ΟΔΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΠΕΖΟΥΣ ΚΑΙ ΜΟΤΟΠΟΔΗΛΑΤΑ (ΧΡΗΣΙΜΑ ΝΟΜΟΓΡΑΦΗΜΑΤΑ)

Transcript

1 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΟΔΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΠΕΖΟΥΣ ΚΑΙ ΜΟΤΟΠΟΔΗΛΑΤΑ (ΧΡΗΣΙΜΑ ΝΟΜΟΓΡΑΦΗΜΑΤΑ) ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΣΤΑΜΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ

2 Πίνακας περιεχομένων Πρόλογος... 4 Εισαγωγή... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι Ιδιαιτερότητες του ατυχήματος με πεζό Τύποι ατυχημάτων Ειδικά ερωτήματα και μέθοδοι για την ανάλυση του ενός ατυχήματος Κινητική και δυναμική του ατυχήματος με πεζό Πλήρης κτύπημα με φρενάρισμα Πλήρες χτύπημα χωρίς φρενάρισμα Μετωπικό μερικό χτύπημα, Πλαϊνό χτύπημα Ορισμοί Αποτελέσματα δοκιμών Απόσταση πετάγματος πεζού σε μήκος Φάρδος πλάγιας βολής του πεζού Απόσταση ολίσθησης στο μάκρος και στα πλάγια Αποστάσεις εκτόξευσης θραυσμάτων Ταξινόμηση των ζημιών στο όχημα από το χτύπημα του σώματος Μετατόπιση κοιλωμάτων Ύψος εκτίναξης πεζού προς τα πάνω Αναδίπλωση σώματος Βάθη κοιλωμάτων και τραυματισμοί Μείωση της ταχύτητας από το χτύπημα Πέρασμα οχήματος πάνω από τον πεζό Χρήση των αποτελεσμάτων από δοκιμές με Dummy

3 1.7. Ταχύτητες βαδίσματος του πεζού Οι οδηγίες για να βρεθεί το σημείο σύγκρουσης Ι.Χ.- πεζού Χρήση του διαγράμματος δρόμου- χρόνου Αποφυγή και έγκαιρη αντίδραση Παραδείγματα για ιδιαίτερα ερωτήματα παράδειγμα 1: ανασυγκρότηση της πορεία βαδίσματος συνθήκες ατυχήματος και στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν Γνωμοδότηση Πώς βρίσκεται η ταχύτητα σύγκρουσης με βάση τις ζημιές; Συνθήκες ατυχήματος και στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν Αξιολόγηση Παράδειγμα 3: περιορισμός της ταχύτητας σύγκρουσης Συνθήκες ατυχήματος και χρησιμοποιούμενα στοιχεία Αξιολόγηση παράδειγμα: Προσδιορισμός του σημείου σύγκρουσης Συνθήκες ατυχήματος και χρησιμοποιημένα στοιχεία Αξιολόγηση παράδειγμα Νρ5: σημείο σύγκρουσης διαγωνίως προς την κατεύθυνση πορείας του οχήματος συνθήκες ατυχήματος και χρησιμοποιούμενα στοιχεία Αξιολόγηση ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ Εισαγωγή Διαλεγμένες στατιστικές τιμές Τεχνικά προβλήματα Περιγραφή και συζήτηση αποτελεσμάτων δοκιμιών

4 Φάση σύγκρουσης και κινητική ενέργεια Αξιολόγηση της βιβλιογραφίας CRASH-TEST

5 Πρόλογος Το ερέθισμα για την εκπόνηση αυτής της πτυχιακής εργασίας δόθηκε από την έλλειψη μιας ολοκληρωμένης μεθοδολογίας προσδιορισμού των αιτιών οδικών ατυχημάτων στη χώρα μας Το γεγονός αυτό οδηγεί σε μια αναποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας με συνέπεια αυτή να βρίσκεται, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της διεθνούς τράπεζας πληροφοριών τροχαίων ατυχημάτων του OECD, μετά τη Πορτογαλία στη δεύτερη θέση μεταξύ όλων των χωρών με τα περισσότερα οδικά ατυχήματα σε σχέση με τον πληθυσμό Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι οι δύο προαναφερόμενες Χώρες παραμένουν στις πρώτες θέσεις ανεξάρτητα της χρονολογίας που διενεργήθηκε η στατιστική μελέτη ( σχήματα 1.1, 1.2 και 1.3: 1998 με εξαίρεση ορισμένες χώρες που τα στοιχεία αναφέρονται στα έτη 1995 ή 1996). Η διερεύνηση της υπάρχουσας κατάστασης εντόπισε τις υπάρχουσες ελλείψεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα σε σχέση με την καταγραφή, ανάλυση και στατιστική αξιολόγηση των δεδομένων του ατυχήματος (όπως χρόνος αντίδρασης του οδηγού, επιβράδυνση οχημάτων, τεχνική κατάσταση οχημάτων κ.λ.π.), των χαρακτηριστικών της οδού, της ποιότητας του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων καθώς και την έρευνα ενδεχομένων βλαβών του οχήματος πριν το ατύχημα. Βασικό αντικείμενο της παρούσας πτυχιακής αποτελεί η ανάπτυξη μιας μεθοδολογίας προσδιορισμού βασικών παραμέτρων που συσχετίζονται με το ατύχημα και αναφέρονται στους τρεις βασικούς παράγοντες της οδικής ασφάλειας - χρήστη της οδού, όχημα, οδός και περιβάλλον - έτσι ώστε αυτά στη συνέχεια να αποτελέσουν μια πρωτότυπη βάση δεδομένων για την σε βάθος ανάλυση των οδικών ατυχημάτων. 4

6 Εισαγωγή Οι οδικές μεταφορές αποτελούν ένα αναπόσπαστο τμήμα της ανθρώπινης δραστηριότητας στην καθημερινή ζωή. Η σημασία τους είναι πολύ μεγάλη τόσο στην καθημερινή ζωή του ανθρώπου, όσο και στην οικονομία κάθε χώρας γενικότερα. Η απότομη τεχνολογική ανάπτυξη κατά τον 20ο αιώνα και κυρίως η ραγδαία εξέλιξη του αυτοκινήτου τα τελευταία 30 χρόνια δημιούργησε μία πρωτοφανή αύξηση των οδικών μεταφορών και κατ' επέκταση διαμόρφωσε καινούργιες κοινωνικές σχέσεις και τρόπο ζωής του σημερινού πολίτη. Το αναμφίβολα μεγάλο όφελος αυτής της τεχνολογικής εξέλιξης για τον άνθρωπο με τη χρήση των οχημάτων στη ζωή του επιφέρει και το οδυνηρότερο άμεσο τίμημα για τον ίδιο μέσω των οδικών ατυχημάτων. Η αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων χαρακτηρίζεται ως μία ιδιαίτερα πολύπλοκη διαδικασία δεδομένου ότι δέχεται άμεσο επηρεασμό από το τρίπτυχο παραγόντων χρήστης της οδού -όχημα- οδικό περιβάλλον, με πρωτεύοντα τον ρόλο του οδηγού. Η ύπαρξη συνυπευθυνότητας των παραγόντων αυτών στα οδικά ατυχήματα καθιστά επιτακτική ανάγκη την συνδυασμένη αντιμετώπιση της συμβολής τους. Απαραίτητη προϋπόθεση για μια ολοκληρωμένη πολιτική οδικής ασφάλειας είναι η δημιουργία μίας ουσιαστικής ανάλυσης και ποσοτικοποιημένης παρακολούθησης της συμβολής των τριών παραγόντων στο οδικό ατύχημα. Ο προσδιορισμός των αιτιών του οδικού ατυχήματος είναι συνυφασμένος με τη σωστή καταγραφή των στοιχείων των οδικών ατυχημάτων δια μέσου κατάλληλων πληροφοριακών συστημάτων συλλογής και επεξεργασίας αυτών. Για το σκοπό αυτό απαιτείται η ύπαρξη οργανωμένης βάσης δεδομένων η οποία θα είναι η αφετηρία αποτελεσματικής τεκμηρίωσης των επιμέρους δράσεων των τριών βασικών παραγόντων στο οδικό ατύχημα. Επιπλέον υπάρχει ανάγκη εμπλουτισμού της βάσεως δεδομένων με πρόσθετα στοιχεία, τα οποία - όπως έχει αποδειχθεί από έρευνες που έχουν γίνει- συμβάλλουν σημαντικά τόσο στη δημιουργία ή όχι του οδικού ατυχήματος όσο και στη σοβαρότητά του. Τα στοιχεία αυτά αφορούν κατά κύριο λόγο το χρήστη της οδού, ο οποίος είναι και ο κύριος υπεύθυνος για την πλειονότητα 5

7 των ατυχημάτων αλλά και τους άλλους δύο παράγοντες, το όχημα και το περιβάλλον. Όσον αφορά το χρήστη βασικά χαρακτηριστικά του στοιχεία που καθορίζουν την έκβαση ενός συμβάντος σε ατύχημα είναι η οδηγική του συμπεριφορά και ο χρόνος αντίδρασής. Η οδηγική συμπεριφορά η οποία είναι απόρροια της προσωπικότητας και των ικανοτήτων του οδηγού εκδηλώνονται με την ανάπτυξη ή όχι της υψηλής ταχύτητας κατά την οδήγηση και γενικότερα με τη συμμόρφωση με τον Κ.Ο.Κ. (τήρηση αποστάσεων ασφαλείας, κανονικές προσπεράσεις κ.λ.π.). Η ανάλυση της εν γένει συμπεριφοράς του Έλληνα οδηγού στην οδική κυκλοφορία, η οποία, κυρίως λόγω των σημαντικών διαφορών κυκλοφοριακής αγωγής, τεχνικής υποδομής και ισχυόντων διατάξεων του κώδικα οδικής κυκλοφορίας δεν δύναται να συγκριθεί με παρόμοιες έρευνες που διενεργήθηκαν σε άλλα Κράτη, ερευνήθηκε σε βάθος με τη δημιουργία νέων μοντέλων προσέγγισης ως προς την δυναμική παρακολούθηση της κυκλοφοριακής αγωγής των οδηγών κατόπιν αξιολόγησης παραβάσεων του Κ.Ο.Κ. Επιπλέον καθοριστικό στοιχείο στην οδική ασφάλεια είναι ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού, ο οποίος αποτελείται από το χρόνο αντίληψης (χρόνος που απαιτείται για να αντιληφθεί ο οδηγός τον κίνδυνο, να λάβει την απόφαση της απαιτούμενης πέδησης και να μεταθέσει του πόδι του από το γκάζι στο πεντάλ του φρένου - που νοείται ως χρόνος εκποίησης- ) και το χρόνο ανάδρασης ( χρόνος υλοποίησης της πέδησης / χρόνος απόκρισης των φρένων). Η ενσωμάτωση των παραπάνω στοιχείων σε μια βάση δεδομένων απαιτεί τον ακριβή προσδιορισμό τους. Ο χρόνος ανάδρασης βάσει ερευνών που πραγματοποιήθηκαν σε παγκόσμια κλίμακα κυμαίνεται μεταξύ 0,20 s και 0,25 s για επιβατικά και 0,4 s - 0,6 s για φορτηγά οχήματα. Ο προσδιορισμός του χρόνου αντίληψης αποτέλεσε αντικείμενο σχετικών ερευνών που διενεργήθηκαν σε ευρωπαϊκή αλλά και παγκόσμια βάση τόσο με τη χρήση μαθηματικών μοντέλων όσο και σε δυναμικών μετρήσεων σε δείγμα οδηγών που συμμετείχαν και ήσαν γνώστες του πειράματος. Η συμμετοχή 6

8 συγκεκριμένου δείγματος οδηγών παρουσιάζει το μειονέκτημα της μη αιφνιδίασης των οδηγών με κάποιο εμπόδιο - γεγονός που αντιμετωπίζουν στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης - και της μη δυνατότητας μετρήσεων του πραγματικού χρόνου αντίληψης σε οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ. Η σημαντική συμβολή του αλκοόλ στην αύξηση του χρόνου αντίληψης ερευνήθηκε μέχρι σήμερα με τη βοήθεια στατικών αντιπροσωπευτικών μετρήσεων από διάφορα ιατρικά ινστιτούτα και φορείς οδικής ασφάλειας. Τα αποτελέσματα των μετρήσεων αυτών δεν προσδιορίζουν επακριβώς την ποσοστιαία συμβολή του αλκοόλ στον πραγματικό χρόνο αντίληψης του οδηγού σε συνάρτηση με το φύλο, την ηλικία, τη συχνότητα λήψης αλκοόλ και τη ψυχολογική κατάσταση αυτού. Μια σημαντική αδυναμία των ερευνών που διενεργήθηκαν μέχρι σήμερα είναι η έλλειψη συνδυασμένων αποτελεσμάτων με ή χωρίς την επήρεια αλκοόλ με τη χρησιμοποίηση ενός ενιαίου αξιόπιστου μοντέλου μέτρησης. Ο ακριβής προσδιορισμός του χρόνου αντίληψης του οδηγού αποτελεί ένα από τα ισχυρότερα πληροφοριακά στοιχεία για την επιστημονική ανάλυση του οδικού ατυχήματος καθώς έχει σημαντική συμβολή στον υπολογισμό της τοπικής ή χρονικής αποφυγής του. Όπως αναφέρθηκε στα προηγούμενα υπάρχουν σήμερα σημαντικές αδυναμίες στον τρόπο προσδιορισμού του χρόνου αντίληψης που να ανταποκρίνεται στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Για την επίλυση του προβλήματος αυτού επιχειρείται στα πλαίσια της έρευνας αυτής αρχικά ο προσδιορισμός του πραγματικού χρόνου αντίληψης του οδηγού με ένα πρωτοποριακό τρόπο στη πράξη κατόπιν αιφνίδιας δημιουργίας φυσικών εμποδίων στο μέσο της οδικής κυκλοφορίας. Ακολούθως δημιουργήθηκε μια συσκευή μέτρησης του χρόνου αντίληψης, η οποία προσαρμόσθηκε στις προαναφερόμενες πραγματικές τιμές του χρόνου αντίληψης του οδηγού. Με τη βοήθεια της συσκευής μέτρησης του χρόνου αντίληψης επιτεύχθηκε κατόπιν αναλόγων μετρήσεων η ενσωμάτωση των χρόνων αντίληψης του οδηγού υπό την επήρεια του αλκοόλ με αντιπροσωπευτική ισχύ στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Όσον αφορά το όχημα και στη συμβολή του στο οδικό ατύχημα σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε η αλματώδης αύξηση της ενεργητικής ασφάλειας 7

9 τα τελευταία 15 χρόνια η οποία διαφοροποίησε τα δεδομένα ως προς την οδική τους συμπεριφορά. Η διαχρονική έρευνα σε αυτό τον τομέα που πραγματοποιήθηκε σε πολλά κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης προσέφερε τα απαραίτητα στοιχεία για τη συμβολή του οχήματος στο οδικό ατύχημα. Τα στοιχεία αυτά δεν δύναται να χρησιμοποιηθούν ως βάση δεδομένων για την Ελλάδα χωρίς τις απαραίτητες προσαρμογές. Η μη ολική χρησιμοποίηση των στοιχείων υφίσταται λόγω της διαφοροποίησης των επιφανειακών, γεωμετρικών-λειτουργικών χαρακτηριστικών της οδού, της ηλικίας και τεχνικής κατάστασης των οχημάτων, αλλά και της απαραίτητης επιστημονικής έρευνας της κατάστασης του οχήματος πριν το ατύχημα. Η αρνητική συμβολή της οδού και του περιβάλλοντος στην οδική ασφάλεια οφείλεται κυρίως στην έλλειψη συστηματικού ελέγχου της διαφοροποίησης των κατασκευαστικών παραγόντων της οδού η οποία οδηγεί στην αύξηση της ολισθηρότητας του οδοστρώματος και κατά συνέπεια στην αύξηση της επικινδυνότητας. Το φαινόμενο αυτό δημιουργείται λόγω της αλληλένδετης σχέσης της μέγιστης δυνατής επιβράδυνσης των οχημάτων με το προβλεπόμενο όριο ταχύτητας και την μη ύπαρξη ανάλογων προειδοποιητικών πινακίδων με στόχο την προσαρμογή της οδηγικής συμπεριφοράς στην υπάρχουσα επιφανειακή κατάσταση του οδοστρώματος. Ο προσδιορισμός του βαθμού επικινδυνότητας με τη μέτρηση της επιβράδυνσης του οχήματος σε αντίθεση με τη μέτρηση του συντελεστή τριβής στην επιφάνεια του οδοστρώματος, όπως αυτός εντοπίζεται σήμερα στην Ελλάδα, αναφέρεται στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης επειδή εμπεριέχει την άμεση σχέση τεχνικής κατάστασης του οχήματος και επιφάνειας του οδοστρώματος. Για τον προσδιορισμό του βαθμού της επικινδυνότητας εκτελέσθηκαν μετρήσεις επιβράδυνσης σε οδοστρώματα διαφορετικής κατασκευής υπό την επήρεια μεταβολής της θερμοκρασίας και κατάστασης αυτών σε συνδυασμό με οχήματα παλαιάς και νέας τεχνολογίας. κατέστη δυνατή η δημιουργία μιας πρότυπης βάσης δεδομένων για την ανάλυση των οδικών ατυχημάτων στη χώρα μας. Η αποτελεσματική διερεύνηση των αιτιών του οδικού ατυχήματος είναι επομένως δυνατό να επιτευχθεί με την επιστημονική επεξεργασία των 8

