ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Ερευνητική Εργασία Θεσσαλονίκη, 2016.

Transcript

1 Πατεράκη Δέσποινα Τραμ και αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό τη δημόσια συγκοινωνία 2016 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Ερευνητική Εργασία Θεσσαλονίκη,

2 Τραμ και αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό τη δημόσια συγκοινωνία Πατεράκη Δέσποινα Επιβλέπων καθηγητής: Επ. Καθηγητής Απόστολος Παπαγιαννάκης ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2016 Tram and Transit Oriented Development Pateraki Despoina Supervisor Professor: Apostolos Papagiannakis ARISTOTLE UNIVERSITY OF THESSALONIKI FACULTY OF ENGINEERING DEPARTMENT OF SPATIAL PLANNING AND DEVELOPMENT THESSALONIKI, OCTOBER

3 Περιεχόμενα Περίληψη... 8 Abstract... 8 Λέξεις κλειδιά (Ελληνικά) Λέξεις κλειδιά (Αγγλικά)... 8 Ευχαριστίες... 9 Εισαγωγή ToΤραμ ως σύστημα αστικών μεταφορών Ιστορική εξέλιξη Ιστορική εξέλιξη του Τραμ ανά τον κόσμο Ιστορική εξέλιξη του Τραμ στην Ελλάδα Σχέση τροχιοδρομικών συστημάτων μεταφορών με άλλα σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών αστικής και προαστιακής κλίμακας Προαστιακός Σιδηρόδρομος Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος (Metro) Μονόραβδος Σιδηρόδρομος (Monorail) Σύγχρονο Τραμ Ταξινόμηση και βασικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας Ταξινόμηση τροχιοδρομικών συστημάτων Βασικά χαρακτηριστικά κατασκευής και λειτουργίας των τροχιοδρομικών συστημάτων Χαρακτηριστικά συρμών τροχιοδρομικών συστημάτων Χαρακτηριστικά οδού κύλισης Ανάπτυξη TOD. Πολεοδομικές και συγκοινωνιακές επιπτώσεις Ορισμός και εξέλιξη της έννοιας της αστικής ανάπτυξης προσανατολισμένη στη δημόσια συγκοινωνία (TOD) Οφέλη της αστικής ανάπτυξης με προσανατολισμό στη δημόσια συγκοινωνία Οι πολεοδομικές επιπτώσεις της TOD Οι επιπτώσεις της TOD στην συγκοινωνία ΤoΤραμ ως μέσο αστικής αναζωογόνησης και ανάπλασης Αρχές σχεδιασμού για την ανάπλαση του δημόσιου χώρου με βάση τις δημόσιες συγκοινωνίες

4 6.2. Προτερήματα του Τραμ που επιφέρουν αστική ανάπτυξη και ευνοούν την διαδικασία της ανάπλασης Παραδείγματα επιτυχημένης ένταξης δικτύου Τραμ στην πολεοδομική κλίμακα σε ευρωπαϊκές πόλεις Η περίπτωση της Γαλλίας Η περίπτωση του Στρασβούργου (Γαλλία) Η περίπτωση του Νόττινχαμ (Μεγάλη Βρετανία) Η περίπτωση της Λισαβόνας (Πορτογαλία) Η περίπτωση του Rieselfeld (Γερμανία) Η περίπτωση της Αθήνας Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Ελληνική βιβλιογραφία Ξενόγλωσση βιβλιογραφία Ηλεκτρονική βιβλιογραφία Παράρτημα εικόνων Εικόνα 1.1: Streetcar στο Parkersburg, West Virginia, 1930 Εικόνα 1.2: Τραμ στην Βουδαπέστη, Ουγγαρία 2004 Εικόνα 1.3: Διαφορετικοί τύποι μεταφορικών συστημάτων στην αστική περιοχή του Mulhouse, 2010 Εικόνα 2.1: Το πρώτο ιππήλατο Τραμ στην Νέα Υόρκη, 1832 Εικόνα 2.2: Το πρώτο αμερικάνικο Τραμ στο Παρίσι, 1853 Εικόνα 2.3: Ατμοκίνητο Τραμ στην Ιταλία, 1890 Εικόνα 2.4: Το πρώτο ηλεκτροκίνητο Τραμ, Βερολίνο 1881 Εικόνα 2.5: Ηλεκτρικό Τραμ, 1890 Εικόνα 2.6: Τραμ Πάτρας, 1902 Εικόνα 2.7: Τραμ Θεσσαλονίκης, 1938 Εικόνα 2.8: Τραμ Αθήνας, στάση Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας, 2007 Εικόνα 3.1: Monorail στο Wuppertal, Γερμανία,2012 4

5 Εικόνα 3.2: Χωρητικότητα διαφόρων τύπων ΜΜΜ Εικόνα 3.3: Εύρος κατάληψης χώρου Τραμ, ΙΧ και λεωφορείων Εικόνα 3.4: Εκπεμπόμενα γραμμάρια CO2/km/επιβάτη για ΜΜΜ Εικόνα 4.1: Βασικά στοιχεία Τραμ Εικόνα 4.2: Αρθρωτό Τραμ με μια άρθρωση Εικόνα 4.3: Διπλά αρθρωτό Τραμ Εικόνα 5.1: Παράδειγμα βιώσιμης αστικής ανάπτυξης με βάση το δίκτυο Τραμ Εικόνα 5.2: Πυκνότητες και χρήσεις γης στον περιβάλλοντα χώρο δικτύου LRT, Daybreak Utah, USA Εικόνα 5.3: Αστική ανάπτυξη προσανατολισμένη στον προαστιακό σιδηρόδρομο, BahnVille, 2004 Εικόνα 5.4: Κατεύθυνση της ανάπτυξης γύρω από οργανωμένους πόλους Εικόνα 5.5: Δυο περιπτώσεις χωροθέτησης δραστηριοτήτων στην περιφέρεια με κριτήριο τη βέλτιστη σύνδεση με δίκτυο Τραμ Εικόνα 5.6: Δυο περιπτώσεις χωροθέτησης δραστηριοτήτων στην περιφέρεια με κριτήριο την ελάχιστη κατασκευή έργων οδοποιίας Εικόνα 5.7: Ροές δικτύων στην πόλη Εικόνα 6.1: Μετατροπές σε οδό με την ενσωμάτωση ειδικών διαδρόμων για την υποστήριξη λιανικού εμπορίου, παρκαρίσματος και ταχείας διέλευσης Εικόνα 6.2: Περιοχή πριν από την εφαρμογή δικτύου Τραμ Εικόνα 6.3: Περιοχή μετά από την εφαρμογή δικτύου Τραμ Εικόνα 6.4: Πρόταση για νέο αστικό σύστημα Τραμ στην Μπεζανσόν, Γαλλία 2015 Εικόνα 6.5: Προμελέτη ανάπλασης περιοχής γύρω από το Τραμ και τις στάσεις του Εικόνα 7.1: Τραμ στο Μπορντό, Γαλλία 5

6 Εικόνα 7.2: Διαδρομή της γραμμής Α, Στρασβούργο Εικόνα. 7.3: Κατασκευή γέφυρας κατά μήκος του Ρήνου, Kehl Εικόνα 7.4: Πριν και μετά την εφαρμογή της πρώτης γραμμής NET, Νόττινχαμ Εικόνα 7.5: Παραποτάμιο Τραμ στην Λισαβόνα Εικόνα 7.6: Υπόγειος χώρος στάθμευσης, πεζόδρομος και ποδηλατόδρομος, Rieselfeld Εικόνα 7.7: Περιοχή επέκτασης και άξονας Τραμ, Rieselfeld Εικόνα 7.8: Κεντρικός άξονας Τραμ, Rieselfeld Εικόνα 7.9: Αστικές πυκνότητες κοντά στο Τραμ, Rieselfeld Εικόνα 7.10: Τραμ Αθήνας Παράρτημα πινάκων Πίνακας 1.1: Διαφορετικοί τύποι σιδηροδρομικού συστήματος Πίνακας 3.1: Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα συρμών με ελαστικούς και με μεταλλικούς τροχούς Πίνακας 3.2: Συγκριτικό κόστος μέσων μαζικής μεταφοράς Πίνακας 3.3: Σύγκριση τεχνικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών σιδηροδρομικών συστημάτων μεταφοράς Πίνακας 4.1: Ταξινόμηση Τραμ Πίνακας 4.2: Κατά προσέγγιση κινηματικά χαρακτηριστικά συρμών Πίνακας 5.1: Κατηγορίες και αποδέκτες πλεονεκτημάτων της TOD Πίνακας 7.1: Χρονολογική κατάταξη των γραμμών Τραμ σε πόλεις της Γαλλίας Πίνακας 7.2: Κατηγοριοποίηση μεθόδων και μοντέλων δικτύων Τραμ Παράρτημα διαγραμμάτων Διάγραμμα 3.1: Μεταφορική ικανότητα και μέση ταχύτητα διάφορων μέσων μαζικής μεταφοράς 6

7 Διάγραμμα 4.1: Σχέση ταχύτητας εκμετάλλευσης με την απόσταση των στάσεων για τρεις τύπους διαδρόμων Διάγραμμα 4.2: Συχνότητα και μεταφορική ικανότητα μέσων μαζικής μεταφοράς Διάγραμμα 5.1: Σχετική συχνότητα στόχων με τα προγράμματα TOD Παράρτημα γραφημάτων Γράφημα 7.1: Ποσοστό ταξιδιών ανά μεταφορικό μέσο το 1999 και το 2002 Παράρτημα σχημάτων Σχήμα 4.1: Γραμμή Τραμ στα δυο άκρα της οδού, σε μια λωρίδα ανά κατεύθυνση Σχήμα 4.2: Γραμμή Τραμ στο ένα άκρο της οδού σε διπλή λωρίδα Σχήμα 4.3: Γραμμή Τραμ στο κέντρο της οδού χωρίς κεντρικό στύλο ηλεκτροκίνησης Σχήμα 4.4: Γραμμή Τραμ στο κέντρο της οδού με κεντρικό στύλο ηλεκτροκίνησης Σχήμα 6.1: Βιοκλιματικός σχεδιασμός αστικού τοπίου που εξυπηρετείται από Τραμ Παράρτημα χαρτών Χάρτης 7.1: Δίκτυο Τραμ στο Στρασβούργο Χάρτης 7.2: Δίκτυο Τραμ στα οικολογικά προάστια και στο κέντρο του Freiburg Χάρτης 7.3: Περιοχή Rieselfeld 7

8 Περίληψη Με την επανεκτίμηση της πληθώρας των πλεονεκτημάτων του Τραμ ως μέσο μαζικής μεταφοράς και με την ανάπτυξη νέας γενιάς οχημάτων, πολλά αστικά κέντρα διεθνώς το υιοθέτησαν σαν βασικό άξονα των συγκοινωνιών. Το Τραμ μπορεί να αποτελέσει την βάση και το έναυσμα για την περεταίρω αστική ανάπτυξη, αλλά και την αναγέννηση της ευρύτερης περιοχής επιρροής του. Στην εργασία αναφέρονται τα βασικά λειτουργικά και τεχνικά χαρακτηριστικά των τροχιοδρόμων που τους κάνουν να ξεχωρίζουν σε σχέση με τα άλλα μέσα. Στην συνέχεια παρατίθενται οι αρχές και το γενικότερο πλαίσιο τις αστικής ανάπτυξης αλλά και των παρεμβάσεων στο δημόσιο χώρο με βάση τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα οποία πρέπει να ακολουθηθούν κατά τις σχεδιαστικές διαδικασίες για την ανάπτυξη δικτύου Τραμ. Τέλος, αναφέρονται πιο ειδικά τα πλεονεκτήματά του τα οποία μπορούν να αξιοποιηθούν για την πραγματοποίηση των έργων αστικής αναζωογόνησης, καθώς και επιτυχημένα παραδείγματα εφαρμογής σε ευρωπαϊκές πόλεις. Abstract With the revaluation of the plurality of Tram advantages as a means of public transport and the development of new generation vehicles, many cities internationally have adopted it as a basic axis of transport. Tram can be the basis and impetus for further urban development, and reconstitution of the wider influence area. The paper refers to the key functional and technical characteristics of Trams which make them stand out compared with other means of public transport and then sets out the principles and the context of urban development and transit oriented development, which must be followed during the design process of Tram network development. Finally, the paper specifically mentions the benefits that can be used for urban renewal projects materialization and successful application examples in European cities. Λέξεις κλειδιά (Ελληνικά) 1.Τραμ 2.Πολεοδομικός σχεδιασμός 3.Αστική ανάπλαση Λέξεις κλειδιά (Αγγλικά) 1.Tram 2.Urban planning 3.Urban regeneration 8

9 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω ορισμένους ανθρώπους των οποίων η συνεισφορά στην διεκπεραίωση της παρούσας ερευνητικής εργασίας υπήρξε σημαντική. Αρχικά ευχαριστώ θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή μου Απόστολο Παπαγιαννάκη για την πολύτιμη βοήθεια του και την υπομονή του κατά την διάρκεια της συγγραφής της εργασίας. Στη συνέχεια θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου για την οικονομική και ψυχολογική υποστήριξη που μου παρείχαν όλο αυτό το διάστημα, καθώς επίσης και τους συγγενείς και το φιλικό μου περιβάλλον για την ασταμάτητη στήριξη τους. 9

10 Εισαγωγή Το επιστημονικό πεδίο της εργασίας είναι ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός σε συνδυασμό με τον πολεοδομικό σχεδιασμό και πιο συγκεκριμένα το θέμα που θα διερευνηθεί είναι το Τραμ και η αστική ανάπτυξη βασισμένη στην δημόσια συγκοινωνία (TOD). Το συγκεκριμένο θέμα επιλέχθηκε για να αποδειχθεί ότι η επιλογή του Τραμ ανάμεσα σε άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα σε μέσα σταθερής τροχιάς αποτελεί μια ελκυστική λύση καθώς η εφαρμογή του αποτελεί έναυσμα για την πραγματοποίηση αστικών αναπλάσεων και παρεμβάσεων στο δημόσιο χώρο. Μετά από μια περίοδο επαναξιολογήθηκε από τους πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους και περιβαλλοντολόγους καθώς η ποιότητα ζωής των αστικών κέντρων που βάσιζαν τις συγκοινωνία τους στο ΙΧ ολοένα και έπεφτε. Η ερευνητική εργασία οργανώνεται σε εφτά κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο δίνεται ο ορισμός του Τραμ και παρουσιάζονται ορισμένα βασικά στοιχεία τα οποία χαρακτηρίζουν την κλασσική καθώς και την σύγχρονη μορφή του. Στην συνέχεια το δεύτερο κεφάλαιο περιλαμβάνει μια ιστορική αναδρομή της εξέλιξης του Τραμ ανά τον κόσμο με χρονολογική σειρά, κατά την οποία παρουσιάζονται οι λόγοι αποτυχίας των συστημάτων Τραμ αλλά και ο τρόπος με τον οποίο σε ορισμένες περιπτώσεις τα ίδια συστήματα επαναχρησιμοποιήθηκαν. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται σύγκριση των τροχιοδρομικών συστημάτων με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς, έτσι ώστε να παρουσιαστούν τα επιπλέον πλεονεκτήματα του εκτός των περιβαλλοντικών οφελών που ισχύουν για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς. Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύονται τα βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του έτσι ώστε να γίνει περισσότερο αντιληπτός ο τρόπος με τον οποίο εντάσσεται και επενεργεί στο αστικό τοπίο. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι βασικές αρχές της ανάπτυξης με προσανατολισμό την δημόσια συγκοινωνία (Transit Oriented Development) και στο έκτο κεφάλαιο αναλύονται ποια ακριβώς πλεονεκτήματα του Τραμ μπορούν να αξιοποιηθούν για την πραγματοποίηση των βιώσιμων αναπλάσεων και παρεμβάσεων αστικής αναζωογόνησης που πρέπει να ακολουθηθούν. Τέλος, στο έβδομο κεφάλαιο παρουσιάζονται ορισμένα επιτυχημένα παραδείγματα επιτυχημένης ένταξης δικτύου Τραμ. 10

11 1. To Τραμ ως σύστημα αστικών μεταφορών. Το Τραμ ή αλλιώς τροχιόδρομος, είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μικρής εμβέλειας. Πρόκειται για έναν ελαφρύ και ηλεκτρικό αστικό σιδηρόδρομο, που κατά αποκλειστικότητα κινείται κατά μήκος οδικών αρτηριών. Αποτελεί ένα μέσο μαζικής μεταφοράς για την εξυπηρέτηση την επιβατικής κίνησης εντός των ορίων των αστικών κέντρων καθώς και την σύνδεση τους με τα κοντινά τους προάστια. Ο τροχιόδρομος μπορεί να κυκλοφορεί σε ανάμιξη με την υπόλοιπη οδική κυκλοφορία πάνω σε οδόστρωμα ή σε πεζόδρομο, είτε σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας Τραμ, η οποία μπορεί να είναι προστατευμένη ή μη, τοποθετημένη στην άκρη ή στη μέση του δρόμου επί της κεντρικής νησίδας. Για την κυκλοφορία του δύναται να χρησιμοποιηθεί και ένας αποκλειστικός διάδρομος κίνησης με χάραξη σιδηροδρομικού τύπου και η διέλευση του μπορεί να είναι είτε επιφανειακή, είτε υπέργεια ή και υπόγεια. Αυτά είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του σύγχρονου Τραμ. (Κοντσόπουλος & Ορφανουδάκης, 2001) Στην παραδοσιακή του μορφή, στις δεκαετίες του 50 και του 60, διέθετε αρκετά μειονεκτήματα έχοντας σαν αποτέλεσμα αρκετές φορές την κατάργηση του ως σύστημα αστικών μεταφορών στον δυτικό κόσμο. Αυτά τα μειονεκτήματα ήταν τα χαμηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά του, ο μεγάλος βαθμός ανάμιξης με την υπόλοιπη κυκλοφορία χωρίς να έχει προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, η μικρή χωρητικότητα των οχημάτων του, καθώς και η κίνηση του πάνω σε υποδομές στις οποίες δεν είχε προβλεφθεί αντιθορυβική και αντικραδασμική προστασία. ( Τα μειονεκτήματα του αυτά αντισταθμίζονται όμως από τα πλεονεκτήματα που έχει το Τραμ ως ηλεκτροκίνητο μέσο σταθερής τροχιάς σε συνάρτηση με τα ολοένα αυξανόμενα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα, των κορεσμό των αστικών οδικών υποδομών, το συνεχώς αυξανόμενο κόστος κατασκευής και λειτουργίας συμβατικών μέσων, την χρήση πληθώρας θερμικών λεωφορείων και τέλος την δυσκινησία των τρόλεϊ κάτω από τις υφιστάμενες κυκλοφοριακές συνθήκες. Αυτά τα πλεονεκτήματα σε συνάρτηση με τις συνθήκες που επικρατούν ενδυνάμωσαν τον ρόλο του τροχιοδρόμου ως μέσο σταθερής τροχιάς. (Κοντσόπουλος & Ορφανουδάκης, 2001) Για την επανάχρηση και επαναφορά του παραδοσιακού Τραμ, εφαρμόστηκαν μια σειρά από λειτουργικές και τεχνολογικές καινοτομίες με σκοπό την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό του. Οι καινοτομίες αυτές οδήγησαν σε μια νέα μορφή Τραμ και στο ελαφρύ μετρό, τα επονομαζόμενα «Light Rail Transit» ή LRT (ελαφρύ αστικό σιδηροδρομικό σύστημα). Τo LRT όπως προαναφέρθηκε, είναι ένας σύγχρονος ελαφρύς αστικός σιδηρόδρομος, στον οποίο η κύλιση γίνεται με μεσαίες εμπορικές ταχύτητες και έχει μεσαία μεταφορική ικανότητα και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Πρόκειται δηλαδή για ένα σύστημα ενδιάμεσο του λεωφορείου το οποίο έχει χαμηλές επιδόσεις και του μετρό το οποίο αντίστοιχα έχει υψηλές επιδόσεις. ( 11

12 Επιπλέον αποτελεί την τεχνική και λειτουργική εξέλιξη του streetcar, με το οποίο γινόταν η πλειονότητα των αστικών μαζικών μετακινήσεων στις αρχές του 1900 στην Ευρώπη και την Αμερική. (Πυργίδης, 2009) Εικόνα 1.1: Streetcar στο Parkersburg, West Virginia, 1930 Πηγή: Εικόνα 1.2: Τραμ στην Βουδαπέστη, Ουγγαρία 2004 Πηγή: Το LRT υπερτερεί ως σύστημα αστικών μεταφορών, καθώς δύναται να ικανοποιεί την εκάστοτε ζήτηση, προσαρμόζοντας την χωρητικότητα του, η οποία κυμαίνεται ανάμεσα σε αυτή του λεωφορείου και σε αυτή του μετρό. Επιπλέον διαθέτει ένα μεγάλο εύρος ηλεκτροκίνητων οχημάτων, τα οποία κινούνται είτε μεμονωμένα είτε 12

