων/ διαδροµών και του επιπέδου εξυπηρέτησης, το οποίο θα πρέπει να απολαµβάνει κάθε νησιωτική κοινότητα για τη διασφάλιση ίσης µεταχείρισης στη βάση των καταγεγραµµένων επιµέρους αναγκών. Για παράδειγµα, προσδιορίζονται και ιεραρχούνται οι κύριες ανάγκες µετακίνησης για κάθε επιµέρους νησί (τουρισµός, εµπορευµατική κίνηση, µετακινήσεις για επαγγελµατικούς λόγους, προσβασιµότητα για λόγους υγείας, εκπαίδευσης, διατήρησης του τοπικού πληθυσµού κτλ.) και ακολουθείτε µια πολιτική που στοχεύει στην ισορροπηµένη παροχή υπηρεσιών, η οποία προσφέρει ευελιξία και αποφεύγει την εφαρµογή πιθανών ζηµιογόνων οριζόντιων µέτρων. Επιπρόσθετα, καθορίζεται πλάνο πολιτικής εισόδου και εξόδου στην αγορά παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Στόχος αυτής της πολιτικής είναι η αναγνώριση της ανάγκης παροχής δηµόσιας επιχορήγησης ή όχι. Για παράδειγµα, καλύπτεται πιθανή ανάγκη επιχορήγησης όταν η αγορά αδυνατεί να παρέχει µια ακτοπλοϊκή σύνδεση ή δεν είναι βιώσιµη η λειτουργία της. Από την άλλη, µπορεί να υφίσταται και αντίστοιχο σχέδιο εξόδου που θα συνεπάγεται την απόσυρση της επιχορήγησης, λόγου χάρη όταν υφίσταται ήδη ανταγωνιστική ακτοπλοϊκή σύνδεση ιδιωτικών συµφερόντων η οποία παρέχει ικανοποιητική υπηρεσία ή στην περίπτωση που εκδηλώνεται ενδιαφέρον για λειτουργία νέα σύνδεσης από ιδιώτες. Με αυτόν τον τρόπο, αναµένεται από τη µία να ενθαρρυνθούν οι ιδιωτικές εταιρείες να παρέχουν ακτοπλοϊκές υπηρεσίες και από την άλλη να επικεντρωθεί η χορήγηση επιδοτήσεων µόνο στις συνδέσεις που δεν είναι ελκυστικές στον ιδιωτικό τοµέα, µειώνοντας έτσι την επιβάρυνση του δηµόσιου προϋπολογισµού. Η περίπτωση της Σκωτίας µπορεί να χαρακτηριστεί ως η πιο χρήσιµη από τις τρεις υπό εξέταση περιπτώσεις για πληθώρα λόγων, µεταξύ των οποίων κυριαρχεί το γεγονός του προσεκτικού και ρεαλιστικού σχεδιασµού στη εφαρµογή του ΜΙ καθώς αυτός διενεργείται σταδιακά και µε πλήρη παρακολούθηση όσον αφορά στις επιπτώσεις του εγχειρήµατος για το µέσο- και µακροπρόθεσµο διάστηµα. Επιπρόσθετα, αποτελεί την πιο πρόσφατη περίπτωση (τρέχουσα) η οποία εντός του πλαισίου σχεδιασµού της έλαβε υπόψη τις παλαιότερες περιπτώσεις εφαρµογής του µεταφορικού ισοδυνάµου στον Ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο προσαρµόζοντας τα δεδοµένα των εφαρµογών αυτών µε τέτοιο τρόπο ώστε να ανταποκρίνονται στις ιδιαίτερες απαιτήσεις και τις ανάγκες του νησιωτικού χώρου της Σκωτίας. Ωστόσο, πέρα από τα παραπάνω χρήσιµα συµπεράσµατα και πιθανά ευρήµατα καλής πρακτικής από την εφαρµογή του ΜΙ στη Σκωτία, είναι πολύ σηµαντικό να τονιστούν και κάποιες καίριες διαφορές µεταξύ της περίπτωσης της Σκωτίας και αυτής της Ελλάδας, και ειδικότερα των Ιονίων νήσων. Σηµαντική καταγράφεται η διαφορά σε ότι αφορά στις πολύ µεγαλύτερες µεταπτώσεις στη ζήτηση µεταξύ περιόδων αιχµής και εκτός αιχµής που παρατηρούνται στο σύνολο του νησιωτικού χώρου της Ελλάδας και ιδιαίτερα στους δηµοφιλείς τουριστικούς προορισµούς, σε σχέση µε αυτές που καταγράφονται στα νησιά της Σκωτίας. Το δεδοµένο αυτό της ελληνικής πραγµατικότητας έχει ως αποτέλεσµα να ασκούνται µεγαλύτερες πιέσεις στον τοµέα προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και να υπάρχει ανάγκη για µεγαλύτερη ευελιξία ως προς τη προσφορά σε συνάρτηση της ζήτησης. Σελίδα 2-30

31 Στη Σκωτία οι κύριες ακτοπλοϊκές εταιρείες που παρέχουν τη συντριπτική πλειοψηφία των επιδοτούµενων ακτοπλοϊκών συνδέσεων προς τα νησιά της χώρας ανήκουν στον ευρύτερο δηµόσιο τοµέα, πράγµα που διευκόλυνε στο µέγιστο βαθµό την απόλυτη αποδοχή και οµοφωνία για την εφαρµογή της τιµολογιακής πολιτικής του ΜΙ από όλους τους άµεσα εµπλεκόµενους φορείς, δεδοµένου ότι υπάρχει πλήρης ταύτιση του δηµοσίου και των εταιρειών ως προς τους επιχειρησιακούς τους στόχους, οι οποίοι επικεντρώνονται στην παροχή δηµοσίων υπηρεσιών και όχι στην κερδοφορία. Επιπρόσθετα, είναι λογικό να θεωρηθεί πως στα πλαίσια του κεντρικού σχεδιασµού και οργάνωσης της πολιτικής του ΜΙ στη Σκωτία, το κράτος είχε πλήρη πρόσβαση και έλεγχο των απαραίτητων τεχνικών, στατιστικών και οικονοµικών στοιχείων των ακτοπλοϊκών εταιρειών (λεπτοµερή στοιχεία επιβατικής και εµπορευµατικής κίνησης για κάθε διαδροµή και τις επιµέρους συνδέσεις, αναλυτικά στοιχεία κόστους ανά γραµµή κτλ.). Συνεπώς, υπάρχει µια πάρα πολύ σηµαντική διαφορά µεταξύ των δύο περιπτώσεων, η οποία αφορά στη θεµελιώδη διάρθρωση της αγοράς ως προς την παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και συνιστά την περίπτωση της Ελλάδας ως αρκετά πιο πολύπλοκη και πολυδιάστατη. 2.2 Η εθνική εµπειρία εφαρµογής του Μ.Ι. Το Μεταφορικό Ισοδύναµο, µε την µορφή που εξετάζεται στην παρούσα µελέτη, δηλαδή την εξίσωση των ναύλων των ακτοπλοϊκών µεταφορών µε αυτούς των χερσαίων, εφαρµόζεται σήµερα στη ακτοπλοϊκή σύνδεση της Τήλου µε την Ρόδο. Η Τήλος βρίσκεται στο νοτιοανατολικό άκρο του συµπλέγµατος της ωδεκανήσου, 48 ναυτ. µίλια βόρειο-δυτικά της Ρόδου µε συνολική έκταση 62,836 τ.χλµ. και πληθυσµό περίπου 500. Από το 2000, οπότε και ο ήµος Τήλου απέκτησε µε δηµοτικούς πόρους την ιδιοκτησία του επιβατικού σκάφους Seastar τύπου Catamaran, το πλοίο εκτελεί καθηµερινό δροµολόγιο Τήλος Ρόδος (σε 1 ώρα και 20 λεπτά) κατά τους θερινούς µήνες (από τον Μάιο µέχρι και τον Οκτώβριο). Το πλοίο, µε πλήρωµα 7 ατόµων έχει χωρητικότητα επιβατών ενώ έχει τη δυνατότητα να µεταφέρει και µικρά εµπορεύµατα. Κατά τη δροµολογιακή περίοδο , µε το Tilos Sea Star µετακινήθηκαν περίπου 14 χιλ. επιβάτες. Σελίδα 2-31

32 Αρχικά, και έως το Μάρτιο του 2011 η τιµή του επιβατικού εισιτηρίου ήταν µηδενική για τους µόνιµους κατοίκους ενώ για τους επισκέπτες ήταν στα 14. Σύµφωνα µε απόφαση του ηµοτικού Συµβουλίου (Πρακτικό υπ αριθ. 7/2011), προτάθηκε η άρση του µηδενικού εισιτήριου και ο προσδιορισµός τιµής ενιαίου εισιτηρίου υπολογιζόµενο σύµφωνα µε το Μεταφορικό Ισοδύναµο. Πίνακας 3: Προτεινόµενος ναύλος δροµολογίου Τήλος-Ρόδος του Sea Star Απόσταση δροµολογίου Τιµή εισιτηρίου ( ) Τιµή εισιτηρίου ( / χλµ.) 90,7 χλµ. 8 0,08/χλµ. Σελίδα 2-32

33 3 Το πλαίσιο θαλάσσιων µεταφορών και κρατικών ενισχύσεων Στην παρούσα ενότητα παρουσιάζεται επισκόπηση του θεσµικού πλαισίου, τόσο σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο σε εθνικό επίπεδο για τις θαλάσσιες µεταφορές, εξετάζεται το υφιστάµενο καθεστώς επιδοτήσεων των άγονων γραµµών, ενώ γίνεται αναφορά στο πλαίσιο που ισχύει για τις κρατικές ενισχύσεις. Ιδιαίτερη σηµασία δίνεται στις απαντήσεις που έχουν δοθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε θέµατα που αφορούν στην εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου και οι οποίες, σε συνδυασµό µε το συνολικό θεσµικό πλαίσιο για τις θαλάσσιες µεταφορές και κρατικές ενισχύσεις, λαµβάνονται υπόψη προκειµένου να διερευνηθούν τα εναλλακτικά σενάρια βάσει των οποίων θα είναι εφικτή η υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδύναµου στο υφιστάµενο καθεστώς δροµολογίων των Ιονίων Νήσων, καθώς και η δυνατότητα χρηµατοδότησης της εφαρµογής του από τα διαρθρωτικά ταµεία της Ε.Ε. 3.1 Το Ευρωπαϊκό και Εθνικό πλαίσιο των θαλάσσιων µεταφορών Ευρωπαϊκή Ένωση και θαλάσσιες µεταφορές Ο Κανονισµός (ΕΟΚ) 3577/92 "για την εφαρµογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές στο εσωτερικό των κρατών µελών (θαλάσσιες ενδοµεταφορές - καµποτάζ)" (εφεξής ο "Κανονισµός 3577/92" ή ο "Κανονισµός"), κατήργησε τους περιορισµούς στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών εντός των κρατών µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εφαρµογή του Κανονισµού κρίθηκε απαραίτητη για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς (προοίµιο). H παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές από πλοιοκτήτες της Ένωσης, των οποίων τα πλοία είναι νηολογηµένα σε κράτος µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και φέρουν τη σηµαία του, είναι ελεύθερη από την 1 η Ιανουαρίου 1993, εφόσον τα πλοία αυτά πληρούν όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να εκτελούν τις θαλάσσιες µεταφορές εντός του εν λόγω κράτους µέλους (άρθρο 1 του Κανονισµού). 3 Ως "υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών εντός κράτους µέλους (θαλάσσιες ενδοµεταφορές - καµποτάζ)" νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αµοιβής και περιλαµβάνουν θαλάσσιες ενδοµεταφορές επιβατών ή εµπορευµάτων µεταξύ ηπειρωτικών λιµένων, καθώς και µεταξύ λιµένων σε νησιά (άρθρο 2, παράγραφος 1 του Κανονισµού). Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 22 εκεµβρίου 2003, σχετικά µε την ερµηνεία του Κανονισµού 3577/92 (COM(2003) 595 τελικό) (εφεξής η "Ανακοίνωση"), η ελεύθερη παροχή των θαλάσσιων ενδοµεταφορών δεν πρέπει σε καµία περίπτωση να υποβάλλεται σε καθεστώς προηγούµενης άδειας ή έγκρισης, ιδίως µε την επιβολή περιοριστικών όρων (Ανακοίνωση, παράγραφος 2.1). Τα κράτη µέλη µπορούν το πολύ να ζητήσουν την κοινοποίηση στοιχείων από τους πλοιοκτήτες 3 Κατά παρέκκλιση, για λόγους οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής, η Ελλάδα εξαιρέθηκε προσωρινά από την εφαρµογή του Κανονισµού έως την 1 η Ιανουαρίου 2004 για τις τακτικές γραµµές επιβατικών µεταφορών και για τις µεταφορές εκτελούµενες από σκάφη κάτω των 650 GT (άρθρο 6, παράγραφος 3 του Κανονισµού). Σελίδα 3-33

34 για τις υπηρεσίες που σκοπεύουν να προσφέρουν. Ωστόσο, δεν µπορούν να απαιτήσουν από τις ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν εκπρόσωπο στην επικράτειά τους. Ως περιοριστικοί όροι, µπορούν να θεωρηθούν και τροποποιήσεις από τη διοίκηση στα ωράρια των δροµολογίων για λόγους ασφάλειας των λιµένων και των πλοίων, τροποποιήσεις οι οποίες δύναται να συνιστούν περιορισµό της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, καθόσον, µε τον τρόπο αυτό, καθιερώνεται, εµµέσως, σύστηµα προηγούµενης άδειας για την παροχή θαλάσσιων ενδοµεταφορών, το οποίο απαγορεύεται µε βάση τον Κανονισµό ( ικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής " ΕΕ"), Υποθέσεις C-128/10 και C-129/10 Ναυτιλιακή Εταιρεία Θάσου, Αµάλθεια I κατά Υπουργού Εµπορικής Ναυτιλίας, σκέψη 41). Ωστόσο, ένας τέτοιος περιορισµός µπορεί να δικαιολογείται από επιτακτικές ανάγκες δηµοσίου συµφέροντος, εφόσον τίθενται αντικειµενικά κριτήρια, τα οποία δεν εισάγουν δυσµενείς διακρίσεις και είναι γνωστά εκ των προτέρων (σκέψεις 45 και 48 των Υποθέσεων C-128/10 και C-129/10). ηµόσια υπηρεσία Οποιοδήποτε κράτος µέλος έχει τη δυνατότητα να συνάψει συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας ως προϋπόθεση για την άσκηση δραστηριότητας, σύµφωνα µε το άρθρο 4 του Κανονισµού, σε πλοιοκτήτες που εκτελούν δροµολόγια από και προς νησιά καθώς και µεταξύ τους, υπό την προϋπόθεση ότι δεν δηµιουργούνται διακρίσεις σε βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ως "υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας" νοούνται οι υποχρεώσεις τις οποίες οι πλοιοκτήτες ενδεχοµένως να µην αναλάµβαναν, εάν ελάµβαναν υπόψη αποκλειστικά τα δικά τους εµπορικά συµφέροντα. Για την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, τα κράτη µέλη περιορίζονται σε απαιτήσεις που αφορούν τους λιµένες υποδοχής, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής υπηρεσιών, τα επιβαλλόµενα κόµιστρα την επάνδρωση του πλοίου (άρθρο 4, παράγραφος 2 του Κανονισµού). Επιπλέον, για την ανάληψη υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, όλοι οι πλοιοκτήτες της Ένωσης πρέπει να έχουν πρόσβαση σε οποιοδήποτε τυχόν αντιστάθµισµα χορηγείται. Περαιτέρω, ως "σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" ορίζεται η σύµβαση που συνάπτεται µεταξύ των αρµόδιων αρχών ενός κράτους µέλους και ενός πλοιοκτήτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε σκοπό την παροχή στο κοινό επαρκών υπηρεσιών µεταφοράς (άρθρο 2, παράγραφος 3, του Κανονισµού). Η σύµβαση αυτή δύναται να περιλαµβάνει όρους όπως, ενδεικτικά, τον καθορισµό των κοµίστρων και των προτύπων ποιότητας της υπηρεσίας. Σελίδα 3-34

35 Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας Το ΕΕ έχει αποφανθεί ότι, σύµφωνα µε τις διατάξεις των άρθρων 1 και 4 του Κανονισµού 3577/92, η παροχή τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιων ενδοµεταφορών προς και από τα νησιά, καθώς και µεταξύ των νησιών, δεν επιτρέπεται να εξαρτάται από προηγούµενη διοικητική άδεια εκτός εάν δύναται να αποδειχθεί η ύπαρξη πραγµατικής ανάγκης δηµόσιας υπηρεσίας λόγω ανεπαρκούς λειτουργίας του ελεύθερου ανταγωνισµού στις γραµµές αυτές, ότι το σύστηµα προηγούµενων διοικητικών αδειών είναι αναγκαίο και ανάλογο προς τον επιδιωκόµενο σκοπό και το σύστηµα αυτό βασίζεται σε αντικειµενικά κριτήρια, τα οποία δεν εισάγουν διακρίσεις και είναι εκ των προτέρων γνωστά στις ενδιαφερόµενες επιχειρήσεις (βλ. Υπόθεση C- 205/99 Analir, σκέψη 40). Στην Ανακοίνωσή της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρει ότι τα κράτη µέλη έχουν καθήκον να καθορίζουν τις γραµµές στις οποίες θα επιβάλλονται υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας. Υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίες µπορούν, επίσης, να επιβληθούν και σε τακτικές γραµµές ενδοµεταφοράς σε νησιά, σε περίπτωση που η λειτουργία της αγοράς δεν επαρκεί για τη σωστή εξυπηρέτηση των γραµµών (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.2). Στις υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας µπορεί να περιληφθεί η υποχρέωση φερεγγυότητας του πλοιοκτήτη και η απαίτηση να µην υπάρχει φορολογική ή ασφαλιστική οφειλή (βλ. Υπόθεση C-205/99 Analir, σκέψεις 45-51). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι, σε αυτήν την κατηγορία, µπορεί επίσης να ενταχθεί η υποχρέωση χρήσης πορθµείων (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.3.1). Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, για την αποφυγή διακρίσεων, τα κράτη µέλη θα πρέπει να µην επιβάλλουν υποχρεώσεις που είναι προσαρµοσµένες ειδικά σε συγκεκριµένο πλοιοκτήτη και οι οποίες αποτρέπουν άλλους πλοιοκτήτες της Ένωσης να εισέλθουν στην αγορά (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.3.2). Για παράδειγµα, όρος σύµβασης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας που υποχρεώνει τον ανάδοχο να αναλάβει το πλοίο και το πλήρωµα του προηγούµενου µεταφορέα θα µπορούσε να θεωρηθεί ότι εισάγει διακρίσεις, καθώς θα απέτρεπε τους πλοιοκτήτες της Ένωσης να συµµετάσχουν µε τα δικά τους πλοία και θα έδινε πλεονέκτηµα στον ήδη εγκατεστηµένο µεταφορέα, σε περίπτωση που αυτός επιθυµούσε να συνεχίσει την εξυπηρέτηση της συγκεκριµένης γραµµής. Εντούτοις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι, στις περιπτώσεις που η εξυπηρέτηση ενός νησιού απαιτεί τη χρήση πλοίου τόσο ειδικευµένου που δεν µπορεί να χρησιµοποιηθεί για άλλο σκοπό, θα µπορούσε να αναλάβει ο νέος µεταφορέας το σκάφος (όχι, όµως, και το πλήρωµα) απευθείας από τον προκάτοχό του ή, εναλλακτικά, το πλοίο θα µπορούσε να ναυλώνεται µε σύστηµα χρηµατοδοτικής µίσθωσης από τους διαδοχικούς φορείς, σύµφωνα µε τους σαφείς όρους που θα αναφέρονταν αναλυτικά στα έγγραφα του διαγωνισµού. Στην περίπτωση γραµµής που υπόκειται σε υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας, η παροχή αποκλειστικότητας σε έναν πλοιοκτήτη µπορεί, εφόσον αιτιολογείται επαρκώς, να θεωρηθεί ως το µόνο κατάλληλο µέσο για να εκπληρωθούν ουσιώδεις µεταφορικές ανάγκες, όταν χορηγείται για περιορισµένο χρονικό διάστηµα και µε ανοιχτό, ισότιµο και χωρίς διακρίσεις µειοδοτικό διαγωνισµό σε επίπεδο Ένωσης (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.5.1). Κατά την κρίση του ΕΕ στην Υπόθεση C-323/03 Επιτροπή κατά Ισπανίας, παραχώρηση διάρκειας είκοσι ετών µε δυνατότητα ανανέωσης για δέκα ακόµη έτη, σε µία µόνο επιχείρηση, συνιστά περιορισµό της Σελίδα 3-35

