ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ «ΑΝΑΖΗΤΩΝΤΑΣ ΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΠΗΓΕΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ»

Transcript

1 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ «ΑΝΑΖΗΤΩΝΤΑΣ ΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΠΗΓΕΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ» ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ Διατριβή υποβληθείσα προς μερική εκπλήρωση των απαραιτήτων προϋποθέσεων για την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Διπλώματος Ειδίκευσης Αθήνα Οκτώβριος 2010

2 Εγκρίνουμε τη διατριβή τής ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑΣ Καπόπουλος Παναγιώτης Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Γεωργούτσος Δημήτριος Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Σκιαδόπουλος Γεώργιος Πανεπιστήμιο Πειραιώς ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010

3 Περιεχόμενα Περιεχόμενα... 3 Περίληψη... 5 Εισαγωγή Δομή Εργασίας... 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ναυτιλία και Χρηματοδότηση Εισαγωγή Ζήτηση και Προσφορά στη Ναυτιλιακή Αγορά Ναυτιλιακοί Κύκλοι Αίτια Δημιουργίας Ναυτιλιακών Κύκλων Εξέλιξη Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 :Ο Κίνδυνος στην Ναυτιλία Ο Υψηλός Κίνδυνος της Ναυτιλίας Κίνδυνοι των Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Κίνδυνοι από την Αγοραπωλησία Μεταχειρισμένων Πλοίων Κίνδυνοι από την Μεταβολή των Ναύλων Λειτουργικοί Κίνδυνοι Κίνδυνοι που προέρχονται από Χρηματοοικονομικές Δραστηριότητες Είδη Κινδύνων Ναυτιλιακών Τραπεζικών Χρηματοδοτήσεων Πιστωτικός Κίνδυνος (Credit Risk) Κίνδυνος Επιτοκίου (Interest Rate Risk) Συναλλαγματικός Κίνδυνος (Currency Risk) Κίνδυνος Χώρας (Country Risk) Κίνδυνος Ρευστότητας (Liquidity Risk) Κίνδυνος Αγοράς (Market Risk) Πρότυπος Κίνδυνος (Model risk) Κίνδυνος Χρεοκοπίας (Solvency Risk) Λειτουργικός Κίνδυνος (Operational Risk) Κίνδυνος Φερεγγυότητας (Capital Adequacy Risk) Κίνδυνος Φήμης (Reputation Risk) Διαχείριση Κινδύνου Εξασφαλίσεις (Securities) Ναυτική Υποθήκη(Ship Mortgage) Εκχώρηση των Εσόδων (Assignment of Earnings) Εκχώρηση των Ασφαλειών (Assignment of Insurances) Παροχή Προσωπικών και Εταιρικών Εγγυήσεων (Personal & Corporate Guarantees) Ενεχυρίαση Τίτλων/ Μετοχών (Marketable Security) Ασφάλεια σε Καταθετικούς Λογαριασμούς (Cash Deposit Accounts)/ Λογαριασμούς Εσόδων (Earnings Accounts)/ Λογαριασμούς Παρακράτησης (Retention Accounts) ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση Πηγές Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης Ίδια Κεφάλαια (Equity) Εισφορές Πλοιοκτητών Limited Partnership Shipping Fund Δημόσια Εγγραφή (Public Offering) Ενδιάμεση Χρηματοδότηση (Mezzanine Finance) Χρηματοδοτική Μίσθωση (Leasing) Υποχρεώσεις (Senior Debt) Ομόλογα (Bonds) Εξαγωγικές Πιστώσεις (Export Credits) Ναυπηγικές Πιστώσεις (Shipyard Credits) Εμπορικά Τραπεζικά Δάνεια (Bank Loans) Δάνεια Ορισμένης Διάρκειας (Term Loans) Ανανεούμενες Δανειακές Συμβάσεις (Revolving Facility) Σύμβαση Εγγυοδοσίας (Guarantee Facility) Κοινοπρακτικά Δάνεια (Syndicated Loans) ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Τραπεζική Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση Η Πορεία από την Άνθηση στην Κρίση - Η Κατάσταση των Ναυτιλιακών Δανείων της Ελληνόκτητου Ναυτιλίας Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Παράρτημα Α Παράρτημα Β Παράρτημα Γ ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

5 Περίληψη Η ναυτιλία αποτελεί μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου η οποία σε συχνές χρονικές περιόδους βρίσκεται σε μια κατάσταση μεταβολών και συνεχούς διακύμανσης, με σπάνιες στιγμές απόλυτης σταθερότητας. Κατ επέκταση οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να λειτουργήσουν σε ένα δύσκολο περιβάλλον στο οποίο η πρόσβαση σε κεφάλαια αποτελεί βασικό στοιχείο για την επιβίωση και την δυνατότητά τους να εκμεταλλευτούν επενδυτικές ευκαιρίες. Η πραγματοποίηση των ναυτιλιακών επενδύσεων, όπως της αγοράς ενός πλοίου, απαιτεί κεφάλαια μεγάλου ύψους, ενώ την ίδια στιγμή οι παραδοσιακές πηγές χρηματοδότησης έχουν μειωθεί σημαντικά. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι που προκαλούνται από την ανισορροπία που μπορεί να βρίσκεται η ίδια η βιομηχανία, με την εμφάνιση είτε μιας υπερβολικής προσφοράς είτε έλλειψης πλοίων, επηρεάζουν την λειτουργία της ναυτιλιακής αγοράς, οπότε οι τιμές των ναύλων και οι αξίες των πλοίων είναι ιδιαίτερα ευμετάβλητες. Το επίπεδο των τιμών των ναύλων και οι αξίες των πλοίων μπορούν να μεταλλάσσονται σε τέτοιο μεγάλο βαθμό, που ακόμα και μια μικρή ανισορροπία της τάξεως του 1% μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την μαζική πτώση σε πλοία και τιμές. Η παρούσα διπλωματική εργασία αποτελεί μια θεωρητική και πρακτική προσέγγιση της ναυτιλιακής χρηματοδότησης με κύριο σκοπό την ανάλυση των διαφόρων μεθόδων άντλησης κεφαλαίων που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείες, δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στην τραπεζική δανειοδότηση, καθώς αυτή αποτελεί την πιο παραδοσιακή μορφή χρηματοδότησης του ναυτιλιακού κλάδου. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση (Shipping Finance) αποτελεί έναν ιδιαίτερο κλάδο χρηματοδότησης που προσδιορίζεται από πολλούς παράγοντες και είναι από τους βασικούς συντελεστές για την δημιουργία και την ανάπτυξη μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. Οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να ενεργούν συγκρατημένα και να επιλέγουν την κατάλληλη χρονική στιγμή για τη λήψη μιας επενδυτικής απόφασης με γνώμονα πάντοτε την κατασταση της ναυτιλιακής αγοράς, τόσο σε βραχυπρόθεσμο όσο και σε μακροπρόθεσμο επίπεδο. Τι είδους χρηματοδότηση όμως θα πρέπει να επιλέξει πλοιοκτήτης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το τι ζητά ο δανειολήπτης από τον δανειστή του. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση υπακούει σε κάποιους βασικούς κανόνες και ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

6 συνθήκες που όποτε έχουν παραβιαστεί τα αποτελέσματα υπήρξαν καταστρεπτικά. Αρχικά, γίνεται αναφορά λοιπόν στους προσδιοριστικούς παράγοντες της ζήτησης και προσφοράς της ναυτιλιακής αγοράς, στους ναυτιλιακούς κύκλους και στα αίτια δημιουργίας τους, καθώς και στην εξέλιξη της ναυτιλιακής χρηματοδότησης από το 1850, που αποτελεί έτος αναφοράς, έως σήμερα. Στη συνέχεια, αναλύονται οι κίνδυνοι που αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες αλλά και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, με ιδιαίτερη έμφαση στους κινδύνους των ναυτιλιακών τραπεζών, λόγω δραστηριοποίησης τους σε ένα διεθνοποιημένο και ασταθές παγκόσμιο περιβάλλον. Η διαχείριση των κινδύνων καθώς και οι εξασφαλίσεις, που αναφερόμαστε στην πορεία, αποτελούν προϋπόθεση και αναπόσπαστο κομμάτι της κάθε ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Έπειτα, γίνεται εκτενής ανάλυση τόσο στις παραδοσιακές όσο και στις ποιο εξειδικευμένες πηγές χρηματοδότησης νεότευκτων πλοίων, όπως αυτές έχουν προκύψει στο πέρασμα του χρόνου. Τέλος, παρουσιάζονται πρώτα περιληπτικά οι εξελίξεις στις θαλάσσιες μεταφορές κατά τις περιόδους της άνθησης ( ) και κρίσης ( ) της παγκόσμιας οικονομίας ενώ προσεγγίζεται και η ελληνική πραγματικότητα μέσω της παρουσίασης χρήσιμων πινάκων και διαγραμμάτων, που αφορά τα ναυτιλιακά δάνεια και την κατάσταση της ναυτιλιακής τραπεζικής χρηματοδότησης υπό το πρίσμα της πρόσφατης χρηματοπιστωτικής κρίσης. Βάσει της παραπάνω ανάλυσης, προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα για το πλαίσιο χρηματοδότησης της ναυτιλίας αλλά και για την κρίση στην ναυτιλία. Οι πλοιοκτήτες στρέφονται κυρίως στον τραπεζικό δανεισμό ενώ και οι εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης που έχουν αναπτυχθεί διαδραματίζουν ολοένα και περισσότερο έναν σημαντικό ρόλο στην άντληση κεφαλαίων. Έτσι, μέρος των αναγκαίων αυτών κεφαλαίων πηγάζει πλέον κυρίως και από την κεφαλαιαγορά-μετοχές και ομόλογα-και ιδιωτικές τοποθετήσεις, αφού μέσω των εξειδικευμένων ναυτιλιακών κεφαλαίων επιτρέπεται στους επενδυτές να επενδύσουν σε προσεκτικά επιλεγμένα και διαφοροποιημένα χαρτοφυλάκια ναυτιλιακών δανείων που προσφέρουν δυνατότητες ελκυστικών αποδόσεων. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

