مرداد 27 دریافت: 1394 مهر 17 بازنگری: 1394

Transcript

1 امیرکبیر مکانیک مهندسی نشریه 378 تا 371 صفحات 1396 سال 2 شماره 49 دوره امیرکبیر مکانیک مهندسی نشریه DOI: /mej خطوط بین خودرو نگهداری منظور به سریع ترمینال لغزشی مد کنترلکننده شبیهسازی و طراحی مجازی نمونهسازی از بهرهگیری با 3 مهدیزاده مظاهر 3* شاهمحمدی امیر 2 سلیمانی مهدی 1 ابوالمعصومی امیرحسین ایران اراک اراک دانشگاه مهندسی فنی دانشکده برق مهندسی گروه 1 ایران اراک اراک دانشگاه مهندسی فنی دانشکده مکانیک مهندسی گروه 2 ايران اراک اراک دانشگاه مهندسی فنی دانشکده مکاترونیک مهندسی 3 ارائه فرمانپذیر جلو چرخ خودرو یک برای اتوماتیک مسیر ردیابی عملکرد بهبود برای جدید روش یک مقاله این در چکیده: در ردیابی کنترل به دستیابی و همگرایی نرخ افزایش منظور به سریع ترمینال لغزش مد کنترل تکنیک بر مبتنی که است شده استخراج با ابتدا در است. مقاوم جاده اغتشاشات و قطعیتها عدم برابر در همچنین پیشنهادی کنترلکننده است. محدود زمان مورد خودروی از مجازی نمونه یک کمک به درنظرگرفتهشده پارامترهای با مدل اعتبارسنجی خودرو دوچرخه دینامیکی مدل با طراحی در مورداستفاده ریاضی مدل رفتار که آنجا از شود. می انجام است شده داده توسعه آدامز نرمافزار محیط در که نظر زمان دارای که سریع ترمینال لغزشی مد کنترل طراحی بعد مرحله در است یکسان نزدیکی تقریب با ساختهشده مجازی نمونه لغزشی سطح و ریاضی دینامیکی مدل کمک به است ترمینال لغزشی مد و معمولی لغزشی مد کنترل به نسبت کمتر همگرایی شبیهسازی تکنیک از استفاده با موردنظر خودروی از مجازی نمونه بر سپس طراحیشده کنترلکننده میشود. انجام غیرخطی نتایج است. شده استفاده خطوط بین خودرو نگهدارنده کنترلهای عملکرد سنجش برای متلب و آدامز نرمافزارهای همزمان و جاده اغتشاش تحت پیچشی انحراف پایداری و مسیر ردیابی امر به بخشیدن سرعت در کنترلکننده کارآمدی بهدستآمده میدهند. نشان را مدل پارامترهای در قطعیت عدم داوری: تاریخچه 1394 مرداد 27 دریافت: 1394 مهر 17 بازنگری: 1394 بهمن 18 پذیرش: 1395 شهریور 20 آنالین: ارائه کليدي: کلمات خطوط بین خودرو نگهدارنده سیستم سریع ترمینال لغزش مد کنترل مجازی نمونهسازی 1-1 مقدمه دنیا سراسر در مهلک تصادفات دالیل مهمترین از یکی مسیر از انحراف راننده کمک سیستمهای توسعه گذشته دهههای در دلیل همین به میباشد. زیادی محققان توجه و شده تبدیل مهم بسیار مبحث یک به خودروها برای پیشرفت با است. کرده جلب خود به دانشگاهها و خودروسازی صنایع در را بهصورت زیادی 1 رانندگی ایمن- سیستمهای مدرن الکترونیک تکنولوژی این اصلی هدف شدهاند. مجهز آنها به نقلیه وسایل و درآمدهاند تجاری خطوط در خودرو باقیماندن برای خودرو عرضی دینامیک کنترل سیستمها است. بحرانی رانندگی شرایط در امنیت افزایش یا و در میان این در 2 خطوط بین خودرو نگهدارنده اتوماتیک سیستمهای راننده برای خوبی جایگزین میتوانند دقیق پیادهسازی و طراحی صورت دیگر عوامل و حواسپرتی خستگی از متأثر رانندگیش دقت که شوند انسانی