ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - ΛΑΡΙΣΑΣ. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ.

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - ΛΑΡΙΣΑΣ. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ."

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - ΛΑΡΙΣΑΣ. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ. ΤΣΟΥΓΕΝΗ ΝΙΚΟΛΕΤΑ Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ. Επιβλέπων Καθηγητής ΧΡΙΣΤΟΣ ΠΥΡΓΙΔΗΣ Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 214

2 Τσουγένη Νικολέτα Διπλωματική μεταπτυχιακή εργασία που υποβλήθηκε στην Πολυτεχνική σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης ως μέρος των υποχρεώσεων για την απόκτηση του μεταπτυχιακού διπλώματος ειδίκευσης με τίτλο «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών». Οι εξεταστές: Ο επιβλέπων: Χ. Πυργίδης Χ. Πυργίδης Καθηγητής Α.Π.Θ Χ. Ταξιλτάρης Καθηγητής Α.Π.Θ. Ι. Πολίτης Λέκτορας Α.Π.Θ. 1

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε ως μέρος των υποχρεώσεων για την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Διπλώματος Ειδίκευσης με τίτλο «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Έχει ως τίτλο: «Σιδηροδρομική περιφερειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης Λάρισας. Αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και προτάσεις βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης» και εκπονήθηκε υπό την επίβλεψη του καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ., κ. Χ. Πυργίδη, κατά τη χρονική περίοδο Ιουλίου Νοεμβρίου 214. Ως συνεξεταστές ορίσθηκαν οι κύριοι Χ. Ταξιλτάρης, καθηγητής του τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. και Ι. Πολίτης, λέκτορας του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ. Αντικείμενο της εργασίας αποτελεί η αξιολόγηση του υφιστάμενου επιπέδου εξυπηρέτησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας, καθώς και ο έλεγχος εφικτότητας της γραμμής για δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής περιφερειακής εξυπηρέτησης. Βασικό μεθοδολογικό «εργαλείο» της εργασίας ήταν η έρευνα ερωτηματολογίου και οι επιτόπιες μετρήσεις, που έγιναν με σκοπό την ανάλυση των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων στην παραπάνω σιδηροδρομική σύνδεση, τη γνώση της γνώμης των χρηστών για το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχεται και των προθέσεων και προτάσεών τους για περαιτέρω βελτιώσεις. Τα αποτελέσματα του ελέγχου εφικτότητας σε συνδυασμό με τα ευρήματα της έρευνας ερωτηματολογίου επέτρεψαν την εξαγωγή βασικών συμπερασμάτων σχετικά με τη λειτουργία της συγκεκριμένης γραμμής, καθώς και τη διατύπωση προτάσεων βελτίωσης του παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησής της. Η παρούσα διπλωματική εργασία μπορεί να αποτελέσει ένα χρήσιμο βοήθημα για την αναβάθμιση της συγκεκριμένης γραμμής. Τα χερσαία μέσα μεταφοράς που κινούνται σε δικό τους αποκλειστικό διάδρομο κυκλοφορίας, ονομάζονται μέσα «σταθερής τροχιάς». Ο προαστιακός σιδηρόδρομος ανήκει σε αυτήν την κατηγορία. Αποτελεί ένα ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό επιβατικό μέσο μεταφοράς, το οποίο διαθέτει ειδικά χαρακτηριστικά για την εξυπηρέτηση κυρίως των μετακινήσεων μεταξύ κατοικίας και εργασίας, μέσα στα όρια επιρροής των μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων (προάστια και δορυφορικά περιφερειακά κέντρα). Ένα βασικό χαρακτηριστικό του είναι η υψηλή συχνότητα δρομολόγησης συρμών. Η εμβέλειά του μπορεί να φθάσει έως και τα 1 km. Όταν δρομολογείται σε μήκη 1-3 km ονομάζεται προαστιακός σιδηρόδρομος, όταν διανύει αποστάσεις 3-5 km ονομάζεται περιαστικός σιδηρόδρομος, ενώ όταν δρομολογείται σε μεγαλύτερα μήκη (5-1 km) ονομάζεται περιφερειακός σιδηρόδρομος. Η δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής εξυπηρέτησης ξεκίνησε από το Βερολίνο στα τέλη του 19 ου αιώνα και συνεχώς αυξάνονται οι πόλεις, που εντάσσουν τον προαστιακό σιδηρόδρομο στο σύστημα μεταφορών τους. Στη γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας δρομολογούνται σύγχρονοι ηλεκτρικοί συρμοί, οι οποίοι μεταφέρουν το επιβατικό κοινό στους δύο προαναφερθέντες τερματικούς σταθμούς, ενώ παράλληλα εξυπηρετούν δέκα ενδιάμεσους σταθμούς. Ο συνολικός 2

4 χρόνος διαδρομής μεταξύ Θεσσαλονίκης Λάρισας είναι 1 ώρα και 35 λεπτά με τους συρμούς περιφερειακής εξυπηρέτησης. Στο σημείο αυτό η συγγραφέας αισθάνεται την υποχρέωση, να ευχαριστήσει τον επιβλέποντα καθηγητή κ. Χρίστο Πυργίδη για την τόσο πολύτιμη βοήθειά του στην ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας, καθώς επίσης και το προσωπικό του Ο.Σ.Ε. και ιδιαίτερα τους κυρίους Νένο Νενόπουλο, Δημήτριο Τόλιο, Μπάμπη Κούτρα, Νικόλαο Κόνδυλα, Βασίλειο Καπνά και την κα Παπακωνσταντίνου Αντιγόνη. Θα ήθελε, ακόμη, να ευχαριστήσει το προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ειδικά την κυρία Αιμιλία Μαρκοπούλου και τους κυρίους Θεόδωρο Τόλια, Ιωάννη Τσότσο και Νικόλαο Σουρτζίνο. Όλοι οι προαναφερθέντες συνέβαλλαν καθοριστικά στην παροχή των απαραίτητων για τη διεκπεραίωση της εργασίας δεδομένων. Επίσης, θα ήθελε να ευχαριστήσει τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών για την ομαλή διεξαγωγή και ολοκλήρωση της έρευνας ερωτηματολογίου και των μετρήσεων, που έγιναν επί των συρμών εν ώρα εκτέλεσης των δρομολογίων. Τέλος, η συγγραφέας θα ήθελε να ευχαριστήσει τους γονείς της, τον αδερφό της και τους φίλους της για τη συμπαράσταση και την ηθική υποστήριξη κατά τη διάρκεια της συγγραφής αυτής της διπλωματικής εργασίας. 3

5 Περιεχόμενα ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ABSTRACT ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείμενο και στόχοι της εργασίας Περιγραφή του προβλήματος Μεθοδολογική προσέγγιση Χρησιμότητα της εργασίας Δομή της εργασίας Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΩΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Ορισμός Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του προαστιακού σιδηροδρόμου Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ Η οργανωτική δομή των ελληνικών σιδηροδρόμων Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Γενική περιγραφή του δικτύου Υπό εξέλιξη και προγραμματιζόμενα τεχνικά έργα ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Γενική περιγραφή της γραμμής Πληθυσμιακά στοιχεία της περιοχής διέλευσης της γραμμής Περιγραφή της σιδηροδρομικής υποδομής Γεωμετρικά χαρακτηριστικά χάραξης Στοιχεία επιδομής της γραμμής Στοιχεία τεχνικών έργων Εγκαταστάσεις γραμμής Στοιχεία σιδηροδρομικών σταθμών Εγκαταστάσεις αμαξοστασίου Περιγραφή τροχαίου υλικού

6 4.5 Λειτουργικά χαρακτηριστικά της γραμμής Κυκλοφορούντες επιβατικοί συρμοί στη γραμμή μελέτης Κυκλοφορούντες εμπορικοί συρμοί στη γραμμή μελέτης Ανάλυση εκτελούμενων δρομολογίων στη γραμμή μελέτης και χρονική ακολουθία συρμών Χωρητικότητα γραμμής Ισχύοντα κόμιστρα Σύγκριση επιπέδου οδικής/ σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης αστικών κέντρων της γραμμής μελέτης Σύγκριση μεταφορικού έργου περιφερειακού σιδηροδρόμου με τα ανταγωνιστικά μέσα Σύγκριση λειτουργικών και οικονομικών στοιχείων οδικής και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΧΡΗΣΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Γενική μεθοδολογική προσέγγιση Δομή ερωτηματολογίου και οργάνωση της έρευνας και των μετρήσεων Επεξεργασία και ανάλυση στοιχείων από τις μετρήσεις επί του πεδίου Ημερήσια επιβατική κίνηση και πληρότητα συρμών Φύλο και ηλικία ερωτηθέντων Προέλευση - Προορισμός ερωτηθέντων Επεξεργασία και ανάλυση στοιχείων έρευνας ερωτηματολογίου Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Χαρακτηριστικά μετακίνησης Λόγοι επιλογής περιφερειακού σιδηροδρόμου Στοιχεία μεταφορικού μέσου Απόψεις των ερωτηθέντων για το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Απόψεις χρηστών για το επίπεδο εξυπηρέτησης των σιδηροδρομικών σταθμών Προτάσεις των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Προϋποθέσεις αλλαγής μέσου μεταφοράς και χρήσης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Συσχετίσεις στοιχείων έρευνας ερωτηματολογίου Απόψεις ερωτηθέντων για το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας

7 5.6 Σύγκριση αποτελεσμάτων έρευνας ερωτηματολογίου στη σιδηροδρομική περιφερειακή γραμμή μελέτης και στα Κ.Τ.Ε.Λ Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Χαρακτηριστικά μετακίνησης Λόγοι επιλογής μεταφορικού μέσου Επίπεδο ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση των δύο μέσων μεταφοράς Προτάσεις ερωτηθέντων για βελτιωτικές επεμβάσεις ΈΛΕΓΧΟΣ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗΣ - ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Έλεγχος κατασκευαστικών χαρακτηριστικών της σιδηροδρομικής υποδομής Έλεγχος επιβατικού μεταφορικού έργου Έλεγχος λειτουργικότητας του συστήματος Έλεγχος επιπέδου εξυπηρέτησης των σταθμών Έλεγχος διαθεσιμότητας εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Συμπεράσματα Προτάσεις ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

8 Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 2.1:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Πίνακας 2.2:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Πίνακας 2.3:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Πίνακας 2.4:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Πίνακας 2.5:Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός προαστιακού συστήματος Πίνακας 3.1:Το ενεργό δίκτυο (214) Πίνακας 3.2:Ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας (214) Πίνακας 3.3:Το υπό κατασκευή δίκτυο (214) Πίνακας 3.4:Το καταργημένο δίκτυο (214) Πίνακας 3.5:Ταξινόμηση του σιδηροδρομικού δικτύου με βάση την ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα Πίνακας 3.6:Μεταφορικό έργο Ελληνικών σιδηροδρόμων (28-212) Πίνακας 4.1:Βασικά χαρακτηριστικά της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.2:Πληθυσμός ανά δήμο για τα έτη 21 και 211 (περιοχή μελέτης) Πίνακας 4.3:Πληθυσμός ανά περιφέρεια για έτη 21 και 211 (περιοχή μελέτης) Πίνακας 4.4:Πληθυσμός ανά δημοτική ενότητα/τοπική κοινότητα για τα έτη 21 και 211 (περιοχή μελέτης) Πίνακας 4.5:Στοιχεία καμπύλων οριζοντιογραφίας της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.6:Στοιχεία επικλινών τμημάτων της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.7:Στοιχεία επιδομής του τμήματος ΤΧ1 - Πλατέος Πίνακας 4.8:Στοιχεία επιδομής του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Πίνακας 4.9:Τύπος στρωτήρων του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Πίνακας 4.1:Στοιχεία γεφυρών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.11:Στοιχεία σηράγγων της γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 4.12:Στοιχεία χωματουργικών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.13:Στοιχεία ανισόπεδων διαβάσεων του τμήματος Θεσσαλονίκης - Πλατέος. 47 Πίνακας 4.14:Στοιχεία ανισόπεδων διαβάσεων του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Πίνακας 4.15:Στοιχεία ισόπεδων διαβάσεων της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας... 5 Πίνακας 4.16:Βασικά στοιχεία ηλεκτροκίνησης της γραμμής Πειραιώς Αθηνών Θεσσαλονίκης Πίνακας 4.17:Εγκαταστάσεις ηλεκτρικής σηματοδότησης του τμήματος Θεσσαλονίκης Πλατέος Πίνακας 4.18:Εγκαταστάσεις ηλεκτρικής σηματοδότησης του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Πίνακας 4.19:Συγκεντρωτικός πίνακας των βασικών στοιχείων της γραμμής μελέτης Πίνακας 4.2:Συγκεντρωτικός πίνακας των βασικών στοιχείων της γραμμής μελέτης Πίνακας 4.21:Συγκεντρωτικός πίνακας των βασικών στοιχείων της γραμμής μελέτης Πίνακας 4.22:Αποστάσεις μεταξύ σταθμών γραμμής μελέτης Πίνακας 4.23:Βασικά στοιχεία σταθμών της γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 4.24:Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 4.25:Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 4.26:Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού της 7

9 περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 4.27:Τύπος και σύνθεση διερχόμενων επιβατικών συρμών στη γραμμή μελέτης Πίνακας 4.28:Κατερχόμενες αμαξοστοιχίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.29:Ανερχόμενες αμαξοστοιχίες της γραμμής Λάρισας - Θεσσαλονίκης Πίνακας 4.3:Δρομολόγια εμπορικών αμαξοστοιχιών Πίνακας 4.31:Δρομολόγια εμπορικών αμαξοστοιχιών Πίνακας 4.32:Δρομολόγια εμπορικών αμαξοστοιχιών Πίνακας 4.33:Βραδυπορίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.34:Βραδυπορίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.35:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.36:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας... 7 Πίνακας 4.37:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας... 7 Πίνακας 4.38:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.39:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.4:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.41:Χρονική ακολουθία διερχόμενων επιβατικών αμαξοστοιχιών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πίνακας 4.42:Χρονική ακολουθία διερχόμενων επιβατικών αμαξοστοιχιών της γραμμής Λάρισας Θεσσαλονίκης Πίνακας 4.43:Χαρακτηριστικά γραμμής Πίνακας 4.44:Κυκλοφορούντες συρμοί Πίνακας 4.45:Χαρακτηριστικά γραμμής Πίνακας 4.46:Κυκλοφορούντες συρμοί Πίνακας 4.47:Χαρακτηριστικά γραμμής Πίνακας 4.48:Κυκλοφορούντες συρμοί Πίνακας 4.49:Χαρακτηριστικά γραμμής Πίνακας 4.5:Κυκλοφορούντες συρμοί Πίνακας 4.51:Χαρακτηριστικά γραμμής Πίνακας 4.52:Κυκλοφορούντες συρμοί Πίνακας 4.53:Χαρακτηριστικά γραμμής Πίνακας 4.54:Κυκλοφορούντες συρμοί Πίνακας 4.55: Χωρητικότητα ανά τμήμα γραμμής Πίνακας 4.56:Ύψος κομίστρου απλής μετάβασης περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας ( )... 9 Πίνακας 4.57:Στοιχεία επιβατικής κίνησης περιφερειακής γραμμής μελέτης με κατεύθυνση τη Λάρισα για το διάστημα Πίνακας 4.58:Στοιχεία επιβατικής κίνησης περιφερειακής γραμμής μελέτης με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη για το διάστημα Πίνακας 4.59:Στοιχεία επιβατικής κίνησης λεωφορειακής γραμμής Θεσσαλονίκης με κατεύθυνση τη Λάρισα για το διάστημα Πίνακας 4.6:Στοιχεία επιβατικής κίνησης λεωφορειακής γραμμής Λάρισας με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη για το διάστημα Πίνακας 4.61:Οδική/Σιδηροδρομική εξυπηρέτηση αστικών κέντρων περιοχής μελέτης (Στοιχεία Οκτωβρίου 214) Πίνακας 4.62:Οδική/Σιδηροδρομική εξυπηρέτηση αστικών κέντρων περιοχής μελέτης (Στοιχεία Οκτωβρίου 214)... 1 Πίνακας 4.63:Δρομολόγια υπεραστικών λεωφορείων από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα 11 8

10 Πίνακας 4.64:Δρομολόγια υπεραστικών λεωφορείων από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη 11 Πίνακας 5.1:Κατανομή των επιβατών ανά αμαξοστοιχία και ημέρα Πίνακας 5.2:Κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο για κάθε δρομολόγιο Πίνακας 5.3:Κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο για κάθε δρομολόγιο Πίνακας 5.4:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.5:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.6:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.7:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.8:Επιβατική κίνηση των αμαξοστοιχιών 1593 και Πίνακας 5.9:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.1:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.11:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.12:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας Πίνακας 5.13:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το φύλο Πίνακας 5.14:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την ηλικία Πίνακας 5.15:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την προέλευση Πίνακας 5.16:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση τον προορισμό Πίνακας 5.17:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το σταθμό επιβίβασης και αποβίβασης (όλα τα ζεύγη προέλευσης προορισμού) Πίνακας 5.18:Ζεύγη προέλευσης προορισμού μετακινήσεων με προέλευση ή προορισμό τη Θεσσαλονίκη Πίνακας 5.19:Ζεύγη προέλευσης προορισμού μετακινήσεων με προέλευση ή προορισμό τη Λάρισα Πίνακας 5.2:Ζεύγη προέλευσης προορισμού μετακινήσεων μεταξύ ενδιάμεσων σταθμών της γραμμής μελέτης Πίνακας 5.21:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά φύλο Πίνακας 5.22:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά ηλικία Πίνακας 5.23:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επάγγελμα Πίνακας 5.24:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο εκπαίδευσης Πίνακας 5.25:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά σταθμό επιβίβασης Πίνακας 5.26:Κατανομή των ερωτηθέντων που πραγματοποίησαν μετεπιβίβαση Πίνακας 5.27:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά σταθμό αποβίβασης Πίνακας 5.28:Κατανομή των ερωτηθέντων που θα πραγματοποιούσαν μετεπιβίβαση με βάση τον τελικό προορισμό Πίνακας 5.29:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά σκοπό μετακίνησης Πίνακας 5.3:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά τρόπο μετακίνησης προς το σταθμό επιβίβασης στη γραμμή μελέτης (μέσω σιδηροδρόμου) Πίνακας 5.31:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά τρόπο μετακίνησης προς το σταθμό επιβίβασης στη γραμμή μελέτης (με μετεπιβίβαση ή χωρίς) Πίνακας 5.32:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά σιδηροδρομικό μέσο για μετάβαση στο Σταθμό επιβίβασης (με μετεπιβίβαση) Πίνακας 5.33:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά τρόπο μετάβασης στον τελικό προορισμό (σιδηροδρομικώς) Πίνακας 5.34:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά σιδηροδρομικό μέσο μετεπιβίβασης για να φθάσουν στον τελικό προορισμό Πίνακας 5.35:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά συχνότητα μετακίνησης Πίνακας 5.36:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά τον πρώτο λόγο επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου

11 Πίνακας 5.37:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά το δεύτερο λόγο επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.38:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά τον τρίτο λόγο επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.39:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά μέσο μεταφοράς κατά σειρά προτεραιότητας για τη συγκεκριμένη μετακίνηση Πίνακας 5.4:Κατανομή των ερωτηθέντων σε σχέση με το βαθμό ικανοποίησής τους από το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 5.41:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το χρόνο διαδρομής Πίνακας 5.42:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το ύψος κομίστρου Πίνακας 5.43:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από τις ώρες δρομολόγησης συρμών Πίνακας 5.44:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από τη συχνότητα των δρομολογίων Πίνακας 5.45:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την αξιοπιστία των δρομολογίων Πίνακας 5.46:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την καθαριότητα των συρμών Πίνακας 5.47:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την άνεση του ταξιδιού Πίνακας 5.48:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά σιδηροδρομικό σταθμό Πίνακας 5.49:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την καθαριότητα του Σταθμού Θεσσαλονίκης Πίνακας 5.5:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την ασφάλεια του Σταθμού Θεσσαλονίκης Πίνακας 5.51:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το park and ride του Σταθμού Θεσσαλονίκης Πίνακας 5.52:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση των εισιτηρίων του Σταθμού Θεσσαλονίκης Πίνακας 5.53:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την καθαριότητα του Σταθμού Λάρισας Πίνακας 5.54:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την ασφάλεια του Σταθμού Λάρισας Πίνακας 5.55:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το park and ride του Σταθμού Λάρισας Πίνακας 5.56:Κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση των εισιτηρίων του Σταθμού Λάρισας Πίνακας 5.57:Κατανομή των προτάσεων των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 5.58:Κατανομή των προτάσεων των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης Πίνακας 5.59:Κατανομή των προτάσεων των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας Πίνακας 5.6:Κατανομή των προϋποθέσεων αλλαγής του βασικού μέσου μεταφοράς των ερωτηθέντων Πίνακας 5.61:Αποτελέσματα εξάρτησης ή ανεξαρτησίας των σημαντικότερων μεταβλητών 1

12 Πίνακας 5.62:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: σκοπός μετακίνησης βαθμός ικανοποίησης από το επίπεδο εξυπηρέτησης της γραμμής μελέτης Πίνακας 5.63:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: 2 ος λόγος επιλογής περιφερειακού σιδηροδρόμου βαθμός ικανοποίησης από το επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.64:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: βαθμός ικανοποίησης από χρόνο διαδρομής βαθμός ικανοποίησης από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.65:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: βαθμός ικανοποίησης από ύψος κομίστρου βαθμός ικανοποίησης από επίπεδο εξυπηρέτησης περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.66:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: βαθμός ικανοποίησης από συχνότητα δρομολογίων βαθμός ικανοποίησης από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.67:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: βαθμός ικανοποίησης από αξιοπιστία δρομολογίων βαθμός ικανοποίησης από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.68:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: βαθμός ικανοποίησης από καθαριότητα συρμών βαθμός ικανοποίησης από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.69:Συχνότητα εμφάνισης ζεύγους μεταβλητών: βαθμός ικανοποίησης από άνεση ταξιδιού βαθμός ικανοποίησης από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου Πίνακας 5.7:Κατανομή του δείγματος του Κ.Τ.Ε.Λ. με βάση τον προορισμό Πίνακας 6.1:Έλεγχος κατασκευαστικών χαρακτηριστικών της σιδηροδρομικής υποδομής της γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 6.2:Έλεγχος επιβατικού μεταφορικού έργου της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 6.3:Έλεγχος λειτουργικότητας του συστήματος της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 6.4:Έλεγχος επιπέδου εξυπηρέτησης σταθμών της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 6.5:Έλεγχος διαθεσιμότητας εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου για την περιφερειακή γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 6.6:Έλεγχος εφικτότητας της σιδηροδρομικής περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Πίνακας 6.7: Έλεγχος εφικτότητας ως προς τη λειτουργικότητα της σιδηροδρομικής περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης-Λάρισας

13 Περιεχόμενα Σχημάτων Σχήμα 1.1:Γενική μεθοδολογία και βήματα της εργασίας Σχήμα 3.1:Η σημερινή δομή του Ομίλου Ο.Σ.Ε Σχήμα 3.2:Η σημερινή δομή των Ελληνικών σιδηροδρόμων... 3 Σχήμα 3.3:Το ενεργό δίκτυο (213) Σχήμα 4.1:Εξυπηρετούμενοι σταθμοί κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας (περιφερειακοί συρμοί) Σχήμα 4.2:Χιλιομέτρηση σταθμών και σηματοδότησης τμήματος Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ Σχήμα 4.3:Χιλιομέτρηση σταθμών τμήματος Τ.Χ-1 Πλατύ... 8 Σχήμα 4.4:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Σίνδου Άδενδρου Σχήμα 4.5:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Άδενδρου Σίνδου Σχήμα 4.6:Χιλιομέτρηση σταθμών τμήματος Πλατέος Λάρισας Σχήμα 4.7:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Αιγινίου Κατερίνης Σχήμα 4.8:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Κατερίνης Αιγινίου Σχήμα 4.9:Επιβατική κίνηση περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας για κάθε κατεύθυνση ανά μήνα για το διάστημα Αύγουστος Αύγουστος Σχήμα 4.1:Επιβατική κίνηση λεωφορειακής γραμμής για κάθε κατεύθυνση ανά μήνα για το διάστημα Αύγουστος Αύγουστος Σχήμα 5.1:Κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο Σχήμα 5.2:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το φύλο Σχήμα 5.3:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την ηλικία Σχήμα 5.4:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την προέλευση Σχήμα 5.5:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση τον προορισμό Σχήμα 5.6:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά ηλικία Σχήμα 5.7:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επάγγελμα Σχήμα 5.8:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο εκπαίδευσης Σχήμα 5.9:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά σταθμό επιβίβασης Σχήμα 5.1:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά σταθμό αποβίβασης Σχήμα 5.11:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά σκοπό μετακίνησης Σχήμα 5.12:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά τρόπο μετάβασης στον τελικό προορισμό τους (σιδηροδρομικώς) Σχήμα 5.13:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά συχνότητα μετακίνησης Σχήμα 5.14:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά τον πρώτο λόγο επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου Σχήμα 5.15:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά το δεύτερο λόγο επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου Σχήμα 5.16:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά τον τρίτο λόγο επιλογής περιφερειακού σιδηροδρόμου Σχήμα 5.17:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά το πρώτο βασικό μέσο μεταφοράς για τη συγκεκριμένη μετακίνηση Σχήμα 5.18:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά το δεύτερο βασικό μέσο μεταφοράς για τη συγκεκριμένη μετακίνηση Σχήμα 5.19:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά το τρίτο βασικό μέσο μεταφοράς για τη συγκεκριμένη μετακίνηση Σχήμα 5.2:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά βαθμό ικανοποίησης από το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας

14 Σχήμα 5.21:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το χρόνο διαδρομής Σχήμα 5.22:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το ύψος κομίστρου Σχήμα 5.23:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από τις ώρες δρομολόγησης συρμών Σχήμα 5.24:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από τη συχνότητα των δρομολογίων Σχήμα 5.25:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την αξιοπιστία των δρομολογίων Σχήμα 5.26:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την καθαριότητα των συρμών Σχήμα 5.27:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την άνεση του ταξιδιού Σχήμα 5.28:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά σιδηροδρομικό σταθμό Σχήμα 5.29:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την καθαριότητα του Σταθμού Θεσσαλονίκης Σχήμα 5.3:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την ασφάλεια του Σταθμού Θεσσαλονίκης Σχήμα 5.31:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το park and ride του Σταθμού Θεσσαλονίκης Σχήμα 5.32:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση των εισιτηρίων του Σταθμού Θεσσαλονίκης Σχήμα 5.33:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την καθαριότητα του Σταθμού Λάρισας Σχήμα 5.34:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την ασφάλεια του Σταθμού Λάρισας Σχήμα 5.35:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από το park and ride του Σταθμού Λάρισας Σχήμα 5.36:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων κατά επίπεδο ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση των εισιτηρίων του Σταθμού Λάρισας Σχήμα 5.37:Ποσοστιαία κατανομή των προτάσεων των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Σχήμα 5.38:Ποσοστιαία κατανομή των προτάσεων των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης Σχήμα 5.39:Ποσοστιαία κατανομή των προτάσεων των ερωτηθέντων για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας Σχήμα 5.4:Ποσοστιαία κατανομή των προϋποθέσεων αλλαγής του βασικού μέσου μεταφοράς των ερωτηθέντων Σχήμα 5.41:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από το επίπεδο εξυπηρέτησης της γραμμής μελέτης με τον σκοπό μετακίνησης Σχήμα 5.42:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από το επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου με το 2 ο λόγο επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου Σχήμα 5.43:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βαθμό ικανοποίησης από το χρόνο διαδρομής Σχήμα 5.44:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βαθμό ικανοποίησης από το ύψος κομίστρου

15 Σχήμα 5.45:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βαθμό ικανοποίησης από τη συχνότητα δρομολογίων Σχήμα 5.46:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βαθμό ικανοποίησης από την αξιοπιστία των δρομολογίων Σχήμα 5.47:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από επίπεδο εξυπηρέτησης περιφερειακού σιδηροδρόμου με βαθμό ικανοποίησης από την καθαριότητα των συρμών Σχήμα 5.48:Συσχέτιση βαθμού ικανοποίησης ερωτηθέντων από επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βαθμό ικανοποίησης από την άνεση του ταξιδιού 166 Σχήμα 5.49:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση το φύλο Σχήμα 5.5:Κατανομή του δείγματος του Κ.Τ.Ε.Λ. με βάση την ηλικία Σχήμα 5.51:Κατανομή του δείγματος του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βάση την ηλικία Σχήμα 5.52:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση το επάγγελμα Σχήμα 5.53: Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση το εκπαιδευτικό επίπεδο Σχήμα 5.54:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση την προέλευση του ταξιδιού Σχήμα 5.55:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των ερωτηθέντων για κάθε μεταφορικό μέσο με βάση τον προορισμό του ταξιδιού Σχήμα 5.56:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση το σκοπό μετακίνησης Σχήμα 5.57:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση τη συχνότητα μετακίνησης Σχήμα 5.58:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση το λόγο προτίμησης του κάθε μέσου Σχήμα 5.59:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση το επίπεδο ικανοποίησης των ερωτηθέντων από την εξυπηρέτηση του κάθε μέσου μεταφοράς Σχήμα 5.6:Σύγκριση της ποσοστιαίας κατανομής των δύο δειγμάτων με βάση τις προτάσεις βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης των δύο μέσων μεταφοράς Σχήμα 6.1:Λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου σε υφιστάμενη υποδομή Λογικό Σχήμα αποδοχής της υλοποίησης του έργου

16 Περιεχόμενα Εικόνων Εικόνα 3.1:Η σημερινή μορφή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου Εικόνα 4.1:Εξυπηρετούμενοι σταθμοί κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας (περιφερειακοί συρμοί)... 4 Εικόνα 4.2:Σχηματική απεικόνιση της πεντάδυμης ηλεκτροκίνητης αυτοκινητάμαξας Desiro Siemens... 6 Εικόνα 4.3:Η πεντάδυμη ηλεκτροκίνητη αυτοκινητάμαξα Desiro Siemens της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Εικόνα 4.4:Η πεντάδυμη ηλεκτροκίνητη αυτοκινητάμαξα Desiro Siemens της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας

17 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας αποτελεί η αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης της σιδηροδρομικής περιφερειακής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας, καθώς και η διατύπωση προτάσεων βελτίωσης του παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης της γραμμής. Αρχικά, δίδονται τα βασικά χαρακτηριστικά του προαστιακού σιδηροδρόμου ως σύστημα μεταφοράς, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά του, καθώς και οι βασικές προϋποθέσεις, που πρέπει να πληρούνται για την επιλογή του. Στη συνέχεια, αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση της σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας σε επίπεδο γραμμής, τεχνικών έργων, εγκαταστάσεων, τροχαίου υλικού και εκμετάλλευσης. Επίσης, υπολογίζεται η χωρητικότητα της γραμμής μελέτης και πραγματοποιείται σύγκριση της οδικής και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης των αστικών κέντρων της. Βασικό μεθοδολογικό «εργαλείο» της εργασίας είναι η έρευνα ερωτηματολογίου και οι επιτόπιες μετρήσεις, που διεξήχθησαν στους σιδηροδρομικούς σταθμούς της Θεσσαλονίκης και της Λάρισας, καθώς και εντός των συρμών εν ώρα εκτέλεσης των δρομολογίων. Ειδικότερα, καταγράφονται τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των χρηστών, οι απόψεις τους για το σημερινό επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής και των σιδηροδρομικών σταθμών, καθώς και οι προτάσεις τους για τη βελτίωση του παρεχόμενου επιπέδου. Επίσης, υπολογίζεται το ημερήσιο επιβατικό έργο και η μέση πληρότητα των συρμών. Επιπλέον, συγκρίνονται τα αποτελέσματα από την εν λόγω έρευνα ερωτηματολογίου με τα αποτελέσματα μίας έρευνας ερωτηματολογίου στα πλαίσια μίας άλλης εργασίας, που διεξήχθη στον υπεραστικό σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία». Έπειτα, πραγματοποιείται ο έλεγχος εφικτότητας της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας για δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής - περιφερειακής εξυπηρέτησης σε υφιστάμενη υποδομή. Τέλος, εξάγονται βασικά συμπεράσματα σχετικά με τη λειτουργία της γραμμής μελέτης και διατυπώνονται προτάσεις βελτίωσης του παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησής της. 16

18 ABSTRACT The main objective of the present thesis is to evaluate the current situation of railway regional connection between Thessaloniki and Larissa and to suggest in order to improve the level of service that is provided to the users of this transport system. Initially, the fundamental characteristics, the advantages and disadvantages of region rail are displayed. Also the requirements that must be satisfied first before choosing the suburban railway are referred. Then data of railway infrastructure, rolling stock and operation are presented in order to analyze the current situation of railway corridor Thessaloniki - Larissa. Also railway capacity is calculated. Furthermore, a comparison of road and regional rail s level of service is displayed as well as a comparison of daily ridership of regional rail and intercity buses. Basic methodological "tools" of this thesis are a research based on questionnaires and in situ measurements which took place during circulation of trains and at the train stations of Thessaloniki and Larissa. Particularly, the characteristics of movements, the points of view about the level of service provided and also the suggestions of the users towards the improvement of regional rail s operation are written down. Furthermore, the daily ridership and the average train occupancy rate are calculated. Also the results of this research are being compared to the results of another research that took place at intercity bus station Macedonia, as a part of another project. Then the applicability verification of operation of this specific railway line with suburban regional service features using existing infrastructure is conducted. Finally, the basic conclusions about the operation of this regional rail line are extracted. Also, suggestions in order to improve the current regional rail s level of service are presented. 17