36 ελεύθερης παροχής υπηρεσιών διότι δύναται να παρακωλύσει ή να καταστήσει αδύνατη την παροχή των υπηρεσιών αυτών από επιχειρήσεις που εδρεύουν σε άλλα κράτη µέλη (σκέψη 44 της Υπόθεσης C-323/03). Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας Σύµφωνα µε την Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι συµβάσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας θεωρούνται ως το µέσο το οποίο κανονικά χρησιµοποιείται για την επιβολή υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας που διαφορετικά δεν δύναται να εκπληρωθούν πλήρως και στο επίπεδο ποιότητας που απαιτείται. Θέµατα ποιότητας της παρεχόµενης υπηρεσίας ρυθµίζονται, στην πράξη, µε συµβάσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.3.1). Όπως αναφέρει η Ανακοίνωση, για τη σύναψη συµβάσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, θα πρέπει να τηρούνται οι ισχύουσες διατάξεις για τις δηµόσιες προµήθειες. Κατά την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προκειµένου να µην εισάγονται διακρίσεις στη διαδικασία επιλογής αναδόχων, θα πρέπει να απευθύνεται ανοιχτή πρόσκληση υποβολής προσφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.4). Παρ όλο που ο Κανονισµός 3577/92 δεν προβλέπει τη µέγιστη διάρκεια των συµβάσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, σύµφωνα µε την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αυτές θα πρέπει να έχουν περιορισµένη διάρκεια, προκειµένου οι πλοιοκτήτες της Ένωσης να έχουν τακτικά τη δυνατότητα να εισέλθουν στην αγορά. Συνεπώς, θεωρείται ότι η διάρκεια µιας σύµβασης δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα έξι έτη (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.5.2). Όταν πρόκειται για µικρά νησιά, αρκεί απλή πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, η οποία δηµοσιεύεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε αυτήν την περίπτωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι η διάρκεια των συµβάσεων δεν θα µπορούσε να ξεπερνάει τα 12 έτη. Ως "µικρά νησιά" νοούνται τα νησιά στα οποία ο µέγιστος συνολικός αριθµός επιβατών που µετακινήθηκαν θαλασσίως από και προς το νησί, κατά τη διάρκεια ενός έτους, ανέρχεται το πολύ σε (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.6). Για λόγους πληρότητας αναφέρεται ότι, όπως έχει αποφανθεί το ΕΕ, ένα κράτος µέλος επιτρέπεται να επιβάλλει, για την ίδια γραµµή, υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας σε πλοιοκτήτες και, ταυτόχρονα, να συνάπτει µε άλλους πλοιοκτήτες συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, σύµφωνα µε το άρθρο 2, παράγραφος 3, του Κανονισµού, "εφόσον µπορεί να αποδειχθεί ότι υπάρχει πραγµατική ανάγκη δηµόσιας υπηρεσίας και στο µέτρο που η ταυτόχρονη αυτή εφαρµογή γίνεται επί βάσεως η οποία αποκλείει τις δυσµενείς διακρίσεις και δικαιολογείται σε σχέση µε τον επιδιωκόµενο σκοπό δηµοσίου συµφέροντος" (βλ. Υπόθεση C-205/99 Analir, σκέψη 71). Γνωστοποίηση Κατά το άρθρο 9 του Κανονισµού, τα κράτη µέλη υποχρεούνται να ζητούν τη γνώµη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πριν από τη θέσπιση οιωνδήποτε νοµοθετικών, κανονιστικών ή διοικητικών διατάξεων κατ εφαρµογή του Κανονισµού. Συνεπώς, για την τροποποίηση εθνικής νοµοθεσίας ή τη θέσπιση κανονιστικών ή διοικητικών Σελίδα 3-36

37 διατάξεων κατ' εφαρµογή του Κανονισµού θα πρέπει να ενηµερώνεται σχετικά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι δηµόσιες συµβάσεις που συνάπτονται δεν απαιτείται να γνωστοποιούνται στην Επιτροπή, εκτός εάν προβλέπεται οικονοµικό αντιστάθµισµα (σε αυτήν την περίπτωση ισχύουν οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις - βλ. Κεφάλαιο 3.2 κατωτέρω). Η υποχρέωση κοινοποίησης του άρθρου 9 του Κανονισµού υφίσταται µόνο όταν πρόκειται για πράξεις που επηρεάζουν το γενικότερο νοµικό πλαίσιο των θαλάσσιων ενδοµεταφορών (Ανακοίνωση, παράγραφος 5.4) Ελλάδα και Θαλάσσιες Ενδοµεταφορές Γενικές Αρχές Ο Κανονισµός 3577/1992 ενσωµατώθηκε στο ελληνικό δίκαιο µε το Νόµο 2932/2001 "Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές - Σύσταση Γενικής Γραµµατείας Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής - Μετατροπή Λιµενικών Ταµείων σε Ανώνυµες Εταιρείες και άλλες διατάξεις (ΦΕΚ Α' 145/ ) (εφεξής ο "Νόµος 2932/2001"), όπως τροποποιήθηκε µε τους Νόµους 2987/2002 (ΦΕΚ Α 27/ ), 3153/2003 (ΦΕΚ Α 153/ ), 3260/2004 (ΦΕΚ Α 151/ ), 3409/2005 (ΦΕΚ Α 273/ ), 3450/2006 (ΦΕΚ Α 64/ ), 3482/2006 (ΦΕΚ Α 163/ ), 3511/2006 (ΦΕΚ Α 258/ ), 3569/2007 (ΦΕΚ Α 122/ ) και 3922/2011 (ΦΕΚ Α 35/ ) καθώς και το Προεδρικό ιάταγµα 124/2006 (ΦΕΚ Α 136/ ). Ο Νόµος 2932/2001 διέπει την παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές στα πλαίσια της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και θέτει του κανόνες λειτουργίας του ακτοπλοϊκού δικτύου στην Ελλάδα. Συγκεκριµένα, σύµφωνα µε το άρθρο πρώτο του Νόµου 2932/2001, από την 1 η Νοεµβρίου 2002 είναι ελεύθερη η παροχή θαλάσσιων ενδοµεταφορών που: (α) (β) παρέχονται έναντι αµοιβής από πλοιοκτήτη κράτους µέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου ή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (εκτός από την Ελβετία), και εκτελούνται µεταξύ λιµένων της ηπειρωτικής χώρας και νησιών ή µεταξύ λιµένων νησιών από πλοία τα οποία είναι νηολογηµένα στην Ελλάδα ή άλλο κράτος µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου ή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (εκτός από την Ελβετία) και φέρουν τη σηµαία του (άρθρο πρώτο). Στο πλαίσιο αυτό, ο ρόλος του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου (εφεξής ο "Υπουργός Ν&Α"), κατά το άρθρο δεύτερο του Νόµου 2932/2001, είναι εποπτικός. Ειδικότερα, οι αρµόδιες αρχές µεριµνούν για την εξασφάλιση κατάλληλης υποδοµής (λιµένων), την παροχή θαλάσσιων υπηρεσιών υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισµού, την προστασία των επιβατών, την οικονοµική ανάπτυξη των νησιών, τη συνοχή του νησιωτικού χώρου και την εδαφική συνέχεια της Χώρας. Σελίδα 3-37

38 ιαδικασία τακτικής δροµολόγησης ιάγραµµα 1: Αποτύπωση διαδικασίας τακτικής δροµολόγησης Ο Υπουργός Ν&Α, ο οποίος είναι πλέον ο αρµόδιος υπουργός, µετά από γνώµη του Συµβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (εφεξής το "ΣΑΣ"), καθορίζει, µέχρι την 31 η Οκτωβρίου εκάστου έτους, µε απόφασή του, το ενδεικτικό γενικό δίκτυο των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, που καλύπτει το σύνολο των νησιωτικών λιµένων (άρθρο δεύτερο, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο του Νόµου 2932/2001). Τα πλοία που εκτελούν θαλάσσιες ενδοµεταφορές δροµολογούνται σε γραµµή ή γραµµές του δικτύου αυτού. Η δροµολόγηση γίνεται για περίοδο ενός έτους, που αρχίζει την 1 η Νοεµβρίου (τακτική δροµολόγηση), εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις που θέτει το άρθρο τρίτο του Νόµου 2932/2001. Ενδεικτικά, για τη δροµολόγηση πρέπει: (α) (β) Το πλοίο να συγκεντρώνει όλες τις νόµιµες προϋποθέσεις για να εκτελεί ενδοµεταφορές στο κράτος µέλος, όπου είναι νηολογηµένο, και στην Ελλάδα, να διαθέτει όλα τα απαιτούµενα ναυτιλιακά έγγραφα, πιστοποιητικά (ασφαλείας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, κλάσης) και αν φέρει τη σηµαία άλλου κράτους µέλους να συµµορφώνεται µε τις διατάξεις της ελληνικής νοµοθεσίας που αφορούν το προσωπικό των πλοίων, την ασφάλεια και θέµατα υγιεινής - ενδιαίτησης επιβατών και πληρώµατος. Το πλοίο να ανταποκρίνεται στις δυνατότητες της λιµενικής υποδοµής και τις απαιτήσεις της εξυπηρετούµενης γραµµής. Σελίδα 3-38

39 (γ) (δ) (ε) (στ) Το επιβατηγό και επιβατηγό οχηµαταγωγό πλοίο να µην συµπληρώνει συγκεκριµένο όριο ηλικίας, εκτός εάν πρόκειται για επιβατηγό πλοίο για το οποίο εφαρµόζονται τα πρότυπα ασφαλείας της Οδηγίας 98/18, όπως τροποποιήθηκε µε τις Οδηγίες 2003/24 και 2003/25 και ενσωµατώθηκε στο ελληνικό δίκαιο µε τα Προεδρικά ιατάγµατα 103/1999 (ΦΕΚ Α 110), 66/2005 (ΦΕΚ Α 100) και 52/2005 (ΦΕΚ Α/ 79). Η ναυτιλιακή δραστηριότητα να ασκείται από πλοιοκτήτη, ο οποίος δεν έχει καταδικαστεί αµετάκλητα σε κάθειρξη ή φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους για τα αδικήµατα που αναφέρονται στο Νόµο 2932/2001 (άρθρο τρίτο, παράγραφος 2, περίπτωση δ, στοιχείο αα ). Στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης είναι νοµικό πρόσωπο, η προϋπόθεση αυτή θα πρέπει να πληρούται από τον πρόεδρο του διοικητικού συµβουλίου, διευθύνοντα σύµβουλο, διαχειριστή, νόµιµο εκπρόσωπο και κάθε πρόσωπο εντολοδόχο για τη διοίκηση ή διαχείριση αυτού. Επίσης, ο πλοιοκτήτης δεν θα πρέπει να τελεί υπό πτώχευση, εκκαθάριση, αναγκαστική διαχείριση ή άλλη παρεµφερή διαδικασία και να έχει εκπληρώσει τις φορολογικές υποχρεώσεις του, καθώς και τις υποχρεώσεις κοινωνικής ασφάλισης, σύµφωνα µε την ισχύουσα ελληνική νοµοθεσία και τη νοµοθεσία της χώρας όπου είναι εγκατεστηµένος Ο πλοιοκτήτης να έχει καλύψει την αστική ευθύνη του (απώλεια ζωής, σωµατική βλάβη ή απώλεια ή ζηµία πράγµατος) που σχετίζεται µε την εκµετάλλευση του πλοίου, σε ασφαλιστική επιχείρηση Ο πλοιοκτήτης να χρησιµοποιεί ηλεκτρονικό σύστηµα κράτησης θέσεων, έκδοσης εισιτηρίων και καταγραφή επιβαινόντων Για τον καθορισµό του ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και τη διάκριση των τακτικών δροµολογιακών γραµµών σε κατηγορίες, έχει εκδοθεί σειρά Υπουργικών Αποφάσεων. 4 Οι Υπουργικές Αποφάσεις διακρίνουν τις δροµολογιακές γραµµές σε κύριες και τοπικές, ως κατωτέρω: Κύρια γραµµή Η γραµµή µε την οποία συνδέονται λιµένες της ηπειρωτικής χώρας µε νησιωτικούς λιµένες ή λιµένες µεταξύ νησιών διαφορετικών νοµών που δεν αποτελούν τοπική γραµµή Τοπική γραµµή Η γραµµή που συνδέει λιµένες της ηπειρωτικής χώρας µε νησιωτικούς λιµένες ή λιµένες µεταξύ νησιών που ανήκουν στον ίδιο νοµό ή απέχουν µέχρι τρία ναυτικά µίλια µεταξύ τους ή είναι µικρότερης σηµασίας για το εσωτερικό δίκτυο θαλασσίων µεταφορών της χώρας, ανεξάρτητα από τη διοικητική υπαγωγή τους Οι δηλώσεις τακτικής δροµολόγησης που υποβάλλονται σύµφωνα µε το άρθρο τέταρτο του Νόµου 2932/2001 (βλ. κατωτέρω), καθορίζουν το ενδεικτικό γενικό δίκτυο 4 (i) Για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ' αριθµ Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 1492/ ), (ii) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /2/06 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 1733/ ), (iii) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /01/07 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 52/ ), (iv) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /01/08 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 2262/ ), (v) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /02/09 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 2133/ ), και (vi) για τη δροµολογιακή περίοδο έως και , η υπ αριθµ /02/2010 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 1762/ ) Σελίδα 3-39

40 ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών για τη συγκεκριµένη ετήσια δροµολογιακή περίοδο. Για τη διασφάλιση της συνοχής του νησιωτικού χώρου και την εδαφική συνέχεια της χώρας, αξιολογείται το δίκτυο που προκύπτει µε κριτήρια όπως την ποιότητα της προσφοράς, τη συχνότητα της σύνδεσης και τις δυνατότητες των λιµενικών υποδοµών. Συγκεκριµένα, εξετάζεται εάν: (α) Οι νησιωτικοί λιµένες που αποτελούν έδρα Περιφερειακής Ενότητας ή Επαρχείου, συνδέονται καθηµερινά µε ηπειρωτικά λιµάνια, καθ όλη τη διάρκεια του έτους, µε µια τουλάχιστον κύρια γραµµή (π.χ. το λιµάνι της Ζακύνθου, που αποτελεί έδρα της Περιφερειακής Ενότητας της Ζακύνθου, θα πρέπει να συνδέεται καθηµερινά µε το λιµάνι της Κυλλήνης). (β) Τα υπόλοιπα νησιά του δικτύου συνδέονται τουλάχιστον τρεις ηµέρες την εβδοµάδα µε την έδρα της Περιφερειακής Ενότητας ή του Επαρχείου στο οποίο υπάγονται διοικητικά, καθ όλη τη διάρκεια του έτους, µε τοπικές γραµµές (π.χ. το Μεγανήσι, στην περίπτωση της Περιφερειακής Ενότητας Λευκάδας, θα πρέπει να συνδέεται µε τη Λευκάδα, η οποία αποτελεί τη διοικητική έδρα στην οποία υπάγεται, τουλάχιστον τρεις ηµέρες την εβδοµάδα). (γ) Τα νησιά της Περιφέρειας, συνδέονται µία φορά την εβδοµάδα απευθείας ή µε ανταπόκριση µε την έδρα της Περιφέρειας (στην προκειµένη περίπτωση, µε την Κέρκυρα). (δ) Εξυπηρετούνται συνδέσεις µεταξύ νησιών που κρίνονται από το ΣΑΣ απαραίτητες για λόγους δηµοσίου συµφέροντος. Επίσης, για τη συµπλήρωση των δηλώσεων δροµολόγησης του άρθρου τέταρτου του Νόµου 2932/2001, µπορεί να τηρούνται και οι ακόλουθοι όροι: (α) Πλοίο δροµολογείται σε µια ή περισσότερες κύριες ή τοπικές δροµολογιακές γραµµές του δικτύου ή και σε γραµµές που δεν αναφέρονται στο ενδεικτικό δίκτυο. (β) Κατ επιλογήν του πλοιοκτήτη, πλοίο που δροµολογείται σε γραµµή του δικτύου, µπορεί να εξυπηρετεί και λιµένα ή λιµένες άλλης κατηγορίας (κύρια ή τοπική) ή εκτός. Σύµφωνα µε το άρθρο τέταρτο του Νόµου 2932/2001, προκειµένου να δροµολογηθεί πλοίο, ο πλοιοκτήτης υποβάλει δήλωση στο Υπουργείο Ν&Α σχετικά µε τα δροµολόγια που θα εκτελεί σε συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές του δικτύου, αναφέροντας κατά σειρά προσέγγισης τους λιµένες αφετηρίας, τελικού προορισµού και ενδιάµεσους, τις ηµέρες και ώρες απόπλου και κατάπλου του πλοίου από και σε αυτούς, την ανώτατη τιµολόγηση για την οικονοµική ή υπάρχουσα ενιαία θέση και για τα οχήµατα. Ο τύπος και τα στοιχεία της δήλωσης δροµολόγησης πλοίου, το περιεχόµενο αυτής και τα συνυποβαλλόµενα έγγραφα καθορίστηκαν µε την υπ αριθµ /01/06 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 76/ ), η οποία εκδόθηκε από τους τότε αρµόδιους Υπουργούς Εµπορικής Ναυτιλίας - Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και τροποποιήθηκε µε την υπ αριθµ. 3332/01/08 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 2196/ ). Αν ο πλοιοκτήτης έχει έδρα ή κατοικεί σε άλλο κράτος µέλος, πρέπει στη δήλωσή του να αναφέρει ότι έχει κατά νόµο διορίσει εκπρόσωπο, διαχειριστή και αντίκλητο εγκατεστηµένο στην Ελλάδα (παράγραφος 1 της ΚΥΑ /01/06). Οι δηλώσεις δροµολόγησης υποβάλλονται µέχρι την 31 η Ιανουαρίου κάθε έτους. Μέχρι την 10 η Φεβρουαρίου κάθε έτους εκδίδεται δελτίο τύπου από την αρµόδια Σελίδα 3-40

41 υπηρεσία για τις δηλώσεις που έχουν υποβληθεί και κάθε ενδιαφερόµενος έχει τη δυνατότητα µέχρι την 20 η Φεβρουαρίου κάθε έτους να συµπληρώσει, να τροποποιήσει ή να ανακαλέσει τη δήλωσή του. Οι τροποποιήσεις αυτές ανακοινώνονται από την αρµόδια υπηρεσία µέχρι την 28 η Φεβρουαρίου κάθε έτους. Ο Υπουργός Ν&Α ανακοινώνει στις αρµόδιες λιµενικές αρχές και στους φορείς εκµετάλλευσης λιµένων τις δηλώσεις δροµολόγησης µετά την 31 η Μαρτίου κάθε έτους. Η ανακοίνωση αυτή κοινοποιείται και στον ενδιαφερόµενο πλοιοκτήτη. Ο Υπουργός Ν&Α δύναται να τροποποιήσει τις δηλώσεις στο αναγκαίο µέτρο, εάν αιτιολογηµένα κρίνεται ότι, ως προς τα στοιχεία των δροµολογίων: (α) Οι συνθήκες στους λιµένες δεν επιτρέπουν, για λόγους ασφάλειας, την εκτέλεση του δροµολογίου, (β) Το πλοίο δεν µπορεί να εκτελέσει τη µεταφορά σε συγκεκριµένο χώρο του λιµένα και στο χρόνο που δηλώνει, και (γ) Η συχνότητα των δροµολογίων δεν ανταποκρίνεται στις πάγιες ανάγκες τακτικής παροχής υπηρεσιών, ενώ, σε σχέση µε το ύψος του ναύλου σε συγκεκριµένη σύνδεση, η ανώτατη τιµολόγηση που προτείνεται είναι υπερβολική και αντίκειται στο δηµόσιο συµφέρον. ηλώσεις που υποβάλλονται µετά την 31 η Ιανουαρίου ανακοινώνονται από τον Υπουργό Ν&Α στις αρµόδιες λιµενικές αρχές και στους φορείς εκµετάλλευσης λιµένων εάν, ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, κριθεί ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου τρίτου, του Νόµου 2932/2001, όπως αναφέρονται ανωτέρω, και ικανοποιούνται συγκοινωνιακές ανάγκες που δεν έχουν καλυφθεί ήδη από δροµολογηµένα πλοία µε τακτική δροµολόγηση ή συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Η εκτέλεση των δροµολογίων είναι υποχρεωτική για ένα έτος από τη δροµολόγηση στη συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές. Μετά το πέρας του χρόνου, το πλοίο συνεχίζει τα δροµολόγια εφόσον έχουν υποβληθεί εκ νέου οι σχετικές δηλώσεις και ο Υπουργός Ν&Α έχει προβεί στην ανακοίνωσή τους, σύµφωνα µε την ανωτέρω περιγραφόµενη διαδικασία. Βάσει του άρθρου έκτου του Νόµου 2932/2001, τα δροµολόγια δεν επιτρέπεται να µεταβάλλονται µονοµερώς από τον πλοιοκτήτη. Για τη µεταβολή τους, υποβάλλεται σχετικό αίτηµα, το οποίο εγκρίνεται µε απόφαση του Υπουργού, ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, εφόσον κριθεί ότι δεν διαταράσσεται η εξυπηρέτηση της γραµµής, ούτε δηµιουργούνται διακρίσεις σε βάρος άλλων πλοιοκτητών, λόγω της αποδοχής του αιτήµατος. Η εκτέλεση των δροµολογίων επιτρέπεται να διακοπεί για την προγραµµατισµένη ετήσια επιθεώρηση του πλοίου και για χρονικό διάστηµα µέχρι 60 ηµέρες (που µπορεί να παραταθεί για 30 ακόµα ηµέρες όταν πρόκειται π.χ. για εργασίες ευρείας έκτασης συντήρησης του πλοίου), για αποκατάσταση ζηµίας ή βλάβης και για λόγους ανωτέρας βίας (άρθρο έκτο, παράγραφος 3 του Νόµου 2932/2001). ηµόσιες υποχρεώσεις Σύµφωνα µε την παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόµου 2932/2001, µπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας στη δροµολόγηση πλοίου σε ορισµένες γραµµές, µε απόφαση του Υπουργού Ν&Α, Σελίδα 3-41

