ΕΜΠ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ / ΟΑΣΑ: ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΡΑΜ ΠΕΙΡΑΙΑ, ΤΕΛΙΚΗ ΦΑΣΗ, 2007

Transcript

1 1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ ΜΕΡΟΣ Α : ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΩΝ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΚΕΦ. 1 : Η ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ 1.1. Πολεοδοµική και συγκοινωνιακή οργάνωση της πόλης 1.2. Η σκοπιµότητα της επέκτασης του Τραµ ΚΕΦ. 2 : ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΛΟΙΠΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ 2.1. Επεκτάσεις Προαστιακού Μετρό ΗΣΑΠ 2.2. Η προωθούµενη υπογειοποίηση των γραµµών του ΗΣΑΠ ΚΕΦ. 3 : ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΙ ΙΑ ΡΟΜΟΙ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ 3.1. Πλήρης καταγραφή εναλλακτικών «διαδρόµων» για την επέκταση του Τραµ 3.2. Κριτήρια επιλογής βέλτιστης όδευσης Τραµ 3.3. Οι τέσσερις (4) προτεινόµενες και εξεταζόµενες χαράξεις 3.4. Προτεινόµενες άµεσες επεκτάσεις στο ήµο και τον Μείζονα Πειραιά ΜΕΡΟΣ Β : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ Ο ΕΥΣΕΙΣ ΚΕΦ. 4 : ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΑΞΟΝΕΣ ΤΩΝ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ Ο ΕΥΣΕΩΝ ΚΕΦ. 5 : Ο ΕΥΣΗ ΣΕΦ ΤΖΑΒΕΛΛΑ ΓΡ. ΛΑΜΠΡΑΚΗ ΒΑΣ. ΓΕΩΡΓΙΟΥ Α ΠΛ. ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ ΚΕΦ. 6 : Ο ΕΥΣΗ ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ ΤΡΟΧΙΟ ΡΟΜΩΝ ΓΡ. ΛΑΜΠΡΑΚΗ ΒΑΣ. ΓΕΩΡΓΙΟΥ Α ΠΛ. ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ ΚΕΦ. 7 : Ο ΕΥΣΗ ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ ΤΡΟΧΙΟ ΡΟΜΩΝ 34 ΟΥ ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ ΠΕΖΙΚΟΥ ΒΑΣ. ΓΕΩΡΓΙΟΥ Α ΠΛ. ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ 2

3 ΚΕΦ. 8 : Ο ΕΥΣΗ ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ ΤΡΟΧΙΟ ΡΟΜΩΝ ΠΛ. ΙΠΠΟ ΑΜΕΙΑΣ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΕΩΣ ΠΛ. ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ Ή ΣΤΑΘΜΟΣ ΗΣΑΠ / ΟΣΕ ΚΕΦ. 9 : ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΑΝΑ ΙΑΡΘΡΩΣΗΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ 9.1. Προτεινόµενη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση 9.2. Στάθµευση ΜΕΡΟΣ Γ : ΣΥΝΟ ΕΥΤΙΚΕΣ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΤΕΛΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ Ο ΕΥΣΕΩΝ ΚΕΦ. 10 : ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ Στόχοι και αρχές των προτεινόµενων πολεοδοµικών παρεµβάσεων Πόλοι και διάδροµοι ολοκληρωµένων πολεοδοµικών παρεµβάσεων Υποδοµές Ενταξη στο αστικό τοπίο To Αρχαιολογικό Πάρκο των Αστικών Πυλών ΚΕΦ. 11 : ΤΕΛΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ Ο ΕΥΣΕΩΝ Σύστηµα κριτηρίων αξιολόγησης Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα εξεταζόµενων οδεύσεων Τελική αξιολόγηση εξεταζόµενων οδεύσεων 3

4 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΧΑΡΤΩΝ ΚΑΙ ΣΧΕ ΙΩΝ ΧΑΡΤΗΣ 1: ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΧΑΡΤΗΣ 2: ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΣΤΟΧΟΙ & ΜΕΓΑΛΕΣ ΧΡΗΣΕΙΣ ΧΑΡΤΗΣ 3: ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΠΕΙΡΑΙΑ & ΗΜΩΝ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΜΕΤΩΠΟΥ ΣΑΡΩΝΙΚΟΥ ΧΑΡΤΗΣ 4: ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΕΝΤΡΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ & ΣΥΝΟΙΚΙΩΝ ΧΑΡΤΗΣ 5: ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΙΚΤΥΟ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΧΑΡΤΗΣ 6: ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΟ ΙΚΤΥΟ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΧΑΡΤΗΣ 7: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Α: ιέλευση µέσω Κεντρικού Πειραιά και Πλατείας Κοραή. Α.1. Μέσω Τζαβέλλα Γρ. Λαµπράκη ΧΑΡΤΗΣ 8: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Α: ιέλευση µέσω Κεντρικού Πειραιά και Πλατείας Κοραή. Α.2. Μέσω Τροχιοδρόµων Γρ. Λαµπράκη ΧΑΡΤΗΣ 9: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Α: ιέλευση µέσω Κεντρικού Πειραιά και Πλατείας Κοραή. Α.3. Μέσω Τροχιοδρόµων 34ου Συντάγµατος Πεζικού ΧΑΡΤΗΣ 10: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Β: ιέλευση µέσω της ζώνης των γραµµών του ΗΣΑΠ. Β.1. Μέσω Τροχιοδρόµων Εθν. Αντιστάσεως ΧΑΡΤΗΣ 11: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Β: ιέλευση µέσω της ζώνης των γραµµών του ΗΣΑΠ. Β.2. Μέσω Τροχιοδρόµων Γούναρη ΧΑΡΤΗΣ 12: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Β: ιέλευση µέσω της ζώνης των γραµµών του ΗΣΑΠ. Β.3. Μέσω Τροχιοδρόµων ΧΑΡΤΗΣ 13: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Γ: Υπόγεια διέλευση κάτω από την Καστέλλα ΧΑΡΤΗΣ 14: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ : Παραλιακή επιφανειακή διέλευση µέσω Καστέλλας, Ζέας και Πειραϊκής ΧΑΡΤΗΣ 15: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Α: ιέλευση µέσω Κεντρικού Πειραιά και Πλατείας Κοραή. Α.1. Μέσω Τζαβέλλα Γρ. Λαµπράκη 4

5 ΧΑΡΤΗΣ 16: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Α: ιέλευση µέσω Κεντρικού Πειραιά και Πλατείας Κοραή. Α.2. Μέσω Τροχιοδρόµων Γρ. Λαµπράκη ΧΑΡΤΗΣ 17: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Α: ιέλευση µέσω Κεντρικού Πειραιά και Πλατείας Κοραή. Α.3. Μέσω Τροχιοδρόµων 34ου Συντάγµατος Πεζικού ΧΑΡΤΗΣ 18 : ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΙΑ ΡΟΜΟΣ Β: ιέλευση µέσω της ζώνης των γραµµών του ΗΣΑΠ. Β.1. Μέσω Τροχιοδρόµων Εθν. Αντιστάσεως ΣΧΕ ΙΟ 1: Γενική άποψη πλατείας Κοραή στο ήµο Πειραιά ΣΧΕ ΙΟ 2: Γενική άποψη πλατείας Καραϊσκάκη στον Πειραιά ΣΧΕ ΙΟ 3: Γενική άποψη αρχαιολογικού χώρου ιπύλου Είσοδος από την οδό 34 ου Συντάγµατος ΣΧΕ ΙΟ 4: ιαµόρφωση τροχιόδροµου στην οδό Γρ.Λαµπράκη ΣΧΕ ΙΟ 5: ιαµόρφωση τροχιόδροµου στην οδό Οµηρίδου Σκυλίτση επί της οροφής της γραµµής του ΗΣΑΠ ΣΧΕ ΙΟ 6: Στάση του Τραµ στο ύψος του εργοστασίου Κεράνη ΣΧΕ ΙΟ 7: ιαµόρφωση εισόδου προς την οδό 34 ου Συντάγµατος - Οριζοντιογραφία ΣΧΕ ΙΟ 8: Τυπική διάταξη στάσης 5

6 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ Τον Απρίλιο του 2002, και ενώ ολοκληρώνονταν οι οριστικές µελέτες για την υλοποίηση των πρώτων γραµµών Τραµ στην Αθήνα, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών συγκρότησε Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων Καθηγητών του ΕΜΠ για το Τραµ 1, µε σκοπό τη µεγιστοποίηση της συµβολής του νέου µέσου σταθερής τροχιάς στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής των κατοίκων, καθώς και τη διερεύνηση των δυνατοτήτων σχεδιασµού ενός ολοκληρωµένου δικτύου στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών. Η εργασία αυτή πήρε τη µορφή δύο ερευνητικών προγραµµάτων, µε κοινό τίτλο «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών». Στο πρώτο ερευνητικό πρόγραµµα 2 αναδείχτηκε καταρχήν το δίκτυο των γραµµών που προτείνονται για επέκταση, οµαδοποιηµένων κατά προτεραιότητα υλοποίησης, ενώ στο δεύτερο ερευνητικό πρόγραµµα 3 διερευνήθηκαν σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης, σε συνεργασία και µε αναδόχους µελετητές, εναλλακτικές χαράξεις για τους τέσσερις πρώτους επιλεγµένους διαδρόµους, µεταξύ των οποίων ήταν και ο διάδροµος Νέο Φάληρο Πειραιάς. Το δεύτερο αυτό πρόγραµµα κατατέθηκε το Φεβρουάριο του Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών της Επιτροπής, ακολούθησε µια περίοδος που χαρακτηρίζεται κυρίως από την τελική προετοιµασία και τη διεξαγωγή των Ολυµπιακών και Παραολυµπιακών Αγώνων στην Αθήνα. Μια από τις σηµαντικότερες επιτυχίες αυτής της διοργάνωσης ήταν η άρτια διαχείριση των µετακινήσεων στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Πρωτεύουσας, κυρίως από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, Ηλεκτρικός και Τραµ) ειδικότερα, έπαιξαν τον σηµαντικότερο ίσως ρόλο σ αυτή τη διαχείριση. Το «πείραµα» αυτό, πρωτόγνωρο για τα δεδοµένα της αθηναϊκής καθηµερινότητας, έδειξε σε όλους, πολιτικούς, ειδικούς και πολίτες ότι, η δηµόσια συγκοινωνία, σε συνθήκες που της εξασφαλίζουν προτεραιότητα και µε µορφή πυκνού δικτύου µε 1 Αρχικό ΦΕΚ 487/Β/ Τροποποίηση ΦΕΚ 184/ Νέο ΦΕΚ 613/ Την Επιτροπή αποτέλεσαν : Ι. Πολύζος, καθηγητής ΕΜΠ, πρόεδρος Επιτροπής, Μ. Μαντουβάλου, καθηγήτρια ΕΜΠ, αντιπρόεδρος Επιτροπής, Α. Αραβαντινός, οµότ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος, Α. Βλαστός, αναπλ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος, Ι. Γκόλιας, καθηγητής ΕΜΠ, µέλος (έως Σεπτέµβριο 2002), Μ. Κονταράτος, επίκ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος (από Σεπτέµβριο 2002), Γ. Σαρηγιάννης, καθηγητής ΕΜΠ, µέλος, Ι. Φραντζεσκάκης, οµότ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος. Επιστηµονική γραµµατεία : Μ. Καλαντζοπούλου, εντετ. Λέκτορας ΠΘ, Β. Αττάρτ και Φ. Βαταβάλη, µεταπτ. σπουδάστριες ΕΜΠ. 2 «Κατευθύνσεις ανάπτυξης δικτύου Τραµ στα πλαίσια του σχεδιασµού για το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα της Αθήνας», αναθέτουσα αρχή Τραµ ΑΕ. (βλ. και 3 «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών. Επεκτάσεις µε έτος στόχο το 2008 : Σύνταγµα Ανω Πατήσια, Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά, Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη, Σύνταγµα Καισαριανή», αναθέτουσα αρχή Τραµ ΑΕ. (βλ. και 6