7 Εισαγωγή Δομή Εργασίας Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση αποτελεί μια ειδική μορφή χρηματοδοτήσεως λόγω των ιδιαιτεροτήτων που εμφανίζει ο ναυτιλιακός κλάδος. Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος με υψηλές κεφαλαιακές απαιτήσεις δεδομένου του υψηλού κόστους αγοράς των πλοίων. Οι οικονομικοί κύκλοι που διέπουν την ναυτιλία είναι πολλοί έντονοι, αφού η ναυτιλιακή αγορά επηρεάζεται άμεσα από τις διακυμάνσεις του διεθνούς εμπορίου και την μείωση των ναύλων, με σημαντική επίπτωση στην αξία των χρηματοδοτούμενων πλοίων. Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι η εξέταση των μεθόδων χρηματοδότησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως αυτή διαμορφώνεται μέσα σε ένα ευμετάβλητο περιβάλλον εξαιρετικά υψηλής κυκλικότητας και μεταβολής τόσο στο επίπεδο των ναύλων, όσο και στις αξίες των πλοίων. Το ύψος της μεταβολής εξαρτάται άμεσα από τη σχέση προσφοράς και ζήτησης της προσφερόμενης χωρητικότητας. Παραδοσιακά, συνηθέστερο τρόπο χρηματοδότησης αποτελεί ο τραπεζικός δανεισμός ενώ τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει ιδιαίτερη ανάπτυξη και σε άλλες εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης, οι οποίες όμως έχουν ακόμα σχετικά περιορισμένη απήχηση, τουλάχιστον στους Έλληνες πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στην Ποντοπόρο Ναυτιλία. Ειδικότερα, στο πρώτο κεφάλαιο θα προσδιορίσουμε το περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται η ναυτιλία αναλύοντας τους παράγοντες που προσδιορίζουν την προσφορά και την ζήτηση των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Παράλληλα, θα αναφερθούμε στους ναυτιλιακούς κύκλους της ναυτιλίας αναλύοντας τις τέσσερις φάσεις και τα αίτια δημιουργίας τους. Κλείνοντας θα παρουσιάσουμε την εξέλιξη της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Στο δεύτερο κεφάλαιο, θα αναφέρουμε τους κυριότερους κινδύνους που αντιμετωπίζουν τόσο οι ναυτιλιακές εταιρείες όσο και οι χρηματοδοτικοί οργανισμοί, με ιδιαίτερη έμφαση στους κινδύνους που διέπουν την τραπεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση, καθιστώντας σαφές ότι η ναυτιλία αποτελεί μια βιομηχανία υψηλού κινδύνου. Έτσι, γίνεται αναφορά στην διαχείριση των ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

8 κινδύνων αυτών αλλά και ανάλυση των εξασφαλίσεων που απαιτούνται από τις ναυτιλιακές τράπεζες κατά την σύναψη των δανείων. Στο τρίτο κεφάλαιο, που είναι και ο κύριος άξονας της εργασίας αυτής, θα αναλύσουμε διεξοδικά της πηγές ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Συγκεκριμένα, θα αναφερθούμε τόσο στις παραδοσιακές όσο και στις εναλλακτικές μεθόδους χρηματοδότησης. Ειδικότερα, θα παρουσιάσουμε την χρήση ιδίων κεφαλαίων, τις ιδιωτικές τοποθετήσεις μέσω των Shipping Funds και των Limited Partnerships, τη δημόσια εγγραφή, την ενδιάμεση χρηματοδότηση, την χρηματοδοτική μίσθωση, την έκδοση ομολόγων, τις εξαγωγικές πιστώσεις και τον τραπεζικό δανεισμό. Τέλος, στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζονται πρώτα περιληπτικά οι εξελίξεις στην ναυτιλία κατά τις περιόδους αλλά και Έπειτα περιλαμβάνεται μια ανάλυση της κατάστασης της τραπεζικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης και των ναυτιλιακών δανείων της ελληνόκτητου ναυτιλίας, υπό το πρίσμα της επίδρασης της χρηματοπιστωτικής κρίσης στον κλάδο της ναυτιλίας. Με βάση τα παραπάνω προκύπτουν τα συμπεράσματα για την επιλογή των μεθόδων άντλησης κεφαλαίων, για τα χαρακτηριστικά που διέπουν την ναυτιλιακή χρηματοδότηση αλλά για την χρηματοοικονομική κρίση της ελληνικής ναυτιλίας. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ναυτιλία και Χρηματοδότηση 1.1 Εισαγωγή Η ναυτιλία αναμφισβήτητα αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς της παγκόσμιας οικονομίας λόγω της μεγάλης συμβολής της τόσο στην οικονομική ανάπτυξη όσο και στην γεωγραφική ανακατανομή του διεθνούς εμπορίου. Η ελληνική ναυτιλία είναι μια ποιοτική ναυτιλία που αντλεί τη δύναμη της από το ελληνικό δαιμόνιο που παραδοσιακά διαπρέπει στην θάλασσα, με την ελληνική σημαία να δεσπόζει σε όλες τις θάλασσες του κόσμου, πρεσβεύοντας την ελληνική ναυτική παράδοση. Αποτελεί τον βασικότερο πυλώνα στήριξης της εθνικής μας οικονομίας επιδρώντας στο επίπεδο απασχόλησης, δημιουργώντας εισόδημα και βελτιώνοντας το ισοζύγιο πληρωμών. Χαρακτηριστικά την περίοδο σημειώθηκε κατακόρυφη άνοδος των εισπράξεων από την ποντοπόρο ναυτιλία στο εξωτερικό ισοζύγιο υπηρεσιών (μέση ετήσια αύξηση 14,9%), με αποτέλεσμα να φτάσουν το 2008 τα 19,2 δις. ευρώ (7,9% του ΑΕΠ) 1. Την ίδια στιγμή όμως, η ναυτιλία αποτελεί έναν κλάδο με ιδιαιτερότητες και χαρακτηριστικά που δημιουργούν έντονα μεταβαλλόμενες συνθήκες και καταστάσεις, κατατάσσοντας την σε έναν κλάδο με υψηλή κυκλικότητα και πολυπλοκότητα. Απρόβλεπτα γεγονότα τόσο στον διεθνή χώρο όσο και στην εγχώρια αγορά επηρεάζουν την λειτουργία και την βιωσιμότητα των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και των υπολοίπων οργανισμών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, όπως είναι για παράδειγμα οι χρηματοδοτικοί οργανισμοί. 2 Η αβεβαιότητα συνεπώς του επιχειρηματικού περιβάλλοντος καθιστά αναγκαία όχι μόνο την σωστή δράση και διαχείριση της κάθε εταιρείας αλλά και την κατάλληλη επιλογή των μεθόδων χρηματοδότησης της προκειμένου να καθοριστεί σωστά η πορεία της, με στόχο την μεγιστοποίηση του κέρδους και της απόδοσης πάνω στο επενδυμένο κεφάλαιο. 1 Οικονομικό Δελτίο Alpha Bank, Οκτώβριος Α.Μ Γουλιέλμος, Management Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, Τόμος α, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα 1999 ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