42 ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, η οποία, ωστόσο, δεν απαιτείται όταν πρόκειται να εξυπηρετηθούν επείγουσες κοινωνικές ανάγκες ή λόγοι εθνικής ασφάλειας και άµυνας. Οι υποχρεώσεις αυτές επιβάλλονται για λόγους δηµοσίου συµφέροντος και περιλαµβάνουν, χωρίς να δηµιουργούν διακρίσεις, όρους σχετικά µε τους λιµένες, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής µεταφορικών υπηρεσιών, το ναύλο και τη στελέχωση των πλοίων. Με βάση την παραπάνω διάταξη, εκδόθηκε η υπ αριθµ /15/03 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 438/ ) για τον καθορισµό υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας στα επιβατηγά και επιβατηγά - οχηµαταγωγά συµβατικά και ταχύπλοα πλοία, όπως τροποποιήθηκε µε την υπ αριθµ /20/03 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 643/ ). Ειδικότερα, για την εξυπηρέτηση λόγων δηµοσίου συµφέροντος, καθορίζονται ως υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, κατηγορίες προσώπων και οχηµάτων που δικαιούνται έκπτωση επί του εκάστοτε ισχύοντος ναύλου κατά τη διακίνησή τους µε όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, ανεξάρτητα από τον τρόπο δροµολόγησής τους. Οι σχετικές εκπτώσεις παρατίθενται αναλυτικά στους Πίνακες Ι (πρόσωπα) και ΙΙ (οχήµατα) που προσαρτώνται στην προαναφερθείσα ΚΥΑ. Επί παραδείγµατι, οι άποροι (µέχρι 10 άτοµα ανώτατο όριο κατά πλοίο και κάθε δροµολογιακή γραµµή) δικαιούνται 100% έκπτωση στην οικονοµική θέση, ενώ για τη µεταφορά αναπηρικών οχηµάτων δίδεται 50% έκπτωση επί της αξίας του ναύλου. Περαιτέρω, η προαναφερθείσα ΚΥΑ απαριθµεί τις περιπτώσεις όπου, για την παροχή της έκπτωσης, δεν καταβάλλεται καµία αποζηµίωση στους πλοιοκτήτες ενώ, αναφέρονται οι περιπτώσεις που η δαπάνη βαρύνει το αρµόδιο Υπουργείο (π.χ. µεταφορά προσωπικού λιµενικού σώµατος και βουλευτών). Όσον αφορά στη µετακίνηση µόνιµων κατοίκων νησιών κάτω των κατοίκων από και προς τον τόπο κατοικίας τους, σύµφωνα µε την ανωτέρω ΚΥΑ, παρέχεται έκπτωση 50% επί της αξίας του ναύλου οικονοµικής θέσης και η σχετική δαπάνη βαρύνει το Υπουργείο Ν&Α. Η µόνιµη κατοικία αποδεικνύεται µε την επίδειξη βεβαίωσης που εκδίδεται από τον οικείο δήµο ή κοινότητα και περιλαµβάνει τα στοιχεία του µόνιµου κατοίκου (όνοµα, επώνυµο, Α Τ, ΑΦΜ και ΟΥ) ενώ η έκπτωση παρέχεται µε την επίδειξη δελτίου ταυτότητας για τον έλεγχο της ταυτοπροσωπίας. εν υφίσταται νοµοθετική ρύθµιση που να καλύπτει τη δωρεάν µετακίνηση κατοίκων µικρών και αποµονωµένων νησιών µε πληθυσµό κάτω των µόνιµων κατοίκων. Η υποχρέωση εξυπηρέτησης των συγκεκριµένων νησιών είχε συµπεριληφθεί στις συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας που προκηρύχτηκαν από το Σηµειώνουµε, επίσης, ότι ο όρος αυτός ενδέχεται να αφαιρεθεί από µελλοντικές συµβάσεις λόγω των έντονων αντιδράσεων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, οι οποίες επιβαρύνονται µε το κόστος της δωρεάν µετακίνησης. Σελίδα 3-42

43 Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ιάγραµµα 2: Απεικόνιση της διαδικασίας ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας Στην περίπτωση που δεν υποβληθούν δηλώσεις τακτικής δροµολόγησης µέχρι την 31 η Ιανουαρίου εκάστου έτους ή αυτές που έχουν υποβληθεί δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες του δικτύου, ο Υπουργός Ν&Α µπορεί να συνάπτει σύµβαση ή συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας µε διάρκεια από τρία έως πέντε έτη, για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής (άρθρο όγδοο, παράγραφος 1 του Νόµου 2932/2001). Το Υπουργείο Ν&Α, για το σκοπό αυτό, δηµοσιεύει πρόσκληση, το αργότερο µέχρι την 30 η Απριλίου εκάστου έτους, στην Εφηµερίδα της Κυβέρνησης, στην Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και σε δύο, τουλάχιστον, ηµερήσιες εφηµερίδες πανελλήνιας κυκλοφορίας, καλώντας τους πλοιοκτήτες, που οι ίδιοι και τα πλοία τους πληρούν τις νόµιµες προϋποθέσεις, να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για τη σύναψη σύµβασης ανάθεσης. Η πρόσκληση αναφέρει την προθεσµία για την εκδήλωση ενδιαφέροντος, τη διαδικασία, το όργανο και τα κριτήρια επιλογής των ενδιαφεροµένων, τα απαιτούµενα χαρακτηριστικά του πλοίου ή των πλοίων, τυχόν συµπληρωµατικές υποχρεώσεις, τη διάρκεια της σύµβασης, τους όρους της σύµβασης, την εγγυητική επιστολή, τις κυρώσεις για παραβάσεις των υποχρεώσεων και το ναύλο. Οι όροι της πρόσκλησης αποτελούν τους όρους της σύµβασης που υπογράφεται µεταξύ του Υπουργού Ν&Α και του πλοιοκτήτη. Η πρόσκληση µπορεί να δηµοσιεύεται µόνο σε δύο από τα προαναφερόµενα έντυπα, καθώς και στην ιστοσελίδα του Υπουργείου Ν&Α στο διαδίκτυο. Σελίδα 3-43

44 Αν δεν υποβληθούν προτάσεις κατά την ως άνω περιγραφόµενη διαδικασία ή οι προτάσεις που υποβάλλονται δεν κρίνονται ικανοποιητικές ή προκύψουν ανάγκες µετά από αθέτηση των υποχρεώσεων πλοίου που είχε δροµολογηθεί είτε µε τακτική δροµολόγηση είτε µε σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ή κρίνεται απολύτως απαραίτητο για λόγους κοινωνικής, οικονοµικής και εδαφικής συνοχής ή κάλυψης συγκοινωνιακών αναγκών, σύµφωνα µε την παράγραφο 5 του άρθρου ογδόου του Νόµου 2932/2001, προκηρύσσεται, ύστερα από γνώµη του ΣΑΣ, µειοδοτικός διαγωνισµός για τη σύναψη σύµβασης ή συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας διάρκειας µέχρι 12 ετών. Η προκήρυξη δηµοσιεύεται κατά τον ίδιο τρόπο µε την πρόσκληση και τις διαδικασίες, όπως περιγράφεται παραπάνω. Η προκήρυξη περιλαµβάνει τους όρους της πρόσκλησης καθώς και τα ουσιώδη στοιχεία που ορίζουν οι ισχύουσες διατάξεις για τις προσφορές στους δηµόσιους διαγωνισµούς. Πλοίο που υπερβαίνει το 20 ο έτος από την αρχική δροµολόγησή του δεν µπορεί να αναλάβει υποχρέωση 12ετούς σύµβασης δηµόσιας υπηρεσίας. Επισηµαίνεται ότι ανάλογα µε την κατηγορία που ανήκει κάθε πλοίο (βάση παλαιότητας, ταχύτητας, ηµεροµηνίας καθέλκυσης, µπορεί να συνάψει σύµβαση συγκεκριµένου εύρους χρονικής διάρκειας. Κατά την περίοδο έχουν ανατεθεί 6 συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση άγονων γραµµών, η διάρκεια των οποίων φαίνεται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 4: Συµβάσεις άγονων γραµµών ΠΙΝ α/α Γραµµή ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ/ ΠΑΛΑΙΟΚΑΣΤΡΙΤΣΑ ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ ΜΑΘΡΑΚΙ ΟΘΩΝΟΙ ΚΑΛΑΜΟΣ ΛΕΥΚΑ ΑΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ ΑΙΤΩΛΟΚΑΡΝΑΝΙΑΣ» ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ)» ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑ ΑΣ) ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΕΡΚΥΡΑ ΙΑΠΟΝΤΙΑ ΝΗΣΙΑ (ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ ΜΑΘΡΑΚΙ ΟΘΩΝΟΙ) ιάρκεια Σύµβασης 05/03/ /10/ /06/ /06/ /03/ /10/ /02/ /02/ /08/ /10/ /05/ /10/ /06/ /09/2011 Συνολικός αριθµός δροµολογίων Μίσθωµα ανά δροµολόγιο Συνολική δαπάνη ΣΥΝΟΛΟ Σελίδα 3-44

45 Μέχρι την ολοκλήρωση της διαδικασίας του διαγωνισµού και τη σύναψη της σχετικής σύµβασης, ο Υπουργός Ν&Α έχει τη δυνατότητα να αναθέτει µε σύµβαση την εκτέλεση δροµολογίων σε πλοιοκτήτη που πληροί τις προϋποθέσεις του νόµου, προκειµένου να εξυπηρετηθούν οι συγκοινωνιακές ανάγκες του δικτύου. Οι συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δύνανται να παρατείνονται για περίοδο µέχρι και τεσσάρων µηνών, µε απόφαση του Υπουργού Ν&Α µετά από σύµφωνη γνώµη του ΣΑΣ. Οι συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας που καταρτίστηκαν πριν την 30 η Σεπτεµβρίου 2010 και βρίσκονταν σε ισχύ κατά την ηµεροµηνία αυτή παρατείνονταν για δύο έτη, από την εποµένη ηµέρα λήξης τους. Ειδικότερα η παράταση αφορούσε στο χρόνο για την εκπλήρωση της συµβατικής υποχρέωσης του αναδόχου για αντικατάσταση του συµβατικού πλοίου µε άλλο ανώτερης κατηγορίας, όπου αυτή ίσχυε, καθώς και στη διάρκεια της σύµβασης (άρθρο 17 του Νόµου 3887/2010 (ΦΕΚ Α 174/ ). Η διάταξη αυτή ίσχυε και για συµβάσεις που έληξαν µετά την 1 η Μαΐου Εντούτοις, η παράταση δεν µπορούσε να επεκταθεί πέραν της 31 ης εκεµβρίου Ωστόσο, µε απόφαση του Υπουργού Ν&Α και µετά από γνώµη του ΣΑΣ, η προβλεπόµενη διετής παράταση δύναται να παραταθεί επί µία ακόµα τριετία από την επόµενη της λήξης της διετίας και, πάντως, όχι πέραν της 31 εκεµβρίου 2017, ύστερα από αίτηση του αναδόχου, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου 221 του Νόµου 4072/2012. Η διάταξη αυτή εφαρµόζεται και επί συµβάσεων που καταρτίστηκαν µετά την 30 η Σεπτεµβρίου 2010 και µέχρι την 11 η Απριλίου 2012 και δεν έχουν λυθεί έως τότε µε οποιονδήποτε τρόπο. Ναύλοι Ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές Με την υπ αριθµ /01/05 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 718/ ), καθορίστηκαν οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές καθαρών ναύλων οικονοµικής ή ενιαίας θέσης επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµάτων (πλην ταχυδροµικών αποστολών) πλοίων ακτοπλοΐας κατά σύνδεση και κατά κατηγορία πλοίου. Συγκεκριµένα, στον Πίνακα που επισυνάπτεται στην προαναφερθείσα ΚΥΑ, ορίζονται οι νέες ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές που ισχύουν στις τακτικές γραµµές και αφορούν στις εξής κατηγορίες πλοίων: (i) συµβατικά πλοία άνω των δέκα ετών, (ii) συµβατικά πλοία µέχρι δέκα ετών, και (iii) ταχύπλοα/ δυναµικά υποστηριζόµενα σκάφη. Ο καθορισµός των ανώτατων επιτρεπόµενων τιµών ναύλων στις νέες συνδέσεις γίνεται µε βάση τις µεθόδους υπολογισµού που ορίζονται στην εν λόγω ΚΥΑ. Όπως αναφέρεται παρακάτω, η ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση εφαρµόζεται, επίσης, στις δροµολογιακές γραµµές που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας. Οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές καθαρών ναύλων οικονοµικής ή ενιαίας θέσης επιβατών, Ι.Χ.Ε. οχηµάτων και Φ/Γ οχηµάτων αναπροσαρµόσθηκαν µε την υπ αριθµ /01/08 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 509/ ). Σύµφωνα µε την παράγραφο 3 της προαναφερθείσας απόφασης, οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές του επισυναπτόµενου σε αυτήν Πίνακα, αναπροσαρµόζονται την 1 η Μαΐου έκαστου έτους, µε αρχή το έτος 2009, σε ποσοστό αντίστοιχο του είκτη Τιµών Καταναλωτή των µηνών Ιανουαρίου - εκεµβρίου του προηγούµενου έτους, όπως δηµοσιεύεται από την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία της Ελλάδος. Οι αναπροσαρµοζόµενοι Πίνακες ανακοινώνονται το αργότερο µέχρι την 10 η Απριλίου έκαστου έτους, από το 2009 κι έπειτα, µε εγκύκλιο του αρµόδιου Υπουργού. Με την υπ αριθµ /02/10 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 676/ ), αποφασίστηκε η µη αναπροσαρµογή των ανώτατων επιτρεπόµενων τιµών καθαρών ναύλων οικονοµικής ή Σελίδα 3-45

46 Ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές ενιαίας θέσης επιβατών, Ι.Χ.Ε. οχηµάτων µήκους µέχρι 4,25 µ. και ανά µέτρο Φ/Γ οχηµάτων, κατά κατηγορία πλοίου, ηλικία και κατά σύνδεση, για το χρονικό διάστηµα έως Περιπτώσεις στις οποίες δεν εφαρµόζεται η ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση Η υπ αριθµ /01/05 Κοινή Υπουργική Απόφαση τροποποιήθηκε - συµπληρώθηκε µε την υπ αριθµ /01/08 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 530/ ) και όρισε ότι δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση, εφόσον πληρούται µία τουλάχιστον από τις παρακάτω προϋποθέσεις: Η σύνδεση εξυπηρετείται από πλοία που ανήκουν σε δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες εταιρείες και ο αφετήριος λιµένας και ο λιµένας προορισµού, να έχουν έκαστος ετήσιο αριθµό διακινουµένων επιβατών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες) άνω των , βάσει των πρόσφατων διαθέσιµων ετησίων στατιστικών στοιχείων. Ο αφετήριος λιµένας και ο λιµένας προορισµού να έχουν έκαστος ετήσιο αριθµό διακινουµένων επιβατών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες) άνω των βάσει των πρόσφατων διαθέσιµων ετησίων στατιστικών στοιχείων. Οι συνδέσεις λιµένων για τις οποίες πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτές ανακοινώνονται µε εγκύκλιο του αρµόδιου Υπουργείου. Η εγκύκλιος επικαιροποιείται τουλάχιστον µια φορά το χρόνο µέχρι την 30η Σεπτεµβρίου, έτσι ώστε να υπάρχει δυνατότητα εφαρµογής της την επόµενη δροµολογιακή περίοδο 5. Επίσης, σηµειώνεται ότι, δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση σε δροµολόγια ακτοπλοϊκών πλοίων εκτελούµενα από περιορισµένο αριθµό αφετηριών λιµένων και προς συγκεκριµένες κατευθύνσεις (π.χ. από ΠΑΤΡΑ προς ΚΕΡΚΥΡΑ και επιστροφή) (παράγραφος 3 της ΚΥΑ /01/05) 6. Ωστόσο, για τις συνδέσεις που δεν εµπίπτουν σε µία από τις ανωτέρω περιπτώσεις, καθώς και για τα δροµολόγια που υπόκεινται σε συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου ογδόου του Νόµου 2932/2001, εξακολουθούν να ισχύουν οι διατάξεις της υπ αριθµ /01/05 Κοινής Υπουργικής Απόφασης και, συνεπώς, υφίστανται ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές καθαρών ναύλων. Ναύλοι δροµολογίων που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας 5 Έχουν εκδοθεί οι ακόλουθοι εγκύκλιοι που καθορίζουν τις συνδέσεις λιµένων, για τις οποίες δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση: (i) υπ αριθµ /03/08, για την περίοδο έως και , (ii) υπ αριθµ /05/08, για την περίοδο έως και , (iii) υπ αριθµ /03/09, (iv) υπ αριθµ /05/10, για την περίοδο έως και , και (v) υπ αριθµ /02/11, για την περίοδο έως και Ωστόσο, η εν λόγω εξαίρεση δεν ισχύει εφόσον η συγκεκριµένη γραµµή εξυπηρετείται από πλοία τα οποία εκτελούν δροµολόγια µε συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Συνεπώς, στην περίπτωση αυτή, ισχύουν οι ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές. Σελίδα 3-46

47 Ναύλοι δροµολογίων που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας Όσον αφορά τις δροµολογιακές γραµµές που εξυπηρετούνται µε συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας του άρθρου όγδοου του Νόµου 2932/2001, ο ναύλος για τις συνδέσεις αυτές διαµορφώνεται µε βάση την ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση που ισχύει για τα τακτικά δροµολόγια και αναφέρεται στον επισυναπτόµενο στην ΚΥΑ /01/05 Πίνακα, όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση /01/08 του Υπουργού Ν&Α, σύµφωνα µε τις παρακάτω ποσοστιαίες σχέσεις: Ναύλος "ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΘΕΣΗΣ ΜΕ ΚΛΙΝΗ", µε προσαύξηση µέχρι 20% του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης. Ναύλος " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ Β", µε προσαύξηση µέχρι 50% του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης. Ναύλος " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΑΒ", µε προσαύξηση µέχρι 80% του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης. Ναύλος " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΜΕ ΚΛΙΝΗ Α", µε προσαύξηση του αντίστοιχου ναύλου της οικονοµικής θέσης µέχρι 300%, ενώ ο ναύλος της " ΙΑΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΧΩΡΙΣ ΚΛΙΝΗ" των συµβατικών πλοίων καθώς και των ταχυπλόων ή δυναµικώς υποστηριζόµενων σκαφών που διαθέτουν διακεκριµένη θέση, διαµορφώνεται µε προσαύξηση µέχρι το 100% των αντίστοιχων ναύλων της οικονοµικής τους θέσης. Ο ναύλος για τη µεταφορά Ι.Χ.Ε οχηµάτων µέχρι 4,25 µ. και Φ/Γ οχηµάτων σε γραµµές δηµόσιας υπηρεσίας υπολογίζεται µε βάση την απόσταση (σε ναυτικά µίλια) που µεταφέρεται το όχηµα, όπως και στην περίπτωση της τακτικής δροµολόγησης. Οι ναύλοι των Ι.Χ.Ε. οχηµάτων άνω των 4,25 µ. διαµορφώνονται ελεύθερα. Οι τιµές των καθαρών ναύλων εµπορευµάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων, που εξυπηρετούν συνδέσεις γραµµών δηµόσιας υπηρεσίας, καθορίζονται µε ενιαίο τρόπο βάσει της µεθόδου υπολογισµού που ορίζεται στην ΚΥΑ /01/05 Εκπτώσεις Οι πλοιοκτήτες πλοίων κάθε κατηγορίας που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες ενδοµεταφορές έχουν το δικαίωµα να χορηγούν πάσης φύσεως εµπορικές εκπτώσεις επί των ναύλων επιβατών, οχηµάτων και εµπορευµάτων σε όλες τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας. Το ποσοστό της έκπτωσης καθορίζεται ελεύθερα. Οι πλοιοκτήτες που χορηγούν τις εκπτώσεις αυτές υποχρεούνται να τις γνωστοποιούν στο επιβατικό κοινό µε κάθε πρόσφορο µέσο και να ενηµερώνουν έγκαιρα και εγγράφως το αρµόδιο Υπουργείο και τις οικείες λιµενικές αρχές Μικτά δροµολόγια Στην περίπτωση µικτού δροµολογίου, το οποίο περιλαµβάνει αφενός ελεύθερες συνδέσεις και αφετέρου συνδέσεις δηµόσιας υπηρεσίας, ορίζεται ότι η τιµή ναύλου για δροµολόγιο προς λιµένα δηµόσιας υπηρεσίας δεν θα υπερβαίνει την τιµή ναύλου του τελευταίου προς αυτού λιµένα ελεύθερης σύνδεσης. Κατά τη χειµερινή περίοδο (01.11 µέχρι 31.03), η ανώτατη τιµή ναύλου δεν θα υπερβαίνει το αντίστοιχο χαµηλότερο ναύλο που διαµορφώθηκε από τον ίδιο πλοιοκτήτη την προηγούµενη θερινή περίοδο (01.04 µέχρι 31.10), χωρίς να λαµβάνονται υπόψη προσφορές και εκπτώσεις. Σελίδα 3-47