7 πολλές δυνατότητες µετεπιβίβασης προς κάθε κατεύθυνση, είναι µονόδροµος για το µέλλον της πόλης, και µάλιστα εφικτός. Σε αυτό το πνεύµα και αµέσως µετά την ολοκλήρωση των Αγώνων, ξανάρχισαν οι συζητήσεις για την άµεση ανάγκη ενίσχυσης της δηµόσιας συγκοινωνίας µε τον τρόπο που αρµόζει σε κάθε µέσο. Προβολή των µέσων στην κοινή γνώµη, αποκλειστικοί διάδροµοι για την εξασφάλιση µεγαλύτερης αξιοπιστίας, ανανέωση του στόλου των οχηµάτων, αναδιοργάνωση των γραµµών µε τρόπο που να λειτουργoύν τροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά µε τα λειτουργικά ανώτερα µέσα, οργάνωση µετεπιβίβασης και, φυσικά, επεκτάσεις των δικτύων σταθερής τροχιάς. Ως προς το Τραµ ειδικότερα, η «επόµενη µέρα» των Αγώνων κατέδειξε ότι για να αποδώσει τα προσδοκώµενα οφέλη για την πόλη πρέπει να αποκτήσει µορφή δικτύου µε τα άλλα µέσα σταθερής τροχιάς, δικτύου που να ολοκληρώνεται σε άκρα πόλους σηµαντικών καθηµερινών ροών µετακινήσεων. Αναµφίβολα, οι πρώτες επεκτάσεις δεν µπορούσαν παρά να είναι εκείνες που συνεχίζουν τις υφιστάµενες γραµµές και ως πρώτη τέτοια προτεραιότητα αναδείχθηκε η επέκταση προς τον Πειραιά. Η επέκταση της γραµµής Τραµ από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ) µέχρι το κέντρο και το λιµάνι του Πειραιά, αποτέλεσε πρόταση της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων για το Τραµ ήδη από την πρώτη φάση των εργασιών της (2003). Η επέκταση προς τον Πειραιά θεωρήθηκε ως µια άµεσα αναγκαία επέκταση από κοινού µε την επέκταση από το Ζάππειο µέχρι το Σύνταγµα που τελικά υλοποιήθηκε, καθώς και την επέκταση από τη Γλυφάδα µέχρι το Ασκληπιείο Βούλας που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη. Κατά τη δεύτερη φάση των εργασιών της Επιτροπής, η επέκταση προς τον Πειραιά εξετάστηκε σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης, καθώς συνέχιζε να θεωρείται ως µια από τις άµεσα αναγκαίες επεκτάσεις στο Λεκανοπέδιο. Άλλες νέες επεκτάσεις που προτάθηκαν σε εκείνη τη φάση είναι αυτές προς Ανω Πατήσια, Καισαριανή Ζωγράφου και Στ. Λαρίσης Ζωγράφου. Στις συζητήσεις που πραγµατοποιήθηκαν µετά τους Αγώνες (Νοέµβριος 2004) µε πρωτοβουλία του Υπουργείου Μεταφορών και του Οργανισµού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ), η επέκταση προς τον Πειραιά προκρίθηκε ως η πιο αναγκαία σε Α Φάση, µε δεδοµένο ότι δηµιουργεί τις αναγκαίες προϋποθέσεις και για κάθε µελλοντική επέκταση του δικτύου Τραµ στην Ευρύτερη Περιοχή του Πειραιά. 7

8 Αντικείµενο και στόχοι του ερευνητικού προγράµµατος Ετσι, το Φεβρουάριο του 2005, ο ΟΑΣΑ ανέθεσε σε µια διευρυµένη ως προς την αρχική Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων Οµάδα Έρευνας, που λειτουργεί στα πλαίσια του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ 4, την εκπόνηση ερευνητικού προγράµµατος µε τίτλο «Αµεση επέκταση Τραµ στον Πειραιά : ιερεύνηση πολεοδοµικών και κυκλοφοριακών παραµέτρων», που ολοκληρώθηκε στα τέλη Ιουλίου του Αντικείµενο του ερευνητικού προγράµµατος ήταν η τεκµηρίωση της σκοπιµότητας της επέκτασης του Τραµ στον Πειραιά, η διατύπωση εναλλακτικών σεναρίων όδευσης του Τραµ από το ΣΕΦ µέχρι το κέντρο και το λιµάνι του Πειραιά, καθώς και τοπικών παραλλαγών, και η προκαταρκτική πρόταση συνοδευτικών παρεµβάσεων ανάπλασης αναβάθµισης του δηµόσιου χώρου στη ζώνη της όδευσης και σε επιλεγµένους πόλους της διαδροµής. Ταυτόχρονα, η Οµάδα Έρευνας ανέλαβε να συµµετέχει στο συντονισµό των επιµέρους µελετών για την επέκταση αυτή που ανέθεσε η ΤΡΑΜ ΑΕ και σε κάθε στάδιο δηµόσιας διαβούλευσης προκειµένου για τη διεξοδικότερη δυνατή διερεύνηση και την τελική επιλογή του διαδρόµου χάραξης της επέκτασης. Καθόλη τη διάρκεια εργασιών του ερευνητικού προγράµµατος (Α και Β Φάση του προγράµµατος), πραγµατοποιήθηκαν πολυάριθµες συσκέψεις και παρουσιάσεις στο ΥΜΕ, στον ΟΑΣΑ και στο Εµπορικό Επιµελητήριο Πειραιά και στο Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος ΕΜΠ, µε τη συµµετοχή της Οµάδας Έρευνας, των µελετητών, καθώς και εκπροσώπων φορέων της κεντρικής διοίκησης, της τοπικής αυτοδιοίκησης α και β βαθµού, επαγγελµατικών επιµελητηρίων και συλλόγων του Πειραιά, στελεχών των τεχνικών υπηρεσιών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και συγκοινωνιακών φορέων. Τόσο η Οµάδα Ερευνας και οι µελετητές των επιµέρους τεχνικών µελετών (κυκλοφοριακών επιπτώσεων, χαρακτηριστικών χάραξης, περιβαλλοντικών επιπτώσεων), όσο και τεχνικοί εκπρόσωποι των συγκοινωνιακών φορέων µε τους οποίους συνεργάστηκε (Τραµ Α.Ε., ΟΑΣΑ, Γενική Γραµµατεία ΥΜΕ), συνέκλιναν στην πρόκριση ενός συγκεκριµένου σεναρίου διέλευσης που αξιολογήθηκε ως επιλέξιµο και επιθυµητό µε κριτήρια κυρίως πολεοδοµικά και συγκοινωνιακά : Πρόκειται για τη διέλευση µέσω των οδών Τζαβέλλα, Γρ. 4 Την Οµάδα Έρευνας αποτέλεσαν οι : Ιωάννης Πολύζος, καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, επιστηµονικός υπεύθυνος, Αθανάσιος Αραβαντινός, οµότιµος καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, Αθανάσιος Βλαστός, αναπληρωτής καθηγητή Τοµέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, Μαρία Καλαντζοπούλου, εντεταλµένη λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµικού και Χωροταξικού Σχεδιασµού ΠΘ, Μάριος Κονταράτος, επίκουρος καθηγητής Τοµέα Έργων Υποδοµής και Αγροτικής Ανάπτυξης Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, Μαρία Μαντουβάλου, καθηγήτρια Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, αντιπρόεδρος της Επιτροπή, Νίκος Μπελαβίλας, λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, Γεώργιος Σαρηγιάννης, καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, Ιωάννης Φραντζεσκάκης, οµότιµος καθηγητής Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ. Ειδικότερα για τις προτάσεις αστικής αναβάθµισης του δηµόσιου χώρου, συνεργάτης µελετητής της Οµάδας Έρευνας είναι ο κ. Γιώργος Προβελέγγιος, αρχιτέκτων. 8