19 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Αντικείμενο και στόχοι της εργασίας Η παρούσα εργασία εξετάζει την υφιστάμενη κατάσταση της περιφερειακής σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης - Λάρισας και διερευνά τις δυνατότητες αναβάθμισής του επιπέδου εξυπηρέτησής της. Ειδικότερα, στα πλαίσια της εργασίας αυτής: Παρουσιάζονται τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά, καθώς και οι προϋποθέσεις λειτουργίας ενός προαστιακού σιδηροδρόμου. Γίνεται μία σύντομη περιγραφή της υποδομής και του πλαισίου λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, όπως αυτό διαμορφώνεται στα τέλη του 214. Καταγράφονται τα υπό εξέλιξη και προγραμματιζόμενα έργα σε όλο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά και στη γραμμή μελέτης. Περιγράφεται η υφιστάμενη κατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας και αναλύονται τα χαρακτηριστικά της σε επίπεδο γραμμής, τεχνικών έργων, εγκαταστάσεων, τροχαίου υλικού και εκμετάλλευσης. Υπολογίζεται η χωρητικότητα της γραμμής μελέτης. Αναλύονται τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων στη γραμμή μελέτης και αποτυπώνεται η γνώμη των χρηστών, τόσο για το επίπεδο εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου όσο και για τις βελτιωτικές επεμβάσεις που πρέπει να γίνουν σε αυτόν, αλλά και στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Όλα αυτά τα στοιχεία συγκεντρώθηκαν με έρευνα ερωτηματολογίου. Υπολογίζεται το ημερήσιο επιβατικό έργο και η μέση πληρότητα των συρμών μέσω της διεξαγωγής επιτόπιων μετρήσεων κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των δρομολογίων. Εντοπίζονται οι σιδηροδρομικοί σταθμοί με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση. Πραγματοποιείται σύγκριση της οδικής και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης των αστικών κέντρων της γραμμής μελέτης με βάση το χρόνο μετακίνησης, το κόστος μεταφοράς και τη συχνότητα των δρομολογίων. Πραγματοποιείται ο έλεγχος εφικτότητας της υφιστάμενης σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας για δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής - περιφερειακής εξυπηρέτησης. Εξάγονται συμπεράσματα σχετικά με το επίπεδο εξυπηρέτησης, που παρέχεται, αλλά και σε σύγκριση με το επίπεδο εξυπηρέτησης των αντίστοιχων λεωφορειακών συνδέσεων. Επίσης, συγκρίνονται τα στοιχεία της επιβατικής κίνησης των δύο παραπάνω μέσων μεταφοράς. Τέλος, διατυπώνονται προτάσεις για την περαιτέρω αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Τα ευρήματα της εργασίας αυτής μπορούν να αποτελέσουν ένα χρήσιμο βοήθημα για την αναβάθμιση της συγκεκριμένης γραμμής. Βέβαια απαιτείται η σύνταξη μίας ολοκληρωμένης μελέτης για να επιτευχθεί ο παραπάνω στόχος. 18

20 1.2 Περιγραφή του προβλήματος Ο σιδηρόδρομος είναι ένα ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Στόχος της Ευρωπαϊκής πολιτικής είναι να αποτελέσει ένα ανταγωνιστικό μέσο σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Έως το 25 το μεγαλύτερο μέρος των επιβατικών μεταφορών σε μεσαίες αποστάσεις πρέπει να γίνεται σιδηροδρομικώς. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης είναι αναπτυγμένες οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Στην Ελλάδα, δυστυχώς, ο σιδηρόδρομος είναι ιδιαίτερα υποβαθμισμένος ως μέσο μεταφοράς και πρέπει να αναπτυχθεί. Συγκεκριμένα, έχει μειωθεί ο αριθμός των εκτελούμενων δρομολογίων, το δίκτυο ως υποδομή έχει συρρικνωθεί και οι παρεχόμενες υπηρεσίες έχουν υποβαθμιστεί. Ένα μείζον πρόβλημα είναι και η οικονομική κρίση, εξαιτίας της οποίας έχει μειωθεί η ζήτηση για μετακινήσεις και κατά συνέπεια το δυνητικό μεταφορικό έργο. Παρά το γεγονός ότι η δύσκολη οικονομική κατάσταση δεν επιτρέπει την υλοποίηση φιλόδοξων σχεδίων για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, η πολιτεία πρέπει να βλέπει το σιδηρόδρομο ως ένα μέσο που μπορεί να συμβάλλει σημαντικά στην ανάπτυξη της χώρας. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να αξιολογεί διαρκώς το υφιστάμενο δίκτυο και γενικότερα τις παρεχόμενες υπηρεσίες και να προσπαθήσει να προχωρήσει σταδιακά στην αναβάθμισή του. Η υπό μελέτη γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας αποτελεί τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκης Αθηνών, του κύριου κορμού δηλαδή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Από τη Θεσσαλονίκη εκκινούν οι γραμμές Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης Πλατέος Έδεσσας Φλώρινας. Από τη Λάρισα εκκινούν οι γραμμές Λάρισας Βόλου και Λάρισας Παλαιοφαρσάλου Καλαμπάκας. Συνεπώς, η συγκεκριμένη γραμμή είναι καθοριστικής σημασίας, καθώς συνδέει σημαντικά αστικά κέντρα. Στη συγκεκριμένη γραμμή δρομολογούνται: Υπεραστικοί επιβατικοί συρμοί που εξυπηρετούν τη διαδρομή Αθήνα Θεσσαλονίκη. Περιφερειακοί επιβατικοί συρμοί που εξυπηρετούν τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Πλατύ Έδεσσα Φλώρινα. Περιφερειακοί επιβατικοί συρμοί που εξυπηρετούν τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Πλατύ Λάρισα. Το επίπεδο εξυπηρέτησης, που παρέχουν οι περιφερειακοί επιβατικοί συρμοί που εξυπηρετούν τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Λάρισα και που αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας εργασίας, κρίνεται ως ικανοποιητικό, αλλά απαιτείται η περαιτέρω αναβάθμισή του, ώστε να καταστεί ο σιδηρόδρομος ως ένα ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς. Κάποιες από τις προτεινόμενες επεμβάσεις μπορούν εφαρμοστούν άμεσα, ενώ κάποιες άλλες να υλοποιηθούν, όταν υπάρξουν οι απαραίτητοι οικονομικοί πόροι. 19

21 1.3 Μεθοδολογική προσέγγιση Για την εκπόνηση της εργασίας αυτής ακολουθήθηκαν τα 6 βήματα, που δίδονται στο οργανόγραμμα του Σχήματος 1.1. Επίσης, στο ίδιο οργανόγραμμα (Σχήμα 1.1), αναφέρονται τα μεθοδολογικά εργαλεία, που χρησιμοποιήθηκαν σε κάθε βήμα. Παρατηρείται ότι πολλά στοιχεία, που απαιτούνταν για τη συγγραφή της εργασίας αυτής, συλλέχθηκαν μέσω έρευνας ερωτηματολογίου, η οποία απευθύνθηκε στους χρήστες της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας, αλλά και μέσω μετρήσεων εντός των συρμών κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των δρομολογίων. Με τη βοήθεια των ερωτηματολογίων: Αναλύθηκαν τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτηθέντων. Αναλύθηκαν τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των χρηστών και συγκεκριμένα τα ζεύγη προέλευσης προορισμού, ο σκοπός και η συχνότητα των μετακινήσεων και οι λόγοι επιλογής του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς. Στα πλαίσια της στατιστικής επεξεργασίας των αποτελεσμάτων έγιναν συσχετίσεις μεταξύ κάποιων βασικών απαντήσεων των ερωτηθέντων με σκοπό την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και το βαθμό ικανοποίησης των χρηστών του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Αξιολογήθηκε το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει ο περιφερειακός σιδηρόδρομος στη σύνδεση Θεσσαλονίκης Λάρισας και καταγράφηκαν οι προτάσεις των ερωτηθέντων για τη βελτίωση της λειτουργίας του. Συγκρίθηκαν τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου του περιφερειακού σιδηροδρόμου με τα αποτελέσματα μίας άλλης έρευνας ερωτηματολογίου, που διεξήχθη στον υπεραστικό σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία» και αφορούσε τα υπεραστικά λεωφορεία του Ν. Λάρισας και Ν. Πιερίας. Βήμα 1 ο Περιγραφή βασικών χαρακτηριστικών του προαστιακού σιδηροδρόμου Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος Αναζήτηση στη βιβλιογραφία Βήμα 2 ο Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης και οργανωτικής δομής Ελληνικών σιδηροδρόμων Υπό εξέλιξη ή προγραμματιζόμενα έργα Αναζήτηση στη βιβλιογραφία Αναζήτηση στο διαδίκτυο Συνάντηση και συζήτηση με αρμόδιους φορείς 2

22 Βήμα 3 ο Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης γραμμής μελέτης Υπολογισμός χωρητικότητας γραμμής μελέτης Σύγκριση οδικής σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης αστικών κέντρων της γραμμής μελέτης Σύγκριση στοιχείων επιβατικής κίνησης περιφερειακού σιδηροδρόμου υπεραστικών λεωφορείων Κ.Τ.Ε.Λ. Γραμμή (χάραξη-επιδομή) Τεχνικά έργα Εγκαταστάσεις Τροχαίο υλικό Εκμετάλλευση Συλλογή στοιχείων από Ο.Σ.Ε. και ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αναζήτηση στην Ελληνική βιβλιογραφία Αναζήτηση στο διαδίκτυο Επί τόπου επίσκεψη Βήμα 4 ο Ημερήσιο επιβατικό έργο και μέση πληρότητα συρμών Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά μετακινήσεων Απόψεις χρηστών για το παρεχόμενο επίπεδο σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης Προτάσεις χρηστών για βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της γραμμής Συσχετίσεις απαντήσεων ερωτηθέντων Σύγκριση κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών, χαρακτηριστικών μετακινήσεων και παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης σιδηροδρόμου Κ.Τ.Ε.Λ. Έρευνα ερωτηματολογίου Μετρήσεις επί του πεδίου Στατιστική επεξεργασία στοιχείων (Excel, SPSS) Λήψη στοιχείων από έρευνα ερωτηματολογίου στον υπεραστικό σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία» στα πλαίσια άλλης εργασίας Βήμα 5 ο Αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης της γραμμής μελέτης Έλεγχος εφικτότητας της σύνδεσης για δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής περιφερειακής εξυπηρέτησης σε υφιστάμενη υποδομή Αποτελέσματα προηγούμενων βημάτων Αναζήτηση στην Ελληνική βιβλιογραφία Προσωπικές εκτιμήσεις της συγγραφέως της εργασίας 21

23 Βήμα 6 ο Συμπεράσματα Προτάσεις βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης στη σιδηροδρομική περιφερειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης Λάρισας Προσωπικές εκτιμήσεις Γνώμη των χρηστών Αποτελέσματα προηγούμενων σταδίων Προγραμματιζόμενα έργα Σχήμα 1.1:Γενική μεθοδολογία και βήματα της εργασίας 1.4 Χρησιμότητα της εργασίας Η παραπάνω προσέγγιση οδήγησε σε συγκεκριμένες προτάσεις για τη δημιουργία ενός σύγχρονου δικτύου προαστιακού - περιφερειακού σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. Σε περίπτωση που αυτή η εργασία εκπονείται ανά τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. κάθε 4 χρόνια) μπορεί να αποτελέσει για τον Ο.Σ.Ε. και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ένα βοήθημα εποπτείας των μέτρων που λαμβάνει σταδιακά για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της γραμμής μελέτης. Συνεπώς, η εργασία αυτή είναι χρήσιμη για τις εταιρίες του Ομίλου Ο.Σ.Ε., για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και γενικότερα για όποια σιδηροδρομική επιχείρηση θελήσει να δραστηριοποιηθεί στην περιοχή της Θεσσαλίας και της Κεντρικής Μακεδονίας. 1.5 Δομή της εργασίας Η παρούσα διπλωματική εργασία δομείται σε επτά (7) κεφάλαια και σε ένα παράρτημα: Στο πρώτο κεφάλαιο (Εισαγωγή) περιγράφεται το αντικείμενο και αναλύονται οι στόχοι της εργασίας. Επίσης, παρουσιάζεται η μεθοδολογία, που ακολουθήθηκε για την εκπόνησή της. Στο δεύτερο κεφάλαιο (Ο προαστιακός σιδηρόδρομος ως σύστημα μεταφοράς) δίδονται τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του προαστιακού σιδηροδρόμου. Επίσης, αναφέρονται οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται για την επιλογή του. Στο τρίτο κεφάλαιο (Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο) γίνεται μία περιγραφή της σημερινής δομής των ελληνικών σιδηροδρόμων, καθώς και μία σύντομη παρουσίαση του δικτύου της χώρας. Επίσης, καταγράφονται τα προγραμματιζόμενα ή υπό εξέλιξη έργα του δικτύου και ειδικότερα της γραμμής μελέτης. Στο τέταρτο κεφάλαιο (Υφιστάμενη κατάσταση της γραμμής μελέτης) αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση του υπό μελέτη σιδηροδρομικού διαδρόμου Θεσσαλονίκης Λάρισας. Ειδικότερα, καταγράφονται τα γεωμετρικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά 22

24 της γραμμής (στοιχεία χάραξης και επιδομής), τα τεχνικά έργα καθώς και οι εγκαταστάσεις της γραμμής (σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, ισόπεδες διαβάσεις). Επίσης, παρουσιάζονται τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της γραμμής και των συνθηκών εκμετάλλευσής της (χρόνοι διαδρομής, μέγιστες και εμπορικές ταχύτητες, στοιχεία κυκλοφορούντων αμαξοστοιχιών, κόμιστρα κλπ.). Ακόμη, περιγράφεται το τροχαίο υλικό και υπολογίζεται η χωρητικότητα της γραμμής μελέτης. Επιπλέον, συγκρίνονται τα επίπεδα οδικής και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης των αστικών κέντρων της γραμμής μελέτης σε σχέση με το χρόνο διαδρομής, το κόστος μεταφοράς και τη συχνότητα των δρομολογίων. Ακόμη, δίδονται στοιχεία επιβατικής κίνησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου και του Κ.Τ.Ε.Λ. Λάρισας για το χρονικό διάστημα Στο πέμπτο κεφάλαιο (Ανάλυση χαρακτηριστικών μετακινήσεων και απόψεις χρηστών για το επίπεδο εξυπηρέτησης της γραμμής μελέτης) παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου, που απευθύνθηκε στους χρήστες του περιφερειακού σιδηροδρόμου, τα οποία αφορούν τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτηθέντων, τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεών τους, τις απόψεις τους σχετικά με το σημερινό επίπεδο εξυπηρέτησης του της γραμμής και των σιδηροδρομικών σταθμών, καθώς και τις προτάσεις τους για τη βελτίωση της λειτουργίας της γραμμής. Ακόμη, στο κεφάλαιο αυτό υπολογίζεται η ημερήσια επιβατική κίνηση, η μέση πληρότητα των συρμών και η επιβατική κίνηση των σταθμών. Τέλος, συγκρίνονται τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου της περιφερειακής σιδηροδρομικής γραμμής με τα αποτελέσματα μιας άλλης έρευνας ερωτηματολογίου, που διεξήχθη στο σταθμό του Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία» και συγκεκριμένα, στις λεωφορειακές συνδέσεις Θεσσαλονίκης Λάρισας και Θεσσαλονίκης Κατερίνης. Στο έκτο κεφάλαιο (Έλεγχος εφικτότητας σιδηροδρομικής σύνδεσης με χαρακτηριστικά προαστιακής περιφερειακής εξυπηρέτησης) πραγματοποιείται ο έλεγχος εφικτότητας της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας για δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής περιφερειακής εξυπηρέτησης σε υφιστάμενη υποδομή. Στο έβδομο κεφάλαιο (Συμπεράσματα και προτάσεις) εξάγονται τα συμπεράσματα, που προέκυψαν από την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Επίσης, διατυπώνονται προτάσεις για βελτιωτικές επεμβάσεις στη λειτουργία της περιφερειακής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Τέλος, στο παράρτημα δίδεται το ερωτηματολόγιο, που χρησιμοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της έρευνας επί των σταθμών και επί των συρμών. 23

25 2. Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΩΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 2.1 Ορισμός Ο προαστιακός σιδηρόδρομος αποτελεί ένα ηλεκτροκίνητο επιβατικό μέσο μεταφοράς, το οποίο διαθέτει ειδικά χαρακτηριστικά για την εξυπηρέτηση κυρίως των μετακινήσεων μεταξύ της κατοικίας και της εργασίας, μέσα στα όρια επιρροής των μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων (προάστια και δορυφορικά περιφερειακά κέντρα). Τα βασικά χαρακτηριστικά του είναι οι μεγάλες συχνότητες δρομολογίων (συνήθως δρομολογούμενοι συρμοί ανά 1 2 min), οι εμπορικές ταχύτητες της τάξης των 45-8 km/h και η μεταφορική του ικανότητα, η οποία μπορεί να αγγίξει μέχρι και 6 επιβάτες /ώρα /κατεύθυνση.[1] Η εμβέλειά του μπορεί να φθάσει έως και τα 1 km. Όταν δρομολογείται σε μήκη 1-3 km ονομάζεται προαστιακός σιδηρόδρομος, όταν διανύει αποστάσεις 3-5 km ονομάζεται περιαστικός σιδηρόδρομος, ενώ όταν δρομολογείται σε μεγαλύτερα μήκη (5-1 km) ονομάζεται περιφερειακός σιδηρόδρομος.[1] Η δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής εξυπηρέτησης ξεκίνησε από το Βερολίνο στα τέλη του 19 ου αιώνα. Πλέον οι πόλεις, που εντάσσουν τον προαστιακό σιδηρόδρομο στο σύστημα μεταφορών τους, έχουν αυξηθεί και συνεχώς αυξάνονται.[1] 2.2 Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος Τα βασικά χαρακτηριστικά των προαστιακών σιδηροδρομικών συστημάτων δίδονται στους Πίνακες Επίσης, αναφέρονται τα εξής επιπρόσθετα στοιχεία: Η ταχύτητα σχεδιασμού σε μια γραμμή, όπου κυκλοφορούν αποκλειστικά προαστιακοί συρμοί, κυμαίνεται μεταξύ km/h. Η γραμμή πρέπει να είναι διπλή, έτσι ώστε να αυξάνεται η χωρητικότητα του δικτύου και να μειώνονται οι χρόνοι διαδρομής. Η διαδρομή ενός προαστιακού συρμού είναι κυρίως επιφανειακή στο μεγαλύτερο τμήμα της, χωρίς όμως να αποκλείεται και η ύπαρξη υπόγειων (κέντρο πόλεων) ή υπέργειων τμημάτων. Σε όλο το μήκος της διαδρομής απαιτείται συνεχής περίφραξη εκατέρωθεν της γραμμής. Δρομολογούνται συνήθως ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες με διάφορες συνθέσεις (π.χ. 1 κινητήριο όχημα (P) + 1 ελκόμενο (T) + 1 ελκόμενο (T), 1 P + 1 T +1 P κλπ.). Ο συνολικός αριθμός των οχημάτων πάντως κυμαίνεται συνήθως από 2 έως 8 και τις περισσότερες φορές αυξομειώνεται ανάλογα με τη ζήτηση για μεταφορά. Εκτός από αυτοκινητάμαξες χρησιμοποιούνται ελκόμενοι συρμοί και συρμοί pushpull. Τα οχήματα πρέπει να διαθέτουν πολλές θέσεις καθήμενων, περισσότερες από ότι στα αστικά σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς (μετρό, τραμ), καθώς το μήκος της 24

26 διαδρομής είναι μεγαλύτερο, ώστε να παρέχουν στους επιβάτες άνεση κατά τη μετακίνηση. Συγκεκριμένα, το ποσοστό των καθήμενων επιβατών πρέπει να αντιστοιχεί περίπου στο 5% των συνολικών διαθέσιμων θέσεων. Επίσης, τα οχήματα θα πρέπει να διαθέτουν πολλές και μεγάλου πλάτους εξωτερικές πόρτες, έτσι ώστε να διευκολύνεται η επιβίβαση/αποβίβαση των επιβατών και να μειώνονται οι καθυστερήσεις στις στάσεις. Σε ορισμένες περιπτώσεις όπου το μεταφορικό έργο είναι μεγάλο, δρομολογούνται και διώροφα οχήματα. Για να είναι ελκυστική για το χρήστη η συχνότητα των δρομολογίων θα πρέπει να κυμαίνεται από 5 έως 2 min. Η αραιότερη αποδεκτή συχνότητα είναι ένα τρένο/ ώρα. Οι ώρες δρομολόγησης των συρμών πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να απομνημονεύονται εύκολα από τους επιβάτες (π.χ. 9:1 αντί 9:12). Τα ελκτικά στοιχεία των κινητήριων οχημάτων πρέπει να χαρακτηρίζονται από μεγάλες τιμές επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων, ενώ τα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με ιδιαίτερα αποτελεσματικά συστήματα τροχοπέδησης Η χωρητικότητα των συρμών κυμαίνεται από άτομα και τα οχήματα είναι συνήθως μετρίως υψηλού και υψηλού δαπέδου. Η μεταφορική ικανότητα του προαστιακού σιδηροδρόμου μπορεί να φθάσει τα 6 άτομα /ώρα/ κατεύθυνση (συρμοί ανά 1,5 min, χωρητικότητα συρμών 15 άτομα) με πιθανές τιμές τα 5-4 άτομα /ώρα/κατεύθυνση.[1] Πίνακας 2.1:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Τεχνικά & λειτουργικά στοιχεία Προαστιακός/ Περιαστικός/ Περιφερειακός σιδηρόδρομος Μήκος διαδρομής (km) 1 3/ 3-5/ 5-1 Κατηγορία εύρους γραμμής Συνήθως κανονικό, Μετρικό Αριθμός τροχιοσειρών Διπλή γραμμή (προαστιακός, περιαστικός) Σύστημα έλξης Συνήθως ηλεκτροκίνηση Ντηζελοκίνηση Απόσταση μεταξύ στάσεων (m) 1-4 Πηγή:[1] Πίνακας 2.2:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Τεχνικά & λειτουργικά στοιχεία Προαστιακός/ Περιαστικός/ Περιφερειακός σιδηρόδρομος Μέση ταχύτητα εκμετάλλευσης (km/h) > 45 5/ 5-6/ 6-8 Κατά μήκος κλίσεις (%) - 3,5 Συχνότητα δρομολογίων <1 h (Προαστιακός ανά 1-2, Περιαστικός 2-3, Περιφερειακός 3-6 ) Ελάχιστη εφικτή χρονοαπόσταση: 9sec Επιδομή Συμβατική ή /και σταθερή επιδομή Μέγιστο επιβατικό έργο (άτομα / ώρα / κατεύθυνση) Μεγάλο, χωρίς εποχιακή διακύμανση (6) Ζήτηση για μετακινήσεις μεταξύ ενδιάμεσων σταθμών Πηγή:[1] 25

27 Πίνακας 2.3:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Τεχνικά & λειτουργικά στοιχεία Προαστιακός/ Περιαστικός/ Περιφερειακός σιδηρόδρομος Σύνθεση συρμών 2-8 οχήματα Τροχαίο υλικό Αυτοκινητάμαξες ειδικών προδιαγραφών Σηματοδότηση Ηλεκτρική πλευρική/ στο θάλαμο οδήγησης/ Αυτόματο σύστημα προστασίας συρμών Ισόπεδες διαβάσεις Με αυτόματα δρύφακτα και ηχοφωτεινά σήματα Πηγή:[1] Πίνακας 2.4:Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός προαστιακού συστήματος Τεχνικά & λειτουργικά στοιχεία Προαστιακός/ Περιαστικός/ Περιφερειακός σιδηρόδρομος Ένταξη στο χώρο ως προς την επιφάνεια του εδάφους Επιφανειακή και σε μικρά τμήματα υπόγεια ένταξη Περιβάλλον ένταξης Προαστιακό, περιαστικό, περιφερειακό Μέγιστη Ταχύτητα (km/h) Κόστος επένδυσης (εκατ. Ευρώ /km γραμμής) Υποδομή 6-15 Ιδιαιτερότητες Πολύ μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Οχήματα με πολλές θέσεις καθήμενων Πηγή:[1] 2.3 Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του προαστιακού σιδηροδρόμου Πλεονεκτήματα Τα βασικότερα πλεονεκτήματα του προαστιακού σιδηροδρόμου είναι τα εξής: Ευελιξία προσαρμογής στη ζήτηση Δυναμική άνεση των επιβατών Μεγάλη σχετικά ταχύτητα εκμετάλλευσης Μεγάλη μεταφορική ικανότητα επιβατών Μικρό σχετικά λειτουργικό κόστος ανά εξυπηρετούμενο επιβάτη Αξιοπιστία δρομολογίων Πυκνά δρομολόγια Μεγάλη ασφάλεια μεταφοράς Μικρή επιβάρυνση στο περιβάλλον.[1] Μειονεκτήματα Όμως, ο προαστιακός σιδηρόδρομος διαθέτει και μειονεκτήματα, τα κυριότερα από τα οποία είναι τα παρακάτω: Η όχληση κατά την κατασκευή του. 26

28 Το υψηλό κόστος κατασκευής της υποδομής (6-15 εκ. ευρώ ανά km γραμμής, στοιχεία 214), το οποίο μπορεί να μειωθεί σημαντικά αν χρησιμοποιηθεί υφιστάμενη υποδομή. Ακαμψία. Όπως όλα τα σιδηροδρομικά συστήματα, εξαιτίας του ενός βαθμού ελευθερίας κίνησης, είναι, ως μεταφορικό μέσο, πιο άκαμπτο στις κινήσεις του από το λεωφορείο. Η ιδιότητά του αυτή, όμως, διευκολύνει την αυτοματοποίηση πολλών λειτουργιών του (σηματοδότηση, πέδηση, έλξη). [1] Στον Πίνακα 2.5 συνοψίζονται τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός προαστιακού συστήματος. Πίνακας 2.5:Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός προαστιακού συστήματος ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Ευελιξία προσαρμογής στη ζήτηση Δυναμική άνεση Μεγάλη σχετική ταχύτητα εκμετάλλευσης Μεγάλη μεταφορική ικανότητα Μικρό λειτουργικό κόστος / επιβάτη Αξιοπιστία / Κανονικότητα δρομολογίων Πυκνά δρομολόγια Ασφάλεια μεταφοράς Φιλικό προς το περιβάλλον (ατμοσφαιρική ρύπανση) Συνδυασμός με άλλα μέσα μεταφοράς Αυτοματοποίηση πολλών λειτουργιών Όχληση κατά την κατασκευή της υποδομής Υψηλό κόστος κατασκευής (εκτός αν χρησιμοποιείται υφιστάμενη υποδομή) Ακαμψία (door to door) Πηγή:[16] 2.4 Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος Ο προαστιακός σιδηρόδρομος μπορεί να λειτουργήσει, είτε δρομολογώντας συρμούς σε υφιστάμενη σιδηροδρομική υποδομή είτε χρησιμοποιώντας νέα σιδηροδρομική υποδομή. Στην περίπτωση, που η δρομολόγηση των συρμών, πραγματοποιείται σε υφιστάμενη σιδηροδρομική υποδομή, πρέπει να ικανοποιούνται τα ακόλουθα ερωτήματα: 1) Το μήκος της σύνδεσης είναι τέτοιο, που να δικαιολογεί τη δρομολόγηση συρμών προαστιακού χαρακτήρα; 2) Υπάρχουν κατά μήκος της σύνδεσης κέντρα έλξης μετακινήσεων σε μικρές μεταξύ τους αποστάσεις; 3) Το επιβατικό έργο που υπάρχει και κυρίως αυτό που μπορεί να προκύψει, είναι σημαντικό; Υπάρχει εποχιακή διακύμανση στο μεταφορικό έργο; Υπάρχει ζήτηση για μετακινήσεις μεταξύ των ενδιαμέσων σταθμών της σύνδεσης; 27

29 4) Η σιδηροδρομική υποδομή επιτρέπει την ανάπτυξη επιθυμητών ταχυτήτων και γενικότερα, εξασφαλίζονται επιθυμητές ταχύτητες εκμετάλλευσης και κατ επέκταση οι επιθυμητοί χρόνοι διαδρομής; 5) Υπάρχει σε διαθεσιμότητα τροχαίο υλικό ικανό σε αριθμό και κυρίως με χαρακτηριστικά που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση μετακινήσεων επιβατών προαστιακού χαρακτήρα (συχνά δρομολόγια, «δυναμική άνεση» επιβατών κλπ); 6) Οι σταθμοί παρέχουν ένα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης στους επιβάτες; Στους σταθμούς υπάρχει η δυνατότητα μετεπιβίβασης και γενικότερα συνεργασίας με άλλα μέσα μεταφοράς (park and ride); Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι χωροθετημένοι πολύ πλησίον ή εντός των αστικών κέντρων που επιθυμούμε να εξυπηρετήσουμε; Υπάρχει ασφάλεια στους σταθμούς και στις στάσεις; 7) Η χωρητικότητα της γραμμής επιτρέπει τη δρομολόγηση πρόσθετων συρμών και συγκεκριμένα όσων απαιτούνται για να επιτευχθούν συχνά δρομολόγια; Κυκλοφορούν στη γραμμή συρμοί άλλων τύπων (εμπορικοί, υπεραστικοί, υψηλών ταχυτήτων) και αν ναι, διαταράσσονται σημαντικά τα δρομολόγιά τους; 8) Η γραμμή είναι ηλεκτροκινούμενη έτσι ώστε να εξασφαλίζονται τα απαιτούμενα ελκτικά χαρακτηριστικά των συρμών και κυρίως να μη δημιουργούνται περιβαλλοντικές επιπτώσεις στη ζώνη διέλευσης λόγω της αύξησης των κυκλοφορούντων συρμών; 9) Η γραμμή είναι εξοπλισμένη με σύστημα ηλεκτρικής σηματοδότησης; Υπάρχει επιπρόσθετα εγκατεστημένο σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών; 1) Οι ισόπεδες διαβάσεις (εφόσον υπάρχουν) είναι πολλές; Είναι εξοπλισμένες με αυτόματο σύστημα προστασίας; Υπάρχει περίφραξη κατά μήκος της γραμμής; 11) Υπάρχει δυνατότητα εξασφάλισης του απαραίτητου χώρου για την κατασκευή και αποτελεσματική λειτουργία χώρων συντήρησης, επισκευής και απόθεσης τροχαίου υλικού για το συγκεκριμένο δίκτυο προαστιακής εξυπηρέτησης; 12) Η δρομολόγηση επιπλέον συρμών δημιουργεί προβλήματα ηχορύπανσης και δονήσεων που μπορούν να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά; 13) Τα ερωτήματα 4 έως 12 μπορούν να ικανοποιηθούν με επεμβάσεις μικρού σχετικά κόστους; 14) Και κυρίως, οι χρήστες των ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς είναι θετικοί για τη δημιουργία προαστιακού σιδηροδρόμου στη συγκεκριμένη σύνδεση;[1] Στην περίπτωση κατασκευής νέας υποδομής τα ερωτήματα που πρέπει να εξετάζονται είναι τα 1, 2, 3, 11, 12, 13 και 14, ενώ όλα τα υπόλοιπα πρέπει να ικανοποιούνται από τις προδιαγραφές με τις οποίες θα δημοπρατηθεί το έργο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, πρέπει να απαντηθούν τα ερωτήματα 1-14, διότι υπάρχει η υφιστάμενη υποδομή της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. 28

30 3. ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ 3.1 Η οργανωτική δομή των ελληνικών σιδηροδρόμων Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι λειτουργούν μέσω τριών οργανωτικών βασικών μονάδων: του Ομίλου Ο.Σ.Ε., της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ. Ο Ο.Σ.Ε. λειτουργεί ως Όμιλος Εταιρειών και ανήκει εξ ολοκλήρου στο Ελληνικό Δημόσιο. Αποτελεί Δημόσια Επιχείρηση Κοινής Ωφέλειας και έχει σαν έδρα την Αθήνα. Λειτουργεί με πλήρη διοικητική, νομική και οικονομική αυτοτέλεια υπό την εποπτεία του Ελληνικού Κράτους. Ο Όμιλος Ο.Σ.Ε. αποτελείται από τις εξής οντότητες: Τη Μητρική Εταιρεία (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.), στην οποία ενσωματώθηκε από τις αρχές του 211, σύμφωνα με το νέο νομικό πλαίσιο, η πρώην θυγατρική Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε., που αποτελούσε πρώην διαχειριστή της υποδομής. Αυτή η εταιρεία (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.) διαμορφώνει όλη τη στρατηγική για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (υποδομή και σιδηροδρομική δραστηριότητα) και έχει τη διαχείριση της υποδομής και του τροχαίου υλικού. Την ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., που διαχειρίζεται τα περισσότερα υπό εξέλιξη ή προς ανάθεση έργα εκσυγχρονισμού των σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων του Ο.Σ.Ε. που συγχρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση ή χρηματοδοτούνται αμιγώς από εθνικούς πόρους.[2] Αξίζει να αναφερθεί, ότι η θυγατρική του Ο.Σ.Ε., η ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν ανήκει πλέον στον Όμιλο Ο.Σ.Ε. Με την υπ αριθμ. Φ26/οικ /14 Κοινή Υπουργική Απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 759/ , κατ εφαρμογή του Ν. 4111/ , το σύνολο των μετοχών της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. μεταβιβάζεται από τον Ο.Σ.Ε. Α.Ε. στο Δημόσιο χωρίς αντάλλαγμα, ενώ τη λειτουργία της ΓΑΙΑΟΣΕ εποπτεύουν οι Υπουργοί Οικονομικών και Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.[2] Όσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., αυτή ιδρύθηκε το 25, αρχικά ως θυγατρική της εταιρείας Ο.Σ.Ε. Α.Ε. για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Σήμερα, η εταιρεία λειτουργεί ως ανεξάρτητη εταιρεία από τον Όμιλο Ο.Σ.Ε. Επίσης, αποτελεί τη μοναδική ελληνική εταιρεία παροχής σιδηροδρομικών μεταφορών, η οποία δρομολογεί προαστιακούς, περιφερειακούς και εθνικούς συρμούς. Τον Απρίλιο του 213 μεταβιβάσθηκε και περιήλθε κατά πλήρη κυριότητα στο ΤΑΜΕΙΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΙΔΙΩΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ (ΤΑΙΠΕΔ), το σύνολο των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., κυριότητας του Ελληνικού Δημοσίου και έκτοτε το ΤΑΙΠΕΔ είναι ο μοναδικός μέτοχος της εταιρείας.[4] Η «Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α. Ε.» (ΕΕΣΣΤΥ) ιδρύθηκε τον Μάρτιο του 213 και δραστηριοποιείται στη συντήρηση και στην ομαλή λειτουργία του Σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού με βασικό στόχο την παροχή υπηρεσιών 29