48 Κρατήσεις υπέρ τρίτων Σηµειώνεται ότι, επιπλέον των υποχρεωτικών εκπτώσεων που αναφέρονται ανωτέρω επιβάλλονται ορισµένες κρατήσεις υπέρ τρίτων που επιβαρύνουν τον καθαρό ναύλο, και οι οποίες παρατίθενται στο Παράρτηµα Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο Σύµφωνα µε το άρθρο 174 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ("ΣΛΕΕ"): "Η Ένωση, προκειµένου να προαχθεί η αρµονική ανάπτυξη του συνόλου της, αναπτύσσει και εξακολουθεί τη δράση της µε σκοπό την ενίσχυση της οικονοµικής, κοινωνικής και εδαφικής της συνοχής. Η Ένωση αποσκοπεί, ιδιαίτερα, στη µείωση των διαφορών µεταξύ των επιπέδων ανάπτυξης των διαφόρων περιοχών και στη µείωση της καθυστέρησης των πλέον µειονεκτικών περιοχών. Μεταξύ των εν λόγω περιοχών, δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις αγροτικές περιοχές, τις περιοχές που συντελείται βιοµηχανική µετάβαση και τις περιοχές που πλήττονται από σοβαρά και µόνιµα φυσικά ή δηµογραφικά προβλήµατα, όπως οι υπερβόρειες περιοχές που είναι ιδιαίτερα αραιοκατοικηµένες και οι νησιωτικές, διασυνοριακές και ορεινές περιοχές." Το οικονοµικό κόστος καθώς και το κόστος χρόνου της θαλάσσιας διασύνδεσης των νησιών µε την υπόλοιπη επικράτεια επιβεβαιώνεται ως αρνητικός παράγοντας για την ανάπτυξη και τη συνοχή, σύµφωνα µε την επιστηµονική µελέτη που δηµοσιεύθηκε από το ESPON (Ευρωπαϊκό ίκτυο Παρακολούθησης για την Εδαφική Ανάπτυξη και Συνοχή) στο πλαίσιο του προγράµµατος Euroislands και στην οποία αναφέρθηκε η κα. Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE) σε Ερώτηµα που υπέβαλλε προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 6 Μαΐου 2011 (E /2011). 7 Ο κ. Kallas, απαντώντας για λογαριασµό της Επιτροπής, και µε βάση την εµπειρία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στην Ευρώπη, τόνισε ότι, σύµφωνα µε τον Κανονισµό 3577/92, επιτρέπεται στα κράτη µέλη να καθορίζουν τις τιµές των ναύλων στις περιπτώσεις επιβολής υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας ή σύναψης συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Το Μεταφορικό Ισοδύναµο µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως µέθοδος για τον καθορισµό της τιµής και, συνεπώς, µε βάση τη µέθοδο αυτή, το κόστος µεταφοράς µε πλοίο θα ισούται µε το κόστος µεταφοράς, για την ίδια χιλιοµετρική απόσταση, οδικώς ή µε τρένο. Ως αποτέλεσµα της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου στην ακτοπλοΐα, ενδέχεται οι τιµές των εισιτηρίων να είναι χαµηλές και να µην καλύπτεται επαρκώς το πραγµατικό κόστος της µεταφοράς. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επεσήµανε στην εν λόγω απάντηση ότι η επιδότηση της χαµηλής τιµής επιτρέπεται µε βάση τη µέθοδο αυτή, αρκεί να αποδίδεται σε όλους τους πλοιοκτήτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας και να περιορίζεται στην κάλυψη µόνο των δαπανών που συνδέονται άµεσα µε την επιβαλλόµενη υποχρέωση, άλλως ενέχεται ο κίνδυνος το προτεινόµενο µέτρο επιχορήγησης να θεωρηθεί ότι συνιστά 7 Σελίδα 3-48

49 απαγορευµένη κρατική ενίσχυση (βλ. επίσης, απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µε ηµεροµηνία 22 Σεπτεµβρίου 2008 (Ε-4158/08)). Όσον αφορά στα διαρθρωτικά ταµεία της Ένωσης, όπως αναφέρεται στην απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µε ηµεροµηνία 13 Νοεµβρίου 2008 σε Ερώτηµα προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, δεν µπορούν να υποστηρίξουν άµεσα το κόστος των ακτοπλοϊκών διασυνδέσεων, µε την επιδότηση εισιτηρίων µεταφοράς επιβατών ή εµπορευµάτων, καθόσον δεν εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του Ευρωπαϊκού Ταµείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (Ε-5416/08EL). Ωστόσο, τα διαρθρωτικά ταµεία δύνανται να χρησιµοποιηθούν για την επένδυση σε λιµενικές υποδοµές και την αγορά (νέων) πορθµείων ή πλοίων µε σκοπό την εξυπηρέτηση συγκεκριµένων νησιών. Πιο συγκεκριµένα, σε πρόσφατη συνέντευξη τύπου που έδωσε η Επίτροπος Θαλασσίων Υποθέσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Μαρία αµανάκη µαζί µε τον αντιπρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Επίτροπο Αντόνιο Ταγιάνι, παρουσίαση τρεις προτάσεις χρηµατοδότησης: χρηµατοδότηση έργων υποδοµής, όπως λιµάνια, χρηµατοδότηση αγοράς πλοίων, αν πρόκειται για την εξυπηρέτηση των άγονων γραµµών, χρηµατοδότηση καινοτόµων τεχνολογιών, όπως συστηµάτων που καταναλώνουν λιγότερα καύσιµα. Στο πλαίσιο αυτό, η κα αµανάκη, κάλεσε την ελληνική κυβέρνηση να καταθέσει προτάσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ώστε να εξεταστούν άµεσα από τους αρµόδιους Επιτρόπους. 3.2 Το πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων Κρατικές ενισχύσεις Σύµφωνα µε την παράγραφο 1 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ: "Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε µορφή από τα κράτη ή µε κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισµό διά της ευνοϊκής µεταχειρίσεως ορισµένων επιχειρήσεων ή ορισµένων κλάδων παραγωγής είναι ασυµβίβαστες µε την εσωτερική αγορά, κατά το µέτρο που επηρεάζουν τις µεταξύ κρατών µελών συναλλαγές, εκτός αν οι Συνθήκες ορίζουν άλλως". Σύµφωνα µε την ανωτέρω διάταξη, στην περίπτωση που εφαρµοστεί το Μεταφορικό Ισοδύναµο στις ακτοπλοϊκές γραµµές (τακτικές ή δηµόσιες), η αποζηµίωση που χορηγείται για την επιδότηση της παρεχόµενης υπηρεσίας µεταφοράς δύναται να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, εφόσον πληρούνται σωρευτικά τα ακόλουθα κριτήρια: το καθεστώς παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτηµα σε ορισµένες επιχειρήσεις ή στην παραγωγή ορισµένων αγαθών, η επιδότηση χορηγείται από το κράτος µέσω κρατικών πόρων, στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισµό, και επηρεάζει τις µεταξύ κρατών µελών συναλλαγές. Το άρθρο 107 της ΣΛΕΕ ορίζει τις κρατικές ενισχύσεις που συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά (παράγραφος 2), καθώς και εκείνες που δύνανται να θεωρηθούν ότι συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά (παράγραφος 3). Οι περιπτώσεις της Σελίδα 3-49

50 παραγράφου 2 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ είναι περιορισµένης εφαρµογής, και ειδικότερα η πρώτη περίπτωση της παραγράφου 2 αφορά τις ενισχύσεις προς µεµονωµένους καταναλωτές προϊόντων, η δεύτερη περίπτωση της παραγράφου 2 αφορά τις ενισχύσεις που χορηγούνται για την επανόρθωση ζηµιών που προκαλούνται από ανωτέρα βία, ενώ η τρίτη περίπτωση της παραγράφου 2 αφορά, τις ενισχύσεις προς τη Γερµανία για την οικονοµική ανάπτυξη ορισµένων περιοχών που επηρεάστηκαν από τη διαίρεση. Η εξαίρεση της παραγράφου 3 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ έχει γενικότερη εφαρµογή και, συγκεκριµένα, ορίζει ότι µπορεί να θεωρηθούν ότι συµβιβάζονται µε την εσωτερική αγορά οι εξής ενισχύσεις: "(α) οι ενισχύσεις για την προώθηση της οικονοµικής αναπτύξεως περιοχών, στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαµηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση, καθώς και των περιοχών που αναφέρονται στο άρθρο 349, λαµβάνοντας υπόψη τη διαρθρωτική, οικονοµική και κοινωνική τους κατάσταση, (β) οι ενισχύσεις για την προώθηση σηµαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονοµίας κράτους µέλους, (γ) οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισµένων οικονοµικών δραστηριοτήτων ή οικονοµικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντίκειτο προς το κοινό συµφέρον, (δ) οι ενισχύσεις για την προώθηση του πολιτισµού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονοµιάς, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους συναλλαγών και ανταγωνισµού στην Ένωση σε βαθµό αντίθετο µε το κοινό συµφέρον, (ε) άλλες κατηγορίες ενισχύσεων που καθορίζονται από το Συµβούλιο, το οποίο αποφασίζει προτάσει της Επιτροπής." Για λόγους πληρότητας αναφέρεται ότι, τα κράτη µέλη δεν επιτρέπεται να υλοποιήσουν σχέδιο κρατικής ενίσχυσης έως ότου λάβουν την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µετά από προηγούµενη ενηµέρωση αυτής (άρθρο 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ). Οι σχετικές γνωστοποιήσεις κατατίθενται από τα κράτη µέλη και όχι από τους δικαιούχους των ενισχύσεων. Στην περίπτωση που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπιστώσει ότι το κοινοποιηθέν µέτρο δεν αποτελεί ενίσχυση, εκδίδει σχετική απόφαση εντός δύο µηνών από την εποµένη της παραλαβής της πλήρους γνωστοποίησης. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δύναται, είτε να κηρύξει την ενίσχυση ως συµβατή µε την εσωτερική αγορά, παρότι εµπίπτουσα στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (πρώτη φάση), είτε να αποφασίσει την κίνηση επίσηµης διαδικασίας έρευνας, στην περίπτωση που το κοινοποιηθέν µέτρο δηµιουργεί αµφιβολίες ως προς τη συµβατότητά του µε την εσωτερική αγορά (δεύτερη φάση) (άρθρο 4, παράγραφοι 3 και 4 του Κανονισµού (ΕΚ) 659/1999). Η πρώτη φάση ολοκληρώνεται εντός δύο µηνών από την εποµένη της παραλαβής της πλήρους κοινοποίησης. Σε σχέση µε τη δεύτερη φάση, µε το άρθρο 7, παράγραφος 6 του άνω κανονισµού, τάσσεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενδεικτική προθεσµία 18 µηνών από την έναρξη της διαδικασίας προκειµένου να λάβει τη σχετική απόφαση Προϋποθέσεις σύµφωνα µε τις οποίες ένα µέτρο το οποίο έχει χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση θα µπορούσε να είναι συµβατό µε την εσωτερική αγορά Σελίδα 3-50

51 Κατευθυντήριες Γραµµές Οι κατευθυντήριες γραµµές που εξέδωσε το 2004 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τις κρατικές ενισχύσεις στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών (2004/C 13/03) (εφεξής οι "Κατευθυντήριες Γραµµές"), αναφέρουν τις παραµέτρους εντός των οποίων θα εγκρίνονται οι κρατικές ενισχύσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σύµφωνα µε το σηµείο (γ) ανωτέρω του άρθρου 107, παράγραφος 3 ή και το άρθρο 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Από την εφαρµογή των Κατευθυντήριων Γραµµών εξαιρούνται οι ενισχύσεις στη ναυπηγική βιοµηχανία, οι οποίες καλύπτονται από ξεχωριστό ειδικό πλαίσιο που ισχύει µέχρι τις 31 εκεµβρίου 2013 (2011/C 364/06). Στις Κατευθυντήριες Γραµµές δεν γίνεται κανένας διαχωρισµός µε βάση τη νοµική µορφή των δικαιούχων (εταιρείες, µορφές συνεργασίας ή ατοµικές επιχειρήσεις) αλλά ούτε και µεταξύ δηµόσιων ή ιδιωτικών µορφών ιδιοκτησίας (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 2.1). Γενικά, οι κρατικές ενισχύσεις επιτρέπεται να χορηγούνται µόνο σε πλοία που είναι νηολογηµένα σε κράτος µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εκτός από ορισµένες εξαιρετικές περιπτώσεις και υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι γενικότεροι στόχοι των Κατευθυντήριων Γραµµών, όπως η βελτίωση της παροχής ασφαλών, αποδοτικών και φιλικών προς το περιβάλλον θαλάσσιων µεταφορών) (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 2.2). Μέτρα για την ανάπτυξη του κλάδου των θαλάσσιων µεταφορών, που προτείνονται από τις Κατευθυντήριες Γραµµές Φορολογικές ελαφρύνσεις Μείωση εργασιακών δαπανών Κατάρτιση Επενδυτικές ενισχύσεις 8 Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας 9 Απόφαση ΥΓΟΣ Το άρθρο 14 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι "ενόψει της θέσης που κατέχουν οι υπηρεσίες γενικού οικονοµικού ενδιαφέροντος στα πλαίσια των κοινών αξιών της Ένωσης, καθώς και της συµβολής τους στην προώθηση της κοινωνικής και εδαφικής συνοχής, η Ένωση και τα κράτη µέλη, εντός των πλαισίων των αντιστοίχων αρµοδιοτήτων τους, και εντός του πεδίου εφαρµογής των Συνθηκών, µεριµνούν ούτως ώστε οι υπηρεσίες αυτές να λειτουργούν βάσει αρχών και προϋποθέσεων, ιδίως οικονοµικών και δηµοσιονοµικών, οι οποίες επιτρέπουν την εκπλήρωση του σκοπού τους". Αποζηµιώσεις που χορηγούνται στα πλαίσια υπηρεσίας γενικού οικονοµικού συµφέροντος δύναται να θεωρηθούν ως κρατικές ενισχύσεις µε βάση την παράγραφο 1 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ. 8 Σηµειώνεται ότι, η χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων σε πλοιοκτήτες, που έχουν την έδρα τους σε υποβαθµισµένες περιοχές και επενδύουν σε αυτές, επιτρέπεται µόνο εφόσον είναι σαφές ότι τα προκύπτοντα κέρδη θα εισρεύσουν στη συγκεκριµένη περιφέρεια µέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστηµα (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 5). 9 οι συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι περιορισµένης διάρκειας και η εξαετία θεωρείται εύλογο χρονικό διάστηµα, καθώς συµβάσεις µεγαλύτερης διάρκειας εµπεριέχουν το κίνδυνο δηµιουργίας µονοπωλίου (Κατευθυντήριες Γραµµές, παράγραφος 9) Σελίδα 3-51

52 Από πλευράς Ευρωπαϊκού ικαίου, είναι αδιάφορο εάν τις υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος διαχειρίζονται επιχειρήσεις του ιδιωτικού ή του δηµόσιου τοµέα. Οι επιδοτήσεις που χορηγούνται για την παροχή δηµόσιων υπηρεσιών µπορεί να θεωρηθούν συµβατές µε την εσωτερική αγορά µε βάση το άρθρο 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, το οποίο αναφέρει τα εξής: "Οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισµένες µε τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δηµοσιονοµικού µονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες των Συνθηκών ιδίως στους κανόνες ανταγωνισµού, κατά το µέτρο που η εφαρµογή των κανόνων αυτών δεν εµποδίζει νοµικά ή πραγµατικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθµό ο οποίος θα αντίκειται προς το συµφέρον της Ένωσης." Στον τοµέα των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών σε δηµόσιες γραµµές, σύµφωνα µε τον Κανονισµό 3577/92, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην πλειονότητα των αποφάσεών της, ναι µεν διαπίστωσε την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης λόγω π.χ. υπέρµετρης αποζηµίωσης συγκριτικά µε το κόστος παροχής της δηµόσιας υπηρεσίας ή της µη διεξαγωγής διαγωνισµού, ωστόσο, έκρινε τις επιδοτήσεις συµβατές µε την εσωτερική αγορά δυνάµει του άρθρου 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (βλ. Αποφάσεις 2001/156/EK Ισπανία, 2001/851/ΕΚ Tirrenia di Navigazione, 2002/149/EK SNCM, 2009/611/ΕΚ SNCM και 2011/98/ΕΚ CalMac/NorthLink). Στην Απόφαση 2012/21/ΕΕ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρµογή του άρθρου 106, παράγραφος 2 στις κρατικές ενισχύσεις υπό µορφή αµοιβής για δηµόσια υπηρεσία σε ορισµένες επιχειρήσεις στις οποίες ανατίθεται η παροχή υπηρεσιών γενικού οικονοµικού συµφέροντος (εφεξής η "Απόφαση ΥΓΟΣ"), µε την οποία καταργήθηκε η µέχρι πρότινος ισχύουσα Απόφαση 2005/842/ΕΚ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες θεωρούνται συµβιβάσιµες µε την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται από την υποχρέωση γνωστοποίησης του άρθρου 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, ορισµένες κρατικές ενισχύσεις της κατηγορίας αυτής (άρθρο 1 της Απόφασης ΥΓΟΣ). Όσον αφορά στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών, η Απόφαση ΥΓΟΣ εφαρµόζεται µόνο στις κρατικές ενισχύσεις υπό µορφή αποζηµίωσης για παροχή δηµόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις για υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος, κατά το άρθρο 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, οι οποίες είναι σύµφωνες µε τον Κανονισµό 3577/92. Στον τοµέα της ακτοπλοΐας, οι επιδοτήσεις για την παροχή δηµόσιας υπηρεσίας δεν απαιτούν γνωστοποίηση, εφόσον χορηγούνται σε επιχειρήσεις για υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος και εµπίπτουν σε µία από τις παρακάτω κατηγορίες: Η αντιστάθµιση χορηγείται για ακτοπλοϊκές συνδέσεις µε νησιά, των οποίων η µέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο τελευταία οικονοµικά έτη (πριν την ανάθεση), δεν υπερβαίνει τους επιβάτες, οι αποζηµιώσεις χορηγούνται για την παροχή δηµόσιας υπηρεσίας σε λιµάνια, των οποίων η µέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο τελευταία οικονοµικά έτη, δεν υπερβαίνει τους επιβάτες. Σελίδα 3-52

53 Επιπλέον, η Απόφαση ΥΓΟΣ προσδιορίζει τις έννοιες του κόστους, των εσόδων και του εύλογου κέρδους (άρθρο 5). Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρόσφατα εξέδωσε νέα Ανακοίνωση η οποία καθορίζει τις αρχές που εφαρµόζονται στα µέτρα κρατικής ενίσχυσης τα οποία δεν καλύπτονται από την ανωτέρω Απόφαση 2012/21/ΕΕ και υπόκεινται στην υποχρέωση προηγούµενης γνωστοποίησης, σύµφωνα µε το άρθρο 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (βλ. Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό µορφή αντιστάθµισης για την παροχή δηµόσιας υπηρεσίας (2011) (2012/C 8/03)). Η Ανακοίνωση αυτή, απαριθµεί τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι αντισταθµίσεις αυτές µπορούν να θεωρηθούν συµβατές µε την εσωτερική αγορά, βάσει του άρθρου 106, παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (ανάγκη για πράξη ανάθεσης, απουσία διάκρισης, ύψος της αντιστάθµισης, διαφάνεια, κτλ) Προϋποθέσεις σύµφωνα µε τις οποίες ένα µέτρο µπορεί να µη χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση De minimis Σύµφωνα µε το άρθρο 2, παράγραφος 1 του Κανονισµού (ΕΕ) 360/2012 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 25 ης Απριλίου 2012, ενισχύσεις ήσσονος σηµασίας (de minimis) οι οποίες χορηγούνται σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος θεωρείται ότι δεν ανταποκρίνονται σε όλα τα κριτήρια του άρθρου 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, συνεπώς, δεν υπόκεινται στην υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται από το άρθρο 108, παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Συγκεκριµένα, το συνολικό ποσό ενισχύσεων ήσσονος σηµασίας που χορηγούνται σε µια επιχείρηση η οποία παρέχει υπηρεσίες γενικού οικονοµικού συµφέροντος δεν επιτρέπεται να υπερβεί τις ευρώ σε οποιαδήποτε περίοδο τριών οικονοµικών ετών (άρθρο 2, παράγραφος 2). Κριτήρια Altmark Το ΕΕ, στην Υπόθεση C-280/00 Altmark, απεφάνθη ότι η αποζηµίωση για υποχρεώσεις ή δηµόσιες συµβάσεις δεν παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτηµα στο δικαιούχο και, συνεπώς, δεν εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 107, παράγραφος 1, όταν πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις (βλ. επίσης, Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά µε την εφαρµογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθµιση για παροχή δηµόσιας υπηρεσίας γενικού οικονοµικού συµφέροντος (2012/C 8/02)): (α) ο δικαιούχος οφείλει να εκπληρώσει υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω υποχρεώσεις έχουν καθορισθεί σαφώς, (β) οι βασικές παράµετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αποζηµίωση έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειµενικό και διαφανή, Σελίδα 3-53