10 στοιχείων που καταγράφηκαν στη πρότυπη βάση δεδομένων των τριών παραγόντων της οδικής ασφάλειας. Επιπλέον στην εργασία αναπτύχθηκε μια επιστημονική ορολογία στα Ελληνικά σχετική με την μηχανική ανάλυση του ατυχήματος μετά και κατάλληλης προσαρμογής στην υπάρχουσα μεθοδολογία που εφαρμόζεται σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ειδικότερα στη Γερμανία. Στη συνέχεια διαμορφώθηκε μια μεθοδολογία με προσαρμογή των στοιχείων της πρότυπης βάσης δεδομένων για την επιστημονική ανάλυση του οδικού ατυχήματος στην Ελλάδα. Η συμβολή της εργασίας στη διερεύνηση των αιτιών οδικών ατυχημάτων στη χώρα μας ολοκληρώνεται με την ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης, την επισήμανση των αδυναμιών για την καταγραφή, τεκμηρίωση, επεξεργασία και στατιστική αξιολόγηση των δεδομένων του τροχαίου ατυχήματος, τη λήψη κατάλληλων ολοκληρωμένων μέτρων με στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και τη δημιουργία προτάσεων - λύσεων με σκοπό τη διασφάλιση της αποτελεσματικότητας μιας ολοκληρωμένης πολιτικής οδικής ασφάλειας με διαχρονική ισχύ. 9

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι 1.1. Ιδιαιτερότητες του ατυχήματος με πεζό Τις περισσότερες φορές η κυρίαρχη αιτία για το ατύχημα είναι ο πεζός. Αυτό όμως για τον εμπειρογνώμονα δεν έχει και τόσο σημασία όσο η εκτίμηση εάν ο οδηγός του οχήματος θα μπορούσε να έχει αποφύγει το ατύχημα ή όχι. Ο πεζός συνήθως κάνει μόνον σημεία στο όχημα (αμελής σημεία) και συνήθως δεν έχει νομικές επιπτώσεις αν υπολογιστούν και τα τραύματα του. Πρωτίστως ερευνάτε, εάν ο οδηγός θα μπορούσε να είχε αποφύγει την σύγκρουση. Υπήρξε υπέρβαση του ανωτάτου επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας; Υπήρξε καθυστερημένη αντίληψη στο ότι υπάρχει πεζός; Μπορούσε να φρενάρει ή να αποφύγει τον πεζό; Για την έρευνα ατυχημάτων είναι όλο και πιο σημαντικό να γίνει ανασυγκρότηση και περιγραφή των ατυχημάτων με πεζούς. Η έρευνα ατυχημάτων και συγχρόνως του δικαίου χρειάζεται μαζί με την ανασυγκρότηση και την γνώση, την ανάλυση των συνθηκών, για το πως έγινε το ατύχημα. Ιδιαίτερο πρόβλημα υπάρχει ότι το ακριβές σημείο σύγκρουσης είναι πολλές φορές άγνωστο γιατί δεν υπάρχουν φανερά στοιχεία (ίχνη) ή μαρτυρίες και οι συμβαλλόμενοι δεν δίνουν ή δεν είναι σε θέση να δώσουν ακριβής στοιχεία. Γι αυτό είναι ανάγκη να γίνει η αναπαράσταση του ατυχήματος με τον νόμο της κινητικής ενέργειας Τύποι ατυχημάτων Όταν μιλάμε για ατύχημα με πεζό, συνήθως εννοούμε την σύγκρουση πεζού με το εμπρόσθιο σημείο ενός οχήματος. Αυτό είναι όπως δείχνει η εικόνα 1 και ο συνηθέστερος τύπος ατυχημάτων. 10

12 Για την καλύτερη ασφάλεια στους δρόμους, χρειάζεται να ασχολούμαστε βασικά με το πλήρες χτύπημα. Λόγω της συχνότητας του, θα έχει τα περισσότερα αποτελέσματα. Για την πρακτική εφαρμογή όλα τα ατυχήματα έχουν το ίδιο ενδιαφέρον. Τα σπάνια ατυχήματα (π.χ. πέρασμα από πάνω από τον πεζό), πολλές φορές αναπαριστώνται πολύ δύσκολα, γιατί μερικές φορές ο οδηγός τράπηκε σε φυγή. Επιπλέον λείπουν συστηματικές ανάλυσης Ειδικά ερωτήματα και μέθοδοι για την ανάλυση του ενός ατυχήματος Εκτός από την ερώτηση αν βασικά μπορούσε να αποφευχθεί το ατύχημα υπάρχουν στην ανάλυση ορισμένες ειδικές ερωτήσεις π.χ.: - Ταχύτητα σύγκρουσης - Σημείο αντίδρασης - Σημείο σύγκρουσης - Σημείο αντιλήψεως (ότι υπάρχει πεζός) 11

13 - Ταχύτητα περπατήματος πεζού - Χρόνος - Πορεία του πεζού (Βάση για την χρήση τα - Ίχνος φρεναρίσματος - Πορεία κατεύθυνση και τελική θέση οχήματος - Σημείο σύγκρουσης στο όχημα - Τελική θέση του πεζού - Τόπος σύγκρουσης - Τύπος και σημεία φθοράς οχήματος - Θέση από κομμάτια που εκτοξεύτηκαν (π.χ. θραύσματα γυαλιού) - Ίχνη (ξυσίματα) στο όχημα - Τύπος και κατάσταση οδοστρώματος - Τύπος και βαρύτητα τραυματισμού - Μαρτυρίες Τα αντικειμενικά στοιχεία χρησιμοποιούνται π.χ. για την ανακάλυψη της ταχύτητας, από τα ίχνη του φρεναρίσματος, ή από την σχέση τόπου-χρόνου μεταξύ οχήματος και πεζού (Διάγραμμα Δρόμος Χρόνος). Συγχρόνως υπάρχουν όμως, ειδικά στο ατύχημα με πεζό, μεγάλη μερίδα τακτικοτήτων (αποτελέσματα δοκιμιών) τα οποία βοηθούν να βρεθεί η ταχύτητα σύγκρουσης (σε έλλειψη φρεναρίσματος), ή το σημείο σύγκρουσης. Οι Slibar και Kuehnel ανέπτυξαν έναν νόμο τακτικότητας που με τα στοιχεία που βρέθηκαν στον τόπο ατυχήματος και γενικά στοιχεία μαζί με τα αποτελέσματα δοκιμιών βρίσκουν το σημείο και την ταχύτητα σύγκρουσης Κινητική και δυναμική του ατυχήματος με πεζό Πλήρης κτύπημα με φρενάρισμα Στα ατυχήματα οχημάτων με συνοδηγό, η ταχύτητα σύγκρουσης του συνοδηγού μηδενίζεται (η δική του κινητική ενέργεια μειώνετε). Στο ατύχημα με πεζό υπάρχει πολλαπλός ενεργειακός μετασχηματισμός. Στο πλήρης χτύπημα (πρωτοβάθμιο χτύπημα) ο πεζός πλησιάζει σχεδόν την ταχύτητα του οχήματος. 12

14 Αν φρενάρει ο οδηγός (σε περίπου 80% των ατυχημάτων) ο πεζός, ύστερα από μία ελάχιστη ή περισσότερα δυνατή φάση πετάγματος πέφτει από το όχημα (δευτερογενής χτύπημα) στο οδόστρωμα και μένει μετά από μια φάση γλιστρήματος και ρολαρίσματος ακίνητος. Τη στιγμή που ο πεζός πέφτει ή γλιστράει μπορεί να χτυπήσει σε ένα εμπόδιο (παρκαρισμένο αυτοκίνητο, πεζούλι κ.α.) ή ακόμα και να περνάει ένα άλλο όχημα από πάνω του. (τριτογενής χτύπημα). Το πρωτοβάθμιο χτύπημα γίνεται με κινητική ενέργεια η οποία πρέπει να μηδενίζεται στο δευτεροβάθμιο και τριτογενή χτύπημα. Το χτύπημα πάντα έχει τρεις φάσεις: Επαφή, πέταγμα και γλίστρημα. (σχήμα 2) 13

15 Γενικά υπάρχουν τρεις βασικοί τύποι οχημάτων. (εικ. 3). Έτσι για παράδειγμα ένα μικρό όχημα μορφής πακτώνων (π.χ. Mini Cooper) για έναν ψηλό έχει εντελώς άλλες επιπτώσεις από ένα μεγάλο (π.χ. Opel Admiral). Είναι αποτέλεσμα της διαφοράς σώμα/όχημα και της κινητικής ενέργειας στο 14

16 χτύπημα πέταγμα. Την φάση αυτή μπορούμε να τη συνδέουμε μόνο με μορφή οχήματος και ύψος πεζού. Την κινητική την χωρίζουμε σε 4 τύπους Α,Β,Γ,Δ. Σε ποια θέση βρίσκετε το σημείου του κυρίου χτυπήματος στον πεζό και στην σχέση ύψους φοράς του οχήματος. Στην συνέχεια περιγράφουμε της διαφορετικές κινήσεις τύπου ΑΒΓΔ. Τύπος Α: σφηνοειδές όχημα έναντι ενήλικα και παιδιού. Συνήθως το κύριο χτύπημα γίνεται με τον προφυλακτήρα κάτω από το σημείο κέντρου βάρους του σώματος, στον μηρό στο παιδί και στην κνήμη στον ενήλικα ή στο γόνατο. Το άνω μέρος του σώματος και τα πόδια κινούνται σχετικά προς το όχημα πρώτα όμως χτυπούν το άνω σώμα και το κεφάλι στο καπό ενώ τα πόδια απομακρύνονται από το όχημα στην ίδια όμως κατεύθυνση με το όχημα. Ανάλογα με το μήκος του καπό και το ύψος του σώματος του πεζού χτυπάει το κεφάλι στο καπό, το παρμπρίζ ή τον ουρανό του οχήματος. Η ορμή του περιστροφής που φέρνει το χτύπημα στα πόδια σταματάει ή όχι όταν το κεφάλι και άνω σώμα χτυπάνε στο καπό. Το χτύπημα του κεφαλιού και του άνω σώματος στο καπό δεν συμπίπτουν συγχρόνως με το χτύπημα στο όχημα αλλά είναι το αποτέλεσμα. Η κίνηση του κεφαλιού και του άνω σώματος προς το όχημα είναι προς το παρόν μια μόνο σχετική κίνηση προς την κατεύθυνση του οχήματος. Σχετικά με το σημείο σύγκρουσης στο οδόστρωμα, το κεφάλι σε όλη την διάρκεια κινείται προς την κατεύθυνση του οχήματος ακόμα κι αν η ταχύτητα βαρύτητας είναι υψηλή. Η υψηλότερη ταχύτητα βαρύτητας είναι μικρότερη από την ταχύτητα συγκρούσεως. Η αυξανόμενη ταχύτητα σύγκρουσης (από 30km/h) και με αυτήν και μεγαλύτερη ορμή περιστροφής μπορούν με το στήριγμα ώμου / κεφαλιού να ανεβάσουν το σημείο βαρύτητας μέχρι πάνω από τον ουρανό του οχήματος. Με το φρενάρισμα το όχημα υστερείτε του πεζού. Εκείνος πέφτει στο οδόστρωμα και μένει ακίνητος. 15

17 16

18 17

19 18

20 19

21 Τύπος Β: η ροή αυτού του τύπου είναι η εξής: Χτύπημα, όχημα μορφής πακτώνων ενήλικος ή όχημα μορφής σφηνών παιδί που μοιάζει με τον τύπο Α. Το κύριο χτύπημα βρίσκετε επίσης κάτω από το κέντρο βάρους, η άκρη του καπό βρίσκετε όμως στο κέντρο βάρους του σώματος ή παραπάνω. Σαν σημείο του κυρίου χτυπήματος ορίζεται η μέση της αποστάσεως προφυλακτήρα άκρη καπό. Το σώμα προπαντός τα κάτω άκρα, πλέκονται στη κυρία φάση του χτυπήματος στη ποδιά του οχήματος και μπορούμε να παρατηρήσουμε λακκούβες και βουλιάγματα. Η ορμή περιστροφής είναι μικρότερη. Μόνον εάν η ταχύτητα του χτυπήματος είναι υψηλότερη το κεφάλι μπορεί να φτάσει το παρμπρίζ. Το σημείο βαρύτητας δεν ορίζεται ακριβώς παρά μόνο σε υψηλή ταχύτητα φαίνεται καλά. Τύπος Γ: χτύπημα π.χ. λεωφορείο ενήλικος ή όχημα πακτώνων - εξάχρονο παιδί που χτυπιέται όλο του το σώμα σε όλο του το μάκρος. Το κύριο χτύπημα βρίσκεται κοντά στο κέντρο βάρους. Κεφαλή και άνω μέρος του σώματος χτυπάνε απευθείας με την ίδια ταχύτητα συγκρούσεως. Μια περιστροφή και μετά το σήκωμα του σώματος σχεδόν δεν υπάρχει. Τύπος Δ: προέρχεται από τον τύπο Γ. (σχετικά υψηλή θέση του προφυλακτήρα, όχημα μορφής πακτώνων τρίχρονο παιδί) Η κύρια δύναμη του χτυπήματος είναι πάνω από το κέντρο βάρους. Το στήθος και ενδεχομένως το κεφάλι ανακρούουν απευθείας. Το άνω μέρος του σώματος γυρίζει με αντίστροφη ορμή περιστροφής και το σώμα πέφτει κάτω από το όχημα. Αν το φρενάρισμα δεν είναι πλήρης είναι δυνατόν το όχημα να περάσει από πάνω του, προπαντός εάν το σημείο του χτυπήματος βρίσκεται στους μπροστινούς τροχούς που στη συνέχεια περνάν πάνω από τα πόδια και τραβιέται όλο το σώμα κάτω από το όχημα. 20

22 21

23 22

24 23

25 24

26 25

27 26

28 Σε όλους τους τύπους χτυπημάτων είναι κοινό ότι στη πρώτη φάση του χτυπήματος (t=0,1s) το σώμα του πεζού τυλίγεται στις μπροστινές εξοχές του οχήματος και προσκολλάται. Διαφορά υπάρχει στις κινήσεις ξεκολλήματος. Η επάνω ροή κινήσεων είναι αποτέλεσμα διαφορετικών κινητικών στοιχείων, όπως χρόνος διαδρομή για τις φάσεις επαφή πέταγμα σύρσιμο ή γλίστρημα και συνολικά χρόνοι διαδρομές της ολικής σύγκρουσης, θέσεις βουλιαγμάτων, διεύθυνση ξεκολλήματος και τρόπος ανάκρουσης στον δρόμο. Σαν ακόλουθο αυτά τα μηχανικά στοιχεία οδηγούν σε διάφορα δείγματα τραυματισμών και διάφορα πιθανά αποτελέσματα στην ανασυγκρότηση. 27

29 28

30 29

31 Πλήρες χτύπημα χωρίς φρενάρισμα Σε σύγκρουση με χτύπημα με φρενάρισμα έχουμε διάφορες τελικές θέσεις του πεζού, οι οποίες εξαρτώνται από την γεωμετρία του χτυπήματος. 1. Ο πεζός ανεβαίνει στο όχημα σε όλη τη διαδρομή που γίνεται χωρίς φρενάρισμα τον συνεπαίρνει και όταν αρχίζει το φρενάρισμα πετάγεται εμπρός και κάτω. Αν ο πεζός είναι σε σταθερή θέσης πάνω στο όχημα μπορεί να μεταφερθεί μέχρι αυτό να σταματήσει. Σε όλες της δοκιμές όμως ο πεζός τελικά έπεσε κάτω. Η συνολική βολή του (πέταγμα) σ αυτή την περίπτωση είναι μεγαλύτερη, όπως και στο χτύπημα με φρενάρισμα. Αν μετρήσουμε την απόσταση πετάγματος (βολής) από το σημείο αρχής του φρεναρίσματος, η απόσταση αυτού του σημείου μέχρι την τελική θέση είναι μικρότερη από την απόσταση πετάγματος στο χτύπημα πλήρους φρεναρίσματος. 2. Ο πεζός φορτώνεται στο όχημα, γλιστράει και πέφτει πλάι στο όχημα. Η τελική του θέση βρίσκεται πίσω από την τελική θέση του οχήματος. Σε αυτή την περίπτωση δεν είναι δυνατόν να βρεθεί η ταχύτητα σύγκρουσης ένα η τελική θέση πεζού είναι πριν από το σημείο από το οποίο ξεκίνησε το φρενάρισμα. Αν είναι (η θέση) μετά το σημείο φρεναρίσματος βρίσκετε η ελάχιστη ταχύτητα χτυπήματος από το διάγραμμα απόσταση πετάγματος. 30