13 σε συρμούς των 2-4 οχημάτων. Έχει την δυνατότητα να εναρμονίζεται σε ποικίλες μορφές του αστικού περιβάλλοντος, συνδυάζοντας την επιφανειακή, την υπέργεια καθώς και την υπόγεια κίνηση, την κίνηση εντός ή και εκτός οδών, αλλά και να διασχίζει πεζόδρομους, πάρκα, πλατείες χωρίς διχοτόμηση κλπ. Σύμφωνα με τον David Neil Mepham (2013), τα αστικά συστήματα LRT δημιουργούν γραμμικές βατές περιοχές μικρών αποστάσεων για τους πεζούς μεταξύ των στάσεων. Η εγγύτητα που δημιουργείται μεταξύ των στάσεων κάνει την αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό την δημόσια συγκοινωνία (TOD) να μοιάζει ένα κομμάτι του συστήματος σταθμών της δημόσιας συγκοινωνίας και όχι απλώς ένα είδος ανάπτυξης. Μια πρόσφατη εξέλιξη του LRT είναι το tram-train (εμφανίστηκε για πρώτη φορά και εφαρμόστηκε με επιτυχία στην Καρλσρούη και το Σααρμπρύκεν), το οποίο αποτελεί ένα υβριδικό μέσο σταθερής τροχιάς που έχει την δυνατότητα κίνησης εντός των ορίων της πόλης ως Τραμ, αλλά και να λειτουργήσει ως ένα μέσο σύνδεσης γειτονικών οικισμών και προαστίων με το κέντρο της πόλης ως προαστιακός-τοπικός σιδηρόδρομος σε κλασσική σιδηροδρομική γραμμή. Τις περισσότερες φορές το tramtrain αποτελείται από διρρευματικά οχήματα, τα οποία μπορούν να ενταχθούν σε τροχιοδρομικούς διαδρόμους, αλλά και σε σιδηροδρομικούς. Στον πίνακα που ακολουθεί γίνεται κατηγοριοποίηση των σιδηροδρομικών συστημάτων με βάση την κλίμακα (αστικά κέντρα, μεγάλα αστικά κέντρα και περιφέρεια). ( Πίνακας 1.1: Διαφορετικοί τύποι σιδηροδρομικού συστήματος Ορολογία Τύπος σιδηροδρομικού συστήματος Αστικό σιδηροδρομικό σύστημα Τραμ (τύπου Light rail ) Ενδιάμεσο σιδηροδρομικό σύστημα Τραμ -Τρένο(τύπου Light rail ) Περιφερειακό σιδηροδρομικό σύστημα Περιφερειακός σιδηρόδρομος Εναλλακτική για μεγάλα αστικά κέντρα Σύστημα ταχείας διέλευσης Πηγή: Προσαρμογή από Hasiak & Richer,

14 Εικόνα 1.3: Διαφορετικοί τύποι μεταφορικών συστημάτων στην αστική περιοχή του Mulhouse, 2010 Πηγή: Hasiak & Richer, 2012 Η κατηγοριοποίηση του LRT μπορεί να γίνει με βάση τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Ένα στοιχείο διάκρισης αποτελεί το ποσοστό αποκλειστικής χρήσης του διάδρομου κίνησης του. Οι διάδρομοι κίνησης που χρησιμοποιεί το LRT, χωρίζονται σε πέντε κατηγορίες. Τα LRT που χρησιμοποιούν για την κίνηση τους διαδρόμους τύπου Α και Β, αποκαλούνται «ελαφρά μετρό» και εξοπλίζονται από σύγχρονα αρθρωτά τροχιοδρομικά οχήματα (LRV), τα οποία λειτουργούν είτε με υψηλές είτε με χαμηλές αποβάθρες κατά περίπτωση. Από την άλλη, τα LRT που κινούνται στους διαδρόμους κατηγορίας Β έως Ε, αποτελούν την αναβαθμισμένη μορφή του παραδοσιακού Τραμ και χρησιμοποιούν σύγχρονα αρθρωτά τροχιοδρομικά οχήματα χαμηλού επιπέδου, που προσφέρουν την δυνατότητα εύκολης επιβίβασης και αποβίβασης από χαμηλές αποβάθρες και είναι γνωστά ως Light Rail Vehicles (LRV). Χαρακτηριστικά παραδείγματα πόλεων που εφάρμοσαν δίκτυα τύπου LRV είναι το Στρασβούργο, το Γκρενόμπλ, η Λυών κλπ. Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι το σύγχρονο Τραμ χαρακτηρίζεται από μεγάλη ευελιξία και προσαρμοστικότητα και κατέχει μεγάλο πεδίο εφαρμογής. Ειδικότερα η δομή του LRT μπορεί να προσφέρει πολύ μικρότερο κόστος υλοποίησης σε σχέση με το αντίστοιχο του μετρό, μετακινήσεις αξιόλογης ποιότητας, κύκλο ζωής με μικρότερο κόστος και επιπλέον συγκριτικά με τα δίκτυα λεωφορείων και τρόλεϊ μπορεί να προσφέρει πολύ μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και αξιοπιστία. Πλέον τα LRT στις πόλεις με μέγεθος από έως κατοίκους αποτελούν τον βασικό κορμό των Δημόσιων Συγκοινωνιών, ενώ σε πόλεις με πληθυσμό μεγαλύτερο του λειτουργούν σαν συμπληρωματικά συστήματα μεταφορών ως προς το μετρό. ( 14

15 2. Ιστορική εξέλιξη 2.1. Ιστορική εξέλιξη του Τραμ ανά τον κόσμο Η πρώτη μορφή του Τραμ έκανε την εμφάνιση της στα ορυχεία τον 16 ο αιώνα ως βαγονέτα που χρησιμοποιούσαν για την κύλιση και την καθοδήγηση τους ξυλοτροχιές με χαμηλές αντιστάσεις κύλισης. Τρεις αιώνες αργότερα ο σιδηρόδρομος είχε αναπτυχθεί σε τέτοιο σημείο που επέτρεπε ασφαλή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς πλέον αποτελούταν από μεταλλικούς τροχούς με όνυχα, οι οποίοι συμβάλλουν στην διατήρηση τους εύρους της τροχιάς. Στην συνέχεια διαδόθηκε ευρέως ο σιδηρόδρομος δημοσίας χρήσης με ιππήλατη κίνηση και παράλληλα η ατμομηχανή εξελίσσεται σε ατμάμαξα, δίνοντας έτσι το έναυσμα για την παγκόσμια εξάπλωση των σιδηροδρόμων. (Taplin, 1998) Η πρώτη εφαρμογή του Τραμ με ιππήλατη κίνηση εντός των ορίων της πόλης για την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιακών αναγκών, πραγματοποιήθηκε στο Χάρλεμ της Νέας Υόρκης το έτος 1832 και έγινε γνωστό ως «σιδηρόδρομος της οδού» (street railway). Εικόνα 2.1: Το πρώτο ιππήλατο Τραμ στην Νέα Υόρκη, 1832 Πηγή: Ο δεύτερος στην ιστορία τροχιόδρομος (Τραμ), ο οποίος υφίσταται μέχρι και σήμερα ως ηλεκτροκίνητος πλέον, ιδρύθηκε στη Νέα Ορλεάνη το έτος Έπειτα τα Τραμ εξαπλώθηκαν με ραγδαίους ρυθμούς σε παγκόσμιο επίπεδο, έχοντας σαν έκβαση μετά από 50 χρόνια την δημιουργία σχεδόν ιππήλατων Τραμ στις Η.Π.Α.. (Taplin, 1998) Το 1852 εφαρμόστηκε για πρώτη φορά η αυλακοειδή σιδηροτροχιά, η οποία εγκιβωτιζόταν στο οδόστρωμα για την αποφυγή των ατυχημάτων, στο τροχιόδρομο της Νέα Υόρκης και αργότερα στο Παρίσι, όπου αποκαλούνταν «Αμερικάνικος Σιδηρόδρομος» (ΣΕΣ, 2003) 15

16 Εικόνα 2.2: Το πρώτο αμερικάνικο Τραμ στο Παρίσι, 1853 Πηγή: Η πρώτη απόπειρα δημιουργίας γραμμής Τραμ στην Μεγάλη Βρετανία το έτος 1860, απέτυχε καθώς το σύστημα ραγών που υιοθετήθηκε προεξείχε από την επιφάνεια του οδοστρώματος προκαλώντας ατυχήματα στην υπόλοιπη κυκλοφορία, οδηγώντας στην απεγκατάσταση του μετά από έναν χρόνο. Το 1870 ήταν η χρονιά που εφαρμόστηκε το σύστημα της εγκιβωτισμένης ράγας στην περιοχή της Λίβερπουλ καθώς και η αρχή της «διάχυσης» του ιππήλατου Τραμ σε διεθνές επίπεδο. (ΣΕΣ, 2003) Πριν από την οριστική καθιέρωση της ηλεκτροκίνησης ως τύπος μηχανικής έλξης, δοκιμάστηκαν και άλλοι, χωρίς καμία επιτυχία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ατμοκίνηση που χρησιμοποιήθηκε σε ιππήλατα Τραμ των ολοένα και αναπτυσσόμενων αστικών κέντρων, τα οποία δεν άντεχαν το βάρος της μηχανής και αύξαναν τα επίπεδα ρύπανσης. Τα ατμοκίνητα οχήματα αντικαταστάθηκαν με καλωδιωτά. (ΣΕΣ, 2003) Το 1874 έγινε απόπειρα για ατμοκίνητο Τραμ στο Σίδνεϊ το έτος Η παροδική επιτυχία τους ήρθε αντιμέτωπη με τις διάφορες ανταγωνιστικές μορφές κινητήριας δύναμης, μέχρι που η τελειοποίηση των ηλεκτροκίνητων Τραμ απέδειξε ότι είναι πιο οικονομικά κατά την κύλιση τους και περισσότερο φιλικά προς το περιβάλλον. (Vines, 2012) Τραμ ατμού χρησιμοποιήθηκαν επίσης στην ευρύτερη περιοχή του Μιλάνου και της Πάντοβα. 16

17 Εικόνα 2.3: Ατμοκίνητο Τραμ στην Ιταλία, 1890 Πηγή: Η ηλεκτροκίνηση τέθηκε πρώτη φορά σε ισχύ ενσωματώνοντας στα οχήματα συσσωρευτές (μπαταρίες). Αργότερα ο Wernervon Siemens ανέπτυξε ένα δυναμό με δυνατότητα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας σε απομακρυσμένο σημείο και τη μεταφορά της στο όχημα μέσω ειδικών αγωγών, που χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά το έτος 1879 στην Διεθνή Έκθεση του Βερολίνου και δυο χρόνια αργότερα έγινε η εγκατάσταση του πρώτου ηλεκτρικού τροχιόδρομου από τον οίκο Siemens-Halske. Στην Βρετανία η πρώτη εγκατάσταση ηλεκτρικών γραμμών έγινε τo 1884 και δυο χρόνια αργότερα πρωτοεμφανίστηκε ο εναέριος ηλεκτροφόρος αγωγός. (Taplin, 1998) Εικόνα 2.4: Το πρώτο ηλεκτροκίνητο Τραμ, Βερολίνο 1881 Πηγή: 17

18 Παράλληλα αναπτύχθηκαν τεχνικές ρευματοληψίας διαφόρων τύπων, αλλά καθιερώθηκε ο εναέριος αγωγός από τον αμερικάνο μηχανικό Fr. Sprague - όντας ο πιο ασφαλής και πρακτικός από τους υπόλοιπους τύπους ρευματοληψίας, από τον οποίο τα βαγόνια διοχετεύονται ηλεκτρική ενέργεια μέσω κεραίας (trolleypole) η οποία τοποθετείται στο πάνω μέρος του οχήματος. Μέχρι το τέλος του 19 ου αιώνα η ηλεκτροκίνηση είχε διαδοθεί και σε άλλες μεγάλες πόλεις πέραν του δυτικού κόσμου και των Η.Π.Α., όπως είναι το Κυότο, η Μπανγκόγκ και η Μελβούρνη. (ΣΕΣ, 2003) Εικόνα 2.5: Ηλεκτρικό Τραμ, 1890 Πηγή: Το πρόβλημα του εκτροχιασμού των trolleypole αντιμετώπισε ο οίκος Siemens αναπτύσσοντας έναν ρευματολήπτη νέας γενιάς, την επονομαζόμενη «τοξοειδή λύρα» (bowcollector), η οποία αποτέλεσε την βάση για την ανάπτυξη των σημερινών ρευματοληπτών, τους «παντογράφους». Ακολούθησαν και άλλες εξελίξεις όσον αφορά τις τεχνικές υποδομές των τροχιοδρομικών συστημάτων, έτσι ώστε να μπορέσουν να ανταποκριθούν στις αυξανόμενες ανάγκες των πόλεων. Για παράδειγμα, στην Μεγάλη Βρετανία, αλλά και σε χώρες της επιρροής της για την μεγιστοποίηση της μοναδιαίας χωρητικότητας των οχημάτων, δημιουργήθηκαν Τραμ που αποτελούνταν από δυο ορόφους. Σε αντίθεση με την Μ. Βρετανία, στην Ηπειρωτική Ευρώπη σύνηθες ήταν η χρήση συρμών δυο οχημάτων, κινητήριου και ρυμουλκούμενου, ενώ στην Αμερική το μέγεθος των τροχιοδρομικών οχημάτων ολοένα και αυξάνονταν και αποκτούσαν την μορφή διαξονικών και τετραξονικών οχημάτων. (Taplin, 1998) Μετά το 1900 που πλέον τα ιππήλατα Τραμ είχαν αντικατασταθεί από ηλεκτροκίνητα, για μια εικοσιπενταετία περίπου τα Τραμ γνώρισαν την μεγαλύτερη επιτυχία τους, έχοντας εξαπλωθεί στις σημαντικές πόλεις αλλά ακόμη και κωμοπόλεις του κόσμου. Ένα μέρος της επιτυχίας αυτής οφείλεται στο γεγονός ότι τα Τραμ προσέφεραν οικονομική, άνετη και αξιόπιστη μαζική συγκοινωνία σε περιόδους που η αστική και η οικονομική ανάπτυξη των πόλεων πολλαπλασιαζόταν. 18

19 Η ραγδαία εξέλιξη του Τραμ οφείλεται στην πρόοδο της τεχνολογίας αλλά και στις λειτουργικές καινοτομίες. Η πρόοδος αυτή οδήγησε σε οχήματα με μεγαλύτερη χωρητικότητα, βελτιωμένες επιδόσεις, αλλά και υψηλότερη ισχύ. (Grava, 2003) Στην δεκαετία του 20, τα τροχιοδρομικά συστήματα έπαψαν να είναι η πρώτη επιλογή για την πραγματοποίηση μετακινήσεων εξαιτίας της αλματώδους αύξησης του κόστους λειτουργίας και συντήρησης. Επιπλέον, οι πολιτικοί απέτρεψαν τις τιμολογιακές αυξήσεις που αποσκοπούσαν στην κάλυψη του λειτουργικού κόστους. Η ελάττωση της χρήσης του Τραμ οφείλεται και στην υπερίσχυση του αυτοκινήτου σε βάρος του Τραμ, καθώς τότε ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του και συνεπώς δεν είχε παρουσιαστεί ακόμη το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης. (Grava, 2003) Η οικονομική κατάσταση των τροχιοδρομικών εταιρειών επιδεινώθηκε ακόμη περισσότερο με το οικονομικό κραχ του 1929, προσφέροντας έτσι ευνοϊκότερο έδαφος για την ακμή άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς όπως είναι το λεωφορείο, αλλά και την αντικατάσταση ορισμένων Τραμ που χρησιμοποιούσαν υποδομές ηλεκτροκίνησης από ηλεκτρικά λεωφορεία. Οι διοικήσεις των τροχιοδρομικών δικτύων των Η.Π.Α. αντιδρούν σε αυτή την ανατροπή της κατάστασης και ιδρύουν το 1930 την Επιτροπή Συνεδρίου των Προέδρων των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (Electric Railways Presidents Conference Committee, γνωστή με τα αρχικά P.C.C.), αναμορφώνοντας το 1935 Τραμ σε ένα νέο αεροδυναμικό τροχιοδρομικό μέσο μαζικής μεταφοράς το οποίο θα εξασφάλιζε περισσότερη άνεση και υψηλότερες επιδόσεις σε σχέση με τα ανταγωνιστικά του μέσα μεταφοράς που άκμαζαν την περίοδο εκείνη (λεωφορεία και Ι.Χ.). Μια σύσταση μεγάλων εταιρειών πετρελαιοειδών και αυτοκινητοβιομηχανιών, γνωστή ως Oil and Automobil Lobby, χρησιμοποιώντας ως βιτρίνα την NATIONAL CITYLINES, εξαγόρασε και κατάργησε σχεδόν ολοκληρωτικά τα τροχιοδρομικά δίκτυα, αντικαθιστώντας τα με λεωφορεία και δημιουργώντας πολύπλοκους ανισόπεδους κόμβους και αυτοκινητόδρομους με σκοπό την προώθηση των ΙΧ. Η έκβαση των δράσεων αυτών μέχρι το 1970 ήταν η μείωση των συνολικών συστημάτων Τραμ από σε 9 μόνο, τα οποία βρίσκονται στην Βοστώνη, στο Κλήβελαντ, στο Newark, στη Νέα Ορλεάνη, στη Φιλαδέλφεια, στο Πίτσμπουργκ, στο Σαν Φραντζίσκο, στη Yakima και στο Τορόντο. (Φασούλας, 1999) Παράλληλη πτώση των τροχιοδρομικών δικτύων, παρατηρήθηκε μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο σε χώρες που ακολουθούσαν το αμερικάνικο μοντέλο, όπως είναι η Μεγάλη Βρετανία, η Γαλλία, η Ισπανία, η Ελλάδα και ορισμένες χώρες του Τρίτου Κόσμου. Το ακριβώς αντίθετο συνέβη στις χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης, όπως είναι το Βέλγιο, η Ολλανδία, η Γερμανία, η Ελβετία, η Ιταλία, η Αυστρία και άλλες χώρες της ανατολικής Ευρώπης. Στην περίπτωση τους τα Τραμ δεν διατηρήθηκαν απλά, αλλά βελτιώθηκαν κατά πολύ σε ορισμένες περιπτώσεις ανανεώνοντας τα οχήματα τους (ακολουθώντας το πρότυπο του PCC), προσθέτοντας νέες γραμμές, 19

20 δημιουργώντας διασταυρώσεις Τραμ με κυκλοφοριακούς κόμβους κ.λπ. (Grava, 2003) Στα τέλη της δεκαετίας του 60 έγινε αντιληπτό από τις αρχές σχεδιασμού των μεγάλων αστικών κέντρων του δυτικού κόσμου ότι είχε δοθεί περισσότερη έμφαση στις μετακινήσεις με αυτοκίνητο, ενώ η Δημόσια Συγκοινωνία είχε τεθεί στο περιθώριο. Η περιθωριοποίηση αυτή είχε σαν άμεσο αποτέλεσμα την γένεση του φαινομένου της κυκλοφοριακής συμφόρησης και συνεπώς του κορεσμού των διαθέσιμων οδικών επιφανειών καθώς και την εμφάνιση διάφορων μορφών ρύπανσης και όχλησης (χημική, ηχητική και οπτική). Η βαθμιαία απαξίωση που βίωναν τα αστικά κέντρα, αποτέλεσε κίνητρο για την εξέλιξη των πολεοδομικών και συγκοινωνιακών προσεγγίσεων στο σχεδιασμό με σκοπό την κάλυψη των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών των πόλεων του δυτικού κόσμου, την δημιουργία νέων προτεραιοτήτων, αλλά και την καταψήφιση του αυτοκινητο-κεντρικού μοντέλου. (Grava, 2003) Παράλληλα με την καταψήφιση του μοντέλου αυτού, το Τραμ έκανε την επάνοδο του και επαναξιολογήθηκε από τους πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους, περιβαλλοντολόγους, καθώς και από στελέχη των Τοπικών Αυτοδιοικήσεων. Τα Τραμ συγκεντρώνουν πληθώρα πλεονεκτημάτων όπως είναι για παράδειγμα η μεγάλη μεταφορική ικανότητα, η ποιότητα των μετακινήσεων επιβατών και αντικειμένων, το χαμηλό κόστος υλοποίησης, αλλά και η αξιοπιστία που παρέχει ως ένα μέσο μαζικής μεταφοράς ήπιο και φιλικό προς το περιβάλλον. Αποτελεί μια ενδιάμεση λύση μεταξύ μετρό και λεωφορείου ή τρόλεϊ και έχει την ικανότητα να δομεί τον χώρο, να εκμεταλλεύεται στο έπακρο αλλά και αποτελεσματικότερα σε σχέση με το λεωφορείο ή τρόλεϊ την αποκλειστική λωρίδα για την κίνηση του και να αποθαρρύνει την χρήση του αυτοκινήτου. Επιπλέον, είναι ελκυστικότερο οπτικά στους επιβάτες σε σχέση με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς και μπορεί να αξιοποιηθεί συνδυαστικά με έργα αναπλάσεων και αισθητικής αναβάθμισης στον περιβάλλοντα χώρο διέλευσης των γραμμών του. Η αναβίωση των τροχιοδρομικών συστημάτων ενισχύθηκε κατά πολύ από δυο συνδυαστικές δράσεις. Την γενικότερη διαπίστωση των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών συνθηκών που επιβάλλουν την χρήση του και την δημιουργία του νέου τύπου Τραμ, γνωστό ως Light Rail ή Light Rail Transit (LRT). Το LRT ανανέωσε όχι μόνο το Τραμ, αλλά και τα υπόλοιπα επιφανειακά μέσα μαζικής μεταφοράς. Πλέον, τα περισσότερα μεγάλα αστικά κέντρα έχοντας εκτιμήσει πόσο φιλικό προς το περιβάλλον και ωραίο οπτικά μέσο είναι, διαθέτουν δίκτυο Τραμ. (ΣΕΣ, 2003) 2.2. Ιστορική εξέλιξη του Τραμ στην Ελλάδα Σε εθνικό επίπεδο, υπάρχει Τραμ μόνο στην Αθήνα. Πριν από περίπου εκατό χρόνια όμως το δίκτυο Τραμ δεν ήταν αποκλειστικότητα της πρωτεύουσας καθώς υπήρχε και σε άλλες πόλεις, όπως είναι η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, ο Βόλος, η Καλαμάτα και το Καρλόβασι Σάμου. Το δίκτυο Τραμ που αναπτύχθηκε ήταν αρκετά αξιόλογο για τα 20