54 (γ) η αποζηµίωση δεν υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή µέρους των δαπανών που προκύπτουν, λαµβανοµένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους, (δ) όταν ο δικαιούχος δεν επιλέγεται στο πλαίσιο µιας διαδικασίας σύναψης συµβάσεων, το επίπεδο της απαιτούµενης αποζηµίωσης έχει καθοριστεί µε βάση την ανάλυση του κόστους που θα είχε υποστεί µια τυπική, καλά διαχειριζόµενη και επαρκώς εξοπλισµένη επιχείρηση. Στην περίπτωση, ωστόσο, που δεν πληρούνται τα ανωτέρω κριτήρια, το άρθρο 107, παράγραφος 1 έχει εφαρµογή. 3.3 Η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Μεταφορικό Ισοδύναµο και η αρχή της ίσης µεταχείρισης Το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναγνωρίζει ότι, προκειµένου να προαχθεί η ανάπτυξη στο σύνολο της Ένωσης, τα κράτη µέλη δύνανται να λαµβάνουν µέτρα για τη διασφάλιση της εδαφικής, οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής της επικράτειάς τους, συµπεριλαµβανοµένων των συνδέσεων µε τα νησιά. Προς εκπλήρωση του σκοπού αυτού και για την προστασία των θαλάσσιων συνδέσεων που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από την αγορά, τα κράτη µέλη επιτρέπεται να επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας και να συνάπτουν συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας (βλ. ενότητα "Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1). Κατά την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας ή κατά τη σύναψη συµβάσεως ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, οι αρχές των κρατών µελών έχουν τη δυνατότητα να καθορίζουν την τιµή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. Το Μεταφορικό Ισοδύναµο αποτελεί µία από τις δυνατές µεθόδους για τον καθορισµό της τιµής του εισιτηρίου (βλ. ενότητα "Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο" της παραγράφου 3.1.3). Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στην ακτοπλοΐα ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσµα οι τιµές των εισιτηρίων να είναι χαµηλές και να µην καλύπτουν επαρκώς το πραγµατικό κόστος µεταφοράς (βλ. ενότητα "Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο" της παραγράφου 3.1.3). Συνεπώς, η διαφορά µεταξύ της τιµής που θα προκύπτει από την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου και του πραγµατικού κόστους µεταφοράς σε συγκεκριµένο ακτοπλοϊκό δροµολόγιο, θα πρέπει να επιδοτείται, γεγονός το οποίο και αποδέχεται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την προϋπόθεση, όµως, ότι η επιδότηση θα καλύπτει µόνο τη σχετική δαπάνη, αφαιρώντας τα προκύπτοντα έσοδα, και θα καταβάλλεται σε όλους τους πλοιοκτήτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας (βλ. αναλυτικά ανωτέρω, ενότητα "Οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Μεταφορικό Ισοδύναµο" της παραγράφου 3.1.3). Προκειµένου να ανατεθεί δηµόσια υπηρεσία σε πλοιοκτήτη θα πρέπει να τηρούνται ορισµένες προϋποθέσεις. Συγκεκριµένα, το µέτρο θα πρέπει να είναι αναγκαίο και Σελίδα 3-54

55 ανάλογο προς τον επιδιωκόµενο σκοπό και να βασίζεται σε αντικειµενικά κριτήρια (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής), τα οποία δεν θα εισάγουν διακρίσεις και θα είναι εκ των προτέρων γνωστά σε όλες τις ενδιαφερόµενες επιχειρήσεις (βλ. ενότητα "Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας ). Η ανάθεση δηµόσιας υπηρεσίας σε τακτικές γραµµές όπου λειτουργεί ο ανταγωνισµός δεν µπορεί να λάβει χώρα (βλ. ενότητα "Υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας". Αντίθετα, η εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου στις λεγόµενες άγονες γραµµές, όπου, εκ των πραγµάτων, δεν υφίσταται υγιής ανταγωνισµός, είναι εφικτή. Ωστόσο, η πλειονότητα των συνδέσεων στο Ιόνιο αφορούν σε τακτικά δροµολόγια ή "ελεύθερες" γραµµές. Εποµένως, για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου σε αυτού του τύπου γραµµές και την επιδότηση, δηλαδή των τακτικών γραµµών λόγω της µείωσης των τιµών ως αποτέλεσµα της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου, θα πρέπει να τηρηθούν τα ακόλουθα: (α) Θα πρέπει να επιβεβαιωθεί ότι ο ανταγωνισµός δεν λειτουργεί επαρκώς για τη σωστή εξυπηρέτηση γραµµής τακτικής δροµολόγησης, οπότε υφίσταται πραγµατική ανάγκη δηµόσιας υπηρεσίας προκειµένου να διασφαλιστεί η εδαφική, οικονοµική και κοινωνική συνοχή της ελληνικής επικράτειας. Απαραίτητη προϋπόθεση η αξιολόγηση των τακτικών γραµµών του Ιονίου, προκειµένου να διαπιστωθεί εάν λειτουργεί επαρκώς ο ανταγωνισµός σε αυτές, λαµβάνοντας υπόψη παράγοντες όπως, ενδεικτικά, τη συχνότητα των δροµολογίων, την επιβατική κίνηση, το επίπεδο των τιµών, καθώς και τον αριθµό των πλοιοκτητών που τις εξυπηρετούν. (β) Επιπροσθέτως, θα πρέπει να εξασφαλιστεί η ίση µεταχείριση µεταξύ των ενδιαφερόµενων πλοιοκτητών, οι οποίοι δραστηριοποιούνται ή πρόκειται να δραστηριοποιηθούν στα δροµολόγια τα οποία θα επιδοτηθούν, εφόσον πληρούν τα σχετικά κριτήρια, τα οποία θα πρέπει να είναι προηγουµένως γνωστά (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής). ηλαδή, όπως προαναφέρθηκε, η σχετική επιχορήγηση θα πρέπει να καταβάλλεται σε όλους τους πλοιοκτήτες που εµπλέκονται στην εκπλήρωση της σχετικής υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας Για τη διασφάλιση της ίσης µεταχείρισης των πλοιοκτητών, είτε πρόκειται για άγονη γραµµή είτε για ελεύθερη, θεωρείται σκόπιµο η ανάθεση της σχετικής δηµόσιας υπηρεσίας που αφορά στην εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου να πραγµατοποιείται µετά από δηµόσιο διαγωνισµό και τη δηµοσίευση ανοιχτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου ανωτέρω). Επί του παρόντος, µε βάση την παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόµου 2932/2001, απαιτείται απόφαση του Υπουργού Ν&Α προκειµένου να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας. Ενδεχοµένως να µπορεί να προκηρυχθεί διαγωνισµός για την ανάθεση δηµόσιας υπηρεσίας µε απόφαση του Υπουργού Υ&Α, σύµφωνα µε την ανωτέρω διάταξη του Νόµου 2932/2001. Ωστόσο, για την εφαρµογή της διαγωνιστικής διαδικασίας στις ελεύθερες γραµµές θεωρείται σκόπιµο να προωθηθεί ειδική νοµοθετική ρύθµιση που να περιέχει σχετική πρόβλεψη (βλ. ενότητα " ηµόσιες υποχρεώσεις" της παραγράφου 3.1.2). Προτάσεις για την τροποποίηση του Νόµου 2932/2001, οι οποίες θα µπορούσαν, επίσης, να Σελίδα 3-55

56 διατυπωθούν στα πλαίσια της δηµόσιας διαβούλευσης που διεξάγεται για την ακτοπλοΐα έως τις 5 εκεµβρίου 2012 από τον Υπουργό Ν&Α και θα συµπεριλάµβαναν αναφορά στην προαναφερόµενη ρύθµιση, παρατίθενται κατωτέρω στην παράγραφο 3.4.Όπως έχει ήδη επισηµανθεί, η διάρκεια των συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα έξι έτη. Ωστόσο, στην περίπτωση των "µικρών νησιών" (δηλ. των νησιών όπου η συνολική επιβατική κίνηση, από και προς το νησί, κατά τη διάρκεια ενός έτους, ανέρχεται το πολύ σε ), η σύµβαση ανάθεσης µπορεί να έχει διάρκεια έως και 12 έτη (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1). Η σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να αναφέρει αναλυτικά τα έξοδα που γίνονται δεκτά για αποζηµίωση. Εκτός από την κάλυψη όλων των λειτουργικών εξόδων που συνδέονται µε την παροχή της δηµόσιας υπηρεσίας (π.χ. έκδοση εισιτηρίων, έξοδα µίσθωσης ή αγοράς πλοίων, έξοδα για το ναυτιλλόµενο προσωπικό, ασφάλιστρα, κτλ), µπορούν να προβλέπονται συµπληρωµατικές ενισχύσεις για απρόσµενες αυξήσεις στις τιµές των καυσίµων (βλ. Απόφαση 2011/98/ΕΚ CalMac/NorthLink της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, παράγραφος 302). Σχετικά, σηµειώνεται ότι, µε βάση τη νέα οδηγία, που έκανε δεκτή το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο στις 29 Οκτωβρίου 2012 και η οποία τροποποιεί την οδηγία 1999/32/ΕΕ αναφορικά µε τη µείωση της περιεκτικότητας ορισµένων υγρών καυσίµων σε θείο, τα κράτη µέλη δύνανται να ενισχύουν τους πλοιοκτήτες προκειµένου να αντεπεξέλθουν στο ενδεχόµενο περεταίρω αύξησης του κόστους των καθαρότερων καυσίµων, αρκεί να τηρούνται οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις (άρθρο 4στ) Χρηµατοδότηση εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδύναµου Σύµφωνα µε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι πόροι των διαρθρωτικών ταµείων δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν για την επιδότηση εισιτηρίων µεταφοράς επιβατών ή εµπορευµάτων. Ωστόσο, τα διαρθρωτικά ταµεία µπορούν να καλύψουν το κόστος αγοράς (νέων) πορθµείων ή πλοίων προκειµένου να εξυπηρετήσουν συγκεκριµένα νησιά (βλ. παράγραφο 3.1.3). Προς τούτο, θεωρείται σκόπιµο να εξεταστεί το ενδεχόµενο να συµπεριληφθεί στο νέο ΕΣΠΑ της περιόδου πρόβλεψη σχετικά µε τη δυνατότητα χρηµατοδότησης αγοράς πλοίου είτε στο πλαίσιο προγράµµατος για την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης (εν προκειµένω, του Ιονίου) είτε στο πλαίσιο προγράµµατος για την ανάπτυξη της επιχειρηµατικότητας, εν γένει, µε την προώθηση µέτρων για την ενίσχυση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Συνεπώς, µε βάση τα ανωτέρω, η επιχορήγηση του ναύλου είναι δυνατή εφόσον δεν χρηµατοδοτείται από πόρους των διαρθρωτικών ταµείων και υπό την προϋπόθεση ότι, σύµφωνα µε την αρχή της ίσης µεταχείρισης, τη σχετική επιδότηση θα λαµβάνουν όλοι οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριµένη δροµολογιακή γραµµή, οι οποίοι πληρούν τα αντικειµενικά κριτήρια που έχουν τεθεί (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής). Παρ' όλο που οι πόροι των διαρθρωτικών ταµείων µπορούν να χρησιµοποιηθούν για την αγορά πλοίου, εντούτοις, δεδοµένου ότι είναι, µάλλον, πρακτικά αδύνατον, να εξασφαλιστεί η ίση µεταχείριση των πλοιοκτητών που εξυπηρετούν ελεύθερες γραµµές, υπό την έννοια ότι αυτό θα σήµαινε την αγορά πλοίου για όλους, θεωρείται ότι η αγορά πλοίου θα πρέπει να προταθεί ως µέτρο για την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου µόνο όσον αφορά στην εξυπηρέτηση γραµµών όπου, σύµφωνα µε τα ανωτέρω, κρίνεται απαραίτητη η επιβολή δηµόσιας υπηρεσίας (γεγονός το οποίο Σελίδα 3-56

57 µπορεί να υποστηριχθεί µε ευκολία στην περίπτωση των άγονων γραµµών) και εφόσον η ανάθεση πραγµατοποιηθεί µετά από τη διεξαγωγή δηµόσιου διαγωνισµού. Σηµειώνεται ότι µπορούν να χορηγηθούν περιφερειακές ενισχύσεις σε πλοιοκτήτες οι οποίοι έχουν την έδρα τους σε υποβαθµισµένες περιοχές και επενδύουν σε αυτές, υπό την προϋπόθεση ότι τα προκύπτοντα κέρδη θα εισρέουν στη συγκεκριµένη περιφέρεια µέσα σε εύλογο χρονικό διάστηµα, σύµφωνα και µε την πρακτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης (βλ. ενότητα "Κατευθυντήριες Γραµµές" της παραγράφου στην παράγραφο Error! Reference source not found.) Γνωστοποίηση µέτρων ενώπιον της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Η επιδότηση που θα χορηγηθεί προκειµένου να εφαρµοστεί το Μεταφορικό Ισοδύναµο, για την επιδότηση ναύλου, για τη χρήση καυσίµων µειωµένης περιεκτικότητας σε θείο ή για την αγορά πλοίου, ενδεχοµένως να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση. Στην περίπτωση αυτή, το προτεινόµενο µέτρο θα πρέπει να γνωστοποιηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ούτως ώστε να εξεταστεί η συµβατότητά του µε την εσωτερική αγορά. Γνωστοποίηση δεν απαιτείται εφόσον πληρούνται σωρευτικά τα κριτήρια της υπόθεσης Altmark, δεδοµένου ότι, σε αυτήν την περίπτωση, δεν θεωρείται ως κρατική ενίσχυση η σχετική επιχορήγηση (βλ. ενότητα "Κριτήρια Altmark" της παραγράφου ανωτέρω). Επίσης, ενισχύσεις ήσσονος σηµασίας (de minimis) οι οποίες δεν υπερβαίνουν τις ευρώ σε οποιαδήποτε περίοδο τριών οικονοµικών ετών δεν υπόκεινται στην υποχρέωση γνωστοποίησης (βλ. ενότητα "De minimis" της παραγράφου 3.2.3). Στην περίπτωση που δεν πληρούνται τα ανωτέρω κριτήρια, το µέτρο δύναται να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση και, εποµένως, θα πρέπει να γνωστοποιηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προϋπόθεση για την εφαρµογή του, εκτός και εάν, σύµφωνα µε την Απόφαση ΥΓΟΣ, η αντιστάθµιση χορηγείται για ακτοπλοϊκές συνδέσεις µε νησιά, των οποίων η µέση επιβατική κίνηση τα τελευταία δύο έτη πριν την ανάθεση, δεν υπερβαίνει τους επιβάτες (βλ. ενότητα "Απόφαση ΥΓΟΣ" της παραγράφου ανωτέρω). Στην τελευταία, αυτή, περίπτωση, δεν απαιτείται η προηγούµενη έγκριση του µέτρου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 3.4 Προτάσεις τροποποίησης της εθνικής νοµοθεσίας για την εφαρµογή του ΜΙ Με βάση τα όσα παρατίθενται ανωτέρω, θεωρείται σκόπιµο να προταθούν οι εξής τροποποιήσεις στις διατάξεις του Νόµου 2932/2001, στα πλαίσια, επίσης, της δηµόσιας διαβούλευσης που διεξάγεται έως τις 5 εκεµβρίου 2012 από τον Υπουργό Ν&Α: άρθρο τέταρτο, παράγραφος 1: η κατάργηση της υποχρέωσης του πλοιοκτήτη, µε έδρα ή κατοικία σε άλλο κράτος µέλος, να έχει εκπρόσωπο εγκατεστηµένο στην Ελλάδα, καθώς αυτό αντίκειται στην πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 1) (βλ. παράγραφο ανωτέρω), άρθρο όγδοο: στο άρθρο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ρητά η δυνατότητα επιβολής σε πλοιοκτήτες, για την ίδια γραµµή, υποχρέωσης δηµόσιας Σελίδα 3-57

58 υπηρεσίας, ταυτόχρονα µε τη σύναψη συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας από άλλους πλοιοκτήτες (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1), άρθρο όγδοο, παράγραφος 5: σηµειώνεται ότι, σύµφωνα µε τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η διάρκεια των συµβάσεων ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα έξι έτη (βλ. ενότητα "Συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας" της παραγράφου 3.1.1). Συνεπώς, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόµενο τροποποίησης της παραγράφου αυτής, η οποία προβλέπει τη σύναψη συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας έως 12 έτη. Εντούτοις, ως εξαίρεση, όταν πρόκειται για "µικρά νησιά", δύναται να επιτραπεί η εκτέλεση συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας µε 12ετή διάρκεια και µπορεί να υπάρξει σχετική πρόβλεψη που να καλύπτει το ενδεχόµενο αυτό, άρθρο νέο: θεωρείται σκόπιµο να εισαχθεί συγκεκριµένη αναφορά στη δυνατότητα διεξαγωγής δηµόσιου διαγωνισµού στην περίπτωση όπου, για λόγους εδαφικής, οικονοµικής και κοινωνικής συνοχής, προτίθεται να εφαρµοστεί το Μεταφορικό Ισοδύναµο σε τακτική γραµµή, η οποία πληροί τα κριτήρια που αναφέρονται ανωτέρω, ειδικά όταν η σχετική επιχορήγηση αφορά στην αγορά πλοίου (βλ. παράγραφο 3.3.2). Για την εφαρµογή του µέτρου αυτού, είναι σηµαντικό να επισηµανθεί ότι, προκειµένου να µη θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση η χορήγηση επιδότησης στους πλοιοκτήτες για τη χαµηλή τιµή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων που δύναται να προκύψει, η αποζηµίωση δεν θα υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη των σχετικών δαπανών (βλ. παράγραφο 3.2.3). Οι βασικοί παράµετροι υπολογισµού της επιδότησης θα πρέπει να έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειµενικό και διαφανή, ενδεχοµένως στην κατ' εξουσιοδότηση νοµοθεσία, άρθρο νέο: ειδική ρύθµιση µπορεί να εισαχθεί για τη χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων σε πλοιοκτήτες οι οποίοι έχουν την έδρα τους σε υποβαθµισµένες περιοχές και επενδύουν σε αυτές, υπό την προϋπόθεση ότι τα προκύπτοντα κέρδη θα εισρέουν στη συγκεκριµένη περιφέρεια µέσα σε εύλογο χρονικό διάστηµα, σύµφωνα και µε την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (βλ. ενότητα "Κατευθυντήριες Γραµµές" της παραγράφου στην παράγραφο Error! Reference source not found.). Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω (βλ. ενότητα "Γνωστοποίηση" της παραγράφου 3.1.1), για την τροποποίηση της εθνικής νοµοθεσίας, θα πρέπει να ζητηθεί η γνώµη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Σελίδα 3-58