32 3. Αν ο πεζός έχει τελική θέση πίσω από το όχημα και από τα ίχνη και την κίνηση του χτυπήματος συμπεραίνεται ότι πέρασε από πάνω από τον ουρανό του οχήματος η απόσταση πετάγματος είναι σχεδόν ίδια με αυτήν στο χτύπημα με φρενάρισμα άσχετα με το που βρίσκετε η τελική θέση του οχήματος. Αν πέρασε το όχημα από πάνω του η απόσταση πετάγματος μπορεί να μεγαλώσει επειδή τον σέρνει μαζί. Η ταχύτητα χτυπήματος βρίσκεται μόνον από τα ίχνη φρεναρίσματος. 4. Όπως στο χτύπημα με φρενάρισμα έτσι και στο χτύπημα χωρίς φρενάρισμα όταν χτυπιέται ο πεζός με την άκρη δεν τον συνεπαίρνει αλλά τον ρίχνει μόνο στο πλάι. Αποτελέσματα για την ταχύτητα του χτυπήματος βρίσκετε μόνον μέσω της απόστασης λοξού πετάγματος Μετωπικό μερικό χτύπημα, Πλαϊνό χτύπημα Η φάση αυτή είναι συνεχόμενη. Όταν λέμε μερικό χτύπημα εννοούμε ένα χτύπημα στο οποίο τα μπροστινά μέρη του οχήματος δεν χτυπούν όλο το σώμα, π.χ. την λεκάνη αλλά όχι και τους μηρούς. Αποτέλεσμα, σε μια τέτοια φάση δεν γλιστρά απαραιτήτως στο πλάι του οχήματος. Οι εξηγήσεις των δοκιμών δείχνουν όμως πως αλλάζουν σημαντικά τα αποτελέσματα της κινητικής σύγκρουσης έναντι στο πλήρης χτύπημα. Πιο ξεκάθαρο είναι το πλαϊνό χτύπημα που δείχνει την φάση όταν ο πεζός τρέχει και πέφτει από πλάι στο όχημα και όταν φεύγει από πλάι δηλαδή αν το συνεπαίρνει μόνον ένα μέρος του σώματος. Στον τύπο ατυχήματος που ο πεζός πέφτει από το πλάι παρατηρούμε το χαμηλό ύψος της πτήσης στον δρόμο. Το κέντρο βάρος (επειδή ο πεζός γλιστρά στο πλαϊνό μέρος του οχήματος) μετατοπίζεται ακόμα πριν ξεκολλήσει από το όχημα, προς τα κάτω και το χτύπημα στο δρόμο είναι σε σύγκριση με άλλους τύπους ατυχημάτων λιγότερο ισχυρό. Γενικά η πορεία των ατυχημάτων είναι η ίδια σε όλους τους τύπους οχημάτων όταν ο πεζός φεύγει από εμπρόσθιο μέρος του οχήματος που τον χτυπάει ελάχιστα. Με το χτύπημα κάνει ¼ στροφής γύρω από τον άξονα του και 31

33 επειδή έχει μόνον ελάχιστη επαφή με το όχημα, η ταχύτητα του αυξάνεται ελάχιστα και έτσι μένει στην τελική του θέση, στο σημείο σύγκρουσης Ορισμοί Το αποτέλεσμα δοκιμών έφεραν ορισμένους καινούργιους ορισμούς τους οποίους πρέπει να εξηγήσουμε. - Πέταγμα επί μακρούς ή σκέτο πέταγμα Απόσταση μεταξύ σημείου σύγκρουσης και τελικής θέσης του πεζού, βλέποντας προς την κατεύθυνση όπως αυτή του οχήματος. 32

34 33

35 34

36 35

37 - Πλάγιο πέταγμα (εικόνα 20) Είναι η απόσταση μεταξύ του σημείου χτυπήματος (γοφός) στο όχημα και την τελική θέση του πεζού διαγώνια ως προς την κατεύθυνση του οχήματος. - Ολίσθηση σε μάκρος ή σκέτη ολίσθηση (εικόνα 20) Απόσταση από το σημείο όπου ο πεζός είχε την πρώτη επαφή με το οδόστρωμα μετά την αποκόλληση από όχημα έως την τελική του θέση προς την κατεύθυνση του οχήματος. - Πλάγια ολίσθηση (εικόνα 20) Απόσταση από το σημείο όπου ο πεζός είχε την πρώτη επαφή με το οδόστρωμα μετά την αποκόλληση του από το όχημα έως την τελική του θέση διαγώνια προς την κατεύθυνση του οχήματος. - Κοιλώματα Μετατοπίσεις(εικόνα 21) Η απόσταση μεταξύ του σημείου που χτύπησε με τον γοφό και μετά με το κεφάλι. Το βλέπουμε διαγωνίως στον άξονα του οχήματος - Μάκρος πετάγματος πάνω στο όχημα (εικόνα 22) Απόσταση μεταξύ του πιο εξέχον σημείου του οχήματος όπου έγινε το χτύπημα και της μέσης του κοιλώματος από το κεφάλι. - Φάση ολοκλήρωσης(εικόνα 22) Είναι η απόσταση από το οδόστρωμα και το κοίλωμα του κεφαλιού, μετρώντας στο περίγραμμα του οχήματος. Υπάρχει η στατική φάση (σε σχέση με το ύψος του πεζού) και η δυναμική φάση (πραγματική φάση ολοκλήρωσης του ατυχήματος) η οποία είναι λόγο του γλιστρήματος του πεζού μεγαλύτερη ή τουλάχιστον ίδια με την στατική. 36

38 1.5. Αποτελέσματα δοκιμών Οι δοκιμές δείχνουν πάντα ένα μέρος των ενδεχομένων συνδυασμών παραμέτρων που υπάρχουν στα πραγματικά ατυχήματα. Δεν είναι δυνατόν να ταυτίζονται οι δοκιμές με τα πραγματικά συμβάντα ενός ατυχήματος. Έτσι πρέπει να προσαρμόζουμε τα πραγματικά γεγονότα σε αυτά των δοκιμών. Αυτό γίνεται όμως μόνον εάν τα στοιχεία που έχουμε ταιριάζουν 37

39 κάπως με τα στοιχεία της δοκιμής ή οι γεωμετρικές ομοιότητες αφήνουν να βγουν σχεδόν τα ίδια αποτελέσματα. Πρώτα διασαφηνίζουμε τα αποτελέσματα που βγαίνουν από την τελική θέση του πεζού και του οχήματος και μετά αυτά που εξάγονται από ζημιές στο όχημα Απόσταση πετάγματος πεζού σε μήκος Η απόσταση πετάγματος μας δίνει την δυνατότητα να περιορίζουμε την ταχύτητα σύγκρουσης. Για χρόνια χρησιμοποιήθηκαν τα αποτελέσματα των Έσχολτς [4] και Ράου και Κούνελ [5]. Παρατηρήσανε ότι στις μεγάλες ταχύτητες η διασπορά ήταν μεγάλη και η δυνατότητα για ακριβής αποτελέσματα μειώνεται. Σαν στοιχείο δοκιμών ανέφεραν ότι το φρενάρισμα ήταν αποτελεσματικό. Ο Τσερμπάσεφ [6] μεταξύ άλλων έδωσε στοιχεία ότι με λιγότερο φρενάρισμα η απόσταση πετάγματος μεγαλώνει. Στα δοκιμαστικά των Έσχολτς και στα πρώτα των Ράου και Κούνελ δεν μέτρησαν την διαφορά στα φρεναρίσματα και συμπεράνανε ότι ένα μέρος της διασποράς της ταχύτητας οφείλονται στις διαφορές φρεναρίσματος. Μεταγενέστερες δοκιμές του Κούνελ [1] με δυνατό φρενάρισμα, 8m/s 2 έδειχναν ότι η διασπορά είναι πολύ μικρότερη ή σχεδόν η ίδια. 38

40 39

41 Ακολούθως εξέτασαν και τις παλιότερες δοκιμές για την δύναμη του φρεναρίσματος και έκαναν καινούργια τεστ με την ακριβή δύναμη φρεναρίσματος. Για τα σημεία μετρήσεως πήραν αποτελέσματα που έδειξαν την σχέση πετάγματος S, ταχύτητα ξεκινήματος V, και επιβράδυνση α: S = * a * Vk * V 2 k/a Με: - S = m - α = m/s 2 - V = km/h Συμπεράσματα με ταχύτητα: βλέπουμε την εκτίμηση της επιβράδυνσης στο παραπάνω διάγραμμα. Δείχνει επίσης ότι αν η απόσταση βολής είναι γνωστή η διασπορά ταχύτητας μένει σχεδόν σταθερή πάνω στην ταχύτητα σύγκρουσης. Η διασπορά ταχύτητας είναι σχεδόν με ακρίβεια Vk = 1m/s =3,5km/h. Η εικόνα 23 δείχνει το φάρδος της διασποράς σε σχέση με τη βολή, την ταχύτητα σύγκρουσης και την επιβράδυνση του οχήματος. Παρακάτω δίνουμε τις περιστάσεις για τους οποίους ισχύουν οι εξισώσεις και τα διαγράμματα. 1. Ο πεζός δέχεται πλήρης χτύπημα 2. Το χτύπημα προέρχεται από Ι.Χ. 3. Το χτύπημα προέρχεται από σύγκρουση με φρενάρισμα 4. Το χτύπημα δεν προέρχεται από την άκρη του μπροστινού τμήματος 5. Σε πολύ μικρά παιδιά ισχύουν μικρότερες αποστάσεις βολής όταν τους χτυπάει όχημα με υψηλότερο σημείο σύγκρουσης 40

42 6. Η επιβράδυνση πρέπει να είναι μεγαλύτερη των 3 m/s 2 Αν δεν υπάρχουν αυτές οι προϋποθέσεις, η διασπορά μπορεί να είναι μεγαλύτερη. Ειδικό ενδιαφέρον έχει η αλλαγή της απόστασης βολής, όταν ο πεζός χτυπιέται από όχημα και φρενάρισμα ξεκινάει μετά χτυπιέται από όχημα και το φρενάρισμα ξεκινάει μετά από μια δεδομένη διαδρομή. Σε προηγούμενη εικόνα είδαμε 4 διαφορετικές παραστάσεις της σύγκρουσης που εξαρτούνται πολύ από την γεωμετρία σύγκρουσης. 41

43 42

44 Εάν ο πεζός δεν πετάγεται πάνω από τον ουρανό του οχήματος, δεν χτυπιέται από την άκρη και δεν γλιστράει από το όχημα προ του φρεναρίσματος η βολή στο χτύπημα χωρίς φρενάρισμα είναι μεγαλύτερη. Η παραπάνω εικόνα 26 δείχνει μερικά σημεία για μια κανονική σύγκριση με μία περίπου ίδια επιβράδυνση. Οι αριθμοί στα σημεία δείχνουν την διαδρομή χωρίς φρενάρισμα μετά από την σύγκρουση. Δείχνουν πρακτικά ότι ο πεζός φτάνει πριν από το όχημα στην τελική του θέση, δηλαδή μεταξύ του σημείου συγκρούσεως και της τελικής θέσης του οχήματος. Η τελική θέση του πεζού βρίσκεται κοντά στην τελική θέση του οχήματος. Αυξάνεται πολύ η πιθανότητα να παρασυρθεί από το όχημα Φάρδος πλάγιας βολής του πεζού Πρώτη φορά οι Κουνελ & Ράου χρησιμοποίησαν τον όρο φάρδος βολής στα πλάγια. Βασικά αυξάνεται το φάρδος με την αύξηση της ταχύτητας σύγκρουσης. Η παράμετρος από την οποία εξαρτάται είναι η ταχύτητα βαδίσματος, το ύψος του πεζού, το σημείο σύγκρουσης στο όχημα και το σχήμα του οχήματος επειδή το φάρδος βολής στα πλάγια έχει αρκετή διασπορά στην εικόνα 27 παρουσιάζετε μόνον η μέγιστη εκτίμηση του φάρδους πλάγιας βολής σε σχέση με την ταχύτητα σύγκρουσης. Η ταχύτητα βαδίσματος είναι υπολογισμένη από 0 10 km/h. Το διάγραμμα πάντα βγάζει το συμπέρασμα ότι η ελάχιστη ταχύτητα σύγκρουσης βγήκε ως αποτέλεσμα από το φάρδος της πλάγιας βολής που διαπιστώθηκε. Σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να βρεθεί το φάρδος βολής από την ταχύτητα σύγκρουσης η οποία βρέθηκε από άλλα στοιχεία. Σημειωτέων ότι οι αποστάσεις βολών σε αντίθεση με την κατεύθυνση βαδίσματος βρίσκονται μόνο σε σημεία σύγκρουσης με την κατεύθυνση βαδίσματος μπροστά από το κεντρικό σημείο οχήματος. Όσο πιο πολύ απέχει το σημείο σύγκρουσης από το κεντρικό σημείο του οχήματος τόσο μεγαλώνει το φάρδος της πλάγιας βολής. 43

45 Απόσταση ολίσθησης στο μάκρος και στα πλάγια Παρόλο που στην πραγματικότητα σπανίως διαπιστώνονται σημάδια από το γλίστρημα, π.χ. σημάδια αίματος στο σημείο σύγκρουσης, αναφερόμαστε έστω και λίγο στην μέγιστη απόσταση για μακριά και πλάγια γλιστρήματα. Αυτή η απόσταση εξαρτάται πολύ από την σχέση ύψους πεζού και του μπροστινού σχήματος του οχήματος. Το διάγραμμα της εικόνας 28 δείχνει σε μερικά γεωμετρικά σχήματα την σχέση απόστασης γλιστρήματος και ταχύτητας σύγκρουσης. Η εικόνα 29 αντίθετα δείχνει τις μέγιστες τιμές της απόστασης πλαϊνού γλιστρήματος. Οι τιμές επιβράδυνσης του γλιστρήματος ατόμων είναι μεταξύ 7 12 m/s 2. 44

46 Αποστάσεις εκτόξευσης θραυσμάτων Μεγάλη βοήθεια για να ορίσουμε την περιοχή σύγκρουσης και την ταχύτητα σύγκρουσης δίνουν οι τιμές που λαμβάνουμε από την εκτόξευση γυάλινων θραυσμάτων. 45

47 46

48 47

49 Ταχύτητα σύγκρουσης Vk 48

50 49

51 Εκτός από τις θεωρίες για το μήκος εκτόξευσης και το ολίσθημα των θραυσμάτων π.χ. από τον LOELE υπάρχουν τώρα και αποτελέσματα δοκιμών, που πρέπει να προτιμούνται. Ο Σνάιντερ πρώτος διαπίστωσε περιοχές διασποράς θραυσμάτων από φανάρια. Πρέπει όμως να λάβουμε υπόψιν ότι σπάσανε τα φανάρια με σφυρί και έτσι τα θραύσματα ελευθερώθηκαν απευθείας, πράγμ που δεν συμβαίνει σε ατύχημα με πεζό. Ο Κούνελ μας δίνει αποτελέσματα από δοκιμές με Dummy (ανθρώπινο ομοίωμα δοκιμών). Η εικόνα 31 δείχνει την διασπορά εκτόξευσης με διάφορες προϋποθέσεις, η εικόνα 32 τις μεσαίες τιμές μήκους της διασποράς θραυσμάτων. Οι τελευταίες δοκιμές είναι του Μπράουν. Τα αποτελέσματα ξεχωρίζουν τα θραύσματα από παρμπριζ από τα θραύσματα των φαναριών και επιπλέον τους τύπους οχημάτων π.χ. με καπό (λεωφορείο φορτηγό) ή χωρίς καπό (Ι.Χ.) ενώ το σχεδιάγραμμα της εικόνας 33 συγκρίνει τους δύο αυτούς τύπους για το παρμπρίζ. Το σχεδιάγραμμα της εικόνας 34 δείχνει την επιμήκυνση του πεδίου των θραυσμάτων. Ο Μπράουν το ονομάζει μήκος πεδίου θραυσμάτων. Η εικόνα 36 μας δείχνει το μήκος βολής των θραυσμάτων από τα φανάρια. Τη απάντηση στο ερώτημα πόσο μακριά παρασύρονται τα θραύσματα από γυαλί όταν το όχημα περνάει πάνω από τον πεζό βρέθηκε σε άλλες δοκιμές. Το διάγραμμα της εικόνας 37 μας δίνει ότι οι τιμές επιβράδυνσης στο ολίσθημα από θραύσματα γυαλιού στο οδόστρωμα κυμαίνονται μεταξύ 10 έως και 16m/s Ταξινόμηση των ζημιών στο όχημα από το χτύπημα του σώματος Η ταξινόμηση της ζημιάς στο μπροστινό μέρος του οχήματος από την λεκάνη ή τον μηρό (σε ενήλικο) βρίσκεται συνήθως εύκολα είτε αυτό είναι στο φανάρι, στο φτερό, στο καπό η μπροστά στην μέση του οχήματος. Επίσης εύκολα εντοπίζεται το χτύπημα αν έγινε στον προφυλακτήρα ή στην ποδιά το οποίο έγινε από την γάμπα ή από το πόδι. Πιο προσεκτικοί πρέπει να είμαστε όταν πρόκειται για το σημείο που χτύπησε το κεφάλι. Αυτό ισχύει για σημεία που πιθανόν έγιναν από το κεφάλι 50