9 Λαµπράκη και Βασ. Γεωργίου Α µε προσωρινό τέρµα στην περιοχή της πλατείας Καραϊσκάκη κοντά στον τερµατικό σταθµό του ΗΣΑΠ και του ΟΣΕ και µελλοντικές επεκτάσεις αφενός προς το Κερατσίνι Πέραµα µέσω του Αγίου ιονυσίου, αφετέρου προς Πειραϊκή µέσω Βρυώνη. Η πρόταση αυτή αποτέλεσε αντικείµενο επεξεργασίας σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης και είναι αυτή που παρουσιάστηκε σε όλα τα fora δηµόσιας διαβούλευσης. Είναι γεγονός ότι στο διάστηµα που µεσολάβησε, η πρόταση επέκτασης του Τραµ µέσω των οδών Τζαβέλλα, Γρ. Λαµπράκη και Βασ. Γεωργίου Α, µολονότι κέρδισε την εµπιστοσύνη της µεγαλύτερης µερίδας του επιστηµονικού κόσµου, συνάντησε ποικίλες αντιδράσεις, ιδιαίτερα στο τοπικό επίπεδο, όπως αυτό εκφράζεται µέσω του δηµοτικού του συµβουλίου. Καταλυτικής σηµασίας υπήρξε η απόφαση του Νοµαρχιακού Συµβουλίου Πειραιά, η οποία ζητούσε µετά από εισήγηση του Νοµάρχη, την αλλαγή της χάραξης, σε αντίθεση µε τη σχετική θετική εισήγηση της νοµαρχιακής επιτροπής. Οι ανησυχίες που διατυπώθηκαν εστιάζονταν κυρίως στην διέλευση µέσω της οδού Τζαβέλλα, η οποία, σύµφωνα µε τους επικριτές της πρότασης θα επιβαρυνόταν κυκλοφοριακά. Αντίθετα, η Οµάδα Ερευνας θεωρεί ότι µε τα κυκλοφοριακά δεδοµένα της πόλης του Πειραιά που ήταν γνωστά µέχρι τη στιγµή υποβολής της µελέτης, η διέλευση από την οδό Τζαβέλλα πρόβαλε ως µόνη διέξοδος για τη µετάβαση από το χώρο του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας όπου και το σηµερινό τέρµα του Τραµ, στην κεντρική περιοχή και το λιµάνι του Πειραιά. Παράλληλα, η διέλευση του Τραµ από εκεί, θα αναβάθµιζε το δρόµο, ο οποίος είναι ένας από τους πλέον υποβαθµισµένους του Πειραιά, ακριβώς λόγω της βαρειάς κυκλοφορίας. Κατά τη διάρκεια του 2006, αποφασίστηκε και ανακοινώθηκε η πρόθεση του ΗΣΑΠ να προχωρήσει στην υπογειοποίηση των γραµµών του στο τµήµα µεταξύ Νέου Φαλήρου και Πειραιά. Το νέο αυτό δεδοµένο διευρύνει σαφώς το φάσµα των εναλλακτικών οδεύσεων του Τραµ και συνάντησε ιδιαίτερα θετική ανταπόκριση από όλο τον επιστηµονικό κόσµο, καθώς και την κοινωνία του Πειραιά, της οποίας η υπογειοποίηση των γραµµών του ηλεκτρικού ήταν πάγιο αίτηµα. Κάτω από αυτό το πρίσµα, ο ΟΑΣΑ ζήτησε την εκ νέου θεώρηση των εναλλακτικών οδεύσεων για το Τραµ, σε οµάδα µελετητών που λειτουργεί στο πλαίσιο του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ. Ο τίτλος του προγράµµατος παρέµεινε ο ίδιος : «Αµεση επέκταση Τραµ στον Πειραιά : ιερεύνηση πολεοδοµικών και κυκλοφοριακών παραµέτρων». Το πρόγραµµα ολοκληρώνεται µε το παρόν τεύχος. Οµάδα Ερευνας Την Οµάδα Ερευνας αποτελούν οι : Ιωάννης Πολύζος, καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, επιστηµονικός υπεύθυνος Μαρία Καλαντζοπούλου, εντεταλµένη λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµικού και Χωροταξικού Σχεδιασµού ΠΘ 9

10 Νίκος Μπελαβίλας, λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Φερενίκη Βαταβάλη, εντεταλµένη λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµικού και Χωροταξικού Σχεδιασµού ΠΘ Για τα θέµατα της ιδιαίτερης σηµασίας του αρχαιολογικού χώρου του ιπύλου και τη φιλοσοφία της πρότασης διαµόρφωση του αρχαιολογικού πάρκου και µουσείου στην ίδια θέση, ως εξωτερικοί συνεργάτες της Οµάδας Ερευνας εργάστηκαν οι Γ. Σταϊνχάουερ, αρχαιολόγος, τ. έφορος αρχαιοτήτων Πειραιά και Β. Γκανιάτσας, επίκουρος καθηγητής ΕΜΠ, αντίστοιχα. Ειδικότερα, για τις προτάσεις αστικής αναβάθµισης του δηµόσιου χώρου, συνεργάτης µελετητής της Οµάδας Έρευνας είναι ο κ. Γιώργος Προβελέγγιος, αρχιτέκτων. Αντίστοιχα, για τα θέµατα διερεύνησης των χαράξεων και αξιολόγησης των κυκλοφοριακών επιπτώσεων, συνεργάτης µελετητής της Οµάδας Ερευνας είναι ο κ. Β. Καρεκλάς, πολιτικός µηχανικός συγκοινωνιολόγος. Τα µέλη της παλαιάς Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων (Α. Αραβαντινός, Α. Βλαστός, Μ. Κονταράτος, Μ. Μαντουβάλου, Γ. Σαρηγιάννης, Ι. Φραντζεσκάκης), συνεχίζουν επίσης να πλαισιώνουν συµβουλευτικά την Οµάδα Ερευνας. Αντικείµενο του παρόντος ερευνητικού προγράµµατος είναι λοιπόν η επανεξέταση και αξιολόγηση των εναλλακτικών οδεύσεων του Τραµ και η ανάδειξη των χαρακτηριστικών χάραξης της προτεινόµενης όδευσης, καθώς και µια προκαταρκτική πρόταση συνοδευτικών παρεµβάσεων ανάπλασης αναβάθµισης του δηµόσιου χώρου στη ζώνη της όδευσης και σε επιλεγµένους πόλους της διαδροµής. Όπως και στις προηγούµενες φάσεις του προγράµµατος η Οµάδα Ερευνας έχει αναλάβει τον συντονισµό των επιµέρους µελετών (χάραξης, κυκλοφοριακών επιπτώσεων) που τελούν υπό την εποπτεία της Τραµ Α.Ε. και τη συµµετοχή σε όλες τις σχετικές δηµόσιες και επιστηµονικές συζητήσεις. Ηδη, κατά την διαδικασία οριστικοποίησης των εναλλακτικών χαράξεων και πρόκρισης των προτεινόµενων σεναρίων όδευσης, έχει πραγµατοποιηθεί σειρά συσκέψεων µε εκπροσώπους όλων των συγκοινωνιακών φορέων, καθώς και του επιστηµονικού κόσµου. Ευχαριστίες Για το σκοπό αυτό, η ερευνητική οµάδα θέλει ιδιαίτερα να ευχαριστήσει για τη συνεργασία και τη συµµετοχή στον επιστηµονικό και δηµόσιο διάλογο : Από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών τους κ.κ. : Σ. Σιµόπουλο, Γενικό Γραµµατέα ΥΜΕ Γ. Πατρή, Σύµβουλο Υπουργού Ε. Γιώτη, Προϊσταµένη ιαχειριστικής Αρχής 10

11 Από τον Οµιλο ΟΑΣΑ τους κ.κ. : Μ. Γλύκα, ιευθύνοντα Σύµβουλο Π. Κοντογιάννη, Γενικό ιευθυντή Συγκοινωνιακού Εργου Λ. Νικολακόπουλο, ιευθυντή Λειτουργικού Σχεδιασµού Μ. Μιχάλη, Προϊσταµένη Τµήµατος Μέτρων Προτεραιότητας Από την ΤΡΑΜ Α.Ε. τους κ.κ.: Α. Βραχνό, Πρόεδρο ιοικητικού Συµβουλίου Σ. Α. Ψιλλιανό, ιευθύνοντα Σύµβουλο Χ. Αναστασόπουλο, Γενικό ιευθυντή Ι. Αργυρόπουλο, ιευθυντή Ανάπτυξης και Ολικής Ποιότητας Β. Κεσσίσογλου, αρχιτέκτονα πολεοδόµο Τµήµατος Μελετών Κ. Καραγλάνη, πολιτικό µηχανικό συγκοινωνιολόγο Τµήµατος Μελετών Από τον ΗΣΑΠ τους κ.κ. : Ν. Παπαθανάση, ιευθύνοντα Σύµβουλο Θ. Ρίζο, ιευθυντή Εργου Ν. Σκουλαριώτη, Τεχνικό ιευθυντή Γ. Γαβρίλη, Πρόεδρο Εργαζοµένων ΗΣΑΠ και Μέλος Προεδρείου Εργατικού Κέντρου Πειραιά Ευχαριστούµε επίσης : Τον Νοµάρχη Πειραιά και τους Νοµαρχιακούς Συµβούλους, τους ηµάρχους και ηµοτικούς Συµβούλους των ήµων Πειραιά, ραπετσώνας, Κερατσινίου και Περάµατος. Τον καθηγητή Πανεπιστηµίου Πειραιά, συγκοινωνιολόγο, κ. Σ. Παπαδηµητρίου Τον Γενικό Γραµµατέα Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, κ.. ηµητρίου Τον ιοικητή Τροχαίας Πειραιά, κ. Χασοµέρη Τον Πρόεδρο του Εµπορικού-Βιοµηχανικού Επιµελητηρίου Πειραιά κ. Γ. Κασιµάτη και τα µέλη του ιοικητικού Συµβουλίου Τον Πρόεδρο του Εµπορικού Συλλόγου Πειραιά κ. Β. Κορκίδη και τα µέλη του ιοικητικού Συµβουλίου Τον Πρόεδρο του Επαγγελµατικού Επιµελητηρίου Πειραιά κ. Γ. Μπενέτο, τα µέλη του ιοικητικού Συµβουλίου και τον εκπρόσωπο του Σ στη διαβούλευση για το θέµα του Τραµ κ. Π. ιακουµάκο Την Προϊσταµένη ιεύθυνσης Πολεοδοµίας Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης Πειραιά κ. Κ. Οικονοµοπούλου Τους παλιούς Πειραιώτες κ. Ν. Αρτεµάκη και Γρ. Καλούδη για την εποικοδοµητική συµβολή τους στον διάλογο. 11