31 συντήρησης, επισκευής και ανακατασκευής τροχαίου και λοιπού σιδηροδρομικού υλικού και άλλων μέσων σταθερής τροχιάς καθώς και τη διαχείριση ή/και εκμίσθωση τροχαίου υλικού είτε ιδιόκτητου είτε εξ ονόματος άλλων σε τρίτους. Αν και αρχικά αποτελούσε κομμάτι του Ο.Σ.Ε., η εταιρεία ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Όμιλο Ο.Σ.Ε. και λειτουργεί ως πλήρως ανεξάρτητη εταιρεία με ξεχωριστή διοίκηση και οργάνωση. Η λειτουργία της εποπτεύεται από το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. [5] Συνοψίζοντας η σημερινή δομή του Ομίλου Ο.Σ.Ε. παρουσιάζεται στο Σχήμα 3.1., ενώ η σημερινή δομή των Ελληνικών σιδηροδρόμων μαζί με τις αρμοδιότητες της κάθε εταιρείας διακρίνεται στο Σχήμα 3.2. ΟΜΙΛΟΣ ΟΣΕ ΟΣΕ ΑΕ ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ ΓΑΙΑΟΣΕ Σχήμα 3.1:Η σημερινή δομή του Ομίλου Ο.Σ.Ε. Πηγή:[3] ΟΣΕ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΕΕΣΣΤΥ Διαχείριση Υποδομής Σιδηροδρομική Εταιρεία Τροχαίο Υλικό Σχήμα 3.2:Η σημερινή δομή των Ελληνικών σιδηροδρόμων Πηγή:[3] Ο Ο.Σ.Ε. είναι πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών και είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής και την εκτέλεση των διαφόρων 3

32 έργων υποδομής μέσω της θυγατρικής του ΕΡΓΟΣΕ. Η εταιρεία έχει σαν βασικό στόχο την ανάπτυξη σύγχρονης υποδομής, ώστε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο να αποτελεί σημαντικό κομμάτι των διευρωπαϊκών δικτύων. Βασική προϋπόθεση αποτελεί η μεταφορά των επιβατών και των εμπορευμάτων γρήγορα και οικονομικά, αλλά και συγχρόνως με ασφάλεια και άνεση.[6] Η αποστολή του ΟΣΕ περιλαμβάνει την παροχή υπηρεσιών με τους εξής στόχους: Να καταστεί ο σιδηρόδρομος ως βασικό μέσο μετακίνησης πολιτών και μεταφοράς εμπορευμάτων. Μεγιστοποίηση της κοινωνικοοικονομικής αποδοτικότητας των διατιθέμενων πόρων για την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας. Αρμονική συνεργασία με οικονομικούς, κοινωνικούς και επιχειρηματικούς φορείς της χώρας.[6] 3.2 Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Γενική περιγραφή του δικτύου Η ιδιαίτερη γεωμορφολογία της χώρας και κυρίως οι συνεχείς ορεινοί όγκοι εμποδίζουν σημαντικά την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Σε αυτό, βέβαια, συντελεί και η χωροταξική, δημογραφική και οικονομική διάρθρωση της χώρας, καθώς και η γεωγραφική θέση της στην περιφέρεια της Ε.Ε. Έτσι, ενώ στην Ευρώπη η μέση πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι 6,7km/1km 2 και 42 km/1. κατοίκους, στην Ελλάδα είναι μόλις 1,9km/1km 2 και 25km/1. κατοίκους (περιλαμβάνεται στον υπολογισμό της επιφάνειας και αυτή των νησιών).[3] Το ελληνικό δίκτυο διαιρείται διοικητικά σε τρεις γεωγραφικές περιφέρειες: Περιφέρεια Μακεδονίας Θράκης: ανήκουν όλα τα τμήματα γραμμής, που βρίσκονται βόρεια της πόλης του Πλατέος. Το συγκεκριμένο τμήμα διατρέχει περιοχές της Βόρειας Ελλάδας. Περιφέρεια Αθηνών: περιλαμβάνει τα τμήματα γραμμής μεταξύ Αθηνών Πλατέος. Το επί μέρους αυτό δίκτυο, συνδέει τη Βόρεια με τη Νότια Ελλάδα, ενώ παράλληλα εξυπηρετεί, με ένα σύμπλεγμα γραμμών, και τη Θεσσαλία. Περιφέρεια Πελοποννήσου: ανήκουν όλα τα τμήματα της γραμμής νότια των Αθηνών. Το δίκτυο αυτό εξυπηρετεί ουσιαστικά την Πελοπόννησο.[7] Στην Εικόνα 3.1 δίδεται η σημερινή μορφή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. 31

33 Εικόνα 3.1:Η σημερινή μορφή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου Πηγή:[7] Η Δήλωση Δικτύου του 214 ισχύει για τη δρομολογιακή περίοδο 15/12/213 13/12/214. Το ενεργό δίκτυο, σύμφωνα με αυτήν, δίδεται στον Πίνακα 3.1, ενώ το ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας παρουσιάζεται στον Πίνακα

34 Πίνακας 3.1:Το ενεργό δίκτυο (214) Δίκτυο ΚΥΡΙΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (εύρους) Διακλαδώσεις κύριου άξονα Τμήματα Γραμμής Πειραιάς (Παλαιός σταθμός ΣΠΑΠ)-ΑΙΡ- Αθήνα-Οινόη-Λειανοκλάδι-Παλαιοφάρσαλος- Λάρισα-Πλατύ-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη (Συνοριακός Σταθμός) Οινόη Χαλκίδα Λειανοκλάδι Λαμία Στυλίδα Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα Λάρισα - Βόλος ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΑΘΗΝΩΝ Αεροδρόμιο (Ελ. Βενιζέλος)-Μεταμόρφωση- ΣΚΑ- Λιόσια-Κόρινθος-Κιάτο Ν. Ικόνιο Χ.Θ Διακλαδώσεις Αθήνα-Λιόσια Αθήνα-Μεταμόρφωση ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους) Διακλαδώσεις ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους) (Θεσσαλονίκη-) Πλατύ-Έδεσσα-Αμύνταιο Αμύνταιο-Φλώρινα Αμύνταιο-ΧΣ 32+5 ΑμΚΖ Θεσσαλονίκη-Στρυμόνας-Αλεξανδρούπολη- Πύθιο-Δίκαια-Ορμένιο - Χ.Σ μεκ(σύνορα) Διακλαδώσεις Στρυμόνας-Προμαχώνας (Συνοριακός Σταθμός) ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους) Ψαθόπυργος-Ρίο-Πάτρα-Αγ. Ανδρέας Αγ. Ανδρέας-Πύργος-Καλόνερο-Ζευγολατιό- Καλαμάτας (πλην Τακτικών Επιβατικών) Κόρινθος (Παλαιός Σταθμός)-Άργος-Τρίπολη (πλην Τακτικών Επιβατικών) Κόρινθος (Παλαιός Σταθμός)-Κόρινθος (Νέος Σταθμός) (πλην Τακτικών Επιβατικών) Αγ. Αναργύροι-Ελευσίνα (συνδυασμένου εύρους) Διακοφτό-Καλάβρυτα Πύργος-Ολυμπία Διακλαδώσεις Πύργος - Κατάκωλο Άργος-Ναύπλιο (πλην Τακτικών Επιβατικών) Γραμμή Πηλίου (6mm) Άνω Λεχώνια - Μηλιές Πηγή:[8] 33

35 Πίνακας 3.2:Ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας (214) Δίκτυο (κανονικού εύρους) ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (μετρικού εύρους) ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους) ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (6 mm) Τμήματα Γραμμής Πειραιάς Λιμ (Αγ. Διονύσιος)-Αγ. Ιωάννης Ρέντη (ΑΙΡ) Γέφυρα Πηνειού-Ραψάνη (παλαιό τμήμα) Ν.Πόροι-Πλαταμώνας (παλαιό τμήμα) Βόλος-Βελεστίνο-Παλαιοφάρσαλο Ελευσίνα-Κόρινθος(Παλαιός σταθμός) Ισθμός-Λουτράκι Διακοφτό-Ψαθόπυργος Καβάσιλα-Κυλλήνη Καλόνερο-Κυπαρισσία Λεύκτρο-Μεγαλόπολη Ασπρόχωμα-Μεσσήνη Κρυονέρι-Αγρίνιο Βόλος-Άναυρος Άναυρος-Αγριά Αγριά-Άνω Λεχώνια ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους) ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (κανονικού εύρους) Τμήματα χαράξεων μεταξύ Λαχανόκηπων - Μουριών Μεσονήσι (Φλώρινας) - Νέος Καύκασος (Συνοριακός Σταθμός) Πηγή:[8] Το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο σύμφωνα με την Έκθεση Πεπραγμένων του 213 αποτυπώνεται επίσης στο Σχήμα 3.3. Σχήμα 3.3:Το ενεργό δίκτυο (213) Πηγή:[7] Επίσης, το υπό κατασκευή δίκτυο σύμφωνα με τη Δήλωση Δικτύου 214 παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.3 και το καταργημένο δίκτυο, το οποίο δίδεται στον Πίνακα

36 Πίνακας 3.3:Το υπό κατασκευή δίκτυο (214) Δίκτυο Τμήματα Γραμμής ΚΥΡΙΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (εύρους) ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους) ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (κανονικού εύρους) ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Τιθορέα - Δομοκός (Νέα γραμμή) Πολύκαστρο - Ειδομένη (Νέα γραμμή) Τρίπολη Λεύκτρο - Ζευγολατιό Κιάτο-Ροδοδάφνη ΧΣ 32+5 ΑμΚΖ - Κοζάνη Πηγή:[8] Δίκτυο Πίνακας 3.4:Το καταργημένο δίκτυο (214) Τμήματα Γραμμής ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (κανονικού εύρους) ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (μετρικού εύρους) Ευαγγελισμός Γέφυρα Πηνειού (μη συμπεριλαμβα-νομένης) (παλαιό τμήμα) Ραψάνη-Ν.Πόροι (παλαιό τμήμα) Πλαταμώνας (Παλαιός σταθμός) - Έξοδος υφιστάμενου Σ.Σ. Λιτοχώρου (παλαιό τμήμα) Κορινός-Αιγίνιο (παλαιό τμήμα) Αγ. Ανάργυροι-Ελευσίνα Κόρινθος (Παλαιός Σταθμός)-Διακοφτό Βαρθολομιό-Λουτρά Κυλλήνης Πηγή:[8] Στον Πίνακα 3.5 παρουσιάζεται ταξινομημένο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με βάση την ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα για επιβατικούς συρμούς στο δίκτυο είναι 16 km/h, ενώ για εμπορικούς συρμούς είναι 12 km/h. Πίνακας 3.5:Ταξινόμηση του σιδηροδρομικού δικτύου με βάση την ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα Χιλιόμετρα γραμμής Ταχύτητα Ποσοστό (%) (213) Έως 79 km/h % Από 8 έως 119 km/h % Από 12 έως 159 km/h % Από 16 km/h και πάνω % Πηγή:[7] Όσον αφορά τους περιορισμούς στο σιδηροδρομικό δίκτυο, με βάση τη Δήλωση Δικτύου του 214, ισχύουν τα εξής: Δεν υφίστανται περιορισμοί μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων Δεν υφίστανται περιβαλλοντικοί περιορισμοί Δεν υφίστανται περιορισμοί σε τούνελ/ σήραγγες Δεν υφίστανται περιορισμοί σε γέφυρες Δεν υφίστανται άλλου είδους περιορισμοί.[8] Τέλος, το μεταφορικό σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα για το διάστημα αποτυπώνεται στον Πίνακα

37 Πίνακας 3.6:Μεταφορικό έργο Ελληνικών σιδηροδρόμων (28-212) Μεταφορικό Έργο Επιβατοχιλιόμετρα (σε χιλιάδες) Έσοδα από επιβάτες (σε χιλιάδες ) * 68.74* Τονοχιλιόμετρα (σε χιλιάδες) Έσοδα από εμπορευματικές μεταφορές (σε χιλιάδες ) * Επιπλέον, τα έτη , η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισέπραξε στο πλαίσιο Υποχρέωσης ημόσιας Υπηρεσίας (Υ Υ) 5 εκατ. /έτος, ως κρατική αποζημίωση για τα επιβατικά ζημιογόνα δρομολόγια Πηγή:[9] Υπό εξέλιξη και προγραμματιζόμενα τεχνικά έργα Τα μεγάλα έργα αναβάθμισης του δικτύου και σύνδεσης με τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας έχουν δρομολογηθεί, ενώ η TPAINOΣE προχωρεί στην υλοποίηση συμφωνιών με διεθνείς αλλά και με ελληνικές επιχειρήσεις για τη μεταφορά εμπορευμάτων μετατρέποντας έτσι τη χώρα σε διαμετακομιστικό κέντρο των Bαλκανίων. Στη γραμμή Πάτρα - Aθήνα - Θεσσαλονίκη, συνολικού μήκους περίπου 71 km, υλοποιείται σταδιακά διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή. H πορεία υλοποίησής της έχει σήμερα ως εξής: Tα 489 km (69,5%) έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Υπολείπεται η εκτέλεση εργασιών ανάταξης της σηματοδότησης και της ηλεκτροκίνησης εντοπισμένων τμημάτων που έχουν υποστεί σημαντικές δολιοφθορές και βλάβες. Tα 18 km (25%) βρίσκονται σε προχωρημένη φάση κατασκευής. Σημειώνεται ότι τα τμήματα αυτά είναι τα πλέον δυσχερή τμήματα του άξονα, καθώς διέρχονται από εδάφη με έντονο γεωγραφικό ανάγλυφο, που απαιτούν την κατασκευή μεγάλου μήκους σηράγγων και σιδηροδρομικών γεφυρών. Tα 28 km (4%) βρίσκονται σε φάση έναρξης εκτέλεσης ή δημοπράτησης των βασικών έργων υποδομής. Tα 11 km (1,5%) βρίσκονται σε φάση σχεδιασμού.[8] Στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Eιδομένη και Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας, συνολικού μήκους περίπου 219 km, που αποτελούν τις απολήξεις του σιδηροδρομικού δικτύου προς τα βόρεια σύνορα της χώρας, προβλέπεται και υλοποιείται σταδιακά μονή ηλεκτροκινούμενη γραμμή. Τα έργα, που βρίσκονται σε εξέλιξη, είναι τα παρακάτω: Παραλλαγή επιδομής γραμμής και ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη Κατασκευή διπλής γραμμής Τιθορέα-Δομοκός (16km) Ανάταξη ηλεκτροκίνησης Αχαρνών-Τιθορέας Ανάταξη σηματοδότησης Αθήνας - Θεσσαλονίκης 36

38 Διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή Κιάτο-Ροδοδάφνη (υπογράφηκε το έργο μέσα Οκτώβρη του 214) Διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή Ροδοδάφνη-Ρίο Αναβάθμιση τμήματος Ροδοδάφνης Ψαθόπυργου Εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών.[1] Τα παραπάνω έργα έχουν κόστος περίπου 1,2 δις ευρώ και χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ , ενώ κάποια θα χρηματοδοτηθούν από το νέο ΕΣΠΑ Θα ολοκληρωθούν κατά το διάστημα από τα μέσα του 215 και έως το τέλος του 216.[1] Στόχος της ΕΡΓΟΣΕ, του φορέα υλοποίησης των σιδηροδρομικών έργων, είναι η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομής στη βασική γραμμής της χώρας, έτσι ώστε το 217 στον ΠΑΘΕΠ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας) να κυκλοφορούν οι συρμοί σε διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων, με ηλεκτροκίνηση και πλήρως αναβαθμισμένους σταθμούς. Όσον αφορά το έργο του τμήματος Λάρισας Βόλου, η σύμβαση υπογράφηκε στις 17 Δεκεμβρίου του 213 και φορέας υλοποίησης είναι ο Ο.Σ.Ε. Το έργο θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 215 ή στις αρχές του 216. Η Α φάση του έργου περιλαμβάνει τις απαιτούμενες εργασίες για την αναβάθμιση της γραμμής, καθώς και την εξασφάλιση με Α.Σ.Ι.Δ. αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων, τη βελτίωση βατότητας των ισόπεδων διαβάσεων και την αναβάθμιση των Σιδηροδρομικών Σταθμών. Σκοπός αυτών των επεμβάσεων είναι η λειτουργία ηλεκτροκίνησης για ταχύτητα συρμών μέχρι και 12 km/h και η μείωση του χρόνου διαδρομής Λάρισα Βόλος σε 35 λεπτά. Η Β φάση αφορά την εγκατάσταση συστήµατος ηλεκτροκίνησης µε τηλεδιοίκηση στην υφιστάµενη µονή σιδηροδροµική γραµµή Λάρισας Βόλου, µήκους 61,2χλµ. και επιπλέον 7,5χλµ. περίπου σε δευτερεύουσες γραµµές (παρακαµπτήριες γραµµές σταθµών).[11] Επίσης, προτείνεται μελλοντικά στην εν λόγω γραμμή η πύκνωση των δρομολογίων, καθώς και η κατασκευή διπλής γραμμής, εφόσον αυτή δικαιολογείται και από τη ζήτηση. Μέχρι τώρα, περιφερειακός προαστιακός σιδηρόδρομος με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο στο τμήμα Κιάτο - Κόρινθος - Αεροδρόμιο και στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Λάρισα. Το συγκεκριμένο έργο είναι συµπληρωµατικό της ήδη εγκατεστηµένης ηλεκτροκίνησης στον κύριο σιδηροδροµικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδοµένη, εξασφαλίζοντας τη συνέχιση των συρµών προς Βόλο χωρίς αλλαγή µηχανής ή µετεπιβίβασης επιβατών στον Σ.Σ. Λάρισας.[12] Σχετικά με το μεγάλο έργο της ΕΡΓΟΣΕ «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 7 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας», η σύμβαση υπογράφηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 214 και ανάδοχος είναι η Κ/Ξ ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε. ALSTOM TRANSPORT SA. Στο έργο περιλαμβάνονται εργασίες σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και σιδηροδρομικές εργασίες επιδομής και υποδομής. Έχει προϋπολογισμό ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και η διάρκεια ολοκλήρωσης των έργων είναι 24 μήνες από την ημέρα υπογραφής της σύμβασης. Συνεπώς, τα έργα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί έως τις 26 Σεπτεμβρίου του 216.[13] 37

39 Η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου είναι απολύτως αναγκαία καθώς: παρέχει στον Ο.Σ.Ε. τη δυνατότητα πλήρους λειτουργίας της σηματοδότησης τηλεδιοίκησης και συνεπώς μέγιστη ασφάλεια στην κυκλοφορία των συρμών παρέχει την μεγαλύτερη ευελιξία σε χειρισμούς μειώνοντας τις τυχόν καθυστερήσεις, καθώς η εποπτεία της γραμμής θα γίνεται από μεγάλα Κέντρα Τηλεδιοίκησης παρέχει τη δυνατότητα, σε συνδυασμό και με άλλα υποσυστήματα, σε μεγάλα τμήματα του δικτύου να αναπτυχθεί ταχύτητα έως 2 Km/h (αντί των 16 Km/h που είναι σήμερα), μειώνοντας τον χρόνο της διαδρομής Αθήνας Θεσσαλονίκης.[13] Το έργο αποτελεί προϋπόθεση για τη λειτουργία του ETCS Level 1 ως τμήμα του ERTMS, μέσω του οποίου θα επιτευχθεί η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές Προδιαγραφές. Συγκεκριμένα, το εν λόγω έργο περιλαμβάνει τις εξής εργασίες: Αποκατάσταση (ανάταξη) των συστημάτων Σηματοδότησης Τηλεδιοίκησης, ώστε αυτά να επανέλθουν στην καλή λειτουργική τους κατάσταση αλλά και η αναβάθμιση μέσω προσθήκης δυνατοτήτων και νέων λειτουργιών. Εγκατάσταση καλωδίου οπτικών ινών κατά μήκος του έργου Προστασία των καλωδιώσεων χαλκού από κλοπές - δολιοφθορές Αναβάθμιση των Σιδηροδρομικών Σταθμών μεταξύ Οινόης Δαύλειας και μεταξύ Δομοκού Λάρισας, και συγκεκριμένα η αντικατάσταση των υφισταμένων αλλαγών τροχιάς με αρμούς, με νέες αλλαγές συγκολλημένες επί στρωτήρων από σκυρόδεμα ή επί ξύλινων. Αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Κιλκίς, στο τμήμα μεταξύ Χ.Θ (Νέα Φιλαδέλφεια) και Χ.Θ (Γαλλικός).[13] Συνεπώς, από το 217 το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας θα είναι ηλεκτροκίνητο, θα διαθέτει διπλή γραμμή, θα είναι πλήρως ανισοπεδοποιημένο, μετατρέποντας το τρένο σε μέσο φιλικό προς το περιβάλλον, ταχύτερο και ασφαλέστερο και η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα εκτελείται σε λιγότερο από 3,5 ώρες, ενώ το τμήμα Αθήνα-Πάτρα θα εκτελείται σε λιγότερο από 2 ώρες. Αξίζει να γίνει και μία αναφορά στο νέο μεγάλο έργο, μετά το μετρό της Θεσσαλονίκης, το «Δυτικό Προαστιακό Σιδηρόδρομο - CITY TRAIN», ο οποίος θα εξυπηρετεί τη Δυτική Προαστιακή ζώνη της πόλης. Οι δήμοι της πόλης συμφώνησαν για την υλοποίηση του έργου, που έχει σαν στόχο τη σύνδεση του κέντρου της Θεσσαλονίκης με τις Δυτικές περιοχές. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των αστικών συγκοινωνιών για τις συγκεκριμένες περιοχές είναι ιδιαίτερα χαμηλό. Στόχος, επίσης, του έργου είναι η διασύνδεση των δημόσιων συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης με το Ελληνικό Σιδηροδρομικό δίκτυο (Λάρισα, Κατερίνη, Έδεσσα, Βέροια) και η αποσυμφόρηση του Νέου Επιβατικού Σιδηροδρομικού Σταθμού της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα, η συμφωνία συνυπογράφηκε από τους εξής: Δήμοι Θεσσαλονίκης, Δέλτα, Κορδελιού - Ευόσμου, Αμπελοκήπων - Μενεμένης και Παύλου Μελά, Μητροπολιτική Αναπτυξιακή Θεσσαλονίκη Α.Ε., Ινστιτούτο Μεταφορών του Ε.Κ.Ε.Τ.Α., ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΛΘ, ΕΡΓΑ Ο.Σ.Ε. και Ο.Σ.Ε. Το έργο θα ενταχθεί στο ΕΣΠΑ , ενώ η ΕΡΓΟΣΕ θα είναι ο φορέας υλοποίησής του.[14] 38

40 4. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ 4.1 Γενική περιγραφή της γραμμής Η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης - Αθήνας ολοκληρώθηκε και λειτούργησε το Μάρτιο του Από εκείνη τη στιγμή η συγκεκριμένη σύνδεση αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των σιδηροδρομικών μεταφορών της Ελλάδας. [15] Η υπό μελέτη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας αποτελεί τμήμα του κύριου διαδρόμου Θεσσαλονίκης Αθήνας. Στη γραμμή αυτή δρομολογούνται: Διερχόμενοι υπεραστικοί συρμοί που εκτελούν το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Αθήνα. Διερχόμενοι περιφερειακοί συρμοί που εκτελούν το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Πλατύ Έδεσσα Φλώρινα. Επιβατικοί περιφερειακοί συρμοί που εκτελούν αποκλειστικά το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Λάρισα (κάποια δρομολόγια συνεχίζουν και Παλαιοφάρσαλο). Η γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας έχει συνολικό μήκος 165,64 km σύμφωνα με τη Δήλωση Δικτύου του Ο.Σ.Ε. για το 214. Στον Πίνακα 4.1 δίδονται τα βασικά χαρακτηριστικά της γραμμής (μήκος, είδος γραμμής, τμήματα γραμμής). Πίνακας 4.1:Βασικά χαρακτηριστικά της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Τμήματα Γραμμής Μήκος (km) Xαρακτηριστικά Γραμμής Ν.Ε.Σ.Θ Τ.Χ.1 5,6 Διπλή, κανονικού εύρους Τ.Χ.1 - Πλατύ 32,1 Διπλή, κανονικού εύρους Πλατύ - Λάρισα 127,94 Διπλή, κανονικού εύρους Πηγή:[8] Το τμήμα Ν.Ε.Σ.Θ. (Νέος Επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης) Τ.Χ.1 είναι κοινό για τους διαδρόμους Θεσσαλονίκης Αθήνας, Θεσσαλονίκης Ειδομένης, Θεσσαλονίκης Φλώρινας και Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης. Επίσης, το τμήμα Τ.Χ.1 Πλατύ είναι κοινό για τους διαδρόμους Θεσσαλονίκης Αθήνας και Θεσσαλονίκης Φλώρινας. Το τμήμα Θεσσαλονίκη Πλατύ ολοκληρώθηκε το Κατασκευάστηκε από τους Οθωμανούς και αποτελούσε αρχικά τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκης Μοναστηρίου.[16] Το τμήμα Πλατύ Πλαταμώνας κατασκευάστηκε τη χρονική περίοδο από την εταιρία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων.[16] Τη δεκαετία τα περισσότερα τμήματα της γραμμής Θεσσαλονίκης Πλαταμώνα ανακατασκευάστηκαν. Συγκεκριμένα, κατασκευάστηκε νέα διπλή γραμμή στα εξής τμήματα: Κατερίνη Κορινός (1991), Αιγίνιο Πλατύ (1991), Λεπτοκαρυά Κατερίνη 39

41 (1993), Κορινός Αιγίνιο (2), ενώ η κατασκευή διπλής γραμμής στο τμήμα Λεπτοκαρυά Πλαταμώνας (Ευαγγελισμός) ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 23.[16] Οι επιβατικοί περιφερειακοί συρμοί που εκτελούν το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Λάρισα εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό μεταξύ των δύο μεγάλων πόλεων αλλά και των 1 ενδιάμεσων σταθμών. Χαρακτηριστικοί πόλοι έλξης πέρα από τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα αποτελούν και τα παράλια της Πιερίας (Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι). Ο συνολικός χρόνος μετακίνησης μεταξύ των πόλεων Θεσσαλονίκης και Λάρισας είναι 1 ώρα και 35 λεπτά και μπορούν να εξυπηρετηθούν έως και 313 καθήμενοι ανά συρμό. Η γραμμή μελέτης φαίνεται στην Εικόνα 4.1 και στο Σχήμα 4.1. Αξίζει να αναφερθεί, ότι στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Λάρισας οι επιβάτες μέσω μετεπιβίβασης σε τοπικές αμαξοστοιχίες μπορούν να μετακινηθούν με προορισμό το Βόλο. Επίσης, ορισμένα δρομολόγια συνεχίζουν πέραν της Λάρισας μέχρι και τον Παλαιοφάρσαλο δίνοντας τη δυνατότητα μετεπιβίβασης σε τοπικές αμαξοστοιχίες με τελικό προορισμό την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Εικόνα 4.1:Εξυπηρετούμενοι σταθμοί κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας (περιφερειακοί συρμοί) Πηγή:[18] 4

42 Σχήμα 4.1:Εξυπηρετούμενοι σταθμοί κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας (περιφερειακοί συρμοί) Πηγή:[17] 4.2 Πληθυσμιακά στοιχεία της περιοχής διέλευσης της γραμμής Στους Πίνακες δίδονται κάποια πληθυσμιακά στοιχεία για τα αστικά κέντρα της γραμμής μελέτης. Ο Δήμος Λαρισαίων έχει παρουσιάσει μία αύξηση του πληθυσμού του κατά 16,6% μεταξύ Πίνακας 4.2:Πληθυσμός ανά δήμο για τα έτη 21 και 211 (περιοχή μελέτης) Δήμος Δήμος Θεσσαλονίκης (Εδρα: Θεσσαλονίκη) Δήμος Δέλτα (Εδρα: Σίνδος) Δήμος Χαλκηδόνος (Εδρα: Κουφάλια, Ιστορική έδρα: Γέφυρα) Δήμος Αλεξάνδρειας (Έδρα: Αλεξάνδρεια) Δήμος Πύδνας - Κολινδρού (Έδρα: Αιγίνιο, Ιστορική έδρα: Κολινδρός) Δήμος Κατερίνης (Έδρα: Κατερίνη) Δήμος Δίου Ολύμπου (Έδρα: Λιτόχωρο, Ιστορική έδρα: Δίον) Δήμος Τεμπών (Έδρα: Μακρυχώριον, Ιστορική έδρα: Αμπελάκια) Δήμος Λαρισαίων (Έδρα: Λάρισα) Πληθυσμός 211 Πληθυσμός 21 Μεταβολή (%) ,7% ,1% ,2% ,8% ,7% ,5% ,1% ,7% ,6% Πηγή:[19],[2] 41

43 Πίνακας 4.3:Πληθυσμός ανά περιφέρεια για έτη 21 και 211 (περιοχή μελέτης) Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης (Εδρα: Θεσσαλονίκη) Πληθυσμός 211 Πληθυσμός 21 Μεταβολή (%) Έκταση (km 2 ) Πυκνότητα (κάτοικοι/ km 2) ,% ,49 Ημαθίας (Έδρα: Βέροια) ,1% ,67 Πιερίας (Έδρα: Κατερίνη) ,4% Λάρισας (Έδρα: Λάρισα) ,8% ,84 Πηγή:[19],[2] Το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης αποτελείται από έξι Δήμους και μία Δημοτική Ενότητα (από τον Δήμο Πυλαίας - Χορτιάτη) και έχει πληθυσμό κατοίκους σύμφωνα με στοιχεία της απογραφής του 211. [21] Πίνακας 4.4:Πληθυσμός ανά δημοτική ενότητα/τοπική κοινότητα για τα έτη 21 και 211 (περιοχή μελέτης) Δημοτικές ενότητες/ Τοπικές κοινότητες Πληθυσμός 211 Πληθυσμός 21 Μεταβολή (%) Θεσσαλονίκης ,2% Σίνδος ,3% Άδενδρο ,4% Πλατύ ,3% Αιγινίου ,8% Κορινού ,2% Κατερίνης ,4% Λιτόχωρου ,9% Λεπτοκαρυάς ,4% Νέοι Πόροι ,1% Ραψάνη ,1% Λαρισαίων ,7% Πηγή:[22] Σύμφωνα με την τελευταία απογραφή (211) ο μόνιμος πληθυσμός της χώρας είναι κάτοικοι. Έχει έκταση km² και πληθυσμιακή πυκνότητα 81,96 κάτοικοι/ km².[23] 42

44 25<R<3 3<R<35 35<R<4 4<R<5 5<R<7 7<R<1 R>1 4.3 Περιγραφή της σιδηροδρομικής υποδομής Γεωμετρικά χαρακτηριστικά χάραξης Στοιχεία οριζοντιογραφίας Στον Πίνακα 4.5 δίδεται για όλα τα τμήματα της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας, ο αριθμός των καμπύλων οριζοντιογραφικά τμημάτων και οι ακτίνες καμπυλότητας R. Πίνακας 4.5:Στοιχεία καμπύλων οριζοντιογραφίας της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Τμήμα γραμμής Ακτίνα καμπυλότητας R (m) Θεσ/κη- Πλατύ (κάθοδος) Θεσ/κη- Πλατύ (άνοδος) Πλατύ Λάρισα (κάθοδος) Λάρισα Πλατύ (άνοδος) Αριθμός καμπυλών Στοιχεία μηκοτομής Στον Πίνακα 4.6 παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά των επικλινών τμημάτων της γραμμής. Πίνακας 4.6:Στοιχεία επικλινών τμημάτων της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Κλίσεις ( ) Τμήμα γραμμής Ποσοστό επί τοις % του μήκους Θεσ/κη Πλατύ Πλατύ - Λάρισα 24,958 km 64,222 km 9,548 km 19,456 km 1,344km 21,86% 26,181 km 18,292 km 78,14% Το τμήμα Θεσσαλονίκης Πλατέος (διπλή γραμμή) χαρακτηρίζεται σε όλο το μήκος του από ήπιες κατά μήκος κλίσεις. Οι δύο γραμμές σε όλο το μήκος της διαδρομής οδεύουν παράλληλα με αποτέλεσμα να παρουσιάζουν τις ίδιες περίπου κατά μήκος κλίσεις και να έχουν την ίδια οριζοντιογραφία. Στην περιοχή της γεφύρωσης του ποταμού Αξιού οι δύο γραμμές απομακρύνονται μέχρι και 14 m.[15] 43