52 στο καπό, στο παρμπρίζ ή στην άκρη του ουρανού του αυτοκινήτου. Σε δοκιμές αλλά και σε αληθινά ατυχήματα παρατηρήθηκε ότι το χτύπημα με το κεφάλι αποφεύγεται όταν ο πεζός στηρίζεται στον ώμο ή με το πάνω μέρος του χεριού. Η εικόνα 40 δείχνει επίσης τα σημάδια χτυπήματος στο παρμπρίζ. Σε αυτήν την περίπτωση ο πεζός πετάχτηκε πάνω από την σκεπή αφήνοντας σημάδια σύρσεως και αίματος στην σκεπή και την λαμαρίνα του πορτ παγκάζ. Σαν τραύματα υπήρξε μόνο μία σπασμένη κλείδα η οποία εξηγείτε από το χτύπημα στο παρμπρίζ. Οι λίγες γρατζουνιές στο κεφάλι σε καμιά περίπτωση δεν ταιριάζουν με το χτύπημα του κεφαλιού στο παρμπρίζ. Από τις δοκιμές του Ράου έγινε γνωστό ότι σε άλλες περιπτώσεις το παρμπρίζ μπορεί να σπάσει από τα άκρα του πεζού. Οι δοκιμές του Κούνελ σε σύγκριση με πραγματικά ατυχήματα δείχνουν ότι τα κοιλώματα στην άκρη της σκεπής και πάνω στην σκεπή συνήθως δεν γίνονται από το κεφάλι αλλά από μέρος του σώματος το οποίο βρίσκεται στο αντικρινό σημείο του σώματος από αυτό που έρχεται σε άμεση επαφή στην σύγκρουση. Σε νεαρά άτομα μεταξύ 10 και 15 ετών πολλές φορές παρατηρείται ότι το κεφάλι δεν χτυπάει στο καπό επειδή το πάνω μέρος του σώματος στηρίζεται στο μπροστινό μέρος του οχήματος. 51

53 52

54 53

55 Μετατόπιση κοιλωμάτων Η μετατόπιση κοιλωμάτων βοηθάει περισσότερο να βρεθεί η κατεύθυνση βαδίσματος και λιγότερο να βρεθεί η ταχύτητα σύγκρουσης. Η πραγματικότητα είναι ότι με σταθερό ύψος σώματος και ταχύτητα βάδισης η μετατόπιση των κοιλωμάτων μικραίνει με την αυξανόμενη ταχύτητα, γιατί ο χρόνος με τον οποίο χτυπάει το κεφάλι στο καπό μειώνεται. Φυσικά η μετατόπιση κοιλωμάτων εξαρτάται και από την ταχύτητα βαδίσματος. 54

56 Ύψος εκτίναξης πεζού προς τα πάνω Το ύψος εκτίναξης του πεζού π ρος τα πάνω εξαρτάται εκτός από την ταχύτητα σύγκρουσης από το ύψος του πεζού και από μπροστινό μέρος οχήματος. Επειδή έχουν γίνει λίγες δοκιμές με διάφορα σχήματα οχημάτων πρέπει σε ορισμένες περιπτώσεις ατυχημάτων να χρησιμοποιούνται γεωμετρικά σχήματα που να συμπληρώνουν τα αποτελέσματα των δοκιμών. 1. Θεωρητικό σημείο σύγκρουσης κεφαλιού χωρίς σκύψιμο 2. Θεωρητικό σημείο σύγκρουσης κεφαλιού με σκύψιμο 3. Πεδίο σύγκρουσης κεφαλιού (αποτέλεσμα δοκιμών) 55

57 4. Αναμενόμενο πεδίο σύγκρουσης κεφαλιού στο ατύχημα με ίδια ταχύτητα σύγκρουσης όπως στην δοκιμή 5. Σημείο σύγκρουσης κεφαλιού στο ατύχημα Αναδίπλωση σώματος Εξαρτάται βασικά από το ύψος σώματος. Όταν επιβραδύνεται η ανδίπλωση πρέπει να υπολογίζουμε ότι στις μικρές ταχύτητες συγκεκριμένα (εώς 20km/h) δεν επιταχύνεται η αναδίπλωση Βάθη κοιλωμάτων και τραυματισμοί Αμφίβολα είναι τα αποτελέσματα που παίρνουμε από την ταχύτητα σύγκρουσης, την αλλαγή σχημάτων του οχήματος και την βαρύτητα των τραυμάτων. Πάρα ταύτα διαπιστώνεται ότι με την αυξανόμενη ταχύτητα σύγκρουσης βαθαίνουν τα κοιλώματα και τα τραύματα γίνονται πιο βαριά. Η στερεότητα της μάζας στο σημείο σύγκρουσης και η σχετική ταχύτητα του μέρους του σώματος που αντικρούει έχουν μεγάλες διαφορές. Γι αυτό υπάρχει μεγάλος διασκορπισμός. Παρόλα αυτά αν λάβουμε υπόψιν ότι η κούκλα δοκιμών Dummy είναι πιο σκληρή από τον πεζό (σημαίνει ότι στο αληθινό ατύχημα το βάθος κοιλώματος είναι μικρότερο) βγαίνουν συμπεράσματα για την ανασυγκρότηση του ατυχήματος. - Κάτω από 20km/h ταχύτητα σύγκρουσης με παιδιά δεν θα υπάρχουν κοιλώματα από θώρακα ή από το κεφάλι. - Οι αλλαγές στον προφυλακτήρα ξεκινάνε από τα 40km/h 56

58 - Σε ατύχημα με ενήλικο με όχημα σχήματος πακτώνων από 15 km/h και άνω υπάρχει κοίλωμα από τον θώρακα του πεζού. - Σε μεγάλες ταχύτητες μπορεί να μην υπάρχουν καθόλου κοιλώματα Περίπου έτσι είναι και με τα τραύματα. Με βάση 200 ατυχήματα που ερευνήθηκαν στο Ανόβερο και στο Βερολίνο προσδιορίζεται το ενδεχόμενο ότι η βαρύτητα των τραυμάτων εξαρτάται από την ταχύτητα. Έτσι συμβαίνουν θανάσιμοι τραυματισμοί και με 25km/h. Οι πιθανότητες όμως τέτοιου συμβάντος ανέρχονται μόνο στο 3,5% των περιπτώσεων έναντι 37% με ταχύτητα 50km/h και σχεδόν 83% για ταχύτητα 70km/h. Η πιθανότητα για ελαφρύ τραυματισμό με 60km/h είναι 0%, στα 40km/h είναι 40% και στα 10km/h είναι 80%. 57

59 Βάση αυτών των αριθμών και των σκέψεων που προκαλούν, φαίνετε σωστή η άποψη η οποία υπάρχει, ότι στα ατυχήματα στα οποία δεν φοράνε ζώνες ασφαλείας και είναι συνυπεύθυνοι, έτσι και σε περίπτωση που δεν είναι δυνατή αποφυγή του ατυχήματος με πεζό, αλλά με υπερβολική ταχύτητα του οδηγού ο βαθμός βαρύτητας των τραυμάτων δείχνει κατά πόσο φταίει. Αυτή η απόδειξη δεν χρειάζεται να εξεταστεί για περιπτώσεις με ή χωρίς τραύμα γιατί και στις πιο χαμηλές ταχύτητες σύγκρουσης υπάρχουν τραύματα που συνήθως βέβαια είναι ελαφρά. 58

60 Μείωση της ταχύτητας από το χτύπημα Για να βρεθεί η ταχύτητα του οχήματος στην γνωμάτευση της αστυνομίας για το δικαστήριο υπολογίζεται πολλές φορές η μείωση ταχύτητας στο από το προερχόμενο όχημα χτύπημα στον πεζό. Σχεδόν πάντα για βάση χρησιμοποιείτε το απευθείας κεντρικό χτύπημα στο όχημα. Αυτή η απλούστευση ταιριάζει όμως μόνο στην σύγκρουση ενός ενήλικα με ένα όχημα μορφής πακτώνων. Η ενέργεια που μεταφέρεται από το όχημα στον πεζό είναι ίδιο με την μείωση της κινητικής ενέργειας του οχήματος. Η ενέργεια που μεταφέρεται από το όχημα στον πεζό είναι ίδιο με την μείωση της κινητικής ενέργειας του οχήματος. Εξαρτάται από την μάζα του οχήματος και την μάζα του πεζού και από την ιδιοτροπία του χτυπήματος και είναι ανάλογη της ταχύτητας συγκρούσεως. Με τον γνωστό νόμο τακτικότητας για χτυπήματα υπάρχει η δυνατότητα να βρεθεί η μείωση ταχύτητας του οχήματος. Στο απευθείας, κεντρικό χτύπημα (τύπος Γ) το σημείο σύγκρουσης και το κέντρο βάρους είναι το ίδιο. Εδώ η μείωση ταχύτητας εξαρτάται μόνον από την σχέση μάζας πεζού οχήματος και είναι η μεγαλύτερη. Στο μέσο όρο όχημα και μάζα (1300kg) η μείωση ταχύτητας είναι περίπου 5%. Στην σύγκρουση ΙΧ πεζού ο ενήλικας χτυπιέται τις περισσότερες φορές κάτω από το σημείο του κέντρου βάρους. Η απόσταση του σημείου χτυπήματος και του κέντρου βάρους είναι μεγαλύτερο από το μηδέν. Με την μεταφορά λιγότερης ενέργειας στον πεζό πέφτει και η μείωση ταχύτητας του οχήματος. Από την σχέση της μάζας και το σημείο του χτυπήματος μπορεί να βρεθεί η μείωση της ταχύτητας. 59

61 Πέρασμα οχήματος πάνω από τον πεζό Ο τύπος ατυχήματος όπου το όχημα περνάει πάνω από τον πεζό που είναι ξαπλωμένος στο οδόστρωμα είναι σπάνιος. Οι τραυματισμοί όμως είναι συνήθως βαρύτατοι και πολλές φορές ο οδηγός τρέπετε σε φυγή. Συστηματικές δοκιμές μέχρι τώρα δεν υπάρχουν. Οι θεωρητικές απαιτήσεις δεν βεβαιώθηκαν στις δοκιμές. Οι περιγραφές από τα τυπικά τραύματα στο ατύχημα με πέρασμα πάνω από το σώμα του πεζού υπάρχουν από ιατρικές ανακοινώσεις. Άξια λόγου είναι τα σημάδια στο κεφάλι, που έγιναν από την μια πλευρά από το λάστιχο και από το οδόστρωμα από την άλλη. Ο Κούνελ έκανε μια σειρά δοκιμών με διαφορετικές παραμέτρους. Χρησιμοποίησε 2 διαφορετικούς τύπους οχημάτων σε κατάσταση φρεναρίσματος και μη σε πέρασμα πάνω από το κεφάλι και πάνω από τον θώρακα. Η ταχύτητα περάσματος και η τυπική ροή του ατυχήματος φαίνονται στις παρακάτω φωτογραφίες. Τα συμπεράσματα που βγάζουμε είναι τα εξής: 1. Όταν περνάει πάνω από τον θώρακα ο πεζός παρασύρεται πιο μακριά. 60

62 2. Όταν υπάρχει φρενάρισμα το ίδιο 3. Όταν το όχημα περνάει πάνω από τον θώρακα πάντα υπάρχει επαφή και με τις πίσω ρόδες 4. Δεν υπάρχει γενικός κανόνας μεταξύ της ταχύτητας περάσματος και της απόστασης που παρασύρεται ο πεζός. 61

63 62

64 5. Στο πέρασμα πάνω από τον θώρακα στρέφεται γύρω από τον άξονα ύψους σχεδόν 360 ο μοίρες. 6. Στο πέρασμα πάνω από τον θώρακα διαπιστώνεται πολλές φορές ότι το κεφάλι χτυπάει στις ζάντες ή στο εξωτερικό του ελαστικού 7. Ζημιές στο κάτω μέρος του οχήματος είναι σπάνια και εάν υπάρχουν είναι στην περίπτωση του θώρακα 8. Το πέρασμα πάνω από το σώμα στις δοκιμές έγινε πάντα αντιληπτό από τον οδηγό Χρήση των αποτελεσμάτων από δοκιμές με Dummy Φυσικά οι δοκιμές που χρειάζονται να γίνουν για τα ατυχήματα με πεζούς δεν μπορούν να γίνουν με αληθινούς ζωντανούς ανθρώπους. Έτσι 63

65 χρησιμοποιούνται κούκλες, μερικές φορές και πτώματα αλλά κυρίως για άλλους συγκεκριμένους σκοπούς, Τα αποτελέσματα από τις δοκιμές με χρήση κούκλων αμφισβητήθηκαν πολλές φορές με την δικαιολογία ότι οι ζωντανοί άνθρωποι αντιδρούν αλλιώς και τα αποτελέσματα αυτά είναι άχρηστα. Μια έρευνα των Κούνελ & Ράου με 4 ειδικές Dummy, οι οποίες μοιάζουν πάρα πολύ με ανθρώπους έδειξε ότι οι τιμές των αποτελεσμάτων που χρειαζόμαστε για την δημιουργία δοκιμών σε συνθήκες ατυχήματος μπορούν να παρθούν από τις δοκιμές με Dummy αφού οι τιμές που λάβαμε είναι μέσα στα όρια. Κάποια από τα αποτελέσματα είναι εκτός των ορίων μπορούν να εξηγηθούν εύκολα από τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζουν οι κούκλες αυτές. Συμπεραίνεται ότι οι αντιδράσεις των ζωντανών είναι μέσα σε αυτές τις ιδιαιτερότητες των Dummy. Δοκιμές με πτώματα επιβεβαίωσαν τις παρατηρήσεις μας αυτές. 64

66 Οι διαφορές μεταξύ Dummy και πτώματος άρα και στους ζωντανούς ανθρώπους διαπιστώνονται στο μήκος σύγκρουσης του κεφαλιού και στις ζημιές στο αυτοκίνητο. Το μήκος βολής των πτωμάτων και μάλλον και των πραγματικών ατυχημάτων των πεζών είναι μεγαλύτερο των Dummy. Αυτό εξηγείται λόγο της μεγαλύτερης ευκινησίας και της σύσπασης του σκελετού και την διαστολή στην επιστροφή. Επειδή τα Dummy είναι από πιο σκληρό υλικό φτιαγμένο οι ζημιές στο όχημα στις δοκιμές με αυτές είναι πιο μεγάλες Ταχύτητες βαδίσματος του πεζού Για να διαπιστώσουμε εάν ο οδηγός μπορεί να αποφύγει το ατύχημα χρειάζεται να υπολογίσουμε την ταχύτητα του βαδίσματος. Συνήθως όταν οι μάρτυρες περιγράφουν την ταχύτητα λένε: Περπατούσε αργά, γρήγορα ή έτρεχε. Σε μια έρευνα του ο Ράου προσπάθησε να βρει την σχέση μεταξύ ταχύτητας τους βαδίσματος και της πραγματικής ταχύτητας. 65

67 Ο παρακάτω πίνακας (1) μας δείχνει τις ταχύτητες βαδίσματος και τις ανάλογες ονομασίες. Να σημειωθεί ότι η ονομασία «τρέξιμο» έχει περισσότερες διευκρινήσεις από την ονομασία «βάδισμα». Οι Έμπερχαντ & Χίμπερτ ερεύνησαν τις ταχύτητες με τις ονομασίες «βάδισμα, γρήγορο περπάτημα και τρέξιμο». Τα αποτελέσματα είναι διαχωρισμένα σε γυναίκες, άνδρες και ηλικία από 3 έως 85 χρόνων. 66

68 Διαφορά υπάρχει και στο ξεκίνημα του πεζού αν ήταν όρθιο ή από πέταγμα. Επιπλέον δείχνει και τον λόγο ταχύτητας βαδίσματος. Οι ιδιαιτερότητες για τους πεζούς είναι το περπάτημα με πατερίτσες, το όπισθεν βάδισμα και ο απαιτούμενος χρόνος επιστροφής και τον απαιτούμενο χρόνο για να γυρίζει. 67