59 4 Η υφιστάµενη κατάσταση του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών των Ιονίων Νήσων Στόχος του κεφαλαίου αυτού είναι η εξέταση του συνολικού σχεδιασµού του δικτύου δροµολογίων - ακτοπλοϊκών συνδέσεων των λιµένων των νησιών του Ιονίου µε την ηπειρωτική χώρα καθώς και µεταξύ τους. Για την ικανοποίηση του στόχου αυτού συγκεντρώθηκε σειρά στοιχείων τόσο από τη /νση Θαλασσίων Συγκοινωνιών του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας όσο και από τα κατά τόπους Λιµεναρχεία της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων (Π.Ι.Ν.), τα οποία καταχωρήθηκαν, κατάλληλα οργανώθηκαν και επεξεργάστηκαν, προκειµένου να προκύψει σειρά αναλύσεων που παρουσιάζεται στο Παράρτηµα Η διαθεσιµότητα και η πληρότητα των στοιχείων που αναζητήθηκαν ήταν αυτή που οδήγησε την Οµάδα Έργου στην απόφαση να ορίσει ως δίκτυο «αναφοράς» του έργου, το δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της δροµολογιακής περιόδου Καθοριστικό παράγοντα στην επιλογή αυτή έπαιξε η διαθεσιµότητα των στατιστικών στοιχείων κίνησης και του πλήθους των εκτελούµενων δροµολογίων. Η ανάλυση/ εξέταση του δικτύου «αναφοράς» που πραγµατοποιήθηκε αφορά τόσο στο δίκτυο ελευθέρων γραµµών όσο και στο δίκτυο επιδοτούµενων γραµµών. Σηµειώνεται ότι, το συνολικό πλήθος των ελεύθερων δροµολογιακών γραµµών του δικτύου εξυπηρέτησης της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων (Π.Ι.Ν.) αποτελεί και την πλειοψηφία των γραµµών ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης της συγκεκριµένης περιοχής της χώρας. Στις παραγράφους που ακολουθούν παρουσιάζονται τα βασικά συµπεράσµατα της ανάλυσης που πραγµατοποιήθηκε για το σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου της Π.Ι.Ν. κατά τη δροµολογιακή περίοδο , εστιάζοντας στην καταγραφή των αδυναµιών και προβληµάτων που εντοπίζονται, όπως και στη σκοπιµότητα και µεθοδολογική προσέγγιση επιλογής 4 γραµµών για την πιλοτική υλοποίηση της εφαρµογής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στο συγκεκριµένο δίκτυο. 4.1 Καταγραφή κύριων γνωρισµάτων/ χαρακτηριστικών του δικτύου πλεονεκτήµατα, αδυναµίες και προβλήµατα Συµπεράσµατα αποτύπωσης υφιστάµενης κατάστασης Η µελέτη του συστήµατος ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας και κατ επέκταση της Π.Ι.Ν., ως τµήµα του δικτύου εσωτερικών θαλασσίων µεταφορών, αποτέλεσε αντικείµενο σειράς µελετών που υλοποιήθηκαν τόσο πριν την άρση του cabotage όσο και µετά. Οι αναλύσεις που έλαβαν χώρα στις µελέτες αυτές για την αξιολόγηση της υφιστάµενης κατάστασης εστίαζαν κατά κύριο λόγο στη δοµή του δικτύου, στη λιµενική υποδοµή, στα χαρακτηριστικά και στη δοµή του ακτοπλοϊκού στόλου και στο παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης. Είναι αξιοσηµείωτο ότι τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από τις σχετικές αναλύσεις δε διαφοροποιούνται σηµαντικά µε το πέρασµα του χρόνου. Και αυτό γιατί δεν υλοποιήθηκε καµία ουσιαστική διαφοροποίηση στη δοµή και στα χαρακτηριστικά του δικτύου της χώρας γενικότερα, µε αποτέλεσµα αυτή να παραµένει σχεδόν αναλλοίωτη διαχρονικά. Στο πλαίσιο αυτό, τα βασικά γνωρίσµατα του συστήµατος δροµολογιακών γραµµών του ακτοπλοϊκού συστήµατος της Π.Ι.Ν. (ελεύθερων και επιδοτούµενων) είναι η Σελίδα 4-59

60 γραµµική ανάπτυξη γραµµών µικρών σχετικά αποστάσεων µεταξύ των νησιωτικών λιµένων, η χρήση των κύριων ηπειρωτικών λιµένων της περιοχής (Ηγουµενίτσα, Κυλλήνη και Πάτρα) ως σηµαντικών αφετήριων λιµένων, οι οποίοι συνδέονται ακτινωτά µε τα κοντινά σε αυτούς νησιά, όπως και η προσφορά του συγκοινωνιακού αγαθού σε ικανοποιητικό βαθµό κυρίως στα µεγάλα νησιά που συνδέονται µε τα κύρια ηπειρωτικά λιµάνια. Η διαµόρφωση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του Ιονίου µε τον τρόπο αυτό σε συνδυασµό µε τη µικρή σχετικά γεωγραφική έκταση που καταλαµβάνει, δηµιουργεί µία εικόνα που είναι σαφώς διαφοροποιηµένη από αυτή του Αιγαίου και έτσι δεν χαρακτηρίζεται από τα βασικά προβλήµατα που εκεί παρατηρούνται. Συγκεκριµένα: 1. δεν δηµιουργούνται σοβαρές καθυστερήσεις λόγω της γραµµικής διαµόρφωσης των δροµολογίων διότι αυτές δεν είναι µεγάλου µήκους, 2. εξασφαλίζεται η επικοινωνία µεταξύ γειτονικών νησιών καθώς αυτά συνδέονται µε ενδονησιωτικές γραµµές που διατάσονται γραµµικά και παράλληλα στις ακτογραµµές της ηπειρωτικής χώρας, 3. εξασφαλίζεται η επικοινωνία των µεγάλων κυρίως νησιών µε τα βασικά ηπειρωτικά λιµάνια της ευρύτερης περιοχής µέσω γραµµών «πορθµειακού τύπου» παρέχοντας µεγάλες συχνότητες δροµολόγησης 10 και υψηλές χωρητικότητες πλοίων σε επιβάτες και οχήµατα. Οι γραµµές αυτές αποτελούν land bridges µε την ηπειρωτική χώρα, λειτουργώντας κατά ένα τρόπο ως επέκταση του χερσαίου δικτύου στη νησιωτική περιοχή, 4. από την άλλη όµως, ο µικρός αριθµός ενδιάµεσων προσεγγίσεων στα περισσότερα από τα δροµολόγια µπορεί µεν να εξασφαλίζει µικρούς χρόνους ταξιδιού, έχει όµως ως συνέπεια την αύξηση του κόστους εκµετάλλευσης και κατά συνέπεια την υιοθέτηση υψηλού ναυλολογίου. Βέβαια παρότι γενικά οι γραµµές µεγάλου µήκους έχουν καλά αποτελέσµατα εκµετάλλευσης για τα µεγάλα και παλιά πλοία, δεν παρατηρείται στην περιοχή επιχειρηµατικό ενδιαφέρον από τις πλοιοκτήτριες εταιρείες για τη δροµολόγηση πλοίων σε µεγάλου µήκους γραµµές που θα µπορούσαν να συνδέουν όλα σχεδόν τα νησιά του Ιονίου µεταξύ τους. Τέτοιου τύπου γραµµές περιλαµβάνονται στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο, αλλά δεν καταφέρνουν να αποτελέσουν αντικείµενο δροµολόγησης, 5. λόγω του παραπάνω παρατηρούνται δύο ουσιαστικά υποτµήµατα του δικτύου, αυτό περί της Κέρκυρας και των γειτονικών της νησιών και αυτό νοτιότερα περί της Κεφαλονιάς, Λευκάδας και Ζακύνθου, τα οποία δεν συνδέονται µεταξύ τους, παρά λειτουργούν ανεξάρτητα συνδεόµενα µε τα βασικά γειτονικά ηπειρωτικά λιµάνια, 6. είναι προφανές ότι το ακτοπλοϊκό δίκτυο του Ιονίου διαµορφώθηκε µε τρόπο που να ικανοποιεί και να απαντά στις «προϋποθέσεις» της αγοράς καθώς η πλειοψηφία των δροµολογιακών γραµµών είναι ελεύθερες και έτσι πολύ µικρό πλήθος συνδέσεων είναι αυτό που τελικά η Πολιτεία καλείται να καλύψει µε το σύστηµα των συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας. 10 Οι συχνότητες εξυπηρέτησης για το σύνολο του δικτύου της περιοχής µπορούν να χαρακτηριστούν από αρκετά έως πολύ ικανοποιητικές ακόµα και στις επιδοτούµενες γραµµές. Συγκεκριµένα, οι ελεύθερες γραµµές του Ιονίου λειτουργούν µε συχνότητα κατά µέσο όρο ίση µε 34 δροµολόγια την εβδοµάδα, ενώ αντίστοιχα οι επιδοτούµενες µε 4 δροµολόγια εβδοµαδιαίως. Οι µεγαλύτερες τιµές εβδοµαδιαίας συχνότητας µεταξύ των ελεύθερων γραµµών παρατηρούνται στις γραµµές Κέρκυρα Ηγουµενίτσα και Ληξούρι Αργοστόλι, ενώ αντίστοιχα µεταξύ των επιδοτούµενων γραµµών στις Κάλαµος Μύτικας και Κάλαµος Επισκοπή Μύτικας. Σελίδα 4-60

61 Έτσι έχει σηµασία να σχολιασθεί ο βαθµός «ανταπόκρισης» της ακτοπλοϊκής αγοράς στο προβλεπόµενο από το ισχύον θεσµικό πλαίσιο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Και αυτό γιατί ο βαθµός ανταπόκρισης θα µπορούσε να αποτελέσει κατά µία έννοια ένα δείκτη αξιολόγησης της δοµής και του σχεδιασµού του δικτύου. Η προσεκτική «ανάγνωση» των στοιχείων που παρουσιάζονται στο Παράρτηµα 11.4 (Πίνακας 27, Πίνακας 28, Πίνακας 29) σε ότι αφορά στη δροµολογιακή περίοδο , οδηγεί στα εξής συµπεράσµατα: ΓΕΝΙΚΑ (Πίνακας 27) 1. Το 40% περίπου από τις "ζητούµενες" στο Ενδεικτικό Γενικό ίκτυο δροµολογιακές γραµµές (αποκλειστικά κύριες γραµµές) δεν εξυπηρετήθηκαν µε κάποιο τρόπο. Η πλειοψηφία των γραµµών αυτών είναι γραµµές ενδονησιωτικής σύνδεσης µεγάλου µήκους που η κάθε µία διατρέχει όλα σχεδόν τα κύρια νησιά της Περιφέρειας ή περιπτώσεις σύνδεσης νησιωτικών λιµένων µε δευτερύοντα ηπειρωτικά λιµάνια, κυρίως στην ευρύτερη περιοχή της Ηγουµενίτσας, αλλά και µεγάλου µήκους συνδέσεις της Πάτρας ή της Κυλλήνης µε µεγάλο πλήθος διαφορετικών νησιών ή περιπτώσεις διαφορετικών παραλλαγών των ίδιων ουσιαστικά συνδέσεων 2. Έτσι, περισσότερες από τις µισές των «ζητούµενων» κύριων δροµολογιακών γραµµών δεν υλοποιήθηκαν (14 στις 25). Αντίθετα υλοποιήθηκε το 100% των «ζητούµενων» τοπικών γραµµών 3. Μικρό συγκριτικά ήταν το πλήθος των δροµολογιακών γραµµών που υπήρξαν αντικείµενο επιδότησης (αποκλειστικά τοπικές γραµµές) συγκριτικά µε το συνολικό πλήθος των γραµµών που υλοποιήθηκαν 4. Από τις 12 συνολικά τοπικές γραµµές που υλοποιήθηκαν οι µισές περίπου αποτέλεσαν αντικείµενο ελεύθερης δροµολόγησης, ενώ οι υπόλοιπες επιδοτήθηκαν ΑΠΟ/ ΠΡΟΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΟ ΛΙΜΑΝΙ (Πίνακας 28) 5. Το 60% περίπου του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου περιλαµβάνει γραµµές µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι, ενώ αντίστοιχα το υπόλοιπο 40% είναι γραµµές που αποτελούν ενδονησιωτικές συνδέσεις 6. Το 50% περίπου από τις "ζητούµενες" δροµολογιακές γραµµές (αθροιστικά κύριες και τοπικές) µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι δεν εξυπηρετήθηκαν µε κάποιο τρόπο και αυτές ήταν αποκλειστικά κύριες γραµµές 7. Ειδικότερα το 60% των "ζητούµενων" κύριων δροµολογιακών γραµµών µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι δεν υλοποιήθηκαν µε κάποιο τρόπο (11 στις 19 γραµµές), ενώ αντίθετα υλοποιήθηκε το 100% των τοπικών γραµµών 8. Από τις "ζητούµενες" κύριες και τοπικές δροµολογιακές γραµµές µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι που συνολικά υλοποιήθηκαν το 70% περίπου ήταν κύριες γραµµές µε ελεύθερη δροµολόγηση και υπόλοιπο 30% περίπου ήταν τοπικές γραµµές και υπήρξαν αντικείµενο επιδότησης ΕΝ ΟΝΗΣΙΩΤΙΚΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ (Πίνακας 29) 9. Μόνο το 20% από τις "ζητούµενες" δροµολογιακές γραµµές (αθροιστικά κύριες και τοπικές) ενδονησιωτικής επικοινωνίας δεν εξυπηρετήθηκαν µε κάποιο τρόπο και Σελίδα 4-61

62 αυτές ήταν αποκλειστικά κύριες γραµµές 10. Ειδικότερα το 50% των "ζητούµενων" κύριων δροµολογιακών γραµµών ενδονησιωτικής επικοινωνίας δεν υλοποιήθηκαν µε κάποιο τρόπο (3 στις 6 γραµµές), ενώ αντίθετα υλοποιήθηκε το 100% των τοπικών γραµµών 11. Από τις "ζητούµενες" κύριες δροµολογιακές γραµµές ενδονησιωτικής επικοινωνίας που συνολικά υλοποιήθηκαν το 70% περίπου ήταν τοπικές γραµµές και το 30% περίπου υπήρξαν αντικείµενο επιδότησης Στη βάση των παραπάνω τα κύρια πλεονεκτήµατα, αδυναµίες και προβλήµατα του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της Π.Ι.Ν. εντοπίζονται στα εξής: Σε απόλυτα ικανοποιητικό βαθµό ο σχεδιασµός του δικτύου τοπικών γραµµών ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της «αγοράς» (πλοιοκτήτριες εταιρείες) Αντίθετα σε µικρό βαθµό ο σχεδιασµός του δικτύου κύριων γραµµών ανταπροκρίνεται στις απαιτήσεις της αγοράς, καθώς περισσότερες από τις µισές εξ αυτών δεν υλοποιούνται. Καλύτερη αποτυπώνεται η εικόνα στην περίπτωση των κύριων γραµµών ενδονησιωτικής επικοινωνίας, καθώς µόνο οι µισές από τις γραµµές δεν υλοποιήθηκαν µε κάποιο τρόπο/ παραλλαγή Η κατανοµή µεταξύ των γραµµών µε το ένα άκρο τους σε ηπειρωτικό λιµάνι σε σχέση µε αυτές της ενδονησιωτικής επικοινωνίας παρουσιάζεται αρκετά ορθολογική, δεδοµένης και της µικρής απόστασης των περισσοτέρων των νησιών από την ηπειρωτική χώρα, άρα και των αυξηµένων απαιτήσεων συχνής και µε πολλές παραλαλγές σύνδεσης τους µε αυτή. Με τον τρόπο αυτό παρέχεται η δυνατότητα λειτουργίας λογικού πλήθους τέτοιων γραµµών που καλούνταν να εξυπηρετήσουν υψηλά επίπεδα ζήτησης, εξασφαλίζοντας µε τον τρόπο αυτό την αποδοτικότητά τους Το ποσοστό των γραµµών ενδονησιωτικής εξυπηρέτησης είναι και αυτό ικανοποιητικό, δεδοµένου και του νησιωτικού χαρακτήρα της περιοχής και της λειτουργίας της Π.Ι.Ν. σε διοικητικό, οικονοµικό και κοινωνικό επίπεδο, που αρθρώνεται σε τοπικά και περιφερειακά κέντρα της νησιωτικής αυτής περιοχής Ως µη ικανοποιητική αναγνωρίζεται η έλλειψη ενδονησιωτικής επικοινωνία βορρά νότου και αντίστροφα που θα παρέχει ουσιαστικά τη δυνατότητα σύνδεσης των δύο υποτµηµάτων του δικτύου που αναφέρθηκε παραπάνω Το πλήθος των γραµµών συνολικά που λειτουργούν µε επιδότηση είναι συγκριτικά πολύ ικανοποιητικό εάν αναλογιστεί κανείς τα αντίστοιχα ποσοστά που ισχύουν στην περίπτωση του Αιγαίου Οι συχνότητες εξυπηρέτησης εµφανίζονται ικανοποιητικές µη δηµιουργώντας κενά ούτε κατά τη διάρκεια του έτους, αλλά ούτε και ως προς τη δυνατότητα εξυπηρέτησης της επιβατικής κίνησης και της κίνησης τροχοφόρων οχηµάτων Τα πλοία που εξυπηρετούν τις δροµολογιακές γραµµές είναι σε γενικές γραµµές ικανοποιητικών χαρακτηριστικών, παρουσιάζοντας µάλιστα τάσεις ανανέωσης καθώς το 20% περίπου εξ αυτών έχουν ναυπηγηθεί στην τελευταία 10ετία Το σύνολο των νησιών συνδέονται µε το διοικητικό τους κέντρο (κέντρο Περιφερειακής Ενότητας στην οποία υπάγονται), µε εξαίρεση την περίπτωση των Αντίπαξων, όπου και σηµειώνεται συνεχής µείωση του πληθυσµού. Σελίδα 4-62

63 4.2 Υφιστάµενες και προτεινόµενες αρχές σχεδιασµού Ο µέχρι τώρα σχεδιασµός του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας γενικότερα και ο καθορισµός του ελάχιστου επιπέδου εξυπηρέτησης γίνεται µε εµπειρικό τρόπο και βασίζεται σε ιστορικά δεδοµένα και όχι στις πραγµατικές ανάγκες των κατοίκων αλλά ούτε και στις αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιών. Χαρακτηριστικό είναι το περιεχόµενο του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, το οποίο κάθε δροµολογιακή περίοδο αποτελεί µία επανάληψη ουσιαστικά του προηγούµενου µε την προσθήκη κάποιων νέων γραµµών που κατά βάση η ακτοπλοϊκή αγορά έχει «υποδείξει» µε την εκδήλωση ενδιαφέροντός για την εκτέλεση ελεύθερων δροµολογίων σε αυτές. Παρόλα αυτά πρέπει να σηµειωθεί ότι καταβάλλονται κάθε χρόνο σηµαντικές προσπάθειες από την Πολιτεία και το αρµόδιο συµβουλευτικό όργανο το Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών για την εξέταση και την εφαρµογή εναλλακτικών και ορθολογικότερων παρεµβάσεων στο σχεδιασµό του ακτοπλοϊκού δικτύου και των γραµµών δηµόσιας υπηρεσίας, σε σχέση µε τις υφιστάµενες λιµενικές υποδοµές και το σύνολο των δροµολογιακών γραµµών κατά τρόπο εφικτό και µε στόχο την ενίσχυση των ενδονησιωτικών συνδέσεων. Βέβαια η Πολιτεία δεν έχει µέχρι σήµερα τα απαραίτητα εργαλεία που θα επέτρεπαν την άσκηση µίας πιο αποτελεσµατικής πολιτικής καθώς δεν έχουν γίνει οι απαραίτητες έρευνες για την αναγνώριση και καταγραφή των επιθυµιών των πολιτών για το είδος, την ποιότητα και την ποσότητα της ακτοπλοϊκής µεταφοράς. Έτσι αυτό που µέχρι σήµερα συµβαίνει είναι να παίρνονται αποφάσεις που δεν είναι αποτέλεσµα µελέτης των πραγµατικών στοιχείων µετακίνησης και επιθυµιών, αλλά βασίζονται κατά κύριο λόγο στην αίσθηση και εµπειρία που µε τα χρόνια δηµιουργείται για τις όποιες ανάγκες. Η εκπόνηση µελέτης για την ανάπτυξη διατροπικού µοντέλου πρόβλεψης τόσο για τις επιβατικές όσο και για τις εµπορευµατικές µεταφορές, που θα ελάµβανε υπόψη την ανταγωνιστικότητα των εναλλακτικών µέσων µεταφοράς αλλά και τη συµπληρωµατικότητά τους για τις µετακινήσεις προς/ από τα νησιά θα έδινε την απάντηση στο παραπάνω πρόβληµα. Μέσω της µελέτης αυτής θα εξασφαλίζονταν ο προσδιορισµός των βέλτιστων και ορθολογικών στοιχείων του δικτύου, όπως ο προσδιορισµός των γραµµών, η απαιτούµενη συχνότητα σύνδεσης των νησιών, η επιθυµητή χωρητικότητα, το κόστος, οι χρόνοι διαδροµής, κλπ. Επειδή ο βαθµός νησιωτικότητας του ελλαδικού χώρου διαφέρει από νησί σε νησί καθώς σχετίζεται µε το µέγεθος, την απόσταση από την ηπειρωτική χώρα και µια σειρά από άλλα ειδικά χαρακτηριστικά, οι µεταφορικές ανάγκες δεν µπορεί και δεν πρέπει να αντιµετωπίζονται µε ενιαίο τρόπο σε όλα τα νησιά. Είναι κρίσιµη λοιπόν η διατύπωση των αρχών εκείνων που θα εξασφάλιζαν το βέλτιστο σχεδιασµό του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας, δεδοµένων των προβληµάτων και αδυναµιών που σήµερα και διαχρονικά καταγράφονται. Βέβαια οι όποιες προτάσεις για τον ανασχεδιασµό του δικτύου δε θα µπορούσαν από µόνες τους να συµβάλλουν στην επίλυση των υφιστάµενων αλλά και διαφαινόµενων προβληµάτων. Αυτό που απαιτείται είναι ο στρατηγικός σχεδιασµός του δικτύου σε µεσοπρόθεσµο και µακροπρόθεσµο ορίζοντα. Σελίδα 4-63