12 Τέλος, ευχαριστούµε θερµά τους συναδέλφους µηχανικούς των αναδόχων µελετητικών γραφείων για τα επιµέρους αντικείµενα που συγκροτούν την προµελέτη επέκτασης του Τραµ στον Πειραιά (αναθέτουσα αρχή Τραµ ΑΕ) : Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ Σύµβουλοι Μηχανικοί µε συντονιστές τους Κ. Ηλιόπουλο και Ζ. Αρµένη Ερατοσθένης, Σύµβουλοι Μηχανικοί Ε.Π.Ε. µε συντονιστές τους Χ. Βεϊνόγλου και Π. Παπαµητρόπουλο. ΣΣΕ Περιβάλλον Σύµβουλοι Συγκοινωνιακών Εργων ΕΠΕ µε συντονιστές τους Κ. Βογιατζή και Μ. Πατσή ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές Α.Ε. µε συντονιστή τον κ. Π. Παπαδάκο 12

13 ΜΕΡΟΣ Α : ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΩΝ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ 13

14 ΚΕΦ. 1 : Η ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ 1.1. Πολεοδοµική και συγκοινωνιακή οργάνωση της πόλης Πολεοδοµική οργάνωση Το πολεοδοµικό συγκρότηµα του Πειραιά διαµορφώνεται από τις ακόλουθες µεγάλες χωρικές ενότητες: Λιµενική ζώνη, µε τις µεγάλες ενότητες γραφείων υπηρεσιών, το Μέγαρο ΟΛΠ και τον Εκθεσιακό Κέντρο ΟΛΠ και τις επιβατικές πύλες του λιµανιού. Σε αυτή τη ζώνη πρόκειται να προστεθεί άµεσα το νέο Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας στην Ακτή Βασιλειάδη και ο νέος τριπλός τερµατικός (ΗΣΑΠ, Μετρό, Προαστιακός) στο κέντρο του λιµανιού. Κεντρική περιοχή στον λαιµό της χερσονήσου, νότια των γραµµών του ΗΣΑΠ και βόρεια της Πειραϊκής Χερσονήσου, το υπερτοπικό κέντρο εµπορίου, διοίκησης και υπηρεσιών, το ιστορικό κέντρο µε τις σηµαντικότερες πλατείες του Πειραιά και Παραλιακή ζώνη αναψυχής από το Παλατάκι και τη Σχολή οκίµων, εκτείνεται κατά µήκος των ακτών της Πειραϊκής και της Καστέλλας και καταλήγει στη Μυρτιδιώτισσα. Σε αυτή τη ζώνη εντοπίζονται τρία µεγάλα πυκνώµατα χρήσεων αναψυχής : Μαρίνα Ζέας Πλατεία Φρεαττύδας, Πλατεία Κανάρη και Τουρκολίµανο. Περιοχές κατοικίας : Φρεαττύδα-Πειραϊκή κάτοικοι, Καστέλλα-Κέντρο κάτοικοι, Νέο Φάληρο-Σούδα κάτοικοι, Καµίνια-Παλιά Κοκκινιά κάτοικοι, Άγιος ιονύσης-μανιάτικα-αγία Σοφία κάτοικοι. Στο επίπεδο της διάρθρωσης των περιοχών κατοικίας και των τοπικών κέντρων παρατηρείται η συγκρότηση των πλέον πυκνοδοµηµένων περιοχών κατοικίας σε δύο βασικές ενότητες : Κέντρο (από την Ευαγγελίστρια και τη Γούβα µέχρι την Τερψιθέα) και Πειραϊκή Χερσόνησος. Μικρότερες ενότητες συγκροτούν οι περιοχές : Καστέλλα (όπου περιλαµβάνονται και οι περιοχές Τουρκολίµανου και Προφήτη Ηλία), 14

15 Νέο Φάληρο (όπου περιλαµβάνονται και οι περιοχές Σούδας, Μυρτιδιώτισας και Τζαβέλλα), Καµίνια (συµπεριλαµβανοµένου του Απόλλωνα και της Λεύκας) και τέλος, περιοχή από την οδό Θηβών µέχρι τα όρια του ήµου Κερατσινίου (όπου συµπεριλαµβάνονται η Παλιά Κοκκινιά, η Αγία Σοφία και τα Μανιάτικα). Ιδιαίτερη σηµασία έχει επίσης η ύπαρξη τοπικών κέντρων στις συνοικιακές ενότητες. Συγκεκριµένα τέτοια σηµαντικά τοπικά κέντρα εντοπίζονται στο Νέο Φάληρο, στα Καµίνια και στην Αγία Σοφία. Το Λιµάνι του Πειραιά, λόγω της γεωφυσικής ιδιοµορφίας του, βρίσκεται σχεδόν στο εσωτερικό της πόλης ήµου Πειραιά, σε επαφή µε τις κεντρικές περιοχές και κεντροβαρική θέση σε σχέση µε τον Μείζονα Πειραιά. Ο Πειραιάς είναι ένα από τα µεγαλύτερα λιµάνια στον κόσµο ως προς την επιβατική κίνηση. Εξυπηρετεί περίπου επιβάτες ετησίως. Κατά τους θερινούς µήνες αποπλέουν κατά µέσο όρο 100 πλοία την ηµέρα εκ των οποίων περίπου 45 έχουν προορισµό το Αιγαίο και την Κρήτη και τα υπόλοιπα 55 έχουν προορισµό τον Αργοσαρωνικό. Εκτός από την κίνηση του κεντρικού λιµανιού, στα δυτικά της πόλης, η πορθµειακή γραµµή Περάµατος-Σαλαµίνας διακινεί ετησίως επιβάτες. Στην περιοχή του κεντρικού Πειραιά συγκεντρώνονται επίσης µία σειρά σηµαντικές υπερτοπικών χρήσεων, ως εξής : Πανεπιστήµιο Πειραιά στον δυτικό Προφήτη Ηλία (συγκεντρώνει σπουδαστές και εργαζοµένους) Τζάννειο Νοσοκοµείο στη Φρεαττύδα (συγκεντρώνει ασθενείς επισκέπτες και εργαζοµένους) Νοσοκοµείο Μεταξά στον Άγιο Βασίλειο (συγκεντρώνει ασθενείς επισκέπτες και εργαζοµένους) Συγκρότηµα Π.Ν. στο Παλατάκι το οποίο περιλαµβάνει τη Σχολή Ναυτικών οκίµων, τη Ναυτική ιοίκηση Αιγαίου και την Υπηρεσία Φάρων (συγκεντρώνει σπουδαστές και εργαζοµένους) Μεγάλες υπερτοπικές χρήσεις µητροπολιτικής εµβέλειας συγκεντρώνονται στο δίπολο : Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (έχει χωρητικότητα από έως φιλάθλους µε 23 έως 34 διοργανώσεις ετησίως) Στάδιο Γ. Καραϊσκάκης (έχει χωρητικότητα φιλάθλων µε 20 έως 35 διοργανώσεις ετησίως) Τα δύο µουσεία-τουριστικοί προορισµοί της πόλης που βρίσκονται στη Ζέα είναι τα: Αρχαιολογικό Μουσείο Ναυτικό Μουσείο 15

16 16

17 17

18 Ο πλέον σηµαντικός πόλος πολιτισµού είναι το : ηµοτικό Θέατρο το οποίο είναι σήµερα ανενεργό αλλά έχει δροµολογηθεί η αποκατάσταση του. Σηµαντικός πόλος κατά τους θερινούς µήνες είναι επίσης το : Βεάκειο Θέατρο, υπαίθριο θέατρο στην κορυφή του λόφου Προφήτη Ηλία. Στον ιστό της πόλης βρίσκονται δύο µεγάλοι πόλοι σχολείων πρωτοβάθµιας και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης : Σχολικό Συγκρότηµα Τζαβέλλα Σχολικά Συγκροτήµατα Αφεντούλη-Βρυώνη Συγκοινωνιακή οργάνωση Ο Πειραιάς εξυπηρετείται συγκοινωνιακά σήµερα από ένα δίκτυο λεωφορειακών γραµµών, µερικές τοπικές γραµµές τρόλλεϋ και την παλαιά γραµµή του ηλεκτρικού σιδηροδρόµου που οδηγεί από το Νέο Φάληρο απευθείας στο λιµάνι, παρακάµπτοντας το κέντρο της πόλης. Η νέα γραµµή Τραµ που υλοποιήθηκε κατά µήκος του παραλιακού µετώπου του Σαρωνικού, πλησιάζει τον Πειραιά, αλλά φτάνει µόνο στην εξωτερική του πύλη, το Νέο Φάληρο, αποτυγχάνοντας έτσι να διαχειριστεί τις διαπιστωµένες καθηµερινές µετακινήσεις κατά µήκος του παραλιακού άξονα µε προορισµό το Κέντρο Πόλης. Στο εσωτερικό του Πειραιά είναι πλέον καθηµερινά πρόδηλες οι συνθήκες κυκλοφοριακού κορεσµού, καθώς και το οξύτατο πρόβληµα στάθµευσης για τα οχήµατα κατοίκων και επισκεπτών εργαζοµένων, ιδιαίτερα στις κεντρικές του περιοχές. Για το σκοπό αυτό ολοκληρώθηκε πρόσφατα νέα κυκλοφοριακή µελέτη για τον Πειραιά που συγκροτείται από παρεµβάσεις όπως, µονοδροµήσεις µεγάλων αξόνων και δηµιουργία µιας σειράς χώρων στάθµευσης 5. Είναι φανερό ότι η υποβάθµιση που προκαλείται σε οικονοµικό και περιβαλλοντικό επίπεδο από την προοπτική να εξακολουθήσει η χρήση των ΙΧ και των ταξί στα σηµερινά ή και σε πιο υψηλά επίπεδα, δεν µπορεί να αναστραφεί, παρά µόνο να ανακουφιστεί πρόσκαιρα από µέτρα διαχείρισης κυκλοφορίας και στάθµευσης. Η πρόσφατη εµπειρία των Αγώνων έδειξε έµπρακτα και στην Πρωτεύουσα αυτό που θεωρητικά είναι διατυπωµένο εδώ και δεκαετίες, και συνιστά πρακτική και πολιτική στα περισσότερα αστικά συγκροτήµατα ιδιαίτερα της Ευρώπης, ότι δηλαδή η λύση έγκειται στη διαχείριση µεγαλύτερου ποσοστού µετακινήσεων από τη δηµόσια συγκοινωνία και ιδιαίτερα από τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς. 5 Μελέτη Οργάνωσης Κυκλοφορίας και Στάθµευσης Περιοχής Α και Β ιαµερισµάτων ήµου Πειραιά, (2003), Ανάδοχοι µελετητές Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ Σύµβουλοι Μηχανικοί. Η µελέτη εγκρίθηκε από το ήµο Πειραιά στο σύνολό της τον Μάιο του