69 1.8. Οι οδηγίες για να βρεθεί το σημείο σύγκρουσης Ι.Χ.- πεζού Για να διαπιστώσουμε αν ο οδηγός μπορούσε να αποφύγει το ατύχημα πρέπει να ξέρουμε οπωσδήποτε το σημείο σύγκρουσης, πάντα μας επιδεικνύουν τα ίχνη από παπούτσια, σόλες ή την θέση από πράγματα που είχε ο πεζός πάνω του. Στην πραγματικότητα αυτά τα στοιχειά είναι εξαίρεση. Γενικώς, απαιτείται ένα διάγραμμα δρόμος ταχύτητας, με τους κανόνες τακτικοτήτων, όπως μήκος φρεναρίσματος, μήκος βολής του πεζού και π.χ. απόσταση εκτόξευσης υαλοθραυσμάτων. Αν υπήρχε μια ξεκάθαρη μαθηματική σχέση έπρεπε όλες οι τομές από τα διαγράμματα να συναντιούνται στο σημείο σύγκρουσης. ο Σλίμπαρ παρουσίασε πρώτος ένα σχέδιο και το ονόμασε «τρίγωνο διασκορπισμού Σλίμπαρ». Κεντρική ιδέα του είναι να δείχνει τις τρεις ενότητες, μήκος φρεναρίσματος, μήκος βολής πεζού και απόσταση εκτόξευσης θραυσμάτων ύαλου σε σχέση με την ταχύτητα σύγκρουσης, σε ένα διάγραμμα παίρνει τις μεσαίες τομές από τα αποτελέσματα των δοκιμίων, την πιο πιθανή μεσαία τομή (π.χ. στην επιβράδυνση φρεναρίσματος). Στην καλύτερη 68

70 περίπτωση το αποτέλεσμα του τριγώνου σκορπίσματος (όπως ονομάζει ο Σλίμπαρ) δείχνει ότι υπάρχει μια μοναδική απάντηση στη ερώτηση το που βρίσκεται το συγκεκριμένο σημείο σύγκρουσης. Εικόνα Το τρίγωνο όμως δείχνει μόνο τον σκορπισμό να περιορίζεται από το τρίγωνο. Στην πραγματικότητα δεν αποκλείεται ότι το πραγματικό σημείο σύγκρουσης ήταν έξω από το τρίγωνο. Σε δικαστικό αγώνα όμως πρέπει να αποφανθούν για τις καλύτερες συνθήκες υπέρ του κατηγορούμενου. Ο Κούνελ στην διατριβή του [1] παρουσίασε μια συνέχεια (schrankenverfahren), σύστημα με περιορισμούς των σκέψεων του Σλίμπαρ. 69

71 Όταν διαπιστώνεται ότι βάση της κατάστασης του δρόμου και της επίστρωσης του μπορούσε να κατορθώσει να φτάσει στο φρενάρισμα α1 ή τουλάχιστον α2, τότε η λειτουργία του δρόμου S1= f (v,α2) και S2= f (v,α3) παριστάνει τον πάνω και κάτω φραγμό. (4.9.2.). Με την διαπίστωση μιας περιοχής επιβράδυνσης (π.χ. ταχύτητα σύγκρουσης Vκ) περιορίζεται το σημείο σύγκρουσης μεταξύ τιμών P1 και P2. Με την διαπίστωση μιας περιοχής επιβράδυνσης, σημείο σύγκρουσης εκτός από τα γραφικά δοκαράκια («τα φράγματα») αποκλείεται να βρίσκεται. Σπανίως υπάρχει κατευθείαν γνώση της ταχύτητας σύγκρουσης ίσως όμως υπάρχουν άλλα ίχνη και κανόνες τακτικοτήτων. Παράδειγμα η θέση κοιλώματος του κεφαλιού μπορεί να περιορίζει την ταχύτητα σύγκρουσης ανάμεσα στα φράγματα Vκ1 και Vκ2 και να το περάσουμε στο διάγραμμα S(v,α). Μπορούμε τώρα να αποκλείσουμε με σιγουριά ότι η ταχύτητα είναι ούτε κάτω από Vκ1 ούτε πάνω από Vκ2, έχουμε μια περιοχή μέσα σε 4 «φράγματα» στην οποία σίγουρα υπήρχε σημείο σύγκρουσης. Για να είναι ακριβές το αποτέλεσμα που σημαίνει να περιορίσουμε το πεδίο όπου έγινε η σύγκρουση και να πλησιάσουμε πιο πολύ την ακριβή ταχύτητα σύγκρουσης είναι καλό να περάσουμε όλο, ότι μας λένε τα ίχνη και οι τακτικότητες, στο διάγραμμα δρόμο ταχύτητα υπάρχουν τρεις τύπου φράγματος: 70

72 Τοπικά φράγματα Φράγματα ταχύτητας Φράγματα διαδρομής ταχύτητας Φράγμα σημαίνει ότι οι τιμές που βρίσκονται πάνω ή κάτω της γραμμής, η δεξιά ή αριστερά αποκλείονται. Η πρώτη ενότητα, τοπικά φράγματα, είναι: Καθαρά στοιχεία για τον τόπο Άνοιγμα μεταξύ δύο παρκαρισμένων οχημάτων Μαρτυρίες Θέση των πραγμάτων που ο πεζός είχε μαζί του Στο διάγραμμα φτιάχνουμε οριζόντια φράγματα (γραμμές) - Δεύτερη ενότητα o Φράγματα ταχύτητας Αποτελούνται από ίχνη που συμπεραίνουν απευθείας την κατώτερη ή την ανώτατη ταχύτητα, π.χ. κοίλωμα από κεφάλι (περιοχή ταχύτητας), απόσταση πλαγιάς βολής (κατώτατη ταχύτητα), μετατόπιση κοιλωμάτων (ανώτατη ταχύτητα). Επίσης μπορούν να βγουν συμπεράσματα από την κινητική ως προς την ταχύτητα, π.χ..όταν πεζός πετάγεται πάνω από την σκεπή, τον ίδιο ισχύει -αν και περιορισμένα- για το βάθος των κοιλωμάτων σε προφυλακτήρα και μπροστινή άκρη καπού. Αυτά τα φράγματα τα περνάμε με κάθετες γραμμές στο διάγραμμα. Η τελευταία ενότητα είναι η διαδρομή - ταχύτητα φράγματα, χαρακτηρίζουν την θέση ιχνών στο πεδίο σύγκρουσης σε σχέση με την ταχύτητα σύγκρουσης προς την κατεύθυνση πορείας. Αυτά είναι εκτός από τα ίχνη απόστασης φρεναρίσματος, κυριότερο και η απόσταση βολής του πεζού, σπανιότερο και η απόσταση 71

73 γλιστρήματος, η θέση θραυσμάτων και άλλα κομμάτια που ξεκόλλησαν από το όχημα. Τα φράγματα (γραμμές) γίνονται σε καμπύλη μέσα στην περιοχή σκορπίσματος, η οποία βγαίνει από τις παραμέτρους, βρίσκεται το πεδίο σύγκρουσης σε σχέση με την ταχύτητα σύγκρουσης η απόκλιση τιμών εκτός φραγμάτων βεβαιώνεται όμως ότι στην εξακρίβωση των τακτικοτήτων δεν βρέθηκαν τιμές εκτός φραγμάτων, άρα όλες οι τιμές που μετρήθηκαν ως σήμερα είναι εκτός φραγμάτων. Τα φράγματα διαδρομής ταχύτητας ζωγραφίζονται στο διάγραμμα έτσι ώστε οι συντελεστές προέλευσης βρίσκονται στο τελικό σημείο της γραμμής, ο άξονας του δρόμου παράλληλα με την κατεύθυνση πορείας οχήματος. Το πιθανό σημείο σύγκρουσης βρίσκετε πάνω ή κάτω των φραγμάτων. Επειδή όλα τα ίχνη προέρχονται από το ίδιο ατύχημα μπορεί να έγινε η σύγκρουση μόνο στη περιοχή στην οποία συγκεντρώνονται όλα τα στοιχεία. Παράλληλα αποκλείονται όλες οι περιοχές, στις οποίες λείπει έστω και ένα στοιχείο. Πολλές φορές όμως δεν είναι δυνατόν να βρεθεί 100% λύση, μένει κάτι ανοιχτό και ο πραγματογνώμονας πρέπει να παρουσιάζει τα πορίσματα του, να είναι εύκολα κατανοητό και να δείχνει με το διάγραμμα σε ποιο σημείο θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί το ατύχημα. 72

74 73

75 Σε ένα θεωρητικό παράδειγμα δείχνεται ο τρόπος για την πρακτική χρήση της μελέτης: - Γεγονότα: vw σκαραβαίος χτυπάει εξάχρονο παιδί - Επιφάνεια δρόμου: μπετόν - Κατάσταση επιφάνειας : στεγνό - Τύπος σύγκρουσης: o χτύπημα πλήρης με φρενάρισμα o χτύπημα από το μεσαίο εμπρόσθιο σύστημα του οχήματος o δεν πέρασα από πάνω από το παιδί o δεν πετάχτηκε πάνω από την σκεπή - Ύψος πεζού: 1,25 m - Ολίσθημα στο μάκρος: 10,4 m - Πλάγια βολή : 1,74 m - Ολίσθημα στα πλάγια : 0,90 m Χρήση του διαγράμματος δρόμου- χρόνου Όπως βλέπουμε στο άρθρο Α-7 η σχέση κίνησης δύο ή περισσότερων συμμετεχόντων σε ατύχημα περιγράφεται με πολύ ορατό τρόπο στο διάγραμμα διαδρομή-χρόνος. Η πορεία οχήματος με σταθερή ταχύτητα σημειώνεται με ίσια γραμμή με αυξανόμενη ταχύτητα η επιβράδυνση σαν PAPABEL. Για τo παραπάνω, φρενάρισμα τυπικό για ένα ατύχημα με πεζό μπορεί να υπολογιστεί το σημείο αρχής του φρεναρίσματος και το σημείο αντίδρασης του οδηγού. Στο σημείο σύγκρουσης να μειωθεί τώρα η γραμμή διαδρομής του πεζού. Αφού η ταχύτητα βαδίσματος υπολογίζεται με μεσαίες τιμές έπρεπε η γραμμή διαδρομής πεζού να είναι ίσια (v = σταθερό). Επειδή όμως, η ταχύτητα του πεζού, έναντι στην ταχύτητα οχήματος είναι πολύ χαμηλότερη, η γραμμή της διαδρομής είναι πιο απότομη. Ειδικό πρόβλημα επίσης είναι όταν ο πεζός διασχίσει τον δρόμο κάθετα στην πορεία του οχήματος. Στο διάγραμμα διαδρομή χρόνος υπάρχει μόνο ένας άξονας, ο οποίος ισχύει για τις δύο κινήσεις, την σχέση κίνησης πεζού στο διάγραμμα διαδρομή χρόνο. Πάντα ξεκινάμε από το σημείο θέση ατύχημα και χρόνος ατύχημα. 74

76 Για διάφορες ταχύτητες βαδίσματος αλλάζει η στιγμιαία θέση πεζού στο οδόστρωμα σε σχέση σταθερού χρονικού σημείου του Ι.Χ., π.χ. σημείο αντίδρασης του οδηγού είναι η αρχή του φρεναρίσματος. Η γραμμή διαδρομής πεζού, μπορεί να σημειώνεται και σε και σε καθρεπτισμός, όπως με διακεκομμένη γραμμή. Για να είναι καλύτερα κατανοητό το διάγραμμα διαδρομής- χρόνου, πρέπει να λέμε ότι ο άξονας χρόνου για τον χρόνο πριν και μετά της σύγκρουσης είναι ίδιος. Όταν διασχίσετε τον δρόμο διαγωνίως αλλάζει η σχέση της απεικόνισης στο διάγραμμα διαδρομής χρόνου και το σχέδιο ατυχήματος. 75

77 1.10. Αποφυγή και έγκαιρη αντίδραση Αντέδρασε ο οδηγός εγκαίρως; Εγκαίρως μπορεί να σημαίνει, όταν είδε τον πεζό πρώτη φορά ανάλογα με την ορατότητα. Εγκαίρως επίσης μπορεί να σημαίνει, ότι η αντίδραση του οδηγού ξεκίνησε όταν κατάλαβε ότι ο πεζός δεν είναι σε θέση (παιδί, ηλικιωμένο άτομο, μεθυσμένος), ή δεν θέλει να καταλάβει (απροσεξία)ότι πρέπει να αφήσει το Ι.Χ. να περάσει. Αν δεν υπάρχει έγκαιρη αντίδραση, πρέπει να ελέγχεται αν το ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί με έγκαιρη αντίδραση. Πόση ήταν η ταχύτητα πριν το φρενάρισμα; Μια ταχύτητα υψηλότερη της ανώτερης επιτρεπόμενης μπορεί και με έγκαιρη αντίδραση να αποφέρει μορφή μομφής ενοχής. Αν ο οδηγός κρατούσε της σωστή επιτρεπόμενη ταχύτητα (50 km/h) ή ακόμη πιο κάτω (π.χ. 30 km/h), μπροστά σε σχολείο την ώρα σχολάσεως, ήταν σε θέση χρονικό ή τοπικό να αποφύγει το ατύχημα; 76

78 Μέχρι τώρα δεν λαμβάναμε υπόψη το γεγονός ότι ένα ατύχημα μπορεί να είναι πραγματικά αναπόφευκτο, αλλά με την σωστή επιτρεπόμενη ταχύτητα, η ταχύτητα σύγκρουσης θα ήταν αρκετά χαμηλή και έτσι δεν θα υπήρχαν θανατηφόροι τραυματισμοί. Η απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα μπορεί να δοθεί μέσω μαθηματικής λύσης, όπως και με το διάγραμμα διαδρομή-χρόνος. Παράδειγμα: Ένας πεζός περνάει τον δρόμο ερχόμενος από δεξιά πλευρά του οδηγού και πιάνεται από το μπροστινό σύστημα του οχήματος. Το κοίλωμα βρίσκεται περίπου 0,7 m από την δεξιά άκρη του οχήματος. Στην δεξιά άκρη του δρόμου παρκάρουν αυτοκίνητα μέχρι που το σημείο σύγκρουσης είναι 2,8 m. Τα ίχνη φρεναρίσματος των μπροστινών τροχών έχουν μάκρος 19 m. Δοκιμές κατέληξαν σε τιμή ελάχιστης επιβράδυνσης 7 m/s2. Από την αρχή ιχνών έως το σημείο σύγκρουσης μετρούνται 6 m. Η πιο ψηλή επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 50 km/h. Υπολογισμοί: Όπου: o SK-E = μάκρος ίχνους φρεναρίσματος μεταξύ σημείου σύγκρουσης και τελικής θέσης o α = 7 m/s 2 Υπολογισμός αρχικής ταχύτητας o SΒ-E = μήκος ίχνους φρεναρίσματος μεταξύ o SΒ-E = 19m 77

79 και έτσι αποδεικνύεται ότι η ψηλότερη επιτρεπόμενη ταχύτητα ξεπεράστηκε. - Έγκαιρη αντίδραση: Υπολογίζεται το σύνολο της επιβράδυνσης tv-1s, τότε σε αυτό το χρονικό διάστημα το μήκος διαδρομής είναι 16,3 m. Το σημείο αντίδρασης βρίσκεται 22,3 m πριν από το σημείο σύγκρουσης. Ο χρόνος από την στιγμή της αντίδρασης ως την σύγκρουση tr-k=tv+tb-k - tb-k = χρόνος από την αρχική στιγμή φρεναρίσματος ως την σύγκρουση. - tb-k = Vo-Vk/α = 0.4 sec - tr-k = = 1.4 sec Η διαπίστωση, αν η αντίδραση ήταν έγκαιρη (σε αυτή την περίπτωση), διχάζει αν αντέδρασε όταν ο πεζός βγήκε από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα, εξαρτάται βασικά από την ταχύτητα βαδίσματος του πεζού. Υπόθεση: Περίπτωση με παιδί. Ταχύτητα βαδίσματος VF = 2 m/sec στο διάστημα αντίδραση σύγκρουση η διαδρομή του παιδιού είναι: SF1=VF*tR-k = 2*1.4= 2.8 m 2.8 m πριν από το σημείο σύγκρουσης το παιδί βρίσκεται στην άκρη των παρκαρισμένων αυτοκινήτων, άρα η αντίδραση ήταν έγκαιρη. Τώρα εξετάζουμε εάν τοπικό η χρονικό μπορούσε να είχε αποφευχθεί το ατύχημα. Μπορεί να υπολογίζονται οι σχέσεις για ταχύτητα πορείας 50 km/h, η κατευθείαν οι ταχύτητες που χρειάζονται για ξέρουμε αν τοπικό ή χρονικό μπορούσε να έχει αποφευχθεί. Σχέση με VΟ =50 km/h Διαδρομή μέχρι την ακινησία από 50 km/h - SR-E = SR-B+ SB-E = VO*tv + VO 2 /2*α - Με tv = 1 sec, VO =13.9 m/sec = 50 km/h και α= 7 m/s2 78

80 - SR-E= =27.7 m Υπάρχον όμως μόνο 22,3 m στην διάθεση λόγω έλλειψης χώρου, άρα δεν θα ήτα δυνατό να αποφευχθεί το ατύχημα. Η ταχύτητα σύγκρουσης θα έμενε μόνο Vk = 8.6 m/s = 31.3 km/h Για τα 22.3 m το φρενάρισμα θα ήταν SB-κ = 8.4 m (22.3m-13.9m) 0.35 sec (tr-k = 1.4 sec) περισσότερο όπως συνέβη στο ατύχημα. Σε αυτή την καθυστέρηση το 0,35 ( με 50 km/h) το παιδί με VF = 2 m/sec θα μπορούσε 0,7 m περισσότερο θα έφτανε 1.4 m από την δεξιά άκρη του οχήματος, επομένως ακόμα στην περιοχή του μπροστινού μέρους του οχήματος και χρονικό ( με 50 km/h) το ατύχημα θα ήταν αναπόφευκτο. 79