45 Το τμήμα Θεσσαλονίκης Πλατέος παρουσιάζει μέγιστη κατά μήκος κλίση 1, ενώ το τμήμα Πλατέος Λάρισας παρουσιάζει μέγιστη κλίση 14. Η γραμμή μελέτης παρουσιάζει γενικά ήπια στοιχεία οριζοντιογραφίας Στοιχεία επιδομής της γραμμής Η επιδομή της γραμμής περιλαμβάνει τις σιδηροτροχιές, τους στρωτήρες, τους συνδέσμους και τις διάφορες στρώσεις του έρματος. Στους Πίνακες δίδονται οι τύποι των σιδηροτροχιών ανά τμήμα γραμμής και ο τρόπος σύνδεσής τους. Σε όλη τη γραμμή κυριαρχούν οι ξύλινοι στρωτήρες, όπως φαίνεται στους Πίνακες 4.7 και 4.9. Όσον αφορά τους στρωτήρες σκυροδέματος, σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας είναι ολόσωμοι. Επίσης, σχετικά με τον τρόπο σύνδεσης των σιδηροτροχιών ισχύει η Σ.Σ.Σ. Μόνον σε ένα μικρό τμήμα της υπάρχουν αρμοί ανά 18 m (αμφίδεση). Αξίζει να αναφερθεί ότι η συντήρηση της επιδομής της γραμμής είναι καλή, καθώς το τμήμα Θεσσαλονίκης Λάρισας ανήκει στον κύριο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας Θεσσαλονίκης. Μήκος γραμμής (Απόσταση σε km) Πίνακας 4.7:Στοιχεία επιδομής του τμήματος ΤΧ1 - Πλατέος Τρόπος σύνδεσης Υλικά επιδομής σιδηροτροχιών Στρωτήρες Ξύλινοι Σκυροδέματος Σιδηροτροχιές Αμφίδεση (Απόσταση σε km) ΣΣΣ (Απόσταση σε km) % Σ.Σ.Σ. Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα (km/h) 32,1 55,96% 44,4% UIC54,8 31,74 97,49 16 Πίνακας 4.8:Στοιχεία επιδομής του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Τμήμα γραμμής Μήκος (km) Τύπος σιδηροτροχιών Τρόπος σύνδεσης σιδηροτροχιών Πλατύ Λάρισα (γραμμή ανόδου) 127,9 UIC 54 (5,%) UIC 6 (48,8%) S33 (1,92%) Σ.Σ.Σ. (92,31%) Αμφίδεση/18 (7,69%) Πλατύ Λάρισα (γραμμή καθόδου) 127,9 UIC 54 (46,67%) UIC 6 (53,33%) Σ.Σ.Σ. (97,78%) Αμφίδεση/18 (2,22%) 44

46 Πίνακας 4.9:Τύπος στρωτήρων του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Τμήμα γραμμής Μήκος (km) Ξύλινοι Τύπος στρωτήρων Μεταλλικοί Ολόσωμοι σκυροδέματος Πλατύ Λάρισα (γραμμή ανόδου) 127,9 76,92% 1,92% 21,16% Πλατύ Λάρισα (γραμμή καθόδου) 127,9 82,22% - 17,78% Τέλος, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο κατ άξονα για όλα τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας είναι 22,5 t Στοιχεία τεχνικών έργων Γέφυρες Ολόκληρο το δίκτυο της Περιφέρειας Μακεδονίας περιλαμβάνει τεχνικά έργα μεγάλης έκτασης και σημασίας, διότι διατρέχεται από πολλούς και μεγάλους ως προς το μήκος τους και ως προς την παροχή τους ποταμούς.[15] Στον Πίνακα 4.1 αναφέρονται οι χιλιομετρικές θέσεις καθώς και οι διαστάσεις του ανοίγματος των γεφυρών, που συναντώνται στη γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας που μελετάται. Παρατηρείται μεγάλος αριθμός γεφυρών στο τμήμα Πλατέος Λάρισας. Πίνακας 4.1:Στοιχεία γεφυρών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας ΤΥΠΟΣ ΓΕΦΥΡΑΣ Χ.Θ. ΑΝΟΙΓΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - ΠΛΑΤΥ Μεταλλική γέφυρα Γαλλικού x13,4 m Μεταλλική γέφυρα ,62 m Μεταλλική γέφυρα Αξιού x35,97 m Βαρδαρόβασι x3,79 m Γέφυρα Λουδία x36, m ΠΛΑΤΥ - ΛΑΡΙΣΑ Σκυρόδεμα κατασκευή Χ4,+3Χ7,1 Σκυρόδεμα , Σκυρόδεμα 1Χ5, Σκυρόδεμα 1Χ5, Σκυρόδεμα 1Χ4,5 Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ26,3 Σκυρόδεμα , Σκυρόδεμα , Σκυρόδεμα , Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ16,+7Χ3, Σκυρόδεμα , Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ21, Σκυρόδεμα - Δοκοί , Σκυρόδεμα - Δοκοί , Σκυρόδεμα Χ3, Σκυρόδεμα - Πλάκα Χ2. Σκυρόδεμα ,8 Σκυρόδεμα , 45

47 Σήραγγες Σκυρόδεμα - Δοκοί , Σκυρόδεμα ,5 Σκυρόδεμα Χ3, Σκυρόδεμα ,5 Σκυρόδεμα - Δοκοί ,66 Σκυρόδεμα ,5 Σκυρόδεμα ,5 Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ29,5 Σκυρόδεμα ,5 Σκυρόδεμα ,5 Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ17. Σκυρόδεμα - Δοκοί X17. Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ15.65 Σκυρόδεμα Χ6. Σκυρόδεμα Χ39. Σκυρόδεμα Χ8.6 Σκυρόδεμα Χ19.5 Σκυρόδεμα Χ4.1 Σκυρόδεμα Χ8. Σκυρόδεμα Χ25. Σκυρόδεμα Χ1. Σκυρόδεμα Χ5. Σκυρόδεμα Χ1. Σκυρόδεμα Χ13. Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ23.5 Σκυρόδεμα Χ1, Σκυρόδεμα X6.5 Σκυρόδεμα Χ1. Σκυρόδεμα Χ11, Σκυρόδεμα Χ9.5 Σκυρόδεμα Χ1. Σκυρόδεμα Χ1. Σκυρόδεμα Χ11. Σκυρόδεμα Χ9.5 Σκυρόδεμα Χ26. Σκυρόδεμα Χ9.5 Σκυρόδεμα - Δοκοί Χ25. Σκυρόδεμα Χ15. Σκυρόδεμα Χ1. Σκυρόδεμα (Αλιάκμων) X3, Σκυρόδεμα Χ1. Στον Πίνακα 4.11 δίδονται τα βασικά χαρακτηριστικά των σηράγγων που έχουν κατασκευαστεί κατά το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Το έντονο ανάγλυφο της ορεινής Μακεδονίας αναγκάζει πολλές φορές την όδευση μέσω σηράγγων. Παρ όλα αυτά, στο υπό εξέταση τμήμα Θεσσαλονίκης Πλατέος δεν παρεμβάλλονται σήραγγες, καθώς δεν το επέβαλε η μορφολογία του εδάφους. Αντιθέτως, στο τμήμα Πλατέος Λάρισας υπάρχουν αρκετές σήραγγες, οι περισσότερες από τις οποίες βρίσκονται στην περιοχή των Τεμπών. 46

48 Πίνακας 4.11:Στοιχεία σηράγγων της γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας ΧΘ ΑΠO ΧΘ ΕΩΣ ΤΥΠΟΣ ΔΙΑΤΟΜΗΣ ΜΗΚΟΣ (m) Παρατηρήσεις ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 26 1ο Cut and Cover Τεμπών ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 212 2ο Cut and Cover Τεμπών ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 253 1η μικρή σήραγγα Τεμπών ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 363 2η μικρή σήραγγα Τεμπών ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 35 3η μικρή σήραγγα Τεμπών ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΜΟΝΗ ΔΙΠΛΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 434 Κύρια σήραγγα Τεμπών 4232 Πλαταμώνα 747 Cut and Cover Αγαθούπολης Στοιχεία χωματουργικών Στον Πίνακα 4.12 δίδονται τα βασικά χαρακτηριστικά για τα επιχώματα της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Στη γραμμή μελέτης υπάρχουν επιχώματα μικρού ύψους μόνο. Πίνακας 4.12:Στοιχεία χωματουργικών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Τμήμα γραμμής Στοιχεία χωματουργικών ΘΕΣ/ΚΗ - ΠΛΑΤΥ Μικρά επιχώματα ύψους (,5-1,5 m) ΠΛΑΤΥ - ΛΑΡΙΣΑ Μικρά επιχώματα ύψους ( 1, m) Ανισόπεδες διαβάσεις Στον Πίνακα 4.13 και Πίνακα 4.14 δίδονται οι τοποθεσίες ή χιλιομετρικές θέσεις των ανισόπεδων σιδηροδρομικών διαβάσεων της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Αξίζει να αναφερθεί ότι υφίστανται 6 πεζογέφυρες από τις οποίες οι τέσσερις εξυπηρετούν σταθμούς της περιφερειακής γραμμής (Σίνδος, Άδενδρο, Νέοι Πόροι, Ραψάνη). Πίνακας 4.13:Στοιχεία ανισόπεδων διαβάσεων του τμήματος Θεσσαλονίκης - Πλατέος Τμήμα Θεσσαλονίκη - Πλατύ Πεζογέφυρες Αριθμός Τοποθεσία 1 Θεσσαλονίκη (Αγ. Παρασκευή) 1 Σταθμός Σίνδου 1 Σταθμός Αδένδρου 47

49 Αριθμός Άνω Διαβάσεις Τοποθεσία 1 Θεσσαλονίκη (Μυτιληνάκια) 2 Σταθμός Αδένδρου (είσοδος και έξοδος) 2 Σταθμός Πλατέος (είσοδος και έξοδος) Αριθμός Κάτω Διαβάσεις Τοποθεσία 1 Θεσσαλονίκη (οδός Αγαμέμνωνος) 1 Σταθμός Σίνδου 1 Σταθμός Πλατέος Πίνακας 4.14:Στοιχεία ανισόπεδων διαβάσεων του τμήματος Πλατέος - Λάρισας Τμήμα Πλατύ - Λάρισα Άνω διαβάσεις Α/Α Χ.Θ. Τοποθεσία Πεζογέφυρα Μηχανοστασίου Πεζογέφυρα Υψηλάντου Αεροπορίας Συκουρίου Εξάλκο Γυρτώνης Γυρτώνης Ευαγγελισμού Άνω Διάβαση Ραψάνης Άνω Διάβαση Παλαιόπυργου Άνω Διάβαση Παπαπουλίου Άνω Διάβαση Νέων Πόρων Πεζογέφυρα Νέων Πόρων Τοπόλιανη Πλάκα Λιτόχωρο Λιτόχωρο Γρίτσα Ν. Έφεσος Ν. Έφεσος Μαυρονέρι Μπάσδρα Μπάσδρα Κατερίνης Κατερίνης Περίστασης Κορινού Κορινού Αλυκής Αλυκής Αεροπλάνο Αιγίνιο Αιγίνιο Εγνατία 48

50 Εγνατία Πρασινάδα Κυδωνέας Κορυφή Πλατύ Εγκαταστάσεις γραμμής Ισόπεδες διαβάσεις Οι ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις (Ι.Δ.) αποτελούν ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Δικτύου, καθώς στις Ι.Δ. γίνεται η πλειοψηφία των σιδηροδρομικών ατυχημάτων της χώρας. Μια ισόπεδη διάβαση προσδιορίζεται από τη χιλιομετρική της θέση και από την κατηγορία της οδικής αρτηρίας που εξυπηρετεί. Έτσι, μπορεί να έχουμε διασταυρώσεις: Ι.Δ. με Εθνική Οδό Ι.Δ. με Επαρχιακή Οδό Ι.Δ. με Δημοτική Ι.Δ. με Αγροτική Οδό ή μονοπάτι.[15] Μια άλλη διάκριση των ισόπεδων διαβάσεων είναι ανάλογα με τον τρόπο εξασφάλισής τους και διακρίνονται σε: Ι.Δ. φυλασσόμενη ολικά από φύλακα, χειριστή των δρύφακτων (Φ1 ολ ) Ι.Δ. φυλασσόμενη ολικά από φύλακα χωρίς δρύφακτα, αλλά με αυτόματα ηχοφωτεινά σήματα (Φ2 ολ ) Ι.Δ. φυλασσόμενη μερικά από φύλακα, χωρίς δρύφακτα, με αυτόματα ηχοφωτεινά σήματα (Φ2 μερ ) Ι.Δ. φυλασσόμενη μερικά από φύλακα, με αυτόματα ηχοφωτεινά σήματα και αυτόματα δρύφακτα (Φ3 μερ ) Ι.Δ. αφύλακτη, απλή, χωρίς καμία εξασφάλιση (Α1) Ι.Δ. αφύλακτη με αυτόματα ηχοφωτεινά σήματα (Α2) Ι.Δ. με αυτόματα ηχοφωτεινά σήματα και αυτόματα δρύφακτα (Α3).[15] Στον άξονα Θεσσαλονίκης Λάρισας υπάρχουν συνολικά 94 ισόπεδες διαβάσεις σε συνολικό μήκος 165,64 km. Έτσι, αντιστοιχούν περίπου 1,8 ισόπεδες διαβάσεις ανά km. Από αυτές, 9 φυλάσσονται από φύλακα με απλά δρύφακτα Φ1ολ στο τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκης Πλατέος. Επίσης, στο τμήμα Πλατέος - Λάρισας υπάρχουν 3 ισόπεδες διαβάσεις που φυλάσσονται μόνο κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού (24 ώρες) (Χ.Θ , 41+88, 41+86). Η χιλιομετρική θέση, το είδος της επιτρεπόμενης κυκλοφορίας, ο τρόπος εξασφάλισης, τα στοιχεία των Ι.Δ. καθώς και η κατηγορία της οδού με την οποία διασταυρώνονται, φαίνονται αναλυτικά για τον άξονα Θεσσαλονίκης Λάρισας στον Πίνακα

51 Πίνακας 4.15:Στοιχεία ισόπεδων διαβάσεων της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΙΔΟΣ ΟΔΟΣ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΙΚΗ ΤΡΟΠΟΣ Ι.Δ. ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΗΣ ΘΕΣΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΟΡΑΤΟ- ΧΑΡΑΚΤΗ- ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΤΗΤΑ ΡΙΣΜΟΣ ΟΔΟΥ ΤΜΗΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - ΠΛΑΤΥ +784 Τροχοφόρα Α3 - ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ Επαρχιακή 1+63 Πεζοί - Ζώα - - ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ 1+42 Τροχοφόρα Α3 - ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ Αγροτική Τροχοφόρα Φ1 ολ - ΣΙΝΔΟΣ Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 - ΣΙΝΔΟΣ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 - ΣΙΝΔΟΣ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 - ΣΙΝΔΟΣ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 - ΑΞΙΟΣ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 - ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 - ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ Αγροτική Τροχοφόρα Α3 - ΑΔΕΝΔΡΟ Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 - ΠΛΑΤΥ Δημοτική Τροχοφόρα Φ1 ολ - ΠΛΑΤΥ Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 - ΠΛΑΤΥ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 - ΠΛΑΤΥ Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 - ΠΛΑΤΥ Αγροτική ΤΜΗΜΑ ΠΛΑΤΥ - ΛΑΡΙΣΑ Τροχοφόρα Φ1 ολ Όχι Στρατιωτική MZ Τροχοφόρα Φ1 ολ Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Φ1 ολ Όχι Βόλου Εθνική Τροχοφόρα Α3 Όχι Μ. Καραγάτση Δημοτική Πεζοί - Ζώα - Ναι Δημοτική Τροχοφόρα Φ1 ολ Όχι Αγιάς Επαρχιακή Τροχοφόρα Φ1 ολ Όχι Αεροδρομίου Στρατιωτική Τροχοφόρα Φ1 ολ Ναι Συκουρίου Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι ΕΞΑΛΚΟ Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αμφιθέα Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Μύλος Ελάτειας Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Πεζοί - Ζώα Α3 Όχι Επαρχιακή Τροχοφόρα Α1 Όχι Στ Τεμπών Τροχοφόρα Α1 Όχι Στ. Ραψάνης Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Ναι Αγροτική 4+52 Τροχοφόρα Α3 Όχι Επαρχιακή 4+98 Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α3 - Τζιορβα 49+9 Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική 5

52 41+86 Τροχοφόρα Α1 Όχι Επαρχιακή Τροχοφόρα Α3 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Ναι Στρατιωτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Φ1 ολ Όχι Επαρχιακη 436+ Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Επαρχιακη Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Πεζοί - Ζώα - Όχι Ημιονική Πεζοί - Ζώα - Όχι Ημιονική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Όχι Αγροτική Τροχοφόρα Α3 Ναι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική 476+ Τροχοφόρα Α3 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Κοινοτική Τροχοφόρα Α1 Ναι Αγροτική Τροχοφόρα Α1 Όχι Κοινοτική Ηλεκτροκίνηση Το σύστημα ηλεκτροκίνησης 25 kv 5 Hz, της σύμβασης έργου 852/96 Πειραιώς Αθηνών Θεσσαλονίκης (TX1), περιλαμβάνει το υποσύστημα παροχής ενέργειας, το υποσύστημα των εναέριων γραμμών επαφής Αχαρνών Οινόης (τύπου 2 km/h), Οινόης - Τιθορέας (τύπου 25 km/h), Δομοκού (τύπου trolley), Δομοκού Ευαγγελισμού και Λεπτοκαρυάς TX1 Θεσσαλονίκης (τύπου 25 km/h) και το υποσύστημα Εποπτικού ελέγχου. Τα βασικά στοιχεία ηλεκτροκίνησης της γραμμής Πειραιώς Αθηνών Θεσσαλονίκης δίδονται στον Πίνακα Λόγω των διαφορετικών χαρακτηριστικών γνωρισμάτων της, η σιδηροδρομική γραμμή υποδιαιρείται σε τμήματα με σκοπό την κάλυψη διαφορετικών ταχυτήτων.[24] Η ηλεκτροκίνηση επιτυγχάνεται µε εναέρια γραµµή επαφής, υποσταθµό και τηλεδιοίκηση µε ένταξη στο Κέντρο Ρύθµισης Ηλεκτρικής Έλξης της Θεσσαλονίκης. 51

53 Πίνακας 4.16:Βασικά στοιχεία ηλεκτροκίνησης της γραμμής Πειραιώς Αθηνών Θεσσαλονίκης Τμήμα Αρχή Τέλος Τύπος διάταξης Ταχύτητα [km] [km] γραμμής [km/h] Αχαρνές (π) Οινόη (ε) Διπλή 8-12 Οινόη (π) Τιθορέα (π) Διπλή 16-2 Σταθμός Δομοκού / 8-1 Δομοκός (ε) Ευαγγελισμός (π) Διπλή 16-2 Λεπτοκαρυά (ε) - TX1(π) Διπλή 16-2 (π) = περιλαμβάνεται στο συγκεκριμένο τμήμα (ε) = εκτός του συγκεκριμένου τμήματος Πηγή:[24] Σηματοδότηση και τηλεπικοινωνίες Η κεντρική διαχείριση της κυκλοφορίας («τηλεδιοίκηση») στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο πραγματοποιείται από τους Κεντρικούς Χειριστές (ΚΧ), οι οποίοι είναι εγκατεστημένοι στα Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ). Ο Ο.Σ.Ε. διαθέτει Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας στην Κόρινθο (προσωρινά σε αναστολή λειτουργίας), Αθήνα (προσωρινά σε αναστολή λειτουργίας), ΣΚΑ («Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών»), Λιανοκλάδι, Λάρισα και Θεσσαλονίκη (προσωρινά σε αναστολή λειτουργίας). Συγκεκριμένα: Ο ΚΧ Λάρισας ελέγχει και ρυθμίζει την κυκλοφορία στο τμήμα Δομοκός - Πλατύ. Ο ΚΧ Θεσσαλονίκης ελέγχει και ρυθμίζει την κυκλοφορία στο τμήμα Θεσσαλονίκη Ειδομένη, στο τμήμα Θεσσαλονίκη Στρυμόνας και στο τμήμα Θεσσαλονίκη Πλατύ.[8] Αναλυτικά για τη Θεσσαλονίκη υπήρχαν 5 σταθμοί τηλεδιοίκησης του Ο.Σ.Ε. (ΤΧ1, ΤΧ2,ΤΧ3,ΤΧ4 και ΤΧ5). Πλέον λειτουργούν μόνο δύο από αυτούς. Συγκεκριμένα, ο σταθμός ΤΧ5 είναι υπεύθυνος για την είσοδο/ έξοδο των αμαξοστοιχιών από τον ΝΕΣΘ και συγχρόνως κατευθύνει τοπικούς συρμούς ελιγμών σε διάφορα συγκροτήματα της Θεσσαλονίκης. Σημαντικός στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών είναι, επίσης, και ο Σταθμός ΤΧ1, ο οποίος βρίσκεται στην έξοδο της Θεσσαλονίκης (κοντά στο Κορδελιό) και ο ρόλος του είναι να προωθεί προς όλες τις κατευθύνσεις του σιδηροδρομικού δικτύου τις αμαξοστοιχίες αλλά και να δέχεται αμαξοστοιχίες που κατευθύνονται στη Θεσσαλονίκη.[25] Στο σημείο αυτό πρέπει να τονισθεί ότι σε όλο τον άξονα Αθήνας Θεσσαλονίκης πρόκειται να λειτουργήσει μελλοντικά τα σύστημα ETCS Level 1 (European Train Control System, μέρος του ERTMS - European Rail Traffic Management System), το οποίο προϋποθέτει την ύπαρξη σηματοδότησης παρά τη γραμμή. Το ETCS Level 1 αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη διαλειτουργικότητα του δικτύου, καθώς και ευρωπαϊκό πρότυπο για τη σηματοδότηση και τον έλεγχο της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών, που εντάσσεται στο ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS). Με το σύστημα ETCS οι πληροφορίες διαβιβάζονται από το 52

54 έδαφος στην αμαξοστοιχία, όπου ένας ηλεκτρονικός υπολογιστής τις χρησιμοποιεί για να υπολογίσει την ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα και έπειτα, αν είναι ανάγκη, επιβραδύνει αυτόματα την αμαξοστοιχία.[26] Κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας υπάρχει φωτεινή ηλεκτρική σηματοδότηση. Πρέπει να αναφερθεί, όμως, ότι λόγω κλοπής καλωδίων δε λειτουργούν στα ενδιάμεσα τμήματα των σταθμών τα φωτοσήματα, παρά μόνο στους σταθμούς και στο τμήμα Λάρισας Ραψάνης. Στην προκειμένη περίπτωση, που δε λειτουργεί η σηματοδότηση, τα τρένα ανιχνεύονται μέσω ενδοεπικοινωνίας των σταθμαρχών. Οι Πίνακες 4.17 και 4.18 καταγράφουν τις σημερινές εγκαταστάσεις της σηματοδότησης για κάθε τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Πίνακας 4.17:Εγκαταστάσεις ηλεκτρικής σηματοδότησης του τμήματος Θεσσαλονίκης Πλατέος ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Χαρακτηρισμός γραμμής Είδος σηματοδότησης Κέντρο τηλεδιοίκησης Τρόπος ανίχνευσης παρουσίας τρένου Εγκατάσταση δικτύου τηλεπικοινωνιών Διπλή γραμμή κανονικού εύρους Ηλεκτρική Τ.Χ.1 Κύκλωμα γραμμής Οπτικές ίνες και υπόγεια καλωδίωση Πηγή:[15] Πίνακας 4.18:Εγκαταστάσεις ηλεκτρικής σηματοδότησης του τμήματος Πλατέος - Λάρισας ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Χαρακτηρισμός γραμμής Είδος σηματοδότησης Κέντρο τηλεδιοίκησης Τρόπος ανίχνευσης παρουσίας τρένου Εγκατάσταση δικτύου τηλεπικοινωνιών Διπλή γραμμή κανονικού εύρους Ηλεκτρική Λάρισα Κύκλωμα γραμμής Οπτικές ίνες και υπόγεια καλωδίωση Τέλος, ακολουθούν οι συγκεντρωτικοί Πίνακες , που περιλαμβάνουν όλα τα βασικά στοιχεία της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. 53

55 Πίνακας 4.19:Συγκεντρωτικός πίνακας των βασικών στοιχείων της γραμμής μελέτης Αρχικό σημείο διαδρομής/ Κόμβος δικτύου ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΤΧ1) Τελικό σημείο διαδρομής/ Κόμβος δικτύου Συμπεριλαμβανόμενο στο δίκτυο TEN (Ν Ο) Κωδικός γραμμής Μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο κατ άξονα (t) Μήκος γραμμής (km) ΠΛΑΤΥ Ν Ε ,1 ΛΑΡΙΣΑ ΠΛΑΤΥ Ν Ε 85 22,5 127,94 Πηγή: [27] Πίνακας 4.2:Συγκεντρωτικός πίνακας των βασικών στοιχείων της γραμμής μελέτης Αρχικό σημείο διαδρομής/ Κόμβος δικτύου Τελικό σημείο διαδρομής/ Κόμβος δικτύου Διπλή γραμμή (km) Πλήθος γραμμών Αξονική απόσταση γραμμών (mm) Ελάχιστη ακτίνα καμπυλών οριζοντιογραφίας(m) ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΤΧ1) ΠΛΑΤΥ 32, ΛΑΡΙΣΑ ΠΛΑΤΥ 127, /45 26 Πηγή: [27] Πίνακας 4.21:Συγκεντρωτικός πίνακας των βασικών στοιχείων της γραμμής μελέτης Αρχικό Σημείο Διαδρομής/ Κόμβος Δικτύου Τελικό Σημείο Διαδρομής/ Κόμβος Δικτύου Ελάχιστη ακτίνα τόξου συναρμογής μηκοτομής (m) Μέγιστη κλίση ( ) Μήκος ηλεκτροδοτούμενης Γραμμής (km) Είδος Συστήματος Σηματοδότησης ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (ΤΧ1) ΠΛΑΤΥ ,1 Φ.Η.Σ. ΛΑΡΙΣΑ ΠΛΑΤΥ ,94 Φ.Η.Σ. *Φ.Η.Σ. = Φωτεινή Ηλεκτρική Σηματοδότηση Πηγή: [27] Πρέπει να σημειωθεί ότι η Χ.Θ. αφορά την κύρια είσοδο του σταθμού. Η χιλιομέτρηση ξεκινάει από Πειραιά με +7, για όλη την κύρια διαδρομή Πειραιάς Πλατύ Στοιχεία σιδηροδρομικών σταθμών Συνολικά κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας, υπάρχουν 12 σταθμοί, στους οποίους πραγματοποιούν στάση όλοι οι περιφερειακοί συρμοί για την αποβίβαση/επιβίβαση των μετακινουμένων. Στον Πίνακα 4.22 καταγράφεται η απόσταση μεταξύ των διαδοχικών σταθμών και η 54

56 λειτουργικότητά τους. Αξίζει να αναφερθεί ότι η μέση απόσταση μεταξύ των σταθμών είναι 15,6 km. Πίνακας 4.22:Αποστάσεις μεταξύ σταθμών γραμμής μελέτης Α/Α ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΣΤΑΘΜΩΝ (km) ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ 1 ΘΕΣ/ΝΙΚΗ (Ν.Ε.Σ.Θ.) - Τερματικός σταθμός 2 Σίνδος 16,5 Ενδιάμεσος σταθμός 3 Άδενδρο 9,3 Ενδιάμεσος σταθμός 4 Πλατύ 16,1 Ενδιάμεσος σταθμός 5 Αιγίνιο 15,995 Ενδιάμεσος σταθμός 6 Κορινός 22,4 Ενδιάμεσος σταθμός 7 Κατερίνη 6,7 Ενδιάμεσος σταθμός 8 Λιτόχωρο 16,3 Ενδιάμεσος σταθμός 9 Λεπτοκαρυά 7,9 Ενδιάμεσος σταθμός 1 Νέοι Πόροι 6,39 Ενδιάμεσος σταθμός 11 Ραψάνη 1,9 Ενδιάμεσος σταθμός 12 Λάρισα 42 Τερματικός σταθμός Πηγή:[28] Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός, ότι ο σταθμός του Αιγινίου δε λειτουργεί εδώ και χρόνια. Από τους 11 συνολικά σταθμούς που λειτουργούν, ανοικτοί είναι όλο το 24ώρο οι σταθμοί της Θεσσαλονίκης, της Λάρισας, του Πλατέος και της Κατερίνης, ενώ οι υπόλοιποι λειτουργούν ορισμένες ώρες της ημέρας. Όσον αφορά τη χωροθέτησή τους, το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχουν και γενικότερα την υφιστάμενη κατάσταση των κτιριακών εγκαταστάσεων: Ο σταθμός της Θεσσαλονίκης είναι χωροθετημένος δυτικά, σε απόσταση περίπου 1 km από το κέντρο της πόλης. Εγκαινιάσθηκε στις 2 Σεπτεμβρίου του Οι μετακινήσεις από και προς το σταθμό γίνονται με αστικά λεωφορεία και ταξί. Οι κτιριακές εγκαταστάσεις είναι σχετικά σύγχρονες και εξυπηρετούν τις ανάγκες των επιβατών (καφετέριες, χώροι υγιεινής, ράμπες για άτομα με αναπηρίες, μηχανήματα συναλλαγών, μαγαζιά, ΚΕΚ κλπ.). Καθημερινά δρομολογούνται τρένα με προορισμούς την Αθήνα, την Αλεξανδρούπολη, τη Λάρισα, τη Φλώρινα και την Ειδομένη. Ο σταθμός δε διαθέτει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[29] Ο σταθμός της Σίνδου βρίσκεται βόρεια της κατοικημένης περιοχής και άνοιξε το 27. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο προς Λάρισα, Έδεσσα και Θεσσαλονίκη.[3] Ο σταθμός του Άδενδρου βρίσκεται στα βόρεια της κατοικημένης περιοχής και άνοιξε στις 9 Σεπτεμβρίου του 27. Ο σταθμός εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο προς Λάρισα, Έδεσσα και Θεσσαλονίκη. Δεν έχει γίνει κάποια πρόσφατη ανακαίνιση των εγκαταστάσεων. Υπάρχουν σοβαρές ελλείψεις όσον αφορά τη θέρμανση, και κυρίως τους χώρους υγιεινής. Ο σταθμός περιλαμβάνει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[31] 55

57 Ο σταθμός του Πλατέος βρίσκεται νοτιοδυτικά της κατοικημένης περιοχής και άνοιξε στις 2 Σεπτεμβρίου Εξυπηρετείται από τα υπεραστικά τρένα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, καθώς και από τα περιφερειακά τρένα προς Λάρισα, Φλώρινα και Θεσσαλονίκη.[32] Ο σταθμός του Αιγινίου είναι πρόσφατα κατασκευασμένος, αλλά δε λειτουργεί. Βρίσκεται σε μια κατοικημένη περιοχή, κοντά στο αστικό κέντρο. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης Λάρισας. Ο σταθμός περιλαμβάνει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[33] Ο σταθμός του Κορινού βρίσκεται σε μια κατοικημένη περιοχή, κοντά στο αστικό κέντρο. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης Λάρισας. Ξεκίνησε να λειτουργεί το 27. Ο σταθμός περιλαμβάνει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[34] Ο σταθμός της Κατερίνης βρίσκεται μακριά από το αστικό κέντρο και η μετακίνηση από τον σταθμό ως το κέντρο της πόλης γίνεται με αστική συγκοινωνία και ταξί. Το επίπεδο εξυπηρέτησης. που παρέχει στο επιβατικό κοινό, είναι ικανοποιητικό. Ο σταθμός περιλαμβάνει χώρο στάθμευσης για το κοινό, αλλά οι θέσεις είναι λίγες. Ο σταθμός του Λιτόχωρου βρίσκεται σε μια κατοικημένη περιοχή, κοντά στο κέντρο της πόλης. Ξεκίνησε να λειτουργεί το 27. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης - Λάρισας.[35] Ο σταθμός της Λεπτοκαρυάς βρίσκεται σε μια κατοικημένη περιοχή, κοντά στο κέντρο της πόλης. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης - Λάρισας. Ξεκίνησε να λειτουργεί το 28. Ο σταθμός δε διαθέτει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[36] Ο σταθμός των Νέων Πόρων βρίσκεται σε μια περιοχή, 2 χιλιόμετρα από το κέντρο της κωμόπολης. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης - Λάρισας. Ξεκίνησε να λειτουργεί το 28. Περιλαμβάνει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[37] Ο σταθμός της Ραψάνης βρίσκεται σε μια περιοχή, 5 χιλιόμετρα από το κέντρο της κωμόπολης. Εξυπηρετείται από τον περιφερειακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης - Λάρισας. Ξεκίνησε να λειτουργεί το 28.[38] Ο σταθμός της Λάρισας βρίσκεται στη νοτιοανατολική πλευρά της πόλης και περιλαμβάνει επιβατικό σταθμό, εμπορευματικό σταθμό και εργοστάσιο επισκευής τροχαίου υλικού. Αποτελεί βασικό ενδιάμεσο σταθμό της γραμμής Θεσσαλονίκης Αθήνας. Από το σταθμό της Λάρισας ξεκινά ο διάδρομος Λάρισας - Βόλου. Επίσης, εξυπηρετείται από τρένα με προορισμούς την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και την Καλαμπάκα. Ξεκίνησε να λειτουργεί στις 28 Ιουνίου του Οι μετακινήσεις από και προς το σταθμό γίνονται με αστικά λεωφορεία και ταξί. Οι κτιριακές εγκαταστάσεις εξυπηρετούν τις ανάγκες των επιβατών (καφετέριες, χώροι υγιεινής, ράμπες για άτομα με αναπηρία κλπ.). Ο σταθμός δε διαθέτει χώρο στάθμευσης για το κοινό.[39] Στον Πίνακα 4.23 δίδονται στοιχεία των σιδηροδρομικών σταθμών της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. 56