10 1.2 Ζήτηση και Προσφορά στη Ναυτιλιακή Αγορά Η ναυτιλιακή αγορά, όπως και κάθε ελεύθερη ανταγωνιστική αγορά, διέπεται από τους κανόνες προσφοράς και ζήτησης θαλάσσιων υπηρεσιών. Το ενιαίο όμως μοντέλο ναυτιλιακής αγοράς περιλαμβάνει και την αγορά ναύλων, η οποία αποτελεί τον συνδετικό κρίκο μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης, καθορίζοντας το επίπεδο των χρηματοροών που θα μετακινηθούν από τον ένα τομέα στον άλλο. Η ζήτηση θαλάσσιων υπηρεσιών αποτελεί παράγωγος ζήτηση 3 επομένως εξαρτάται σε απόλυτο βαθμό από την ζήτηση εμπορευμάτων, πρώτων υλών αλλά και ημικατεργασμένων προϊόντων. Οι μεταβολές στην ζήτηση επηρεάζουν άμεσα τις μεταβολές στους ναύλους, αφού μια πιθανή αύξηση της ζήτησης στις θαλάσσιες μεταφορές θα οδηγήσει σε αύξηση των επιπέδων ναύλου, λόγω της περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας ανά κατηγορία πλοίου, οδηγώντας ταυτόχρονα σε αύξηση της ζήτησης για κατασκευές νέων πλοίων και συνεπώς αύξηση της αξίας των πλοίων. Αντίστροφα, μια πιθανή μείωση της ζήτησης θα οδηγήσει σε μείωση των ναύλων, μείωση σε ζήτηση νεότευκτων πλοίων και επομένως μείωση της αξίας των πλοίων. Ενδεικτικά, παρατίθεται παρακάτω ένα διάγραμμα ζήτησης 4 στον τομέα των containers στο οποίο φαίνεται η σταδιακή και συνεχής αύξηση της ζήτησης της μεταφορικής ικανότητας στα containerships το διάστημα , με αποκορύφωση τις χρονιές από το 2000 έως το Από το 2008 όμως μέχρι σήμερα, η επίδραση των παγκόσμιων οικονομικών γεγονότων, γίνεται εμφανής και στον τομέα της ναυτιλίας με την σημαντική πτώση της ζήτησης συμπαρασύροντας τον τομέα των containerships. 3 Κ. Γκιζιάκης Α.Ι Παπαδόπουλος, Ε.Η Πλωμαρίτου, Εισαγωγή στις Ναυλώσεις,Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα, Container Intelligence, Clarkson Research Services Limited, Volume 12, No.8 ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

11 Διάγραμμα 1.1: Ζήτηση Εμπορευματοκιβωτίων εκ. TEU lifts Πηγή: Clarkson Research Studies Όπως ήδη έχουμε αναφέρει παραπάνω, η αύξηση της ζήτησης οδηγεί σε αύξηση των ναύλων ενώ αντίστροφα η μείωση της ζήτησης οδηγεί σε μείωση των ναύλων. Ενδεικτικά λοιπόν, και σε σχέση με το διάγραμμα ζήτησης στον τομέα τον containerships παρατηρούμε στο παρακάτω διάγραμμα 5 την αύξηση του επιπέδου της τιμής των ναύλων στα containerships ιδιαίτερα μετά το 2002, όπου αρχίζουν να εμφανίζονται τα υψηλά επίπεδα ζήτησης, με αποκορύφωση τις χρονιές όπου εμφανίζονται οι υψηλότεροι ναύλοι όλων των εποχών εξαιτίας φυσικά της υψηλής ζήτησης. Στην συνέχεια όμως από το 2008 και μετά, η πτώση των ναύλων που σημειώνεται λόγω της οικονομικής κρίσης είναι κατακόρυφη. 5 Container Intelligence, Clarkson Research Services Limited, Volume 12, No.8 ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

12 Διάγραμμα 1.2: Τιμές Ναύλων Πλοίων Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων ($/ημέρα) * * * Φεβ 97 Φεβ 98 Φεβ 99 Φεβ 00 Φεβ 01 Φεβ 02 Φεβ 03 Φεβ 04 Φεβ 05 Φεβ 06 Φεβ 07 Φεβ 08 Φεβ 09 Φεβ 10 Πηγή: Clarkson Research Studies *geared6 *gearless7 Όσον αφορά τους παράγοντες 8 που επηρεάζουν την ισορροπία της ζήτησης θαλάσσιων υπηρεσιών μπορούν να συνοψισθούν σε πέντε βασικούς που είναι οι εξής: Η παγκόσμια οικονομία (world economy) Η κατάσταση της παγκόσμιας οικονομίας αποτελεί έναν από τους κυριότερους παράγοντες που επηρεάζουν τόσο την ποιότητα όσο και την ποσότητα του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου φορτίων. Στο πέρασμα των χρόνων έχει αποδειχτεί ότι οι διακυμάνσεις των ναύλων είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τους κύκλους της παγκόσμιας οικονομίας, γεγονός που αποδείχτηκε και στην τωρινή παγκόσμια οικονομική κρίση. Η άνοδος της παγκόσμιας οικονομίας οδηγεί σε αύξηση των ναύλων κατά συνέπεια σε αύξηση των εσόδων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, δημιουργώντας ένα ευνοϊκό κλίμα επενδύσεων, αυξάνοντας τις τιμές τόσο των νεότευκτων όσο και των μεταχειρισμένων πλοίων. Αντίστοιχα, στην παρούσα κατάσταση της 6 Geared: πλοίο μαζί με γερανούς εξοπλισμό φορτωεκφόρτωσης 7 Gearless: πλοίο χωρίς γερανούς εξοπλισμό φορτωεκφόρτωσης 8 Κ. Γκιζιάκης Α.Ι Παπαδόπουλος, Ε.Η Πλωμαρίτου, Εισαγωγή στις Ναυλώσεις,Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα, 2002 ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

13 παγκόσμιας ύφεσης, η πτώση των ναύλων οδήγησε σε ακύρωση παραγγελιών νεότευκτων πλοίων, ενίσχυση της διάλυσης ήδη υπαρχόντων αλλά και παροπλισμού ενός αρκετά υψηλού αριθμού πλοίων ανά τον κόσμο. Οι διαδρομές των θαλάσσιων μεταφερόμενων προϊόντων (seaborne commodity trades) Το θαλάσσιο εμπόριο και οι διαδρομές του αποτελούν τον δεύτερο σημαντικό παράγοντα ζήτησης θαλάσσιων υπηρεσιών. Η ζήτηση αυτή διακρίνεται σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο επίπεδο. Οι βραχυπρόθεσμες επιδράσεις σχετίζονται με την εποχικότητα αφού κάποια συγκεκριμένα προιόντα παρουσιάζουν αυξημένη ζήτηση σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους/ εποχές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα εποχικής ζήτησης αποτελούν τα αγροτικά προιόντα όπως σιτηρά, εσπεριδοειδή και ζάχαρη κατά τους καλοκαιρινούς μήνες με αποτέλεσμα την αύξηση της μεταφορικής τους ζήτησης. Σε μακροπρόθεσμο επίπεδο σημαντικό παράγοντα επίδρασης της ζήτησης αποτελεί η ανάπτυξη προϊόντων τα οποία μπορεί να ακολουθήσουν διαφορετικό ρυθμό ανάπτυξης σε σχέση με την παγκόσμια οικονομία. Αυτό μπορεί να προκύψει είτε λόγω αλλαγής της ζήτησης για το συγκεκριμένο αγαθό, είτε λόγω αλλαγής στην τεχνολογία παραγωγής του, ή στον τόπο προέλευσής του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το εμπόριο αργού πετρελαίου όπου την δεκαετία του 60, παρουσίασε αύξηση της ζήτησής του 2 με 3 φορές πιο γρήγορα από την παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη λόγω μεταστροφής της πρωταρχικής πηγής ενέργειας των οικονομιών της Ιαπωνίας και της Δυτικής Ευρώπης, από κάρβουνο σε πετρέλαιο. Η μέση διανυόμενη απόσταση μεταφοράς φορτίων (average haul) Οι πιθανές μεταβολές στην απόσταση μεταφοράς ενός φορτίου διαφοροποιούν και την τελική ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών. Όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση τόσο μεγαλύτερος είναι ο χρόνος διάρκειας της μεταφοράς ενός αγαθού γεγονός το οποίο απαιτεί περισσότερα μέσα για την πραγματοποίηση της. Χαρακτηριστικό παράδειγμα στην περίπτωση αυτή αποτελεί το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ που είχε ως αποτέλεσμα τον ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

14 διάπλου των πλοίων μέσω της Αφρικής για δρομολόγια από τον Αραβικό κόλπο στην Ευρώπη, και συνεπώς την αύξηση της απόστασης από μίλια σε μίλια, αυξάνοντας έτσι τον χρόνο διάρκειας του ταξιδιού, μειώνοντας ταυτόχρονα τον χρόνο ανεφοδιασμού. Επομένως, η αύξηση του επιπέδου των ναύλων λόγω αύξησης της ζήτησης των πλοίων, οδηγεί ταυτοχρόνως σε αύξηση της αξίας τους. Το μεταφορικό κόστος (transport cost) Το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς αποτελεί βασικό παράγοντα επηρεασμού της θαλάσσιας ζήτησης, αφού η μείωση του κόστους οδηγεί σε αύξηση των προϊόντων μεταφοράς και σε πιο μακρινούς προορισμούς. Στην μείωση του μεταφορικού κόστους συνετέλεσαν τον προηγούμενο αιώνα, η βελτίωση της αποδοτικότητας, η αποτελεσματική οργάνωση των μεταφορών, η δημιουργία μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς φορτίων αλλά και η δημιουργία πολιτικής σημαιών ευκολίας/ευκαιρίας, συμβάλλοντας αποφασιστικά στην ανάπτυξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου δημιουργώντας νέα κανάλια εμπορικής επικοινωνίας. Τα πολιτικά γεγονότα (political events) Τελευταίο σημαντικό παράγοντα της θαλάσσιας μεταφορικής ζήτησης αποτελούν τα πολιτικά γεγονότα, εξαιτίας των οποίων επήλθαν ξαφνικές και απρόσμενες μεταβολές στη ζήτηση. Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται οι πόλεμοι, οι επαναστάσεις, οι κυβερνητικές αλλαγές, το κλείσιμο των καναλιών κ.τ.λ, και δεν επιδρούν απαραίτητα άμεσα στην ζήτηση, όμως οι έμμεσες συνέπειες τους είναι πολύ σημαντικές. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν τόσο ο πόλεμος μεταξύ Ισραήλ και Αιγύπτου που οδήγησε σε κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, όσο και το 1979 η επανάσταση στο Ιράν, που είχε ως αποτέλεσμα την αναστολή των εξαγωγών του πετρελαίου, και κατά συνέπεια την αύξηση της ζήτησης των παράγωγων πετρελαίου (μαζούτ), με σημαντικό αντίκτυπο στην αγορά δεξαμενόπλοιων, στην παγκόσμια οικονομία αλλά και σε ολόκληρη την ναυτιλιακή αγορά. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