81 Υπολογισμός για την ανώτερη επιτρεπόμενη ταχύτητα εάν μπορούσε να αποφευχθεί το ατύχημα (χώρος ή χρόνος) Η ταχύτητα για τον χώρο υπολογίζεται: 80

82 H ταχύτητα για τον χρόνο υπολογίζεται: Δt είναι αποτέλεσμα από την διαδρομή SF2 του σημείου σύγκρουσης μέχρι το μπροστινό σύστημα του οχήματος με την ταχύτητα βαδίσματος VF Το μήκος βήματος είναι: 81

83 Υπόθεση: Ατύχημα με ηλικιωμένο. Ταχύτητα βαδίσματος είναι VF = 1.3 m/sec Η απόσταση από το σημείο αντίδρασης και σημείο σύγκρουσης είναι Ο πεζός βάση της εικόνας θα ήταν σε 1 m απόσταση από τα παρκαρισμένα οχήματα. Μπορούμε να μιλάμε για καθυστερημένη αντίδραση, ο οδηγός έπρεπε να αντιδράει 0.77 sec νωρίτερα. Με 50 km/h και έγκαιρη αντίδραση το όχημα θα ήταν 10.7 m πιο πίσω από το σημείο σύγκρουσης, συνολικά 33 m ( ). Η διαδρομή με τα στοιχεία που δόθηκαν ήταν 27.7 m, το ατύχημα (λόγω χώρου μπορούσε να αποφευχθεί. Επίσης χρονικός, αν αντιδρούσε 0.77 sec πιο νωρίς με 56.2 km, τοπικώς και χρονικώς μπορούσε να αποφευχθεί και ακόμα με την ταχύτητα 59km/h που υπολογίστηκαν. Εκτέλεση του διαγράμματος διαδρομής -χρόνου. Πιο καλό είναι να φτιάξει και ένα καινούριο σκίτσο του ατυχήματος 1:100 και από κάτω οι γραμμές και το διάγραμμα. Στο διάγραμμα περνιέται πρώτα η γραμμή πορείας από την τελική θέση του οχήματος μέχρι την αρχή του ίχνους φρεναρίσματος με επιβράδυνση 7 m/sec 2 (τιμές από πίνακες στατιστικής). Σαν σημεία, η αρχή φρεναρίσματος και αντίδρασης. Κατεβάζεται το σημείο σύγκρουσης στις γραμμές και σημειώνεται η γραμμή κίνησης του πεζού. Με υπολογισμένο 2 m/sec, ξεκινώντας από το σημείο αντίδρασης τραβιέται μια γραμμή που περνάει την γραμμή κίνησης του πεζού (τελεία P1). Διαβάζεται η διαδρομή του πεζού πριν από την σύγκρουση SF1, και περνιέται από το σκίτσο. Διαπιστώνεται η έγκαιρη αντίδραση. Για να διαπιστωθεί η δυνατότητα αποφυγής με 50 km/h περνιέται μια γραμμή στο σημείο αντίδρασης με 50 km/h (διακεκομμένη). Λόγω του ίδιου χρόνου το φρενάρισμα ξεκινάει μετά από μικρότερη διαδρομή ξεκινώντας από 82

84 το καινούριο σημείο της αρχής του φρεναρίσματος ως την τελική θέση σημειώνεται η γραμμή πορείας με 50 km/h. Αμέσως επιβεβαιώνεται ότι τοπικό δεν μπορούσε να αποφευχθεί το ατύχημα. Η δυνατότητα χρονικής επιλογής διαπιστώνεται με την ακόλουθη μέθοδο. Βρίσκεται η τομή της γραμμής πορείας με την κάθετη γραμμή στο σημείο σύγκρουσης. Από κει διαβάζεται η καθυστέρηση με την οποία φθάνει το όχημα στο σημείο σύγκρουσης. Από εκεί διαβάζεται η καθυστέρηση με την οποία φθάνει το όχημα στο σημείο σύγκρουσης. Με μια καινούρια τομή SF2 διαβάζεται η προηγούμενη διαδρομή SF και μεταφέρεται πάλι στο σκίτσο ατυχήματος. Η ταχύτητα της τοπικής και της χρονικής αποφυγής δεν διαβάζονται απευθείας από το διάγραμμα. Βάση της εικόνας. αν συζητάτε η δεύτερη άποψη, ότι η ταχύτητα του πεζού ήταν μόνο 1.3 m/sec. Η μεταφορά στο σκίτσο ατυχήματος δείχνει ότι δεν υπήρχε έγκαιρη αντίδραση. Το πιθανό σημείο αντίδρασης τότε είναι τo tr1. 83

85 84

86 85

87 Με την μετακίνηση της γραμμής πορείας εξετάζεται, αν μπορούσε (παρόλο της αυξημένης ταχύτητας) με έγκαιρη αντίδραση να αποφέρει ατύχημα. Η γραμμή πορείας με 50 km/h δείχνει ότι με το πραγματικό σημείο αντίδρασης, με υπολογισμό 2 m/sec ταχύτητας βαδίσματος τοπικό και χρονικό μπορούσε να είχε αποφευχθεί και έτσι δεν χρειάζεται περιττός υπολογισμός. Τέλος σημειώνεται ότι φάνηκε καθαρά ποια σημασία έχει η υπολογισμένη ταχύτητα βαδίσματος. Ορισμένες φορές και η επιβράδυνση οχήματος και το χάσιμο χρόνου μπορούν να αλλαχτούν. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να εξετάζεται ποιος υπολογισμός π.χ. για το ποινικό δικαστήριο δίνει το καλύτερο αποτέλεσμα για τον κατηγορούμενο. Για το δικαστήριο πρέπει να εκτιμηθεί το πεδίο σκορπίσματος, αποτέλεσμα διάφορων υπολογισμών. Πρέπει να αποφευχθεί, να χρησιμοποιείται π.χ. ταχύτητα 48.3 km/h (ακριβές αποτέλεσμα από υπολογισμό), σαν πραγματική ταχύτητα χωρίς πεδίο σκορπίσματος και να αποτελεί αυτό το στοιχείο για την δυνατότητα αποφυγής. 86

88 Βιβλιογραφία: Κούνελ Α.: Το ατύχημα με πεζό και η συγκρότηση του, διατριβή Βερολίνο Νούσμπαουμ Β. : Η παράσυρση στα όρια του ατυχήματος. B.schwale Verlog, Basel/ Stuttgart Σλίμπαρ Α. : Ανάλυση της σύγκρουσης Ι.Χ./πεζό. «το τρίγωνο διασκορπισμού Σλίμπαρ» σαν βάση για τον ορισμό πεδίο σύγκρουσης και ταχύτητα σύγκρουσης. Ελσχολτς Ζ. : Σχέση μήκος βολής και ταχύτητα σύγκρουσης στο ατύχημα με πεζό. Πληροφόρηση Νρ Κούνελ Α., Ράου Η.: Η σύγκρουση όχημα πεζού με υπολογισμό την κίνηση του πεζού. Το οδικό ατύχημα, τετράδιο 1+2, STCHERBATCHEFF G.: Έρευνα συγκρούσεων μεταξύ πεζών και οχημάτων χρησιμοποιώντας Dummis ενήλικου και παιδιού, 19 stappconferences, San Diego Λόελε U.: Προσδιορισμός του σημείου σύγκρουσης σε ατυχήματα. Το ατύχημα, τετράδιο 10-12, Σναϊντερ Η.: Πείραμα και πραγματικότητα στο ατύχημα με πεζό. Το ατύχημα, τετράδιο 8, 1975 Μπράουν Η.: Μήκος βολής θραυσμάτων, μια πειραματική έρευνα. Το ατύχημα, τετράδιο 2, Ράου Η., Ρατταϊ Η., Πας R.: Η σύγκρουση Ι.Χ.-δίτροχο, αποτελέσματα πειραμάτων. Το ατύχημα, τετράδιο , Κούνελ Α., Οττε D., Bαντερερ U.: Σύγκριση πραγματικών και πειραματικών ατυχημάτων με πεζούς. Ο μηχανισμός της παράσυρσης. Γερμανικό περιοδικό για το σύνολο της δικαστικής ιατρικής, τόμος 37, 1943 springes veilag Η ιατρική για την συγκοινωνία και το σύνολο δικαστικής ιατρικής, μέρος 1, s642ff springes veilag Δοκιμές για παρασύρσεις, ανέκδοτα αποτελέσματα. Η πιστότητα του Dummy στις δοκιμές. Το ατύχημα, τετράδιο 12,

89 Ανασυγκρότηση ατυχημάτων με πεζούς με Dummyς και πτώματα. 7.esvconference Wolfsburg, Ταχύτητες πεζού και μαρτυρίες. DEKRA- Fachsdriftenreilie 8/76. Ταχύτητες κινήσεων. Αποτελέσματα ερευνών για πεζούς. Δική του διήγηση

90 1.11. Παραδείγματα για ιδιαίτερα ερωτήματα παράδειγμα 1: ανασυγκρότηση της πορεία βαδίσματος συνθήκες ατυχήματος και στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν. Γυναίκα 84 χρονών, ύψος 1,50 m. Παρασύρεται από την δεξιά άκρη ενός ΙΧ. DB230SL. Από μαρτυρία η ταχύτητα ήταν km/h. Ίχνος φρεναρίσματος (μπλοκάρισμα τροχών) 22.7 m. Άγνωστη η τελική θέση της γυναίκας και το ακριβές σημείο σύγκρουσης. Το μόνο γνωστό είναι ότι βρέθηκε δεξιά πλάι πίσω από το όχημα. Μαρτυρίες για την πορεία βαδίσματος δεν υπάρχουν. Το εφετείο έχει την άποψη ότι διέσχισε τον δρόμο από αριστερά προς τα δεξιά. Η οδηγός του οχήματος επιμένει ότι πεζή πέρασε το οδόστρωμα από δεξιά. Ένα κοίλωμα πέρασε, 65 m πίσω από δεξί φανάρι, διάμετρο περίπου 5 cm, βάθος 5 mm, και 10 cm απόσταση από την εσωτερική άκρη του φτερού. Δεύτερο κοίλωμα περίπου 1.15m πίσω από το δεξί φανάρι, 25*13 cm, βάθος 20 mm, απόσταση 15 cm, από την εσωτερική άκρη του φτερού. Τραύματα της πεζού: - Σπάσιμο του κρανίου στην βάση δεξιά με μώλωπες στην δεξιά πλευρά προσώπου. - Βαριές γρατζουνιές στους δύο μηρούς, προπάντων στον δεξί εξωτερικό και στην δεξιά γάμπα. Σπασμένο δεξιό μηρό. Οριζόντιο σπάσιμο της δεξιάς κνήμης σε ύψος 16 cm. Τραύματα στην εσωτερική πλευρά του αριστερού ποδιού, σπασμένα πλευρά μεταξύ δευτέρου και πέμπτου πλευρού. Το δεξί πόδι γυρισμένο προς τα έξω. Ερώτηση Μπορεί να βρεθεί η πορεία βαδίσματος μόνο από τα τεχνικά και ιατρικά στοιχεία; 89

91 Για γνωμοδότηση υπάρχουν μόνο οι ζημιές στο όχημα και τα τραύματα. Για να αποδειχθεί χρησιμοποιούνται τα αποτελέσματα δοκιμών του ινστιτούτου για τεχνική οχημάτων. Επιπλέον έγιναν δύο δοκιμές με παρόμοιο όχημα και ένα Dummy με το ύψος της πεζού Γνωμοδότηση Συζητούνται στοιχεία και για τις δύο πορείες βαδίσματος. Τα τραύματα στην δεξιά πλευρά του οχήματος πραγματικά μπορούσαν να υπάρχουν αν η γυναίκα είχε έρθει από αριστερά και τότε χτυπιόταν στην δεξιά πλευρά του σώματος. Αντί αυτού στέκεται: αν το κοίλωμα που βρίσκεται κοντά στην κεραία είναι από το χτύπημα στο κεφάλι, τότε το κοίλωμα από τον γοφό και το πόδι έπρεπε (λόγο πορείας βαδίσματος), να βρίσκονται πριν από αυτό το σημείο. Συγκρίνεται τι βλάβες του δοκιμίου 1 και του δοκιμίου 2. Τότε θα ήταν πλήρης το χτύπημα, η πεζή θα παρασυρόταν με την πορεία του οχήματος και δεν θα είχε τελική θέση κοντά στο σημείο σύγκρουσης. Με την υποθετούμενη ταχύτητα σύγκρουσης έπρεπε να βρεθούν και ζημιές στον προφυλακτήρα, την ποδιά, το καπό και το φτερό. Το κοίλωμα που χτύπησε με το κεφάλι και με δυνατό φρενάρισμα έπρεπε να είναι μόνο 100 cm απόστασης του μπροστινού συστήματος του οχήματος. 90

92 91

93 92

94 Αν η πεζή χτυπιόταν από την άκρη του οχήματος, αποκλείεται (βάση της κίνησης της ίδιας) να χτυπάει το κεφάλι της στο φτερό. Στις εικόνες, φαίνεται ότι και με χτύπημα στο φτερό και ζημιές σε αυτό, δεν μπορούν να προέρχονται από το κεφάλι. Υπέρ της γνώμης ότι η πεζή ήρθε από δεξιά είναι: - Σπάσιμο της δεξιάς γάμπας στο ύψος 16 cm. - Το δεξί πόδι γυρισμένο προς τα έξω. - Δεν υπάρχουν ζημιές στο μπροστινό σύστημα του οχήματος. - Το σημείο σύγκρουσης δύνεται μόνο από το σύρσιμο στο όχημα. - Αντιστέκεται μόνο η άποψη γιατί τα τραύματα συγκεντρώνονται στην δεξιά πλευρά του σώματος. - Με τις κινήσεις όταν πετάχτηκε και το χτύπημα στο δρόμο εξηγούνται και αυτά. 93

95 94

96 Πώς βρίσκεται η ταχύτητα σύγκρουσης με βάση τις ζημιές; Συνθήκες ατυχήματος και στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν. Γυναίκα 58 χρονών περνάει τον δρόμο από αριστερά προς τα δεξιά. Χτυπήθηκε από ΙΧ. DB230SL με το μπροστινό μέρος γνωστό το σημείο σύγκρουσης και η τελική της θέση. Μαρτυρίες επιβεβαιώνουν ότι πριν από την σύγκρουση ο οδηγός φρενάρισε δυνατά, παρόλα αυτά δεν βρέθηκαν ίχνη φρεναρίσματος. - Ερώτηση Μπορεί να ήταν η ταχύτητα σύγκρουσής με βάση τις ζημιές στο ΙΧ., του βάρους σώματος και τα τραύματα της πεζού κάτω των 60 km/h δηλαδή km/h. Ζημιές του ΙΧ., ο προφυλακτήρας είχε ένα κοίλωμα, ο αριθμός του ΙΧ. στράβωσε μπροστινό σύστημα και καπό άμορφα χτυπήματα στο παρμπρίζ, οι ζημιές στο ΙΧ. δεν μετρήθηκαν τραύματα. Και οι δύο γάμπες σπασμένες. Πολλαπλά σπασίματα γοφού. Σπάσιμο σπονδυλικής στήλης στον λαιμό, σπάσιμο κρανίου. Πεζή: - Ηλικία:58 - Βάρος: 63 kp - Ύψος: 1,63 - Απόσταση πετάγματος: 25m 95

97 96

98 Αξιολόγηση Σε αυτήν την περίπτωση πρωτίστως μετράει το σημείο χτυπήματος του κεφαλιού, λιγότερο το βάθος των βουλωμάτων. Συγκριτικά στοιχεία από τις δοκιμές του Βερολίνου, με ένα Opel R3, που έγιναν με ένα DUMMY 175 cm ύψος και 75 kg βάρος. Η εικόνα 76 δείχνει θεωρητικά την με και χωρίς σκύψιμο στο φρενάρισμα, στην στατική εξέλιξη. Το «3» δείχνει την περιοχή, όπου βρέθηκαν τα σημεία σύγκρουσης κεφαλιού με ταχύτητα έως 60 km/h το κεφάλι δεν χτύπησε στο παρμπρίζ. Η εικόνα 77 δείχνει τις γεωμετρικές συνθήκες του ατυχήματος. Γεωμετρική ομοιότητα, δείχνει το ύψος των γοφών σε σχέση με την μπροστινή άκρη του καπώ. Στην εικόνα σημειώνεται η περιοχή που έπρεπε να χτυπήσει το κεφάλι αν η ταχύτητα σύγκρουσης ήταν 60 km/h, δηλαδή μακριά από το παρμπρίζ. Έτσι αποκλείεται ότι η ταχύτητα σύγκρουσης ήταν στα km/h. 97