58 Α/ Α Πίνακας 4.23:Βασικά στοιχεία σταθμών της γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Επίσημη ονομασία Κωδικός γραμμής Συντομογραφία Επιβατικός σταθμός (Ν-Ο) Εμπορευματικός σταθμός (Ν Ο) Ύψος πλατφόρμας (m) Μήκος μεγαλύτερης πλατφόρμας (m) 1 Ε 85 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΝ/ Θ/ (ΤΧ1) ΔΛ* Ν Ν, Ε 85 ΣΙΝΔΟΣ ΣΔ Ν Ν, Ε 85 ΑΔΕΝΔΡΟΝ ΑΕ Ν Ν,36-4 Ε 85 ΠΛΑΤΥ ΠΛ Ν Ν, Ε 85 ΑΙΓΙΝΙΟ ΑΝ Ν Ο, Ε 85 ΚΟΡΙΝΟΣ ΚΝ Ο (ΣΤ) Ο,76-7 Ε 85 ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΚΤ Ν Ν, Ε 85 ΛΙΤΟΧΩΡΟ ΛΤ Ν Ν, Ε 85 ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ ΛΕ Ν Ο, Ε 85 ΝΕΟΙ ΠΟΡΟΙ (ΠΛΑΤΑΜΩΝ) ΠΩ Ν Ο, Ε 85 ΡΑΨΑΝΗ ΠΟΥ Ν Ο, Ε 85 ΛΑΡΙΣΑ ΛΑ Ν Ν,36 5 *Οι συντομογραφίες είναι τρεις γιατί πρόκειται για τρεις διαφορετικές λειτουργίες του σταθμού στο ίδιο μέρος: ΘΝ = Εμπορευματικός Σταθμός, Θ = Επιβατικός, ΔΛ = Διαλογή Πηγή:[27] Σε ορισμένους σταθμούς όπως το Άδενδρο παρατηρήθηκε ότι υπάρχει υψομετρική διαφορά μεταξύ του δαπέδου των οχημάτων των περιφερειακών συρμών και της αποβάθρας του σταθμού, με αποτέλεσμα να είναι δύσκολη η αποβίβαση/επιβίβαση των ΑμεΑ. Ακολουθεί μία αξιολόγηση της προσβασιμότητας του Νέου Επιβατικού Σταθμού της Θεσσαλονίκης από άτομα με αναπηρία. Όπως προαναφέρθηκε, υπάρχει δυνατότητα προσέγγισης του Σταθμού με λεωφορειακές γραμμές του Ο.Α.Σ.Θ, αλλά δεν υφίστανται κατάλληλα διαμορφωμένες στάσεις για την καλύτερη πρόσβαση των ΑμεΑ. Το κτίριο μπορεί να προσεγγιστεί με Ι.Χ. αυτοκίνητο, αλλά δεν υπάρχει χώρος στάθμευσης ειδικά για ΑμεΑ. Όσον αφορά την κυκλοφορία εκτός του κτιρίου, υφίσταται ράμπα κλίσης 8% και πλάτους 1,3 μ. Επίσης, το πλάτος του πεζοδρομίου γύρω από το κτίριο είναι επαρκές. Υπάρχουν, όμως, επί του πεζοδρομίου πολλά εμπόδια, όπως ζαρντινιέρες, που δυσκολεύουν την κίνηση των ατόμων με αναπηρία, και δεν συνοδεύονται με κάποιου είδους σήμανση, που να προειδοποιεί τα άτομα αυτά. Στην κύρια είσοδο του κτιρίου δεν υπάρχουν ράμπες, ενώ υπάρχει ένα σκαλοπάτι με ύψος ριχτού,7 μ, το οποίο δεν συνοδεύεται από αντιολισθητικές ταινίες και χειρολισθήρες. Η εξωτερική πόρτα της δυτικής εισόδου είναι εύκολη στη χρήση, επειδή διαθέτει αυτόματο κλείσιμο με φωτοκύτταρο. Στο εσωτερικό του κτιρίου το δάπεδο δεν παρουσιάζει κλίσεις, ενώ στους διαδρόμους, οι οποίοι φωτίζονται επαρκώς, υπάρχει ελεύθερο πλάτος στο μεγαλύτερο τμήμα τους, εκτός από κάποια σταθερά τοποθετημένα έπιπλα ή εμπόδια. Επίσης, διατίθεται ελεύθερος χώρος για ελιγμούς των αμαξιδίων. Ακόμη, είναι εύκολη η προσβασιμότητα προς τα κυλικεία του Σταθμού, ενώ για την έκδοση των εισιτηρίων απαιτείται ύψος 1,16 μ. και 57

59 πάνω. Για τη μετάβαση στον πρώτο όροφο υφίσταται ανελκυστήρας, ο οποίος διαθέτει συρόμενη πόρτα και εύχρηστα και ευανάγνωστα πλήκτρα χειρισμού, αλλά δεν υπάρχει σήμανση που να ενημερώνει τον επιβάτη για την ύπαρξή του. Επιπλέον, διαθέτει μόνο οπτική αναγγελία. Επίσης, υπάρχει ράμπα πολύ μεγάλης κλίσης 21,5% και πλάτους 1,13 μ., η οποία δεν περιλαμβάνει χειρολισθήρες και στις δύο πλευρές. Όσον αφορά τις κλίμακες, αυτές δεν διαθέτουν αντιολισθητικές ταινίες, αλλά διαθέτουν χειρολισθήρες και στις δύο πλευρές. Αξίζει να αναφερθεί, ότι δεν υφίσταται κανένας ανυψωτικός μηχανισμός. Σημαντική είναι η ύπαρξη χώρου υγιεινής για ΑμεΑ, ο οποίος βρίσκεται στο ημιυπόγειο του ισογείου στο θάλαμο μετά τα εκδοτήρια. Σχετικά με τα άτομα με πρόβλημα στην όραση, επιτρέπεται η είσοδος σε οδηγούς σκύλους μόνο για την επιβίβαση σε απλό τρένο και με την προϋπόθεση, ότι έχει τοποθετηθεί φίμωτρο στο σκύλο. Αντιθέτως, για τα άτομα με πρόβλημα στην όραση δεν υπάρχουν συστήματα ενίσχυσης της ακοής μέσω βρόγχων ή υπέρυθρων ακτινών αλλά και ούτε άτομα, που να μπορούν να εξυπηρετήσουν χρησιμοποιώντας τη νοηματική γλώσσα. Στην είσοδο υπάρχει χάρτης για την κίνηση μέσα στο κτίριο και της εξυπηρέτησής του και η επιφάνεια του χάρτη και του πίνακα είναι αντανακλώμενη. Τέλος, το προσωπικό που εργάζεται έχει δεχθεί κάποιου είδους ενημέρωση για τις ανάγκες των ΑμεΑ και σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης και άμεσης εκκένωσης του κτιρίου, έχει σχεδιαστεί πρόγραμμα εκκένωσης, το οποίο συμπεριλαμβάνει και τα ΑμεΑ Εγκαταστάσεις αμαξοστασίου Ο σχηματισμός της σύνθεσης των αμαξοστοιχιών, που δρομολογούνται στη γραμμή μελέτης, και η εναπόθεσή τους εξυπηρετείται από τους εξής Σιδηροδρομικούς Σταθμούς: Μεζούρλος, Θεσσαλονίκη Διαλογή, Θεσσαλονίκη Παλαιός Εμπορικός Σταθμός και Θεσσαλονίκη Νέος Επιβατικός Σταθμός. 4.4 Περιγραφή τροχαίου υλικού Στους Πίνακες δίδονται τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των επιβατικών συρμών της περιφερειακής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας. 58

60 Πίνακας 4.24:Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Ονομασία/ Τύπος συρμών Εταιρεία κατάσκευής Κατασκευή αμαξώματος/ συναρμολόγηση Έτος κατάσκευής Βάρος κενού οχήματος (Απόβαρο) Bάρος έμφορτου οχήματος Βάρος κατ άξονα Πεντάδυμη ηλεκτροκινούμενη αυτοκινητάμαξα, Desiro Siemens Siemens Ελλάδα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά t 21 t 18,5 t Πηγή:[41] Πίνακας 4.25:Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Στοιχεία πορείας Μέγιστη ελκτική δύναμη Μέγιστη ισχύς Μέγιστη επιτάχυνση στο μέγιστο βάρος (με πλήρες φορτίο) Σύστημα πέδησης Ελάχιστο ποσοστό πεδήσεως Μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας 21 kν 3 kw,98 m/sec 2 Πνευματική Ηλεκτροδυναμική Στάθμευσης (συσπειρωμένου ελατηρίου) 17 P 16 km/h Πηγή:[41] Πίνακας 4.26:Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας Μήκος συρμού Χωρητικότητα Ολικό Ακραία οχήματα Ενδιάμεσα οχήματα Αριθμός καθημένων Αριθμός ορθίων (4 άτομα ανά m 2 ) Συνολική 89,31 m 2,895 m 15,84 m επιβάτες Πηγή:[41] Η ηλεκτρική αυτοκινητάμαξα DESIRO χρησιμοποιείται μόνο σε τοπικές συνδέσεις και μέσες αποστάσεις. Είναι αρθρωτός συρμός και συντίθεται από δύο ακραία οχήματα με θάλαμο οδήγησης και από τρία μεσαία οχήματα. Από τα συνολικά τέσσερα φορεία του 59

61 συρμού (τύπου Jacobs) τα δυο ακραία είναι κινητήρια, ενώ τα αλλά δύο είναι ελκόμενα.[41] Ο χώρος των επιβατών στα οχήματα χωρίζεται σε δυο επίπεδα. Η πρόσβαση μεταξύ των οχημάτων πραγματοποιείται μέσω διπλής κυματοειδούς φυσούνας και μεταλλικής γέφυρας, καθώς υπάρχει και μία γυάλινη ηλεκτρικά συρόμενη θύρα ενδοεπικοινωνίας στην αρχή και στο τέρμα κάθε οχήματος. Ακόμη, στο μέσο περίπου κάθε οχήματος υπάρχουν δύο θύρες ανόδου και καθόδου, οι οποίες είναι εξοπλισμένες με συρόμενα φύλλα. Στο 2 ο και 4 ο όχημα υπάρχει ένας χώρος με καθίσματα Α.Μ.Ε.Α., καθώς και κατάλληλος χώρος υγιεινής. Στα τμήματα των οχημάτων μπροστά από τους χώρους υγιεινής υφίστανται ανακλινόμενα καθίσματα κατά μήκος του τοιχώματος. Ο συνολικός χώρος των επιβατών είναι κλιματιζόμενος και κατατάσσεται στην κατηγορία της 2 ης θέσης.[41] Όσον αφορά το αμάξωμα, αυτό είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Επίσης, τα ακόλουθα εξαρτήματα είναι εγκατεστημένα στην οροφή του τελευταίου οχήματος του συρμού: Παντογράφος Κύριος διακόπτης / γειωτής Εξαεριστήρες οροφών Ράδιο κεραία Είσοδος καλωδίων Σύστημα κλιματισμού Δεξαμενή συμπλήρωσης ελαίου Σύστημα κλιματισμού θαλάμου οδήγησης.[41] Τα συστήματα, που βρίσκονται στα μεσαία οχήματα, περιορίζονται στους εξαεριστήρες οροφών και το σύστημα κλιματισμού. Οι περιφερειακοί συρμοί, που κυκλοφορούν στη γραμμή μελέτης, παρουσιάζονται στις Εικόνες Εικόνα 4.2:Σχηματική απεικόνιση της πεντάδυμης ηλεκτροκίνητης αυτοκινητάμαξας Desiro Siemens Πηγή:[41] 6

62 Εικόνα 4.3:Η πεντάδυμη ηλεκτροκίνητη αυτοκινητάμαξα Desiro Siemens της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πηγή:[42] Εικόνα 4.4:Η πεντάδυμη ηλεκτροκίνητη αυτοκινητάμαξα Desiro Siemens της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Πηγή:[43] 61

63 4.5 Λειτουργικά χαρακτηριστικά της γραμμής Κυκλοφορούντες επιβατικοί συρμοί στη γραμμή μελέτης Οι αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν σήμερα στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο χωρίζονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: επιβατικές, εμπορικές και υπηρεσιακές. Οι επιβατικές αμαξοστοιχίες εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο τις μετακινήσεις επιβατών. Διακρίνονται σε πέντε κατηγορίες: Υπερταχείες αμαξοστοιχίες (Intercity): Είναι οι ταχύτερες αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν στο δίκτυο. Έχουν προτεραιότητα ως προς τα άλλα τρένα του δικτύου. Εξυπηρετούν υπεραστικές μετακινήσεις. Χαρακτηρίζονται από μεσαίο σχετικά μήκος συρμού και περιορισμένο αριθμό ενδιάμεσων στάσεων. Σταθμεύουν αποκλειστικά σε μόνιμα ανοικτούς σταθμούς που εξυπηρετούν μεγάλα αστικά κέντρα. Ταχείες αμαξοστοιχίες: Εξυπηρετούν υπεραστικές μετακινήσεις. Έχουν προτεραιότητα ως προς τα άλλα τρένα του δικτύου. Κοινές αμαξοστοιχίες (Απλό τρένο): Χαρακτηρίζονται από πολλές ενδιάμεσες στάσεις. Εξυπηρετούν βασικά τοπικές μετακινήσεις. Νυχτερινές αμαξοστοιχίες: Εξυπηρετούν αποκλειστικά υπεραστικές μετακινήσεις και σταθμεύουν μόνο σε ανοικτούς σταθμούς. Δρομολογούνται τις νυχτερινές ώρες και χαρακτηρίζονται από μεγάλο μήκος συρμού (κλινάμαξες, κλινοθέσια, οχήματα μεταφοράς αυτοκινήτων) και μικρές ταχύτητες εκμετάλλευσης. Διεθνείς αμαξοστοιχίες: Εξυπηρετούν κυρίως διεθνείς μετακινήσεις και χαρακτηρίζονται από μεγάλο μήκος συρμών σε σχέση με άλλες επιβατικές αμαξοστοιχίες. Σταθμεύουν σχεδόν αποκλειστικά σε μονίμως ανοικτούς σταθμούς.[15] Οι εμπορικές αμαξοστοιχίες εξυπηρετούν μεταφορές εμπορευμάτων. Είναι θεωρητικά τα τρένα που κυκλοφορούν στο δίκτυο με τη μικρότερη ταχύτητα. Χαρακτηρίζονται από μεγάλο μήκος συρμού, ενώ δρομολογούνται κυρίως νυχτερινές ώρες. Οι υπηρεσιακές αμαξοστοιχίες εξυπηρετούν μετακινήσεις προσωπικού. Τα στοιχεία δρομολόγησης των επιβατικών αμαξοστοιχιών που κυκλοφορούν στη γραμμή μελέτης (σε τμήματα ή σε όλο το μήκος της) δίδονται στον Πίνακα Τα στοιχεία αυτά προέρχονται από το «ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ» που εκδόθηκε από τον Ο.Σ.Ε. το 211 σε συνδυασμό με στοιχεία από την επίσημη ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πρέπει να αναφερθεί ότι από τις 1 Μαΐου του 214 εκτελούνται καθημερινά διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης - Σόφιας και Θεσσαλονίκης Σκοπίων - Βελιγραδίου. Στη γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας (περιλαμβάνεται το τμήμα ΝΕΣΘ ΤΧ1) κυκλοφορούν συνολικά 52 επιβατικές αμαξοστοιχίες (ηλεκτροκίνητες και ντηζελοκίνητες). Οι 34 από αυτές διέρχονται από το τμήμα Πλατύ Λάρισα. Στους Πίνακες 4.28 και 4.29 δίδονται οι αμαξοστοιχίες, που εκτελούν το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Λάρισα. 62

64 Πίνακας 4.27:Τύπος και σύνθεση διερχόμενων επιβατικών συρμών στη γραμμή μελέτης Κωδικός αμαξοστοιχίας 73,735,738, 739,743, ,82,83,84,85,86 5,51,52,53,54,55,56,57, 58,59,6,61 6,61 159,1591,1592,1593, 1594,1595,1596,1599, 259,2591,2592,2593, 2594,2597,2598,2599, 359, , 591 Διαδρομή Θεσσαλονίκη-Έδεσσα- Θεσσαλονίκη Θεσσαλονίκη Φλώρινα Θεσσαλονίκη Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα Αθήνα-Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη-Αθήνα Θεσσαλονίκη Λάρισα - Θεσσαλονίκη Θεσσαλονίκη-Καλαμπάκα- Θεσσαλονίκη 9,91 Θεσσαλονίκη Δίκαια - Θεσσαλονίκη 335,334 36,361 Θεσσαλονίκη Ειδομένη - Σκόπια Βελιγράδι - Θεσσαλονίκη Θεσσαλονίκη Σόφια - Θεσσαλονίκη Κατηγορία συρμών Επιβατική κοινή Α/Α-ΜΑΝ Επιβατική κοινή Α/Α-ΜΑΝ Επιβατική υπερταχεία Ελκόμενος συρμός IC Νυχτερινή αμαξοστοιχία Ελκόμενος συρμός IC Επιβατική κοινή Siemens Desiro Επιβατική κοινή Desiro Siemens Επιβατική ταχεία A/A IC Διεθνής αμαξοστοιχία Διεθνής αμαξοστοιχία Σύνθεσ η συρμών Χρόνος διαδρομής Αριθμός δρομολογίων (απ ευθείας) 1Κ+1Κ /3 1Κ+1Κ /3 1K+4Ε 5.2 6/6 1K+4Ε /1 Πεντάδυμη αυτοκινητάμαξα Πεντάδυμη αυτοκινητάμαξα και 1K+3E+ 1K 1K+2E+ 1K / / / / /1 Πηγή:[43] Πίνακας 4.28:Κατερχόμενες αμαξοστοιχίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΚΩΔΙΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - ΛΑΡΙΣΑΣ ΥΠΕΡΤΑΧΕΙΕΣ 51, 53, 55, 57, 59, 61 ΝΥΧΤΕΡΙΝΕΣ 61 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ (ΚΟΙΝΕΣ) 1591, 1593, 1595, 2591, 2593, 2597, 2599, , 739, , 83, 85 ΣΥΝΟΛΟ ΘΕΣ/ΚΗ - ΑΘΗΝΑ 1:22 6 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ - ΑΘΗΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ ΛΑΡΙΣΑ ΘΕΣ/ΚΗ- ΠΑΛΑΙΟΦΑΡΣΑΛΟΣ ΘΕΣ/ΚΗ - ΈΔΕΣΣΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ 1:43 1 1:35 1:

65 ΚΟΙΝΕΣ 591 ΘΕΣ/ΚΗ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ 1:44 1 ΤΑΧΕΙΕΣ 91 ΘΕΣ/ΚΗ - ΔΙΚΑΙΑ - 1 ΔΙΕΘΝΕΙΣ 36 ΘΕΣ/ΚΗ - ΣΟΦΙΑ - 1 ΔΙΕΘΝΕΙΣ 334 ΘΕΣ/ΚΗ ΣΚΟΠΙΑ - ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ - 1 ΣΥΝΟΛΟ 26 ΠΗΓΗ:[44],[45] Πίνακας 4.29:Ανερχόμενες αμαξοστοιχίες της γραμμής Λάρισας - Θεσσαλονίκης ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΥΠΕΡΤΑΧΕΙΕΣ ΝΥΧΤΕΡΙΝΕΣ ΑΜΑΞ. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ (ΚΟΙΝΕΣ ΑΜΑΞ.) ΚΩΔΙΚΟΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΩΝ 5, 52 54, 56, 58, , 1592, 1594, 1596, 2592, 2594, 2598, ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟ- ΝΙΚΗΣ ΣΥΝΟΛΟ ΑΘΗΝΑ - ΘΕΣ/ΚΗ 1:22 6 ΑΘΗΝΑ - ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΛΑΡΙΣΑ - ΘΕΣ/ΚΗ ΠΑΛΑΙΟΦΑΡΣΑΛΟΣ - ΘΕΣ/ΚΗ 2: , 738, , 84, 86 ΈΔΕΣΣΑ ΘΕΣ/ΚΗ ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ ΚΟΙΝΕΣ ΑΜΑΞ. 59 ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ - ΘΕΣ/ΚΗ 1:43 1 ΤΑΧΕΙΕΣ IC 9 ΔΙΚΑΙΑ - ΘΕΣ/ΚΗ - 1 ΔΙΕΘΝΕΙΣ 361 ΣΟΦΙΑ - ΘΕΣ/ΚΗ - 1 ΔΙΕΘΝΕΙΣ 335 ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ - ΣΚΟΠΙΑ ΘΕΣ/ΚΗ - 1 ΣΥΝΟΛΟ 26 ΠΗΓΗ:[44],[45] Κυκλοφορούντες εμπορικοί συρμοί στη γραμμή μελέτης Η αναβάθμιση των υποδομών, η κατασκευή νέων και η βελτίωση του τροχαίου υλικού έχουν συμβάλει σημαντικά στην ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών με το σιδηρόδρομο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφαλίζει τη μεταφορά κάθε φορτίου, που μπορεί να εξυπηρετηθεί από μεμονωμένα βαγόνια ή πλήρεις αμαξοστοιχίες. Υπάρχει δυνατότητα μεταφοράς όλων των ειδών φορτίων όπως χύδην, σκραπ, καύσιμα, ξυλεία και εμπορευματοκιβώτια, τα οποία μεταφέρονται σιδηροδρομικά καθημερινά εντός και εκτός της χώρας. [45] Η υφιστάμενη σιδηροδρομική σύνδεση με το Λιμένα Θεσσαλονίκης συμβάλλει στην καλύτερη εξυπηρέτηση των εμπορευματικών μεταφορών προς και από την ενδοχώρα καθώς και στην εξυπηρέτηση των διαμετακομιστικών (transit) μεταφορών μέσω της Ελλάδας. Επίσης, σε συνέχεια της ολοκλήρωσης του έργου σύνδεσης του Λιμένα Νέου Ικονίου με τον βασικό άξονα του σιδηροδρομικού δικτύου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφαλίζει συνδυασμένες μεταφορές από τον Λιμένα Νέου Ικονίου προς Κεντρική Ευρώπη 1:36 1:

66 (Ουγγαρία, Σλοβακία και Τσεχία) και καταβάλλει προσπάθειες στην κατεύθυνση της προσέλκυσης νέου μεταφορικού έργου στον σιδηρόδρομο, μέσω της πύλης αυτής.[45] Νέοι στόχοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η προσφορά υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με τακτικά δρομολόγια, από και προς Θεσσαλονίκη προς και από Σκόπια, Βελιγράδι, Σόφια και Κωνσταντινούπολη, προσβλέποντας, με τον τρόπο αυτό στη δημιουργία στη Θεσσαλονίκη κομβικού κέντρου συνδυασμένων μεταφορών προς και από τις χώρες της Βαλκανικής Χερσονήσου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επίσης παρέχει, από τις αρχές Δεκεμβρίου 213, νέα υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, Intermodal Cargo Shuttle ICS, με δρομολογημένη, σε καθημερινή βάση, αμαξοστοιχία, στη διαδρομή Αθήνα (Θριάσιο) Θεσσαλονίκη/ Σίνδος και αντίστροφα. Επίσης, είναι δυνατή η εξυπηρέτηση συνδυασμένων μεταφορών, στο πλαίσιο της υπηρεσίας ICS από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης καθώς και από το λιμάνι Νέου Ικονίου.[45] Στους Πίνακες δίδονται τα δρομολόγια των εμπορευματικών συρμών, οι οποίοι διέρχονται από τη γραμμή μελέτης. Κατά το χρονικό διάστημα Σεπτεμβρίου Νοεμβρίου η κυκλοφορία των εμπορικών συρμών είναι ιδιαίτερα αυξημένη, αλλά παρουσιάζουν πολλές και μεγάλες καθυστερήσεις. Συνεπώς, δεν τηρείται ακριβώς το πρόγραμμα δρομολογίων. Επίσης, ορισμένοι συρμοί δεν έχουν προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης. Αριθμός αμαξοστοιχίας Πίνακας 4.3:Δρομολόγια εμπορικών αμαξοστοιχιών Διερχόμενοι εμπορικοί συρμοί Κατεύθυνση Ημέρες Ώρα δρομολόγησης αναχώρησης Αγ. Ιωάννης Διαλογή (Φ6) Δευτέρα - Πέμπτη 19:51 Διαλογή (Φ6) Αγ. Ιωάννης Δευτέρα - Πέμπτη 8:12 Αγ. Ιωάννης Διαλογή (Φ6) Μόνο Παρασκευή 5:4 Διαλογή (Φ6) Αθήνα Δευτέρα - Πέμπτη 2: Αθήνα Διαλογή (Φ6) Δευτέρα - Πέμπτη 21:4 853 Διαλογή (Φ6) Αγ. Ιωάννης Μόνο Παρασκευή 19:3 Αριθμός αμαξοστοιχίας Τ859 Τ8591 Τ8592 Πίνακας 4.31:Δρομολόγια εμπορικών αμαξοστοιχιών Εμπορικοί συρμοί μεταφοράς τεύτλων Κατεύθυνση Διάστημα Ημέρες δρομολόγησης δρομολόγησης Μεζούρλος 5/9/214 Καθημερινά & Πλατύ 15/11/214 Σαβ/κο Πλατύ 5/9/214 Καθημερινά & Μεζούρλος 15/11/214 Σαβ/κο Μεζούρλος 5/9/214 Καθημερινά & Πλατύ 15/11/214 Σαβ/κο Ώρα αναχώρησης 7:28-11:35 65

67 Τ8593 Πλατύ Μεζούρλος 5/9/214 15/11/214 Καθημερινά & Σαβ/κο - Τ8594 Τ8595 Μεζούρλος Πλατύ Πλατύ Μεζούρλος 5/9/214 15/11/214 5/9/214 15/11/214 Καθημερινά & Σαβ/κο Καθημερινά & Σαβ/κο 23:33 - Πίνακας 4.32:Δρομολόγια εμπορικών αμαξοστοιχιών Αριθμός Ημέρες Ώρα Κατεύθυνση αμαξοστοιχίας δρομολόγησης αναχώρησης Μεζούρλος Καθημερινά & :4 ΕΒΖ* Σαβ/κο ΕΒΖ Καθημερινά & Μεζούρλος Σαβ/κο Μεζούρλος Καθημερινά & : ΕΒΖ Σαβ/κο ΕΒΖ Καθημερινά & Μεζούρλος Σαβ/κο Μεζούρλος Καθημερινά & : ΕΒΖ Σαβ/κο ΕΒΖ Καθημερινά & Μεζούρλος Σαβ/κο *ΕΒΖ= Ελληνική Βιομηχανία Ζάχαρης Η μέγιστη ταχύτητα για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες της γραμμής μελέτης είναι 16 km/h, ενώ για τις εμπορικές αμαξοστοιχίες είναι 1km/h. Στους Πίνακες δίδονται οι βραδυπορίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Καταγράφονται σημαντικές βραδυπορίες και ειδικά στο τμήμα Λάρισας Κατερίνης σημειώνονται οι μικρότερες ταχύτητες (3Km/h), με αποτέλεσμα να επιβαρύνεται χρονικά η κίνηση των συρμών. Α/Α Πίνακας 4.33:Βραδυπορίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Χ.Θ. ΑΠΟ [Km+m] Χ.Θ. ΕΩΣ [Km+m] ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΓΡΑΜΜΗ ΓΡΑΜΜΗ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 66

68 ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΘΕΣ/ΚΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΠΛΑΤΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΤΧ1 Πίνακας 4.34:Βραδυπορίες της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας ΧΡΟΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΔΡΟΜΟ- ΤΑΧΥ- ΤΡΟΧΙΑ: ΟΡΙΑΚΗ ΑΠΩΛΕΙΑΣ ΑΠΩΛΕΙΑΣ ΛΟΓΙΑΚΗ ΤΗΤΑ ΑΝΟΔΟΣ/ ΤΑΧΥ- ΑΡΤΙΑΣ ΠΕΡΙΤΤΗΣ Α/Α ΤΑΧΥ- ΒΡΑΔΥ- ΚΑΘΟΔΟΣ ΤΗΤΑ ΕΠΙΒ. ΕΠΙΒ. ΤΗΤΑ ΠΟΡΙΑΣ ΑΜΑΞ. ΑΜΑΞ. 1 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :42 : 2 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :54 :54 3 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ : :7 4 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :42 :42 5 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :4 :4 6 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :14 :14 7 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :3 : 8 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ : 1:58 9 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :28 :28 1 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ :6 : 11 ΠΛΑΤΥ - ΤΧ : 1:57 12 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ :42 :42 13 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ :48 : 14 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ :26 :26 15 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ :31 : 16 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ :7 :7 17 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ :3 :3 67

69 ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΑΡΙΣΑ - ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΚΑΤΕΡΙΝΗ - ΠΛΑΤΥ :2 1: :22 : :2 : Ανάλυση εκτελούμενων δρομολογίων στη γραμμή μελέτης και χρονική ακολουθία συρμών Αξίζει να γίνει μία αναφορά στα μεγάλα προβλήματα, που δημιουργήθηκαν, όσον αφορά τις μετακινήσεις των χρηστών του περιφερειακού σιδηροδρόμου κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου αιχμής, από έως , λόγω αναστολής της κυκλοφορίας των παρακάτω αμαξοστοιχιών: Θεσσαλονίκη Λάρισα: 1591(ώρα:5:37), 2595(ώρα:15:37), 3591(ώρα:2:) Λάρισα Θεσσαλονίκη: 1592(ώρα:7:2), 2596(ώρα:17:38), 3592(ώρα:22:48) Επιλέχθηκαν τα συγκεκριμένα δρομολόγια (συνολικά 6) λόγω της αλλαγής των συνηθειών μετακίνησης των επιβατών, η οποία παρατηρείται κάθε χρόνο σε αυτά. Βέβαια, υπήρχε και ένα θετικό στοιχείο, που ήταν η επανακυκλοφορία των εξής αμαξοστοιχιών: Θεσσαλονίκη Λάρισα: 2593 (ώρα:14:25) Λάρισα Θεσσαλονίκη: 2594 (ώρα:16:45) Συνέπεια όλων αυτών ήταν η έντονη διαμαρτυρία κυρίως των κατοίκων του Ν. Λάρισας και η άσκηση πιέσεων από τη μεριά τους προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με σκοπό την επανέναρξη τριών -«προσωρινά»- καταργηθέντων δρομολογίων του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Μετά το πέρας του καλοκαιριού τα δρομολόγια δεν ξεκίνησαν ξανά παρά μόνο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου και μετά από τις έντονες αντιδράσεις του επιβατικού κοινού επανακυκλοφόρησαν δύο αμαξοστοιχίες (1591 και 1592). Η κατάσταση αυτή έπληξε περισσότερο τους δημοσίους υπαλλήλους και κυρίως τους εκπαιδευτικούς, που μετακινούνται από τον τόπο διαμονής τους προς τον χώρο εργασίας τους. Ο πραγματικός λόγος όλων αυτών των αλλαγών ήταν η έλλειψη προσωπικού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, από αποχωρήσεις και υποχρεωτικές μετατάξεις, που αποδυνάμωσαν τον οργανισμό, κυρίως από μηχανοδηγούς. Οι εναπομείναντες μηχανοδηγοί φθάνουν να κάνουν υπηρεσίες έως και 15 ώρες για να καλύψουν τα κενά στο μεταφορικό έργο του Ο.Σ.Ε. και ακόμη περισσότερο στη μεταφορά των εμπορευμάτων.[47] Στους Πίνακες δίδονται οι ώρες δρομολόγησης των συρμών περιφερειακής προαστιακής εξυπηρέτησης της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας (στοιχεία Οκτωβρίου του 214). Από τις ώρες άφιξης και αναχώρησης παρατηρείται ότι ο χρόνος παραμονής των συρμών είναι ένα λεπτό στους σταθμούς: Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αιγίνιο, Κατερίνη, Λιτόχωρο, Νέοι Πόροι και Ραψάνη. Αντιθέτως, στους σταθμούς του Κορινού και της Λεπτοκαρυάς ο χρόνος παραμονής των συρμών είναι μισό λεπτό. Πρέπει να επισημανθεί, ότι οι επιβάτες του δρομολογίου Καλαμπάκα - Θεσσαλονίκη (κωδικός αμαξοστοιχίας 59) πρέπει να αποβιβασθούν στο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου και να μετεπιβιβασθούν στον περιφερειακό σιδηρόδρομο (τύπος Desiro Siemens) για την 68

70 υπόλοιπη διαδρομή μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Όσον αφορά την αντίθετη κατεύθυνση, οι επιβάτες του δρομολογίου Θεσσαλονίκη Καλαμπάκα (τύπος Desiro Siemens) πρέπει να αποβιβασθούν στο σταθμό της Λάρισας και να μετεπιβιβασθούν σε απλή αμαξοστοιχία για την υπόλοιπη διαδρομή (κωδικός αμαξοστοιχίας 591). Η διάρκεια της διαδρομής Θεσσαλονίκης Λάρισας των συγκεκριμένων δρομολογίων είναι 1 ώρα και 43 λεπτά. Λόγω του χαμηλού κομίστρου αυτών των δύο δρομολογίων αλλά και της εξυπηρέτησης σημαντικών αστικών κέντρων (Τρίκαλα, Καρδίτσα, Καλαμπάκα) οι αμαξοστοιχίες αυτές είναι υπερπλήρεις, καθώς υπάρχει και αριθμός ορθίων. Στους περιφερειακούς σιδηροδρόμους δεν πρέπει να υφίστανται όρθιοι επιβάτες, λόγω του μεγάλου χρόνου διαδρομής. Επίσης, παρατηρούνται συχνά καθυστερήσεις στα εν λόγω δρομολόγια. Συνεπώς, το επίπεδο εξυπηρέτησης αυτών των δύο δρομολογίων είναι ιδιαίτερα χαμηλό. Οι ώρες αναχώρησης των συγκεκριμένων συρμών φαίνονται στους Πίνακες 4.36 και Αξίζει να σημειωθεί ότι το δρομολόγιο της αμαξοστοιχίας 1599, που αναχωρεί από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης στις 1:22, έχει ως τελικό προορισμό τον Παλαιοφάρσαλο. Όσον αφορά την αντίθετη κατεύθυνση, η αμαξοστοιχία 259 ξεκινάει από τον Παλαιοφάρσαλο στις 12:32, φθάνει στο Σταθμό της Λάρισας στις 12:5 και αναχωρεί από αυτόν στις 12:52 με τελικό προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Η απόσταση μεταξύ των Σιδηροδρομικών Σταθμών Παλαιοφάρσαλου και Λάρισας είναι 42.3 km (ταχύτητες 12 km/h και 1km/h).[44] Πίνακας 4.35:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Αμαξοστοιχίες Σταθμοί Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 5:37 6:4 8: 1:22 Σίνδος 5:47 5:48 6:5 6:51 8:1 8:11 1:32 1:33 Άδενδρο 5:57 5:58 7: 7:1 8:2 8:21 1:42 1:43 Πλατύ 6:3 6:4 7:6 7:7 8:26 8:27 1:48 1:49 Αιγίνιο 6:11 6:12 7:14 7:15 8:34 8:35 1:56 1:57 Κορινός 6:22 6:22 7:25 7:25 8:45 8:45 11:7 11:7 Κατερίνη 6:27 6:28 7:3 7:31 8:5 8:51 11:12 11:13 Λιτόχωρο 6:37 6:38 7:4 7:41 9: 9:1 11:22 11:23 Λεπτοκαρυά 6:42 6:42 7:45 7:45 9:5 9:5 11:27 11:27 Νέοι Πόροι 6:48 6:49 7:51 7:52 9:11 9:12 11:33 11:34 Ραψάνη 6:55 6:56 7:58 7:59 9:18 9:19 11:4 11:41 ΛΑΡΙΣΑ 7:12 8:15 9:35 11:59 Συνολική διάρκεια 1:35 1:35 1:35 1:37 Πηγή:[45] 69