15 Βλέπουμε από τα παραπάνω ότι η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές είναι ευμετάβλητη, απρόβλεπτη αλλά και ευπροσάρμοστη στις διεθνείς μεταβολές, σε αντίθεση με την προσφορά η οποία τείνει να προσαρμόζεται πιο αργά αλλά και πιο δύσκολα στις εκάστοτε μεταβολές της ζήτησης. Το γεγονός ότι η κατασκευή ενός νεότευκτού πλοίου απαιτεί 1 με 3 χρόνια ναυπήγησης αποδεικνύει την δυσκολία προσαρμογής της προσφοράς σε μια ξαφνική πιθανή άνοδο της ζήτησης. Την ίδια στιγμή η διάρκεια ζωής ενός πλοίου, που κυμαίνεται από χρόνια, κάνει ακόμα δυσκολότερη την προσαρμογή και ανταπόκριση της προσφοράς σε μια πιθανή πτώση της ζήτησης. Όπως και στην περίπτωση της ζήτησης όμως, έτσι και στην περίπτωση της προσφοράς, οι διακυμάνσεις στην προσφορά μεταφορικής ικανότητας/ χωρητικότητας οδηγεί σε διακυμάνσεις των επιπέδων των ναύλων. Επομένως, μια πιθανή έλλειψη μεταφορικής χωρητικότητας αυξάνει τα επίπεδα των ναύλων, έχοντας ως συνέπεια τη λειτουργία του συνόλου του στόλου, ακόμα και πλοίων μεγάλης ηλικίας που υπό φυσιολογικές συνθήκες αγοράς θα ήταν μη αποδοτικά. Στην αντίθετη περίπτωση όμως της υπέρπροσφοράς μεταφορικής χωρητικότητας δημιουργείται πτώση των ναύλων που έχει ως αποτέλεσμα τα λιγότερο αποδοτικά πλοία να μην μπορούν να καλύψουν τα λειτουργικά τους έξοδα, γεγονός το οποίο οδηγεί σε παροπλισμό μικρής ή μεγάλης διάρκειας (cold lay up /hot lay up), ή ακόμα και σε διάλυση (scrapping). Διάγραμμα 1.3: Προσφορά Πλοίων Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων Σύνολο παραγγελιών νεότευκτων πλοίων Σύνολο Χωρητικότητας που έχει παραδοθεί Διαλύσεις Πλοίων (scrapping) Πηγή: Clarkson Research Studies ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

16 Στο παραπάνω διάγραμμα 9 παρατηρούμε λοιπόν αυτό το φαινόμενο της υπέρ-προσφοράς χωρητικότητας ιδιαίτερα μέσω των συνεχώς αυξανόμενων νέων παραγγελιών από το 1998 και μετά, με κορύφωση το διάστημα , όπου λόγω των υψηλών επιπέδων ναύλου που παρατέθηκαν παραπάνω οι πλοιοκτήτες υποκινούμενοι από υπέρμετρη αισιοδοξία αλλά και φιλοδοξία αύξησαν τις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων. Η υπέρπροσφορά αυτή όμως σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση μετά το 2008 οδήγησαν στην κατακόρυφη πτώση με αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου διάλυσης (scraping) των λιγότερο αποδοτικών πλοίων. Οι κυριότεροι παράγοντες 10 που επηρεάζουν την προσφορά θαλάσσιων υπηρεσιών είναι οι ακόλουθοι: Οι ομάδες λήψης αποφάσεων (decision makers) Η προσφορά των πλοίων επηρεάζεται από τέσσερις ομάδες λήψης αποφάσεων, οι οποίες είναι καθοριστικής σημασίας για την προσφορά και στις οποίες περιλαμβάνονται οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές, οι ναυτιλιακές τράπεζες και οι νομοθετικοί οργανισμοί. Οι πλοιοκτήτες είναι αυτοί που λαμβάνουν τις αποφάσεις για το πότε θέτονται νέες παραγγελίες, πότε παροπλίζουν τα πλοία αλλά και πότε τα διαλύουν (scrapping). Για παράδειγμα, στην περίπτωση που οι τιμές των ναύλων βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα, οι πλοιοκτήτες διακατέχονται από ένα αίσθημα υπεραισιοδοξίας, και με γνώμονα την κερδοφορία και τα πιθανά μελλοντικά κέρδη, παραγγέλνουν καινούργια πλοία, με αποτέλεσμα την άνθηση της αγοράς. Σε αυτό το σημείο όμως, θα πρέπει να τονίσουμε ότι πολλές φορές οι αποφάσεις των πλοιοκτητών δεν λαμβάνονται με καθαρά οικονομικά κριτήρια, και έτσι δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις εκείνων που αγοράζουν πλοία σε περιόδους ύφεσης της αγοράς και ενώ τα επίπεδα των ναύλων βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα. Οι ναυλωτές με την σειρά τους, επηρεάζουν τις αποφάσεις των πλοιοκτητών, συνεπώς και την προσφορά πλοίων με βάση την πολιτική ναυλώσεων που ακολουθούν. Αντίστοιχα, η πολιτική των ναυτιλιακών τραπεζών επηρεάζει το επενδυτικό κλίμα, αφού μέσω και των χρηματοδοτήσεων, που θα αναφέρουμε παρακάτω, επηρεάζουν τις 9 Container Intelligence, Clarkson Research Services Limited, Volume 12, No.8 10 Κ. Γκιζιάκης Α.Ι Παπαδόπουλος, Ε.Η Πλωμαρίτου, Εισαγωγή στις Ναυλώσεις,Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα, 2002 ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

17 αποφάσεις των πλοιοκτητών. Τέλος, οι νομοθετικοί οργανισμοί επηρεάζουν την προσφορά μέσω των νομοθετικών ρυθμίσεων αναφορικά με την ασφάλεια και το περιβάλλον. Και οι τέσσερις όμως προαναφερθείσες ομάδες αποτελούν μια αλυσίδα, ένα αλληλένδετο σύστημα, με αποτέλεσμα η κάθε απόφαση να έχει και τον ανάλογο αντίκτυπο και στα υπόλοιπα μέρη. Η χωρητικότητα του παγκόσμιου εμπορικού στόλου (world fleet capacity) Η χωρητικότητα αλλά και ο ρυθμός ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορικού στόλου αποτελούν σημαντικά στοιχεία της προσφοράς. Το σταθερό απόθεμα της ναυτιλιακής χωρητικότητας μπορεί να αυξηθεί από τα νεόκτιστα πλοία ή να μειωθεί από τις διαλύσεις πλοίων ή τον παροπλισμό τους. Σε μακροχρόνιο επίπεδο τόσο οι διαλύσεις πλοίων όσο και οι παραδόσεις νέων πλοίων καθορίζουν τον ρυθμό ανάπτυξης, αφού η μέση διάρκεια της οικονομικής ζωής του πλοίου είναι 25 χρόνια, και έτσι μόνο ένα μικρό ποσοστό πλοίων πηγαίνει για διάλυση κάθε χρόνο, οδηγώντας έτσι το ρυθμό προσαρμογής της προσφοράς στις μεταβολές τις αγοράς όχι σε μήνες αλλά σε χρόνια. Οι ναυπηγήσεις νεότευκτων πλοίων (shipbuilding deliveries) Η ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί σημαντικό παράγοντα στην προσφορά διαδραματίζοντας σημαντικό ρόλο στην προσαρμογή της προσφοράς των πλοίων στην ζήτηση. Οι προσαρμογές στην ναυπηγική παραγωγή συμβαίνουν με αργό ρυθμό, λόγω της χρονικής υστέρησης (time lag) ανάμεσα στο χρόνο παραγγελίας και στην παράδοση του νεότευκτου πλοίου (delivery) και κατά συνέπεια οι παραγγελίες νέων πλοίων πρέπει να γίνονται με γνώμονα την μελλοντική ζήτηση και όχι την παρούσα κατάσταση της αγοράς. Ταυτόχρονα μια σημαντική συνισταμένη της ναυπηγικής αποτελεί ο τύπος πλοίου, καθώς οι αναμενόμενες παραδόσεις πλοίων συγκεκριμένου τύπου, π.χ bulk carriers, tankers, containers, επηρεάζουν την αντίστοιχα ναυτιλιακή αγορά που δραστηριοποιούνται τα πλοία αυτά. Οι διαλύσεις και απώλειες πλοίων (scrapping and losses) ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