21 δεδομένα και τις απαιτήσεις της εποχής, καθώς εξυπηρετούσε τις επιβατικές και εμπορευματικές μετακινήσεις και συνεπώς συνέβαλε στην ανάπτυξη των πόλεων. Παρακάτω παρατίθενται ορισμένα ιστορικά στοιχεία για τα δίκτυα Τραμ που είχαν αναπτυχθεί σε διάφορες πόλεις της Ελλάδας. Τραμ Πατρών Το πρώτο ηλεκτροκίνητο Τραμ στην Ελλάδα ξεκίνησε να λειτουργεί το έτος 1902 στην Πάτρα και έπαυσε να λειτουργεί μετά από 16 χρόνια ως επακόλουθο των καταστροφικών συνεπειών του Α Παγκόσμιου Πολέμου. Οι συγκοινωνιακές ανάγκες εξυπηρετούνταν από έξι άμαξες, εκ των οποίων οι τέσσερις κάλυπταν την Κάτω Πόλη και άλλες δυο την Άνω. Ανάλογα με τις απαιτήσεις για μετακινήσεις, η κάθε άμαξα έσερνε δυο με τρία βαγόνια, με συνολική χωρητικότητα 22 επιβατών το καθένα. Οι γραμμές που εξυπηρετούσαν οι άμαξες ήταν δυο. (Κουρουζίδης, 2005) Εικόνα 2.6: Τραμ Πάτρας, 1902 Πηγή: Τραμ Βόλου Το 1898 λειτούργησε ατμήλατο Τραμ συνολικού μήκους γραμμής 2,8 km και διάρκεια διαδρομής 20 λεπτών. Σταμάτησε να λειτουργεί το 1939, ξεκίνησε ξανά στην κατοχή ( ) και ξανά χωρίς επιτυχία το (Βογιούγκας & Σγουρής, 2015) Τραμ Καλαμάτας Το 1898 υπογράφτηκε σύμβαση για κατασκευή ηλεκτρικού Τραμ η οποία τελικά δεν υλοποιήθηκε. Το 1910 ξεκίνησαν την λειτουργία τους δύο γραμμές για την σύνδεση της πόλης με την παραλία, οι οποίες επεκτάθηκαν πέντε χρόνια αργότερα, ενώ το 1940 διακόπηκε οριστικά η λειτουργία τους και η αφαίρεση τους ολοκληρώθηκε το Το 1996 εγκρίθηκε αίτημα για κατασκευή νέου τροχιοδρομικού δικτύου, το οποίο όμως δεν έχει υλοποιηθεί. (Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, 1997) 21

22 Τραμ Καρλοβασίων Στην περίπτωση της Δ.Ε. Καρλοβασίων Σάμου, το Τραμ δημιουργήθηκε για την διαχείριση της ραγδαίας οικιστικής και εμπορικής ανάπτυξης και συνεπώς την εξυπηρέτηση των αυξανόμενων αναγκών σε μετακινήσεις. Οι κατασκευαστικές διαδικασίες ολοκληρώθηκαν σε χρόνο ρεκόρ (από τα τέλη του Ιουνίου του 1905 μέχρι την 25 η Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους). Οι επιβατικές και οι εμπορικές μετακινήσεις με Τραμ αντικαταστήθηκαν με την εμφάνιση των λεωφορείων και των φορτηγών αντίστοιχα, έχοντας ως συνέπεια την κατάργηση του δικτύου Τραμ τον Οκτώβριο του (Κουρουζίδης, 2005) Τραμ Θεσσαλονίκης Το Τραμ της Θεσσαλονίκης συνέβαλε στην εξέλιξη της ιστορίας της ίδιας της πόλης, ιδιαίτερα την περίοδο 1893 με Το δίκτυο Τραμ ήταν ιππήλατο μέχρι το έτος 1907 που ξεκίνησαν οι διαδικασίες για την μετατροπή του σε ηλεκτροκίνητο, οι οποίες ολοκληρώθηκαν στις 14/06/1908. Οι βασικές γραμμές για την κύλιση των Τραμ παραμένουν για πολλά χρόνια δυο καθώς το ηλεκτροκίνητο Τραμ χρησιμοποίησε για τις μετακινήσεις του το δίκτυο των γραμμών του ιππήλατου. Παρόλα αυτά το έτος 1954 με απόφαση της κυβέρνησης καταργείται το Τραμ, τον Μάιο του ίδιου έτους πραγματοποιήθηκε αποσυναρμολόγηση της γραμμής που διέσχιζε της Βασιλίσσης Όλγας και μετά από τρία χρόνια αποσυναρμολογήθηκε και η δεύτερη γραμμή. (Νανιόπουλος & Ναλμπάντης, 2015) Εικόνα 2.7: Τραμ Θεσσαλονίκης, 1938 Πηγή: 22

23 Τραμ Αθήνας Το Τραμ πρωτοεμφανίστηκε στην Ελλάδα και πιο συγκεκριμένα στην Αθήνα το Η δημιουργία των πρώτων γραμμών Τραμ είχε σαν αποτέλεσμα την σύνδεση του αστικού κέντρου της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηποι, Κολοκυνθού), αλλά και το Σύνταγμα με την Πλατεία Ομονοίας και το Κεραμεικό Δίπυλο με το Γκάζι. Το 1887 λειτούργησε για πρώτη φορά το ατμήλατο Τραμ του Φαλήρου, ενώ τα πρώτα ηλεκτροκίνητα Τραμ κυκλοφόρησαν στις 30 Οκτωβρίου του 1908 με σκοπό την σταδιακή αντικατάσταση των ιππήλατων. Η Κατοχή είχε σαν συνέπεια την σταδιακή αποδυνάμωση του Τραμ της Αθήνας και την κατάργηση κάποιων γραμμών. Ουσιαστική κατάργηση των γραμμών έγινε στις 16/11/1953 από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων με την απεγκατάσταση τους στον κόμβο των Χαυτείων και με τον περιορισμό της λειτουργίας των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου. Τον Οκτώβριο του 1960 είχαν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες της κατάργησης των γραμμών, με εξαίρεση την γραμμή του Περάματος που λειτουργούσε μέχρι και τον Απρίλιο του Μετά από 44 χρόνια, σχεδόν ταυτόχρονα με του Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, επαναλειτούργησε το Τραμ στην Αθήνα, εκσυγχρονισμένο και προηγμένο τεχνολογικά. (Φασούλας, 1999) Εικόνα 2.8: Τραμ Αθήνας, στάση Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας, 2007 Πηγή: 23

24 3. Σχέση τροχιοδρομικών συστημάτων μεταφορών με άλλα σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών αστικής και προαστιακής κλίμακας Τα τρία επικρατέστερα είδη τροχιοδρομικών συστημάτων μεταφορών είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος, ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος (Μετρό), το σύγχρονο Τραμ και ακολουθεί ο μονόραβδος σιδηρόδρομος ο οποίος είναι λιγότερο διαδεδομένος. Στο κομμάτι που ακολουθεί αναφέρονται κάποια χαρακτηριστικά τους και γίνεται σύγκριση των τεσσάρων αυτών συστημάτων Προαστιακός Σιδηρόδρομος Ο προαστιακός σιδηρόδρομος αποτελεί ένα ηλεκτροκίνητο μέσο μεταφοράς που αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση των μετακινήσεων μεταξύ εργασίας και κατοικίας εντός μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων όπως είναι τα προάστια και τα δορυφορικά περιφερειακά κέντρα, με εμβέλεια έως 100km. Ανάλογα με τα μήκη δρομολόγησης χωρίζεται σε δυο κατηγορίες, στον περιαστικό (30-50km)και στον περιφερειακό σιδηρόδρομο (50-100km). Ο προαστιακός σιδηρόδρομος είχε πολλά πλεονεκτήματα τα οποία συνέβαλαν στην εξάπλωση του. Τα πλεονεκτήματα αυτά είναι τα εξής: Ευελιξία προσαρμογής στη ζήτηση Άνεση των επιβατών Σχετικά μεγάλη ταχύτητα εκμετάλλευσης Μεγάλη μεταφορική ικανότητα επιβατών Μικρό λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη Πυκνά και αξιόπιστα δρομολόγια Μεγάλη ασφάλεια μεταφοράς Ελάχιστη επιβάρυνση του περιβάλλοντος Εκτός από τα πλεονεκτήματα, διαθέτει και ορισμένα μειονεκτήματα. Κάποια από αυτά είναι η όχληση κατά την κατασκευή και συναρμολόγηση του, το μεγάλο κατασκευαστικό κόστος, το οποίο ελαττώνεται με χρήση υπάρχουσας υποδομής. Ένα τελευταίο ελάττωμα του είναι η ακαμψία του ως μέσο μαζικής μεταφοράς, η οποία όμως μπορεί να αξιοποιηθεί για την αυτοματοποίηση πολλών λειτουργιών του όπως είναι η σηματοδότηση. (Grava, 2003 ) 3.2. Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος (Metro) Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος ή αλλιώς μετρό αποτελεί αστικό, ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό σύστημα, το οποίο χρησιμοποιεί είτε μεταλλικούς είτε ελαστικούς τροχούς. Ανάλογα με το βάρος των συρμών, τα συστήματα μετρό χωρίζονται σε ελαφρύ και βαρύ, ενώ αναλόγως με το σύστημα οδήγησης των συρμών χωρίζονται σε αυτόματα συστήματα οδήγησης και σε μη αυτόματα (με οδηγό). Τα πλεονεκτήματα 24

25 του έναντι των υπόλοιπων αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς είναι η υψηλή συχνότητα δρομολογίων, η μεγάλη μεταφορική ικανότητα, αλλά και η κίνηση του σε υπόγειο αποκλειστικό διάδρομο κυκλοφορίας. Ένα μειονέκτημα του είναι το πολύ μεγάλο κατασκευαστικό κόστος. Αναλόγως με το είδος των τροχών που χρησιμοποιούνται, τα συστήματα μετρό έχουν διαφορετικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. (Vuchic, 1981) Πίνακας 3.1: Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα συρμών με ελαστικούς και με μεταλλικούς τροχούς Με ελαστικούς τροχούς Με μεταλλικούς τροχούς Χαμηλά επίπεδα ηχητικής όχλησης κατά την Υψηλό επίπεδο όχλησης κατά την κύλιση κύλιση Δυνατότητα εξυπηρέτησης βαρύτερων Αυξημένα επίπεδα ηχητικής όχλησης κατά φορτίων ανά άξονα την εκκίνηση Μικρότερες επιταχύνσεις Μεγαλύτερες επιταχύνσεις Ικανότητα κίνησης σε μικρότερες κλίσεις Ικανότητα κύλισης σε μεγαλύτερες κλίσεις (5%) (13%) Μικρότερη κατανάλωση ενέργειας Μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας Μικρότερο κόστος συντήρησης Μεγαλύτερο κόστος συντήρησης εξαιτίας Εγκάρσια ευστάθεια οχημάτων συχνής αντικατάστασης ελαστικών Μεγαλύτερο μήκος πέδησης Μικρότερη εγκάρσια ευστάθεια οχημάτων Μικρότερο μήκος πέδησης Πηγή: Πυργίδης, 2009 Στην Ελλάδα το μοναδικό δίκτυο μετρό βρίσκεται στην Αθήνα, ενώ στην Θεσσαλονίκη είναι υπό κατασκευή Μονόραβδος Σιδηρόδρομος (Monorail) Οι μονόραβδοι σιδηρόδρομοι υπάρχουν πάνω από εκατό χρόνια, αλλά δεν διαθέτουν ιδιαίτερα πλεονεκτήματα που να τους κάνουν να ξεχωρίζουν σε σχέση με τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών και συνεπώς η χρήση τους γινόταν σε ιδιαίτερες περιστάσεις μόνο. Υπάρχουν πολλές παραλλαγές του μονόραβδου σιδηρόδρομου, αλλά το μόνο κοινό που έχουν είναι η μονή ράβδος κύλισης ή δοκός που στηρίζει το επιβατικό βαγόνι, το οποίο είναι μεγαλύτερο από την υποδομή στήριξης του. Το μέγεθος του επιβατικού οχήματος είναι είτε μεγαλύτερο από το αντίστοιχο του μετρό είτε μικρό για λίγους επιβάτες. Οι δυο βασικές κατηγορίες είναι ο εναέριος μονόραβδος σιδηρόδρομος στον οποίο ο θάλαμος των επιβατών κρέμεται από μια εναέρια δοκό και ο μονόραβδος που κινείται πάνω σε μια ενιαία οριζόντια δοκό. Γενικότερα, οι μονόραβδοι κινούνται όπως όλα τα σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών και εξυπηρετούν ανάλογο ποσό επιβατικής κίνησης με τις άλλες μορφές δημόσιας συγκοινωνίας. (Grava, 2003 ) Παρόλη την ιδιαιτερότητα τους, οι μονόραβδοι σιδηρόδρομοι διαθέτουν ορισμένα πλεονεκτήματα που τους κάνουν να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα υπόλοιπα μέσα μαζικής μεταφοράς: 25

26 Είναι περιβαλλοντικά φιλικοί, με μηδενικά επίπεδα ατμοσφαιρικής και ηχητικής όχλησης, ασφαλείς και μπορούν να αυτοματοποιηθούν, όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτροκίνητα σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς Έχουν ελάχιστο οπτικό αντίκτυπο, καθώς οι υποδομές του είναι διακριτικές Απαιτεί μόνο ένα στενό κομμάτι δεξιά του δρόμου για την κίνηση του λόγω του μικρού συνολικού του πλάτους Τα οχήματα έχουν μικρή πιθανότητα να εκτροχιαστούν και είναι ανθεκτικά σε ακραίες καιρικές συνθήκες Είναι συνδεδεμένοι με την εικόνα της τεχνολογικής εξέλιξης Όπως προαναφέρθηκε οι μονόραβδοι σιδηρόδρομοι αξιοποιούνται σε ορισμένες περιπτώσεις μόνο και αυτό συμβαίνει γιατί έχουν τα ακόλουθα μειονεκτήματα: Η εναλλαγή από γραμμή σε γραμμή είναι δυσκίνητη, καθώς ένα ολόκληρο τμήμα της δοκού πρέπει να μετακινηθεί Μπορούν να λειτουργήσουν μόνο σε ανυψωμένες διατάξεις, καθώς οι γραμμές δεν μπορούν να τοποθετηθούν στην επιφάνεια και να διασταυρωθούν με την υπόλοιπη κυκλοφορία Τα επιβατικά τους οχήματα είναι πιο ακριβά από τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά οχήματα Η εκκένωση τους όταν δεν λειτουργούν ή έχουν σταματήσει είναι δύσκολη (Grava, 2003 ) Εικόνα 3.1: Monorail στο Wuppertal, Γερμανία,2012 Πηγή: 26

27 3.4. Σύγχρονο Τραμ Το Τραμ αποτελεί ένα σιδηροδρομικό σύστημα μικρής έκτασης. Ο σύγχρονος τροχιόδρομος (Τραμ) είναι ηλεκτροκίνητος με χαλύβδινους τροχούς και κινείται σε αστικές ή προαστιακές αρτηρίες. Στο παρελθόν το Τραμ δοκίμασε για την κίνηση του όλα τα πιθανά συστήματα έλξης, αλλά πλέον κινείται μόνο ηλεκτρικά. Ενώ σε αρκετές περιπτώσεις απορρίφθηκε ως μέσο μεταφοράς, τα ολοένα και αυξανόμενα περιβαλλοντικά προβλήματα το ξαναφέρνουν στο προσκήνιο ως ένα αστικό ή προαστιακό μέσο μαζικής μεταφοράς περισσότερο φιλικό προς το περιβάλλον. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του Τραμ ποικίλουν και μπορούν να χωριστούν σε πέντε βασικές κατηγορίες. Οι κατηγορίες αυτές είναι η ποιότητα εξυπηρέτησης, η συσχέτιση με τον πολεοδομικό σχεδιασμό, η οικονομική απόδοση οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και η ασφάλεια. (Pyrgidis, 1997) Ποιότητα εξυπηρέτησης Πλεονεκτήματα Ευελιξία στις ανάγκες της ζήτησης: Με την επιμήκυνση των συρμών μπορεί να επιτευχθεί καλύτερη εξυπηρέτηση της ζήτησης σε ώρες αιχμής σε σχέση με τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ. Επιβατική άνεση: Χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους του Τραμ και της ηλεκτροκίνησης (ομαλές αλλαγές ταχυτήτων) Μεγάλη ταχύτητα εκμετάλλευσης: Αυτό επιτυγχάνεται στην περίπτωση κύλισης του Τραμ σε αποκλειστικό διάδρομο, καθώς η ταχύτητα εκμετάλλευσης είναι σχεδόν διπλάσια από το λεωφορείο και το τρόλεϊ. Μικρότερο κόστος λειτουργίας ανά επιβάτη Εύκολη πρόσβαση από άτομα με κινητικές δυσκολίες, ποδηλάτες και καροτσάκια Ελκυστικότητα: Η εμφάνιση του Τραμ είναι ιδιαίτερα ελκυστική, γεγονός που το συμπεριλαμβάνει στα αξιοθέατα της πόλης (Σαν Φρανσίσκο, Λισσαβόνα). Προσβασιμότητα: Ευκολότερη πρόσβαση σε σχέση με το μετρό, χάριν της επιφανειακής και σχετικά πυκνής χωροθέτησης των στάσεων. Μεγάλη μεταφορική ικανότητα: Σε σχέση με το λεωφορείο και το τρόλεϊ η μεταφορική ικανότητα είναι αρκετά μεγαλύτερη (5.000 με το αρθρωτό λεωφορείο και το τρόλεϊ, ενώ το Τραμ με επιβάτες/ ώρα/κατεύθυνση). Αυξάνεται κατά πολύ με την χρήση αποκλειστικού διαδρόμου. 27

28 Εικόνα 3.2: Χωρητικότητα διαφόρων τύπων ΜΜΜ Πηγή: Ματσούκης, Κάτσιος & Παπαδάκος Αξιοπιστία δρομολογίων: Αύξηση της με την χρήση αποκλειστικού διαδρόμου καθώς και με την παροχή προτεραιότητας από τους σηματοδότες. (Action for Public Transport (N.S.W.)) (The Tram) Μειονεκτήματα Ακαμψία στις κινήσεις Αξιοπιστία δρομολογίων σε σχέση με μετρό και ταχύτητα εκμετάλλευσης Ένταξη στο αστικό περιβάλλον Βέλτιστη αξιοποίηση χώρου: Το Τραμ καταναλώνει λιγότερο χώρο στον δρόμο σε σχέση με τα άλλα επιφανειακά μέσα μεταφοράς (μαζικά και μη μαζικά). 28

29 Εικόνα 3.3: Εύρος κατάληψης χώρου Τραμ, ΙΧ και λεωφορείων Πηγή: Καλή ενσωμάτωση σε εμπορικά κέντρα: Εκτός από την περίπτωση υψηλών πυκνοτήτων διέλευσης πεζών, κατά την οποία υπάρχει ο κίνδυνος πρόσκρουσης Ανακατασκευή των οδικών αξόνων: Επωφελούνται και οι υπόλοιποι χρήστες τους Διάφορες επιλογές για την μορφή ένταξης στο αστικό περιβάλλον: (σε αποκλειστική λωρίδα, σε ανάμιξη με την υπόλοιπη κυκλοφορία, σε πεζόδρομους και πάρκα κτλ). Απλή διαδικασία χάραξης: Δυνατότητα κίνησης σε μεγαλύτερες κλίσεις συγκριτικά με το μετρό (8% το Τραμ, 5% το μετρό), ενώ η κίνηση του στις στροφές είναι πολύ μικρής ακτίνας (για το Τραμ μέχρι και 17m ενώ για το μετρό 100m). Αναβάθμιση της περιοχής εξυπηρέτησης: Επειδή όπως προαναφέρθηκε αποτελεί ένα πολύ ελκυστικό μέσο σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μαζικής μεταφοράς, μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά την διενέργεια αναπλάσεων και να προσδώσει υψηλότερη οικονομική αξία και γενικότερα να αναβαθμίσει και να ανανεώσει τις περιοχές από τις οποίες διέρχεται. (Action for Public Transport (N.S.W.)) Οικονομική απόδοση Κόστος υλοποίησης: Το συνολικό κόστος (κατασκευαστικό κόστος και κόστος αγοράς τροχαίου υλικού) είναι μεγαλύτερο από το αντίστοιχο 29

30 των λεωφορείων και των τρόλεϊ, αλλά είναι τουλάχιστον πέντε φορές μικρότερο από αυτό του μετρό. Το μεγάλο κόστος όμως δείχνει αφοσίωση των κρατικών πολιτικών στις δημόσιες συγκοινωνίες. Κατανάλωση καυσίμων: Τα Τραμ παρόλο που απαιτούν τα 2/3 της ενέργειας ανά οχηματοχιλιόμετρο που καταναλώνουν τα λεωφορεία και τριπλάσια από τα Ι.Χ., καταναλώνουν κατά μέσο όρο τρείς φορές μικρότερη ενέργεια ανά επιβάτη από τα λεωφορεία και έξι φορές μικρότερη από τα Ι.Χ.. Μεγάλη ανθεκτικότητα οχημάτων: Ο κύκλος ζωής ισοδυναμεί με 50 χρόνια τουλάχιστον (στα λεωφορεία είναι 20) (Wikipedia) (Πυργίδης, 2009) (Action for Public Transport (N.S.W.)) Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Πλεονεκτήματα Το Τραμ ανήκει στα αστικά σιδηροδρομικά μέσα, τα οποία συγκριτικά με τα υπόλοιπα μέσα δεν έχουν τόσες αρνητικές επιπτώσεις, καθώς λόγω της ηλεκτροκίνησης είναι πιο «ήσυχα, καθαρά και φιλικά». Στην περίπτωση που διέρχεται από πυκνοκατοικημένες περιοχές, ενδέχεται τα επίπεδα της ηχητικής όχλησης να ανέβουν και να προκληθούν αισθητικά προβλήματα εξαιτίας του εξοπλισμού. Τα προβλήματα αυτά όμως ισοσταθμίζονται από την γενικότερη θετική επιρροή που ασκεί στο τοπίο και στο αστικό περιβάλλον. (Βούγιας, 1990) (Pyrgidis, 2003) Εικόνα 3.4: Εκπεμπόμενα γραμμάρια CO2/km/επιβάτη για ΜΜΜ Πηγή: Πυργίδης, 2009 Πιο συγκεκριμένα, λαμβάνοντας υπόψη την αναλογία του εύρους κατάληψης χώρου που επισημάνθηκε στην εικόνα 3.3 και την εικόνα 3.4, οι εκπομπές από 174 αμάξια ισοδυναμούν με gr, από 3 λεωφορεία 945 gr, ενώ από ένα Τραμ 0 gr CO2. ( 30