71 Πίνακας 4.36:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Αμαξοστοιχίες Σταθμοί Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 12:58 14:25 16:17 Σίνδος 13:8 13:9 14:35 14:36 16:28 16:29 Άδενδρο 13:18 13:19 14:45 14:46 16:38 16:39 Πλατύ 13:24 13:25 14:51 14:52 16:44 16:45 Αιγίνιο 13:32 13:33 14:59 15: 16:53 16:54 Κορινός 13:43 13:43 15:1 15:1 17:5 17:5 Κατερίνη 13:48 13:49 15:15 15:16 17:11 17:12 Λιτόχωρο 13:58 13:59 15:25 15:26 17:21 17:22 Λεπτοκαρυά 14:3 14:3 15:3 15:3 17:27 17:27 Νέοι Πόροι 14:9 14:1 15:36 15:37 17:34 17:35 Ραψάνη 14:16 14:17 15:43 15:44 17:41 17:42 ΛΑΡΙΣΑ 14:33 16: 19:59 18:1 Συνολική διάρκεια 1:35 1:35 1:44 Πηγή:[45] Πίνακας 4.37:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Αμαξοστοιχίες Σταθμοί Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 17:14 18:37 21:47 Σίνδος 17:24 17:25 18:47 18:48 21:57 21:58 Άδενδρο 17:34 17:35 18:57 18:58 22:7 22:8 ΠΛΑΤΥ 17:4 17:41 19:3 19:4 22:13 22:14 Αιγίνιο 17:48 17:49 19:11 19:12 22:21 22:22 Κορινός 17:59 17:59 19:22 19:22 22:32 22:32 Κατερίνη 18:4 18:5 19:27 19:28 22:37 22:38 Λιτόχωρο 18:14 18:15 19:37 19:38 22:47 22:48 Λεπτοκαρυά 18:19 18:19 19:42 19:42 22:52 22:52 Νέοι Πόροι 18:25 18:26 19:48 19:49 22:58 22:59 Ραψάνη 18:32 18:33 19:55 19:56 23:5 23:6 ΛΑΡΙΣΑ 18:49 2:12 23:22 Συνολική διάρκεια 1:35 1:35 1:35 Πηγή:[45] 7

72 Πίνακας 4.38:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Αμαξοστοιχίες Σταθμοί Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν ΛΑΡΙΣΑ 6: 7:23 8:3 9:4 9:41 Ραψάνη 6:18 6:18 7:41 7:41 8:48 8:48 9:59 1: Νέοι Πόροι 6:24 6:25 7:47 7:48 8:54 8:55 1:6 1:7 Λεπτοκαρυά 6:31 6:31 7:54 7:54 9:1 9:1 1:14 1:14 Λιτόχωρο 6:36 6:37 7:59 8: 9:6 9:7 1:19 1:2 Κατερίνη 6:45 6:46 8:8 8:9 9:15 9:16 1:3 1:31 Κορινός 6:51 6:52 8:14 8:15 9:21 9:22 1:36 1:37 Αιγίνιο 7:1 7:2 8:24 8:25 9:31 9:32 1:47 1:48 Πλατύ 7:1 7:11 8:33 8:34 9:4 9:41 1:56 1:57 Άδενδρο 7:15 7:16 8:38 8:39 9:45 9:46 11:2 11:3 Σίνδος 7:25 7:26 8:48 8:49 9:55 9:56 11:13 11:14 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 7:36 8:59 1:6 11:24 Συνολική 1:36 1:36 1:36 1:43 διάρκεια Πηγή:[45] Πίνακας 4.39:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Αμαξοστοιχίες Σταθμοί Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν Αφ Αν ΛΑΡΙΣΑ 1:43 12:5 12:52 14:5 16:45 Ραψάνη 11:1 11:1 13:1 13:1 15:8 15:8 17:3 17:3 Νέοι Πόροι 11:7 11:8 13:16 13:17 15:14 15:15 17:19 17:1 Λεπτοκαρυά 11:14 11:14 13:23 13:23 15:21 15:21 17:16 17:16 Λιτόχωρο 11:19 11:2 13:28 13:29 15:26 15:27 17:21 17:22 Κατερίνη 11:28 11:29 13:37 13:38 15:35 15:36 17:3 17:31 Κορινός 11:34 11:35 13:43 13:44 15:41 15:42 17:36 17:37 Αιγίνιο 11:44 11:45 13:53 13:54 15:51 15:52 17:46 17:47 Πλατύ 11:53 11:54 14:2 14:3 16: 16:1 17:55 17:56 Άδενδρο 12:2 12:3 14:7 14:8 16:5 16:6 18: 18:1 Σίνδος 12:8 12:9 14:17 14:18 16:15 16:16 18:1 18:11 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 12:19 14:28 16:26 18:21 Συνολική διάρκεια 1:36 1:36 1:36 1:36 Πηγή:[45] 71

73 Πίνακας 4.4:Δρομολόγια της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Αμαξοστοιχίες Σταθμοί Αφ Αν Αφ Αν ΛΑΡΙΣΑ 19: 21:9 Ραψάνη 19:18 19:18 21:27 21:27 Νέοι Πόροι 19:24 19:25 21:33 21:34 Λεπτοκαρυά 19:31 19:31 21:4 21:4 Λιτόχωρο 19:36 19:37 21:45 21:46 Κατερίνη 19:45 19:46 21:54 21:55 Κορινός 19:51 19:52 22: 22:1 Αιγίνιο 2:1 2:2 22:1 22:11 Πλατύ 2:1 2:11 22:19 22:2 Άδενδρο 2:15 2:16 22:24 22:25 Σίνδος 2:25 2:26 22:34 22:35 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2:36 22:45 Συνολική διάρκεια 1:36 1:36 Πηγή:[45] Τέλος, στους Πίνακες 4.41 και 4.42 παρουσιάζεται η χρονική ακολουθία των διερχόμενων επιβατικών συρμών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Πίνακας 4.41:Χρονική ακολουθία διερχόμενων επιβατικών αμαξοστοιχιών της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Ώρες δρομολόγησης ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (ώρα αναχώρησης) ΠΛΑΤΥ (ώρα αναχώρησης) ΛΑΡΙΣΑ (ώρα άφιξης) 51 5:13 5:36 6: :37 6:4 7: :4 7:7 8: : :4 7:28 8: :14 7: : 8:27 9: :4 1:28 11: :22 1:49 11: :46 11: :4 12:28 13: :23 12: :58 13:25 14: :25 14:52 16: 59 15:4 15:28 16: :47 16: : : :17 16:45 18: :14 17:41 18: :4 18:28 19: :37 19:4 2: :3 19: :32 22: :47 22:14 23: : 23:28 :43 ΠΗΓΗ:[45] 72

74 Πίνακας 4.42:Χρονική ακολουθία διερχόμενων επιβατικών αμαξοστοιχιών της γραμμής Λάρισας Θεσσαλονίκης ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ ΛΑΡΙΣΑ (ώρα αναχώρησης) Ώρες δρομολόγησης ΠΛΑΤΥ (ώρα αναχώρησης) ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (ώρα άφιξης) 73-5:56 6:24 6 4:18 5:34 6: : 7:11 7: :22 8: :23 8:34 8: :3 9:41 1: :1 59 9:41 1:57 11: :43 11:54 12: :5 12: :2 12:18 12: : :41 14: :52 14:3 14: :2 15:18 15: :5 16:1 16: :19 17:17 17: :45 17:56 18: :19 18: :24 19:23 19: : 2:11 2: :17 21:16 21: : :2 22: :9 22:2 22: :19 23:17 23:41 ΠΗΓΗ:[45] Χωρητικότητα γραμμής Βασικές έννοιες και ορισμοί Αρχικά, είναι ιδιαίτερα χρήσιμο να γίνει μία αναφορά σε κάποιους βασικούς ορισμούς και έννοιες, ώστε στη συνέχεια να γίνει κατανοητή η διαδικασία υπολογισμού της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Πιο συγκεκριμένα, αναλύονται οι εξής ορισμοί/έννοιες: Χωρητικότητα: ως χωρητικότητα ή κυκλοφοριακή ικανότητα C σιδηροδρομικής γραμμής νοείται ο αριθμός των αμαξοστοιχιών που μπορούν να κυκλοφορήσουν μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα σε μία γραμμή, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών συνθηκών εκμετάλλευσης και λειτουργίας της εν λόγω γραμμής και την τήρηση ορισμένων περιορισμών που εξασφαλίζουν ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Γραμμή: μία γραμμή συνδέει δύο πολύ σημαντικούς σταθμούς. Αποτελείται από περισσότερα τμήματα γραμμής. 73

75 Τμήμα γραμμής: ένα τμήμα γραμμής συνδέει δύο σταθμούς υπέρβασης ή διασταύρωσης (γενικά μη γειτονικούς) ή δύο διακλαδώσεις, με την προϋπόθεση ότι στο μεταξύ τους διάστημα δεν υπάρχουν αισθητές μεταβολές όσον αφορά: - το συνολικό αριθμό των διερχόμενων αμαξοστοιχιών (η μεταβολή να μην υπερβαίνει το 1%) - τη σχετική αναλογία των διαφόρων τύπων αμαξοστοιχιών (επιβατικές, εμπορικές κ.λπ.).[1] Ένα τμήμα γραμμής γενικά αποτελείται από περισσότερα του ενός υποτμήματα γραμμής. Υποτμήμα γραμμής: ένα υποτμήμα γραμμής συνδέει δύο γειτονικούς σταθμούς υπέρβασης ή διασταύρωσης καθώς και ένα σταθμό υπέρβασης ή σταθμό διασταύρωσης με μία διακλάδωση. Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής: το κρίσιμο υποτμήμα γραμμής είναι το υποτμήμα εκείνο ενός δεδομένου τμήματος γραμμής που παρουσιάζει τη μικρότερη χωρητικότητα ή, ισοδύναμα, το μεγαλύτερο χρόνο διαδρομής των διερχόμενων από αυτό αμαξοστοιχιών.[1] Η χωρητικότητα υπολογίζεται στο κρίσιμο υποτμήμα του υπό εξέταση τμήματος γραμμής και εκφράζεται σε αριθμό αμαξοστοιχιών ανά χρονικό διάστημα (24ωρο, 12ωρο, ώρα κ.λπ.). Ανάλογα με το χρονικό διάστημα αναφοράς της χωρητικότητας, τις συνθήκες εκμετάλλευσης του τμήματος γραμμής και τον αριθμό των επιτρεπόμενων κατευθύνσεων κυκλοφορίας των συρμών (μία ή δύο κατευθύνσεις), η χωρητικότητα γραμμής διακρίνεται: Ως προς το χρονικό διάστημα αναφοράς: Στην ημερήσια χωρητικότητα: εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα σε ένα χρονικό διάστημα 24 ωρών, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών συνθηκών εκμετάλλευσης και λειτουργίας της γραμμής και την τήρηση ορισμένων περιορισμών που εξασφαλίζουν ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Στη μέση ωριαία χωρητικότητα: εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα σε ένα χρονικό διάστημα μίας ώρας, με τις συνθήκες που ισχύουν και στην περίπτωση της ημερήσιας χωρητικότητας. Ουσιαστικά η τιμή της μέσης ωριαίας χωρητικότητας ισούται με το 1/24 της τιμής της ημερήσιας χωρητικότητας. Στη χωρητικότητα λειτουργίας γραμμής: εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα στο χρονικό διάστημα της ημέρας που λειτουργεί η γραμμή. Στην περίπτωση που η γραμμή είναι ανοικτή καθ όλη τη διάρκεια του 24ώρου, η χωρητικότητα λειτουργίας γραμμής ταυτίζεται με την ημερήσια χωρητικότητα. Στη χωρητικότητα συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος: εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής κατά τη διάρκεια μιας συγκεκριμένης χρονικής περιόδου. Η χρονική περίοδος μπορεί να είναι αυτή στην οποία παρατηρείται η μεγαλύτερη ή η μικρότερη κυκλοφορία ή τέλος το χρονικό διάστημα στο οποίο επιζητείται να ελεγχθεί η δυνατότητα δρομολόγησης νέων συρμών.[1] 74

76 Ως προς τις συνθήκες εκμετάλλευσης: Σε χωρητικότητα εξαρτώμενη από τη δρομολόγηση των συρμών: εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, λαμβάνοντας υπόψη τον ελάχιστο χρόνο διαδοχής των συρμών και μια δεδομένη χρονική σειρά διαδοχής τους. Σε χωρητικότητα ανεξάρτητη της δρομολόγησης των συρμών: εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, λαμβάνοντας υπόψη, όπως και στην προηγούμενη περίπτωση, τον ελάχιστο χρόνο διαδοχής μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών συρμών, χωρίς όμως να ενδιαφέρει η χρονική σειρά διαδοχής τους. Στην πρακτική χωρητικότητα (C π ): εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών συνθηκών εκμετάλλευσης και λειτουργίας της γραμμής καθώς και την ύπαρξη ορισμένων περιορισμών που εξασφαλίζουν ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Στη θεωρητική χωρητικότητα (C θ ): εκφράζει το μέγιστο αριθμό των συρμών που μπορούν θεωρητικά να κυκλοφορήσουν μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα σε ένα τμήμα γραμμής. Αναφέρεται σε ιδανικές συνθήκες εκμετάλλευσης και λειτουργίας του δικτύου και θεωρείται ότι όλοι οι συρμοί κυκλοφορούν με τα ελάχιστα δυνατά χρονικά διαστήματα διαδοχής. Στη χωρητικότητα ώρας αιχμής (ή ωριαία χωρητικότητα): εκφράζει τον αριθμό των συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε ένα τμήμα γραμμής μέσα σε ένα χρονικό διάστημα μίας ώρας, θεωρώντας ένα επίπεδο εξυπηρέτησης χαμηλότερο από αυτό που λαμβάνεται για την έκφραση της πρακτικής ημερήσιας ή της μέσης ωραίας χωρητικότητας (μικρότερη τιμή περιθωρίου διαστολής). Υπό τις συνθήκες αυτές, η χωρητικότητα ώρας αιχμής προκύπτει μεγαλύτερη από τη μέση ωριαία πρακτική χωρητικότητα.[1] Ως προς τον αριθμό των επιτρεπόμενων κατευθύνσεων κυκλοφορίας: Στη χωρητικότητα μονής γραμμής (ή γραμμής δύο κατευθύνσεων κυκλοφορίας): εκφράζει την πρακτική ή θεωρητική χωρητικότητα τμήματος γραμμής με δρομολόγηση συρμών και κατά τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας. Στη χωρητικότητα διπλής γραμμής (ή γραμμής μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας): εκφράζει την πρακτική ή θεωρητική χωρητικότητα τμήματος γραμμής με δρομολόγηση συρμών κατά τη μία μόνο κατεύθυνση κυκλοφορίας.[1] Η περίπτωση διπλής γραμμής (μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας) Η μέθοδος U.I.C. (Fiche 45-1) Η μέθοδος αυτή προτείνεται από τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων (U.I.C.) και εφαρμόζεται ευρύτατα από τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους (Ο.Σ.Ε.). Ο υπολογισμός της χωρητικότητας γίνεται με βάση τις συνθήκες που επικρατούν στο κρίσιμο υποτμήμα γραμμής, δηλαδή το υποτμήμα εκείνο στο οποίο παρατηρούνται οι 75

77 μεγαλύτεροι χρόνοι διαδρομής των συρμών, συνεπώς εμφανίζεται η υψηλότερη τιμή του μέσου ελάχιστου χρόνου διαδοχής αμαξοστοιχιών, t fm. Προστίθεται όμως και ένας διορθωτικός όρος που εκφράζει την επιρροή του συνολικού τμήματος της γραμμής. Όλοι οι υπολογισμοί αναφέρονται στην κεφαλή των συρμών και θεωρείται ότι ισχύει ένα δεδομένο ωράριο δρομολόγησης. Η χωρητικότητα τμήματος γραμμής δίνεται από τη σχέση (4.1): Ta C t t t (συρμοί/χρονική περίοδο αναφοράς) (4.1) fm r zu όπου: C: χωρητικότητα τμήματος γραμμής (σε αριθμό συρμών) Τ α : χρονική περίοδος αναφοράς (σε min) t fm : μέσος ελάχιστος χρόνος διαδοχής συρμών (σε min) t r : περιθώριο διαστολής (σε min) t zu : πρόσθετος χρόνος (σε min) t, 25 (min) zu όπου: α: αριθμός υποτμημάτων τμήματος γραμμής Ο μέσος ελάχιστος χρόνος διαδοχής αμαξοστοιχιών, t fm υπολογίζεται ως εξής: ( nij t fij) t fm (min/συρμό) (4.2) n ij όπου: n ij : αριθμός περιπτώσεων διαδοχής συρμών t fij : ελάχιστος χρόνος διαδοχής συρμών (σε min) μεταξύ δύο κατηγοριών χρόνων διαδρομής.[48] Υπολογισμός χωρητικότητας γραμμής μελέτης Ακολουθεί ο υπολογισμός της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας. Τα δεδομένα κυκλοφορίας αναφέρονται στη χρονική περίοδο 15 Σεπτεμβρίου έως 15 Οκτωβρίου, διότι κατά τη διάρκεια του χρόνου υπάρχουν πολλές αλλαγές στα δρομολόγια των επιβατικών συρμών. Επίσης, έντονες τροποποιήσεις υπάρχουν και στα δρομολόγια των εμπορικών συρμών. Κάποια από αυτά είναι τακτικά, κάποια μη τακτικά και κάποια περιοδικά. Την περίοδο 6/9/214 15/11/214 αρκετοί συρμοί κυκλοφορούν για τη μεταφορά τεύτλων στο τμήμα Πλατέος Μεζούρλου. Επίσης, υπάρχουν και κάποια τοπικά δρομολόγια στο τμήμα Μεζούρλου Ελληνικής Βιομηχανίας Ζάχαρης, η οποία λειτουργεί ως μονάδα αποθήκευσης ζάχαρης και συσκευασίας. 1. Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 Για τις ανάγκες της μελέτης, το τμήμα αυτό θεωρείται ως ένα τμήμα με ενδιάμεσα φωτοσήματα τους σταθμούς τηλεδιοίκησης Τ.Χ-2, Τ.Χ-3, Τ.Χ-4, Τ.Χ-5. Κάθε φωτόσημα αποτελεί πρόσημα του επόμενου φωτοσήματος, για κάθε κατεύθυνση κυκλοφορίας. Στο Σχήμα 4.2 φαίνεται η χιλιομέτρηση των σταθμών και των φωτοσημάτων του τμήματος.[48] 76

78 Σχήμα 4.2:Χιλιομέτρηση σταθμών και σηματοδότησης τμήματος Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 Πηγή:[48] Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 Στην κατεύθυνση αυτή, το Τ.Χ-5 αποτελεί το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Ε.Σ.Θ., ενώ ενδιάμεσο φωτόσημα είναι το Τ.Χ-3 με πρόσημά του το Τ.Χ-4. Στους Πίνακες 4.43 και 4.44 καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της γραμμής και οι κυκλοφορούντες συρμοί, αντίστοιχα. Πίνακας 4.43:Χαρακτηριστικά γραμμής ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χαρακτηρισμός γραμμής Σηματοδότηση Διπλή, μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας Ηλεκτρική Μήκος τμήματος γραμμής (km) 5,665 Αριθμός υποτμημάτων 1 Σταθμοί Αριθμός διερχόμενων αμαξοστοιχιών 26 Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Μήκος κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (m) 5665 Απόσταση φωτοπροσήματος από σταθμό εισόδου (m) Μήκος τμήματος αποκλεισμού 382 Απόσταση φωτοπροσήματος από ενδιάμεσο φωτόσημα (m) Ν.Ε.Σ.Θ., Τ.Χ-1 Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 25 Χρόνος t b (min) 2, Χρόνος t a (min) 2, Πηγή:[48] 77

79 Α/Α Πίνακας 4.44:Κυκλοφορούντες συρμοί ΩΡΑ ΧΡΟΝΟΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΥΡΜΟΙ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗΜΑ ΥΠΟΤΜΗΜΑΤΟΣ (min) :13 5:37 6:4 6:55 7:4 7:14 8: 1:4 1:22 1:46 12:4 12:23 12:58 14:25 15:4 15:47 15:52 16:7 16:17 17:14 18:4 18:37 19:3 21:32 21:47 23: Στάση 1 Διέλευση Με βάση τα παραπάνω, για το τμήμα γραμμής Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 προκύπτει: πρακτική ημερήσια χωρητικότητα: 99 συρμοί/24ωρο πρακτική χωρητικότητα 19ώρου: 79 συρμοί/19ωρο χωρητικότητα ώρας αιχμής: 4 συρμοί/ώρα αιχμής Τ.Χ-1 Ν.Ε.Σ.Θ. Στην κατεύθυνση αυτή, το Τ.Χ-2 αποτελεί το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Τ.Χ-1, ενώ ενδιάμεσο φωτόσημα είναι το Τ.Χ-4 με πρόσημά του το Τ.Χ-3. Στους Πίνακες 4.45 και 4.46 καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της γραμμής και οι κυκλοφορούντες συρμοί, αντίστοιχα.[48] 78

80 Πίνακας 4.45:Χαρακτηριστικά γραμμής ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χαρακτηρισμός γραμμής Σηματοδότηση Διπλή, μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας Ηλεκτρική Μήκος τμήματος γραμμής (km) 5,665 Αριθμός υποτμημάτων 1 Σταθμοί Αριθμός διερχόμενων αμαξοστοιχιών 26 Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Μήκος κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (m) 5665 Απόσταση φωτοπροσήματος από σταθμό εισόδου (m) Τ.Χ-1, Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 Ν.Ε.Σ.Θ. 238 Μήκος τμήματος αποκλεισμού 3895 Απόσταση φωτοπροσήματος από ενδιάμεσο φωτόσημα (m) 25 Χρόνος t b (min) 2, Χρόνος t a (min) 2, Πηγή:[47] Α/Α ΣΥΡΜΟΙ Πίνακας 4.46:Κυκλοφορούντες συρμοί ΩΡΑ ΧΡΟΝΟΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗΜΑ (min) ΥΠΟΤΜΗΜΑΤΟΣ 6:19 6:49 7:31 8:43 8:54 1:1 11:4 11:19 12:14 12:26 12:36 13:7 14:4 14:23 15:35 16:22 17: Στάση 1 Διέλευση 79

81 Α/Α ΣΥΡΜΟΙ ΩΡΑ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗΜΑΤΟΣ 18:16 18:4 19:4 2:31 21:33 22:16 22:25 22:4 23:35 ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΥΠΟΤΜΗΜΑ (min) Στάση 1 Διέλευση Με βάση τα παραπάνω, για το τμήμα γραμμής Τ.Χ-1 Ν.Ε.Σ.Θ. προκύπτει: πρακτική ημερήσια χωρητικότητα: 95 συρμοί/24ωρο πρακτική χωρητικότητα 19ώρου: 75 συρμοί/19ωρο χωρητικότητα ώρας αιχμής: 4 συρμοί/ώρα αιχμής 2. Τ.Χ-1 Πλατύ Πρόκειται για τμήμα γραμμής με περισσότερα του ενός ενδιάμεσα φωτοσήματα, περίπτωση που δεν προβλέπεται από το μοντέλο προσομοίωσης, που χρησιμοποιείται στην παρούσα εργασία. Γι αυτό το λόγο, λαμβάνεται το κρίσιμο υποτμήμα γραμμής και γίνεται η παραδοχή ότι κάθε δεύτερο φωτόσημα που περιέχεται σε αυτό λειτουργεί ως σταθμός, συνεπώς προκύπτουν «υποτμήματα», όχι όμως μεταξύ σταθμών αλλά μεταξύ φωτοσημάτων, που περιλαμβάνουν ένα ενδιάμεσο φωτόσημα στο μεταξύ τους διάστημα. Καθώς αυξάνεται το μήκος του κρίσιμου υποτμήματος γραμμής, μειώνεται η χωρητικότητα. Επομένως το κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων θα είναι αυτό με το μεγαλύτερο μήκος. Επίσης, απαιτείται αναγωγή των χρόνων διαδρομής, με βάση το μήκος του κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων. Τέλος, η στάθμευση/διέλευση μπορεί να μεταβάλλεται, καθώς, στην περίπτωση που σταθμός εισόδου είναι ένα φωτόσημα, θεωρείται ότι όλοι οι συρμοί διέρχονται χωρίς στάθμευση. Στο Σχήμα 4.3 φαίνεται η χιλιομέτρηση των σταθμών του τμήματος.[48] Σχήμα 4.3:Χιλιομέτρηση σταθμών τμήματος Τ.Χ-1 Πλατύ Πηγή:[48] 8

82 Τ.Χ-1 Πλατύ Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής είναι το Σίνδος Άδενδρο και κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων είναι αυτό με το μεγαλύτερο μήκος, στην προκειμένη περίπτωση το Αξιός Άδενδρο. Στο Σχήμα 4.4 φαίνεται η σηματοδότηση του κρίσιμου υποτμήματος γραμμής, ενώ στον Πίνακα 4.47 καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της γραμμής. Οι κυκλοφορούντες συρμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα 4.48, ωστόσο οι χρόνοι διάνυσης αναφέρονται σε όλο το κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Σίνδου Άδενδρου, συνεπώς πρέπει να αναχθούν με βάση το μήκος του κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων. Επίσης, η στήλη στάθμευση/διέλευση μεταβάλλεται, καθώς, στην περίπτωση που σταθμός εισόδου είναι ένα φωτόσημα, θεωρείται ότι όλοι οι συρμοί διέρχονται χωρίς στάθμευση.[48] Σχήμα 4.4:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Σίνδου Άδενδρου Πηγή:[47] Πίνακας 4.47:Χαρακτηριστικά γραμμής ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χαρακτηρισμός γραμμής Σηματοδότηση Διπλή, μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας Ηλεκτρική Μήκος τμήματος γραμμής (km) 31,694 Αριθμός υποτμημάτων 3 Σταθμοί Αριθμός διερχόμενων αμαξοστοιχιών 25 Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Μήκος κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (m) Κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων Μήκος κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων (m) Απόσταση φωτοπροσήματος από σταθμό εισόδου (m) Τ.Χ-1, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ Σίνδος Άδενδρο Αξιός Άδενδρο Μήκος τμήματος αποκλεισμού 3945 Απόσταση φωτοπροσήματος από ενδιάμεσο φωτόσημα (m) 1748 Χρόνος t b (min) 2, Χρόνος t a (min) 2, Πηγή:[47] 81

83 Α/Α ΣΥΡΜΟΙ Πίνακας 4.48:Κυκλοφορούντες συρμοί ΩΡΑ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗΜΑΤΟΣ 5:23 5:48 6:51 7:14 7:27 8:11 8:21 1:14 1:33 1:57 12:14 12:33 13:9 14:36 15:14 15:57 16:29 17:25 18:14 18:48 19:4 2:19 21:42 21:58 23:11 ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟ- ΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΥΠΟΤΜΗ- ΜΑ (min) Στάση 1 Διέλευση ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟ- ΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΞΥ ΦΩΤΟΣΗ- ΜΑΤΩΝ (min) 4,3 4,3 4,3 4,3 5,2 4,3 6,1 4,3 4,3 5,2 4,3 4,7 4,3 4,3 4,3 5,2 4,3 4,3 4,3 4,3 4,7 6,1 5,2 4,3 5,2 Στάση 1 Διέλευση Με βάση τα παραπάνω, για το τμήμα γραμμής Τ.Χ-1 Πλατύ προκύπτει: πρακτική ημερήσια χωρητικότητα: 136 συρμοί/24ωρο πρακτική χωρητικότητα 19ώρου: 17 συρμοί/19ωρο χωρητικότητα ώρας αιχμής: 5 συρμοί/ώρα αιχμής Πλατύ Τ.Χ-1 Ομοίως υπολογίζεται η χωρητικότητα για την αντίθετη κατεύθυνση κυκλοφορίας. Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής είναι το Άδενδρο Σίνδος και κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων το Άδενδρο Αξιός. Στο Σχήμα 4.5 φαίνεται η σηματοδότηση του κρίσιμου υποτμήματος γραμμής, ενώ στον Πίνακα 4.49 καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της γραμμής. Οι κυκλοφορούντες συρμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα 4.5, με τους χρόνους διαδρομής να έχουν ανηχθεί στο μήκος του κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων. Η στήλη στάθμευση/διέλευση παραμένει ίδια, καθώς ο σταθμός εισόδου του κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων ταυτίζεται με το σταθμό εισόδου του κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (Άδενδρο).[48] 82

84 Σχήμα 4.5:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Άδενδρου Σίνδου Πηγή:[48] Πίνακας 4.49:Χαρακτηριστικά γραμμής ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χαρακτηρισμός γραμμής Σηματοδότηση Διπλή, μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας Ηλεκτρική Μήκος τμήματος γραμμής (km) 31,694 Αριθμός υποτμημάτων 3 Σταθμοί Αριθμός διερχόμενων αμαξοστοιχιών 25 Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Μήκος κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (m) Κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων Μήκος κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων (m) Απόσταση φωτοπροσήματος από σταθμό εισόδου (m) Πλατύ, Άδενδρο, Σίνδος, Τ.Χ-1 Άδενδρο Σίνδος Άδενδρο Αξιός Μήκος τμήματος αποκλεισμού 399 Απόσταση φωτοπροσήματος από ενδιάμεσο φωτόσημα (m) 1748 Χρόνος t b (min) 2, Χρόνος t a (min) 2, Πηγή:[48] 83

85 Α/Α ΣΥΡΜΟΙ Πίνακας 4.5:Κυκλοφορούντες συρμοί ΩΡΑ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗΜΑΤΟΣ 4:53 6:2 6:21 6:34 7:16 8:27 8:39 9:46 11:3 11:59 12:11 12:22 13:47 14:8 15:22 16:6 17:22 18:1 18:25 19:27 2:16 21:21 22:8 22:25 23:22 ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΥΠΟΤΜΗΜΑ (min) Στάση 1 Διέλευση ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΞΥ ΦΩΤΟΣΗΜΑΤΩΝ (min) 6,1 5,2 6,6 4,7 4,3 4,7 4,3 4,3 4,7 4,3 4,7 4,3 5,2 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,7 4,3 4,3 4,3 5,2 4,3 4.3 Με βάση τα παραπάνω, για το τμήμα γραμμής Πλατύ Τ.Χ-1 προκύπτει: πρακτική ημερήσια χωρητικότητα: 133 συρμοί/24ωρο πρακτική χωρητικότητα 19ώρου: 15 συρμοί/19ωρο χωρητικότητα ώρας αιχμής: 5 συρμοί/ώρα αιχμής 3. Πλατύ Δομοκός Διακρίνονται 3 επιμέρους τμήματα γραμμής, λόγω διαφοροποίησης του αριθμού των κυκλοφορούντων συρμών. Τα τμήματα αυτά είναι τα εξής: Πλατύ Λάρισα, Λάρισα Παλαιοφάρσαλος και Παλαιοφάρσαλος Δομοκός. Το τμήμα που ανήκει στη γραμμή μελέτης είναι το Πλατύ Λάρισα, το οποίο εξετάζεται στη συνέχεια.[48] Πρόκειται για τμήμα γραμμής με περισσότερα του ενός ενδιάμεσα φωτοσήματα. Στο Σχήμα 4.6 φαίνεται η χιλιομέτρηση των σταθμών του τμήματος. 84

86 Πλατύ Λάρισα Σχήμα 4.6:Χιλιομέτρηση σταθμών τμήματος Πλατέος Λάρισας Πηγή:[48] Στο Σχήμα 4.7 φαίνεται η σηματοδότηση του κρίσιμου υποτμήματος γραμμής, ενώ στον Πίνακα 4.51 καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της γραμμής. Οι κυκλοφορούντες συρμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα Σχήμα 4.7:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Αιγινίου Κατερίνης Πηγή:[48] Πίνακας 4.51:Χαρακτηριστικά γραμμής ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χαρακτηρισμός γραμμής Σηματοδότηση Διπλή, μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας Ηλεκτρική Μήκος τμήματος γραμμής (km) 137,16 Αριθμός υποτμημάτων 7 Σταθμοί Αριθμός διερχόμενων αμαξοστοιχιών 19 Πλατύ, Αιγίνιο, Κατερίνη, Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι, Ραψάνη, Ευαγγελισμός, Λάρισα Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Αιγίνιο Κατερίνη Μήκος κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (m) 29.4 Κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων Μήκος κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων (m) ΦΣ Χ.Θ Κατερίνη 824 Απόσταση φωτοπροσήματος από σταθμό εισόδου (m) 1891 Μήκος τμήματος αποκλεισμού 3782 Απόσταση φωτοπροσήματος από ενδιάμεσο φωτόσημα (m)