99 Συμπληρωματικά το βάθος του κοιλώματος από τον γοφό και η απόσταση βολής της πεζού 25 m και τα δύο στοιχεία μαρτυρούν μια ταχύτητα σύγκρουσης στο ελάχιστο 60 km/h. 1. Θεωρητική θέση σύγκρουσης κεφαλιού χωρίς σκύψιμο στο φρενάρισμα 2. Θεωρητική θέση σύγκρουσης κεφαλιού με σκύψιμο στο φρενάρισμα 3. Ενδεχόμενη περιοχή θέση σύγκρουσης κεφαλιού στην δοκιμή 4. Σημείο σύγκρουσης κεφαλιού στο ατύχημα 98

100 Παράδειγμα 3: περιορισμός της ταχύτητας σύγκρουσης Συνθήκες ατυχήματος και χρησιμοποιούμενα στοιχεία. 3 πεζοί ήθελαν να περάσουν έναν δρόμο 7.2 m φάρδος από την θέση του οδηγού από δεξιά προς τα αριστερά, σε μοίρες περίπου 45ο. Ο πρώτος προλαβαίνει χωρίς τραύματα, ο δεύτερος και ο τρίτος παρασύρθηκαν από ένα sirocco vw, το οποίο την στιγμή της σύγκρουσης έκανε προσπέραση και βρισκόταν στο αντίθετο ρεύμα. Ο δεύτερος μόλις πιάστηκε από αριστερό το μπροστινό φτερό στο κάτω άκρο και πιάστηκε στα πλάγια. Έπαθε σπάσιμο της αριστερής κνήμης και η τελική του θέση ήταν ανάμεσα σε δύο παρκαρισμένα ΙΧ. στην περιοχή του σημείου σύγκρουσης. Ο τρίτος είχε πλήρη χτυπήματα από το ΙΧ. Η τελική του θέση ήταν περίπου 53 m από το υποθετούμενο σημείο σύγκρουσης, στο αριστερό πεζοδρόμιο (βλέποντας από τον οδηγό στην πορεία του οχήματος). Γενικές παρατηρήσεις: - Κατάσταση δρόμου: άσφαλτος, σχεδόν στεγνό. - Όπως καταθέτει ο οδηγός η σύγκρουση έγινε χωρίς φρενάρισμα. Και μετά την σύγκρουση δεν έγινε δυνατό φρενάρισμα, αλλά το όχημα τερμάτισε ρολάροντας με μικρή επιβράδυνση. - Ζημιές στο ΙΧ από τα στοιχεία της αστυνομίας. - Βασικό χτύπημα στο μπροστινό σύστημα αριστερή πλευρά στο ύψος της αριστερής άκρης της ταμπέλας των αριθμών. - Καπό με τον γρύλο, λαμαρίνα, διπλά φώτα, πιέστηκαν προς τα πίσω. Αριστερό μπροστινό φτερό χτυπημένο και στην μπροστινή άκρη με αρκετά ίχνη αίματος. Παρμπρίζ εντελώς θρυμματισμένο. Στήλη σκεπής στην πάνω αριστερή άκρη του παρμπρίζ ελαφρό στράβωμα. Στην συνέχεια στην σκεπή κοίλωμα. Αριστερό καθρέφτη παραμορφωμένο, πόρτα και χερούλι σε αυτή την περιοχή πιεσμένη προς τα μέσα. Κηλίδες αίματος στην σκεπή. Τα θανατηφόρα 99

101 τραύματα του δεν περιγράφτηκαν λεπτομερώς. Στις φωτογραφίες φαίνεται ότι το πρόσωπο του ήταν γεμάτο αίματα και ότι ο νεκρός έχασε στην σύγκρουση μερικά ρούχα. - Σε ένα ΙΧ, ford fiesta, 28 m, πίσω από το σημείο σύγκρουσης υπήρχαν αίματα, αλλά δεν βρέθηκαν ζημιές ή ίχνη σύρσεως. Ερώτηση: Πόση ήταν η ταχύτητα συγκρούσεως; Στοιχεία: - Ζημιές στο μπροστινό σύστημα οχήματος. - Χαλασμένο παρμπρίζ με φανερά κοψίματα στο πρόσωπο του νεκρού. - Ίχνη αίματος στο ford fiesta και μήκος απόστασης βολής. - Απόσταση βολής στα πλάγια. - Μερική έκδυση νεκρού. 100

102 101

103 Αξιολόγηση - Ζημιές στο μπροστινό σύστημα ΙΧ. Συγκρίνοντας τις ζημιές στο sirocco, είναι όμοιες με αυτές από την δοκιμή της TU Βερολίνο, με ταχύτητα σύγκρουσης 74 km/h (εικόνα ). Πρέπει να υπολογιστεί ότι το Dummy είναι πιο σκληρό από το ανθρώπινο σώμα. Με ίδια ταχύτητα σύγκρουσης φέρει μεγαλύτερη παραμόρφωση, δηλαδή η ταχύτητα σύγκρουσης με χτύπημα από άνθρωπο, για να φέρει τις ίδιες ζημιές πρέπει να είναι μεγαλύτερη. Από τις ζημιές στο μπροστινό σύστημα υπολογίζεται η ταχύτητα σύγκρουσης περίπου 70 km/h. - Κατεστραμμένο παρμπρίζ: Από δοκιμές ξέρουμε ότι με km/h ταχύτητας σύγκρουσης με το sirocco ο πεζός χτυπάει το κεφάλι στο παρμπρίζ. Τα κοψίματα στο πρόσωπο, είναι φανερό ότι προέρχονται από το τζάμι. Δεν μπορεί όμως να υπολογίζεται το ακριβές σημείο σύγκρουσης κεφαλιού γιατί το τζάμι καταστράφηκε ολοσχερώς Ίχνη αίματος στο ford και απόσταση του μήκος βολής, φανερώνει ότι ο πεζός στην φάση βολής πετάχτηκε πάνω από το ford. Σημάδια ότι χτύπησε πάνω του δεν υπάρχου. Ούτε κοιλώματα καθώς επίσης ούτε και ξύσματα με αίμα. Όταν πετάχτηκε πάνω από το ford είχε είδη πάρει την πορεία κίνησης στην τελική του θέση. Από αυτό προσδιορίζεται περίπου το σημείο από όπου ξεκόλλησε από το sirocco. Μια ίσια γραμμή από την τελική θέση, πάνω από το ford ως τα ίχνη πορείας του sirocco, δείχνει απόσταση 37 m από την ξεκόλληση του πεζού από τι ΙΧ μέχρι την τελική θέση. Αν πάρουμε αυτή την απόσταση σαν απόσταση βολής, στην πραγματικότητα ήταν μεγαλύτερη, γιατί επιπλέον υπάρχει η επιτάχυνση του πεζού, το αποτέλεσμα δείχνει ταχύτητα σύγκρουσης τουλάχιστον km/h και περισσότερο. - Απόσταση πλάγιας βολής: 102

104 Η ταχύτητα σύγκρουσης μπορεί να περιοριστεί επίσης από την απόσταση πλάγιας βολής. Δηλαδή η απόσταση μεταξύ σημείου σύγκρουσης στο οδόστρωμα και την τελική θέση πεζού πλαγίως στην κατεύθυνση πορείας του οχήματος. Από τις δοκιμές Rau και Κούνελ, βρέθηκε ως απόσταση πλάγιας βολής 5 m με ταχύτητα σύγκρουσης 62 km/h. Με την πορεία βαδίσματος του πεζού, η απόσταση πλάγιας βολής στο συγκεκριμένο ατύχημα ήταν 5 m. Από εκεί συμπεραίνεται επίσης η ταχύτητα σύγκρουσης km/h. - Μερική έκδυση: Δοκιμές από το Βερολίνο σε πραγματικά ατυχήματα, όπου αποδείχτηκε ακριβώς η ταχύτητα σύγκρουσης, διαπιστώθηκε ότι η μερική έκδυση πεζού (εκτός από τα παπούτσια), συμβαίνει στο όριο ταχύτητας km/h. Από τους κανόνες τακτικότητας, αποτέλεσμα δοκιμών και πραγματικών καλά αποδεδειγμένων ατυχημάτων, συμπεραίνεται ότι στο συγκεκριμένο ατύχημα η ταχύτητα σύγκρουσης ήταν τουλάχιστον 60 km/h. Πιο πιθανό όμως κοντά στα 70 km/h ή και παραπάνω παράδειγμα: Προσδιορισμός του σημείου σύγκρουσης Συνθήκες ατυχήματος και χρησιμοποιημένα στοιχεία. Ο κύριος και η κυρία Π. όπως και ο κύριος Τ. περπάτησαν στο ανατολικό πεζοδρόμιο της οδού ταχυδρομείου προς τον δρόμο Μυλωνά. Πριν από την διασταύρωση με την οδό Μυλωνά ήθελαν να διασχίσουν δυτικά την οδό ταχυδρομείου. Την ίδια στιγμή ο κύριος Η. με ένα Φίατ 7705, ερχόμενος από την πλατεία «πέτρα» διέσχισε την διασταύρωση επί της οδού Μυλωνά. Απευθείας πίσω από το νότιο πεζοδρόμιο της οδού Μυλωνά παρέσυρε και τραυμάτισε σοβαρά το ζευγάρι Π.. 103

105 ΕΡΩΤΗΜΑ : Πώς βρίσκεται η αρχική ταχύτητα του ΙΧ και η ταχύτητα σύγκρουσης και το σημείο σύγκρουσης με βάση τα ίχνη φρεναρίσματος. Στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν: Από το σκίτσο ατυχήματος της αστυνομίας (εικόνα ) συμπεραίνεται ότι ίχνη φρεναρίσματος ξεκίνησαν περίπου 2 m εντός του πεζοδρομίου και ήταν 11 m. Η τελική θέση του κυρίου Π. βρίσκεται 13.3 m μετά το τέλος των ιχνών φρεναρίσματος. Η τελική θέση της κυρίας Π. που δεν μετρήθηκε φαίνεται στο σκίτσο ότι βρέθηκε 1 m πριν το τέλος του ίχνους φρεναρίσματος μεταξύ της αριστερής πλευράς φρεναρίσματος και την άκρη του πεζοδρομίου από την θέση πορείας. Το ΙΧ όταν έφτασε η αστυνομία ήταν ακόμη μετά την τελική θέση του κυρίου Π. στην δεξιά άκρη του πεζοδρομίου. Τα τραύματα του κυρίου Π.: - Τραύμα κεφαλιού δευτέρου βαθμού, σπασμένη μύτη με ανοιχτή πληγή 104

106 - Δεξιά κνήμη: ανοιχτό σπάσιμο (θρύψαλα) από πάνω μέχρι κάτω - Αριστερή κνήμη: ανοιχτό σπάσιμο (θρύψαλα) στο μεσαίο μέρος της 2cm ανοιχτή πληγή στο πίσω κρανίο Η κυρία Π. - Τραύμα κεφαλιού πρώτου βαθμού, και μερικά κοψίματα (1-2 cm) στο πρόσωπο (μέτωπο και πιγούνι),σπασμένη μύτη με ανοιχτή πληγή. Ολικό ανοιχτό σπάσιμο της αριστερής κνήμης με πληγή περίπου 3 cm, σπάσιμο κλειστό ( θρύψαλα) της αριστερής κνήμη. - Αριστερός μηρός: 2 σκισίματα περίπου 3-4 cm, ο δεξιός όμως ήταν βγαλμένος. Δεξιός μηρός περίπου 10 cmσε μέγεθος αιματώματος. Αιματώματα και χτυπήματα στον θώρακα. Χτυπήματα δεξιού γοφού και μερικά γδαρσίματα στο δεξί χέρι. - Ο οδηγός επίσης τραυματίστηκε. Είχε κοψίματα στο μέτωπο και στα χέρι και χτύπησε στον ώμο. - Δεν είναι σίγουρο που ακριβώς διέσχισαν τον δρόμο οι πεζοί. Ο οδηγός λέει 10m μετά το πέρασμα δρόμου για πεζούς Αξιολόγηση Ο πρώτος πραγματογνώμονας χρησιμοποιεί το σύστημα με φραγμούς και για τα δύο πιθανά σημεία σύγκρουσης. - 7m πίσω από το πέρασμα - Στην νότια πλευρά από το πέρασμα Συμπεραίνει ότι το φρενάρισμα μάλλον σταμάτησε λόγο τραυματισμό του οδηγού και η καμπή βολής και η καμπή φρεναρίσματος δεν διασταυρωνόταν Προς το παρόν περιορίζεται η ταχύτητα σύγκρουσης από την καμπή βολής για να βρεθεί η αρχική ταχύτητα, σημειώνει στο διάγραμμα-δρόμοςταχύτητα, τις καμπές φρεναρίσματος έτσι ώστε η ταχύτητα σύγκρουσης διακόπτει τις καμπές βολής. 105

107 Την αρχική ταχύτητα ΙΧ διαπιστώνει με km/h την ταχύτητα σύγκρουσης km/h (σημείο σύγκρουσης στο σκίτσο της αστυνομίας) και km/h (σημείο σύγκρουσης αμέσως πίσω από το πέρασμα για πεζούς). 106

108 Ο δεύτερος πραγματογνώμονας αντικρούει: Εφόσον δεν είναι γνωστό κατά πόσο το όχημα με το ρολάρισμα του μετά την σύγκρουση επηρέασε την απόσταση βολής του πεζού (λόγο της διακοπής φρεναρίσματος) δεν μπορεί να χρησιμοποιείται ως στοιχείο για τον προσδιορισμό της ταχύτητας σύγκρουσης και το σημείο σύγκρουσης. Από τεχνική πλευρά το σημείο σύγκρουσης μπορεί να συμβεί σε όλο το φράγμα των ιχνών φρεναρίσματος. Δεν είναι υποχρεωτικό να συμπεραίνεται μόνο μια επαφή όχημα πεζού. Υπολογίζει αν ο οδηγός φρενάρισε ακέραιος αλλά με τον τραυματισμό του άφησε τα φρένα ελεύθερος, η αρχική του ταχύτητα ήταν μεταξύ 50,9 και 57,8 km/h. 107

109 παράδειγμα Νρ5: σημείο σύγκρουσης διαγωνίως προς την κατεύθυνση πορείας του οχήματος συνθήκες ατυχήματος και χρησιμοποιούμενα στοιχεία. Ο κύριος Κ. πήγε με τι ΙΧ στην οδό wittez str. προς νότο. Κοντά στην διασταύρωση με την Riese str. Χτύπησε με την μπροστινή δεξιά άκρη του ΙΧ την δεκαεπτάχρονη Β.. Με το χτύπημα η δεσποινίς πετάχτηκε στο πεζοδρόμιο και βρέθηκε με το κεφάλι στο οδόστρωμα και το κέντρο βάρους του σώματος περίπου 4-4,2 m από την γραμμή οδοστρώματος στην άκρη του πεζοδρομίου. Ζημιές στο ιχ: φανάρι, φλας και καθρέπτης δεξιά και η μπροστινή δεξιά άκρη. Η δεσποινίς είχε: μυελοκρανικές κακώσεις με σπάσιμο κρανίου, σπάσιμο μύτης και γνάθου, χτυπήματα και γδαρσίματα και απώλεια ακοής του αριστερού αφτιού. Το χτύπημα συντελέστηκε χωρίς φρενάρισμα του ΙΧ. Η ταχύτητα σύγκρουσης από μαρτυρίες ήταν 40-50km/h. Ερώτημα: Βάση της τελικής θέσης πεζού, τα τραύματα της, των σημείων στο ιχ και την ταχύτητα του ιχ, το σημείο σύγκρουσης ήταν στην γραμμή που χωρίζει το οδόστρωμα και την άκρη του δρόμου από το πεζοδρόμιο, ή στο κομμάτι μεταξύ γραμμής και πεζοδρομίου. Στοιχεία: Σίγουρο είναι μόνο η τελική θέση της κοπέλας και τα μέτρα στο σκίτσο ο οδηγός και ο συνοδηγός ήταν μεθυσμένοι. Οι μάρτυρες Β. και Κ. που ακολούθησαν για αρκετή ώρα το όχημα δεν είδαν ακριβώς το ατύχημα, δήλωσαν όμως ότι το ΙΧ έκανε «σερπαντίνες» και για αυτό δεν έκαναν προσπέραση. Το δικαστήριο δέχτηκε την ταχύτητα σύγκρουσης ως σήγουρο στοιχείο Αξιολόγηση Γεγονός, βάση του τραυματισμού στο αριστερό αυτί είναι, ότι η δεσποινίς Β., την στιγμή της σύγκρουσης κοίταξε προς τον δρόμο. Πετάγεται αντίστοιχο 108

110 της πορείας της 4.2 m προς τα πίσω και πετάγεται πάνω από το πεζούλι. Αποκλείεται έτσι (λόγο της μεγάλης απόστασης βολής) χτύπημα στο οδόστρωμα με απευθείας ίσια πορεία του ΙΧ. Μπορεί όμως να συνέβη με λοξή πορεία το ΙΧ τότε τι ΙΧ έπρεπε να είχε μπει στο κομμάτι μεταξύ της γραμμής του οδοστρώματος και του πεζοδρομίου. Εκτός από αυτό οι «σερπαντίνες» του ΙΧ ήταν μακρινές όχι απότομες. Το χτύπημα πρέπει να ήταν στο κομμάτι μεταξύ της γραμμής και του πεζοδρομίου. 109