19 Τα τελευταία, συνιστούν τα µέσα µε τα υψηλότερα λειτουργικά χαρακτηριστικά, τη χαµηλότερη εµπλοκή µε την οδική κυκλοφορία προκειµένου για την αποφυγή χρονικών καθυστερήσεων οφειλόµενων στον κυκλοφοριακό κορεσµό (αποκλειστικοί διάδροµοι για τη δηµόσια συγκοινωνία), αλλά πλεονεκτούν επιπλέον στο επίπεδο των ρύπων, αφού συχνά είναι ηλεκτροκίνητα. Πέρα από τα επίπεδα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και της αποφασιστικής συµβολής στην περιβαλλοντική αναβάθµιση των περιοχών διέλευσης, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς συµβάλουν σηµαντικά στο επίπεδο της εξοικονόµησης ενέργειας, στόχος που αναδεικνύεται σε πρωτεύουσα θέση όλο και περισσότερο στις πολεοδοµικές και συγκοινωνιακές πολιτικές που διατυπώνονται και εφαρµόζονται στον ευρωπαϊκό χώρο. Το Τραµ ιδιαίτερα, πλεονεκτεί των άλλων µέσων στις δυνατότητες πολεοδοµικής αναβάθµισης και ανάπλασης που δηµιουργεί για τις περιοχές διέλευσης. Συνολικά αποτιµώµενη, η συµβολή των Μέσων Σταθερής Τροχιάς στη διαχείριση των µετακινήσεων σε συνθήκες ταχύτητας και αξιοπιστίας χρόνων µετακίνησης, στην περιβαλλοντική και πολεοδοµική αναβάθµιση, εντείνει τελικά τις προοπτικές οικονοµικής ανάπτυξης των αστικών περιοχών µε όρους διαφορετικούς και πολύ πιο βιώσιµους µακροπρόθεσµα από αυτούς που δηµιουργεί το πρότυπο του αυτοκινήτου και των οδικών αξόνων. Ο Πειραιάς, µια πόλη κατοίκων ως προς τη διοικητική µονάδα του ήµου και κατοίκων στην ευρύτερη περιοχή 6, που υποδέχεται όµως σε καθηµερινή βάση περισσότερες από µετακινήσεις (από τις οποίες το 18% περίπου προέρχεται από την ζώνη δήµων κατά µήκος του θαλασσίου µετώπου µέχρι τη Βουλιαγµένη και το 26% από τους δήµους δυτικά και βορειοδυτικά του Πειραιά µέχρι το Περιστέρι και το Χαϊδάρι) 7, δεν µπορεί να συνεχίσει µε τους ίδιους ρυθµούς και τις ίδιες πολιτικές. Ειδικότερα, σύµφωνα µε τις παράλληλες κυκλοφοριακές µελέτες οι οποίες εκπονήθηκαν κατά τη διάρκεια εκπόνησης της παρούσας µελέτης 8, διαπιστώθηκε ότι η ηµερήσια κυκλοφορία η οποία βαρύνει την κεντρική περιοχή Πειραιά ανέρχεται σε µετακινήσεις ανά ώρα πρωινής αιχµής εκ των οποίων: 44% διαµπερείς µετακινήσεις 8% εσωτερικές µετακινήσεις 48% µετακινήσεις προς/από κέντρο µε προέλευση/προορισµό την εξωτερική περίµετρο της πόλης 6 Σύµφωνα µε την απογραφή της ΕΣΥΕ για το 2001, ο πραγµατικός πληθυσµός του ήµου Πειραιά ανέρχεται στους κατοίκους, ενώ ο πραγµατικός πληθυσµός του Μείζονος Πειραιά ( ήµοι Αγ. Ιω. Ρέντη, ραπετσώνας, Κερατσινίου, Κορυδαλλού, Νίκαιας και Περάµατος) ανέρχεται στους κατοίκους. 7 Στοιχεία για το 1995 από επεξεργασία των µητρώων από την έρευνα µετακινήσεων που πραγµατοποίησε ο ΟΑΣΑ το 1995 βλ. Καλαντζοπούλου Μ. (2000) «Τα προωθούµενα συγκοινωνιακά έργα και η προοπτική που διαγράφουν για την Αθήνα», διπλωµατική εργασία (αδηµοσίευτη), επιβλέποντες : Μαντουβάλου Μ., αναπλ. καθηγήτρια ΕΜΠ, Βλαστός Θ., επίκ. καθηγητής ΕΜΠ. 8 Βλ. «Κυκλοφοριακές Επιπτώσεις & Επανεκτίµηση Επιβατικής Κίνησης Επέκτασης Τροχιοδρόµου (ΤΡΑΜ) στον Πειραιά», Ερατοσθένης-Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, Αθήνα

20 20

21 Αυτές οι µετακινήσεις κατανέµονται ως εξής: (11,50%) φορτηγά (55,20%) ΙΧ µε σκοπό την εργασία (20,15%) IX µε άλλο σκοπό 3536 (8,76%) Ταξί (3,50%) ΙΧ από/προς Ο/Γ πλοία 354 (0,88%) Ταξί από/προς Ο/Γ πλοία Οι προοπτικές που παρουσιάζονται σήµερα για τη συγκοινωνιακή αναβάθµιση του Πειραιά αφορούν σε προγραµµατισµούς όλων των φορέων σταθερής τροχιάς, άλλους λιγότερο και άλλους περισσότερο ώριµους ως προς την υποστήριξη της σκοπιµότητας και της εφικτότητας υλοποίησης, κατασκευαστικής και κυρίως χρηµατο-οικονοµικής. 9% 4% 1% Φορτηγά ΙΧ για εργασία ΙΧ για άλλο σκοπό Ταξί ΙΧ από/προς ΟΓ πλοία Ταξί από/προς ΟΓ πλοία 11% 20% 55% Μετακινήσεις σε ώρα πρωϊνής αιχµής: Γενική κατανοµή Φορτηγά Οχήµατα προς/από την πόλη Οχήµατα προς/από ΟΓ πλοία 4% 11% 85% Μετακινήσεις σε ώρα πρωϊνής αιχµής: Σχέσεις πόλης- λιµανιού 21

22 Από την ανάλυση των µετακινήσεων σε ώρα πρωϊνής αιχµής προκύπτουν ιδιαίτερα σηµαντικά συµπεράσµατα. : Περισσότερα από τα µισά οχήµατα (55%) τα οποία κινούνται στον Πειραιά κατά τις ώρες της αιχµής ανήκουν σε εργαζόµενους κατοίκους περιοχών εκτός Πειραιά, οι οποίοι έρχονται προς ή αναχωρούν από την πόλη. Αντίθετα µε την επικρατούσα κοινή αίσθηση, ένας πολύ µικρός αριθµός οχηµάτων (4%) ΙΧ και ταξί έχουν προέλευση/προορισµό τα Ο/Γ πλοία του λιµανιού. Είναι προφανές ότι αυτό δεν ισχύει κατά τις ηµέρες των µαζικών αναχωρήσεων/αφίξεων. Η κίνηση των φορτηγών οχηµάτων είναι υψηλή (11,50%). Λόγω δε του µεγάλου όγκου των οχηµάτων, των χαµηλών ταχυτήτων και των στάσεων τροφοδοσίας επιβαρύνει δυσανάλογα την κυκλοφορία της πόλης. Τα περισσότερα οχήµατα (56%) κινούνται από και προς την πόλη. Τα υπόλοιπα (44%) πραγµατοποιούν διαµπερείς κινήσεις. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι: Με δεδοµένο τον µεγάλο αριθµό των σηµερινών µετακινήσεων µε ΙΧ οχήµατα από και προς το κέντρο της πόλης, καθώς και των µετακινήσεων µε σκοπό την εργασία, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, µε ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα την ταχύτητα και την αξιοπιστία των δροµολογίων τους, µπορούν να αναλάβουν σηµαντικό ρόλο στο άµεσο µέλλον παραλαµβάνοντας µεγάλο µέρος από αυτές τις µετακινήσεις, µε την προϋπόθεση οι υποδοµές τους να αναπτυχθούν σε κατευθύνσεις που να οδηγούν στο κέντρο της πόλης και στις ζώνες εργασίας περί την ακτή λιµανιού. Οι διαµπερείς κινήσεις δεν µπορούν να καλυφθούν στο άµεσο µέλλον από τις επεκτάσεις των Μέσων Σταθερής Τροχιάς και θα συνεχίσουν να επιβαρύνουν κυρίως το βόρειο τµήµα της πόλης από το οποίο διέρχονται. Η κίνηση προς και από το λιµάνι δεν φαίνεται ότι θα επηρεαστεί αρνητικά, καθώς η κίνηση µε ΙΧ ή ταξί καταλαµβάνει ένα µικρό ποσοστό. Αντίθετα, η βελτίωση των προσβάσεων µε Μέσα Σταθερής Τροχιάς θα βελτιώσει τη συνολική κίνηση του λιµανιού. Η κίνηση των φορτηγών αυτοκινήτων αποτελεί ένα σοβαρό πρόβληµα. Η κίνηση αυτή δεν µπορεί να υποκατασταθεί από τις νέες µεταφορικές υποδοµές. Ειδικά, η κίνηση των φορτηγών τροφοδοσίας στο κέντρο του Πειραιά πρέπει να εξορθολογιστεί δεδοµένου ότι προκαλεί προβλήµατα κυκλοφοριακής ασφυξίας και θα συνεχίσει να προκαλεί, ανεξαρτήτως της επέκτασης ή όχι των Μέσων Σταθερής Τροχιάς. 22