31 Μειονεκτήματα Οπτική όχληση: Oι εναέριες καλωδιώσεις για την ηλεκτροκίνηση αποτελούν πρόβλημα ιδιαίτερα σε ευαίσθητες περιοχές όπως είναι οι παραδοσιακοί οικισμοί, τα ιστορικά κέντρα και οι αρχαιολογικοί χώροι. Μπορούν όμως σε κάθε περίπτωση να αντικατασταθούν με την λήψη ηλεκτρικής ενέργειας από μπαταρίες, υπερπυκνωτές ή τρίτη σιδηροτροχιά. Διακοπή της συνέχειας του αστικού ιστού Προβλήματα κατά την κατασκευή Θόρυβος κατά την κύλιση Ασφάλεια (ατυχήματα όπως συγκρούσεις με Ι.Χ., πεζούς και ποδηλάτες εξαιτίας του υψηλού ποσοστού ανάμιξης με την κυκλοφορία). Τα σύγχρονα τροχιοδρομικά συστήματα αποτελούν την καλύτερη επιλογή για την ενίσχυση της πολιτικής ελαχιστοποίησης χρήσης των Ι.Χ, καθώς τα απομακρύνουν αποτελεσματικά από την περιοχή διέλευσης τους. Η απομάκρυνση των Ι.Χ. επιτυγχάνεται σε μεγαλύτερο βαθμό στην περίπτωση που χρησιμοποιείται διαχωρισμένος προστατευόμενος διάδρομος με σκοπό την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων εκμετάλλευσης του Τραμ, είτε όταν δίνεται προτεραιότητα στο Τραμ μέσω φωτοσήματων και οι στάσεις απέχουν μεταξύ τους πάνω από 500m. (Action for Public Transport (N.S.W.)) Διάγραμμα 3.1: Μεταφορική ικανότητα και μέση ταχύτητα διάφορων μέσων μαζικής μεταφοράς Πηγή: Προφυλλίδης,

32 Πίνακας 3.2: Συγκριτικό κόστος μέσων μαζικής μεταφοράς Πηγή: Προφυλλίδης, 2003 Τα επιφανειακά συστήματα Τραμ με την χρήση αποκλειστικής λωρίδας κύλισης μπορούν να εξυπηρετήσουν μέχρι και επιβάτες/h/κατεύθυνση και εφαρμόζονται σε πόλεις με πληθυσμό κατοίκους. Τα συστήματα Μετρό από την άλλη εφαρμόζονται σε πόλεις με τουλάχιστον κατοίκους καθώς εξυπηρετούν επιβάτες/h/κατεύθυνση, ενώ ο προαστιακός σε πόλεις με κατοίκους και επίπεδο εξυπηρέτησης επιβάτες/h/κατεύθυνση. Για να εφαρμοστεί το κατάλληλο σύστημα πρέπει να προηγηθούν μελέτες κυκλοφοριακές, για την ένταξη στο πολεοδομικό περιβάλλον, περιβαλλοντικών επιπτώσεων καθώς και σκοπιμότητας. (Προφυλλίδης, 2003) 32

33 Πίνακας 3.3: Σύγκριση τεχνικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών σιδηροδρομικών συστημάτων μεταφοράς Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηρισ τικά Μήκος διαδρομής (km) Εύρος γραμμής Αριθμός Τροχιοσειρ ών Σύστημα έλξης Απόσταση μεταξύ στάσεων (m) Μέση ταχύτητα εκμετάλλευ σης (km/h) Κατά μήκος κλίσεις (%) Συχνότητα δρομολογίω ν Επιδομή Μέγιστη επιβατική ικανότητα Ένταξη στο χώρο προς την επιφάνεια του Προαστιακός σιδηρόδρομος Μετρό Monorail Τραμ , Όλα τα εύρη Όλα τα εύρη Μονή δοκός Όλα τα εύρη Διπλή γραμμή Ηλεκτροκίνηση (Ντηζελοκίνηση) Διπλή γραμμή Ηλεκτροκίνηση Συνήθως διπλή γραμμή Μη ηλεκτροκινητήρε ς (σπάνια και ντήζελ) που θέτουν σε κύλιση το σύστημα τροχών Διπλή γραμμή Ηλεκτροκίνηση > , <1 h (ανά ) Συμβατική ή και σταθερή επιδομή Μεγάλη χωρίς εποχιακή διακύμανση ( άτομα/ώρα/κατεύ θυνση) Μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις μεταξύ των στάσεων Επιφανειακή και σε μικρά τμήματα υπόγεια ένταξη Ανά 2-8 Ανά 3-15 Ανά 3-10 Συνήθως σταθερή επιδομή άτομα/ώρα/κατεύ θυνση Υπόγεια ένταξη κατά κανόνα, σπάνια υπέργεια Μονή δοκός ορθογωνικής διατομής από χάλυβα ή σκυρόδεμα άτομα/ώρα/κατεύ θυνση Υπέργεια ένταξη Συνήθως εγκιβωτισμένη στο οδόστρωμα άτομα/ώρα/κατεύ θυνση 33 Επιφανειακή ένταξη

34 εδάφους Ένταξη στο χώρο Σύνθεση συρμών Τροχαίο υλικό Σηματοδότ ηση Ισόπεδες διαβάσεις Περιβάλλον Μέγιστη ταχύτητα (km/h) Κόστος επένδυσης (εκατ. /km γραμμής) Ιδιαιτερότη τες Σε αποκλειστικό διαχωρισμένο διάδρομο κυκλοφορίας Σε αποκλειστικό διαχωρισμένο διάδρομο κυκλοφορίας 2-8 οχήματα 4-10 οχήματα Αυτοκινητάμαξες ειδικών προδιαγραφών Ηλεκτρική πλευρική/ στο θάλαμο οδήγησης/ Αυτόματο σύστημα προστασίας συρμών Με αυτόματα δρύφακτα και ηχοφωτεινά σήματα Προαστιακό, περιαστικό, περιφερειακό Ειδικών προδιαγραφών Στο θάλαμο οδήγησης Δεν υπάρχουν Αστικό Σε αποκλειστικό υπερυψωμένο διάδρομο κυκλοφορίας Αρθρωτοί συρμοί 3-4 οχήματα Ειδικών προδιαγραφών - Δεν υπάρχουν Αστικό. Συνδέσεις μέσα σε πάρκα αναψυχής και ζωολογικούς κήπους. Σύνδεση του κέντρου της πόλης με αεροδρόμιο Σε διαχωρισμένο διάδρομο κυκλοφορίας. Σε κοινό διάδρομο με τα οδικά οχήματα Αρθρωτοί συρμοί Ειδικών προδιαγραφών χαμηλού ή όχι δαπέδου Ηλεκτρική πλευρική Επιτρέπονται και επιβάλλονται Αστικό (το 2008) Πολύ μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Οχήματα με πολλά καθίσματα Πηγή: Προσαρμογή από Πυργίδης, (το 2008, Υποδομή και τροχαίο υλικό) Υπόγεια διαδρομή. Μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Μεγάλο κόστος κατασκευής (το Υποδομή και Τροχαίο Υλικό) Υπερυψωμένη διατομή. Ιδιαίτερη επιδομή. Πανοραμική θέα (το 2008, Υποδομή και Τροχαίο Υλικό) Ιδιαίτερη επιδομή. Επιφανειακή ένταξη σε αστικό ιστό (πολύ μικρές ακτίνες οριζοντιογραφίας ) 34

35 Το Τραμ όπως και τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς είναι φιλικό προς το περιβάλλον λόγω των μηδενικών εκπομπών ρύπων. Επιπλέον, έχει αρκετά μεγάλη μεταφορική ικανότητα, προσφέρει άνετες και ασφαλής μεταφορές, εύκολη πρόσβαση από Α.Μ.Ε.Α., έχει σχετικά μικρό κόστος κατασκευής, μικρό εύρος κατάληψης χώρου, εγκιβωτισμένη επιδομή και συνεπώς λιγότερα οδικά ατυχήματα καθώς εάν δεν βρίσκεται σε αποκλειστικό διάδρομο, εμπλέκεται με την κυκλοφορία, μικρή απόσταση μεταξύ των στάσεων και συχνά δρομολόγια. Γενικά αποτελεί μια ενδιάμεση και οικονομική λύση συγκριτικά με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς, με πολλά οφέλη. Εκτός των άλλων διαθέτει το επιπλέον πλεονέκτημα της ελκυστικότητας και συνεπώς προτιμάται από τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς, καθώς αναβαθμίζει την αισθητική αλλά και την αξία της γης που διανύει. Αξίζει να σημειωθεί ότι σήμερα διαθέτουν δίκτυο Τραμ πάνω από 400 πόλεις, ενώ πάνω από 100 το επανεγκαθιστούν μετά από την επανεκτίμηση των θετικών του στοιχείων και των πολιτικών για ελάττωση της χρήσης του ΙΧ. Μπορεί λοιπόν να χρησιμοποιηθεί σαν εργαλείο για την ανάπλαση του δημόσιου χώρου και την πραγματοποίηση παρεμβάσεων με βάση τις αρχές της TOD (αστική ανάπτυξη με βάση τις δημόσιες συγκοινωνίες). 4. Ταξινόμηση και βασικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας Ταξινόμηση τροχιοδρομικών συστημάτων Τα τροχιοδρομικά συστήματα χωρίζονται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με τα διάφορα κατασκευαστικά και λειτουργικά τους χαρακτηριστικά. Συνεπώς η κατηγοριοποίηση γίνεται με βάση την τυπολογία των διαδρόμων που χρησιμοποιούνται για την κίνηση, τον τύπο της σύνδεσης, τον βαθμό λειτουργικότητας, το ύψος του δαπέδου, το σύστημα έλξης, αλλά και με τον αριθμό των επιπέδων. Κάθε κατηγορία Τραμ έχει τα δικά της χαρακτηριστικά σχεδιασμού. Πίνακας 4.1: Ταξινόμηση Τραμ Εντελώς αποκλειστικός διάδρομος (Α) Κλασσικές σιδηροτροχιές Απομάκρυνση διασταυρώσεων και διαβάσεων Αποκλειστικός προστατευόμενος διάδρομος (Β) Πλήρης διαχωρισμός από την οδική κυκλοφορία με τεχνητά μέσα (κιγκλιδώματα, τοιχία, διαβάσεις πεζών) ή φυσικά (φυτά, δέντρα) Παραχώρηση Ταξινόμηση Τραμ Τυπολογία διαδρόμων κύλισης Αποκλειστικός διάδρομος (C) Χρήση ολόκληρου του οδικού άξονα Πεζοδρόμηση του τμήματος που περισσεύει και διαχωρισμός του από τον οδ. άξονα με διαγράμμιση Αποκλειστικός διαχωρισμένος διάδρομος (D) Διαχωρισμός από την οδική κυκλοφορία είτε μέσω τεχνητών μέσων (κιγκλιδώματα, τοιχία, διαβάσεις πεζών) είτε Κοινός διάδρομος (E) Ανάμειξη με υπόλοιπη οδική χωρίς την παραχώρηση προτεραιότητας σε αυτό Εγκιβωτισμένες στο οδόστρωμα σιδηροτροχιές για την αποφυγή 35

36 προτεραιότητας με φωτεινούς σηματοδότες Αστικά Τραμ Eντός των ορίων της πόλης (5-20km) Χαμηλού δαπέδου (30-40 cm από την επιφάνεια κύλισης) Ηλεκτροκίνητα (εναέρια καλώδια) Χρήση για βελτίωση ποιότητας περιβάλλοντος (ειδικά σε στενούς δρόμους) Λειτουργικότητα Τραμ μεγάλων αποστάσεων (tram trains) Σύνδεση των αστικών κέντρων με τις προαστιακές και περιαστικές περιοχές (15-50 km) Ύψος του δαπέδου των οχημάτων Πολύ χαμηλού δαπέδου (μέχρι 30 cm από την επιφάνεια κύλισης) Σύστημα Τροφοδοσίας Ντηζελοκίνητα φυσικά (φυτά, δέντρα) Παραχώρηση προτεραιότητας με φωτεινούς σηματοδότες Τουριστικά / πολιτιστικής κληρονομιάς Τραμ Ειδική κατηγορία Τραμ Σημεία με τουριστικό και πολιτιστικό ενδιαφέρον Μικρές διαδρομές με μικρές ταχύτητες Μετρίως υψηλού δαπέδου (40-70cm από την επιφάνεια κύλισης) Μικτή τροφοδοσία ατυχημάτων Τραμ για εμπορευματικές μεταφορές Μείωση επιπέδων ατμοσφαιρικής ρύπανσης, κυκλοφοριακής συμφόρησης και καταστροφών της ασφάλτου Υψηλού δαπέδου ( cm από την επιφάνεια κύλισης) Μικτή τροφοδοσία με χρήση συσκευής αποθήκευσης ενέργειας Τρόπος σύνδεσης οχημάτων Απλά Αρθρωτά Συζευγμένα Επίπεδα δαπέδων Μονώροφα Πηγή: Προσαρμογή από Πυργίδη, 2009 Διώροφα *Το κεφάλαιο 4 βασίζεται στο κεφάλαιο 41. Το Σύγχρονο Τραμ από το βιβλίο Σύστημα Σιδηροδρομικών Μεταφορών, Υποδομή Τροχαίο Υλικό Εκμετάλλευση του Χρίστου Πυργίδη 36

37 4.2. Βασικά χαρακτηριστικά κατασκευής και λειτουργίας των τροχιοδρομικών συστημάτων Χαρακτηριστικά συρμών τροχιοδρομικών συστημάτων Τα Τραμ αποτελούνται από πέντε βασικά μέρη όπως φαίνεται στην ακόλουθη εικόνα: Εικόνα 4.1: Βασικά στοιχεία Τραμ Πηγή: Παπακωνσταντή & Καλογιάννης, 2006 To MA είναι το εμπρόσθιο κινητήριο στοιχείο και περιλαμβάνει την καμπίνα οδήγησης CA, το RA είναι το εμπρόσθιο ανηρτημένο φέρον στοιχείο με περιοχή για Α.Μ.Ε.Α., το είναι P στοιχείο στήριξης με φέρον φορείο και ένα παντογράφο, το RB οπίσθιο ανηρτημένο φέρον στοιχείο με περιοχή Α.Μ.Ε.Α. και τέλος το ΜΒ είναι το οπίσθιο κινητήριο στοιχείο με καμπίνα οδήγησης CΒ. (Παπακωνσταντή & Καλογιάννης, 2006) Υπάρχουν τρείς μορφές Τραμ, το απλό Τραμ το οποίο δεν έχει αρθρώσεις και έχει μήκος αμαξώματος από 8m μέχρι 18m, το αρθρωτό το οποίο διαθέτει μια ή και περισσότερες αρθρώσεις και έχει μήκος αμαξώματος 18-30m και δυο Τραμ συζευγμένα μεταξύ τους, τα οποία μπορούν να είναι είτε αρθρωτά είτε μη αρθρωτά με συνολικό μήκος αμαξώματος 25-45m. Η χωρητικότητα των συρμών έχει να κάνει με την εκάστοτε μορφή και μπορεί να φτάσει από 100 μέχρι και 500 επιβάτες. Η κύρια τάση που κυριαρχεί είναι η κατασκευή μεγάλου μήκους και πλατών (2-2,8m) αμαξωμάτων για την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας. Τα τροχιοδρομικά μέσα με μεγάλο πλάτος τείνουν να καταλαμβάνουν μεγαλύτερο εύρος οδοστρώματος κατά την τοποθέτηση τους. Τα οχήματα δύνανται να έχουν ύψος από 3,20 μέχρι 3,90 m, ενώ το δάπεδο του αμαξώματος όπως προαναφέρθηκε μπορεί να κυμαίνεται από 0,35m έως 3,90m. (Πυργίδης, 2009) Σε αντίθεση με την χωρητικότητα, τα κινηματικά χαρακτηριστικά των τροχιοδρόμων είναι ανεξάρτητα από την μορφή τους. Στον παρακάτω πίνακα βρίσκονται οι μέσοι όροι των κινηματικών χαρακτηριστικών: Πίνακας 4.2: Κατά προσέγγιση κινηματικά χαρακτηριστικά συρμών Επιτάχυνση 0,90-1,35 m/sec 2 Επιβράδυνση 1,20-1,65m/sec 2 Απότομη πέδηση 2,50-3,90m/sec 2 Μέγιστη ταχύτητα 60-90Km/h Πηγή: Πυργίδης,

38 Παρά το γεγονός ότι η μορφή δεν επηρεάζει τα κινηματικά χαρακτηριστικά των συρμών, η ταχύτητα εκμετάλλευσης επηρεάζεται κατά πολύ από τον τύπο του διαδρόμου που χρησιμοποιείται για την κύλιση, την απόσταση μεταξύ των στάσεων και τον συνολικό χρόνο στάθμευσης. Διάγραμμα 4.1: Σχέση ταχύτητας εκμετάλλευσης με την απόσταση των στάσεων για τρεις τύπους διαδρόμων Πηγή: Πυργίδης, 2009 Στο παραπάνω διάγραμμα δίνονται οι ταχύτητες εκμετάλλευσης για την περίπτωση που οι στάσεις απέχουν 500m και η στάθμευση διαρκεί 20. Τα φορεία των οχημάτων Τραμ χρησιμοποιούν είτε ανεξάρτητα κινούμενους τροχούς είτε φορεία μικτής συμπεριφοράς. Για την βελτιστοποίηση των χαρακτηριστικών των φορείων χρησιμοποιούνται κατά την κατασκευή τους μικρά διαξόνια φορείων και μικρή διάμετρος τροχών. Επιπλέον, σημαντικό ρόλο για την εξασφάλιση της εγκάρσιας συμπεριφοράς τους παίζει η ισοδύναμη κωνικότητα των τροχών και η διαμήκης και εγκάρσια ακαμψία των ελατηρίων της πρωτεύουσας ανάρτησης. Το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των Τραμ με φορτίο είναι τόνοι, ενώ όταν είναι άδεια το βάρος τους φτάνει από 25 μέχρι και 45 τόνους. Τα σύγχρονα Τραμ έχουν υιοθετήσει πλέον συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Συνήθως έχουν χαμηλό δάπεδο, ενώ όλα διαθέτουν αμφίδρομη κίνηση και για την αποφυγή ατυχημάτων με τους πεζούς τα άκρα τους είναι στρογγυλεμένα. (Πυργίδης, 2009) Χαρακτηριστικά οδού κύλισης Λόγω της δυνατότητας των φορείων των οχημάτων να εγγράφονται σε καμπύλες (20-25m στις κύριες γραμμές, ενώ στις γραμμές ελιγμών μέχρι 17m), δίνεται η δυνατότητα ένταξης της οριζοντιογραφίας της χάραξης μιας γραμμής Τραμ στην αντίστοιχη των οδικών αξόνων διέλευσης του. Για την αποφυγή ατυχημάτων η υπερύψωση της εξωτερικής σιδηροτροχιάς σε καμπύλη πραγματοποιείται μόνο στην περίπτωση αποκλειστικού διαδρόμου. Ενώ η 38

39 μέγιστη κλίση μπορεί να φτάσει μέχρι και 12%, για να υπάρξει βέλτιστη οικονομική εκμετάλλευση του δικτύου πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 6% και 8%. (Πυργίδης, 2009) Υπάρχουν τρείς τρόποι για να ενταχθεί ένα τροχιοδρομικό σύστημα σε μια οδική αρτηρία: 1. Τοποθέτηση στο άκρο του οδοστρώματος σε μια λωρίδα ανά κατεύθυνση Αυτός ο τύπος ένταξης χρησιμοποιείται κυρίως σε μονόδρομους. Τα θετικά του είναι το μικρό εμβαδόν κατάληψης λόγω της τροφοδότησης από πλευρικούς στύλους. Επιπλέον, δεν χρειάζεται επιπλέον χώρος για στάσεις καθώς χρησιμοποιούνται τα πεζοδρόμιο για αυτό το σκοπό. Το αρνητικό του είναι η παρεμπόδιση της τροφοδοσίας των παρακείμενων χρήσεων γης. Σχήμα 4.1: Γραμμή Τραμ στα δυο άκρα της οδού, σε μια λωρίδα ανά κατεύθυνση Πηγή: Πυργίδης, Τοποθέτηση στο ένα άκρο του οδοστρώματος σε διπλή λωρίδα Στην προκειμένη περίπτωση το ένα Τραμ αξιοποιεί το πεζοδρόμιο ως στάση, ενώ για το δεύτερο κατασκευάζεται νησίδα. Παρόλα αυτά θεωρείται απλή και οικονομική λύση ως προς την κατανάλωση του εμβαδού, με μόνο μειονέκτημα την αύξηση του χρόνου διαδρομής στην περίπτωση μικρών οικοδομικών τετραγώνων. Σχήμα 4.2: Γραμμή Τραμ στο ένα άκρο της οδού σε διπλή λωρίδα Πηγή: Πυργίδης,

40 3. Τοποθέτηση στο κέντρο του οδοστρώματος Η ηλεκτρική τροφοδότηση των Τραμ μπορεί να γίνει με επίτονα σε πλευρικούς στύλους ή σε προσόψεις ή σε αγωγούς επαφής, μειώνοντας όμως έτσι την αισθητική, αλλά και το ποσοστό κατάληψης. Σχήμα 4.3: Γραμμή Τραμ στο κέντρο της οδού χωρίς κεντρικό στύλο ηλεκτροκίνησης Πηγή: Πυργίδης, 2009 Σχήμα 4.4: Γραμμή Τραμ στο κέντρο της οδού με κεντρικό στύλο ηλεκτροκίνησης Πηγή: Πυργίδης, 2009 Με την τοποθέτηση του κεντρικού στύλου βελτιώνεται η αισθητική, η τροφοδοσία των παρακείμενων χρήσεων γης και αυξάνει την προσβασιμότητα αλλά αυξάνεται το κόστος εγκατάστασης και ο κίνδυνος για τους πεζούς περαστικούς. Για την αποφυγή ατυχημάτων απαιτείται κατασκευή νησίδας πλάτους τουλάχιστον 2 m. Η ρύθμιση της κυκλοφορίας στα τροχιοδρομικά συστήματα γίνεται με τρείς τρόπους: Δίνοντας απόλυτη προτεραιότητα στο Τραμ Παραχωρώντας προτεραιότητα χρησιμοποιώντας κεντρική ρύθμιση των κυκλοφοριακών ροών των οδικών και τροχιοδρομικών ατυχημάτων Παραχωρώντας προτεραιότητα ρυθμίζοντας τοπικά τους σηματοδότες 40