18 Ο ρυθμός ανάπτυξης του εμπορικού στόλου αποτελεί συνισταμένη της ισορροπίας ανάμεσα στις παραδόσεις νέων πλοίων και τις διαγραφές των πλοίων από τις λίστες του κάθε στόλου, είτε λόγω διάλυσής τους είτε λόγω απώλειας του από κάποιο ατύχημα (total loss). Οι κυριότεροι παράγοντες που οδηγούν έναν πλοιοκτήτη στην απόφαση διάλυσης ενός πλοίου είναι η ηλικία του, οι τιμές στην αγορά διαλύσεων (scrap values) που τυχόν να είναι συμφέρουσες σε σχέση με την αποδοτικότητα του πλοίου, τα τρέχοντα έσοδα, η τεχνική απαξίωση του πλοίου αλλά και οι μελλοντικές προσδοκίες τόσο σχετικά με το ίδιο το πλοίο όσο και με την ίδια την αγορά. Η ηλικία του πλοίου συμβάλει σημαντικά στον καθορισμό της χωρητικότητάς των πλοίων που διαλύονται. Ταυτόχρονα η αύξηση της ηλικίας του πλοίου, οδηγεί σε μείωση της αποδοτικότητας του και αύξηση των εξόδων επισκευής και συντήρησης, ενέχοντας πάντα τον κίνδυνο να από-μισθωθεί λόγω κάποιας απρόβλεπτης μηχανικής βλάβης. Τα επίπεδα τιμών διάλυσης μεταβάλλονται σε τακτά χρονικά διαστήματα και αυτό κυρίως λόγω της περιορισμένης αγοράς. Όπως σε όλες τις αγορές, εξαρτώνται από τα επίπεδα προσφοράς και ζήτησης τόσο της βιομηχανίας μετάλλων όσο και της διαθεσιμότητας των μετάλλων από άλλες πηγές όπως από καταστροφές οχημάτων. Τέλος, αναφορικά με τις μελλοντικές προσδοκίες και την μελλοντική επικερδή λειτουργία του πλοίου αξίζει να σημειωθεί ότι αν ο πλοιοκτήτης κατά την διάρκεια ύφεσης της αγοράς πιστεύει ότι θα υπάρξει άνοδος στους ναύλους είναι σχεδόν απίθανο να οδηγήσει ένα πλοίο σε διάλυση καθώς τα έσοδα από μια άνθηση της αγοράς είναι τόσο μεγάλα ώστε να μπορούν να επιτρέψουν μια μικρή λειτουργική απώλεια για μια χρονική περίοδο μέχρι την άνθηση. Οι προσδοκίες από τα επίπεδα των ναύλων (freight rates and expectations) Τα επίπεδα των ναύλων αποτελούν τον τελευταίο καθοριστικό παράγοντα της προσφοράς θαλάσσιων υπηρεσιών, αλλά και τον ρυθμιστή της αγοράς, αφού οι τιμές των ναύλων είναι αυτές με βάση τις οποίες οι προαναφερθείσες ομάδες λήψης αποφάσεων θα προσδιορίσουν το μέγεθος της προσφοράς, αλλά ταυτόχρονα θα το επηρεάσουν και με τις αποφάσεις τους. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

19 Η ναυτιλία τακτικών γραμμών (Liner) αποτελεί επί της ουσίας ναυτιλιακή βιομηχανία «λιανικής» πώλησης μεταφορικών υπηρεσιών, παρέχοντας την μεταφορά μικρών ανεξάρτητων ποσοτήτων φορτίου που ανήκουν σε πολλούς διαφορετικούς πελάτες με βάση τις τιμές που καθορίζουν τα ναυλολόγια. Αντιθέτως, η ναυτιλία μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk) αποτελεί ναυτιλιακή βιομηχανία «χονδρικής» πώλησης μεταφορικών υπηρεσιών παρέχοντας μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων φορτίου που ανήκουν σε συγκριτικά μικρότερο αριθμό πελατών, με βάση τις τιμές που διαπραγματεύονται και προσδιορίζονται στην ελεύθερη αγορά. Και οι δύο φυσικά περιπτώσεις τιμολόγησης των ναύλων είναι καθοριστικής σημασίας για την προσφορά θαλάσσιων υπηρεσιών τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα. Και αυτό γιατί βραχυπρόθεσμα η προσφορά της χύδην ναυτιλίας ανταποκρίνεται στις τιμές των ναύλων μετακινώντας τα πλοία από και προς την κατάσταση παροπλισμού, ενώ παρόμοια και οι διαχειριστές της αγοράς γραμμών προσαρμόζουν την ποιότητα των υπηρεσιών τους. Μακροπρόθεσμα, όπως ήδη έχουμε αναφέρει, τα επίπεδα των ναύλων είναι αυτά που επηρεάζουν τις αποφάσεις αναφορικά με τις διαλύσεις αλλά και τις παραγγελίες των πλοίων. Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να διαχωριστεί η επίδραση των προσδοκιών για το επίπεδο των ναύλων, σε σχέση με την επίδραση του πραγματικού επιπέδου ναύλου, στην προσφορά και την ζήτηση. Αυτό, γιατί οι προσδοκίες των πλοιοκτητών επηρεάζουν την προσφορά θαλασσίων μεταφορών, η οποία με την σειρά της θα διαμορφώσει το επίπεδο των ναύλων. Στη συνέχεια το πραγματικό αυτό επίπεδο των ναύλων είναι εκείνο που θα μεταβάλλει την ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες, μεταβολή η οποία θα αναπροσαρμόσει με την σειρά της τις προσδοκίες των πλοιοκτητών. Η ζήτηση και η προσφορά λοιπόν θαλάσσιων υπηρεσιών σε συνδυασμό με την αγορά των ναύλων, απαρτίζουν το μοντέλο της ναυτιλιακής αγοράς. Συνοψίζοντας, τα επίπεδα των ναύλων αυξάνονται όταν υπάρχει έλλειμμα στην προσφορά πλοίων με αποτέλεσμα την αύξηση της διαπραγματευτικής ισχύς των πλοιοκτητών, μεγαλύτερα έσοδα, και επομένως νέες παραγγελίες πλοίων. Στην περίπτωση αυτή οι ναυλωτές προσπαθούν να μειώσουν το κόστος μεταφοράς τους. Αντίστροφα, οι τιμές των ναύλων μειώνονται όταν υπάρχει ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

20 πλεόνασμα προσφοράς υπηρεσιών οδηγώντας τους πλοιοκτήτες σε άντληση των αποθεμάτων τους προκειμένου να καλύψουν το σταθερό κόστος του πλοίου. Στη συνέχεια, προβαίνουν σε πωλήσεις πλοίων προκειμένου να αντλήσουν ρευστότητα γεγονός που οδηγεί σε μείωση της τιμής των πλοίων. Η αξία διάλυσης είναι υψηλότερη από την αξία μεταπώλησης προκειμένου να μειωθεί η προσφορά πλοίων και επομένως να αποκατασταθεί η ισορροπία στην αγορά. 1.3 Ναυτιλιακοί Κύκλοι Η ναυτιλιακή αγορά είναι μια πολύπλοκη αγορά αφού απαρτίζεται και επηρεάζεται από πολλές επιμέρους αγορές κυριότερες των οποίων είναι η αγορά των ναύλων και η αγορά των πλοίων και οι οποίες διέπονται από τους νόμους της προσφοράς και της ζήτησης. Ταυτόχρονα, οι δυνάμεις της προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας αποτελούν τις βασικές συνιστώσες τόσο για την άνοδο και κάθοδο των ναύλων όσο και των αξιών των πλοίων, δημιουργώντας το φαινόμενο της κυκλικότητας της ναυτιλίας, γνωστό ως ναυτιλιακοί κύκλοι. Οι κύκλοι αυτοί, όπως είναι αναμενόμενο, δεν αποτελούν αποκλειστικό φαινόμενο της Ναυτιλίας, αλλά παρατηρούνται τόσο στο σύνολο της οικονομίας όσο και σε άλλους επιμέρους κλάδους της, ενώ συχνά εξαρτώνται από τον αντίστοιχο εμπορικό κύκλο. Σαν εμπορικό κύκλο ορίζουμε τη διακύμανση της οικονομικής δράσης μιας οικονομίας που εκφράζεται συνήθως με το ύψος του Εθνικού εισοδήματος κατά τρόπο συνεχή. Η περίοδος του κύκλου ισούται με το χρόνο από το σημείο έναρξης πάνω στη γραμμή της τάσης και την επάνοδο σε αυτή, αφού συμπληρωθεί ένα ημικύκλιο ανόδου και ένα καθόδου. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι (shipping cycles) διαδραματίζουν ένα σημαντικό ρόλο στον κλάδο της ναυτιλίας αφού φαίνεται να αντιπροσωπεύουν τον κίνδυνο των ναυτιλιακών επενδύσεων. Και αυτό γιατί, προκειμένου να αντιμετωπίσουν και να ελαχιστοποιήσουν τόσο οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες τον κίνδυνο που διέπει τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, όσο και οι χρηματοδοτικοί οργανισμοί τον κίνδυνο της επένδυσής τους, θα πρέπει να είναι συνεχώς εναρμονισμένοι με την πορεία και τις εξελίξεις του ναυτιλιακού χώρου, γεγονός που καθιστά ακόμα μεγαλύτερη ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