صنعت آینده میتوان را سیستمها این به مجهز خودروهای واقع در است. سیستمهای از خطوط بین خودرو نگهدارنده سیستم دانست. خودروسازی فرمانپذیر جلو چرخ دستهی چند به سیستم این خود که است فعال فرمان هرکدام که میشود تقسیم فرمانپذیر چرخ چهار و فرمانپذیر عقب چرخ shahmohamadi14@gmail.com مکاتبات: عهدهدار نویسنده که است شده سبب امر همین هستند. دارا را خود به مخصوص قابلیتهای کنترلکنندههایی غیرخطی و خطی کنترلی روشهای از استفاده با طراحان جمله از کنند. پیادهسازی و طراحی خودرو فعال فرمان سیستمهای برای را کنترل مسأله حل برای خودتنظیم رگوالتور یک همکاران و نتو اینکه آنها ارائهشده مدل در این بر عالوه ]1[. کردند طراحی خودرو عرضی شده گرفته نظر در جاده انحنای و ناشناخته باد نیروی از ناشی اغتشاش شرایط در پیشنهادی کنترلکننده کارآمدی بر تأییدی شبیهسازی نتایج است. کنترلکننده طراحی میتوان را گروه این مهم کار دیگر هستند. اغتشاش مستقل کنترلی حلقه دو از آن در که دانست 3 انتگرالی مشتقگیر- تناسبی- آن ردیابی برای دیگری و مطلوب چرخش نرخ تعیین برای یکی هم از کنترل براساس مقاوم کنترلکننده یک همکاران و گئو ]2[. شد استفاده در فازی روش از استفاده هدف که دادند ارائه 4 تطبیقی فازی لغزشی- مد ]3[. بود شده استفاده لغزشی مد کنترل در ایجادشده چترینگ کاهش آن به فرمانپذیر عقب چرخ خودرو یک برای حالت فیدبک کنترلکننده یک ]4[. شد ارائه همکاران و ایناچه توسط مسیر ردیابی عملکرد بهبود منظور ایراد رفع منظور به باال مرتبه لغزشی مد کنترل اساس بر کنترلکننده یک شد طراحی مرسوم لغزش سطح با لغزشی مد کنترلکنندههای در چترینگ در نظر مورد اتوماتیک خودروی عرضی کنترل تضمین برای کار این در ]5[. 3 PID 4 Adaptive fuzzy-sliding 1 Safety-Driving 2 Lane keeping systems 371

2 378 تا 371 صفحه 1396 سال 2 شماره 49 دوره امیرکبیر مکانیک مهندسی نشریه : y برای همکاران و مامار شد. استفاده 1 پیچشی سوپر- الگوریتم از باال سرعت خروجی فیدبک کننده کنترل از تایر نیروهای غیرخطی رفتار آوردن حساب به ]6[. کردند استفاده 2 معین تکهای کنترلکننده بودن مقاوم و عملکرد سرعت خودرو سرعت افزایش با رد کلیدی نقشی مداخلهکننده اغتشاشهای و قطعیتها عدم برابر در میکنند. بازی پایداری حفظ و مسیر سریع ردیابی در خودرو عملکرد بازدهی قطعیتها عدم مقابل در که باالیی مقاومت بدلیل لغزشی مد کنترلکنندههای ]7-9[. گرفتهاند قرار توجه مورد بسیار اخیر سالهای در دارند اغتشاش و کنترل روش براساس کنترلکننده یک طراحی حاضر پژوهش از هدف مقاومبودن خاصیت بودن دارا بر عالوه که است سریع ترمینال لغزش مد آنها به نسبت باالتری عملکردی سرعت مرسوم لغزشی مد کنترلکنندههای قطعیتها عدم برابر در پایداری حفظ روش این ویژگیهای از باشد. داشته حالتهای که زمانی در است همگرایی زمان کاهش همچنین و اغتشاش و چرخ خودرو یک برای حاضر کنترلکننده هستند. دور تعادل نقطه از سیستم از خودرو دینامیکی رفتار کردن مدل برای و شده طراحی فرمانپذیر جلو رفتار آن در که غیرخطی مدل