23 1.2. Η σκοπιµότητα της επέκτασης του Τραµ Τµήµατα της επέκτασης αυτής προϋπήρχαν στον Πειραιά. Συγκεκριµένα πρόκειται για τα τµήµατα των Ακτών Ποσειδώνος και Καλλιµασιώτη (το παλιό τµήµα της οδού Πλούτωνος από το Ρολόι µέχρι το Σταθµό Πελοποννήσου και την οδό Αγ. ιονυσίου). Η παλαιά γραµµή διέτρεχε όλη την παραλιακή ζώνη του Πειραιά από το «Παλατάκι» (σηµερινός Επιβατικός Σταθµός στο πέρας της Ακτής Ξαβερίου στην περιοχή του Χατζηκυριάκειου) µέχρι το «Τελωνείο» (σηµερινή περιοχή Αγ. Νικολάου), το «Ρολόι», τους σιδηροδροµικούς σταθµούς της ΕΗΣ (ηλεκτρικού Σιδηρόδροµου) και των ΣΠΑΠ, και τον καταληκτικό Σταθµό Λαρίσης των ΣΕΚ στον Αγ. ιονύσιο. Τραµ υπήρχε επίσης επί των λεωφόρων Γρ. Λαµπράκη και Βασ. Γεωργίου Α, ενώ για την εξυπηρέτηση της Καστέλλας το Τραµ ακολουθούσε τη διαδροµή των οδών Οµηρίδου Σκυλίτση, Πυθαγόρα, Τζαβέλλα, Βασ. Παύλου, Ακτή Κουντουριώτου, Ακτή Μουτσοπούλου, µέχρι την πλατεία της Φρεαττύδας. Η σκοπιµότητα υλοποίησης της επέκτασης του Τραµ από το ΣΕΦ έχει εξεταστεί διεξοδικά στις προηγούµενες εργασίες της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων. Οι διαβουλεύσεις που ακολούθησαν τους Αγώνες, τόσο µε επιστηµονικούς φορείς, όσο και µε φορείς της κοινωνίας του Πειραιά, συνηγορούν υπέρ αυτής της σκοπιµότητας χωρίς επιφυλάξεις, παρά µόνο σε ότι αφορά στο διάδροµο που θα επιλεχθεί και στον τρόπο ένταξης του µέσου στο αστικό περιβάλλον της πόλης. Παρακάτω συνοψίζονται οι λόγοι που συνηγορούν στην κατασκευή της συγκεκριµένης γραµµής 9 : Εξυπηρέτηση της πρόσβασης στο Κέντρο και στο Λιµάνι του Πειραιά από τους νότιους παραλιακούς δήµους της Πρωτεύουσας (διαδηµοτικές κινήσεις), ιδιαίτερα αυτών που σήµερα πραγµατοποιούνται µε οχήµατα ΙΧ και ΤΑΧΙ. Η σύνδεση του Κέντρου και του Λιµανιού του Πειραιά πραγµατοποιείται έτσι χωρίς την αναγκαία σήµερα µετεπιβίβαση για µια µόλις στάση στο σταθµό ΗΣΑΠ του Νέου Φαλήρου. Εξυπηρέτηση µικρότερου µήκους µετακινήσεων στο εσωτερικό του Πειραιά (ενδοαστικές κινήσεις) : σύνδεση Κέντρου Αγοράς Πειραιά Λιµενικής Ζώνης και συνοικιών περιοχών κατοικίας. Στη σύνδεση αυτή αρθρώνονται οι σηµαντικότερες υπερτοπικές χρήσεις του Πειραιά : η ζώνη υπηρεσιών του 9 Τµήµατα της επέκτασης αυτής έχουν διατυπωθεί κατά το παρελθόν στα πλαίσια µιας σειράς µελετών και προτάσεων ως εξής : Νοµαρχία Πειραιά, ήµος Πειραιά (1993), ιερεύνηση της σκοπιµότητας δηµιουργίας µέσου σταθερής τροχιάς στον Πειραιά α στάδιο, Αθήνα (οµάδα µελέτης: Χ. Βεϊνόγλου, Γ. Μπίκος, Ι. Νικολαϊδης, Ι. Αργυρόπουλος, κ.ά.) Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος ΕΜΠ (1998), Πολεοδοµική και Περιβαλλοντική ιάσταση των Ολυµπιακών Αγώνων του 2004 Εναλλακτικές Προτάσεις Χωροθέτησης, Αθήνα (οµάδα µελέτης: Ι. Πολύζος, Α. Βλαστός, Μ. Μαντουβάλου, Μ. Μαυρίδου, Μ. Καλαντζοπούλου, Ρ. Κλουτσινιώτη, Ν. Μπελαβίλας,. Πολυχρονόπουλος, κ.ά.) Αττικό Μετρό (2000), Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό: Ανάπτυξη ικτύου Γραµµών Τραµ στο Ν. Αττικής, Αθήνα (οµάδα µελέτης: Γ. Νέλλας, Π. Κλήµης, Α. ελούκας, Β. Βαβάκος, Ι. Αργυρόπουλος, κ.ά.) Βλαστός Θ. (2002), Μελέτη του Αρχαιολογικού Πάρκου στις Αστικές Πύλες του Πειραιά Οριστική κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή µελέτη, Αθήνα 23

24 Λιµανιού και του Κέντρου περί την πλατεία του ηµοτικού Θεάτρου, η επιβατική ζώνη του λιµανιού µε πόλο την πλατεία Καραϊσκάκη, το Πανεπιστήµιο Πειραιά, κ.ά. Τα µεγάλα νοσοκοµεία του Πειραιά Τζάννειο και Μεταξά στην Πειραϊκή δεν εξυπηρετούνται σε αυτή τη φάση άµεσα από την επέκταση αυτή, αποκτούν όµως προοπτική άµεσης εξυπηρέτησης εφόσον αυτή η µικρή επέκταση υλοποιηθεί µε κατάλληλη διακλάδωση της γραµµής µεταξύ Πειραϊκής και ραπετσώνας. Το ίδιο ισχύει µε την προοπτική επέκτασης προς τα Καµίνια µέσω της οδού ωδεκανήσου ή της οδού Μουτσοπούλου. Η επέκταση αυτή έχει δυνατότητα να προγραµµατισθεί για την αµέσως επόµενη φάση. Πιθανή δε διπλή σύνδεση µε Πειραϊκή και Καµίνια θα δώσει τη δυνατότητα, για πρώτη φορά εγκάρσιας επικοινωνίας µέσω του κέντρου, των δύο µεγάλων περιοχών κατοικίας (βόρειων και νότιων) του ήµου Πειραιά. Αναβάθµιση της σύνδεσης του Νέου Φαλήρου µε τον Πειραιά που σήµερα εµποδίζεται από το γραµµικό σύστηµα των ανισόπεδων συγκοινωνιακών και οδικών αξόνων. Αναβάθµιση υποδοµών και ανάδειξη του παρόδιου δηµόσιου χώρου στους βασικούς κυκλοφοριακούς άξονες, όπως οι Γρ. Λαµπράκη, 34 ου Συντάγµατος / Ηρώων Πολυτεχνείου και Βασ. Γεωργίου του Α. Συµβολή στην περιβαλλοντική αναβάθµιση των περιοχών διέλευσης, µέσω της αποµάκρυνσης σηµαντικού ποσοστού των κυκλοφοριακών ρύπων που οφείλεται στην κυκλοφορία οχηµάτων. Ανάδειξη της κεντρικότητας του Πειραιά και συµβολή στην ένταση της εµβέλειάς της σε µια ζώνη που εκτείνεται πέραν των ορίων του δήµου, τόσο στις περιοχές που συγκροτούν τον Μείζονα Πειραιά ( ραπετσώνα, Κερατσίνι, Πέραµα, Νίκαια), όσο και κατά µήκος της παραλιακής ζώνης µέχρι το ανατολικό άκρο του Σαρωνικού (Βούλα). Προετοιµασία των µελλοντικών επεκτάσεων Τραµ προς: Κερατσίνι Πέραµα, ραπετσώνα - Λιπάσµατα, Πειραϊκή Χερσόνησο (Αγ. Βασίλειος Μεταξά και Χατζηκυριάκειο), Παλατάκι Ηετιώνεια Ακτή (για την εξυπηρέτηση της νέας επιβατικής ζώνης) 10, Καµίνια Λεύκα (σταθµός Προαστιακού), και στο απώτερο µέλλον προς Νίκαια, Αγ. Ιωάννη Ρέντη και βορειότερα στο Αιγάλεω και το Περιστέρι. Λειτουργική ολοκλήρωση στον Πειραιά της υφιστάµενης γραµµής Γλυφάδα (Βούλα) ΣΕΦ µε την εξασφάλιση άµεσης διεξόδου και πρόσβασης σε µια ιδιαίτερα πυκνή περιοχή προελεύσεων και προορισµών 10 Προτείνεται επίσης σε επόµενη φάση µια διαδηµοτική σύνδεση µε Τραµ µεταξύ Πειραιά και Αγ. Παρασκευής µέσω Νίκαιας, Κορυδαλλού, Περιστερίου, Αγ. Αναργύρων, Ν. Ιωνίας, Ν. Φιλαδέλφειας, Χαλανδρίου, συνολικού µήκους 27 χλµ. Βλ. ΥΜΕ Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων για το Τραµ (2003) «Σχεδιασµός ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών». 24