41 Η παραχώρηση προτεραιότητας στην σηματοδότηση δεν είναι πάντα θετική καθώς επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την μεταφορική ικανότητα των Τραμ. Ειδικά στην περίπτωση υπέρβασης της συχνότητας του Τραμ των 20 οχημάτων ανά ώρα και κατεύθυνση μπορεί να προκληθούν σοβαρά ατυχήματα στις ισόπεδες διασταυρώσεις. Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα που ακολουθεί, τα Τραμ με την προϋπόθεση συχνοτήτων δρομολογίων 6-60 συρμών/ώρα έχουν ικανοποιητική μεταφορική ικανότητα ( άτομα/ώρα). (Πυργίδης, 2009) Διάγραμμα 4.2: Συχνότητα και μεταφορική ικανότητα μέσων μαζικής μεταφοράς Πηγή: Πυργίδης, Ανάπτυξη TOD. Πολεοδομικές και συγκοινωνιακές επιπτώσεις 5.1. Ορισμός και εξέλιξη της έννοιας της αστικής ανάπτυξης προσανατολισμένη στη δημόσια συγκοινωνία (TOD) Εξέλιξη της έννοιας TOD Η αστική ανάπτυξη με άξονα τη δημόσια συγκοινωνία υπήρχε και πριν από την εμφάνιση διάδοση του Ι.Χ. με την δημιουργία συστάδων (clusters) με χρήσεις γης το εμπόριο και την κατοικία γύρω από τους σταθμούς και τις στάσεις των μέσων σταθερής τροχιάς. (Parker et. al, 2012) Μετά τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, προωθήθηκε η πρόσβαση σε προαστιακές περιοχές μέσω των οδικών δικτύων χωρίς να ληφθούν υπόψη οι αρχές ενός ενιαίου συγκοινωνιακού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Επίσης το πλαίσιο του Ρυθμιστικού Σχεδιασμού για τον 41

42 καθορισμό ζωνών σχεδιάστηκε για την προστασία από τις συγκρούσεις χρήσεων γης όπως είναι η κατοικία με την βιομηχανία και τις επιχειρήσεις. Οι μητροπολιτικές περιοχές βίωναν τις συνέπειες της διάχυσης χαμηλής πυκνότητας και των μοτίβων χρήσεις γης εξάρτησης από το αυτοκίνητο. Οι συνέπειες αυτές είχαν σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός αυξανόμενου ενδιαφέροντος για την αναστροφή των πολιτικών χρήσεων γης και μεταφορών, οι οποίες είχαν ευνοήσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τις μεγάλες μετακινήσεις, την ατμοσφαιρική ρύπανση και την φθορά του εσωτερικού της πόλης. Η αναστροφή των πολιτικών οδήγησε σε στρατηγικές χρήσεων γης που στρέφονται σε εναλλακτικές του αυτοκινήτου. (Parker et. al, 2012) Σε αυτή την κατεύθυνση η TOD προωθήθηκε την δεκαετία του 1980 ως μια τολμηρή εννοιολογική εναλλακτική λύση στη συμβατική δόμηση και συνέβαλε στη στροφή της ζήτησης στις εμπορικές περιοχές που βασίζονται στα τροχιοδρομικά συστήματα (Τραμ) και στις προαστιακές περιοχές που δημιουργήθηκαν γύρω από τις στάσεις τους. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, οι υπηρεσίες δημοσίων συγκοινωνιών και οι τοπικές αρχές ορισμένων περιοχών υιοθέτησαν την TOD ως αναπτυξιακή στρατηγική για την διατήρηση της περιφερειακής κινητικότητας και της ποιότητας ζωής. Οι υπηρεσίες δημοσίων συγκοινωνιών εξέλαβαν από την TOD δυο οφέλη: Μια ευρύτερη βάση κοινοτικής και πολιτικής στήριξης των δημόσιων συγκοινωνιών, οι οποίες περιλαμβάνονται σε στρατηγικές για την ανάπτυξη βιώσιμων κοινότητων. Μια μακροπρόθεσμη προοπτική υψηλότερης επιβατικής κίνησης στις δημόσιες συγκοινωνίες μέσω της σταδιακής μετατροπής της πολιτικής εξάρτησης από το αυτοκίνητο σε μια πολιτική περισσότερο φιλική προς τις δημόσιες συγκοινωνίες. Ορισμός της TOD Όπως αναφέρει ο Adelfio και ο Hamiduddin (2014), η αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό τις δημόσιες συγκοινωνίες (TOD) αναπτύχθηκε για πρώτη φορά από τον Peter Calthorpe στις αρχές της δεκαετίας του Έχει οριστεί σε πολλά επίπεδα και κλίμακες, συνεπώς στην βιβλιογραφία δεν υπάρχει συναίνεση για το τι συνιστά την TOD. Ορισμένοι ορισμοί την συνδέουν με την έξυπνη ανάπτυξη και την βιωσιμότητα, αλλά συνήθως δίνεται περισσότερη βαρύτητα στον χώρο που αναπτύσσεται ενισχύοντας τις δημόσιες συγκοινωνίες, αλλά και στους παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον σωστό σχεδιασμό του. Επιπλέον, ένα κοινό στοιχείο των περισσότερων ορισμών είναι η προτεραιότητα που παραχωρείται στην πεζή μετακίνηση, καθώς και η μείξη χρήσεων γης στον περιβάλλοντα χώρο των δημόσιων υποδομών συγκοινωνιών και στην αστική ανάπτυξη μέτριας-υψηλής πυκνότητας. Για αυτό και θεωρείται ως εναλλακτική λύση στην αστική διάχυση χαμηλών πυκνοτήτων και ως ένα πρότυπο σχεδιασμού φιλικό προς τις δημόσιες συγκοινωνίες με μεικτές χρήσεις γης καθώς ακόμη και ως ένας ειδικός τύπος ανάπτυξης. Σύμφωνα με τον Adelfio και τον Hamiduddin (2014,) τα προγράμματα TOD εφαρμόζονται κατά κύριο λόγο σε κενούς χώρους, αλλά μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για την αναζωογόνηση αστικών και προαστιακών περιοχών. Η Συμβουλευτική Τεχνική Επιτροπή της μελέτης Statewide TOD ανέπτυξε τον ακόλουθο ορισμό με βάση τους διαθέσιμους ορισμούς, αλλά και με βάση την εμπειρία τους με την εφαρμογή της TOD. (Arrington & Faulkner, 2012) 42

43 «Η αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό τις δημόσιες συγκοινωνίες (TOD) πρόκειται για μια ανάπτυξη μέτριας έως ψηλής πυκνότητας, η οποία συναντάται κοντά σε μια στάση δημόσιας συγκοινωνίας εύκολα προσβάσιμη από πεζούς, γενικά με ένα μείγμα αστικών, εμπορικών και ευκαιριών απασχόλησης σχεδιασμένες για πεζούς χωρίς να αποκλείεται η χρήση του αυτοκινήτου. Η TOD μπορεί να συμβάλει στην εκ νέου κατασκευή ή αναδιαμόρφωση ενός ή περισσότερων κτιρίων των οποίων ο σχεδιασμός και ο προσανατολισμός θα διευκολύνει τις δημόσιες συγκοινωνίες» Ωστόσο, δεν πρέπει να συνδέεται η TOD αποκλειστικά με την ανάπτυξη αστικών υποδομών στον περιβάλλοντα χώρο των δημοσίων συγκοινωνιών, αλλά να λαμβάνεται υπόψη κατά τον σχεδιασμό της και ο ανθρώπινος παράγοντας όπως είναι οι κοινότητεςγειτονιές και η ενίσχυση του δεσμού των κατοίκων με αυτές. Ο παράγοντας αυτός βέβαια αποτελεί δευτερεύουσα προτεραιότητα, καθώς ο κύριος στόχος της TOD είναι η ενίσχυση της επιβατικής κίνησης των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφορών και αντίστοιχα η ελάττωση της χρήσης του ΙΧ. (TCRP, 2004) Σε τοπικό επίπεδο, η TOD γενικά συνεπάγεται μια μίξη χρήσεων γης υψηλότερης πυκνότητας και δραστηριοτήτων σχεδιασμένων για την δημιουργία ενός ασφαλούς και βολικού περιβάλλοντος το οποίο θα ενθαρρύνει την επιβατική κίνηση των δημόσιων συγκοινωνιών, την ποδηλασία και την κίνηση των πεζών. Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 90 ο αρχιτέκτονας και σχεδιαστής Peter Calthorpe πρόσθεσε και άλλες λεπτομέρειες στον ορισμό της TOD. (Arrington & Faulkner, 2012) «Μια αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό τις δημόσιες συγκοινωνίες (TOD) είναι μια κοινότητα μεικτών χρήσεων γης απόστασης με τα πόδια ¼ μιλίων κατά μέσο όρο από μια στάση δημόσιας συγκοινωνίας και με πυρήνα μια εμπορική περιοχή. Το σχέδιο διαμόρφωσης και μίξης χρήσεων γης δίνει έμφαση σε ένα περιβάλλον με γνώμονα τον πεζό και στην ενίσχυση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών. Η TOD αναμιγνύει τις κατοικίες, τα καταστήματα, τα γραφεία, τους ανοιχτούς και δημόσιους χώρους, με μικρή απόσταση μεταξύ τους με τα πόδια, καθιστώντας το βολικό για τους κατοίκους και τους εργαζόμενους να ταξιδέψουν είτε με δημόσιες συγκοινωνίες, είτε με ποδήλατο, είτε με πόδια, αλλά και με αυτοκίνητο.» 43

44 Εικόνα 5.1: Παράδειγμα βιώσιμης αστικής ανάπτυξης με βάση το δίκτυο Τραμ Πηγή: Ο P. Calthorpe διακρίνει διάφορους τύπους TODs, με βάση τα διάφορα συστήματα δημοσίων συγκοινωνιών που τις εξυπηρετούν: Οι αστικές TODs βρίσκονται στον κορμό του περιφερειακού δικτύου γραμμής του συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, σε στάσεις ελαφρών σιδηρόδρομων ή σε μεταφορικούς σταθμούς και ίσως αναπτύσσονται σε μεγάλες εμπορικές εντάσεις και πυκνότητες κατοικιών Οι συνοικιακές TODs βρίσκονται στο δίκτυο γραμμής τροφοδότησης του λεωφορείου και σε απόσταση δέκα λεπτών από στάση ελαφρύ σιδηρόδρομου ή από μεταφορικούς σταθμούς και θα πρέπει να δίνουν έμφαση σε οικιστικές χρήσεις και στην εξυπηρέτηση των αναγκών από τοπική αγορά (Calthorpe, 1990) 44

45 Εικόνα 5.2: Υπόδειγμα γειτονιάς που βασίζεται στην δημόσια συγκοινωνία Πηγή: Με ανάλογο τρόπο μπορούν να αξιολογηθούν οι TODs με βάση εάν εξυπηρετούν μια γειτονιά εντός μιας κοινότητας ή μια ολόκληρη περιοχή. Στην περίπτωση της γειτονιάς οι TODs δίνουν έμφαση στην αστική χρήση με προσανατολισμό την τοπική αγορά με εγκαταστάσεις με τέτοιο μέγεθος ώστε να εξυπηρετούν τον πληθυσμό που ζει σε κοντινή απόσταση. Παρά το γεγονός ότι ορισμένες επιχειρήσεις μπορεί να είναι αρκετά ελκυστικές για να προσελκύσουν πελάτες από την ευρύτερη περιοχή, τα υπόλοιπα καταστήματα είναι παρόμοια με αυτά που συναντώνται και σε άλλες γειτονιές. (Arrington & Faulkner, 2012) Η TOD διαθέτει ορισμένα κοινά στοιχεία με την Νέα Πολεοδομία, με την διαφορά ότι η πρώτη επικεντρώνεται περισσότερο στις μεταφορές και στην ελάττωση της χρήσης του αυτοκινήτου. Η Νέα Πολεοδομία προτείνει την ανάπτυξη κοινοτήτων με προσανατολισμό στους πεζούς, με βάση τα πρότυπα που υπήρχαν πριν τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο στόχος είναι οι κατοικίες, οι αγορές, οι περιοχές εργασίας και οι δημόσιοι χώροι να επανενταχθούν στην εξέλιξη της μικτής χρήσης γης. Παράλληλα, αναγνωρίζει το γεγονός ότι η αυτοκινητοβιομηχανία και τα μεγάλα καταστήματα λιανικής θα παραμείνουν. Η αντίληψη αυτή του σχεδιασμού επιδιώκει να ελαχιστοποιήσει αυτά τα στοιχεία και όχι να τα εξαλείψει. Οι αρχές της Νέας Πολεοδομίας περιλαμβάνουν: Επικέντρωση σε συμπαγής και βατές γειτονιές που συνήθως το κέντρο τους από την άκρη τους απέχει ¼ μίλι. Αυτές οι γειτονιές αποτελούν το βασικό δομικό στοιχείο της τοπικής δομής και ενώνονται για να σχηματίσουν μικρές και μεγάλες πόλεις. Ένα διασυνδεμένο δίκτυο δρόμων το οποίο θα ενθαρρύνει την κίνηση των ποδηλάτων και των πεζών και θα αποθαρρύνει την αντίστοιχη κίνηση των 45

46 αυτοκινήτων. Μια πλήρης ιεράρχηση των οδών και ένα διασυνδεμένο σύστημα επιτρέπει στους πεζούς και τα αυτοκίνητα να λειτουργούν και να αλληλεπιδρούν αποτελεσματικά. Σε μικρή απόσταση πρέπει να υπάρχει ένα σύνθετο μείγμα χρήσεων γης (κατοικία, εργασία, αγορά και εκ νέου δόμηση). Η ύπαρξη μεγάλου εύρους επιλογών στέγασης, επιτρέπει την στέγαση διάφορων ηλικιών και εισοδημάτων σε μια μόνο γειτονιά. Η γειτονιά έχει δημόσιο χώρο στο κέντρο της με σκοπό την επικέντρωση στην δημόσια ζωή. Οι άκρες της θα πρέπει να διακρίνονται από ανθρωπογενή στοιχεία τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν μεγαλύτερα καταστήματα λιανικής πώλησης σχηματίζοντας έναν κεντρικό δρόμο που εξυπηρετεί πολλές γειτονιές. Δίνεται προτεραιότητα στους δημόσιους χώρους, με την χωροθέτηση δημόσιων κτιρίων σε περίοπτη θέση. Ανοιχτοί χώροι υπάρχουν στην μορφή πλατειών και πάρκων. Οι δρόμοι διαμορφώνουν την πλειοψηφία των δημόσιων χώρων και τα κτίρια που τους πλαισιώνουν είναι σημαντικά για την δημιουργία ενεργών και ασφαλέστερων χώρων. (Arrington & Faulkner, 2012) Για να θεωρηθεί επιτυχημένη η απόπειρα για αστική ανάπτυξη με βάση την δημόσια συγκοινωνία, θα πρέπει να συμπεριληφθούν οι παρακάτω παράγοντες: Σταθμός ή στάση δημοσίων συγκοινωνιών σε ένα χαρακτηριστικό σημείο της γειτονιάς ή κοινότητας που εξυπηρετεί Εύκολη πρόσβαση στον σταθμό ή στάση δημοσίων συγκοινωνιών Συνεχή και ασφαλή πεζοδρόμια για την διευκόλυνση της πρόσβασης τους από πεζούς Ποδηλατόδρομοι και θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων για την ενίσχυση της πρόσβασης τους στον σταθμό/στάση Ασφαλή και άνετα μέρη για την αναμονή των επιβατών Πραγματοποίηση στάσεων σε βασικά σημεία της περιοχής εξυπηρέτησης Μίξη των χρήσεων γης, συμπεριλαμβανομένου του εμπορίου, της κατοικίας, των υπηρεσιών και άλλων πιο ιδιαίτερων χρήσεων όπως υποδομές της κυβέρνησης, υγείας, εκπαίδευσης, καθώς ακόμη και χώρους αναψυχής και τουρισμού Βασικές υπηρεσίες σε μικρή περίμετρο από τον σταθμό, όπως είναι ο παιδικός σταθμός ή ένα στεγνοκαθαριστήριο με σκοπό την διευκόλυνση του ταξιδιού εξαλείφοντας την ανάγκη για ενδιάμεσες στάσεις κατά την διάρκεια του Ασφαλής και καλά φωτισμένες ελκυστικές περιοχές για ολοήμερο παρκάρισμα, επιβίβαση και αποβίβαση και άμεση μεταφορά μεταξύ των διαφόρων μέσων μαζικής μεταφοράς και τέλος Ένα περιβάλλον δομημένο με βάση την ανθρώπινη κλίμακα, διαφοροποιημένο και ενδιαφέρον οπτικά, για την ενθάρρυνση των πεζών μετακινήσεων. Τα βασικότερα κριτήρια από αυτά που αναφέρθηκαν για την εφαρμογή της TOD, είναι η μέση και η υψηλότερη πυκνότητα ανάπτυξης μεταξύ βασικών σταθμών δημοσίων συγκοινωνιών με μικρή απόσταση μεταξύ τους, μίξη χρήσεων γης και σχεδιασμός με προσανατολισμό την πεζή μετακίνηση, χωρίς να αποκλείεται το αυτοκίνητο ως μέσο μεταφοράς. (Arrington & Faulkner, 2012) 46

47 Διάγραμμα 5.1: Σχετική συχνότητα στόχων Στόχοι της TOD με τα προγράμματα TOD Ποσοστό επί των συνολικών στόχων Φορολόγηση των ιδιοκτησιών Βελτίωση ατμοσφαιρικής ποιότητας Αύξηση της πεζής προσβασιμότητας Βελτίωση των συνδυασμένων μεταφορών Εμπορικό κέντρο Μείωση parking Καταμερισμός κατασκευαστικού κόστους Βελτίωση ασφάλειας Ευκαιρίες ιδιωτικής ανάπτυξης Διεύρυνση επιλογών στέγασης Αύξηση βιωσιμότητας Αύξηση εσόδων Προώθηση οικονομικής ανάπτυξης Αύξηση επιβατικότητας 0% 5% 10% 15% 20% 25% Πηγή: Προσαρμογή από TCRP, 2004, ιδία επεξεργασία Όπως φαίνεται και από το παραπάνω γράφημα, η περισσότερη βαρύτητα κατά τον σχεδιασμό ενός προγράμματος TOD, δίνεται στην αύξηση της επιβατικότητας των δημόσιων συγκοινωνιών (20%), ακολουθεί η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης με ποσοστό 15,6%, η αύξηση των εσόδων με 13,3% και η αύξηση της βιωσιμότητας με 11,1%. Επιπλέον, προκύπτει ότι μέσω της TOD επιδιώκεται η τόνωση της οικονομίας, η προώθηση οικονομικότερων επιλογών στέγασης, καθώς και η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και της ποιότητας του Οφέλη της αστικής ανάπτυξης με προσανατολισμό στη δημόσια συγκοινωνία Η TOD με την σωστή εφαρμογή της και κάτω από τις κατάλληλες συνθήκες έχει σημαντικά κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη για την περιοχή εφαρμογής της. Οι πολεοδόμοι, οι φορείς δημοσίων συγκοινωνιών, οι περιβαλλοντολόγοι και οι φορείς χάραξης πολιτικής, εξετάζουν πλέον την TOD ως μια πολύ καλή εναλλακτική στην αστική διάχυση χαμηλής πυκνότητας και στα εξαρτημένα πρότυπα χρήσεων γης από το αυτοκίνητο. Πιο συγκεκριμένα η επικέντρωση στην ανάπτυξη γύρω από τους σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας αποτελεί έναν τρόπο κεφαλαιοποίησης των επενδύσεων σε μετακινήσεις. Επιπλέον, λειτουργώντας ως στρατηγική με σκοπό την συμπαγή και ολοκληρωμένη ανάπτυξη, συμβάλει στην δημιουργία τοπικών και περιφερειακών πλεονεκτημάτων. Τα πιθανά οφέλη που μπορούν να προκύψουν από την εφαρμογή της είναι τα ακόλουθα: Αύξηση του επιπέδου ποιότητας ζωής των κατοίκων της κοινότητας Αυξημένες επιλογές για μεταφορές, ειδικότερα στις κυκλοφοριακά κορεσμένες αστικές και προαστιακές περιοχές Μικρότερα ποσοστά ταξιδιών και λιγότερα μίλια με το αυτοκίνητο ανά νοικοκυριό Βελτίωση ατμοσφαιρικής ποιότητας και μείωση ενεργειακής κατανάλωσης Διατήρηση της γεωργικής γης και άλλων εδαφικών πόρων 47