یک و خطی آزادی درجه دو دوچرخه مدل یک میشود. استفاده شدهاند لحاظ تایر نیروهای غیرخطی یک پیادهسازی و طراحی )1( عبارتنداز: مقاله این اصلی ایدههای از دوچرخه دینامیکی مدل یک روی بر سریع ترمینال لغزان مد کنترلکننده ساختن )2( و موجود قطعیتهای عدم و اغتشاشات گرفتن نظر در با خودرو کنترلکننده پیادهسازی و آدامز نرمافزار در خودرو از مجازی نمونه یک نیاز. مورد تنظیمات انجام و آن روی بر طراحیشده بخش در مدلسازی نحوه میشود: تقسیم بخش چند به مقاله این ادامه میشود پرداخته مدلها اعتبارسنجی به 3 بخش در شد. خواهد گفته 2 سریع ترمینال لغزش مد کنترل روش براساس پیشنهادی کنترلکننده سپس ارائه 4 بخش در است جلو چرخهای فرمان زاویه آن کنترلی ورودی که آدامز و 3 متلب/سیمولینک نرمافزار از بهدستآمده نتایج و شبیهسازی میشود. شد. خواهند آورده 5 بخش در 5 دوبل مسیر تغییر استاندارد مانور تحت 4 کار بود. خواهد نتیجهگیری به مربوط 6 بخش سرانجام خودرو 2-2 مدلسازی درجه دو دوچرخه مدل یک از خودرو عرضی دینامیکهای نمایش برای موقعیت و ψ 6 پیچشی انحراف مدل این در ]10[. میگیریم بهره آزادی همچنین میشوند گرفته نظر در سیستم حالتهای بهعنوان y عرضی شکل در که همانطور میشوند. گرفته نادیده نیز 7 پیچش و غلطش حرکت مرکز در جلو دوچرخ بهجای چرخ یک دوچرخه مدل در میشود دیده 1 قرار عقب محور مرکز در عقب چرخ دو بهجای چرخ یک و جلو محور بود: خواهند زیر بهصورت مدل این توصیفکننده معادالت میگیرند. : ψ : δ f : I Z : m : v x : l f : l r خودرو عرضی موقعیت پیچشی انحراف جلو چرخ فرمان زاویه ثقل مرکز پیچشی انحراف ممان خودرو جرم خودرو طولی سرعت جلو چرخ از ثقل مرکز فاصله عقب چرخ از ثقل مرکز فاصله تایر غیرخطی مدل برای که شدهاند ارائه مدل چندین تایر غیرخطی رفتار کردن مدل برای معادالت بنابراین ]11 12[. است شده انتخاب 8 پسشکا تایر مدل حاضر کار میشوند: منتج زیر معادالت از عرضی و طولی نیروهای به مربوط 9 پیک فاکتور : D 10 شکل فاکتور : C 11 سختی فاکتور : B : S v منحنی عمودی شیفت تابعی براساس را آنها میتوان ذکرشده پارامترهای آوردن بهدست برای داشت: خواهیم نتیجه در ]13[. آورد بهدست f z عمودی نیروی از 8 Pacejka 9 Peak factor 10 Shape factor 11 Stiffness factor Fig. 1. Vehicle bicycle model ]8[ خودرو دوچرخه لکششکشمدل 1 Super-twisting 2 Piecewise affine output feedback 3 MATLAB/SIMULINK 4 ADAMS CAR 5 Double lane change 6 Yaw 7 Roll and pitch motion 372

3 378 تا 371 صفحه 1396 سال 2 شماره 49 دوره امیرکبیر مکانیک مهندسی نشریه جلو تایر پیچشی سختی عقب تایر پیچشی سختی : C af : C ar طولی: نیروی برای و زیر شکل به و کرده خطی را )2( و )1( معادالت میتوان نهایت در درآورد: : γ : λ : α خودرو کمبر زاویه عرضی لغزش طولی لغزش میشوند: حاصل زیر معادالت از و : R w : ω : W x چرخ شعاع چرخ دورانی سرعت خطی سرعت تایر خطی مدل همچنین و ثابت طولی سرعت کوچک لغزش زاویه گرفتن درنظر با زیر خطی بهصورت میتوان را تایر نیروهای کوچک