21 την ανάγκη ανάλυσης των ναυτιλιακών κύκλων, αφού η δυνατότητα πρόβλεψης δεν αφορά μόνο την ναυλαγορά αλλά και την πολιτική ναυλώσεων και χρηματοδοτήσεων. Τόσο η διάρκεια όσο και η μορφή των ναυτιλιακών κύκλων χαρακτηρίζονται από αστάθεια, αφού καθορίζονται από την εκάστοτε ψυχολογία και τις αποφάσεις της αγοράς. Ταυτόχρονα, η εναλλαγή από το ένα στάδιο στο άλλο πραγματοποιείται σε απρόβλεπτο χρόνο, έχοντας ως αποτέλεσμα στις περισσότερες περιπτώσεις την αντίληψη στα σημάδια της αλλαγής ελάχιστα πριν αυτή συμβεί. Επίσης, οι κύκλοι αυτοί μπορεί να διαφέρουν χρονικά για τους επιμέρους τομείς της ναυτιλίας, π.χ να περνούν κρίσεις μόνο τα tankers ενώ η αγορά των bulkers να είναι σε άνθηση. Τα κυριότερα χαρακτηριστικά των ναυτιλιακών κύκλων είναι ότι χαρακτηρίζονται από μη κανονικότητα στην εμφάνισή τους, ότι είναι αποτέλεσμα της προσφοράς και της ζήτησης χωρητικότητας των πλοίων, ότι δεν είναι δυνατή η πρόβλεψη της διάρκειας των φάσεών τους οι οποίες διακρίνονται σε τέσσερις 11 που διαγράφουν την εξής πορεία: η φάση της ύφεσης ακολουθείται από την ανάκαµψη, η οποία οδηγεί στην κορύφωση και τελικά στην κατάρρευση της αγοράς. Βασικό κριτήριο διαχωρισμού των διαφορετικών σταδίων των διακυμάνσεων του ναυτιλιακού κύκλου που ακολουθούν θεωρείται η μέση τιμή των ναύλων. ΦΑΣΗ 1: Ύφεση (Recession or Trough) Στη φάση της ύφεσης η αγορά διακρίνεται από πλεονάζουσα χωρητικότητα με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ουρές (συμφόρηση) στα σημεία φόρτωσης, πολλά από τα πλοία να μην μπορούν να ναυλωθούν, ένω όσα ήδη είναι ναυλωμένα και πλέουν στην θάλασσα να μειώνουν την ταχύτητα πλεύσης προκειμένου να μειώσουν το κόστος καυσίμων τους, αλλά και να παρατείνουν τον ναύλο τους. Η πρακτική όμως αυτή μείωσης της ταχύτητας πλεύσης παρότι εφαρμόστηκε στο παρελθόν και ειδικότερα την περίοδο , σήμερα δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθεί λόγω των σύγχρονων μέσων παρακολούθησης των πλοίων τα οποία θα καταγράψουν τυχόν μείωση της ταχύτητας κάτω από τις προδιαγραφές πλεύσης των πλοίων έχοντας ως αποτέλεσμα ο πλοίαρχος 11M. Stopford, Maritime Economics, 3rd Edition, Routledge, London 2009 ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

22 να πρέπει να λογοδοτήσει στους ναυλωτές. Ταυτόχρονα οι ναύλοι πέφτουν στο επίπεδο του λειτουργικού κόστους των λιγότερο αποδοτικών πλοίων τα οποία οδηγούνται σε παροπλισµό (lay-up) ή ακόμα και σε διάλυση. Η πτώση του ναύλου ακολουθείται από πτώση της αγοραίας αξία του πλοίου, που διαμορφώνεται άμεσα από την κερδοφορία του, ενώ και οι τιμές των μεγάλων σε ηλικία πλοίων φτάνουν τις τιμές διάλυσης (scrap prices). Οι χρηματοδοτική πολιτική των τραπεζών προς τις ναυτιλιακές εταιρείες αλλάζει καθώς αυξάνεται η πιθανότητα μη αποπληρωμής των δανειακών υποχρεώσεων. Τα χαμηλά επίπεδα ναύλων σε συνδυασμό με την σκληρή πιστωτική πολιτική των τραπεζών δημιουργούν αρνητική χρηματοροή για τα πλοία και χρηματοοικονομικές πιέσεις, ενώ ταυτόχρονα μειώνεται η χρηματοδότηση από τις τράπεζες αλλά και άλλους χρηματοδοτικούς οργανισμούς. Τέλος, οι πλοιοκτήτες εμφανίζουν αδυναμία ως προς την αντιμετώπιση προβλημάτων ρευστότητας με αποτέλεσμα την αναγκαστική πώληση των πλοίων σε πολύ χαμηλές τιμές, τις λεγόμενες τιμές ανάγκης (distress prices), καθώς οι αγοραστές πλοίων την εποχή αυτή είναι πλέον πολλοί λίγοι. ΦΑΣΗ 2 : Ανάκαμψη (Recovery) Καθώς η προσφορά και η ζήτηση τείνουν να πηγαίνουν προς την ισορροπία οι ναύλοι αρχίζουν να αυξάνονται σε επίπεδα υψηλότερα του λειτουργικού κόστους των πλοίων με αποτέλεσμα την μείωση της χωρητικότητας των παροπλισμένων πλοίων. Η αγορά όμως παραµένει αβέβαιη καθώς υπάρχει περίπτωση η εικόνα της να ξεγελάει τον παρατηρητή αφού μπορεί μεν η αγορά να δείχνει ένδειξη ανάκαµψης αλλά η ανάκαμψη αυτή να είναι περιστασιακή ή τυχαία. Σταδιακά όμως οι προσδοκίες μεγαλώνουν με αποτέλεσμα αυτή η θετική εικόνα να οδηγεί σε αύξηση των επιπέδων ναύλου. Καθώς η ρευστότητα των εφοπλιστών βελτιώνεται, οι τιµές των µεταχειρισµένων πλοίων αυξάνονται ανάλογα με την τρέχουσα ή προσδοκώμενη κερδοφορία του κάθε είδους πλοίου. Η αύξηση είναι επίσης σχετική με την προβλεπόμενη διάρκεια της οικονομικής επέκτασης που έρχεται, αλλά έχει σαν χρονικό περιθώριο την οικονομική ζωή του πλοίου. Τέλος αυξάνεται η ζήτηση για μεταφορική ικανότητα και η ψυχολογία της αγοράς σταθεροποιείται οδηγώντας την σε αύξηση της αποδοτικότητας. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

23 ΦΑΣΗ 3: Κορύφωση/ Άνθηση/ Επέκταση (Ρeak/ Prosperity/ Booming) Η φάση αυτή αντιπροσωπεύει την εποχή που όλοι επιθυμούν αφού η αγορά είναι πλέον σε ισορροπία καθώς το σύνολο της προσφοράς των πλοίων έχει απορροφηθεί και βρίσκεται στην αγορά. Το μεγαλύτερο ποσοστό του παγκόσμιου στόλου απασχολείται με πολύ υψηλούς ναύλους, που συχνά είναι τρεις ή τέσσερις φορές μεγαλύτεροι από το λειτουργικό κόστος των πλοίων. Το στάδιο αυτό του κύκλου μπορεί να διαρκέσει από λίγες εβδοµάδες μέχρι κάποια χρόνια ανάλογα µε τις πιέσεις που θα ασκηθούν στην ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας πλοίων. Την περίοδο αυτή παρατηρείται αύξηση των επιπέδων δανεισμού των πλοιοκτητών από τους χρηματοδοτικούς οργανισμούς, αφού και οι ίδιες οι τράπεζες εγκαταλείπουν την σκληρή πιστωτική πολιτική τους. Ακόμα, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων αυξάνονται αργά στην αρχή και πιο γρήγορα μετά, τα παροπλισµένα πλοία είναι πλέον ελάχιστα, οι πλοιοκτήτες αυξάνουν την ρευστότητα της επιχείρησης τους, τα πλοία κινούνται με την μέγιστη δυνατή ταχύτητα, ενώ ακόμα και τα Μ.Μ.Ε εγκωμιάζουν την ναυτιλιακή αγορά. Τέλος, οι αξίες των µεταχειρισµένων πλοίων αυξάνονται τόσο (ανάλογα βέβαια με την ηλικία τους) που τείνουν να φτάσουν αυτές των νεότευκτων πλοίων (new buildings). Ειδικότερα, πριν την δεκαετία του 60, και προτού τα ναυπηγεία αποκτήσουν την σημερινή τυποποίηση των πλοίων και την αυτοματοποίηση της παραγωγής, το χτίσιμο των πλοίων απαιτούσε πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Την εποχή εκείνη λοιπόν που η αγορά βρισκόταν σε στάδιο επέκτασης (booming) και τα ναυπηγεία είχαν ήδη κλείσει από παραγγελίες (fully booked), οι τιμές στις οποίες προσφέρονταν τα νεοκαθελκυσθέντα πλοία ήταν υψηλότερες των τιμών των προγραμματισθέντων καθελκύσεων για το απώτερο μέλλον και ακόμη πιο υψηλές από τις τιμές που πληρώθηκαν για την κατασκευή τους. Για τον λόγο αυτό, υπήρξαν περιπτώσεις που εφοπλιστές κέρδισαν πολύ περισσότερα πουλώντας τα συμβόλαια ναυπήγησης παρά από την κερδοφορία των πλοίων τους, φαινόμενο που εμφανίζεται ακόμη και σήμερα σε αγορές που βρίσκονται σε φάση επέκτασης. Στην φάση επέκτασης επομένως βλέπουμε να δημιουργείται αφενός μεν μια δευτερεύουσα αγορά αγοροπωλησιών με παραγγελίες για νέες ναυπηγήσεις ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