48 Μειωμένα κόστη για υποδομές κυβέρνησης και ιδιοκτήτες ακινήτων Αυξημένη ασφάλεια για τους πεζούς και τους ποδηλατιστές και μείωση των οδικών ατυχημάτων Τα αναμενόμενα αυτά οφέλη, μπορούν να πραγματοποιηθούν όταν η TOD υλοποιείται μέσω μιας ευρύτερης στρατηγικής χρήσεων γης και μεταφορών. (Arrington et. al, 2012) Στον πίνακα που ακολουθεί γίνεται κατηγοριοποίηση των πλεονεκτημάτων της αστικής ανάπτυξης με βάση τις δημόσιες συγκοινωνίες σε πρωταρχικά, τα οποία προκύπτουν άμεσα από την TOD και τις επιπτώσεις της και στα δευτερεύοντα τα οποία προκύπτουν από τα πρωταρχικά. Πίνακας 5.1: Κατηγορίες και αποδέκτες πλεονεκτημάτων της TOD Κατηγορία του οφέλους Αποδέκτης του οφέλους Δημόσιος Τομέας Ιδιωτικός Τομέας Αύξηση των αξιών γης, των Αύξηση της επιβατικής ενοικίων και των επιδόσεων κίνησης της αγοράς ακινήτων Πρωταρχικό Δευτερεύον Παροχή ευκαιριών κοινής ανάπτυξης Αναζωογόνηση γειτονιών Οικονομική Ανάπτυξη Λιγότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση και λιγότερες επιπτώσεις από την χρήση ΙΧ (μόλυνση, κατανάλωση καυσίμων) Μείωση διάχυσης και διατήρηση ανοιχτών χώρων Μείωση δαπανών υποδομών (δρόμοι κλπ) Αύξηση των ευκαιριών οικονομικής στέγασης Αύξηση λιανικών πωλήσεων Ευκολότερη ένταξη σε ομάδες εργασίας Αύξηση κοινωνικού κεφαλαίου και του βαθμού εμπλοκής του κοινού σε συμμετοχικές διαδικασίες Μειωμένο κόστος για parking Πηγή: Προσαρμογή από Curtis et al., p. 242, Οι πολεοδομικές επιπτώσεις της TOD Η αστική μορφή συνδέεται με την «συμπεριφορά των μετακινήσεων» μέσω της πυκνότητας, καθώς αποτελεί το πιο αξιόπιστο μέτρο των χαρακτηριστικών αστικής μορφής. Επιπλέον, η πυκνότητα αποτελεί έναν πολύ σημαντικό παράγοντα στην ελάττωση της χρήσης του αυτοκινήτου, καθώς δίνει την δυνατότητα στις χρήσεις γης να είναι πιο κοντά μεταξύ τους, αλλά και για την αποτελεσματική διάταξη των μετακινήσεων. Πολλές μελέτες δείχνουν ότι η αύξηση της χρήσης των δημοσιών μέσων μαζικής μεταφοράς και η μείωση της χρήσης του ΙΧ συνδέονται με την πυκνότητα. Ωστόσο η μεταβολές στην πυκνότητα δεν αποτελούν το μοναδικό στοιχείο της TOD. Ο ιδανικός σχεδιασμός για την 48

49 αστική ανάπτυξη με προσανατολισμό τις δημόσιες συγκοινωνίες θα πρέπει να συνδυάζει τους εξής παράγοντες: Αυξημένη πυκνότητα της κατοικίας, της απασχόλησης και του λιανικού εμπορίου, η οποία ενισχύει την αποτελεσματικότητα και την χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών Ενίσχυση της προσβασιμότητας της προέλευσης και του προορισμού με την χρήση δημόσιων συγκοινωνιών Μείξη χρήσεων γης για την διευκόλυνση της κάλυψης των αναγκών των επιβατών κατά την διάρκεια του ταξιδιού τους με ένα δημόσιο μέσο μαζικής μεταφοράς και συνεπώς ελάττωση της χρήσης του ΙΧ (Parker et. al, 2012) Συνεπώς οι δημόσιες συγκοινωνίες αποτελούν μια βιώσιμη εναλλακτική λύση με τον καλύτερο συντονισμό των χρήσεων γης και των υποδομών δημόσιας συγκοινωνίας. Εικόνα 5.2: Πυκνότητες και χρήσεις γης στον περιβάλλοντα χώρο δικτύου LRT, Daybreak Utah, USA Πηγή: Στην εικόνα φαίνεται ότι κατά μήκος του διαδρόμου κύλισης και κυρίως σε ακτίνα 400m από τις στάσεις της δημόσιας συγκοινωνίας υπάρχουν υψηλότερες πυκνότητες, ενώ η πρόσβαση σε αστικές υποδομές, εμπορικές χρήσεις και ανοικτούς χώρους από τις κατοικίες είναι πιο εύκολη. (University of Idaho) 49

50 Εικόνα 5.3: Αστική ανάπτυξη προσανατολισμένη στον προαστιακό σιδηρόδρομο, BahnVille, 2004 Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης, 2011 Οι υψηλές πυκνότητες και η μείξη χρήσεων γης γύρω από τους σταθμούς όχι μόνο αυξάνουν την επιβατική κίνηση των δικτύων σταθερής τροχιάς, αλλά έχουν την δυνατότητα με την ενσωμάτωση τους στο ευρύτερο πλαίσιο πολιτικής να προσελκύσουν χρήστες που χρησιμοποιούσαν κατά κύριο λόγο για τις μετακινήσεις τους ΙΧ. (Βλαστός, Μηλάκης, 2011) Εικόνα 5.4: Κατεύθυνση της ανάπτυξης γύρω από οργανωμένους πόλους Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης, 2011 Η κατανομή των χρήσεων γης και συνεπώς η χωροθέτηση των δραστηριοτήτων κατά μήκος των αξόνων και περιμετρικά των σταθμών σταθερής τροχιάς γίνεται με το κριτήριο της βέλτιστης προσπελασιμότητας. Αντιπροσωπευτικό παράδειγμα πολιτικής στην οποία 50

51 χρησιμοποιείται αυτό το κριτήριο είναι η ABC της Ολλανδίας, κατά την οποία οι χρήσεις που προσελκύουν τα μεγαλύτερα ποσοστά επισκεψιμότητας χωροθετούνται κατά προτίμηση στις κεντρικότερες αστικές περιοχές με μικρή προσφορά θέσεων στάθμευσης ΙΧ και υψηλή προσπελασιμότητα από μέσα μαζικής μεταφοράς. Με την ίδια λογική, στα δευτερεύοντα κέντρα στα οποία οι προσπελασιμότητα είναι μικρότερη, τοποθετούνται οι χρήσεις που η λειτουργία τους εξαρτάται και από το ΙΧ αλλά και από τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενώ σε ακόμη μεγαλύτερη απόσταση από τις κεντρικές περιοχές και κατά μήκος μεγάλων οδικών αξόνων χωροθετούνται κυρίως εμπορικές χρήσεις που απαιτούν την χρήση ΙΧ. Η πολιτική αυτή δεν εφαρμόστηκε σε αυστηρά πλαίσια, αλλά με έμμεσες πολιτικές προσέλκυσης επενδύσεων οι οποίες με την σειρά τους μακροχρόνια απώθησαν τις λιγότερο συμβατές χρήσεις γης. (Βλαστός, Μηλάκης, 2011) Εικόνα 5.5: Δυο περιπτώσεις χωροθέτησης δραστηριοτήτων στην περιφέρεια με κριτήριο τη βέλτιστη σύνδεση με δίκτυο Τραμ Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης, 2011 Εικόνα 5.6: Δυο περιπτώσεις χωροθέτησης δραστηριοτήτων στην περιφέρεια με κριτήριο την ελάχιστη κατασκευή έργων οδοποιίας Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης,

52 Εικόνα 5.7: Ροές δικτύων στην πόλη Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης, 2011 Ένα επιπλέον πλεονέκτημα της TOD σε πολεοδομική κλίμακα είναι η αύξηση της αντικειμενικής αξίας των ακινήτων κατά μήκος του διαδρόμου κίνησης των μέσων σταθερής τροχιάς, καθώς ένας πολύ σημαντικός παράγοντας για την διαμόρφωση των τιμών στην αγορά ακινήτων είναι η τοποθεσία και η απόσταση από βασικές υπηρεσίες (το οποίο επιτυγχάνεται με την μείξη χρήσεων γης) και από σταθμούς διέλευσης. Πιο συγκεκριμένα, μπορεί να αυξήσει μέχρι και 30% την αξία της γης γύρω από τους σταθμούς δημοσίων συγκοινωνιών. Η υπεραξία αυτή που δημιουργείται μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την χρηματοδότηση και την περαιτέρω επέκταση του δικτύου.(curtis et al., 2009) Επιπλέον συνεισφέρει στην ανακατεύθυνση της ανάπτυξης από τα αστικά κέντρα προς την ευρύτερη περιοχή, συμβάλλοντας έτσι στην περαιτέρω αποσυμφόρηση τους. (Higgins, 2014) Η TOD γενικά προωθεί συνεκτικότερες μορφές αστικής ανάπτυξης, ενώ η ανάπτυξη που βασίζεται σε χρήση ΙΧ προωθεί περισσότερο διάχυτες μορφές. Εκτός από την αύξηση της αξίας της γης και των ακινήτων, διευκολύνεται η πρόσβαση των κατοίκων προς τους εργασιακούς τους χώρους και προς λοιπές δραστηριότητες. Η αύξηση της προσβασιμότητας με την σειρά της επηρεάζει τις τελικές αποφάσεις χωροθέτησης των κατοικιών, αλλά και των επιχειρήσεων για την προσέλκυση περισσότερων πελατών. (TCRP, 2004) Σύμφωνα με μελέτη που πραγματοποιήθηκε από τους Wegener και Fürst (1999) η προσβασιμότητα αυξάνει την ελκυστικότητα μιας περιοχής και προσφέρει περισσότερες πιθανότητες αστικής ανάπτυξης σε σχέση με τις πιο αποκομμένες περιοχές. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τις κατοικίες, αποκτούν πρόσβαση σε όλη την αστική περιοχή, οι βιομηχανίες και οι εμπορικές εταιρείες αυξάνοντας την προσπελασιμότητα τους αυξάνεται η παραγωγικότητα τους και οι επιχειρήσεις γίνονται πιο ελκυστικές καθώς είναι χωροθετημένες σε περιοχή με πλέον αυξημένη αξία γης. Όλες οι προαναφερθείσες χρήσεις γης αλλάζουν προσανατολισμό στην ανάπτυξη τους από την στιγμή που εξυπηρετεί την περιοχή κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς, αναδιαμορφώνοντας την έτσι πολεοδομικά και μετατρέποντας την σε υπερτοπικό κέντρο, ειδικά αν πρόκειται για μέσο σταθερής τροχιάς, όπως είναι το Τραμ. (Wegener & Fürst, 1999) 52

53 5.4. Οι επιπτώσεις της TOD στην συγκοινωνία Μια αναμφισβήτητη επίδραση της TOD είναι αυτή που έχει ως προς την συγκοινωνία και πιο συγκεκριμένα μέσω της αύξησης της επιβατικής κίνησης των δημόσιων μέσων μεταφοράς. Η εμβέλεια των θετικών επιδράσεων της στην συγκοινωνία ξεκινάει από την ατμοσφαιρική ποιότητα και φτάνει μέχρι και την εξασφάλιση ασφαλών μετακινήσεων των πεζών στις περιοχές που εξυπηρετούνται από δημόσιες συγκοινωνίες υπό την προϋπόθεση ότι θα επιτευχθεί ελάττωση της χρήσης του ΙΧ και αύξηση της χρήσης μέσων μαζικής μεταφοράς. Μια έμμεση επίπτωση είναι η πεζή μετακίνηση και η χρήση του ποδηλάτου από και προς των υποδομών δημόσιας συγκοινωνίας. Πιο συγκεκριμένα με την χρήση μέσων σταθερής τροχιάς όπως είναι το Τραμ, το οποίο είναι φιλικό προς τους πεζούς και τους ποδηλάτες, μειώνει την ανάγκη για αναζήτηση parking, μειώνουν τα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης (μηδενικές εκπομπές) και βελτιώνει την φυσική κατάσταση των χρηστών του. Με τον κατάλληλο σχεδιασμό προγραμμάτων TOD και για την ακρίβεια με την μείξη των χρήσεων γης κατά μήκος των γραμμικών διαδρόμων κίνησης, μπορούν να επιτευχθούν ροές διπλής κατεύθυνσης και όχι μονής όπως συμβαίνει στην περίπτωση συγκέντρωσης μόνο χρήσεων όπως είναι οι υπηρεσίες και οι κατοικίες που παράγουν μεγάλη επιβατική κίνηση μόνο κατά τις ώρες αιχμής ή στην περίπτωση συγκέντρωσης μόνο εμπορικών δραστηριοτήτων και χρήσεων αναψυχής που παράγουν αντίστοιχα μετακινήσεις κατά κύριο λόγο τις μη ώρες αιχμής. Είναι σημαντικό οι συγκοινωνιακές αυτές επιπτώσεις να ληφθούν υπόψη κατά την διαμόρφωση του κοινού πλαισίου πολιτικής. (TCRP, 2004) Στο επίπεδο της περιφέρειας, οι μεταβολές στο πλήθος των μετακινήσεων από τις στρατηγικές χρήσεων γης και μεταφορών, εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες, όπως είναι ο ρυθμός ανάπτυξης της περιοχής, η τοποθεσία, η ποσότητα και το είδος της οικονομικής δραστηριότητας, η πυκνότητα και το σχέδιο, η ποιότητα των παροχών των δημοσίων συγκοινωνιών κλπ. (Parker et. al, 2012) Στο τοπικό επίπεδο οι επιπτώσεις της TOD είναι ουσιαστικές στην συμπεριφορά των μετακινήσεων, ιδιαίτερα στις βατές αποστάσεις μεταξύ των σταθμών διέλευσης. Οι πιο σημαντικές μεταβλητές στο επίπεδο αυτό είναι η πυκνότητες της περιοχής του σταθμού, η μείξη χρήσεων γης και η πεζή προσβασιμότητα. Ο καλός σχεδιασμός μιας TOD λαμβάνει υπόψη τους παράγοντες αυτούς, μπορεί να επιφέρει μείωση κατά 25% στα μίλια που έχουν διανυθεί με ΙΧ (VMT), 60% αύξηση στην χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών και μέχρι 40% αύξηση της πεζής μετακίνησης. (Parker et. al, 2012) Η συμβολή της TOD στις συγκοινωνίες λοιπόν συμβάλλουν στην βιώσιμη αστική κινητικότητα των περιοχών εφαρμογής τους, με την προϋπόθεση πάντα εφαρμογής κατά τον σχεδιασμό της των βασικών παραγόντων από τους οποίους και συντελείται. 53

54 6. Τo Τραμ ως μέσο αστικής αναζωογόνησης και ανάπλασης 6.1. Αρχές σχεδιασμού για την ανάπλαση του δημόσιου χώρου με βάση τις δημόσιες συγκοινωνίες Οι αναπλάσεις που αξιοποιούν τις εγκαταστάσεις των δημοσίων συγκοινωνιών αποτελούν συνήθως ήπιες σημειακές ή γραμμικές παρεμβάσεις και πραγματοποιούνται στους εν δυνάμει ελεύθερους χώρους, αλλά και σε κοινόχρηστους όπως είναι οι πλατείες, τα πεζοδρόμια και οι δρόμοι. Ο σκοπός αυτού του τύπου παρεμβάσεων είναι να αυξηθεί η συνολική επιφάνεια των δημόσιων χώρων και να ενισχυθεί ο δημόσιος χαρακτήρας της ευρύτερης περιοχής. Επιπλέον δίνεται περισσότερη βάση στους πεζούς και στην διευκόλυνση των μετακινήσεων τους βελτιώνοντας τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του δημόσιου χώρου. Αποτελεί μια μέση λύση ανάμεσα στις παρεμβάσεις ριζικής αλλαγής του αστικού ιστού κατά τις οποίες πραγματοποιούνται κατεδαφίσεις, προσκυρώσεις και ανακατασκευές ιδιοκτησιών και στις απλές αισθητικές παρεμβάσεις κατά τις οποίες γίνονται πολύ μικρές ενέργειες όπως βελτίωση των υλικών του πεζοδρομίου και αλλαγή των όψεων των κτιρίων. (Γιαννής κ.α., 2009) Η προσαύξηση του εμβαδού του δημόσιου χώρου μπορεί να επιτευχθεί μέσω της ανακατανομής και της καλύτερης διαχείρισης των ελεύθερων χώρων της περιοχής επέμβασης (δρόμοι, πεζοδρόμια κλπ). Πιο συγκεκριμένα, η εγκατάσταση της τροχιοδρομικής υποδομής προσφέρει την δυνατότητα για ανακατανομή και επανάκτηση του δημόσιου χώρου που καταναλωνόταν από Ι.Χ. Η καλύτερη διαχείριση γίνεται προς όφελος της πεζής μετακίνησης, καθώς οι υποδομές για τους πεζούς δεν αξιοποιούνται ορθά, κατακερματίζονται, χρήζουν συντήρησης και καταλαμβάνονται από επιχειρήσεις. Για την βελτίωση της λειτουργικότητας του δημόσιου χώρου χρειάζεται: Ενοποίηση του δημόσιου χώρου Προφύλαξη από αυθαίρετες παρεμβάσεις και από Ι.Χ. Ασφαλής διάδρομοι κίνησης για τους πεζούς και τα άτομα με ειδικές ανάγκες Ενσωμάτωση του ποδηλάτου στον δημόσιο χώρο Αύξηση της προσβασιμότητας προς τις υποδομές ΜΜΜ Αύξηση της προσπελασιμότητας για όλες τις κοινωνικές ομάδες με σκοπό την αύξηση της κοινωνικής συνοχής και Σύνδεση με άλλους κοινόχρηστους και πράσινους χώρους, σταθμούς ΜΜΜ, καθώς και με δημόσιους, πολιτιστικούς και αρχαιολογικούς χώρους κλπ Ο «δημόσιος χαρακτήρας» ισχυροποιείται με την αύξηση της λειτουργικότητας και της προσβασιμότητας, αλλά ενισχύεται ακόμα περισσότερο με την διαμόρφωση ελεύθερων χώρων για την στέγαση διάφορων δημόσιων δραστηριοτήτων καθώς και με την δημιουργία ενός οικείου περιβάλλοντος για όλες τις κοινωνικές ομάδες και τις δράσεις τους. Συνεπώς, για να θεωρηθεί η ανάπλαση του δημόσιου χώρου επιτυχημένη θα πρέπει να ληφθούν 54

55 υπόψη οι προαναφερθέντες τεχνικοί και κοινωνικοί παράγοντες. (Γιαννής κ.α., 2009) (Bishop, 2015) Επιπλέον, σύμφωνα με τον Βλαστό και τον Μηλάκη (2011), οι παρεμβάσεις και οι διαδικασίες σχεδιασμού της δόμησης είναι δυνατόν να συνδέονται με τια δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Πιο συγκεκριμένα, με τον σχεδιασμό της δόμησης κατά μήκος και στην ευρύτερη περιοχή των δικτύων μπορεί να επιτευχθεί : Αύξηση της επιβατικότητας των δημόσιων μέσων μεταφοράς σε διαδρομές μικρής και μεγάλης εμβέλειας με την επικοινωνία τοπικών και περιφερειακών δικτύων μέσω ισχυρών κόμβων μετεπιβίβασης Αναδιαμόρφωση τον σταθμών δημόσιας συγκοινωνίας με την βελτίωση της λειτουργικότητας τους και με αισθητικές παρεμβάσεις στον περιβάλλοντα χώρο τους Υψηλές πυκνότητες και μείξη χρήσεων γης γύρω από τους σταθμούς Ολοκληρωμένος σχεδιασμός συνδυασμένων μεταφορών Δημιουργία θέσεων στάθμευσης στους σταθμούς αναλογικά με την θέση τουςλιγότερες κεντρικά και περισσότερες περιφερειακά για την ενθάρρυνση της μετεπιβίβασης (park and ride) (Βλαστός, Μηλάκης, 2011) Σε κάθε περίπτωση με την διενέργεια των αναπλάσεων επιτυγχάνεται βελτίωση των επιπέδων βιωσιμότητας, αλλά και της σύνδεσης σημαντικών σημείων της πόλης. Για την χάραξη της κατάλληλης στρατηγικής χρειάζεται να μελετηθεί πιο συγκεκριμένα η τοποθεσία της περιοχής που θα πραγματοποιηθούν οι παρεμβάσεις σε σχέση με την υπόλοιπη πόλη, τα επίπεδα συνδεσιμότητας με δημόσιες μεταφορές, ο τύπος του κυκλοφοριακού μείγματος (ΙΧ, πεζή μετακίνηση, ποδήλατο κλπ), η τοπογραφία, οι πράσινοι χώροι και το αστικό τοπίο και το μικροκλίμα. Στο πλαίσιο των αλλαγών αυτών, πριν την πραγματοποίηση των παρεμβάσεων πρέπει επίσης να ερευνηθούν οι τοπικές σχεδιαστικές πολιτικές και στρατηγικές, οι υφιστάμενες χρήσεις γης, η ιστορική εξέλιξη του αστικού τοπίου, τα βασικά αρχιτεκτονικά χαρακτηριστικά και η ιεράρχηση των βασικών οδών. (Babalis, 2003) Τα τελευταία χρόνια ο αστικός σχεδιασμός ακολουθεί τους παράγοντες της βιωσιμότητας και της οικολογίας, οι οποίοι θέτουν τις ακόλουθες αρχές: Δημιουργία ιδιαίτερης ταυτότητας της τοποθεσίας Δημιουργία συνδέσεων φιλικών προς το περιβάλλον, με τις γειτονικές περιοχές Εύχρηστο μεταφορικό σύστημα, το οποίο συνδυάζει δημόσιες μεταφορές, ΙΧ, πεζές μετακινήσεις και ποδηλασία και χώρους στάθμευσης Ευδιάκριτοι και ελκυστικοί δημόσιοι χώροι Ανάπτυξη μεικτών χρήσεων γης Ευδιάκριτο αστικό κέντρο Καλή δομή αστικού ιστού τοπόσημα, σημεία με θέα, οικοδομικά τετράγωνα και αγροτεμάχια Βιώσιμο δομημένο περιβάλλον Δόμηση κατά μήκος των οδικών αξόνων, κοντά σε πλατείες και πάρκα Ισορροπία των φυσικών χαρακτηριστικών Ενεργειακή αποδοτικότητα (Babalis, 2003) 55

56 Σχήμα 6.1: Βιοκλιματικός σχεδιασμός αστικού τοπίου που εξυπηρετείται από Τραμ Πηγή: Προσαρμογή από Babalis, 2003 Στο σχήμα αυτό επιδεικνύεται πως μπορεί να βελτιωθεί η ενεργειακή απόδοση και συνεπώς το μικροκλίμα μιας αστικής περιοχής η οποία εξυπηρετείται από δίκτυο Τραμ με βάση τις αρχές του βιοκλιματικού σχεδιασμού. 56