فرمان زاویه فرض ]14[: گرفت درنظر مدل 3-3 اعتبارسنجی 1-2 بخشهای در بحثشده دینامیکی مدلهای اعتبارسنجی منظور به برای تعیینشده پیش از مانور یک از استفاده با شبیهسازی یک 2-2 و مدل با نتایج و گرفته صورت 1 جدول در دیدهشده پارامترهای با خودرویی پارامترهای که است ذکر به الزم است. شده مقایسه آدامز نرمافزار خودروی میباشند. آدامز افزار نرم خودروی مدل از شده استخراج 1 جدول در موجود کی همزمان بهطور که است اینگونه به هدف این برای انتخابشده مانور مدل و غیرخطی خطی مدل سه به 2 شکل همانند یکسان فرمان ورودی میشود. داده ساعت بر کیلومتر 80 سرعت در آدامز میشود. دیده 3 شکل در که است 1 چرخش نرخ بهدستآمده نتیجه مدل دو که گفت میتوان خودرو چرخش نرخ مورد در 3 شکل به توجه با آدامز مدل با قابلقبولی دقت با انجامشده مانور تحت غیرخطی و خطی توجه با است. بیشتر غیرخطی مدل در دقت این که هرچند میکنند برابری یطخ مدل از کنترلکننده طراحی مرحله در میتوان بهدستآمده نتیجه به گرفت. بهره 1 Yaw rate 373

4 نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر دوره 49 شماره 2 سال 1396 صفحه 371 تا 378 که زمان همگرایی در آن بهصورت زیر خواهد بود: ψ des مطلوب با e=ψ-ψ des خطای ردیابی بین زاویه ψ و زاویه که در آن توجه به مسیر مرجع میباشد. λ یک مقدار ثابت مثبت است. p و q ثابتهای مثبت فردی هستند که باید شرایط زیر را دارا باشند: اگرچه مزیت کنترلکننده مد لغزشی ترمینال باال بردن سرعت همگرایی در مقایسه با کنترلکننده مد لغزشی مرسوم است ولی عیب این کنترلکننده کاهش نرخ همگرایی در شرایطی است که حالتها از نقطه تعادل دور هستند. برای بهبود این عیب کنترلکننده مد لغزش ترمینال سریع پیشنهاد میشود ]15[. سطح لغزش ترمینال سریع را بهصورت زیر در نظر میگیریم: Fig. 2. Steering angle in the given maneuver لکششکشزاویه فرمان دادهشده در مانور α و λ مقادیر ثابت مثبت هستند. زمان همگرایی سیستم به حالت تعادل بهصورت لکششکشنرخ چرخش ایجاد شده در مانور 4-4 قانون کنترلی با توجه به کارایی زیاد کنترلکنندههای مد لغزشی در عرصههای مختلف برای بهبود عملکرد این کنترلکنندهها در سالهای اخیر کنترلکنندههای مد لغزشی ترمینال توسعه یافتهاند. تمرکز کنترلکننده مد لغزشی ترمینال بر روی کاهش زمان همگرایی با انتخاب یک سطح لغزش غیرخطی است ]15[. برای این منظور سطح لغزش بهصورت زیر در نظر گرفته میشود: تعیین میشود. با طراحی λ q p و α ما میتوانیم حالت سیستم را در t s به تعادل برسانیم. زمان محدود δ eq میباشد. عبارت ورودی δ reach و ورودی کنترلی شامل دو عبارت δ eq δ reach تضمین میکند که حالتهای سیستم به سطح s برسند و عبارت هدفش حفظ حالتها بر روی سطح s است. ورودی کنترلی نهایی از جمع این دو عبارت بهدست میآید: با توجه به شرط لغزش: δ reach بهدست خواهد آمد:. باید شرط S=0 δ eq که k و η مقادیر ثابت هستند. برای بهدست آوردن برقرار شود. بنابراین خواهیم داشت: )(2( Fig. 3. Yaw rate in the given maneuver لودججدجپارامترهای خودرو برای شبیه سازی Table 1. Vehicle parameters employed for simulations پارامتر m مقدار 1335 واحد kg kg.m 2 N/rad N/rad m m /106 1/454 I z Caf C ar l f l r 374