25 25

26 ΚΕΦ. 2 : ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΛΟΙΠΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ 2.1. Επεκτάσεις Προαστιακού Μετρό ΗΣΑΠ Η ευρύτερη περιοχή του Πειραιά σήµερα βρίσκεται στο επίκεντρο των προγραµµατισµών όλων των Μέσων Σταθερής Τροχιάς που λειτουργούν στην Πρωτεύουσα. Προαστιακός Από πλευράς Προαστιακού, αναµένεται η αναβάθµιση του τµήµατος της γραµµής Πειραιάς Στ. Λαρίσης ΣΚΑ, ώστε να υπάρχει ικανοποιητική σύνδεση του Πειραιά µε όλες τις περιοχές εξυπηρέτησης του Προαστιακού (Θήβα, Χαλκίδα, Κόρινθος, Αεροδρόµιο). Στην προοπτική αυτή, καταργείται ο κλάδος της γραµµής Θεσσαλονίκης από τα Καµίνια µέχρι τον παλαιό σταθµό Αγίου ιονυσίου και ενοποιείται µε τον κλάδο της γραµµής Πελοποννήσου µε κατάληξη τον παλαιό σταθµό Πελοποννήσου όπου θα λειτουργήσει νέος ενοποιηµένος σιδηροδροµικός σταθµός. Με τη λειτουργική αναβάθµιση του σταθµού ΟΣΕ του Πειραιά, επιτυγχάνεται η δηµιουργία ενός «σιδηροδροµικού κόµβου» µείζονος σηµασίας στην Ακτή Κονδύλη µε την ουσιαστική ενοποίηση των σταθµών ΗΣΑΠ και ΟΣΕ, και την παράλληλη κατασκευή υπόγειου σταθµού µετρό στο ίδιο σηµείο. Παράλληλα, επί των γραµµών του ΟΣΕ, στη θέση του παλαιού εργοστασίου, κατασκευάζεται ο επίγειος σταθµός «Λεύκα» στη συµβολή των οδών Φαλήρου και Θηβών που αναµένεται σύντοµα να τεθεί σε λειτουργία. Αττικό Μετρό Η Αττικό Μετρό έχει ήδη δηµοπρατήσει την επέκταση της γραµµής Μοναστηράκι Αιγάλεω (που αναµένεται να λειτουργήσει τον Απρίλιο του 2007) µέχρι το Χαϊδάρι, µήκους 1,5 χλµ., καθώς και την κατασκευή αµαξοστασίου στον Ελαιώνα, έκτασης τ.µ. και κόστους 70 εκατ.. Το έργο έχει ενταχθεί στο Γ ΚΠΣ µε εκτιµώµενο προϋπολογισµό 130 εκατ.. Υπολογίζεται ότι το αµαξοστάσιο θα είναι έτοιµο το 2007 και η γραµµή προς Χαϊδάρι το Πέραν του Χαϊδαρίου, η Αττικό Μετρό έχει εντάξει στο πρόγραµµα επεκτάσεων ως δεύτερη προτεραιότητα µετά την επέκταση προς Ελληνικό, την επέκταση Χαϊδάρι Πειραιάς - Ευαγγελίστρια, µήκους 8,2 χλµ., µε αφετηρία το Αιγάλεω, µε επτά νέους σταθµούς (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Ταµπούρια, Πειραιάς, ηµοτικό Θέατρο, Ευαγγελίστρια). Η επέκταση αυτή, η οποία δηµοπρατήθηκε ήδη το καλοκαίρι του 2006 και αναµένεται η εκλογή του αναδόχου µέσα στο 2007, θα κατασκευαστεί υπόγεια µε αφετηρία το σταθµό Αιγάλεω και 26

27 τέρµα το σταθµό Ευαγγελίστρια και προεκτιµώµενο κόστος 570 εκατ.. Προβλέπεται ότι θα εξυπηρετεί καθηµερινά επιβάτες των δυτικών προαστίων και η ολοκλήρωσή της αναµένεται περί τα µέσα του Ο αρχικός προγραµµατισµός της Αττικό Μετρό για επέκταση προς Ζέα, φέρεται να «αναθεωρήθηκε λόγω των σηµαντικών τεχνικών δυσκολιών κατασκευής πλησίον του λιµανιού Ζέας και του αναµενόµενου µεγάλου αριθµού αρχαιοτήτων, λαµβάνοντας µάλιστα υπόψη την πρόσφατη απόφαση του Συµβουλίου της Επικρατείας για την κατασκευή των έργων στην περιοχή αυτή» 11. Προκειµένου για την εξασφάλιση της δυνατότητας επέκτασης προς το κέντρο του Πειραιά, ο σταθµός Πειραιά στην Ακτή Κονδύλη έχει προβλεφθεί προσανατολισµένος κατά µήκος της Ακτής Καλλιµασιώτη, µε εγκάρσια διάταξη προς το σταθµό Πειραιά ΗΣΑΠ. ΗΣΑΠ Για λογαριασµό των ΗΣΑΠ έχει εκπονηθεί προµελέτη χάραξης επέκτασης της Γραµµής 1 προς το κέντρο του Πειραιά 12. Η προµελέτη προτείνει τρεις εναλλακτικές χαράξεις που ξεκινούν από το ύψος του Κηφισού ποταµού, µετά το σταθµό Μοσχάτου και καταλήγουν στην Πειραϊκή, είτε στον Αγ. Βασίλειο, είτε στην Πηγάδα, διασταυρώνοντας χωρίς ανταπόκριση τη Γραµµή 1. Και οι τρεις εναλλακτικές χαράξεις δηµιουργούν σταθµούς στις περιοχές Γηροκοµείο και πλ. Κοραή. Η επέκταση αυτή, που έχει µήκος που κυµαίνεται µεταξύ 4,9 και 6,5 χλµ. ανάλογα µε την εναλλακτική χάραξη, και προεκτιµώµενο κόστος µεταξύ 450 και 735 εκατ., δεν έχει ενταχθεί µέχρι στιγµής σε κανένα πρόγραµµα χρηµατοδότησης 13. Αντίθετα, προωθείται το έργο της υπογειοποίησης των γραµµών του ΗΣΑΠ στο τµήµα µεταξύ Νέου Φαλήρου και πλατείας Ιπποδαµείας σε συνδυασµό µάλιστα και µε την κατασκευή ενός νέου υπόγειου σταθµού σε θέση παρά το εργοστάσιο Κεράνη. Για το σύνολο του έργου το κόστος προεκτιµάται σε 15 εκατ.. Η µελέτη της υπογειοποίησης, µήκους 2,3 χλµ, ήδη δηµοπρατήθηκε. Προγραµµατισµοί ΟΑΣΑ Εκπονείται η µελέτη που ανέθεσε ο ΟΑΣΑ µε τον τίτλο «Μελέτη Σκοπιµότητας Εξυπηρέτησης της Ευρύτερης Περιοχής του Πειραιά µε Μέσα Σταθερής Τροχιάς», µε σκοπό το συντονισµό και τη συνέργεια των προτάσεων των επιµέρους συγκοινωνιακών φορέων προκειµένου για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά. 11 Ιστοσελίδα Αττικό Μετρό δελτίο τύπου «Μελέτη εφικτότητας, κόστους οφέλους και προµελέτη χάραξης της επέκτασης της Γραµµής 1 των ΗΣΑΠ προς το κέντρο του Πειραιά», Ιούνιος Οµάδα Μελέτης : Α. Αναργύρου & Συνεργάτες ΟΕ, Γεώργιος Γιαννέλης, Γάµµα 4 ΕΠΕ Σύµβουλοι Γεωλόγοι Μηχανικοί, Υποδοµή Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, Λιόντος και Συνεργάτες ΕΠΕ, ΤΕΑΜ Μ-Η Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, Σύνθεση & Έρευνα ΕΠΕ, Γ. Αλµπάνης Ν. Φιντικάκης & Συνεργάτες (Ιούνιος 2004). 13 Καθηµερινή 16/1/

28 28

29 29

30 Οι προγραµµατισµένες και οι προτεινόµενες επεκτάσεις των γραµµών µέσων σταθερής τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, ΗΣΑΠ) στον Πειραιά, δηµιουργούν µία εξαιρετική προοπτική για την εύρυθµη πολεοδοµική και κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης. Η υπερτοπική σύνδεση µέσω του Προαστιακού και του νέου κλάδου της Αττικό Μετρό (Αιγάλεω-Χαϊδάρι-Πειραιάς) θα δώσουν τη δυνατότητα επικοινωνίας της πόλης µε το ευρύτερο Λεκανοπέδιο και ειδικότερα µε τις δυτικούς δήµους του Πειραιά και της Αθήνας. Οι δύο προτάσεις εισόδου του Μετρό στο κέντρο της πόλης (ΗΣΑΠ και Αττικό Μετρό) οφείλουν να ενοποιηθούν σε µία ενιαία πρόταση. Οι περιοχές των Καµινίων και της Αγίας Σοφίας αναβαθµίζονται συνδεόµενες µε το κέντρο του Πειραιά και το µητροπολιτικό δίκτυο. Συγκεκριµένα, σηµαντική αναβάθµιση αναµένεται να προκύψει στη σύνδεση των Καµινίων και της Αγίας Σοφίας, µε την κατασκευή νέων σταθµών του Προαστιακού (Λεύκα-Καµίνια), του ΗΣΑΠ (Κεράνη) και του Μετρό (Ταµπούρια-Αγία Σοφία). Στην προοπτική αυτή αποκτά ιδιαίτερη σηµασία ο σχεδιασµός επίγειας γραµµής Τραµ προς τα βόρεια, η οποία θα συνδέσει τους επιµέρους πόλους για τοπικές µετακινήσεις. Το αίτηµα εξυπηρέτησης των κατοίκων και επισκεπτών της Πειραϊκής Χερσονήσου µένει ανοιχτό για το µέλλον. Είναι χαρακτηριστικό ότι η περιοχή της Ευαγγελίστριας, µε σχετικά µικρή πυκνότητα πληθυσµού θα εξυπηρετηθεί από δύο µέσα (Τραµ, Μετρό) στο άµεσο µέλλον, ενώ η Πειραϊκή, µε περισσότερους από κατοίκους και δύο µητροπολιτικής εµβέλειας νοσοκοµεία δεν θα εξυπηρετηθεί άµεσα. Σε σχέση µε την Πειραϊκή, η είσοδος του Μετρό και του Τραµ στο κέντρο του Πειραιά δηµιουργεί τις προοπτικές για την εξυπηρέτησή της αποκλεισµένης σήµερα περιοχής, σε κάθε µελλοντικό σενάριο επεκτάσεων. Σηµειώνεται τέλος ότι, οι προγραµµατισµένες και προτεινόµενες υπόγειες επεκτάσεις του Μετρό είναι απολύτως συµβατές µε τις επίγειες προτεινόµενες επεκτάσεις του Τραµ, µε εξαίρεση ίσως την συσσώρευση προτάσεων εξυπηρέτησης της περιοχής Ευαγγελίστριας. Συνολικά αξιολογείται ότι, µε το νέο συνδυασµένο σύστηµα το οποίο θα εξυπηρετεί τις υπερτοπικές κινήσεις (Μετρό, ΗΣΑΠ, Προαστιακός) και τις τοπικές κινήσεις (Τραµ) βελτιώνεται εντυπωσιακά η λειτουργία της πόλης. Στην προοπτική επέκτασης αναβάθµισης του Προαστιακού και του Μετρό (Αττικό Μετρό και ΗΣΑΠ), και ιδιαίτερα στην προοπτική επεκτάσεων του Μετρό στο Κέντρο του Πειραιά, η προτεινόµενη επέκταση του Τραµ από το ΣΕΦ στον Πειραιά, καθώς και οι µελλοντικές της επεκτάσεις διακλαδώσεις, δηµιουργούν µια σειρά σηµείων ανταπόκρισης, µε κυριότερα την πλατεία Κοραή ηµοτικού Θεάτρου (Μετρό-ΗΣΑΠ) και το δίπολο πλατεία Καραϊσκάκη πλατείας Λουδοβίκου (Μετρό ΗΣΑΠ Προαστιακός ΕΘΕΛ) στο λιµάνι. Η κατάληξη του συνόλου των γραµµών στο λιµάνι και η δηµιουργία του νέου τριπλού τερµατικού αλλάζει προς το καλύτερο την λειτουργία της πόλης όπως και την κίνηση των επιβατών προς τα πλοία. 30