57 Κατά την διαδικασία συνδυασμού του αστικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού για την διαμόρφωση του δημόσιου περιβάλλοντος, είναι σημαντικό να τηρηθούν συγκεκριμένες προδιαγραφές με σκοπό την αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση του: Αρκετός και κατάλληλα διαμορφωμένος χώρος για πεζούς (πεζοδρόμια και πεζόδρομοι) από υλικά που μπορούν εύκολα να αντικατασταθούν Ποδηλατόδρομοι Κατάλληλη σήμανση, επίπλωση και εξοπλισμός Μικρές αποστάσεις μεταξύ των στάσεων μέσων μαζικής μεταφοράς Βελτιστοποίηση του μικροκλίματος της περιοχής (φυτεύσεις και συντριβάνια για την προστασία από υψηλές θερμοκρασίες, ειδικά διαμορφωμένες στάσεις για την προστασία από διάφορα καιρικά φαινόμενα όπως πλευρικούς ανέμους, βροχή κλπ) Διαμόρφωση εισόδων και εξόδων δημόσιων χώρων Αύξηση επιχειρηματικότητας περιοχής με την χωροθέτηση κυρίως δραστηριοτήτων εμπορίου και αναψυχής (Barnett, 2003) Εικόνα 6.1: Μετατροπές σε οδό με την ενσωμάτωση ειδικών διαδρόμων για την υποστήριξη λιανικού εμπορίου, παρκαρίσματος και ταχείας διέλευσης Πηγή: Barnett, 2003 Στο παραπάνω διάγραμμα δίνονται η ελάχιστη διαστασιολόγηση για την μετατροπή μιας οδού έτσι ώστε να μπορεί να υποστηρίξει δίκτυο Τραμ με μονάδα μέτρησης τα πόδια (feet). 57

58 6.2. Προτερήματα του Τραμ που επιφέρουν αστική ανάπτυξη και ευνοούν την διαδικασία της ανάπλασης Ορισμένες από τις ευεργετικές ιδιότητες που διαθέτει το Τραμ σε κυκλοφοριακό επίπεδο μπορούν να αξιοποιηθούν για την πραγματοποίηση διαφόρων παρεμβάσεων με σκοπό την ανάπλαση του δημόσιου χώρου της πόλης. Αρχικά, το πρώτο και κύριο προτέρημα που διαθέτει έναντι των υπόλοιπων μέσων σταθερής τροχιάς και το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για αυτόν τον σκοπό είναι το γεγονός ότι αποτελεί ένα επίγειο μέσο μαζικής μεταφοράς που χρησιμοποιείται σαν εργαλείο μεταφορών και αστικού σχεδιασμού και συνεπώς οι παρεμβάσεις μπορούν να πραγματοποιηθούν και στον περιβάλλοντα χώρο των στάσεων όπως συμβαίνει και στα υπόγεια μέσα όπως είναι το μετρό και ο προαστειακός, αλλά και κατά μήκος του διαδρόμου κύλισης του. Το γεγονός ότι αποτελεί ένα επίγειο μέσο, του προσδίδει χαρακτηριστικά γραμμικότητας και συνέχειας, τα οποία μπορούν να αξιοποιηθούν για την αντιμετώπιση του κατακερματισμού που βιώνουν τα μεγάλα ελληνικά αστικά κέντρα όπως είναι η Θεσσαλονίκη, με την σύνδεση των δημόσιων χώρων, όπως οι χώροι πρασίνου, οι πλατείες, οι αρχαιολογικοί και οι πολιτιστικοί χώροι, αναδεικνύοντας έτσι σημαντικά σημεία της πόλης ως τοπόσημα και δημιουργούντας μια αίσθηση συνοχής και συννεκτικότητας στον αστικό ιστό. (Πυργίδης Χρίστος, 1992) Εκτός από την σύνδεση και ανάδειξη σημαντικών σημείων της πόλης, το Τραμ συμβάλει στην αναπτυξιακή δραστηριότητα μιας περιοχής εύρους 400m από την εκάστοτε στάση συμβαδίζοντας πάντα με τις αρχές και τις πολιτικές της βιώσιμης ανάπτυξης. (Zbigniew Konopacki-Maciuk, 2014) Εικόνα 6.2: Περιοχή πριν από την εφαρμογή δικτύου Τραμ Πηγή: Alstom Transport,

59 Εικόνα 6.3: Περιοχή μετά από την εφαρμογή δικτύου Τραμ Πηγή: Alstom Transport, 2015 Το αμέσως επόμενο χαρακτηριστικό που μπορεί να αξιοποιηθεί για την ανάπλαση των δημόσιων χώρων, είναι η αυξημένη προσπελασιμότητα προς αυτούς όταν τους διανύει κάποιο δίκτυο Τραμ. Η μεγέθυνση αυτή της προσβασιμότητας, προσελκύει μια μεγάλη μερίδα ανθρώπων και συνεπώς ενισχύει την ζωτικότητα τους και τον «δημόσιο χαρακτήρα» τους. Τα χαρακτηριστικά αυτά υπάγονται από μόνα τους στην έννοοια της ανάπλασης και μπορούν να συμβάλλουν σε ένα μεγάλο ποσοστό στην επιτυχή επίτευξη της και στην περαιτέρω εξέλιξη της. (Πυργίδης, 1992) Όπως προαναφέρθηκε στις αρχές σχεδιασμού για την ανάπλαση των δημόσιων χώρων, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να δωθεί προτεραιότητα στην κίνηση των πεζών, γεγονός που πραγματοποιείται με την οικονομία χώρου που προσφέρει το Τραμ. Αυτό συμβαίνει καθώς διαθέτει πολύ μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα επιβατών σε σχέση με το ΙΧ και σε πολύ λιγότερο χώρο, περιορίζοντας παράλληλα των χώρο για τα ΙΧ και παραχωρώντας περισσότερο στους πεζούς. Η πεζή κίνηση ευνοείται λόγω των χαμηλών ταχυτήτων κύλισης του Τραμ και στην περίπτωση αποκλειστικής κύλισης του σε στενό δρόμο. Εκτός από την δημιουργία ελεύθερου χώρου (μεταβατικό διάστημα μεταξύ πεζών και ΙΧ) για την κίνηση του πεζού, δημιουργούνται και ασφαλέστερες συνθήκες για τον πεζό κατά την κίνηση των ΙΧ. Στον ελεύθερο αυτό χώρο αντιμετωπίζεται και το πρόβλημα της παράνομης και ανεξέλεγκτης στάθεμευσης ΙΧ και συνεπώς αυξάνεται το εμβαδό του διαθέσιμου δημόσιου χώρου. Όπως φαίνεται και από την εικόνα που ακολουθεί η εισαγωγή των δικτύων Τραμ στο αστικό τοπίο επιτρέπει την ευκολότερη δημιουργία αισθητικότερων και λειτουργικότερων ζωνών αλλά και την καλύτερη διαμόρφωση του αστικού τοπίου, καθώς το αποτύπωμα του στην πόλη είναι πολύ μικρό. Έχει παρατηρηθεί σε πολλές περιπτώσεις ότι οι αρχές που εφαρμόζουν σύστημα Τραμ έχουν μεγαλύτερες ευκαιρίες για πραγματοποίηση αστικών αναπλάσεων και των αντίστοιχων παρεμβάσεων, ενώ η ανάπτυξη που δημιουργείται μπορεί να λειτουργήσει καταλυτικά για την επανεξέταση του οράματος της πόλης.οι χρήστες μέσων μαζικής μεταφοράς του δείχνουν ιδιαίτερη προτίμηση σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα καθώς εκτός των άλλων, τα επίπεδα όχλησης κατά την κατασκευή είναι χαμηλά. Η κατασκευή αυτή δεν επωφελεί μόνο τους χρήστες του, αλλά και τους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής καθώς μετά την εφαρμογή του σημειώνεται αύξηση της αξίας των 59

60 ακινήτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Freiburg της Γερμανίας, στο οποίο η τιμή των ακινήτων στην περιοχή επιρροής του Τραμ αυξήθηκε κατά 15-20%. (Alstom Transport, 2015) Εικόνα 6.4: Πρόταση για νέο αστικό σύστημα Τραμ στην Μπεζανσόν, Γαλλία 2015 Πηγή: Το Τραμ αποτελεί ένα μέσο σταθερής τροχιάς με σχεδόν μηδενικά επίπεδα ρύπων και με άριστη ενεργειακή απόδοση παρεμφερή της αντίστοιχης του μετρό, συμβατό με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς και με την δυνατότητα να λειτουργεί συμπληρωματικά με αυτά. Είναι συμβατό σε μεγάλο βαθμό με την χρήση του ποδηλάτου, καθώς δύναται να μεταφέρει και τους ποδηλάτες και τα ποδήλατα, ενισχύοντας έτσι στρατηγικές με σκοπό την βιώσιμη κινητικότητα και την προστασία του περιβάλλοντος. (Πυργίδης, 1992) Ενάς σημαντικός παράγοντας για τις αναπλάσεις είναι ο οικονομικός. Το κατασκευαστικό κόστος του διαδρόμου κύλισης στην περίπτωση του Τραμ δεν αποτελεί ζήτημα, καθώς η κίνηση πραγματοποιείται πάνω σε μεταλλικές ράγες, ενώ το δάπεδο του διαδρόμου μπορεί να καλυφθεί με οποιοδήποτε υλικό αναλόγως με τον τύπο και τον σκοπό των παρεμβάσεων (αισθητικοί, λειτουργικοί, περιβαλλοντικοί). Το υλικό που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την κάλυψη της επιφάνειας κύλισης μπορεί να είναι κάποιο είδος χρωματιστού, υδατοαπορροφητικού και θερμοσυσσωρευτικού κυβόλιθου, είτε χαμηλό γρασίδι, ή ακόμη και υδάτινες επιφάνειες μέσα από τις οποίες θα αναδύονται οι ράγες για την κύλιση του Τραμ. Μια άλλη πολύ σημαντική οικονομική διάσταση των παρεμβάσεων του δημόσιου χώρου με βάση το Τραμ, είναι το γεγονός ότι η αυξάνεται η εμπορικότητα και συνεπώς αυξάνονται ραγδαία οι τιμές της γης από την οποία διέρχεται. Η εμπορικότητα πολλαπλασιάζεται για τους εξής λόγους: Κατοχυρώνεται ένας σταθερός αριθμός διερχομένων και πιθανών πελατών Αυξάνεται η προσπελασιμότητα 60

61 Διαμορφώνονται συνθήκες για άνετη και ασφαλή μετακίνηση των πεζών Αναβαθμίζεται αισθητικά ο περιβάλλοντας χώρος (Πυργίδης, 1992) Ο οικονομικός αυτός παράγοντας μπορεί να τεθεί σαν κίνητρο για τους πιθανούς χρηματοδότες των παρεμβάσεων της ανάπλασης, οι οποίοι θα έχουν οικονομικά οφέλη κατά την περαίωση τους. Δεν πρέπει να αγνοηθούν σε καμία περίπτωση οι συνέπειες αυτής της αύξησης των τιμών γης για τα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα, τις αξίες ακινήτων και για τις δραστηριότητες του δευτερογενή τομέα. (Πυργίδης Χρίστος, 1992)Επιπλέον θεωρείται ότι συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας, διατηρώντας τις υφιστάμενες θέσεις εργασίας και δημιουργώντας καινούριες. Για παράδειγμα το Τραμ της Ορλεάνης συνέβαλε στην δημιουργία 700 νέων θέσεων εργασίας για 5 χρόνια. (Hasiak & Richer, 2012) Ο κατάλληλος συνδυασμός υλικών δαπέδου, φυτεύσεων του περιβάλλοντα χώρου των στάσεων και του διαδρόμου κύλισης, καθώς και στέγασης των στάσεων (χρήση σύγχρονης αρχιτεκτονικής για την δημιουργία στάσεων-τοπόσημων προσέλκυση περισσότερων επισκεπτών), μπορεί να αναβαθμίσει σε μεγάλο βαθμό και την αισθητική και την λειτουργικότητα αλλά και το μικροκλίμα της ευρύτερης περιοχής. Το μικροκλίμα βελτιώνεται ακόμη περισσότερο και με τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ, αλλά και από τις μηδενικές εκπομπές του Τραμ. (Houthaeve, 2009) Επιπλέον το κατασκευαστικό και το λειτουργικό κόστος και οι δαπάνες έχουν μειωθεί κατά πολύ χάρη στην τυποποίηση και την εξέλιξη της τεχνολογίας. Χάρη στην τυποποίηση, το Τραμ αυξάνει την προσαρμοστικότητα του και αποτελεί σημαντική δημόσια επένδυση και έναυσμα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και της ανάπτυξης. Στις πιο κεντρικές περιοχές της πόλης δεν υπάρχει χώρος αλλά ούτε και ανάγκη για ξεχωριστή λωρίδα κίνησης για κάθε μέσο μεταφοράς. Το Τραμ σε αντίθεση με τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς μπορεί να εμπλακεί με την υπόλοιπη κυκλοφορία, αυξάνοντας έτσι την βιωσιμότητα των πόλεων. Επιπλέον είναι προσβάσιμο από Α.Μ.Ε.Α. και άλλες ευαίσθητες κοινωνικές ομάδες καθώς διαθέτει ειδικές προδιαγραφές και χαμηλό δάπεδο. (Houthaeve, 2009) Εικόνα 6.5: Προμελέτη ανάπλασης περιοχής γύρω από το Τραμ και τις στάσεις του Πηγή: Houthaeve,

62 Τhink between the Tram-lines 62

63 7. Παραδείγματα επιτυχημένης ένταξης δικτύου Τραμ στην πολεοδομική κλίμακα σε ευρωπαϊκές πόλεις Το Τραμ υπερτερεί σε πολλά σημεία έναντι των άλλων μεταφορικών μέσων όσον αφορά τις μεσαίες μεγέθους μετακινήσεις στο εσωτερικό της πόλης. Διαθέτει μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με το λεωφορείο και το τρόλεϊ, χαμηλά επίπεδα ηχητικής όχλησης και χαμηλό κόστος κατασκευής και συντήρησης σε σχέση με το μετρό. Επιπλέον αποτελεί ένα μέσο μαζικής μεταφοράς φιλικό προς το περιβάλλον, καθώς τα επίπεδα εκπομπών καυσαερίων κατά την διάρκεια των μετακινήσεων του είναι μηδενικά. Στον Ευρωπαϊκό χώρο υπάρχουν πετυχημένα παραδείγματα κάλυψης των κυκλοφοριακών αναγκών από δίκτυο Τραμ, πάντα συμπληρωματικά με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς όπως είναι το μετρό και ο προαστιακός. Εν αντιθέσει με τα δίκτυα Τραμ, οι αυτοκινητόδρομοι αστικής εμβέλειας αποτελούν μια προσωρινή λύση με μεγάλο κοινωνικο-οικονομικό αλλά και πολεοδομικό κόστος. Εκτός από τα κυκλοφοριακά οφέλη που έχει να προσφέρει ένα δίκτυο Τραμ, μπορεί να αξιοποιηθεί και σαν «εργαλείο» για την ανάπλαση δημόσιων χώρων και ειδικότερα των δρόμων Η περίπτωση της Γαλλίας Όσον αφορά το υφιστάμενο κατάσταση των μέσων μαζικής μεταφοράς της Γαλλίας, υπάρχουν 240 δίκτυα τα οποία εξυπηρετούν από μέχρι 10 εκατομμύρια κατοίκους. Προς το παρόν μόνο οι μητροπολιτικές περιοχές της Γαλλίας με κατοίκους έχουν την δυνατότητα κατασκευής Τραμ, αλλά προβλέπεται στο κοντινό μέλλον ότι αυτή τη δυνατότητα θα την έχουν και περιοχές με κατοίκους. Από τις 39 μητροπολιτικές πόλεις, πάνω από 30 έχουν ήδη ή σχεδιάζουν να αποκτήσουν δίκτυο Τραμ, όπως φαίνεται από τον πίνακα που ακολουθεί: (Zbigniew Konopacki-Maciuk, 2014) Πίνακας 7.1: Χρονολογική κατάταξη των γραμμών Τραμ σε πόλεις της Γαλλίας Έτος έναρξης πρώτης γραμμής Ύπαρξη γραμμής πριν το 1985 Ύπαρξη γραμμής πριν το 1985 (1981) Ύπαρξη γραμμής πριν το 1985 Πόλη Κάτοικοι μητροπολιτικής περιοχής Marseille Saint-Étienne Lille Λεπτομέρειες 2 γραμμές, 23km VAL 45km Nantes γραμμές Grenoble γραμμές Paris metropolitan area γραμμές Rouen METROBUS (31 σταθμούς, συμπεριλαμβανομένων 63

64 5 υπογείων, 15,4 km) Strasbourg γραμμές Montpellier γραμμές Orléans γραμμή, 17,9 km Lyon γραμμές, υπόγειες Nancy γραμμή, 11km Caen γραμμή, Τραμ με τροχούς, 15,7km Rennes Μετρό VAL Bordeaux γραμμές, 35km Valenciennes γραμμή, 18,3km Clermont- Ferrand Τραμ με τροχούς Nice γραμμή, 8,7km Le Mans ,5km Touloyse VAL Mulhouse γραμμές, 12km Angers Reims γραμμή, 12km, συμπεριλαμβανομένων των 400 m της μονής γραμμής Γραμμές 1Α και 1Β/ 11,2km Toulon γραμμές, 18,3km Le Havre Besançon 1 γραμμή, 14km Brest Dijon γραμμές, 10km Tours Lens-Liévin γραμμές, 37km Πηγή: Προσαρμογή από Zbigniew Konopacki-Maciuk, 2014 Συνήθως, μια τυπική ακτίνα δικτύου Τραμ είναι 15-25km από το κέντρο της πόλης και έως 35km για περιοχές επενδύσεων και κατασκευών στις οποίες το ΙΧ αποτελεί μοναδική επιλογή για τις μετακινήσεις. (Zbigniew Konopacki-Maciuk, 2014) Οι εθνικοί και τοπικοί φορείς της Γαλλίας αναδιαμόρφωσαν τις συγκοινωνιακές πολιτικές τους στα τέλη της δεκαετίας του 80 στρέφοντας τες προς την ανάπτυξη των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς για την αντιμετώπιση της αστικής κυκλοφοριακής συμφόρησης. Πιο συγκεκριμένα το Τραμ, το οποίο είχε καταργηθεί το 1950, επανεμφανίστηκε το 1985 στην Ναντ. (Hasiak & Richer, 2012) Οι παράγοντες επιτυχίας των γαλλικών Τραμ χωρίζονται σε δυο μεγάλες κατηγορίες. Η πρώτη αφορά τα πλεονεκτήματα των σύγχρονων τροχιοδρόμων και η δεύτερη τους γαλλικούς νομικούς κανονισμούς και πιο συγκεκριμένα τον χωροταξικό σχεδιασμό.( Zbigniew Konopacki-Maciuk, 2014) Ένα μεγάλο ποσοστό επιτυχίας των σύγχρονων Τραμ στην Γαλλία οφείλεται στον δυνατό δεσμό που έχει δημιουργήσει ο νόμος SRU (Solidarity and Urban Renewal) μεταξύ του αστικού και του συγκοινωνιακού σχεδιασμού με σκοπό την οργανωμένη αστική ανάπτυξη γύρω από άξονες μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα γύρω από δίκτυα Τραμ. Για αυτό τον λόγο έχουν πραγματοποιηθεί τόσα πολλά τροχιοδρομικά έργα. (Gouin, 2006) 64

65 Σε γενικές γραμμές οι παράγοντες επιτυχίας εφαρμογής δικτύου Τραμ στην Γαλλία είναι οι ακόλουθοι: Τοποθέτηση Τραμ σε οδικά δίκτυα με μεγάλη επιβατική κίνηση λεωφορείων Αναδιάρθρωση των οχημάτων των λεωφορείων για την μετατροπή τους σε συμπληρωματικά και όχι σε ανταγωνιστικά μέσα μαζικής μεταφοράς Κατασκευή και αναδιαμόρφωση του οδικού τοπίου για προώθηση του Τραμ και περιορισμό του ΙΧ Χρήση αποκλειστικού διαδρόμου Τραμ με προτεραιότητα στην σήμανση για την αποφυγή της συμφόρησης και ελαχιστοποίηση καθυστερήσεων στους κόμβους Μικρές αποστάσεις μεταξύ των στάσεων Επικέντρωση στην εικόνα του Τραμ για την προσέλκυση επιβατικού κοινού λεωφορείου Ειδική χρηματοδότηση για δημόσιες συγκοινωνίες Υποστήριξη έργου από την πολιτική ηγεσία και τοπικούς φορείς Θα μπορούσε να πει κανείς ότι στην περίπτωση της Γαλλίας, η επιτυχία δεν έχει να κάνει τόσο με την επιβατικότητα, αλλά με την αστική ανάπλαση στην περιοχή του Τραμ και με την εικόνα του, καθώς έτσι συνδέεται το Τραμ με την εικόνα της πόλης, όπως έγινε και στην περίπτωση του Στρασβούργου. Η υποστήριξη από τους τοπικούς φορείς είναι σημαντική για την εξέλιξη της διαδικασίας και την λήψη αποφάσεων για την ισορρόπηση μεταξύ παλιάς πόλης και νέου οράματος της πόλης. (Semaly & FaberMaunsell, 2003) Οι τοπικοί φορείς της Γαλλίας θεωρούν ότι η τοποθέτηση της πλατφόρμας του Τραμ στον δημόσιο χώρο επηρεάζει έντονα την τελική του μορφή. Πιο συγκεκριμένα η αξονική τοποθέτηση θεωρείται ότι μετατρέπει το Τραμ σε ένα είδος τοπόσημου για την πόλη το οποίο θα ελκύσει πολλούς επισκέπτες. (Hasiak & Richer, 2012) Εικόνα 7.1: Τραμ στο Μπορντό, Γαλλία Πηγή: Zbigniew Konopacki-Maciuk,