5 378 تا 371 صفحه 1396 سال 2 شماره 49 دوره امیرکبیر مکانیک مهندسی نشریه سازی شبیه برای کنترلکننده بعد بدون لودججدجپارامترهای Table 2. مقدار پارامتر 1 α فرض با )1( معادله با سیستم برای کنترلکننده طراحی به ادامه در و مارینو مطالعه در گفتهشده روش به توجه با انحراف زاویه بهدستآمدن )20( رابطه در )11( رابطه جایگذاری با میشود. پرداخته ]2[ همکاران داشت: خواهیم 5 3 1/9 λ p q )(2( میآید: بهدست که به توجه با a ij و b 21 پارامترهای نامی مقادیر ترتیب به a ij و b 21 اینجا در میباشند. مدل در قطعیت عدم میدهند. نشان را آزمون از بهدستآمده نتایج 7 تا 5 شکلهای میباشد. کنترلکننده عادی کاری شرایط در میشود دیده 5 شکل در که طور همان با است. کرده عمل موفق مرجع موقعیت به نسبت عرضی موقعیت حفظ در مرجع چرخش نرخ ردیابی به قادر خوبی به کنترلکننده دو 6 شکل به توجه بودهاند. )(2( )(2( Fig. 4. Schematic diagram of the vehicle ADAMS model چترینگی بروز دارد وجود لغزش مد کنترل روش در که معایبی از یکی وجود به 0=S سطح حول کنترلی قانون پیوستهبودن غیر دلیل به که است حذف به ناچار آن پیادهسازی و کنترلکننده عملکرد بهبود برای میآید. عمل بهبود برای رایج روشهای از یکی هستیم. آمده وجود به چترینگ یک گرفتن نظر در چترینگ نامطلوب اثر حذف آن تبع به و سوئیچنگ این دادن انجام برای عمل در ]16[. میباشد سوئیچ سطح حول نازک مرز تابع sat آن در که میشود استفاده sign(s( بهجای sat(s/ϕ( تابع از کار چترینگ میتوان آن تنظیم با و است مرزی الیه ضخامت ϕ و saturation بود. خواهد زیر بهصورت کنترلی قانون بنابراین داد. کاهش را آدامز افزار نرم در ساختهشده خودرو ازمدل لکششکشنمایی )(2( Fig. 5. Lateral displacement in the double lane change maneuver شبیهسازی 5-5 نتایج شبیهسازی از پیشنهادی کنترلکننده عملکرد بررسی برای حاضر کار در ابتدا در است. شده گرفته بهره متلب سیمولینک و آدامز نرمافزار همزمان در خودرو از غیرخطی کامال مدل یک میشود دیده 4 شکل در که همانطور موجود پارامترهای به توجه با بعد مرحله در میشود. ساخته آدامز نرمافزار متلب نرمافزار در درجه دو مدل براساس که کنترلکنندهای 2 و 1 جدول در میشود. اعمال آن به شده طراحی ثابت طولی سرعت که است اینصورت به آزمون شرایط اول مرحله در 0/9 تایر و جاده بین اصطکاک ضریب و ساعت بر کیلومتر 80 با برابر و دوبل تغییرخط درمانور ایجادشده عرضی لکششکشموقعیت رد است. جلو چرخهای فرمان زاویه کنترلکنندهها از حاصل خروجی آرامی به خودرو فرمان زاویه هرچقدر خودرو دینامیک به مربوط مباحث 7 شکل داشت. خواهد همراه به بیشتری سفر راحتی و پایداری کند تغییر کنترلکننده توسط اعمالشده چترینگ بدون و آرام تغییرات نشاندهنده است. 375