64 Ο στρατηγικός σχεδιασµός ενός ακτοπλοϊκού δικτύου µεταφορών οφείλει να στηρίζεται στην αναγνώριση και τη λεπτοµερή ανάλυση των προβληµάτων και των δυσλειτουργιών της υφιστάµενης κατάστασης. Τα συµπεράσµατα αυτά κατάλληλα κωδικοποιηµένα και συνδυασµένα µε τις εξελίξεις στο συγκεκριµένο τοµέα µεταφορών και τη διεθνή εµπειρία διαµορφώνουν τη βάση για την κατάληξη µιας ορθολογικής προσέγγισης/ µεθοδολογίας για τη βελτίωση της δοµής και της λειτουργίας του δικτύου. Οι παράµετροι στρατηγικού σχεδιασµού που είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη και να µελετηθούν, µε την παράλληλη διατύπωση σχετικών προτάσεων, είναι οι εξής: 1) Ανάπτυξη λιµενικής υποδοµής και διαχείρισή της, 2) Χαρακτηριστικά στόλου, 3) Επίπεδο παρεχόµενης εξυπηρέτησης, 4) Ζήτηση και χαρακτηριστικά της και 5)Ασφάλεια ναυσιπλοΐας. Όλα αυτά όµως θα µπορούσαν να αποτελέσουν το περιεχόµενο µίας µεταγενέστερης της παρούσας µελέτης, η οποία θα είχε ως στόχο να προσεγγίσει το συνολικό σχεδιασµό του συστήµατος και να προτείνει µε τη βοήθεια ενός διατροπικού µεταφορικού µοντέλου τα εναλλακτικά σενάρια δόµησης και οργάνωσης του συστήµατος ακτοπλοϊκών µεταφορών, λαµβάνοντας υπόψη το σύνολο των παραπάνω παραµέτρων στρατηγικού σχεδιασµού. Σε ότι αφορά τώρα στη διατύπωση των αρχών εκείνων που θα εξασφάλιζαν το βέλτιστο σχεδιασµό του δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας στη βάση των προβληµάτων της υφιστάµενης κατάστασης καταδεικνύεται η ανάγκη για οργάνωση του ακτοπλοϊκού δικτύου µε τρόπο που: να καθορίζονται σαφώς λιµάνια της νησιωτικής περιοχής ως «κόµβοι» του συστήµατος ακτοπλοϊκών µεταφορών, να συνδέονται ικανοποιητικά τα λιµάνια «κόµβοι» της νησιωτικής περιοχής µε τους βασικούς ηπειρωτικούς λιµένες, να εξασφαλίζεται η άρθρωση ακτινικών δροµολογίων για τη διασύνδεση των λιµένων µε το τοπικό/ περιφερειακό τους κέντρο. Μια τέτοια οργάνωση του δικτύου θα επέτρεπε: την αποσυµφόρηση των ηπειρωτικών και νησιωτικών λιµένων, την εξασφάλιση της άµεσης διασύνδεσης των νησιών µε τα τοπικά/ περιφερειακά τους κέντρα, τη δηµιουργία οικονοµικά βιώσιµων γραµµών µε τη σύγχρονη εξυπηρέτηση των νησιών σύµφωνα µε τις απαιτήσεις τους. Είναι σαφές ότι η βελτίωση της παρεχόµενης εξυπηρέτησης µπορεί να πραγµατοποιηθεί µόνο µέσα από τον ορθολογικό σχεδιασµό του δικτύου των γραµµών σύµφωνα µε τους παραπάνω άξονες και τον αντίστοιχο καθορισµό και επιτήρηση της τήρησης των δροµολογίων. Με τον καθορισµό του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου η Πολιτεία µπορεί να ορίζει σύνολα νησιών που θα εξυπηρετηθούν από µια γραµµή χωρίς να µπορεί να παρέµβει στα ποσοτικά χαρακτηριστικά της προσφερόµενης εξυπηρέτησης (συχνότητα, τύπο πλοίων, ώρες αναχώρησης δροµολογίων κλπ.) Με την υποβολή των δηλώσεων τακτικής δροµολόγησης, όπου αναγράφονται τα δροµολόγια που θα εκτελεί το πλοίο Σελίδα 4-64

65 σε συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές του δικτύου (κύριες ή τοπικές), διαµορφώνεται το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών για τη συγκεκριµένη κάθε φορά ετήσια δροµολογιακή περίοδο. Προκειµένου να διασφαλισθεί η συνοχή του νησιωτικού χώρου και η εδαφική συνέχεια της χώρας αξιολογείται το Γενικό ίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών που προκύπτει, µε κριτήρια την ποιότητα προσφοράς ως προς τη συνεκτικότητα του δικτύου για την κάλυψη ζήτησης µετακινήσεων επιβατών και φορτίων, τη συχνότητα εκάστης σύνδεσης, την κατανοµή χωρητικότητας και τις δυνατότητες των λιµενικών υποδοµών 11. Έτσι παρατηρούνται νησιωτικά συµπλέγµατα (γραµµές) που µένουν χωρίς προσφορά εξυπηρέτησης από τις ναυτιλιακές εταιρείες, οπότε και απαιτείται ο χαρακτηρισµός τους σε γραµµές ηµοσίου Συµφέροντος για τις οποίες το Κράτος ορίζει τα χαρακτηριστικά της απαιτούµενης εξυπηρέτησης και για τις οποίες απαιτείται η επιδότηση της λειτουργίας τους. Τα όλο και αυξανόµενα λειτουργικά κόστη των πλοίων δηµιουργούν νέα δεδοµένα ως προς την αποδοτικότητα ή όχι των γραµµών και έτσι η νέα πραγµατικότητα λειτουργίας του ακτοπλοϊκού συστήµατος χαρακτηρίζεται από: o o o συσσώρευση του ενδιαφέροντος των ναυτιλιακών εταιρειών στις αποδοτικές γραµµές, αύξηση των «άγονων» ή µη αποδοτικών γραµµών, εξυπηρέτηση «προβληµατικών» γραµµών σε µη εµπορικά διαστήµατα της ηµέρας. Στο πλαίσιο αυτό προτείνεται ο σχεδιασµός ενός δικτύου γραµµών που θα περιλαµβάνει: τον καθορισµό γραµµών κορµού από τα ηπειρωτικά λιµάνια προς βασικούς αφετήριους νησιωτικούς λιµένες - «κόµβους» (σε συνδυασµό µε την κατηγοριοποίηση των λιµένων και τη θεσµική κατοχύρωση των λειτουργικών τους προδιαγραφών) µε την προσδοκία να υπάρξει για τις γραµµές αυτές επιχειρηµατικό ενδιαφέρον για παροχή καθηµερινής συχνότητας εξυπηρέτησης και χρήση πλοίων µεγάλης χωρητικότητας και υψηλών ταχυτήτων, ο καθορισµός ακτινικών γραµµών από κύριους αφετήριους νησιωτικούς λιµένες µε δευτερεύοντες τοπικούς νησιωτικούς λιµένες µε καθηµερινή συχνότητα εξυπηρέτησης, χρήση πλοίων µικρής χωρητικότητας, εξασφάλιση συµβατότητας δροµολογίων µε τα ωράρια των γραµµών κορµού και ανάπτυξη υποδοµών για διευκόλυνση µετεπιβιβάσεων, 11 Ειδικότερα ελέγχεται εάν: α) ΟΙ νησιωτικοί λιµένες που αποτελούν έδρα Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης ή Επαρχείου, συνδέονται καθηµερινά µε ηπειρωτικά λιµάνια καθ' όλο το έτος µε µια τουλάχιστον κύρια γραµµή β) Τα υπόλοιπα νησιά του Ενδεικτικού Γενικού ικτύου συνδέονται τουλάχιστον τρεις (3) ηµέρες την εβδοµάδα µε την έδρα της Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης ή του Επαρχείου που υπάγονται διοικητικά, καθ ' όλον το έτος µε τοπικές γραµµές γ) Τα νησιά που ανήκουν ιοικητικά στην αυτή Περιφέρεια, συνδέονται άπαξ της εβδοµάδας απευθείας ή µε ανταπόκριση µε την έδρα της Περιφέρειας δ) Εξυπηρετούνται επιµέρους συνδέσεις µεταξύ νησιών που κρίνονται από το Συµβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών απαραίτητες για λόγους δηµοσίου συµφέροντος. Σελίδα 4-65

66 ο καθορισµός κυκλικών γραµµών ενδο-επικοινωνίας µε επιθυµητή συχνότητα µεγαλύτερη από 3 φορές την εβδοµάδα που θα συνδέουν κύριους αφετήριους ή δευτερεύοντες νησιωτικούς λιµένες εξασφαλίζοντας τη διασύνδεση περιφερειών και την ενδο-επικοινωνία της νησιωτικής περιοχής. Για την εξασφάλιση της επιτυχούς λειτουργίας του παραπάνω µοντέλου διάρθρωσης του δικτύου κρίσιµος είναι ο συντονισµένος καθορισµός των περιόδων αφιξοαναχωρήσεων των πλοίων στα λιµάνια (slot allocation) σε συνεργασία του Υπουργείου µε τις ναυτιλιακές εταιρείες και τους εκπροσώπους της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Με τον τρόπο αυτό µόνο θα επιτευχθεί η εξασφάλιση αφ ενός των µετεπιβιβάσεων που απαιτεί η προτεινόµενη δοµή του δικτύου γραµµών και αφ ετέρου η λειτουργία των λιµένων στα επιθυµητά σύµφωνα µε την κατηγοριοποίησή τους επίπεδα. Όλα τα παραπάνω σίγουρα αποτυπώνουν την κατάσταση του δικτύου εκτός της Π.Ι.Ν. όπου το δίκτυο τόσο κατά το σχεδιασµό του όσο και κατά την υλοποίησή του δείχνει να µην αντιµετωπίζει σοβαρά προβλήµατα. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο το γεγονός ύπαρξης τόσο µεγάλου συγκριτικά πλήθους ελεύθερων δροµολογούµενων ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Αυτό αποτελεί άλλωστε και την κύρια απόδειξη µίας υγειούς λειτουργίας του συστήµατος εσωτερικών θαλασσίων µεταφορών στην περιοχή. Αυτό όµως που από την άλλη θα µπορούσε να αποτελέσει παρέµβαση για τη βελτιστοποίηση της κατάστασης που σήµερα ισχύει είναι η ακόµη µεγαλύτερη ενίσχυση της µεταφορικής υποδοµής µε στόχο την αύξηση των επιπέδων επιβατικής κίνησης και κίνησης οχηµάτων ακόµα και σε γραµµές που σήµερα βρίσκονται σε χαµηλά συγκριτικά επίπεδα προσφοράς και ζήτησης. Επιπλέον, καθώς η βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης πρέπει να συνδυάζεται µε λογικό κόστος ναύλου, η εφαρµογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδυνάµου στο συγκεκριµένο δίκτυο αναµένεται να επιφέρει άµεσα σηµαντικά αποτελέσµατα και έτσι να οδηγήσει στα βέλτιστα δυνατά οφέλη. Η σχέση ποιότητας εξυπηρέτησης και κόστους ναύλου είναι κρίσιµη για την επιτυχία και αποτελεσµατικότητα οποιουδήποτε µεταφορικού συστήµατος. Σελίδα 4-66

67 5 Ανάλυση κόστους/ οφέλους- Αποτίµηση της οικονοµικής επιβάρυνσης από την εφαρµογή του ΜΙ Η ανάλυση κόστους-οφέλους µιας συγκεκριµένης πολιτικής και εν προκειµένω της εφαρµογής της αρχής του ΜΙ συνίσταται στην εκτίµηση του συνόλου των κοινωνικών και οικονοµικών επιπτώσεων που προκύπτουν από την εφαρµογή της. Σηµαντικό χαρακτηριστικό της ανάλυσης, είναι ότι η εκτίµηση πραγµατοποιείται µε γνώµονα τις επιπτώσεις της συγκεκριµένης πολιτικής στο ευρύτερο κοινωνικό σύνολο και όχι αποκλειστικά σε ορισµένες/ συγκεκριµένες οµάδες του πληθυσµού. Επίσης, απαραίτητο στοιχείο είναι η ποσοτική αποτίµηση όλων των µεγεθών ούτως ώστε να επιτρέπεται η σύγκριση τους στη βάση µια κοινής µονάδας µέτρησης. Για παράδειγµα, αναφορικά µε το κοινωνικό όφελος που θα είχε µία αύξηση στην συχνότητα των ακτοπλοϊκών δροµολογίων, αυτό θα πρέπει να µεταφραστεί σε µία χρηµατοοικονοµική µονάδα έτσι ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση του µε το επιπλέον οικονοµικό κόστος το οποίο συνεπάγεται η αύξηση στην συχνότητα των δροµολογίων. Επιπλέον, προϋπόθεση της παραπάνω διαδικασίας είναι η σωστή στάθµιση των σχετικών µεγεθών προκειµένου να αποδοθεί η πραγµατική, ως προς το σύνολο της κοινωνίας, κοινωνικο-οικονοµική βαρύτητα σε κάθε ένα από τα εξεταζόµενα µεγέθη. Τα βασικά στοιχεία/ ζητήµατα µίας ανάλυσης κόστους-οφέλους παρουσιάζονται παρακάτω. Καθορισµός των σχετιζόµενων ενδιαφεροµένων και των θεµάτων προς εξέταση Η εφαρµογή µίας συγκεκριµένης πολιτικής για τις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου όπως το Μεταφορικό Ισοδύναµο δεν θα πρέπει να αναλυθεί ως προς τις επιπτώσεις του µόνο για συγκεκριµένους νησιωτικούς πληθυσµούς, εξαιρώντας άλλους, καθώς η µείωση των ναύλων προς συγκεκριµένα νησιά ωφελεί την τουριστική ανάπτυξη των εν λόγω νησιών αλλά πιθανόν να έχει ως αποτέλεσµα την µείωση της τουριστικής κίνησης προς άλλους προορισµούς, νησιωτικούς ή µη, των οποίων οι συγκοινωνίες δεν επιδοτούνται. Ανάλυση βασισµένη στην συναγόµενη προτίµηση (revealed preference) των ενδιαφεροµένων Η ανάλυση του κόστους-οφέλους πρέπει να βασίζεται στην εκτίµηση της συναγόµενης προτίµησης (revealed preference) των ενδιαφεροµένων προκειµένου να αποτιµηθεί η αξία που αποδίδουν τα εµπλεκόµενα µέρη σε συγκεκριµένες επιπτώσεις της αξιολογούµενης πολιτικής. Για παράδειγµα, πως αξιολογούν οι κάτοικοι ενός νησιού την διπλασιασµό της συχνότητας των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του νησιού τους µε το διοικητικό κέντρο της περιφέρειας τους; Η απόδοση µίας χρηµατοοικονοµικής αξίας σε αυτή την ποιοτική αλλαγή στην παρεχόµενη ακτοπλοϊκή υπηρεσία είναι απαραίτητη για να µπορέσει να εκτιµηθεί η συγκεκριµένη αλλαγή σε σχέση µε το επιπλέον οικονοµικό κόστος που αυτή προϋποθέτει. Η εκτίµηση της συναγόµενης προτίµησης για το συγκεκριµένο παράδειγµα απαιτεί την διεξαγωγή έρευνας µεταξύ του πληθυσµού και καταγραφή των απαντήσεων τους στην ερώτηση: «πόσο θα ήσασταν διατεθειµένοι να πληρώσετε προκειµένου να διπλασιαστεί η συχνότητα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων του νησιού σας µε το διοικητικό κέντρο της περιφέρειας σας;». Είναι προφανές ωστόσο ότι αυτή η διαδικασία απαιτεί εκτενή έρευνα και χαρακτηρίζεται από συγκεκριµένους περιορισµούς καθώς οι ενδιαφερόµενοι δεν µπορούν να αποδώσουν χρηµατοοικονοµική αξία σε όλες τις πιθανές επιπτώσεις µιας πολιτικής. Επιπλέον, η οικονοµική δυνατότητα του κάθε ενδιαφερόµενου σαφώς και θα επηρεάζει το αντίτιµο το οποίο είναι Σελίδα 5-67

68 Ανάλυση βασισµένη στην συναγόµενη προτίµηση (revealed preference) των ενδιαφεροµένων διατεθειµένος/ διατεθειµένη να καταβάλει για την ποιοτική βελτίωση µιας υπηρεσίας. Αποτίµηση χαρακτηριστικών που αφορούν το σύνολο της κοινωνίας Ιδιαίτερα σηµαντικό ζήτηµα µίας ανάλυσης κόστους-οφέλους είναι η αποτίµηση εκείνων των χαρακτηριστικών που αφορούν το σύνολο της κοινωνίας αλλά για τα οποία είτε δεν είναι εφικτό να αποδοθεί µία χρηµατοοικονοµική αξία, είτε οι ενδιαφερόµενοι δεν δύναται να αξιολογήσουν, «σωστά» διότι δεν συνεκτιµούν τα ευρύτερα κοινωνικά-οικονοµικά οφέλη/ κόστη που αυτά συνεπάγονται. Για παράδειγµα, ο διπλασιασµός της συχνότητας των ακτοπλοϊκών συνδέσεων ενός ακριτικού νησιού µε το διοικητικό κέντρο της περιφέρειας τους είναι πιθανό να έχει ευρύτερα µακροπρόθεσµα κοινωνικά οφέλη καθώς βελτιώνει την προσβασιµότητα του εν λόγω νησιού, και δύναται να οδηγήσει σε δηµογραφική ενίσχυση του, προσελκύοντας νεότερες ηλικίες για µόνιµη εγκατάσταση. Η συγκεκριµένη επίπτωση δεν µπορεί να αποτιµηθεί µέσω της µεθόδου της συναγόµενης προτίµησης, καθώς οι ενδιαφερόµενοι δεν είναι σε θέση να της αποδώσουν µια χρηµατοοικονοµική αξία και παρουσιάζει ιδιαίτερα ζητήµατα για τον ερευνητή καθώς η ποσοτικοποίηση και µετατροπή της σε µία κοινή χρηµατοοικονοµική µονάδα είναι ιδιαίτερη δύσκολη. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι µία ολοκληρωµένη ανάλυση κόστους-οφέλους για την εφαρµογή του Μ.Ι. απαιτεί εκτενή έρευνα µεταξύ των κατοίκων όλων των νησιωτικών περιοχών από τις οποίες διέρχονται οι δροµολογιακές γραµµές στις οποίες θα εφαρµοστεί η Αρχή. Η έρευνα θα πρέπει να περιλαµβάνει κοινωνικούς, οικονοµικούς, και θεσµικούς εταίρους οι οποίοι µέσω αναλυτικών συνεντεύξεων ή/ και ερωτηµατολογίων θα επέτρεπαν την επαρκή συλλογή στοιχείων προκειµένου να εκτιµηθεί η συναγόµενη προτίµηση τους για την εφαρµογή του ΜΙ. Επιπλέον, η ίδια διαδικασία, θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί, έστω και σε µικρότερη έκταση, µεταξύ των κατοίκων άλλων νησιωτικών περιοχών, καθώς των και κατοίκων ηπειρωτικών περιοχών, οι οποίες θα επηρεαστούν µε έµµεσο τρόπο από τη συγκεκριµένη πολιτική. Σε επόµενο στάδιο, η ποσοτικοποίηση και στάθµιση αυτής της πληροφορίας απαιτεί πληθώρα στοιχείων και παραδοχών για την εγγύτητα/ αµεσότητα των επιπτώσεων αυτής της πολιτικής σε κάθε κατηγορία ενδιαφερόµενου καθώς και προσδιορισµό της βαρύτητας την οποία προσδίδει σε αυτές τις επιπτώσεις το κοινωνικό σύνολο. Για παράδειγµα, εάν προκύψει η εκτίµηση ότι η µείωση των ακτοπλοϊκών ναύλων ενός συγκεκριµένου δροµολογίου θα ωφελήσει τουριστικά µια νησιωτική περιοχή στον ίδιο βαθµό που θα βλάψει µία άλλη, πως αποτιµάται το κοινωνικό-οικονοµικό όφελος αυτής της µείωσης για το σύνολο της κοινωνίας; Αυτά τα ζητήµατα απαιτούν εκτεταµένη διαβούλευση µεταξύ των ενδιαφεροµένων καθώς και αναλυτική έρευνα, χωρίς όµως να σηµαίνει ότι αυτό αρκεί για να αποτυπωθούν πλήρως το κόστος και τα οφέλη µιας συγκεκριµένης πολιτικής. Επιπροσθέτως, η αποτίµηση ζητηµάτων ευρύτερου κοινωνικού ενδιαφέροντος όπως για παράδειγµα η ενίσχυση της επικοινωνίας µίας νησιωτικής περιοχής µε την ηπειρωτική χώρα και άλλα νησιά, ως αποτέλεσµα της αύξησης της συχνότητας των ακτοπλοϊκών δροµολογίων που διέρχονται από το νησί, απαιτεί σειρά παραδοχών από Σελίδα 5-68