66 Η περίπτωση του Στρασβούργου (Γαλλία) Η αστική περιοχή του Στρασβούργου σύμφωνα με απογραφή του 2013 αποτελείται από κατοίκους και 27 δήμους. Μετά το 1930 άρχισε η σταδιακή κατάργηση του δικτύου Τραμ και το 1994 με την στρατηγική επανεξέταση των απαιτήσεων του συστήματος δημόσιων μεταφορών πραγματοποιήθηκε ανασυγκρότηση του. Έτσι, το δίκτυο Τραμ του Στρασβούργου τέθηκε σε εφαρμογή με αφορμή την καταπολέμηση των αρνητικών επιπτώσεων της τεταμένης χρήσης ΙΧ όπως είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η ατμοσφαιρική ρύπανση. Η επιτυχημένη εφαρμογή του έδωσε το έναυσμα για την πραγματοποίηση πεζοδρομήσεων αλλά και πολλών άλλων παρεμβάσεων στο δημόσιο περιβάλλοντα χώρο των σταθμών, αλλά και για την δημιουργία δικτύων και σε άλλες γαλλικές πόλεις. ( Η πρώτη γραμμή του Τραμ (γραμμή Α) συνολικού μήκους 12,6 km τέθηκε σε λειτουργία το 1994, ενσωματώθηκε στο ήδη υπάρχον δίκτυο που αποτελούνταν από έξι Τραμ και εξυπηρετούσαν 7 πόλεις. Με την προσθήκη αυτή, καλύπτονταν άλλες δυο πόλεις και δημιουργήθηκαν 23 σταθμοί, συμπεριλαμβανομένων 4 «park and ride». Η επέκταση αυτή του δικτύου πραγματοποιήθηκε μέσα σε 4 χρόνια ( ) και είχε σαν αποτέλεσμα την κατακόρυφη αύξηση της επιβατικότητας (το 2000 ήταν επιβάτες/ημέρα και το επιβάτες/ημέρα). Το τελικό συνολικό κόστος μαζί με τις επεκτάσεις ήταν 323,6 εκατομμύρια ευρώ. (Hasiak &Richer, 2012) Εικόνα 7.2: Διαδρομή της γραμμής Α, Στρασβούργο Πηγή: Hasiak &Richer,

67 Το 1998 έγινε επέκταση της γραμμής Α κατά 2,8 km και προστέθηκε η γραμμή D έχοντας σαν αποτέλεσμα υψηλότερα επίπεδα επιβατικής κίνησης. Το 2000 έγινε μια επιπλέον επέκταση συνολικού μήκους 11,9 km με την προσθήκη των γραμμών B και C. Όπως φαίνεται και από τον χάρτη που ακολουθεί στο σημείο που συμπίπτουν οι γραμμές A και D, βρίσκεται το κέντρο του δικτύου και ο σταθμός Homme de Fer. Το 2002 έγινε σύνδεση του Τραμ του Στρασβούργου με το περιφερειακό τρένο της Ασαλτίας, ενώ πέντε χρόνια αργότερα επεκτάθηκαν οι γραμμές C, D καθώς και η E που μόλις είχε τεθεί σε λειτουργία. Το 2008 η γραμμή D επεκτάθηκε σε δυο φάσεις συνολικού μήκους 4,9 km με συνολικό κόστος 397,5 εκατομμύρια ευρώ. Το 2013 η γραμμή D επεκτάθηκε κατά 1 km και η γραμμή Α κατά 1,8 km. Το συνολικό δίκτυο αποτελείται από 6 γραμμές και έχει μήκος 57,5 km και παράλληλα επεκτείνεται συνεχώς μέχρι και σήμερα. Μαζί με την επέκταση της γραμμής D σχεδιάζεται και η κατασκευή γέφυρας πάνω από τον Ρήνο, σε δυο φάσεις εκ των οποίων η πρώτη προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί το 2017 μαζί με την κατασκευή προσωρινού τερματικού σταθμού στο Kehl. Η δεύτερη φάση θα περιλαμβάνει την επέκταση των γραμμών A, D και E. Στο κεντρικό σταθμό Homme de Fer, τέμνονται οι 5 από τις 6 γραμμές και το Τραμ μοιράζεται τον διάδρομο κύλισης με πεζούς και ποδήλατα. Στα προάστια κινείται σε κοινό διάδρομο με την υπόλοιπη κυκλοφορία και παραχωρείται σε αυτό προτεραιότητα μέσω φωτεινής σήμανσης. ( Χάρτης 7.1: Δίκτυο Τραμ στο Στρασβούργο Πηγή: 67

68 Εικόνα. 7.3: Κατασκευή γέφυρας κατά μήκος του Ρήνου, Kehl Πηγή: Σύμφωνα με εκ των υστέρων αξιολογήσεις που πραγματοποιήθηκαν, θεωρείται ότι αυξήθηκε η ελκυστικότητα του κέντρου της πόλης του Στρασβούργου, όχι μόνο εξαιτίας των υποδομών, αλλά και λόγω των παρεμβάσεων που δημιουργούνται στον ευρύτερο δημόσιο χώρο. Εκτός από τις αλλαγές που παρατηρούνται συνήθως στον δημόσιο περιβάλλοντα χώρο των σταθμών Τραμ μετά από την εφαρμογή τους, στην περίπτωση του Στρασβούργου παρατηρήθηκαν στοιχεία αναζωογόνησης ιδιωτικού αστικού χώρου. Για την ακρίβεια σύμφωνα με έρευνα που έγινε για πιθανές αλλαγές των κτιρίων, έδειξε ότι το 29% των κτιρίων που βρίσκονταν μέσα στην ακτίνα επιρροής του Τραμ τροποποιηθήκαν. Το 17% από αυτά άλλαξαν όψεις, ενώ το 12% άλλαξαν χρήση γης. Ο οργανισμός που είναι υπεύθυνος για τον αστικό και περιφερειακό σχεδιασμό του Στρασβούργου παρατήρησε ότι ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών των αλλαγών παρατηρούνται στο κέντρο της πόλης (41%), αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι πραγματοποιούνται τροποποιήσεις και σε άλλα σημεία. Οι τοπικοί φορείς αναγνωρίζουν το γεγονός ότι οι αλλαγές αυτές μπορεί να μην οφείλονται κατά αποκλειστικότητα στο Τραμ, αλλά θεωρούν ότι αποτελεί μια πολύ καλή αφορμή για πραγματοποίηση αναπλάσεων και παρεμβάσεων. (Hasiak &Richer, 2012) 7.2. Η περίπτωση του Νόττινχαμ (Μεγάλη Βρετανία) Το αστικό τμήμα της μητροπολιτικής περιοχής του Νόττινχαμ to 2013 είχε πληθυσμό κατοίκους, ενώ τα προάστια της είχαν πληθυσμό Η επαναφορά του Τραμ έγινε το 2004 με την δημιουργία της γραμμής Nottingham Express Transit (NET), η οποία είχε συνολικό μήκος 14km και 24 στάσεις. Με την δημιουργία της γραμμής αυτής συνδέθηκε ο «αστικός κορμός» με τους κεντρικούς σταθμούς και δημιουργήθηκε η αίσθηση της συνέχειας στον ιστό της πόλης και των προαστίων. Η επιβατικότητα της γραμμής αυτής ανερχόταν τους επιβάτες/ημέρα, ενώ διανύονταν km/ημέρα. Το 2015 έγινε επέκταση του δικτύου στα νότια προάστια της Wilford και Clifton και τα δυτικά προάστια της Beeston και Chilwell. Το τελικό συνολικό κόστος μαζί με τις επεκτάσεις ήταν 250 εκατομμύρια ευρώ, ενώ το κόστος ανά km υπολογίζεται στα 16 εκατομμύρια ευρώ/km. (Hasiak & Richer, 2012) 68

69 Εικόνα 7.4: Πριν και μετά την εφαρμογή της πρώτης γραμμής NET, Νόττινχαμ Πηγή: Hasiak & Richer, Η περίπτωση της Λισαβόνας (Πορτογαλία) Η Λισαβόνα χωρίζεται σε 18 δήμους και έχει συνολικά 2,5 εκατομμύρια κατοίκους. Διχοτομείται σε δυο τμήματα, ένα βόρειο και ένα νότιο έχοντας σαν φυσικό σύνορο τον ποταμό Τάγο. Έτσι οι περισσότερες οικονομικές και διοικητικές δραστηριότητες συγκεντρώνονται κεντρικά και τα οδικά δίκτυα αναπτύσσονται ακτινωτά. Επιπλέον, για την εξυπηρέτηση των αναγκών για μετακινήσεις μέσα στην πόλη υπάρχουν δίκτυα λεωφορείων και μετρό, ενώ για την σύνδεση της πόλης με την ευρύτερη περιοχή χρησιμοποιείται προαστιακός σιδηρόδρομος και λεωφορεία. Η δομή αυτή της πόλης προκάλεσε υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και προβλήματα συμφόρησης με αποτέλεσμα το 1990 την έγκριση Στρατηγικού Σχεδίου Δράσης με στόχους: Ανάπλαση του αστικού κέντρου για την προσέλκυση κατοικιών Βελτίωση προσπελασιμότητας Μητροπολιτικής περιοχής και Δήμου Αναβάθμιση και προστασία περιβάλλοντος και πολιτιστικής κληρονομιάς Ανάπτυξη αστικών οικονομικών δραστηριοτήτων Η στρατηγική αξιοποιώντας την διεθνή έκθεση EXPO 98, επικεντρώθηκε στην ανάπλαση του ανατολικού παραποτάμιου τμήματος, με σκοπό την προσέλκυση μείξης χρήσεων γης για την δημιουργία ενός νέου ισχυρού κέντρου το οποίο θα συνδέεται με το ιστορικό κέντρο μέσω γραμμής Τραμ. Για την ολοκλήρωση της στρατηγικής αυτής σχεδιάστηκαν πολιτικές, όπως είναι η ανάπτυξη μεικτών χρήσεων γης, η επέκταση των δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς, ο περιορισμός του parking, η κατασκευή κεντρικού συγκοινωνιακού κόμβου και τέλος η ανάπτυξη νέας γραμμής Τραμ. Πιο συγκεκριμένα το εύρος εξυπηρέτησης του Τραμ θα καλύπτει όλη την παραποτάμια περιοχή και θα αποτελέσει έναυσμα για την προσέλκυση επενδύσεων στα εγκαταλελειμμένα αστικά κέντρα καθώς για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος γενικότερα. (Βλαστός, Μηλάκης, 2011) 69

70 Εικόνα 7.5: Παραποτάμιο Τραμ στην Λισαβόνα Πηγή: Η περίπτωση του Rieselfeld (Γερμανία) To Rieselfeld είναι μια μικρή πόλη του Freiburg που ωθούμενη από την ενεργειακή κρίση του 70 και τις γενικότερες ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή, πήρε τον χαρακτηρισμό «Green Leader» καθώς κατάφερε την δεκαετία του 80 να διπλασιάσει τα μέσα μαζικής μεταφοράς, να επεκτείνει το δίκτυο του ποδηλάτου κατά 10 φορές περισσότερο σε σχέση με τις προηγούμενες τρείς δεκαετίες και εισήγαγε για πρώτη φορά την έννοια του οράματος των μεταφορών με βάση τους πυλώνες της βιώσιμης ανάπτυξης, τοποθετώντας έτσι το αυτοκίνητο σταθερά στο κάτω μέρος της ιεραρχίας των μεταφορών. Ο πληθυσμός του Freiburg διπλασιάστηκε από το 1950 και συνεχίζει να αυξάνεται με αποτέλεσμα να φτάνει τους κατοίκους καθώς πολλοί φοιτητές μετά το τέλος των σπουδών τους παραμένουν εκεί. Αυτό δημιούργησε την ανάγκη για δημιουργία νέων περιοχών κατοικίας και έτσι το 1990 σχεδιάστηκαν προγράμματα περιφερειακής ανάπτυξης για το δυτικό τμήμα της πόλης, στο Vauban και στο Rieselfeld. Το Rieselfeld σχεδιάστηκε αρχικά για κατοίκους και με μεγάλο βαθμό αυτονομίας στις υπηρεσίες Η πόλη αυτή έχει την μορφή πλέγματος δικτύων με κεντρικό άξονα το Τραμ, το οποίο είχε τεθεί σε λειτουργία πριν από την εγκατάσταση των περισσότερων κατοίκων σε αυτή. Η μορφή αυτή σημαίνει ουσιαστικά ότι ανά οικοδομικό τετράγωνο ελαττώνεται η εμφάνιση ΙΧ, αν και ανά κατοικία αντιστοιχεί 1,5 αυτοκίνητο, το ποσοστό αυτό μειώνεται με την ύπαρξη υπόγειων χώρων στάθμευσης. (Adelfio & Hamiduddin, 2014) 70

71 Η στρατηγική που υιοθετήθηκε αποσκοπούσε στην βιώσιμη αστική επέκταση και δόμηση έκτασης 70 Ha γύρω από την νέα γραμμή Τραμ. Ο αριθμός των κατοικιών που είχε τεθεί σαν στόχος να χτιστούν ήταν κτίρια, η μεικτή πυκνότητα 53 κτίρια/ha, ενώ το σύστημα δόμησης που ακολουθήθηκε ήταν σε μορφή πλέγματος μεγάλων οικοδομικών τετραγώνων χωρίς ΙΧ. Η κοινότητα που δημιουργήθηκε ήταν εντελώς αυτόνομη από το Freiburg, καθώς είχε πληθώρα διαφορετικών χρήσεων γης, όπως υπηρεσίες, χώρους εκπαίδευσης, υγείας, αναψυχής και εμπορίου. Ο συνολικός πληθυσμός της κοινότητας ανερχόταν το 2012 στα άτομα, εκ των οποίων η πλειονότητα είναι νεανικός πληθυσμός (21%), ενώ μόνο το 6,1% είναι γηραιός. Όσον αφορά τις προσβλέψεις για τις δημόσιες συγκοινωνίες, όλα τα σπίτια θα χτιζόντουσαν σε περίμετρο 400m από το Τραμ με σκοπό την αύξηση της προσπελασιμότητας προς το αστικό κέντρο και τις παρεχόμενες υπηρεσίες του, ενώ τα προάστια και οι απομακρυσμένοι οικισμοί της υπαίθρου συνδέονται με το κέντρο μέσω λεωφορείων. Το ποσοστό των ιδιοκτησιών με κατοχή ΙΧ φτάνει το 72%, ενώ οι μετακινήσεις με σκοπό την εργασία φτάνουν το 26%. Το ποσοστό αυτό επιχειρήθηκε να μειωθεί από τους σχεδιαστές με την δημιουργία θέσεων εργασίας εντός της κοινότητας χωρίς μεγάλη επιτυχία όμως, καθώς το ποσοστό των κατοίκων που δούλευαν εντός της κοινότητας έφτανε το 5%. Επιπλέον, το Rieselfeld σχεδιάστηκε με την προοπτική την απομάκρυνση των εμποδίων κίνησης για τους ηλικιωμένους και των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας. Τέλος η στρατηγική αυτή έχει κατάφερε να παράγει βιώσιμες μορφές συμπεριφοράς μετακίνησης σε γενικές γραμμές. Για την ακρίβεια μόνο το ¼ των εργαζομένων χρησιμοποιεί πλέον ΙΧ για να πάει στον χώρο εργασίας του, ενώ η πλειοψηφία μετακινείται με ποδήλατο. (Adelfio & Hamiduddin, 2014) Εν τέλει το Rieselfeld αποτελεί οικολογικό προάστιο του Freiburg, στο οποίο υπάρχει ζήτηση για υψηλές πυκνότητες και αξίες ακινήτων, μείξη χρήσεων γης, είναι φιλικό για την εγκατάσταση οικογενειών και επιπλέον αναπτύσσεται με βάση τις δημόσιες συγκοινωνίες καθώς και το ποδήλατο (TOD). Πιο συγκεκριμένα τα ΙΧ αυτοκίνητα έχουν πρόσβαση μόνο από δυο σημεία μέσω περιφερειακής αρτηρίας, ενώ μόνο τα Τραμ και τα ποδήλατα έχουν πρόσβαση στην βασική πύλη εισόδου. Η αστική ανάπτυξη κατευθύνεται από την δημόσια συγκοινωνία, καθώς υπάρχει ένας βασικός οδικός άξονας μήκους 1km πάνω στον οποίο βρίσκονται τρείς τουλάχιστον στάσεις Τραμ, ενώ οι κατοικίες απέχουν το πολύ 5km από τις στάσεις, ενώ η συχνότητα των δρομολογίων κυμαίνεται από 10-15, όση είναι και η χρονική απόσταση του προαστίου από το κέντρο. Επιπλέον διαθέτει άριστα δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμους με τα οποία συνδέεται το προάστιο με το κέντρο. Η δομή που έχει υιοθετηθεί επιτρέπει την ελεύθερη στάθμευση στις περιοχές κατοικίας (περίπου θέσεις και 292 αυτοκίνητα ανά κατοίκους), με εξαίρεση πάντα την περιοχή κοντά στον βασικό άξονα όπου έχουν ληφθεί και τα ανάλογα μέτρα απαγόρευσης της στάθμευσης. (Broaddus, 2010) 71

72 Χάρτης 7.2: Δίκτυο Τραμ στα οικολογικά προάστια και στο κέντρο του Freiburg Πηγή: Broaddus, 2010 Χάρτης 7.3: Περιοχή Rieselfeld Πηγή: Broaddus,

73 Εικόνα 7.6: Υπόγειος χώρος στάθμευσης, πεζόδρομος και ποδηλατόδρομος, Rieselfeld Πηγή: Broaddus, 2010 Γράφημα 7.1: Ποσοστό ταξιδιών ανά μεταφορικό μέσο το 1999 και το 2002 Πηγή: Broaddus, 2010 Από το γράφημα 7.1 φαίνεται η αποτελεσματικότητα των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας, καθώς η χρήση ΙΧ είναι ελάχιστη και υπάρχει σαφής προτίμηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, όπως είναι τα ΜΜΜ, το ποδήλατο καθώς και πεζή μετακίνηση. 73

74 Εικόνα 7.7: Περιοχή επέκτασης και άξονας Τραμ, Rieselfeld Πηγή: Kuehn, 2009 Εικόνα 7.8: Κεντρικός άξονας Τραμ, Rieselfeld Πηγή: Kuehn,

75 Εικόνα 7.9: Αστικές πυκνότητες κοντά στο Τραμ, Rieselfeld Πηγή: Kuehn, Η περίπτωση της Αθήνας Η Αθήνα ως η πρωτεύουσα της Ελλάδας, αποτελεί μια πόλη που αναπτύσσεται με πολύ γρήγορους και δυναμικούς ρυθμούς και συνεπώς αυξάνονται και οι ανάγκες της σε ιδιωτικούς και δημόσιους χώρους. Ο δράσεις της πολιτείας για τα δίκτυα μεταφορών και οι ιδιωτικές πρωτοβουλίες για την δόμηση στερούνται συντονισμού με αποτέλεσμα δημιουργία προβλημάτων ρύπανσης, κυκλοφοριακού κορεσμού, ατυχημάτων, θορύβου και άναρχης δόμησης. Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών πρέπει να εφαρμοστεί ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός με τον οποίο θα προσελκύεται η εγκατάσταση δραστηριοτήτων κοντά στους σταθμούς, αύξηση της πυκνότητας και της ανάπτυξης σε περιοχές που εξυπηρετούνται από μέσα δημόσιας συγκοινωνίας και αντίστοιχα περιορισμός στις περιοχές επεκτάσεων, βελτίωση της προσπελασιμότητας ειδικότερα από μη άμεσα εξυπηρετούμενους οικισμούς και της αισθητικής των περιοχών κοντά στους σταθμούς μέσω αναπλάσεων, προώθηση της μετεπιβίβασης των χρηστών ΙΧ μέσω της δημιουργίας χώρων στάθμευσης κοντά στους σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας και τέλος ιεράρχηση των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας με σκοπό την συμπληρωματικότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς και την επίτευξη μεγαλύτερων εμπορικών ταχυτήτων. (Βλαστός, Μηλάκης, 2011) 75

76 Εικόνα 7.10: Τραμ Αθήνας Πηγή: Η υλοποίηση του νέου δικτύου Τραμ στην Αθήνα ξεκίνησε από την ΤΡΑΜ Α.Ε. με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, το 2002 και ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του Πρόκειται για ένα δίκτυο διπλής γραμμής συνολικού μήκους 25,9km και λειτουργικού μήκους 23,7km, το οποίο εξυπηρετεί 9 Δήμους κάνοντας 47 στάσεις σε τοποθεσίες που γειτνιάζουν με στάσεις λεωφορείων και με 3 στάσεις Μετρό για την εξασφάλιση της μετεπιβίβασης. Η ΤΡΑΜ Α.Ε. σε συνεργασία με τοπικούς φορείς και τους Δήμους, πραγματοποίησε παρεμβάσεις αποκατάστασης και ανάπλασης του περιβάλλοντα χώρου διέλευσης του Τραμ. Οι παρεμβάσεις αυτές ήταν κυρίως πεζοδρομήσεις, εμπλουτισμός του πρασίνου και διαμόρφωση του παραλιακού μετώπου συνολικού μήκους 15,4km. Χρησιμοποιήθηκαν σύγχρονα και οικονομικά τροχιοδρομικά οχήματα γνωστά ως SIRIO, τα οποία σχεδιάστηκαν από την εταιρία AnsladoBreda σε συνεργασία με το σχεδιαστή οχημάτων Pininfarina, τα οποία διαθέτουν δυνατότητα ζεύξης δύο οχημάτων σε λειτουργία συρμού. Για την εύκολη επιβίβαση ειδικότερα των ατόμων με ειδικές ανάγκες χωρίς την χρήση πλατφόρμας, το ύψος δαπέδου στα επιβατικά οχήματα είναι 350mm. (Αργυρόπουλος, Κανάκης & Σφέτσας, 2006) Στον πίνακα που ακολουθεί γίνεται κατηγοριοποίηση των επικρατέστερων μεθόδων και των μοντέλων ανάπτυξης δικτύων Τραμ που χρησιμοποιούνται σε τρείς ευρωπαϊκές χώρες (Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία, Γερμανία). Τα μοντέλα ανάπτυξης που χρησιμοποιούν διάφορες χώρες έχουν κοινά σημεία και πολλές φορές ταυτίζονται με τα αντίστοιχα που αναλύονται στον ακόλουθο πίνακα. 76