6 378 تا 371 صفحه 1396 سال 2 شماره 49 دوره امیرکبیر مکانیک مهندسی نشریه برسد. مطلوب مقدار به دوبل درمانورتغییرخط شده ایجاد چرخش لکششکشنرخ Fig. 8. Lateral displacement in the double lane change maneuver with uncertainties شرایط در دوبل تغییرخط درمانور شده ایجاد عرضی لکششکشموقعیت قطعیت عدم و اغتشاش Fig. 6. Yaw rate in the double lane change maneuver Fig. 7. Steering wheel angle input in the double lane change maneuver دوبل تغییرخط درمانور اعمالشده فرمان لکششکشزاویه Fig. 9. Yaw rate in the double lane change maneuver with uncertainties کنترلکننده عملکرد بودن مقاوم بررسی برای بعدی مرحله در همچنین و درصد ±20 اندازه به خودرو جرم در تغییر عدمقطعیت پیشنهادی محسوب اغتشاشی ورودی که 0/4 به آن رساندن و اصطکاک ضریب تغییر نتایج میآوریم. حساب به ساعت بر کیلومتر سرعت 80 همان در را میشود نمود. مشاهده 10 تا 8 شکلهای در میتوان را مربوطه و اغتشاش شرایط در کنترلکننده که است این نشاندهندهی 8 شکل دور نظر مورد موقعیت از حدودی تا که هرچند خودرو جرم در قطعیت عدم لغزشی مد کنترلکننده شدهاست. خودرو موقعیت حفظ به موفق اما شدهاست که ساخته این به قادر را خودرو باال عملکردی سرعت دلیل به سریع ترمینال شود. همگرا مرجع نقطه به سریع ترمینال لغزش مد کنترلکننده میشود دیده 9 شکل در که همانطور مرجع به نسبت را بیشتری چرخش نرخ ثانیه 5 تا 4 بین زمان در سریع سریع ترمینال لغزشی مد روش خصوصیات از که امر همین و میکند تجربه مطلوب چرخش نرخ به سریع کنترلکننده این پاسخ که میشود باعث است شود. همگرا سریع ترمینال لغزشی مد کنترلکننده به مربوط فرمان زاویه نمودار عادی حالت به نسبت 5 تا 4 ثانیه در میشود دیده 10 شکل در که همانطور این در ایجادشده افزایش است. یافته افزایش رادیان 0/2 اندازه به رانندگی سریعتر خودرو چرخش نرخ تا میشود باعث و میشود انجام سرعت با زمان شرایط در دوبل درمانورتغییرخط شده ایجاد چرخش لکششکشنرخ قطعیت عدم و اغتشاش Fig. 10. Steering wheel angle input in the double lane change maneuver with uncertainties شرایط در دوبل تغییرخط درمانور اعمالشده فرمان لکشکشکشزاویه قطعیت عدم و اغتشاش 6-6 نتیجهگیری به سریع ترمینال لغزش مد براساس کنترلکننده یک مطالعه این در یک برای پیچشی انحراف پایداری و مسیر ردیابی عملکرد بهبود منظور 376

7 نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر دوره 49 شماره 2 سال 1396 صفحه 371 تا 378 feedback controller for vehicle lane keeping, in: American Control Conference (ACC), 2012, IEEE, 2012, pp [7] T. Hiraoka, O. Nishihara, H. Kumamoto, Automatic path-tracking controller of a four-wheel steering vehicle, Vehicle System Dynamics, 47(10) (2009) [8] D.T. Truong, W. Tomaske, Active front steering system using adaptive sliding mode control, in: Control and Decision Conference (CCDC), th Chinese, IEEE, 2013, pp [9] D. Rubin, S. Arogeti, Vehicle yaw stability control using rear active differential via sliding mode