31 Έτσι, οι κινήσεις προς τους τόπους εργασίας, κατοικίας, εκπαίδευσης, τις τοπικές αγορές, την ανατολική ακτή του Σαρωνικού και τους τόπους αναψυχής, καλύπτονται κυρίως από το Τραµ. Οι µεγάλες υπερτοπικές κινήσεις προς το κέντρο της Αθήνας, τους δυτικούς δήµους, τους σιδηροδροµικούς σταθµούς, το λιµάνι και το αεροδρόµιο καλύπτονται µε το Μετρό, τον ΗΣΑΠ και τον Προαστιακό Σιδηρόδροµο. Το λιµάνι καλύπτεται από όλα τα µέσα Η προωθούµενη υπογειοποίηση των γραµµών του ΗΣΑΠ Η υπογειοποίηση των γραµµών του ΗΣΑΠ στο τµήµα Νέο Φάληρο Πλατεία Ιπποδαµείας, είναι ένα έργο τεράστιας σηµασίας για την κοινωνία του Πειραιά µε την έννοια ότι υπογειοποιούµενες οι γραµµές απελευθερώνουν µια σηµαντική αστική επιφάνεια που µπορεί να αποδοθεί στην πόλη µε τρόπο που να βοηθά στην ουσιαστική «επανένωση» των περιοχών βόρεια των σηµερινών γραµµών (Καµίνια) µε τον κεντρικό Πειραιά. Στην προοπτική «αξιοποίησης» αυτής της ελεύθερης πια από γραµµές ζώνης, εµφιλοχωρεί ο κίνδυνος να επαναληφθεί για άλλη µια φορά το ιστορικό πια λάθος απόδοσης σηµαντικού δηµόσιου χώρου σε χρήση αποκλειστικά από το αυτοκίνητο (βλ. Λ. Ιωνίας, κλπ.). Η πιθανή µετατροπή του άξονα αυτού σε αυτοκινητόδροµο θα διαιωνίσει την ύπαρξη του φράγµατος που συνιστούν µέχρι σήµερα οι γραµµές του ηλεκτρικού, µε ασήµαντο ουσιαστικά όφελος για την οµαλή κυκλοφοριακή λειτουργία του Πειραιά, αφού αυτή η νέα λεωφόρος δεν θα έχει µήκος παρά µόνο 2,3 χλµ. Για το σκοπό αυτό η βασική ιδέα που παρουσιάστηκε από τους αρµόδιους φορείς (ΥΜΕ και ΟΑΣΑ) ήταν η απόδοση σηµαντικού ποσοστού του διαδρόµου αυτού στο επιφανειακό Τραµ, γεγονός που δεν αποτρέπει τη συνέχιση της λειτουργίας του οδικού άξονα εκατέρωθεν. Ο σχεδιασµός αυτός συνδυάζεται µε την εξοµάλυνση του αναγλύφου µεταξύ των δύο πλευρών της πόλης και µε την ανάλογη ανάπλαση του δηµόσιου χώρου που θα συνοδεύσει το έργο του Τραµ. Σε αυτή τη νέα λεωφόρο στην οποία αναµένεται να κινείται ένα αστικό επιφανειακό µέσο σταθερής τροχιάς όπως το Τραµ, διαγράφονται επίσης σηµαντικές πολεοδοµικές προοπτικές µέσω της επανάχρησης και αξιοποίησης µεγάλων βιοµηχανικών κελυφών που βρίσκονται στην περιοχή για εµπορικές και πολιτιστικές χρήσεις. Ο νέος εξορθολογισµένος και αναπλασµένος χώρος γύρω από το Τραµ, τεκµηριώνεται και τεκµηριώνει µια τέτοια προοπτική. Εκτιµάται ότι στο µέλλον θα υπάρξει σηµαντική ανάπτυξη χρήσεων εµπορίου και υπηρεσιών κατά µήκος του άξονα των γραµµών του ΗΣΑΠ από το Νέο Φάληρο µέχρι την περιοχή Κεράνη. Παράλληλα αναπτύσσεται µε τον ίδιο τρόπο το γειτονικό τµήµα της οδού Πειραιώς. Με αυτή την εξέλιξη, αλλάζει σηµαντικά η αστική γεωγραφία της πόλης. Η διέλευση των γραµµών του Τραµ, µε παράλληλη πεζοδρόµηση, θα συνδέσει οµαλά τις αγορές του Πειραιά ( ηµοτικό Θέατρο και λιµάνι) µέσω της άµεσης σύνδεσης. Αυτή η προοπτική επιτρέπει την ανάπτυξη των χρήσεων κατά µήκος των αξόνων της πόλης χωρίς να εµποδίζονται από φράγµατα, όπως µία νέα λεωφόρος ταχείας κυκλοφορίας. Επιτρέπει επίσης την οµαλή κίνηση των πεζών µε τα πόδια ή µε το Τραµ από το λιµάνι και το ηµοτικό Θέατρο µέχρι την περιοχή Κεράνη. Προϋπόθεση για τα πιο πάνω αποτελεί η αναβάθµιση-ανάπλαση των δηµόσιων χώρων. 31

32 Με αυτά τα δεδοµένα, προτείνεται η διαφύλαξη µιας ενιαίας πεζοδροµηµένης ζώνης αξονικά κατά µήκος της υπογειοποίησης, που να µπορεί να αποδοθεί σε ηπιότερα του ΙΧ κυκλοφοριακά µέσα (Τραµ, ποδήλατο, πεζούς) σήµερα και στο µέλλον, ανεξάρτητα από την τελική επιλογή της εναλλακτικής χάραξης για την άµεση επέκταση του Τραµ στον Πειραιά. Η συνδυασµένη υπογειοποίηση των γραµµών ΗΣΑΠ µε διέλευση του Τραµ, δηµιουργεί θετικές προοπτικές, για την όσο το δυνατόν πιο άµεση επέκταση του δικτύου προς Καµίνια και Πειραϊκή. Συγκεκριµένα δίνεται η δυνατότητα για πρώτη φορά στον Πειραιά, απευθείας σύνδεσης Καµινίων-Πειραϊκής µέσω πλατείας Κοραή ηµοτικού Θεάτρου. 32

33 ΚΕΦ. 3. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΙ ΙΑ ΡΟΜΟΙ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ 3.1. Πλήρης καταγραφή εναλλακτικών «διαδρόµων» για την επέκταση του Τραµ Στα πλαίσια της εργασίας αυτής, η Οµάδα Έρευνας εξέτασε όλους τους πιθανούς «διαδρόµους» σύνδεσης του ΣΕΦ µε το Κέντρο και το Λιµάνι του Πειραιά, αυτή τη φορά και υπό το πρίσµα της προωθούµενης υπογειοποίησης των γραµµών του ΗΣΑΠ στην Τροχιοδρόµων. Στην πραγµατικότητα του Πειραιά και µε το γεωφυσικό και αστικό ανάγλυφο της πόλης που «µεσολαβεί» ανάµεσα στα δύο άκρα της επέκτασης, οι δυνατότητες σύνδεσης είναι πραγµατικά περιορισµένες. Οι εναλλακτικές οδεύσεις, που παρουσιάζονται παρακάτω, συγκροτούν το πλήρες σώµα των προτάσεων που έχουν κατά καιρούς διατυπωθεί µε µικρότερο ή µεγαλύτερο βαθµό επεξεργασίας από ειδικούς και φορείς που δραστηριοποιούνται στην περιοχή του Πειραιά. Στο σηµείο αυτό πρέπει να επισηµανθεί ότι στις διερευνήσεις εναλλακτικών διαδρόµων και οδεύσεων που ακολουθούν, έχουν ήδη προκριθεί προς παρουσίαση και εξέταση µόνο οι χαράξεις αυτές που είναι εφικτές υπό τη µορφή κοινού διαδρόµου για τις δύο κατευθύνσεις. Κάτι τέτοιο το υπαγορεύουν τα βασικά κριτήρια και αρχές σχεδιασµού της αναγνωσιµότητας και καλύτερης λειτουργικότητας της χάραξης. Επιπλέον όµως, και ειδικά στην περίπτωση της συγκεκριµένης επέκτασης στον Πειραιά, οι περιορισµένες γεωµετρικές και κυκλοφοριακές δυνατότητες του διατιθέµενου δικτύου αποτρέπουν οποιοδήποτε τέτοιο σενάριο. Για παράδειγµα, έχουν εξεταστεί στο παρελθόν οδεύσεις στις οποίες οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται στις Γρ. Λαµπράκη και 34 ου Συντάγµατος Πεζικού, ή αντίστοιχα στις Βασ. Γεωργίου Α και 2ας Μεραρχίας. Τα σενάρια αυτά αποκλείστηκαν εξαιτίας των πολύ µεγάλων και αντιλειτουργικών αποστάσεων µεταξύ των δύο κλάδων και των συζυγών στάσεων (µεγαλύτερων των 400 µ.), καθώς επίσης και εξαιτίας γεωµετρικών και κυκλοφοριακών δυσκολιών (ιδιαίτερα στην 2ας Μεραρχίας). Η µόνη εναλλακτική όδευση στην οποία θεωρήθηκε λειτουργικά και κατασκευαστικά εφικτός ο διαχωρισµός των δύο κλάδων ήταν η περίπτωση του ζεύγους Βασ. Γεωργίου Α και Τσαµαδού, µε την τελευταία να λειτουργεί αποκλειστικά για Τραµ και λεωφορεία. Οι προτάσεις που εξετάστηκαν οργανώνονται σε τέσσερις (4) γεωγραφικά διακριτούς «διαδρόµους», οι οποίοι επιµερίζονται σε οκτώ (8) εναλλακτικές οδεύσεις ως εξής : 33