111 110

112 111

113 2. Αναπαράσταση ατυχημάτων με δίτροχα Εισαγωγή Στατιστικές Περιγραφή και συζήτηση ατυχημάτων Φάση σύγκρουσης και κινητική ενέργεια Αξιολόγηση και κινητική ενέργεια Crash-test Αξιολόγηση παραμέτρων ατυχημάτων απόσταση βολής οδηγών δίτροχων απόσταση βολής των δίτροχων επιβράδυνση οδηγού και δίτροχου απόσταση βολής θραυσμάτων και ύαλου ζημιές ατυχήματα στην κατεύθυνση πορείας (στο μήκος κυκλοφορίας) ατυχήματα πλάγιας κατεύθυνσης πορείας (κυκλοφορίας) παραδείγματα ανασυγκρότηση ανασυγκρότηση του σημείου σύγκρουσης μήκος κυκλοφορίας ανασυγκρότηση ατυχημάτων πλάγιας κυκλοφορίας σύγκρουση στην περιοχή φτερού ΙΧ σύγκρουση στην περιοχή της πόρτας ΙΧ. Βιβλιογραφία. 112

114 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ 2.1. Εισαγωγή Για συγκρούσεις όχημα με όχημα και όχημα με πεζό, υπάρχουν στην σημερινή εποχή αρκετές γνώσεις για την ανασυγκρότηση των ατυχημάτων. Για τα ατυχήματα με δίτροχα δεν συμβαίνει το ίδιο παρόλο που αυτός ο τύπος ατυχημάτων βρίσκεται σε δεύτερη θέση μετά τις συγκρούσεις όχημα με όχημα και ο αριθμός ατόμων που σκοτώνονται (εικόνα 87) συγκρίνονται με αυτών των ατυχημάτων με πεζούς. Ο λόγος για την μειωμένη έρευνα είναι: το μειώθηκαν τα ατυχήματα με δίτροχα (αυξήθηκαν όμως μετά πάλι) και σίγουρα ο μεγάλος αριθμός στοιχείων που χρειάζονται για την έρευνα την κάνουν πιο περίπλοκη από ατυχήματα με πεζούς. Στην ανασυγκρότηση ατυχήματος με δίτροχο πρέπει να υπολογιστούν διάφορες ιδιότητες: Σε σύγκρουση με το ατύχημα με πεζό, το δίτροχο μπορεί να εμφανίζει αρκετά μεγάλη ταχύτητα. 113

115 Σε σύγκρουση με το ατύχημα με πεζό, το δίτροχο μπορεί να εμφανίζετε σε όλες τις πλευρές του οχήματος και να χτυπιέται από αυτό. Το δίτροχο μπορεί να συγκρούεται όχι μόνο με οχήματα αλλά και με άλλο δίτροχο ή και με πεζούς. Οι γωνίες σύγκρουσης μπορεί να είναι εντελώς διαφορετικές. Σε αντίθεση με το ατύχημα με πεζό, δύο μάζες επιταχύνονται. Το δίτροχο και ο οδηγός του. Οι κινήσεις τους πρέπει να υπολογίζονται διαφορετικά. Στην ονομασία δίτροχο συλλέγονται εντελώς διαφορετικοί τύποι οχήματος. Στην ανασυγκρότηση πρέπει να ξεχωρίζονται αυτά. Χωρίζονται τις περισσότερες φορές σε δίτροχα με μηχανή και χωρίς μηχανή. Με μηχανή είναι: μοτοσυκλέτες, μικρές και μεγάλες, παπάκια τύπου βέσπα. Δίτροχα χωρίς μηχανή είναι: ποδήλατα όλα τα μεγέθη, τροχήλατου παιδιών και άλλα παιδικά οχήματα. Άλλα στοιχεία που επηρεάζουν την εξακρίβωση της ταχύτητας σύγκρουσης του δίτροχου δείχνει η εικόνα

116 2.2. Διαλεγμένες στατιστικές τιμές. Η βάση τους είναι τα στοιχεία που συλλέχτηκαν από τα επίσημα όργανα του κράτους. Το δείχνει την ύπαρξη οχημάτων την περίοδο ΜΕΓΑΛΕΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ ΜΙΚΡΕΣ ΜΟΤΟΠΟΔΗΛΑΤΑ ΟΔΗΓΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΟΔΗΓΟΙ ΔΙΤΡΟΧΩΝ ΜΕ ΜΗΧΑΝΗ ,01 54, , ,5 42, ,6 41, ,6 48,9 Στο [26] φαίνεται πόσα άτομα σκοτώθηκαν ή τραυματίστηκαν, οδηγοίσυνοδηγοί στα ατυχήματα με δίτροχα. Επίσης δείχνει τον αριθμό ατυχημάτων τις αιτίες και τους συμμετέχοντες σε αυτά. Ειδικές συνθήκες δείχνουν οι στατιστικές προγραμμάτων για έρευνα από πανεπιστήμια, ινστιτούτα και ασφαλιστικά ιδρύματα. Από συλλεγμένα στοιχεία για ατυχήματα, που επεξεργάστηκαν από πραγματογνώμονες προέρχονται τα στοιχεία για τους συμμετέχοντες σε αυτά.[23] 115

117 Αυτή η έρευνα δείχνει την διαφορά: όταν το δίτροχο είναι αιτία για το ατύχημα (σημειώνεται με το γράμμα Α) και όταν άλλος παράγοντας της κυκλοφορίας είναι ο αίτιος [το δίτροχο έχει το γράμμα Β], δείχνει τις αιτίες που διαπιστώθηκαν. Με τον όρο δύσκολες συνθήκες επισημάνεται ότι συνυπάρχουν περισσότερα δυσμενή γεγονότα, κατά κύριο λόγο ανθρώπινη αδυναμία. Αυτός είναι η αιτία των περισσότερων ατυχημάτων και μειώνεται μόνο με ανάλογη πείρα συμπεριφοράς με την κυκλοφορία. Τέτοια ατυχήματα μπορούν να μειώνονται με συμμετοχή σε σεμινάρια, με καλή κατάσταση των οχημάτων και την επίβλεψη. Στην Δ. Γερμανία έφτασαν με αυτά σε πολύ υψηλό επίπεδο. Α Β ΔΥΣΚΟΛΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ 77,95 89,42 ΛΑΘΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ 18,46 9,12 ΕΛΑΤΤΩΜΑΤΙΚΑ ΤΜΗΜΑΤΑ 3,08 1,28 ΔΙΑΦΟΡΑ 0,51 0,18 116

118 1. Χαλαρό ή χτυπημένο ρελαντί τιμονιού 2. Χαλαρό ή χτυπημένο ρελαντί τροχού 3. Χαλαρές ή σπασμένες ακτίνες 4. Μη ζυγοσταθμισμένοι τροχοί 5. Αλυσίδες χαλαρές 6. Σπασμένες αλυσίδες 7. Ελαττωματικά φρένα 8. Κολλημένο τιμόνι 9. Ελαστικά 10. Λάθος πίεση στα ελαστικά 11. Ελαττωματικά ψαλίδια 2.3. Τεχνικά προβλήματα Βλέποντας τους τύπους ατυχημάτων παρατηρείται ως βασική αιτία (περίπου 40%) σύγκρουσης σε διασταύρωση, αιτία η προσπέραση, μεγάλη ταχύτητα, ανεπαρκή ορατότητα ή λάθος υπολογισμός. Δεύτερη πιο συχνή αιτία ατυχήματος που συμβαίνει κατά μήκος της κυκλοφορίας (μετωπικά και χτύπημα από πίσω). Αιτία τους είναι η μη σωστή αλλαγή πορείας και το προσπέρασμα, μεγάλη ταχύτητα και λάθος υπολογισμός. Για την περίπτωση Α ενδιαφέρει ακόμα η ηλικία και πότε απέκτησε το δίπλωμα. Αποδείχτηκε ότι τις περισσότερες φορές η αιτία είναι η έλλειψη πείρας, ενδιαφέρον παρουσιάζει και η ταχύτητα. Σημαντική διαφορά μεταξύ της αρχικής ταχύτητας και του δίτροχου Α και άλλους συμμετέχοντες στην κυκλοφορία Β δεν παρατηρείται. Επίσης δεν περνούν κατά πολύ την υψηλότερη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Δεν αποδεικνύεται ότι οι οδηγοί μοτοσυκλέτας είναι «ραλίστες». Δεν πρέπει όμως να υποτιμάται η μεγάλη επιτάχυνση στις μεγάλες μοτοσυκλέτες που αυξάνει τον κίνδυνο και η υποβάθμιση του κινδύνου των οδηγών αυτοκινήτων σαν συμμετοχή στα ατυχήματα. 117

119 118

120 2.4. Περιγραφή και συζήτηση αποτελεσμάτων δοκιμιών. Όπως αναφέρθηκε σε αυτόν τον τύπο ατυχημάτων υπάρχουν πολλά και διάφορα στοιχεία που πρέπει να μελετούνται και να αναλύονται. Περιγράφονται μόνο οι φάσεις πριν και μετά την σύγκρουση. Μέρος Α τα προβλήματα πριν την σύγκρουση, μέρος 3 και στο μέρος Β, μέρος

121 Φάση σύγκρουσης και κινητική ενέργεια Αξιολόγηση της βιβλιογραφίας. Δοκιμές συγκρούσεων με μοτοσυκλέτες πρώτη φορά έγιναν στις Η.Π.Α. [1] και γνωστοποιήθηκαν το Με 7 μοτοσυκλέτες έγιναν πλάγια μετωπικά συγκρούσεις με ΙΧ.. - Μελετήθηκαν οι ακόλουθες τιμές: o Ταχύτητα μοτοσυκλέτας o Βάρος και μέγεθος της μηχανής ( Honda CL90, CB350, CB750). o σημείο χτυπήματος (μπροστινή πόρτα Ι.Χ. και μπροστινό φτερό). o Dummy με και χωρίς κράνος. Τα ουσιώδη αποτελέσματα τα δείχνει ο παρακάτω πίνακας. ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ HONDA ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ ΣΕ km/h ΤΥΠΟΣ Ι.Χ. ΣΗΜΕΙΟ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ ΑΡΙΘΜΟΙ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ CL 90 CB350 CB350 CB350 CB350 CB750 CB350 48,3 48,3 32,3 48,3 48,3 48,3 64,4 PLYMOYTH FURY 1964 ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΟΡΤΑ PLYMOUTH SEDAN 1964 ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΟΡΤΑ WIE 128 WIE 129 WIE 130 WIE 131 WIE 132 ΔΕΞΙΑ ΠΟΡΤΑ ΔΕΞΙΑ ΠΟΡΤΑ ΜΠΡΟΣΤΑ ΡΟΔΑ ΔΕΞΙΑ ΜΠΡΟΣΤΑ ΡΟΔΑ ΔΟΞΙΑ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΜΠΡΟΣΤΑ ΡΟΔΑ ΤΕΛΙΚΗ ΦΑΣΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ 55ms 30ms 53ms 30ms 80ms 55ms 63ms ΠΡΩΤΗ ΕΠΑΦΗ (ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΤΟ 1070ms ms ms 1420ms ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ) ΤΕΛΙΚΗ ΘΕΣΗ DUMMY ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΑΦΗ ΜΕ ΤΟ Ι.Χ. 0,46 0 0,3 0,53-0,89 0,58 ΖΗΜΙΕΣ ΜΟΤΟ 0,43 0,38 0,12 0,42 0,24 0,42 0,53 Ι.Χ. 0,13 0,17 0,09 0,14 0,16 0,11 0,29 ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΗ ΧΩΡΙΣ 30 Ο ΣΤΟ ΨΑΛΙΔΙΟΥ ΚΡΑΝΟΣ ΧΤΥΠΗΜΑ Πετάχτηκε πάνω από το ΙΧ., κεφάλι σε απόσταση 1.53m από το ΙΧ. 120

122 Από τις παραμορφώσεις της μηχανής είναι δυνατόν να βρεθούν στοιχεία για την ταχύτητα σύγκρουσης. Η εικόνα παρακάτω δείχνει την αλλαγή απόστασης στις ρόδες. Ακριβέστερα στοιχεία εικόνα 94. Ένα τεστ από την Γαλλία ] δείχνει επιπλέον στοιχεία για την εξέλιξη της κινητικής ενέργειας στα Ατυχήματα με δίτροχα. Η εικόνα 95 δείχνει σκηνοθετημένες συγκρούσεις Πρώτον: έναν αριθμό Dummy, χτυπήθηκε από ένα Renault 5, έπειτα ένα σταματημένο δίτροχο και στην δοκιμή σκηνοθετήθηκε ένα μετωπικό ατύχημα. Αποτέλεσμα στην εικόνα 96. Στην βιβλιογραφία περιγράφονται δοκιμές, στα οποία ένα Chevrolet impala 1967, συγκρούεται με μια μοτοσυκλέτα σειράς και με μία που ήταν ασφαλής μοντέλο. Σαν οδηγός χρησιμοποιήθηκε ένα 50% Dummy. Στόχος ήταν να βρεθεί η διαφορά ζημιών- οδηγού σε σχέση με τον τύπο της μοτοσυκλέτας. Ο πραγματικός κίνδυνος, προπάντων στην περιοχή των ποδιών απεδείχθη λιγότερο στην μοτοσυκλέτα ασφαλείας, παρ όλο που η επιτάχυνση κεφαλιού ήταν μερικώς υψηλότερη της μοτοσυκλέτας σειράς. 121

123 Αντιθέτως με άλλες δοκιμές για την ασφάλεια οχημάτων δόθηκαν επιπλέον στοιχεία, χρήσιμα για την ανασυγκρότηση ατυχημάτων. Δείχνει η εικόνα 97. Ταχύτητα σύγκρουσης σε km/h (ΙΧ., πεζός, δίτροχο) Σημείο σύγκρουσης κεφαλιού στο παρμπρίζ Χρόνος μεταξύ της πρώτης επαφής και της ξεκόλλησης Ταχύτητα βολής με την οποία πετάχτηκε το Dummy κάτω (km/h) Ταχύτητα του Dummy στην επαφή με το οδόστρωμα Χρόνος μεταξύ πρώτης επαφής με ΙΧ. και οδοστρώματος. Ι.Χ Πεζός Μότο ΜΕΣΗ ΜΕΣΗ ΔΕΝ ΧΤΥΠΗΘΗΚΕ ΚΑΤΩ ΣΗΜΕΙΟ ΠΑΡΠΡΙΖ 0,95 0,8 0,2 1,4 21, ,0 10,8 21,6/18,0 res=28,8 1,3 18,0/7,2 res=19,8 0,7 1,30 36,0/14,4 res=39,6 10,8/14,4 res=18 0,65 1,65 122

124 vk = ταχύτητα σύγκρουσης Ι.Χ. az = απόσταση μοτοσυκλέτας από το σημείο σύγκρουσης έως την τελική θέση sd = απόσταση dummy, σημείο σύγκρουσης έως την τελική θέση CRASH-TEST Οι παρακάτω εικόνες δείχνουν crash-test του τεχνικού πανεπιστημίου του Βερολίνου. Στις πρώτες δύο φάσεις δείχνει ένα ποδήλατο με ταχύτητα 20 km/h να συγκρούεται πλαγίως σε ένα ΙΧ.. Επίσης δείχνει πως στραβώνει το ψαλίδι της μπροστινής ρόδας μέχρι να ακουμπάει στο πλαίσιο. Έπειτα η επιβράδυνση της τριβής Dummy και σέλας μεγαλώνει ώστε εκείνος κινητέ προς τα εμπρός. Το χτύπημα του συμβαίνει μετά από m. Το χτύπημα στο έδαφος μετά από m, ανάλογο του τύπου σύγκρουσης. Στην τρίτη δοκιμή το ΙΧ. Πέφτει με ταχύτητα περίπου 20 km/h πάνω στο σταματημένο ποδήλατο. Οι δοκιμές δείχνουν βασικά στοιχεία της κινητικής ενέργειας παρ ότι συνήθως στα πραγματικά ατυχήματα κινούνται και οι δύο συμμετέχοντες. Η ψαλίδα κάνει γωνία και επιπλέον το ποδήλατο γυρίζει, ενώ ο οδηγός συνεχίζει 123

125 την πορεία. Το ποδήλατο (βάση του γυρίσματος) χτυπιέται δεύτερη φορά, ο ποδηλάτης μπορεί να αφήνει ίχνη ξυσίματος στην πορεία της ανάλογης ταχύτητας Δοκιμές με υψηλότερες ταχύτητες έγιναν με μοτοσυκλέτες, οι παρακάτω εικόνες δείχνουν τις φάσεις σύγκρουσης με μετωπική, από διάφορα δίτροχα, με πλάγια σύγκρουση και με κίνηση σε μετωπική και πλαϊνή με φωτογράφιση από πάνω. 124

126 125

127 126

128 127

129 128

130 129

131 130

132 131

133 132

134 133

135 134

136 135

137 136