87 ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χρόνος t b (min) 2, Χρόνος t a (min) 2, Πηγή:[48] Α/Α ΣΥΡΜΟΙ Πίνακας 4.52:Κυκλοφορούντες συρμοί ΩΡΑ ΑΝΑΧΩ- ΡΗΣΗΣ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗ- ΜΑΤΟΣ 5:45 6:12 7:15 7:35 8:35 8:54 1:35 1:57 12:35 13:33 15: 15:35 16:54 17:49 18:35 19:12 2:49 22:22 23:37 ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΥΠΟΤΜΗΜΑ (min) Στάση 1 Διέλευση ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΞΥ ΦΩΤΟ- ΣΗΜΑΤΩΝ (min) 3,4 4,3 4,3 3,7 4,3 6,5 3,7 4,3 3,7 4,3 4,3 3,7 4,8 4,3 3,7 4,3 6,2 4,3 4,8 Στάση 1 Διέλευση Με βάση τα παραπάνω, για το τμήμα γραμμής Πλατύ Λάρισα προκύπτει: πρακτική ημερήσια χωρητικότητα: 125 συρμοί/24ωρο πρακτική χωρητικότητα 19ώρου: 99 συρμοί/19ωρο χωρητικότητα ώρας αιχμής: 5 συρμοί/ώρα αιχμής Λάρισα Πλατύ Στο Σχήμα 4.8 φαίνεται η σηματοδότηση του κρίσιμου υποτμήματος γραμμής, ενώ στον Πίνακα 4.53 καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της γραμμής. Οι κυκλοφορούντες συρμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα

88 Σχήμα 4.8:Σηματοδότηση κρίσιμου υποτμήματος Κατερίνης Αιγινίου Πηγή:[48] Πίνακας 4.53:Χαρακτηριστικά γραμμής ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Χαρακτηρισμός γραμμής Σηματοδότηση Διπλή, μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας Ηλεκτρική Μήκος τμήματος γραμμής (km) 137,16 Αριθμός υποτμημάτων 7 Σταθμοί Αριθμός διερχόμενων αμαξοστοιχιών 19 Κρίσιμο υποτμήμα γραμμής Μήκος κρίσιμου υποτμήματος γραμμής (m) 29.4 Λάρισα, Ευαγγελισμός, Νέοι Πόροι, Λεπτοκαρυά, Λιτόχωρο, Κατερίνη, Αιγίνιο, Πλατύ Κατερίνη Αιγίνιο Κρίσιμο υποτμήμα μεταξύ φωτοσημάτων Κατερίνη ΦΣ Χ.Θ Μήκος κρίσιμου υποτμήματος μεταξύ φωτοσημάτων (m) Απόσταση φωτοπροσήματος από σταθμό εισόδου (m) 82 2 Μήκος τμήματος αποκλεισμού 4418 Απόσταση φωτοπροσήματος από ενδιάμεσο φωτόσημα (m) 1921 Χρόνος t b (min) 2, Χρόνος t a (min) 2, Πηγή:[48] 87

89 Πίνακας 4.54:Κυκλοφορούντες συρμοί Α/Α ΣΥΡΜΟΙ ΩΡΑ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΠΟ ΕΙΣΟΔΟ ΚΡΙΣΙΜΟΥ ΥΠΟΤΜΗΜΑΤΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΥΠΟΤΜΗΜΑ (min) Στάση 1 Διέλευση ΧΡΟΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΣΤΟ ΚΡΙΣΙΜΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΞΥ ΦΩΤΟΣΗΜΑΤΩΝ (min) :14 5:7 5:42 6:46 8:9 9:16 1:31 11:29 11:57 13:38 14:57 15:36 16:57 17:31 19:2 19:46 2:55 21:55 22: ,5 4,8 6,5 4,3 4,3 4,3 4,5 4,3 3,7 4,3 3,7 4,3 3,7 4,3 3,7 4,3 3,7 4,3 3,7 Με βάση τα παραπάνω, για το τμήμα γραμμής Λάρισα Πλατύ προκύπτει: πρακτική ημερήσια χωρητικότητα: 111 συρμοί/24ωρο πρακτική χωρητικότητα 19ώρου: 88 συρμοί/19ωρο χωρητικότητα ώρας αιχμής: 4 συρμοί/ώρα αιχμής Στον Πίνακα 4.55 παρουσιάζονται συγκεντρωμένες όλες οι χωρητικότητες για κάθε τμήμα της γραμμής μελέτης. Παρατηρείται ότι το δυσμενέστερο κομμάτι, από άποψη χωρητικότητας, είναι το τμήμα Τ.Χ.-1 Ν.Ε.Σ.Θ. 88

90 ΤΜΗΜΑ ΓΡΑΜΜΗΣ Ν.Ε.Σ.Θ. Τ.Χ-1 Πίνακας 4.55:Χωρητικότητα ανά τμήμα γραμμής ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ 19ΩΡΟΥ ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ 99 συρμοί/24ωρο 79 συρμοί/19ωρο ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΩΡΑΣ ΑΙΧΜΗΣ 4 συρμοί/ώρα αιχμής ΔΙΕΡΧΟ- ΜΕΝΟΙ ΣΥΡΜΟΙ 26 Τ.Χ-1 Ν.Ε.Σ.Θ. 95 συρμοί/24ωρο 75 συρμοί/19ωρο 4 συρμοί/ώρα αιχμής 26 Τ.Χ-1 Πλατύ 136 συρμοί/24ωρο 17 συρμοί/19ωρο 5 συρμοί/ώρα αιχμής 25 Πλατύ Τ.Χ συρμοί/24ωρο 15 συρμοί/19ωρο 5 συρμοί/ώρα αιχμής 25 Πλατύ Λάρισα 125 συρμοί/24ωρο 99 συρμοί/19ωρο 5 συρμοί/ώρα αιχμής 19 Λάρισα Πλατύ 111 συρμοί/24ωρο 88 συρμοί/19ωρο 4 συρμοί/ώρα αιχμής Ισχύοντα κόμιστρα Στον Πίνακα 4.56 καταγράφεται το ύψος κομίστρου για κάθε ζεύγος προέλευσης προορισμού της περιφερειακής σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας για το έτος 214. Πρέπει να επισημανθεί ότι στις περιφερειακές αμαξοστοιχίες (κοινές αμαξοστοιχίες) με κωδικό 59 και 591 το ύψος κομίστρου είναι πολύ χαμηλότερο από ότι στις υπόλοιπες περιφερειακές αμαξοστοιχίες. Η απλή μετάβαση στους συγκεκριμένους συρμούς κοστίζει 8,4, ενώ στους υπόλοιπους συρμούς 14,. 89

91 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝΔΟΣ ΆΔΕΝΔΡΟ ΠΛΑΤΥ ΑΙΓΙΝΙΟ ΚΟΡΙΝΟΣ ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΙΤΟΧΩΡΟ ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ ΝΕΟΙ ΠΟΡΟΙ ΡΑΨΑΝΗ ΛΑΡΙΣΑ Πίνακας 4.56:Ύψος κομίστρου απλής μετάβασης περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας ( ) ΣΤΑΘΜΟΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΙΝΔΟΣ ΆΔΕΝΔΡΟ ΠΛΑΤΥ ΑΙΓΙΝΙΟ ΚΟΡΙΝΟΣ ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΙΤΟΧΩΡΟ ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ ΝΕΟΙ ΠΟΡΟΙ ΡΑΨΑΝΗ ΛΑΡΙΣΑ Πηγή:[49] 9

92 4.6 Σύγκριση επιπέδου οδικής/ σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης αστικών κέντρων της γραμμής μελέτης Σύγκριση μεταφορικού έργου περιφερειακού σιδηροδρόμου με τα ανταγωνιστικά μέσα Στους Πίνακες 4.57 και 4.58 δίδονται τα στοιχεία της επιβατικής κίνησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας για το διάστημα Ιανουάριος του Αύγουστος του 214. Τα στοιχεία δόθηκαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πρέπει να σημειωθεί, ότι στα στοιχεία συμπεριλαμβάνονται οι μετακινήσεις των ενδιάμεσων σταθμών αλλά και του Παλαιοφάρσαλου, καθώς τα δεδομένα προέρχονται από την καταγραφή των συνοδών των αμαξοστοιχίων με επιτόπια μέτρηση για το σύνολο της διαδρομής, χωρίς όμως καταγραφή για κάθε σταθμό. Συνεπώς, δεν μπορεί να υπολογισθεί με ακρίβεια η μέση επιβατική κίνηση της γραμμής Θεσσαλονίκης - Λάρισας. Στην κατεύθυνση προς Λάρισα παρατηρείται μία πτώση της κίνησης τους περισσότερους μήνες αγγίζοντας τη μέγιστη διαφορά της τάξης του 14,5% κατά το μήνα Αύγουστο (Πίνακας 4.57). Τους μήνες Ιανουάριο, Μάιο και Ιούλιο διακρίνεται μία μικρή αύξηση Αύγουστο (Πίνακας 4.57). Όσον αφορά την αντίθετη κατεύθυνση, προς Θεσσαλονίκη, παρατηρείται πτώση όλους τους μήνες εκτός από τον Ιανουάριο. Τον Ιούνιο σημειώνεται μέγιστη πτώση της κίνησης κατά 12,74% (Πίνακας 4.58). Στο Σχήμα 4.9 παρατηρείται ότι η επιβατική κίνηση με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη είναι αυξημένη κατά τη διάρκεια όλου του χρόνου σε σχέση με την κίνηση της αντίθετης κατεύθυνσης. Η μέγιστη επιβατική κίνηση ανεξαρτήτου κατεύθυνσης διακρίνεται κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου (Ιούνιος Αύγουστος), που είναι η περίοδος αιχμής. Το ημερήσιο μεταφορικό έργο (μαζί με τις ενδιάμεσες στάσεις) υπολογίσθηκε στα 2862 άτομα. Η διαδικασία, που ακολουθήθηκε για τον υπολογισμό του έργου, είναι η εξής: αρχικά υπολογίσθηκε ο μέσος όρος της επιβατικής κίνησης όλων των μηνών και στη συνέχεια, έγινε αναγωγή στην ημέρα. Συνολικά τα δρομολόγια του περιφερειακού σιδηροδρόμου είναι 2, άρα σε κάθε δρομολόγιο αντιστοιχούν 2862/2=143 άτομα. Συνεπώς, η μέση πληρότητα των συρμών είναι ίση με 143/313=45,7%. Πίνακας 4.57:Στοιχεία επιβατικής κίνησης περιφερειακής γραμμής μελέτης με κατεύθυνση τη Λάρισα για το διάστημα ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΛΑΡΙΣΑ ΜΗΝΑΣ ΈΤΟΣ 213 ΈΤΟΣ 214 Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος

93 Μάιος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος Πίνακας 4.58:Στοιχεία επιβατικής κίνησης περιφερειακής γραμμής μελέτης με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη για το διάστημα ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΜΗΝΑΣ ΛΑΡΙΣΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΈΤΟΣ 213 ΈΤΟΣ 214 Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάιος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος

94 Θεσσαλονίκη - Λάρισα Λάρισα - Θεσσαλονίκη 1. Σχήμα 4.9:Επιβατική κίνηση περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας για κάθε κατεύθυνση ανά μήνα για το διάστημα Αύγουστος Αύγουστος 214 Ακολουθούν τα στοιχεία της επιβατικής κίνησης της λεωφορειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας για το χρονικό διάστημα από Αύγουστο του 213 έως Αύγουστο του 214 στους Πίνακες 4.59 και 4.6. Στο Σχήμα 4.1 παρατηρείται μία αύξηση τον Αύγουστο του 214 με τον Αύγουστο του 213. Επίσης, οι μεγαλύτερες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης σημειώνονται κατά τα διαστήματα Σεπτέμβριος- Νοέμβριος και Απρίλιος Μάιος. Αντιθέτως, η μεγαλύτερη πτώση της κίνησης παρατηρείται κατά την καλοκαιρινή περίοδο Ιούλιος Αύγουστος. Επίσης, κάποιες ακόμη πτώσεις των εισιτηρίων σημειώνονται κατά τους μήνες Ιανουάριο, Φεβρουάριο και Ιούνιο. Το ημερήσιο μεταφορικό έργο της λεωφορειακής γραμμής υπολογίσθηκε στα 366 άτομα. Σε κάθε δρομολόγιο αντιστοιχούν 21 επιβάτες. Αν ληφθεί υπόψη ότι ο αριθμός των θέσεων ενός υπεραστικού λεωφορείου είναι 5, τότε η μέση πληρότητα ενός λεωφορείου της γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας είναι 42%. Είναι εμφανής, λοιπόν, η μεγάλη διαφορά του ημερήσιου επιβατικού έργου του Κ.Τ.Ε.Λ. (366 άτομα) και της περιφερειακής σιδηροδρομικής γραμμής (2862 άτομα). 93

95 Πίνακας 4.59:Στοιχεία επιβατικής κίνησης λεωφορειακής γραμμής Θεσσαλονίκης με κατεύθυνση τη Λάρισα για το διάστημα ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΜΗΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΛΑΡΙΣΑ ΈΤΟΣ 213 ΈΤΟΣ 214 Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάιος Ιούνιος Ιούλιος Πίνακας 4.6:Στοιχεία επιβατικής κίνησης λεωφορειακής γραμμής Λάρισας με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη για το διάστημα ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΜΗΝΑΣ ΛΑΡΙΣΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΈΤΟΣ 213 ΈΤΟΣ 214 Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάιος Ιούνιος Ιούλιος

96 Θεσσαλονίκη - Λάρισα Λάρισα - Θεσσαλονίκη Σχήμα 4.1:Επιβατική κίνηση λεωφορειακής γραμμής για κάθε κατεύθυνση ανά μήνα για το διάστημα Αύγουστος Αύγουστος Σύγκριση λειτουργικών και οικονομικών στοιχείων οδικής και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης Στους Πίνακες 4.61 και 4.62 δίδονται στοιχεία (χρόνος διαδρομής, χρόνος μεταφοράς, κόστος μεταφοράς, συχνότητα δρομολογίων), που αφορούν τη σιδηροδρομική και οδική εξυπηρέτηση μεταξύ των διαφόρων αστικών κέντρων της γραμμής μελέτης, τα οποία ισχύουν για τον Οκτώβριο του 214. Από τους Πίνακες 4.61 και 4.62 προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα: Ο χρόνος διαδρομής με οδικό όχημα (Ι.Χ.) ταυτίζεται με το χρόνο μεταφοράς, το οποίο είναι λογικό. Παρατηρείται ότι σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις ο χρόνος διαδρομής με Ι.Χ. είναι αισθητά μικρότερος σε σχέση με το χρόνο με άλλα μέσα. Επίσης, θεωρώντας ως πληρότητα οχημάτων 1 επιβάτη, τότε το κόστος μεταφοράς με Ι.Χ. είναι πολύ υψηλό συγκριτικά με τα άλλα μέσα. Σε λίγες περιπτώσεις μόνο το κόστος μεταφοράς με Ι.Χ. με πληρότητα 2 επιβάτες κυμαίνεται σε παρόμοια επίπεδα σε σχέση με το κόστος μεταφοράς με άλλα μέσα. Όταν η πληρότητα του Ι.Χ. φθάσει τα 3 άτομα, τότε είναι εμφανές ότι συμφέρει η μετακίνηση με Ι.Χ. Η απλή αμαξοστοιχία (κωδικός 59 και 591), που εκτελεί το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Καλαμπάκα, παρουσιάζει το χαμηλότερο ύψος κομίστρου με διαφορά, αλλά συχνά καθυστερεί. Επίσης, η πληρότητα των συγκεκριμένων αμαξοστοιχιών αγγίζει το 1%, ενώκαι τις ημέρες αιχμής το ξεπερνά. Η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης - Λάρισας υπερτερεί της λεωφορειακής λόγω μικρότερου χρόνου μεταφοράς, ενώ το ύψος κομίστρου είναι ίδιο. Επίσης, ο αριθμός των δρομολογίων με Κ.Τ.Ε.Λ. και περιφερειακό σιδηρόδρομο είναι ίδιος. Η λεωφορειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Κατερίνης υπερτερεί της περιφερειακής λόγω μικρότερου ύψους κομίστρου, ενώ ο χρόνος μεταφοράς είναι ίδιος. Επίσης, ο αριθμός 95

97 των δρομολογίων με Κ.Τ.Ε.Λ. είναι πολύ μεγαλύτερος σε σχέση με τα δρομολόγια του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Η περιφερειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Πλατέος υπερισχύει της λεωφορειακής λόγω μικρότερου ύψους κομίστρου και χρόνου μεταφοράς, καθώς και πολύ μεγαλύτερου αριθμού δρομολογίων. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι για Πλατύ υπάρχει μόνο ένα δρομολόγιο του Κ.Τ.Ε.Λ., το οποίο έχει πολύ μεγάλο χρόνο διαδρομής και υψηλό κόμιστρο. Αντιθέτως, υπάρχουν πολλά δρομολόγια για Πλατύ με το τρένο. Η λεωφορειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Αιγινίου υπερισχύει της περιφερειακής λόγω μικρότερου ύψους κομίστρου, ενώ ο χρόνος μεταφοράς είναι ίδιος. Αντιθέτως, υπάρχουν περισσότερα δρομολόγια με το τρένο για Αιγίνιο. Όσον αφορά το χρόνο μεταφοράς για τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Λιτόχωρο, συμφέρει ο περιφερειακός σιδηρόδρομος. Αντιθέτως, όσον αφορά το ύψος κομίστρου, συμφέρει το Κ.Τ.Ε.Λ. με μικρή διαφορά βέβαια. Τα δρομολόγια του Κ.Τ.Ε.Λ. είναι περισσότερα από εκείνα του τρένου, αλλά με μικρή διαφορά. Για τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Σίνδος υπάρχει λεωφορειακή εξυπηρέτηση μόνο μέσω Ο.Α.Σ.Θ. και απαιτείται μετεπιβίβαση. Όσον αφορά το χρόνο μεταφοράς συμφέρει η μετακίνηση με τα αστικά λεωφορεία, αλλά με την προϋπόθεση να υπάρχει καλή ανταπόκριση ανάμεσα στα λεωφορεία, ώστε να μειωθεί σημαντικά ο χρόνος μετεπιβίβασης και ο χρόνος αναμονής και συνεπώς, ο χρόνος μεταφοράς. Το ύψος κομίστρου είναι σχεδόν ίδιο και για τα δύο μέσα (λεωφορείο, τρένο). Επίσης, ο αριθμός των δρομολογίων των λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. είναι μεγαλύτερος με αισθητή διαφορά σε σχέση με τα δρομολόγια του τρένου. Για τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Άδενδρο υπάρχει λεωφορειακή εξυπηρέτηση μόνο μέσω Ο.Α.Σ.Θ. και απαιτείται μετεπιβίβαση. Όσον αφορά το χρόνο μεταφοράς υπερτερεί ο σιδηρόδρομος, ενώ όσον αφορά το ύψος κομίστρου υπερισχύει ο Ο.Α.Σ.Θ. Τα δρομολόγια για τη συγκεκριμένη διαδρομή που πραγματοποιούνται σιδηροδρομικά είναι πολύ περισσότερα σε σχέση με τα δρομολόγια του Ο.Α.Σ.Θ., που είναι μόλις τρία. Αξίζει να αναφερθεί ότι δεν υπάρχει λεωφορειακή εξυπηρέτηση για τις εξής διαδρομές: Θεσσαλονίκη Κορινός, Θεσσαλονίκη Λεπτοκαρυά, Θεσσαλονίκη Νέοι Πόροι και Θεσσαλονίκη Ραψάνη. Όσον αφορά τις συγκεκριμένες διαδρομές, το Ι.Χ. υπερτερεί λόγω χρόνου μεταφοράς, ενώ σχετικά με το ύψος κομίστρου, είναι προφανές, ότι υπερισχύει ο περιφερειακός σιδηρόδρομος. Η σιδηροδρομική σύνδεση Λάρισας - Ραψάνης υπερισχύει της λεωφορειακής λόγω μικρότερου ύψους κομίστρου και χρόνου μεταφοράς, καθώς και πολύ μεγαλύτερου αριθμού δρομολογίων. Πρέπει να σημειωθεί ότι για Ραψάνη υπάρχουν μόνο δύο λεωφορεία. Η σιδηροδρομική σύνδεση Λάρισας Νέων Πόρων υπερισχύει της λεωφορειακής λόγω μικρότερου ύψους κομίστρου και χρόνου μεταφοράς. Για Νέους Πόρους δρομολογούνται λεωφορεία μόνο κατά την καλοκαιρινή περίοδο από 28/6/214 έως 31/8/214 (7 δρομολόγια την ημέρα). Συνεπώς, κατά το μήνα Οκτώβρη δεν υπάρχει κανένα λεωφορείο. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι δεν υπάρχει λεωφορειακή εξυπηρέτηση για τις εξής διαδρομές: Λάρισα Λεπτοκαρυά, Λάρισα Λιτόχωρο, Λάρισα Κατερίνη και Λάρισα - Πλατύ. Όσον αφορά τις συγκεκριμένες διαδρομές, το Ι.Χ. υπερτερεί λόγω χρόνου μεταφοράς, ενώ σχετικά με το ύψος κομίστρου, είναι προφανές, ότι υπερισχύει ο σιδηρόδρομος. Όσον αφορά τις διαδρομές Λάρισα Λεπτοκαρυά και Λάρισα Πλατύ, ο σιδηρόδρομος υπερισχύει του Ι.Χ. λόγω μικρότερου χρόνου και κόστους μεταφοράς. 96

98 Επίσης, αναφορικά με τις διαδρομές Λάρισα Λιτόχωρο και Λάρισα Κατερίνη συμφέρει ο σιδηρόδρομος λόγω μικρότερου κόστους μεταφοράς σε σύγκριση με το Ι.Χ, ενώ ο χρόνος μεταφοράς είναι περίπου ίδιος. Για τη διαδρομή Κατερίνη Λιτόχωρο το τρένο υπερτερεί του λεωφορείου λόγω λίγο μικρότερου ύψους κομίστρου, ενώ ο χρόνος μεταφοράς και με τα δύο μέσα είναι σχεδόν ίδιος. Ακόμη, τα δρομολόγια του Κ.Τ.Ε.Λ. είναι περισσότερα από εκείνα του τρένου. Για τη διαδρομή Κατερίνη Λεπτοκαρυά ο περιφερειακός σιδηρόδρομος υπερισχύει της λεωφορειακής σύνδεσης λόγω μικρότερου χρόνου μεταφοράς, ύψους κομίστρου και αριθμού δρομολογίων. Τέλος, για τη διαδρομή Κατερίνη Νέοι Πόροι ο χρόνος μεταφοράς με περιφερειακό σιδηρόδρομο είναι μικρότερος σε σχέση με το λεωφορείο. Αντιθέτως, η λεωφορειακή σύνδεση συμφέρει λόγω μικρότερου ύψους κομίστρου. Τα δρομολόγια του τρένου είναι διπλάσια σε σχέση με εκείνα του Κ.Τ.Ε.Λ. Πρέπει να αναφερθεί ότι για τον υπολογισμό των παραπάνω στοιχείων έγιναν οι παρακάτω παραδοχές: Όλη η διαδρομή γίνεται με ΙΧ αυτοκίνητο κυβισμού 14cc. Η κατανάλωση θεωρείται ίση με 8 λίτρα/ 1 km ενώ το κόστος καυσίμου λαμβάνεται ίσο με 1,66 / λίτρο. Το συνολικό κόστος μετακίνησης περιλαμβάνει το εκάστοτε κόστος των διοδίων, των καυσίμων (,1328 / km) και τα κόστη συντήρησης (,2 / km), αλλαγής ελαστικών (,7 / km), ασφάλισης (,3 /km) και πληρωμής τελών κυκλοφορίας (,12 / km). Επίσης, θεωρείται ότι ένας οδηγός ΙΧ πραγματοποιεί κατά μέσο όρο 15km ετησίως. Επιπλέον, όσον αφορά την οδική μετακίνηση υπολογίσθηκε ο χρόνος μεταφοράς μέσω του ΠΑΘΕ και χρησιμοποιήθηκαν οι ιστοσελίδες και για τον υπολογισμό του. Για τον υπολογισμό του χρόνου διαδρομής των λεωφορειακών γραμμών λήφθηκε υπόψη η απόσταση από τον έναν υπεραστικό Σταθμό του Κ.Τ.Ε.Λ. έως τον άλλο Σταθμό. Ομοίως, για τον υπολογισμό του χρόνου διαδρομής της σιδηροδρομικής γραμμής, λήφθηκε υπόψη η απόσταση από τον ένα Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τον άλλο Σταθμό. Ως κέντρο της Θεσσαλονίκης θεωρήθηκε η Πλατεία Αριστοτέλους, ως κέντρο της Λάρισας η Πλατεία Ταχυδρομείου και ως κέντρο της Κατερίνης η Πλατεία Ελευθερίας. Ως χρόνος μετακίνησης από το κέντρο της Θεσσαλονίκης έως το Σιδηροδρομικό Σταθμό θεωρήθηκαν τα 1, ενώ έως τον υπεραστικό Σταθμό του Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία» τα 15. Επίσης, ως χρόνος μετακίνησης από το κέντρο της Λάρισας έως το Σιδηροδρομικό Σταθμό ελήφθησαν τα 8, ενώ έως τον υπεραστικό Σταθμό του Κ.Τ.Ε.Λ Λάρισας τα 5. Επιπλέον, ως χρόνος μετακίνησης από το κέντρο της Κατερίνης έως το Σιδηροδρομικό Σταθμό θεωρήθηκαν τα 1, ενώ έως τον υπεραστικό Σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ του Ν. Πιερίας τα 5. Οι ίδιοι χρόνοι ισχύουν και για τις αντίθετες κατευθύνσεις. Πρέπει να αναφερθεί ότι οι συγκεκριμένοι χρόνοι αναφέρονται σε μετακίνηση με ταξί. Επίσης, ως χρόνος αναμονής στους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς Λάρισας και Κατερίνης θεωρήθηκαν τα 15. Ο ίδιος χρόνος αναμονής λήφθηκε και για τα Κ.Τ.Ε.Λ. Λάρισας και Ν.Πιερίας. Αντιθέτως, για το Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και τα Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία» ελήφθη ως χρόνος αναμονής τα 2. Ακόμη, ως χρόνος μετακίνησης από Σιδηροδρομικό Σταθμό του Λιτοχώρου έως το κέντρο του χρησιμοποιήθηκαν τα 1. 97

99 Όσον αφορά τη σιδηροδρομική σύνδεση, ο χρόνος διαδρομής και το ύψος κομίστρου αναφέρονται σε μετακίνηση μέσω του περιφερειακού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης Λάρισας. Το μικρότερο ύψος κομίστρου στη σιδηροδρομική σύνδεση στους Πίνακες 4.61 και 4.62 αφορά τις κοινές αμαξοστοιχίες, που εκτελούν το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Καλαμπάκα. Σχετικά με τα δρομολόγια των λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. χρησιμοποιήθηκε η βέλτιστη διαδρομή για τον υπολογισμό του χρόνου διαδρομής και του κόστους μεταφοράς. Επίσης, όσον αφορά το χρόνο μεταφοράς χρησιμοποιήθηκε το ταχύτερο μέσο για μετακίνηση (ταξί), ενώ για το κόστος μεταφοράς το φθηνότερο, που είναι η πεζή μετακίνηση. 98

100 Πίνακας 4.61:Οδική/Σιδηροδρομική εξυπηρέτηση αστικών κέντρων περιοχής μελέτης (Στοιχεία Οκτωβρίου 214) Σύνδεση Θεσσαλονίκη - Λάρισα Χρόνος διαδρομής (h) Λεωφορειακή εξυπηρέτηση (απευθείας) Χρόνος μεταφοράς (h) Ύψος κομίστρου ( ) Αριθμός δρομολογίων ημερησίως Εξυπηρέτηση με ΙΧ (πληρότητα :1 επιβάτης) Μήκος διαδρομής (km) Χρόνος διαδρομής (h) = Χρόνος μεταφοράς Κόστος μεταφοράς ( ) Χρόνος διαδρομής (h) Σιδηροδρομική εξυπηρέτηση (απευθείας) Χρόνος μεταφοράς (h) Ύψος κομίστρου ( ) 1h5 2h3 14, h55 39,88 1h35 2h1 14,/8,4* Αριθμός δρομολογίων ημερησίως (Απ ευθείας) περιφερειακοί Θεσσαλονίκη - Κατερίνη Θεσσαλονίκη - Πλατύ 5 1h3 6,3 31 7, , h31 9,/4,4* 3h5 4h25 4,8 1 48, , ,/1,7* περιφερειακοί περιφερειακοί Θεσσαλονίκη Αιγίνιο Θεσσαλονίκη - Λιτόχωρο 3 1h5 4,2 4 42, , h5 6,/3,1* 1 περιφερειακοί 1h15 1h5 8, 12 9,8 1h6 21,72 1h1 1h41 9,/4,9* 1 περιφερειακοί Θεσσαλονίκη - Σίνδος ,2= Ο.Α.Σ.Θ. 7 15,9 19 3, ,/,9* 14 περιφερειακοί Θεσσαλονίκη - Άδενδρο Θεσσαλονίκη - Κορινός Θεσσαλονίκη - Λεπτοκαρυά Θεσσαλονίκη Νέοι Πόροι 1h15 1h3 1,2= Ο.Α.Σ.Θ , ,/1,7* 14 περιφερειακοί , ,3 45 1h15 6,/4,* 1 περιφερειακοί ,3 1h6 23,4 1h5 1h35 12,/4,9* 1 περιφερειακοί h18 26,99 1h12 1h42 12,/5,4* 1 περιφερειακοί Θεσσαλονίκη - Ραψάνη h41 32,63 1h19 2h9 14,/5,8* 1 περιφερειακοί *Το χαμηλότερο ύψος κομίστρου αναφέρεται στις απλές αμαξοστοιχίες, που εκτελούν τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Καλαμπάκα (κωδικός αμαξοστοιχιών 59 και 591) Πηγή:[45],[5],[51],[52],[53],[54] 99

101 Πίνακας 4.62:Οδική/Σιδηροδρομική εξυπηρέτηση αστικών κέντρων περιοχής μελέτης (Στοιχεία Οκτωβρίου 214) Σύνδεση Λάρισα - Ραψάνη Λάρισα Νέοι Πόροι Χρόνος διαδρομής (h) Λεωφορειακή εξυπηρέτηση (απευθείας) Χρόνος μεταφοράς (h) Ύψος κομίστρου ( ) Αριθμός δρομολογίων ημερησίως Μήκος Διαδρομής (km) Εξυπηρέτηση με ΙΧ (πληρότητα :1επιβάτης) Χρόνος Διαδρομής= Χρόνος μεταφοράς (h) Κόστος Μεταφοράς ( ) Σιδηροδρομική εξυπηρέτηση (απευθείας) Χρόνος διαδρομής (h) Χρόνος μεταφοράς (h) Ύψος κομίστρου ( ) 1h 1h2 4,7 2 38,8 53 9, ,/2,* 52 1h12 5, - 5, , ,/3,1* Αριθμός δρομολογίων ημερησίως 1 περιφερειακοί 1 περιφερειακοί Λάρισα - Λεπτοκαρυά Λάρισα - Λιτόχωρο Λάρισα - Κατερίνη Λάρισα - Πλατύ Κατερίνη - Λιτόχωρο Κατερίνη - Λεπτοκαρυά , , ,/3,3* ,2 1h12 19, h1 6,/3,6* ,5 1h18 22, h19 7,5/4,4* h51 34,84 1h11 1h34 12,/5,8* , ,5 28 5, ,4/1,1* , , ,4/1,8* 1 περιφερειακοί 1 περιφερειακοί περιφερειακοί περιφερειακοί 1 περιφερειακοί 1 περιφερειακοί Κατερίνη Νέοι Πόροι 4 6 3,9 5 41,5 41 1, ,4/2,* 1 περιφερειακοί *Το χαμηλότερο ύψος κομίστρου αναφέρεται στις απλές αμαξοστοιχίες, που εκτελούν τη διαδρομή Θεσσαλονίκη Καλαμπάκα (κωδικός αμαξοστοιχιών 59 και 591) Πηγή:[45],[5],[51],[52],[53] 1

102 Στη συνέχεια, στους Πίνακες 4.63 και 4.64 καταγράφονται τα δρομολόγια της λεωφορειακής σύνδεσης Θεσσαλονίκης Λάρισας. Πίνακας 4.63:Δρομολόγια υπεραστικών λεωφορείων από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα Αναχώρηση Ημέρα Άφιξη Διάρκεια 7:3 Δευτέρα-Παρασκευή 9:2 1:5 9:3 Καθημερινά 11:2 1:5 11:3 Καθημερινά 13:2 1:5 13: Καθημερινά 14:5 1:5 15: Καθημερινά 16:5 1:5 17: Καθημερινά 18:5 1:5 19: Καθημερινά 2:5 1:5 2:3 Καθημερινά 22:2 1:5 22: Καθημερινά 23:5 1:5 Πηγή:[51] Πίνακας 4.64: Δρομολόγια υπεραστικών λεωφορείων από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη Αναχώρηση Ημέρα Άφιξη Διάρκεια 5:3 Δευτέρα-Παρασκευή 7:2 1:5 7: Καθημερινά 8:5 1:5 9: Καθημερινά 1:5 1:5 1:3 Καθημερινά 12:2 1:5 12:3 Καθημερινά 14:2 1:5 14:3 Καθημερινά 16:2 1:5 16:3 Καθημερινά 18:2 1:5 18: Καθημερινά 19:5 1:5 2: Καθημερινά 21:5 1:5 Πηγή:[51]