24 που δεν έχουν ακόμη παραδοθεί αλλά η αξία τους έχει αυξηθεί λόγω της αυξημένης ζήτησης και της μεγαλύτερης προβλεπόμενης κερδοφορίας τους, και αφετέρου μια ανερχόμενη αγορά μεταχειρισμένων πλοίων μικρής ηλικίας, που μπορούν να πουληθούν σε ανώτερες τιμές από αυτές των νέων παραγγελιών διότι τα πλοία αυτά διαθέτουν άμεση οικονομική χρήση και κερδοφορία. ΦΑΣΗ 4: Κατάρρευση ή Κρίση (Collapse) Η πραγματοποίηση υπερκερδών αλλά και υπεραισιοδοξίας κατά την προηγούμενη φάση της επέκτασης που οδήγησε στην κατασκευή νεότευκτων πλοίων έχει σαν αποτέλεσμα το πλεόνασμα χωρητικότητας λόγω της μείωσης τώρα της ζήτησης. Στη φάση αυτή όταν η ναυλαγορά είναι σε κρίση, οι ναύλοι τείνουν να φτάσουν τα operating costs του πλοίου ή και ακόμα λιγότερά επίπεδα από αυτά, ανάλογα με το πόσο σύντομα αναμένεται να ξεπεραστεί η κρίση. Τα πλοία πωλούνται πλέον σε χαµηλές τιµές, ενώ η αγοραία αξία του μεταχειρισμένου πλοίου τείνει να φτάσει στην αξία του scrap (scrap metal - παλαιά λαμαρίνα) που εμπεριέχεται σε αυτό. Σαν αποτέλεσμα αυξάνει η προσφορά των πλοίων που πάνε για κόψιμο μειώνοντας με τη σειρά της την τιμή του scrap. Τα πλοία πλέουν πλέον με χαμηλή ταχύτητα και τα μη ανταγωνιστικά πλοία οδηγούνται σε παροπλισμό λόγω έλλειψης φορτίων. Τέλος υπάρχει μείωση της ρευστότητας στην αγορά με αποτέλεσμα την δημιουργία αρνητικού κλίματος μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών και των χρηματοδοτικών οργανισμών. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι παρόλο που το καθοδικό γύρισµα της αγοράς προκαλείται γενικά από θεµελιώδεις παράγοντες όπως ο οικονοµικός κύκλος ή η εισαγωγή νεότευκτων πλοίων στην αγορά σε περίοδο υψηλών ναύλων, και η ίδια η ψυχολογία της αγοράς μπορεί να επιτύχει τη δημιουργία της φάσης αυτής. Αναφορικά με την χρονική διάρκεια των σταδίων του ναυτιλιακού κύκλου είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι το στάδιο της άνθησης/ επέκτασης είναι μακρύτερο από τα στάδια της ύφεσης και της ανάκαμψης και μπορεί να διατηρηθεί για πολλούς μήνες. Αντίθετα, το στάδιο της κατάρρευσης είναι το μακρύτερο σε διάστημα χρόνου και η διάρκεια του μπορεί να είναι αρκετά χρόνια. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

25 1.3.1 Αίτια Δημιουργίας Ναυτιλιακών Κύκλων Οι ναυτιλιακοί κύκλοι μπορεί να οφείλονται σε πολλούς παράγοντες, που αρκετές φορές δεν είναι άμεσα διακριτοί και συντελούν στην αύξηση ή μείωση της ζήτησης και της προσφοράς χωρητικότητας. Οι κυριότεροι από αυτούς είναι: Η διεθνής οικονομική κατάσταση, ανάπτυξη ή ύφεση, που συνεπάγεται την αντίστοιχη αύξηση ή μείωση του όγκου του διεθνούς εμπορίου. Για παράδειγμα, η άνοδος του διεθνούς εμπορίου έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες που με την σειρά της οδηγεί στην αύξηση των ναύλων και επομένως την μετάβαση σε καινούργιο κύκλο. Οι κατά καιρούς ανάγκες για υπεραποθεματοποίηση ορισμένων αγαθών για διαφόρους λόγους, κερδοσκοπικούς ή μη, που έχει σαν άμεσο αποτέλεσμα την αυξημένη ζήτηση μεταφορικής ικανότητας, υψηλούς ναύλους και την αύξηση της τιμής των πλοίων που μεταφέρουν αυτά τα αγαθά. Όταν ικανοποιηθεί αυτή η ξαφνική ανάγκη, σημειώνεται απότομη πτώση της αγοράς την περίοδο που ακολουθεί, είτε στα προηγούμενά της επίπεδα ή ακόμη και σε χαμηλότερα από αυτά, λόγω φυσικά της πτώσης της ζήτησης. Οι καιρικές συνθήκες και η επίδραση που μπορεί να έχουν στην παραγωγή ή την διακίνηση ορισμένων αγαθών, ιδιαίτερα των γεωργικών προϊόντων όπως τα δημητριακά, μπορεί να μεταβάλλει τον όγκο του μεταφερόμενου δια θαλάσσης προιόντος και κατά συνέπεια την μεταβολή στην ζήτηση χωρητικότητας. Πολιτικά γεγονότα όπως πόλεμοι, embargos (αποκλεισμοί) κ.α επιδρούν καθοριστικά στην διαμόρφωση της ζήτησης χωρητικότητας και συνεπώς στην μεταβολή του ύψους των ναύλων, και άρα του ίδιου του ναυτιλιακού κύκλου. Η απότομη μεταβολή στην τιμή κάποιας βασικής πρώτης ύλης μπορεί να επιφέρει αλλού αύξηση και αλλού μείωση της τιμής και της ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

26 διακίνησης πρώτων υλών και προϊόντων. Η απότομη και μεγάλη αύξηση της τιμής ενός αγαθού μπορεί να επιδράσει άμεσα και έμμεσα επί των διεθνών οικονομικών κύκλων και, παράλληλα, των ναυτιλιακών κύκλων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της αιτίας αυτής των ναυτιλιακών κύκλων αποτελεί η πετρελαϊκή κρίση του 1973 που οδήγησε στην απότομη αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Περιορίστηκε η διακίνηση του πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο και κατά συνέπεια η ζήτηση δεξαμενόπλοιων για μεταφορά του. Ταυτόχρονα, δημιουργήθηκε η ανάγκη νέων εκμεταλλεύσιμων πηγών πετρελαίου στη Βόρειο Θάλασσα, πολύ κοντύτερα στις χώρες κατανάλωσής του, μειώνοντας έτσι περαιτέρω τις μεταφορικές ανάγκες της αγοράς. Παράλληλα, επήλθε αύξηση στο κόστος των προϊόντων στα οποία το πετρέλαιο ήταν σημαντική πρώτη ύλη (όπως π.χ. τα πλαστικά) ή αποτελούσε σημαντικό συντελεστή κόστους σε μορφή ενέργειας, όπως στο σίδηρο, το τσιμέντο, το αλουμίνιο κλπ, ή και στα δύο (λιπάσματα) με συνέπεια τη μείωση της ζήτησής τους αλλά και την συνολική πτώση του διεθνούς εμπορίου. Η αύξηση του κόστους των καυσίμων για τα πλοία, επέδρασε κατά συνέπεια αρνητικά στην κερδοφορία τους, ενώ ακόμη και στην περίπτωση που θα μπορούσε να γίνει μετακύλιση του αυξημένου κόστους μεταφοράς, αυτό θα είχε σαν αποτέλεσμα την περαιτέρω αύξηση του πληθωρισμού, περαιτέρω πτώση του γενικού οικονομικού κύκλου και ακόμη μεγαλύτερη μείωση του διεθνούς εμπορίου. Η κρίση λοιπόν του πετρελαίου ήταν η αιτία της αύξησης μεταφοράς κάρβουνου και της ζήτησης μεγάλων bulk cαrriers που είχε σαν άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση των ναύλων τους. Οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων, οι οποίες αυξάνουν την προσφερόμενη χωρητικότητα, και Οι διαλύσεις πλοίων, οι οποίες μειώνουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα σε περιόδους κρίσεων. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι λοιπόν αποτελούν γενικότερα το «βαρόμετρο» των διεθνών οικονομικών εξελίξεων εξαιτίας των ευρύτατων και απότομων διακυμάνσεων που διέπουν την ναυτιλιακή βιομηχανία. Η άμεση σχέση που ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