69 τον µελετητή οι οποίες θα πρέπει να προκύπτουν, όσο το δυνατόν σε µεγαλύτερο βαθµό από εµπειρική µελέτη και διαβούλευση µε τους άµεσα ενδιαφερόµενους φορείς. Η πλήρης εφαρµογή του Μ.Ι., αναφορικά τόσο µε τα επίπεδα των ναύλων, όσο και µε τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των ακτοπλοϊκών µεταφορών (ασφάλεια, άνεση, κτλ.), χωρίς την διενέργεια κατάλληλων διαβουλεύσεων και ερευνών µεταξύ του πληθυσµού, θα απαιτούσε τον καθορισµό αυθαίρετων ποιοτικών στόχων µε τον κίνδυνο αυτοί να απέχουν σηµαντικά από τις ανάγκες των άµεσα εµπλεκόµενων φορέων. Για παράδειγµα, χαρακτηριστικά όπως, η αύξηση του αριθµού προσεγγίσεων µίας ακτοπλοϊκής γραµµής σε σχέση µε τον επιπλέον χρόνο ταξιδίου που αυτή συνεπάγεται, δεν θα ήταν ούτε εφικτό ούτε σωστό να εκτιµηθεί χωρίς την άµεση καταγραφή των αναγκών των ενδιαφεροµένων. Οι παραπάνω περιορισµοί καθορίζουν τα όρια στα οποία µπορεί να κινηθεί η παρούσα ανάλυση και καταδεικνύουν σε µεγάλο βαθµό τους στόχους τους οποίους θέτει. Ελλείψει µελετών εκτίµησης της καµπύλης ζήτησης για ακτοπλοϊκές µεταφορές στον Ελλαδικό χώρο και ειδικότερα στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου δεν δύναται να ποσοτικοποιηθεί η αύξηση της ακτοπλοϊκής ζήτησης η οποία πιθανόν θα προκύψει από την εφαρµογή του Μ.Ι. και την εκτιµώµενη µείωση των τιµών των ναύλων. Επίσης η εκτίµηση των ωφελειών που δυνητικά θα προκύψουν από την εφαρµογή του Μ.Ι., απουσία των αναγκαίων διαβουλεύσεων και ερευνών, περιορίζεται στην επισκόπηση των εγγύτερων επιπτώσεων, άµεσων και έµµεσων, όπως καταγράφονται από την διεθνή εµπειρία εφαρµογής του Μ.Ι. και σχετικές αναφορές της εγχώριας βιβλιογραφίας. Λαµβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω η ανάλυση κόστους οφέλους πραγµατοποιείται σε δύο διαστάσεις: 1. Εκτίµηση του χρηµατοοικονοµικού κόστους το οποίο θα προκύψει για το Ελληνικό κράτος, από την εφαρµογή του Μ.Ι. στο υφιστάµενο δίκτυο δροµολογίων της ΠΙΝ. 2. Εκτίµηση των κοινωνικών και οικονοµικών ωφελειών από την εφαρµογή του ΜΙ για τους πληθυσµούς της ΠΙΝ. Τα οφέλη σχετίζονται µε την αντιµετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων της «νησιωτικότητας» η οποία χαρακτηρίζει την Περιφέρεια. Γίνεται επισκόπηση σχετικών στατιστικών στοιχείων (πληθυσµιακών, δηµογραφικών, οικονοµικών, κ.α.), της διεθνούς εµπειρίας, καθώς και της εγχώριας βιβλιογραφίας. 5.1 Εκτίµηση του κόστους εφαρµογής του M.I. Για την εκτίµηση του κόστους εφαρµογής του Μ.Ι. αρχικά θα πρέπει να προσδιοριστούν τα αντίστοιχα κόµιστρα/ κόστη που βαρύνουν τις χερσαίες µεταφορές και τα οποία θα αποτελέσουν τις τιµές αναφοράς για την εξίσωση των ναύλων των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Η ανάλυση πραγµατοποιείται σε τρεις κατηγορίες για να προσδιοριστούν αντίστοιχα: τα κόµιστρα των επιβατών των χερσαίων µέσων µεταφοράς το κόστος µετακίνησης οχηµάτων ιδιωτικής χρήσης το κόστος µετακίνησης φορτηγών/ λεωφορείων Σελίδα 5-69

70 5.1.1 Κόµιστρα επιβατών χερσαίων µέσων µεταφοράς Για τον προσδιορισµό της τιµής αναφοράς των κοµίστρων των επιβατών των χερσαίων µετακινήσεων επιλέχθηκαν τα λεωφορεία του Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινό Ταµείο Είσπραξης Λεωφορείων), καθώς διαθέτουν κοινά χαρακτηριστικά µε τα ακτοπλοϊκά µέσα και δεν υπόκεινται στους περιορισµούς των σιδηροδροµικών µεταφορών. Τα οχήµατα ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.) δεν χρησιµοποιήθηκαν καθώς πλέον των διαφορών που παρουσιάζουν ως προς το εκτελούµενο µεταφορικό έργο προαπαιτούν σηµαντική επένδυση για την αγορά τους. Πίνακας 5: Σύγκριση χαρακτηριστικών χερσαίων και ακτοπλοϊκών µέσων µεταφοράς Χερσαίο Μέσο Μεταφοράς Οµοιότητες µε ακτοπλοϊκά µέσα ιαφορές µε ακτοπλοϊκά µέσα Κ.Τ.Ε.Λ. Σιδηρόδροµος ηµόσιο µέσο µεταφοράς εδοµένη περιοδικότητα και συχνότητα εδοµένοι προορισµοί µε πιθανές ενδιάµεσες στάσεις ηµόσιο µέσο µεταφοράς εδοµένη περιοδικότητα και συχνότητα εδοµένοι προορισµοί µε πιθανές ενδιάµεσες στάσεις Ι.Χ. - Εξυπηρετεί σχετικά µικρό εύρος προορισµών Περιορισµένο δίκτυο λόγω της µορφολογίας της χώρας Μέσο µεταφοράς το οποίο ήδη επιδοτείται σηµαντικά από το Ελληνικό κράτος Ιδιωτικό µέσο µεταφοράς Απεριόριστη ευελιξία ως προς την συχνότητα των ταξιδιών Απεριόριστη ευελιξία ως προς τον προορισµό των ταξιδιών - Κατά την επιλογή του δείγµατος των δροµολογίων του ΚΤΕΛ εξετάστηκε ένα µεγάλο δείγµα διαδροµών µεσαίων (>50χλµ., <150χλµ.), µικρών (<50χλµ.) και µεγάλων (>150χλµ.) αποστάσεων οι οποίες εξυπηρετούν αστικά κέντρα, κωµοπόλεις και οικισµούς. Η τάση η οποία παρατηρήθηκε ήταν ότι ο ναύλος ανά χλµ. διανυόµενης απόστασης βαίνει µειούµενος όσο αυξάνεται η διανυόµενη απόσταση. Για παράδειγµα, η τιµή του εισιτήριου για τη διαδροµή από την πόλη του Καρπενησίου προς τον οικισµό Τριπόταµος, συνολικής απόστασης 70χλµ. είναι 6,9 δηλαδή 0,099/ χλµ.. Σε µια σηµαντικά µικρότερη διαδροµή, από την πόλη του Καρπενησίου προς τον οικισµό Μουζήλο, συνολικής απόστασης 11χλµ., η τιµή του εισιτηρίου είναι 1,6 δηλαδή 0,145/ χλµ.. Επίσης, ο ναύλος ανά χλµ. διανυόµενης απόστασης βαίνει µειούµενος όσο αυξάνεται το πληθυσµιακό µέγεθος των συνδεόµενων περιοχών. Για παράδειγµα, η τιµή του εισιτήριου για τη διαδροµή Θεσσαλονίκη - Αθήνα συνολικής απόστασης 501χλµ. είναι 42 δηλαδή 0,084/ χλµ. ενώ για τη διαδροµή Θεσσαλονίκη Κυλλήνη, συνολικής απόστασης 459χλµ. αλλά µε προορισµό µια πόλη σηµαντικά µικρότερη σε πληθυσµό από την Αθήνα, είναι 47,1 δηλαδή 0,103/ χλµ.. Σελίδα 5-70

71 Η επιλογή του δείγµατος των δροµολογίων του ΚΤΕΛ έγινε µε γνώµονα τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες τις οποίες απολαµβάνουν οι επιβάτες του ΚΤΕΛ, ως προς το κόµιστρο το οποίο καλούνται να πληρώσουν, όπως αυτό προκύπτει από την διανυόµενη απόσταση και το πληθυσµιακό µέγεθος των συνδεόµενων περιοχών. Σύµφωνα µε την Αρχή του ΜΙ, οι κάτοικοι αποµακρυσµένων περιοχών (χερσαίων ή νησιωτικών) για τις µετακινήσεις τους πρέπει να απολαµβάνουν αντίστοιχες υπηρεσίες µε αυτούς πολυπληθέστερων περιοχών, και ανεξάρτητα από τον προορισµό τους. Εποµένως το δείγµα το οποίο επιλέχθηκε αποτελείται από διαδροµές µεγάλων αποστάσεων µε σηµείο αναχώρησης την Αθήνα το µεγαλύτερο αστικό κέντρο της Χώρας, διαδροµές δηλαδή µε τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες, µε τις οποίες θα έπρεπε να εξισωθούν τόσο οι λοιπές χερσαίες διαδροµές, όσο και οι ακτοπλοϊκές. Πίνακας 6: Τιµές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. στις επιλεγµένες διαδροµές ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Τιµή Εισιτηρίου ( ) Τιµή ( / χλµ.) Αθήνα Πάτρα ,085 Αθήνα - Καλαµάτα ,089 Αθήνα - Πύργος ,091 Αθήνα - Σπάρτη ,087 Αθήνα - Ιωάννινα ,089 Αθήνα - Θεσσαλονίκη ,084 Αθήνα - Σέρρες ,077 Αθήνα - Καβάλα ,084 Αθήνα - Ορεστιάδα ,090 Αθήνα - Κοζάνη ,077 Αθήνα - Κοµοτηνή ,094 Αθήνα - Ξάνθη ,087 Η εκτίµηση της τιµής αναφοράς της χερσαίας µετακίνησης επιβατών προσδιορίζεται από τη µέση σταθµισµένη τιµή ανά διανυόµενη απόσταση ( / χλµ.) του δείγµατος των επιλεγµένων διαδροµών του ΚΤΕΛ. Κατηγορία Τιµή αναφοράς Επιβάτες 0,088/ χλµ Σελίδα 5-71

72 Η προτεινόµενη τιµή αναφοράς συγκρίθηκε µε τα κόµιστρα των µετακινήσεων µε ΚΤΕΛ από τα µεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ελλάδας προς τους βασικούς λιµένες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων και αποδείχθηκε ότι ταυτίζεται απόλυτα µε τον µέσο όρο αυτών. Πίνακας 7: Τιµές εισιτηρίου Κ.Τ.Ε.Λ. από τα µεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ελλάδας προς τους βασικούς λιµένες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων συνδέσεων των Ιονίων Νήσων ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Τιµή Εισιτηρίου ( ) Τιµή ( / χλµ.) Αθήνα Κυλλήνη ,60 0,082 Αθήνα - Πάτρα ,90 0,088 Αθήνα - Ηγουµενίτσα ,50 0,101 Θεσσαλονίκη - Κυλλήνη ,10 0,103 Θεσσαλονίκη - Πάτρα ,20 0,079 Θεσσαλονίκη - Ηγουµενίτσα ,80 0,086 Πάτρα - Ηγουµενίτσα ,20 0, Κόστος χερσαίας µετακίνησης οχηµάτων ιδιωτικής χρήσης Για τον προσδιορισµό της τιµής αναφοράς του κόστους χερσαίας µετακίνησης οχηµάτων, επελέγησαν δέκα ενδεικτικές διαδροµές οι οποίες καλύπτουν ένα ευρύ γεωγραφικό/ µορφολογικό δείγµα του οδικού δικτύου της ηπειρωτικής Ελλάδας, χαρακτηρίζονται από µεγάλο εύρος συνδυασµών αυτοκινητοδρόµου επαρχιακού οδικού δικτύου (αυτοκινητόδροµοι σε ποσοστό από 0% έως 95%) και περιλαµβάνουν ευρύ µορφολογικό φάσµα καθώς η µέση ταχύτητα ενός οχήµατος Ι.Χ. στις επιλεγµένες διαδροµές κυµαίνεται από 55 km/ h έως 98 km/ h. Προτεινόµενες ενδεικτικές διαδροµές Αθήνα - Κόρινθος Αθήνα - Λαµία Θεσσαλονίκη - Καβάλα Κόρινθος - Πάτρα Λαµία - Λάρισα Πάτρα - Ιωάννινα Σελίδα 5-72

73 Τρίπολη - Γύθειο Κοζάνη - Πρέσπες Θεσσαλονίκη - Σέρρες Ιωάννινα - Λάρισα Όσον αφορά τα ΙΧ, για κάθε διαδροµή, υπολογίζεται το κόστος του ταξιδιού το οποίο προκύπτει ως άθροισµα του κόστος καυσίµου, του κόστος των διοδίων καθώς και της φθοράς/ απόσβεσης του αυτοκινήτου που αναλογεί στη διανυθείσα απόσταση. Συγκεντρωτικά στοιχεία παρουσιάζονται παρακάτω. Στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη στον υπολογισµό του κόστους µετακίνησης των ΙΧ Μέση τιµή κτήσης ιάρκεια ωφέλιµης ζωής Κόστος συντήρησης Κατανάλωση καυσίµου Κόµιστρα διοδίων χλµ. 0,074/ χλµ. 0,069 λίτρα/ χλµ. - 0,079 λίτρα/ χλµ. Από 0-12 ανά διαδροµή Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ως προς την τιµή χερσαίων µετακινήσεων Ι.Χ. στο επιλεγµένο δείγµα παρουσιάζονται παρακάτω. Πίνακας 8: Κόστος χερσαίων µετακινήσεων Ι.Χ. στο επιλεγµένο δείγµα ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 13 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Αθήνα - Κόρινθος 93 10,4 8,6 7 25,9 0,279 Αθήνα - Λαµία ,0 6, ,3 0,213 Θεσσαλονίκη - Καβάλα ,9 0, ,3 0,185 Κόρινθος - Πάτρα ,7 5, ,2 0, Ελήφθη υπόψη δείγµα πέντε αυτοκινήτων από κ.εκ των εξής κατασκευαστών: Peugeot, VW, Fiat, Skoda, Toyota 13 Ελήφθη υπόψη κόστος καυσίµου 1.5/ λτ. Σελίδα 5-73

74 ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 13 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Λαµία - Λάρισα ,0 5, ,3 0,222 Πάτρα - Ιωάννινα ,1 12, ,7 0,234 Τρίπολη - Γύθειο ,9-7 19,3 0,193 Κοζάνη - Πρέσπες ,8-9 22,0 0,177 Θεσσαλονίκη - Σέρρες 85 8,9-6 15,2 0,179 Ιωάννινα - Λάρισα , ,5 0,193 Αθήνα - Κόρινθος 93 10,4 8,6 7 25,9 0,279 Αθήνα - Λαµία ,0 6, ,3 0,213 Με βάση τα παραπάνω, η τιµή αναφοράς για το κόστος της χερσαίας µετακίνησης ΙΧ οχηµάτων προκύπτει ως η µέση σταθµισµένη τιµή µετακίνησης οχηµάτων ΙΧ στο δείγµα των επιλεγµένων διαδροµών. Κατηγορία Τιµή αναφοράς Ιδιωτικά οχήµατα 0,211/ χλµ Κόστος µετακίνησης φορτηγών/ λεωφορείων Για κάθε διαδροµή, υπολογίζεται το συνολικό κόστος του ταξιδιού το οποίο προκύπτει ως άθροισµα του κόστους καυσίµου, του κόστους των διοδίων καθώς και της φθοράς/ απόσβεσης του οχήµατος που αναλογεί στη διανυθείσα απόσταση. Το κόστος µετακίνησης των φορτηγών/ λεωφορείων υπολογίζεται ανά µέτρο µήκους του οχήµατος καθώς στις ακτοπλοϊκές µεταφορές η δοµή του ναύλων καθορίζεται βάση του µήκους του οχήµατος. Αντίθετα στις χερσαίες µεταφορές το κόστος επηρεάζεται µόνο από το βάρος του φορτίου και όχι από το µήκος του οχήµατος. Στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη στον υπολογισµό του κόστους µετακίνησης των φορτηγών/ λεωφορείων Σελίδα 5-74

75 Στοιχεία που λαµβάνονται υπόψη στον υπολογισµό του κόστους µετακίνησης των φορτηγών/ λεωφορείων Μέση τιµή κτήσης Μικτό βάρος 40 τόνοι Μέσο µήκος 10 µ. ιάρκεια ωφέλιµης ζωής Κόστος συντήρησης Κατανάλωση καυσίµου Κόµιστρα διοδίων χλµ. 0,0153/ χλµ. 35 λίτρα/ 100 χλµ. Από 0-39,5 ανά διαδροµή Οι προτεινόµενες ενδεικτικές διαδροµές είναι κοινές µε αυτές των ΙΧ. Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ως προς την τιµή χερσαίων µετακινήσεων φορτηγών/ λεωφορείων στο επιλεγµένο δείγµα παρουσιάζονται παρακάτω. ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 15 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Αθήνα - Κόρινθος 93 43,9 10,4 10,9 65,2 0,701 Αθήνα - Λαµία ,6 24,6 24,9 150,1 0,705 Θεσσαλονίκη - Καβάλα ,3 0,0 17,9 90,2 0,589 Κόρινθος - Πάτρα ,4 15,3 15,4 93,1 0,705 Λαµία - Λάρισα ,5 19,2 17,0 104,7 0,722 Πάτρα - Ιωάννινα ,6 39,5 27,4 177,4 0,758 Τρίπολη - Γύθειο ,3 0,0 11,7 58,9 0,589 Κοζάνη - Πρέσπες ,6 0,0 14,5 73,1 0,589 Θεσσαλονίκη - Σέρρες 85 40,2 0,0 9,9 50,1 0, Ελήφθη υπόψη ενδεικτικό κόστος κτήσης τράκτορα µε ηµιρυµουλκούµενο κόφα καθώς και τουριστικού λεωφορείου, µετά από συνεντεύξεις µε εµπορικούς αντιπροσώπους 15 Ελήφθη υπόψη κόστος καυσίµου 1.5/ λτ. Σελίδα 5-75

76 ιαδροµή Απόσταση (χλµ.) Κόστος καυσίµου 15 ( ) Κόστος ιοδίων ( ) Κόστος συντήρησης & απόσβεσης ( ) Σύνολο ( ) / χλµ. Ιωάννινα - Λάρισα ,7 0,0 22,7 114,4 0,589 Η τιµή αναφοράς της χερσαίας µετακίνησης φορτηγών/ λεωφορείων εκτιµάται ίση του µ.ο των παραπάνω τιµών του δείγµατος, σταθµισµένων µε την απόσταση κάθε διαδροµής. Κατηγορία Τιµή Αναφοράς Φορτηγά/ λεωφορεία 0,0663/ χλµ./ µέτρο Τιµές Αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδύναµου Οι τιµές αναφοράς των χερσαίων µετακινήσεων για τις τρεις κατηγορίες που αναφέρθηκαν ανωτέρω (επιβάτες, ΙΧ, Φ/Γ) µε τις οποίες θα πρέπει να συγκριθούν οι αντίστοιχοι ναύλοι των ακτοπλοϊκών, στην Περιφέρεια των Ιονίων Νήσων, παρουσιάζονται συνολικά παρακάτω ενώ συγκρίνονται µε τις αντίστοιχες τιµές που προσδιορίστηκαν στην µελέτη 16 για την εφαρµογή του ΜΙ στην Σκωτία. Πίνακας 9: Τιµές Αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδύναµου Επιβάτες ΙΧ Φορτηγά/ λεωφορεία 0.088/ χλµ / χλµ / χλµ./ µέτρο 0.115/ χλµ / χλµ / χλµ./ µέτρο Η τιµή αναφοράς των επιβατών είναι υψηλότερη στην περίπτωση της Σκωτίας σε σύγκριση αυτή της Ελλάδα καθώς το επίπεδο των παρεχόµενων υπηρεσιών στα υπεραστικά λεωφορεία της Σκωτίας είναι σηµαντικά αναβαθµισµένο. Αντιστρόφως, οι 16 Scottish Government, Road Equivalent Tariff Pilot, Μαrch 2011 Σελίδα 5-76

77 τιµές αναφοράς των ΙΧ και φορτηγών/ λεωφορείων είναι υψηλότερες στην Ελλάδα καθώς έχουν υπολογιστεί βάσει κόστους καυσίµου 1,5/ λτ. και 1,3/ λτ. αντίστοιχα ενώ στη Σκωτία το κόστος καυσίµου έχει υπολογιστεί στα 1,12/ λτ. περίπου. 5.2 Εφαρµογή Μεταφορικού Ισοδύναµου Η εφαρµογή του ΜΙ εξετάζεται στο σύνολο των υφιστάµενων ακτοπλοϊκών δροµολογίων της ΠΙΝ όπως αυτά καταγράφονται παρακάτω. Τα στοιχεία τα οποία εξετάζονται και αποτελούν την βάση της ανάλυσης είναι οι ναύλοι και η ακτοπλοϊκή κίνηση (επιβατών, οχηµάτων Ι.Χ. και εµπορ&io