103 5. ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΧΡΗΣΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ 5.1 Γενική μεθοδολογική προσέγγιση Για τη συγκέντρωση των απαραίτητων στοιχείων για την ανάλυση των χαρακτηριστικών των σιδηροδρομικών επιβατικών μετακινήσεων, αλλά και για την καταγραφή των απόψεων των χρηστών για το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας, πραγματοποιήθηκε έρευνα ερωτηματολογίου. Η εν λόγω έρευνα απευθύνθηκε στους χρήστες της περιφερειακής γραμμής στο χώρο των σταθμών Θεσσαλονίκης και Λάρισας, αλλά και εντός των συρμών κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Συγχρόνως, προκειμένου να εκτιμηθεί ο μέσος αριθμός των ατόμων που μετακινούνται σε ημερήσια βάση με τον περιφερειακό σιδηρόδρομο κατά μήκος του άξονα Θεσσαλονίκης Λάρισας, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις επί του πεδίου, οι οποίες καταχωρήθηκαν σε ειδικά έντυπα και στη συνέχεια υποβλήθηκαν σε επεξεργασία. Η επεξεργασία όλων των στοιχείων, που προέκυψαν από την έρευνα ερωτηματολογίου αλλά και από τις μετρήσεις επί του πεδίου, πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια λογιστικού φύλλου. Από την επεξεργασία αυτή προέκυψαν διάφορα διαγράμματα (κυκλικά διαγράμματα και ραβδογράμματα). Επίσης, για την καλύτερη κατανόηση και αξιοποίηση των αποτελεσμάτων της έρευνας ερωτηματολογίου πραγματοποιήθηκαν συσχετίσεις των διαφόρων απαντήσεων των χρηστών (χαρακτηριστικά μετακινήσεων κλπ.) με το βαθμό ικανοποίησής τους από το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης της γραμμής μελέτης. Γι αυτό το λόγο, χρησιμοποιήθηκε το πρόγραμμα SPSS, που είναι ένα από τα πιο διαδεδομένα προγράμματα για τη στατιστική ανάλυση δεδομένων. 5.2 Δομή ερωτηματολογίου και οργάνωση της έρευνας και των μετρήσεων Το ερωτηματολόγιο δομήθηκε κατά τέτοιο τρόπο με σκοπό: την εύκολη και γρήγορη συμπλήρωσή του την εύκολη περαιτέρω επεξεργασία των απαντήσεων την εξυπηρέτηση των αναγκών της έρευνας μέσω συγκεκριμένων και εξειδικευμένων ερωτήσεων Το βασικό ερωτηματολόγιο, το οποίο δίδεται στο Παράρτημα, δομείται στις παρακάτω πέντε ενότητες: Πρώτη ενότητα: Γενικά στοιχεία Η ενότητα αυτή περιλαμβάνει τις εξής πληροφορίες: αριθμός ερωτηματολογίου, ημερομηνία, ονομασία σταθμού στον οποίο διεξήχθη η έρευνα, ενώ στην περίπτωση, που η έρευνα πραγματοποιούνταν κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, καταγράφονταν ο αριθμός της αμαξοστοιχίας καθώς και η κατεύθυνσή της (Θεσσαλονίκη ή Λάρισα). 12

104 Δεύτερη ενότητα: Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά ερωτηθέντων Η δεύτερη ενότητα του ερωτηματολογίου περιλαμβάνει τα προσωπικά στοιχεία των συνεντευξιαζόμενων, όπως είναι το φύλο, η ηλικία, το επάγγελμα και το επίπεδο εκπαίδευσής τους. Τα στοιχεία αυτά διαμορφώνουν την κοινωνικοοικονομική κατάσταση των επιβατών. Τρίτη ενότητα: Στοιχεία, σκοπός και συχνότητα μετακίνησης Στην ενότητα αυτή ζητήθηκε από τους συνεντευξιαζόμενους να δώσουν απαντήσεις σχετικά με την προέλευση και τον προορισμό του ταξιδιού τους. Επίσης, η τρίτη ενότητα αναφέρεται σε στοιχεία που αφορούν το σκοπό και τη συχνότητα μετακίνησής τους. Συγκεκριμένα, ζητήθηκε από τους επιβάτες να απαντήσουν πόσο συχνά πραγματοποιούν τη συγκεκριμένη μετακίνηση με τον περιφερειακό σιδηρόδρομο, καθώς και να αποκαλύψουν το λόγο που πραγματοποιούν τη συγκεκριμένη μετακίνηση. Επίσης, ερωτήθηκαν εάν το ταξίδι τους περιελάμβανε μετεπιβιβάσεις μέσω άλλων τρένων ή πραγματοποιήθηκε απευθείας σιδηροδρομικώς. Τέταρτη ενότητα: Στοιχεία μεταφορικού μέσου Σε αυτήν την ενότητα ζητήθηκε από τους επιβάτες να επιλέξουν τους τρεις βασικότερους λόγους, κατά σειρά προτεραιότητας, για τους οποίους προτίμησαν τον περιφερειακό σιδηρόδρομο για τη συγκεκριμένη μετακίνηση έναντι άλλων μέσων. Στη συνέχεια, τους ζητήθηκε να αναφέρουν τα μέσα, που χρησιμοποιούν συνήθως για τη συγκεκριμένη διαδρομή με σειρά προτεραιότητας. Πέμπτη ενότητα: Απόψεις χρηστών για το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας Στην τελευταία ενότητα ζητήθηκε η γνώμη των χρηστών για τη σημερινή λειτουργία της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας, αλλά και για συγκεκριμένους τομείς με βάση το βαθμό ικανοποίησής τους. Στη συνέχεια, οι χρήστες μπορούσαν να διατυπώσουν κάποιες προτάσεις για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Τέλος, ζητήθηκε από εκείνους τους χρήστες, που δεν επιλέγουν σαν κύριο μέσο τον περιφερειακό σιδηρόδρομο για τη διαδρομή αυτή, να απαντήσουν υπό ποιες προϋποθέσεις θα άλλαζαν μεταφορικό μέσο και θα επέλεγαν ως βασικότερο μέσο τον περιφερειακό σιδηρόδρομο. Με άλλα λόγια, ερωτήθηκαν για το τι θα ήθελαν να αλλάξει στη λειτουργία της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας, ώστε να χρησιμοποιούν κυρίως τον περιφερειακό σιδηρόδρομο για τη διαδρομή αυτή. Αξίζει να αναφερθεί, ότι πέρα από το βασικό ερωτηματολόγιο διαμορφώθηκε κατάλληλα και το έντυπο για την καταμέτρηση του αριθμού των επιβατών. Η έρευνα ερωτηματολογίων διεξήχθη κατά τα διαστήματα 8/8/214 11/8/214, 26/8/214 27/8/214, 3/8/214 31/8/214 και τις ημέρες 2,4,16,18 και 2 Σεπτεμβρίου του 214. Αξίζει να αναφερθεί ότι η έρευνα δεν πραγματοποιήθηκε κατά το διάστημα διεξαγωγής της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης (6/9/214 14/9/214) επειδή υπήρχε πιθανότητα να επηρεαστεί το δείγμα. Συνολικά συγκεντρώθηκαν 2 ερωτηματολόγια. Το «δείγμα» καθορίσθηκε στα 2 άτομα με την προϋπόθεση να αποτελεί ποσοστό μεγαλύτερο του 2% 13

105 του συνολικού αριθμού των μετακινουμένων (444), το οποίο επιβεβαιώνεται στη συνέχεια από τα αποτελέσματα. Οι επιτόπιες μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν επί των συρμών εν ώρα εκτέλεσης των δρομολογίων. Χρησιμοποιήθηκαν ειδικά διαμορφωμένα έντυπα. Συγκεκριμένα, διεξήχθησαν κατά το διάστημα 3/8/214 31/8/214 και κατά τις ημέρες 2,4,1,16 και 2 Σεπτεμβρίου του 214 (συνολικά 5 τυπικές ημέρες, δύο Σάββατα και μία Κυριακή). Αξίζει να επισημανθεί, ότι δεν πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις κατά το διάστημα διεξαγωγής της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης (6/9/214 14/9/214) λόγω πιθανής επιρροής του δείγματος και αυξημένης επιβατικής κίνησης, πέρα από μία μόνο καταμέτρηση που έγινε την ημέρα Τετάρτη (1/9/214) στο πρωινό δρομολόγιο των 8: από Θεσσαλονίκη για Λάρισα. Ο συνολικός αριθμός των αμαξοστοιχιών στις οποίες έγινε η καταμέτρηση των επιβατών ήταν 1 και συγκεκριμένα ήταν οι εξής: 1593, 1594, 1595, 1596, 1599, 259, 2591, 2592, 2593 και Οι μετρήσεις έγιναν σε 17 δρομολόγια. 5.3 Επεξεργασία και ανάλυση στοιχείων από τις μετρήσεις επί του πεδίου Ημερήσια επιβατική κίνηση και πληρότητα συρμών Στους Πίνακες δίδεται η κατανομή των μετακινήσεων των χρηστών του περιφερειακού σιδηροδρόμου με βάση τα 17 δρομολόγια, στα οποία πραγματοποιήθηκαν οι επιτόπιες μετρήσεις, καθώς και η κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο για κάθε δρομολόγιο. Επίσης, δίδεται ο αριθμός των καταμετρηθέντων επιβιβαζόμενων και αποβιβαζόμενων για κάθε σταθμό, αλλά να σημειωθεί ότι μπορεί να μην είναι ακριβείς οι αριθμοί λόγω αυξημένης επιβατικής κίνησης σε ορισμένες περιπτώσεις και διαφόρων δυσχερειών κατά τις μετρήσεις. Καταγράφηκε η επιβατική κίνηση 17 δρομολογίων από τα 2 δρομολόγια που υφίστανται στη γραμμή Θεσσαλονίκης - Λάρισας. Ο συνολικός αριθμός των καταμετρηθέντων επιβατών, που είχαν ως προέλευση τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα ανέρχεται σε 1989 άτομα για ένα σύνολο 17 δρομολογίων. Αν ληφθούν υπόψη και οι επιβιβαζόμενοι σε κάθε σταθμό, όπως αυτοί μετρήθηκαν στα 17 δρομολόγια, τότε ο αριθμός των επιβατών ανέρχεται σε =3744 επιβάτες. Λαμβάνοντας υπόψη, ότι καθημερινά εκτελούνται συνολικά 2 δρομολόγια (1 προς Λάρισα και 1 προς Θεσσαλονίκη), προκύπτει ότι ο συνολικός ημερήσιος αριθμός των μετακινουμένων είναι (3744/17)x2=444 άτομα. Για τον υπολογισμό της μέσης πληρότητας αρχικά βρέθηκε η μέση πληρότητα κάθε δρομολογίου. Στη συνέχεια, υπολογίσθηκε ο μέσος όρος όλων των πληροτήτων των δρομολογίων και προκύπτει ότι η μέση πληρότητα των συρμών, λαμβάνοντας υπόψη ότι ένας συρμός Desiro Siemens διαθέτει 313 θέσεις καθήμενων, ανέρχεται σε 17/313= 34,2%. Πρέπει να αναφερθεί, ότι η πληρότητα των συρμών υπολογίζεται με βάση τον αριθμό των καθήμενων. Σε ένα σύνολο 1989 επιβατών το 56% ήταν γυναίκες και το 44% ήταν άνδρες, όπως φαίνεται στο Σχήμα

106 Συνεπώς, το ημερήσιο μεταφορικό έργο, που υπολογίσθηκε από τις επιτόπιες μετρήσεις, είναι μεγαλύτερο από το μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (444>2862). Όπως αναφέρθηκε και νωρίτερα, ο υπολογισμός του μεταφορικού έργου δεν είναι ακριβής, λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης σε ορισμένους σταθμούς, με συνέπεια να είναι δύσκολη η διεξαγωγή των μετρήσεων κατά την πορεία των αμαξοστοιχιών. Επίσης, οι συγκεκριμένες μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια περιόδου αιχμής (Αύγουστος Σεπτέμβριος), οπότε είναι λογική η διαφορά σε σχέση με το μέσο όρο του μεταφορικού έργου όλων των μηνών από τα στοιχεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πρέπει, όμως, να σημειωθεί ότι δεν έγινε έρευνα στην αμαξοστοιχία 1592 με ώρα αναχώρησης 7:23 από Λάρισα για Θεσσαλονίκη, της οποίας η κυκλοφορία είχε ανασταλεί κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου και επανήλθε στις 15 Σεπτεμβρίου, με αποτέλεσμα η αυξημένη επιβατική κίνηση στην αμαξοστοιχία 1595 με ώρα αναχώρησης 8:3 από Λάρισα να οφείλεται πιθανόν στην αναστολή της κυκλοφορίας της αμαξοστοιχίας Επίσης, δεν επιλέχθηκαν τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών 59 και 591, που εκτελούν τη διαδρομή Θεσσαλονίκης Καλαμπάκα και αντιστρόφως, διότι χρησιμοποιούνται από πολλούς επιβάτες που έχουν σαν προέλευση προορισμό τα Τρίκαλα, την Καρδίτσα και την Καλαμπάκα. Παρατηρήθηκε, όμως, πολύ αυξημένη κίνηση στα συγκεκριμένα δρομολόγια ξεπερνώντας το 1% της πληρότητας των συρμών, με αποτέλεσμα να υπάρχουν όρθιοι μετακινούμενοι σε όλη τη διαδρομή Θεσσαλονίκης Λάρισας. Επίσης, στα συγκεκριμένα δρομολόγια παρατηρούνται συχνά καθυστερήσεις. Συνεπώς, το επίπεδο εξυπηρέτησης των προαναφερθέντων απλών αμαξοστοιχιών (59 και 591) είναι χαμηλό. 44% Άνδρες 56% Γυναίκες Σχήμα 5.1:Κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο 15

107 Ώρα αναχ. Πίνακας 5.1:Κατανομή των επιβατών ανά αμαξοστοιχία και ημέρα Αμαξοστοιχία Κατεύθυνση Σάββατο 3/8/14 Ημέρα έρευνας / Αριθμός καταμετρηθέντων επιβατών Κυριακή 31/8/14 Τρίτη 2/9/14 Πέμπτη 4/9/14 Τετάρτη 1/9/14 Τρίτη 16/9/14 Πέμπτη 18/9/ :4 Θ Λ : Θ Λ :3 Λ Θ :22 Θ Λ Σάββατο 2/9/ :43 Λ Θ :52 Λ Θ :58 Θ Λ :25 Θ Λ :5 Λ Θ :14 Θ Λ *Θ=Θεσσαλονίκη, Λ= Λάρισα Πίνακας 5.2:Κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο για κάθε δρομολόγιο Ώρα αναχ. Άνδρες Σάββατο 3/8/14 Ημέρα έρευνας / Αριθμός καταμετρηθέντων επιβατών Άνδρες Κυριακή 31/8/14 Άνδρες Τρίτη 2/9/14 Άνδρες Πέμπτη 4/9/ :4 Θ Λ : Θ Λ :3 Λ Θ :22 Θ Λ :43 Λ Θ :52 Λ Θ :58 Θ Λ :25 Θ Λ :5 Λ Θ :14 Θ Λ *Θ=Θεσσαλονίκη, Λ= Λάρισα Αμαξοστοιχία Κατευθυνση Γυναίκες Γυναίκες Γυναίκες Γυναίκες 16

108 Πίνακας 5.3: Κατανομή των επιβατών με βάση το φύλο για κάθε δρομολόγιο Ώρα αναχ. Άνδρες Τετάρτη 1/9/14 Ημέρα έρευνας / Αριθμός καταμετρηθέντων επιβατών Άνδρες Τρίτη 16/9/14 Άνδρες Πέμπτη 18/9/14 Άνδρες Σάββατο 2/9/ :4 Θ Λ : Θ Λ :3 Λ Θ :22 Θ Λ :43 Λ Θ :52 Λ Θ :58 Θ Λ :25 Θ Λ :5 Λ Θ :14 Θ Λ *Θ=Θεσσαλονίκη, Λ= Λάρισα Αμαξοστοιχία Κατευθυνση Γυναίκες Γυναίκες Γυναίκες Γυναίκες Στους Πίνακες παρουσιάζεται η επιβατική κίνηση κάθε σταθμού της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης Λάρισας για κάθε δρομολόγιο ξεχωριστά. Σταθμός Πίνακας 5.4:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 1599 Αμαξοστοιχία 1599 με ώρα αναχώρησης 1:22 Σάββατο 3/8/214 Τρίτη 2/9/214 Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο ζόμενοι ζόμενοι επιβατών ζόμενοι ζόμενοι επιβατών Θεσσαλονίκη Σίνδος Άδενδρο Πλατύ Αιγίνιο Κορινός Κατερίνη Λιτόχωρο Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Ραψάνη

109 Σταθμός Πίνακας 5.5:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 2591 Αμαξοστοιχία 2591 με ώρα αναχώρησης 12:58 Κυριακή 31/8/214 Πέμπτη 4/9/214 Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο ζόμενοι ζόμενοι επιβατών ζόμενοι ζόμενοι επιβατών Θεσσαλονίκη Σίνδος Άδενδρο Πλατύ Αιγίνιο Κορινός Κατερίνη Λιτόχωρο Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Ραψάνη Σταθμός Πίνακας 5.6:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 2593 Επιβιβαζόμενοι Αμαξοστοιχία 2593 με ώρα αναχώρησης 14:25 Σάββατο 2/9/214 Πέμπτη 18/9/214 Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Θεσσαλονίκη Σίνδος Άδενδρο Πλατύ Αιγίνιο Κορινός Κατερίνη Λιτόχωρο Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Ραψάνη

110 Σταθμός Πίνακας 5.7:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 2597 Επιβιβαζόμενοι Αμαξοστοιχία 2597 με ώρα αναχώρησης 17:14 Κυριακή 31/8/214 Τρίτη 16/9/214 Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Θεσσαλονίκη Σίνδος Άδενδρο Πλατύ Αιγίνιο Κορινός Κατερίνη Λιτόχωρο Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Ραψάνη Πίνακας 5.8:Επιβατική κίνηση των αμαξοστοιχιών 1593 και 1595 Αμαξοστοιχία 1593 με ώρα αναχώρησης 6:4 Αμαξοστοιχία 1595 με ώρα αναχώρησης 8: Σταθμός Πέμπτη 4/9/214 Τετάρτη 1/9/214 Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο ζόμενοι ζόμενοι επιβατών ζόμενοι ζόμενοι επιβατών Θεσσαλονίκη Σίνδος Άδενδρο Πλατύ Αιγίνιο Κορινός Κατερίνη Λιτόχωρο Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Ραψάνη

111 Σταθμός Πίνακας 5.9:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 1594 Σταθμός Αμαξοστοιχία 1594 με ώρα αναχώρησης 8:3 Τρίτη 2/9/214 Επιβιβα- Αποβιβα- Σύνολο ζόμενοι ζόμενοι επιβατών Λάρισα Ραψάνη Νέοι Πόροι Λεπτοκαρυά Λιτόχωρο Κατερίνη Κορινός Αιγίνιο Πλατύ Άδενδρο Σίνδος Πίνακας 5.1:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 1596 Επιβιβαζόμενοι Αμαξοστοιχία 1596 με ώρα αναχώρησης 1:43 Σάββατο 2/9/214 Πέμπτη 4/9/214 Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Λάρισα Ραψάνη Νέοι Πόροι Λεπτοκαρυά Λιτόχωρο Κατερίνη Κορινός Αιγίνιο Πλατύ Άδενδρο Σίνδος

112 Πίνακας 5.11:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 259 Αμαξοστοιχία 259 με ώρα αναχώρησης 12:52 Σταθμός Σάββατο 3/8/214 Πέμπτη 18/9/214 Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Λάρισα Ραψάνη Νέοι Πόροι Λεπτοκαρυά Λιτόχωρο Κατερίνη Κορινός Αιγίνιο Πλατύ Άδενδρο Σίνδος Πίνακας 5.12:Επιβατική κίνηση της αμαξοστοιχίας 2592 Αμαξοστοιχία 2592 με ώρα αναχώρησης 14:5 Σταθμός Κυριακή 31/8/214 Τρίτη 16/9/214 Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Επιβιβαζόμενοι Αποβιβαζόμενοι Σύνολο επιβατών Λάρισα Ραψάνη Νέοι Πόροι Λεπτοκαρυά Λιτόχωρο Κατερίνη Κορινός Αιγίνιο Πλατύ Άδενδρο Σίνδος Φύλο και ηλικία ερωτηθέντων Μετά από την καταμέτρηση των επιβατών και την κατανομή τους σε άνδρες και γυναίκες, οι επιβάτες ερωτήθηκαν σχετικά με την ηλικία τους, την προέλευση και τον προορισμό του ταξιδιού τους. Πιο συγκεκριμένα, ερωτήθηκαν συνολικά 187 επιβάτες, από του οποίους οι 76 ήταν άνδρες (42,1%) και οι 147 γυναίκες (57,9%) (Πίνακας 5.13). Στο Σχήμα 5.2 είναι εμφανής η διαφορά μεταξύ των δύο φύλων. Διαπιστώνεται λοιπόν ότι οι γυναίκες χρησιμοποιούν περισσότερο την περιφερειακή γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας από τους άνδρες. 111

113 Πίνακας 5.13:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το φύλο Φύλο Αριθμός ερωτηθέντων Ποσοστό Άνδρες 76 42,1% Γυναίκες ,9% Σύνολο 187 1% 42,1% 57,9% Άνδρες Γυναίκες Σχήμα 5.2:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το φύλο Έπειτα, καταγράφηκε η ηλικία των 187 ερωτηθέντων, η οποία παρουσιάζεται στον Πίνακα Αναλυτικά, η πλειοψηφία ανήκε στην κατηγορία 36-5 ετών (27,3%) και στην κατηγορία (26,6%). Ακολουθεί το 16,2% που ανήκει στις ηλικίες ετών. Η κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την ηλικία τους αποτυπώνεται στο Σχήμα 5.3. Πίνακας 5.14:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την ηλικία Ηλικία Αριθμός ερωτηθέντων Ποσοστό < ,7% ,6% ,2% ,3% ,9% > ,3% Σύνολο 187 1% 112

114 16,2% <18 26,6% 27,3% ,7% 8,3% 12,9% >65 Σχήμα 5.3:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την ηλικία Προέλευση - Προορισμός ερωτηθέντων Με τη βοήθεια του ειδικού εντύπου μετρήσεων, που συμπληρώθηκε κατά τη διάρκεια της πορείας των συρμών, συλλέχθηκαν ταυτόχρονα στοιχεία για την προέλευση και τον προορισμό των επιβατών. Στον Πίνακα 5.15 φαίνεται η προέλευση του ταξιδιού των 187 ερωτηθέντων. Είναι προφανές, ότι τα μεγαλύτερα ποσοστά συγκεντρώνουν οι σταθμοί της Λάρισας και της Θεσσαλονίκης, ενώ ακολουθούν οι σταθμοί της Λεπτοκαρυάς, των Νέων Πόρων και της Κατερίνης. Αξίζει να αναφερθεί ότι 5 επιβάτες προέρχονταν από το σταθμό του Παλαιοφάρσαλου απευθείας μέσω του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Επίσης, 12 ερωτηθέντες προέρχονταν από το σταθμό του Βόλου, 4 από το σταθμό της Σκύδρας, 2 από το σταθμό της Φλώρινας, 1 από το σταθμό της Νάουσας και 1 από το Βελιγράδι. Όλοι οι προαναφερθέντες πραγματοποίησαν μετεπιβίβαση στην περιφερειακή γραμμή από άλλο τρένο. Τα ποσοστά για κάθε σταθμό προέλευσης διακρίνονται και στο Σχήμα 5.4. Πίνακας 5.15:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την προέλευση Αριθμός Προέλευση (σταθμός) Ποσοστό ερωτηθέντων Λάρισα 72 39,8% Θεσσαλονίκη ,7% Λεπτοκαρυά 78 4,3% Νέοι Πόροι 69 3,8% Κατερίνη 64 3,5% Πλατύ 44 2,4% Αιγίνιο 28 1,5% Ραψάνη 23 1,3% Λιτόχωρο 22 1,2% Σίνδος 21 1,2% Κορινός 18 1,% Άδενδρο 16,9% Παλαιοφάρσαλος 5,3% Σύνολο 187 1% 113

115 39,8% 2,4% 3,5% 3,8% 1% 1% 1% 1% 1,5% 1% 38,7% 4,3% Λάρισα Θεσσαλονίκη Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Κατερίνη Πλατύ Αιγίνιο Ραψάνη Λιτόχωρο Σίνδος Κορινός Άδενδρο Σχήμα 5.4:Ποσοστιαία κατανομή των ερωτηθέντων με βάση την προέλευση Τέλος, από τους 187 ερωτηθέντες ζητήθηκε ο προορισμός της διαδρομής τους. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 5.5 τα μεγαλύτερα ποσοστά συγκεντρώνουν οι σταθμοί της Θεσσαλονίκης και της Λάρισας, ενώ ακολουθούν οι σταθμοί της Λεπτοκαρυάς, των Νέων Πόρων, του Πλατέως και της Κατερίνης. Αξίζει να αναφερθεί ότι 27 ερωτηθέντες είχαν ως προορισμό το Βόλο, 2 τη Νάουσα, 1 το Βελιγράδι, 1 τη Βέροια, 1 την Αλεξάνδρεια, 1 την Έδεσσα και 1 την Ξάνθη. Όλοι οι προαναφερθέντες στη συνέχεια θα πραγματοποιούσαν μετεπιβίβαση σε άλλο τρένο για να φθάσουν στον τελικό προορισμό τους. Επίσης, 11 ερωτηθέντες είχαν ως προορισμό τον Παλαιοφάρσαλο, οι οποίοι θα έφταναν στον τελικό προορισμό τους απευθείας μέσω του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Αναλυτικά τα ποσοστά για κάθε προορισμό καταγράφονται στον Πίνακα Πίνακας 5.16:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση τον προορισμό Προορισμός (σταθμός) Αριθμός ερωτηθέντων Ποσοστό Θεσσαλονίκη ,5% Λάρισα ,2% Λεπτοκαρυά 168 9,3% Νέοι Πόροι 159 8,8% Πλατύ 135 7,5% Κατερίνη 129 7,1% Άδενδρο 69 3,8% Αιγίνιο 65 3,6% Λιτόχωρο 41 2,3% Ραψάνη 41 2,3% Κορινός 26 1,4% Παλαιοφάρσαλος 11,6% Σίνδος 1,6% Σύνολο 187 1% 114

116 27,5% 1% 25,2% 1% 2,3% 2,3% 7,1% 3,8% 3,6% 9,3% 8,8% 7,5% Θεσσαλονίκη Λάρισα Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι Πλατύ Κατερίνη Άδενδρο Αιγίνιο Λιτόχωρο Ραψάνη Κορινός Σίνδος Σχήμα 5.5:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση τον προορισμό Συμπερασματικά, σε ένα σύνολο 187 ερωτηθέντων διαπιστώθηκε ότι η μεγαλύτερη κίνηση επιβατών παρατηρείται από και προς τη Θεσσαλονίκη (38,7% και 27,5% αντιστοίχως), καθώς και από και προς τη Λάρισα (39,8% και 25,2% αντιστοίχως). Όπως διακρίνεται και στα Σχήματα 5.4 και 5.5 η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή. Στη συνέχεια, στον Πίνακα 5.17 δίδεται η κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το σταθμό επιβίβασης και αποβίβασης. Συνολικά, ο σιδηροδρομικός σταθμός της Θεσσαλονίκης παράγει και έλκει πολλές μετακινήσεις, καθώς το ποσοστό των ατόμων που ξεκινούν και καταλήγουν στη Θεσσαλονίκη είναι 33,1%. Επίσης, σημαντική κίνηση σημειώνει και ο σταθμός της Λάρισας με παρόμοιο ποσοστό 32,5%. Οι ενδιάμεσοι σταθμοί συγκεντρώνουν συνολικά κίνηση (από και προς) σε ποσοστό 34%, το οποίο αντιστοιχεί περίπου στο 1/3 όλων των μετακινήσεων της περιφερειακής γραμμής. Συνεπώς, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο οι ενδιάμεσοι σταθμοί στις μετακινήσεις των επιβατών του περιφερειακού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης Λάρισας. Ειδικότερα, έπεται ο σταθμός της Λεπτοκαρυάς με ποσοστό 6,8% και ακολουθούν οι Νέοι Πόροι με 6,3%, η Κατερίνη με 5,3% και το Πλατύ με 5%. 115

117 Πίνακας 5.17:Κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το σταθμό επιβίβασης και αποβίβασης (όλα τα ζεύγη προέλευσης προορισμού) Επιβίβαση/ Αποβίβαση Επιβιβαζόμενα άτομα Αποβιβαζόμενα άτομα Σύνολο ατόμων Ποσοστό Θεσσαλονίκη ,1% Λάρισα ,5% Ραψάνη ,8% Νέοι Πόροι ,3% Λεπτοκαρυά ,8% Λιτόχωρο ,7% Κατερίνη ,3% Κορινός ,2% Αιγίνιο ,6% Πλατύ ,% Άδενδρο ,4% Σίνδος ,9% Παλαιοφάρσαλος ,4% Σύνολο % Επίσης, φαίνεται στον Πίνακα 5.18 ότι η μεγαλύτερη κίνηση σημειώνεται από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα. Ομοίως και για την αντίθετη κατεύθυνση, η μεγαλύτερη κίνηση παρατηρείται από τη Λάρισα προς τη Θεσσαλονίκη. (Πίνακας 5.19). 116

118 Πίνακας 5.18:Ζεύγη προέλευσης προορισμού μετακινήσεων με προέλευση ή προορισμό τη Θεσσαλονίκη Προέλευση Προορισμός Αριθμός ατόμων Θεσσαλονίκη Λάρισα 297 Θεσσαλονίκη Ραψάνη 12 Θεσσαλονίκη Νέοι Πόροι 42 Θεσσαλονίκη Λεπτοκαρυά 63 Θεσσαλονίκη Λιτόχωρο 22 Θεσσαλονίκη Κατερίνη 36 Θεσσαλονίκη Κορινός 19 Θεσσαλονίκη Αιγίνιο 41 Θεσσαλονίκη Πλατύ 95 Θεσσαλονίκη Άδενδρο 59 Θεσσαλονίκη Σίνδος 2 Θεσσαλονίκη Παλαιοφάρσαλος 11 Λάρισα Θεσσαλονίκη 379 Ραψάνη Θεσσαλονίκη 7 Νέοι Πόροι Θεσσαλονίκη 28 Λεπτοκαρυά Θεσσαλονίκη 39 Λιτόχωρο Θεσσαλονίκη 11 Κατερίνη Θεσσαλονίκη 8 Κορινός Θεσσαλονίκη 8 Αιγίνιο Θεσσαλονίκη 2 Πλατύ Θεσσαλονίκη 3 Άδενδρο Θεσσαλονίκη 8 Σίνδος Θεσσαλονίκη Παλαιοφάρσαλος Θεσσαλονίκη 4 Σύνολο

119 Πίνακας 5.19:Ζεύγη προέλευσης προορισμού μετακινήσεων με προέλευση ή προορισμό τη Λάρισα Προέλευση Προορισμός Αριθμός ατόμων Λάρισα Ραψάνη 28 Λάρισα Νέοι Πόροι 15 Λάρισα Λεπτοκαρυά 8 Λάρισα Λιτόχωρο 13 Λάρισα Κατερίνη 67 Λάρισα Κορινός 1 Λάρισα Αιγίνιο 11 Λάρισα Πλατύ 28 Λάρισα Άδενδρο 2 Λάρισα Σίνδος 6 Λάρισα Παλαιοφάρσαλος Ραψάνη Λάρισα 13 Νέοι Πόροι Λάρισα 28 Λεπτοκαρυά Λάρισα 22 Λιτόχωρο Λάρισα 7 Κατερίνη Λάρισα 37 Κορινός Λάρισα 7 Αιγίνιο Λάρισα 12 Πλατύ Λάρισα 19 Άδενδρο Λάρισα 6 Σίνδος Λάρισα 8 Παλαιοφάρσαλος Λάρισα Σύνολο 5 Στον Πίνακα 5.2, επίσης, παρουσιάζεται η επιβατική κίνηση μεταξύ των ενδιάμεσων σταθμεύσεων της γραμμής μελέτης. 118

120 Πίνακας 5.2:Ζεύγη προέλευσης προορισμού μετακινήσεων μεταξύ ενδιάμεσων σταθμών της γραμμής μελέτης Προέλευση Προορισμός Αριθμός ατόμων Σίνδος Άδενδρο 1 Σίνδος Πλατύ 2 Σίνδος Αιγίνιο 2 Σίνδος Κορινός 3 Σίνδος Κατερίνη 3 Σίνδος Λιτόχωρο 2 Άδενδρο Λεπτοκαρυά 2 Πλατύ Άδενδρο 2 Πλατύ Αιγίνιο 2 Πλατύ Κορινός 1 Πλατύ Κατερίνη 6 Πλατύ Λιτόχωρο 1 Πλατύ Λεπτοκαρυά 7 Πλατύ Νέοι Πόροι 3 Αιγίνιο Πλατύ 1 Αιγίνιο Κορινός 1 Αιγίνιο Κατερίνη 2 Αιγίνιο Λιτόχωρο 3 Αιγίνιο Λεπτοκαρυά 3 Αιγίνιο Νέοι Πόροι 4 Κορινός Αιγίνιο 1 Κορινός Κατερίνη 2 Κατερίνη Σίνδος 2 Κατερίνη Άδενδρο 2 Κατερίνη Πλατύ 2 Κατερίνη Αιγίνιο 2 Κατερίνη Λεπτοκαρυά 6 Κατερίνη Νέοι Πόροι 4 Κατερίνη Ραψάνη 1 Λιτόχωρο Αιγίνιο 1 Λιτόχωρο Κατερίνη 1 Λιτόχωρο Λεπτοκαρυά 2 Λεπτοκαρυά Πλατύ 7 Λεπτοκαρυά Αιγίνιο 3 Λεπτοκαρυά Κορινός 1 Λεπτοκαρυά Κατερίνη 5 Λεπτοκαρυά Νέοι Πόροι 1 Νέοι Πόροι Άδενδρο 3 Νέοι Πόροι Κατερίνη 5 Νέοι Πόροι Λεπτοκαρυά 5 Ραψάνη Αιγίνιο 1 Ραψάνη Κατερίνη 2 Παλαιοφάρσαλος Αιγίνιο 1 Σύνολο

121 Συνεπώς, ο συνολικός αριθμός των ερωτηθέντων στην περιφερειακή γραμμή Θεσσαλονίκης Λάρισας ανήλθε στα =187 άτομα. 5.4 Επεξεργασία και ανάλυση στοιχείων έρευνας ερωτηματολογίου Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Αρχικά, συλλέχθηκαν στοιχε