27 υπάρχει ανάμεσα στους κύκλους της ναυτιλιακής αγοράς και στον επιχειρηματικό κίνδυνο καθιστά αναγκαία την μελέτη τους, γι αυτό και μέχρι σήμερα έχουν υπάρξει αρκετές θεωρίες γύρω από αυτούς. Σύµφωνα µε τον Κirkaldi (1913), ο ναυτιλιακός κύκλος αποτελεί συνέπεια του µηχανισµού της ναυτιλιακής αγοράς. Τα μέγιστα (peaks) και τα ελάχιστα (troughs) του κύκλου είναι η ένδειξη ότι η αγορά προσαρµόζει την προσφορά στη ζήτηση µέσω των διακυµάνσεων των χρηµατικών ροών (cash flow). Ο ίδιος πιστεύει ότι οι κύκλοι έχουν συγκεκριµένο σκοπό ο οποίος είναι να δηµιουργούν το περιβάλλον στο οποίο οι ασθενείς ναυτιλιακές επιχειρήσεις να φεύγουν από την αγορά, αφήνοντας έτσι τη δυνατότητα στις ισχυρές να επιβιώσουν, να αναπτυχθούν και να κερδοφορήσουν. Ο Hampton (1990) στην ανάλυση του για τους ναυτιλιακούς κύκλους μεγάλης και μικρής διάρκειας δίνει έµφαση τόσο στο ρόλο της ψυχολογίας των ανθρώπων όσο και στον τρόπο ανταπόκρισης τους στις ενδείξεις των τιµών που λαµβάνουν από την ίδια την αγορά. Κατά συνέπεια θεωρεί ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι ακανόνιστοι, η χρονική συνέπεια των φάσεων τους δεν είναι δεδοµένη και φυσικά δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν αφού η ψυχολογία του πλήθους δίνει ξεχωριστό χαρακτήρα σε κάθε περίπτωση. Τέλος, κατά τον Stopford (1997), το να προβλέψεις ένα κύκλο δεν είναι καθόλου εύκολο αλλά ούτε και αδύνατον για έναν έµπειρο επιχειρηµατία, και αυτό γιατί το περιβάλλον όπου αναπτύσσεται ο κάθε κύκλος διέπεται από ορισµένες θεµελιώδεις αρχές και δεν επηρεάζεται µόνο από τα απροσδόκητα γεγονότα. Εντούτοις, όλες οι αναλύσεις του Ναυτιλιακού κύκλου καταλήγουν να τον περιγράφουν σαν τον μηχανισµό που εκφράζει και εξοµάλυνει τις ανισορροπίες ανάµεσα στην προσφορά και τη ζήτηση πλοίων, και οι αποφάσεις που λαμβάνονται σε κάθε φάση του ναυτιλιακού κύκλου αποκτούν ιδιαίτερη βαρύτητα για το παρόν και το μέλλον της ναυτιλιακής επιχείρησης αλλά και των χρηματοδοτικών οργανισμών. ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

28 1.4 Εξέλιξη Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης Η ναυτιλιακή χρηµατοδότηση διαφέρει από τις άλλες μορφές χρηµατοδοτήσεων λόγω του ύψους των κεφαλαίων που απαιτούνται, αφού πρόκειται για μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου. Η αγορά των πλοίων απαιτεί μεγάλο ύψος κεφαλαίων με χαρακτηριστικό παράδειγμα τα tankers και τα containerships τα οποία μπορούν να κοστίσουν μέχρι και 150 εκ. δολάρια το καθένα, ενώ τα LNG tankers φτάνουν τα 225 εκ. δολάρια το καθένα. Το 2007, έτος πριν την παγκόσμια κρίση, οι επενδύσεις σε νέα πλοία έφτασαν τα δις δολάρια ενώ την ίδια περίοδο οι πωλήσεις των μεταχειρισμένων ανήλθαν σε 53.5 δις δολάρια. Το διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζει ακριβώς αυτή την περίπτωση με την σταδιακή αύξηση των επενδύσεων από το 1997 έως το Διάγραμμα 1.4: Επενδύσεις σε Πλοία Πλοία εμπορευματοκιβωτίων Πλοία υγροποιημένων αερίων Πλοία χύδην φορτίων Συμβόλαια ναυπήγησης Δισεκατομμύρια $ Πλοία Δεξαμενόπλοια εμπορευματοκιβωτίων Πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων Πηγή: CRSL Η αρχή όμως της ναυτιλιακής χρηματοδότησης εντοπίζεται από τα μέσα κιόλας του 18 ου αιώνα στο Ηνωμένο Βασίλειο με την αύξηση του αριθμού των ατμόπλοιων. Το 1850 αποτελεί το έτος αναφοράς στο οποίο εμφανίστηκε η μέθοδος της «εξηκοστής τετάρτης», δηλαδή του χωρισμού του πλοίου σε 64 μερίδια προκειμένου ένας επενδυτής να αγοράσει ένα τμήμα του πλοίου. Όταν ο επενδυτής κατάφερνε να αποκτήσει τα 32/64 του πλοίου, κατείχε το μισό ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

29 πλοίο. Την εποχή αυτή οι ιδιοκτήτες ενός πλοίου ήταν είτε μεμονωμένα άτομα, είτε συνεταιρισμοί ατόμων, είτε επενδυτές μετοχικών εταιρειών. Στην συνέχεια, κατά το δεύτερο μισό του αιώνα υπήρξε μια αύξηση της χωρητικότητας σε τόνους πλοίων, γεγονός που οδήγησε στην ανάγκη για μεγαλύτερα ποσά χρηματοδότησης. Αυτό, είχε σαν αποτέλεσμα οι μετοχικές εταιρείες να γίνουν τα προτιμώμενα μέσα χρηματοδότησης. Σε αυτό το σημείο πρέπει να αναφερθεί ότι σημαντικό ρόλο σε αυτήν την αλλαγή έπαιξαν οι αμερικάνικες εταιρείες περιορισμένης ευθύνης, οι οποίες προστάτευαν σε μεγάλο ποσοστό τους επενδυτές από τις απαιτήσεις πιστωτών, με αποτέλεσμα την είσοδο στην χρηματοδότηση «μικρών επενδυτών», των οποίων πλέoν η περιουσία προστατευόταν. Τον 19 ο αιώνα έχουμε την εμφάνιση της χρηματοδότησης από τραπεζικούς οργανισμούς. Κατά την περίοδο της μεγάλης ύφεσης του όμως, σύμφωνα με τον Sturmey, πολλές από τις επιχειρήσεις που είχαν δανειοδοτηθεί δεν κατάφεραν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους με αποτέλεσμα στην Αγγλία του τότε, οι άνθρωποι της ναυτιλίας να αποφασίσουν την αποφυγή του δανεισμού και την χρηματοδότηση επενδύσεων μέσω των συσσωρευμένων αποθεμάτων, προκειμένου να προστατευθούν οι επενδυτές σε περιόδους ύφεσης. Το 1920 εμφανίστηκε για πρώτη φορά η χρηματοδότηση με χρονοναύλωση, από Νορβηγούς επιχειρηματίες οι οποίοι δημιούργησαν στόλους με πλοία tankers τα οποία ναύλωναν σε εταιρείες πετρελαίου. Η μέθοδος αυτής της χρηματοδότησης με χρονοναύλωση έδινε την δυνατότητα αφενός στους πιστωτές να εξασφαλίζουν την μεταφορά του εμπορεύματός τους και την σχεδόν βέβαιη επιστροφή των κεφαλαίων τους, αφετέρου στους εφοπλιστές την απόκτηση πλοίων με εξασφαλισμένη απασχόληση και συνεπώς σταθερής ροής χρημάτων, επιτρέποντας τους και τον προγραμματισμό μελλοντικών σχεδίων. Η μέθοδος αυτή βέβαια χρησιμοποιήθηκε ως επί το πλείστον από Νορβηγούς επιχειρηματίες το 1950, πριν ακόμα την κατασκευή του πλοίου, και συντέλεσε τόσο στην ανάπτυξη του νορβηγικού στόλου όσο και του ελληνικού, που την υιοθέτησε και την χρησιμοποιεί μέχρι σήμερα. Κατά την διάρκεια του Δεύτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, , η κύρια πηγή χρηματοδότησης πλοίων ήταν η αυτοχρηματοδότηση. Ο υψηλός κίνδυνος ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΚΗ ΓΕΩΡΓΙΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