control methods, in: Control & Automation (MED), st Mediterranean Conference on, IEEE, 2013, pp [10] J.Y. Wong, Theory of ground vehicles, John Wiley & Sons, [11] R. Guntur, S. Sankar, A friction circle concept for Dugoff's tyre friction model, International Journal of Vehicle Design, 1(4) (1980) [12] H. Pacejka, Tire and vehicle dynamics, Elsevier, [13] E. Bakker, L. Nyborg, H.B. Pacejka, Tyre modelling for use in vehicle dynamics studies, , SAE Technical Paper, [14] R. Rajamani, Vehicle dynamics and control, Springer Science & Business Media, [15] X. Yu, M. Zhihong, Fast terminal sliding-mode control design for nonlinear dynamical systems, IEEE Transactions on Circuits and Systems I: Fundamental Theory and Applications, 49(2) (2002) [16] J.-J.E. Slotine, W. Li, Applied nonlinear control, Prentice hall Englewood Cliffs, NJ, Please cite this article using: خودرو چرخ جلو فرمانپذیر ارائه شد. به منظور مدلسازی دینامیک عرضی خودرو از دو مدل دو درجه آزادی خطی و غیر خطی بهره گرفته شد. نتایج اعتبارسنجی مدلها نشان دادند که مدل خطی عملکرد قابلقبولی در مقایسه با مدل غیرخطی از خود نشان میدهد. با توجه به این امر در طراحی کنترلکننده از مدل خطی بهره گرفته شد. در نهایت نتایج شبیهسازی توانمندی کنترلکننده پیشنهادی را در بهبود عملکرد ردیابی مسیر و انحراف پیچشی مطلوب را در شرایط اغتشاش نشان میدهند. منابع [1] M.S. Netto, S. Chaib, S. Mammar, Lateral adaptive control for vehicle lane keeping, in: American Control Conference, Proceedings of the 2004, IEEE, 2004, pp [2] R. Marino, S. Scalzi, M. Netto, Nested PID steering control for lane keeping in autonomous vehicles, Control Engineering Practice, 19(12) (2011) [3] J. Guo, L. Li, K. Li, R. Wang, An adaptive fuzzy-sliding lateral control strategy of automated vehicles based on vision navigation, Vehicle System Dynamics, 51(10) (2013) [4] N.M. Enache, S. Guegan, F. Desnoyer, H. Vorobieva, Lane keeping and lane departure avoidance by rear wheels steering, in: Intelligent Vehicles Symposium (IV), 2012 IEEE, IEEE, 2012, pp [5] G. Tagne, R. Talj, A. Charara, Higher-order sliding mode control for lateral dynamics of autonomous vehicles, with experimental validation, in: Intelligent Vehicles Symposium (IV), 2013 IEEE, IEEE, 2013, pp [6] A. Benine-Neto, S. Mammar, Piecewise affine output براى ارجاع به این مقاله از عبارت زیر استفاده کنید: A. H. Abolmasoumi, M. Soleymani, A. Shahmohammadi, M. Mehdizadeh, Design and Implementation of Fast Terminal Sliding Mode Control for Vehicle Lane Keeping by Using Virtual Prototyping Simulations Amirkabir J. Mech. Eng., 49(2) (2017) DOI: /mej

8