ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ

Transcript

1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ

2

3 O Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός ως εργαλείο αστικής ανάπλασης Κωνσταντίνος Σερράος αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ Εισαγωγική επισήμανση. Εξέλιξη των τοπικών δρόμων Στις παλιές πόλεις και στους παραδοσιακούς οικισμούς, ο δρόμος προσέφερε χώρο για τη συνύπαρξη ποικίλων λειτουργιών και δραστηριοτήτων πέρα από την κυκλοφορία, όπως κοινωνικών, εμπορικών, αναψυχής κ.λπ. Με αυτό τον τρόπο σφράγιζε με την παρουσία του την εικόνα του χώρου και παράλληλα αποτελούσε σημαντικό χαρακτηριστικό για την όψη ολόκληρης της πόλης (Σχ. 1 έως 3). Με τη ραγδαία αύξηση της οδικής κυκλοφορίας εκτοπίσθηκαν πολλές από τις λειτουργίες που εκτυλίσσονταν παλιά στον οδικό χώρο και παρέμεινε ως μόνη σχεδόν και κύρια αυτή της κυκλοφορίας των οχημάτων (Σχ. 4). Κύριες παράμετροι για το σχεδιασμό αναδείχθηκαν αυτές της οδικής ασφάλειας και της βέλτιστης οδικής εξυπηρέτησης. Η εξέλιξη αυτή είχε αρνητικές επιπτώσεις, τόσο στην εικόνα της πόλης και στην πολύπλευρη χρήση του δρόμου όσο και στην ασφάλεια των μη μηχανοκίνητων τρόπων κυκλοφορίας. Σήμερα πλέον, στη γνωστή μας τυπική διαμόρφωση των τοπικών δρόμων των πόλεων και των οικισμών αναγνωρίζεται σειρά μειονεκτημάτων, μεταξύ των οποίων μπορούμε να επισημάνουμε τη σπατάλη χώρου, τις υψηλές ταχύτητες κίνησης οχημάτων, τον περιορισμό των δυνατοτήτων χρήσης του δρόμου από τους περιοίκους και τη μονότονη και αδιάφορη όψη του οδικού χώρου. Σχ. 1: Nördlingen, η πλατεία της αγοράς και το Δημαρχείο (Πηγή: BSdI 1988). 391

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Σχ. 2: Βιέννη, Νέα Αγορά στις αρχές 20 ου αιώνα. (Πηγή: Sitte 1909). Σχ. 3: Αθήνα, οδός Αθηνάς στο ύψος της Δημοτικής Αγοράς, Ένας δημόσιος χώρος μεικτής χρήσης για πεζούς, εμπόριο, οχήματα διαφόρων ειδών και ιπποκίνητο τροχιόδρομο. (Πηγή: Ιωάννου 2002). Σχ. 4: Αθήνα, Μοναστηράκι, Το αυτοκίνητο έρχεται, ο πεζός (απο)τραβιέται. (Πηγή: McCabe 2004). 392

5 Η έννοια του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Η ιδέα του εφησυχασμού της κυκλοφορίας επιχειρεί να προσφέρει λύσεις στο πρόβλημα της αρνητικής πολεοδομικής εξέλιξης των τοπικών δρόμων. Επιδιώκει όχι μόνο τη μείωση της έντασης της κυκλοφορίας των οχημάτων, αλλά και μια ευρύτερη βελτίωση των δυνατοτήτων χρήσης του δρόμου, καθώς επίσης και την αναβάθμιση της μορφής και της εικόνας του. Κύριο δόγμα του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού είναι επομένως ότι ο τοπικός δρόμος μπορεί και πρέπει να ξανακερδηθεί ως χώρος κίνησης και στάσης για τους πεζούς, ως χώρος παιγνιδιού για τα παιδιά, καθώς επίσης και ως βασικό συστατικό στοιχείο της πολεοδομικής μορφής και ποιότητας των πόλεων και οικισμών. Σε αυτό το πλαίσιο ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός μπορεί να νοηθεί υπό δύο διαφορετικής κλίμακας έννοιες: Με τη στενή έννοια, αφορά τον οδικό χώρο αυτόν καθαυτόν, στον οποίο, με λήψη κατάλληλων μέτρων αίρεται η έως τώρα επικράτηση των μηχανοκίνητων οχημάτων και επιδιώκεται η από κοινού και υπό προϋποθέσεις αποδεκτής ασφάλειας χρήση του δρόμου από πεζούς, ποδήλατα και λοιπά οχήματα. Με την ευρεία έννοια, περιλαμβάνει όλα εκείνα τα κυκλοφοριακά και πολεοδομικά μέτρα, τα οποία συνεισφέρουν στον περιορισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, όχι μόνο σε συγκεκριμένους δρόμους, αλλά και σε ευρύτερα ενιαία τμήματα της πόλης. Με αυτή την έννοια ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός αποτελεί μια γενική αρχή ανασχεδιασμού των πόλεων, η οποία, ανάλογα με την κυκλοφοριακή λειτουργία και σημασία του κάθε δρόμου, αλλά και των αντίστοιχων γειτονιών, μπορεί να βρει εφαρμογή σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό (BSdI 1983). Στόχοι και μέσα του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού Ως κατευθυντήριοι στόχοι του εφησυχασμού της κυκλοφορίας τίθενται η αύξηση της οδικής ασφάλειας (TCS 2002), η εξασφάλιση περισσότερου χώρου για πεζούς και παιδιά, η μείωση του θορύβου και των καυσαερίων, η γενικότερη βελτίωση των περιβαλλοντικών και μικροκλιματικών συνθηκών, καθώς επίσης και η βελτίωση της όψης του δρόμου και κατ επέκταση και της γειτονιάς, αλλά και ολόκληρης της πόλης. Ανάλογα με τις συγκεκριμένες κάθε φορά τοπικές συνθήκες, αλλά και τις επιδιώξεις του σχεδιασμού (π.χ., ανακατασκευή τοπικού δρόμου σε ιστορικό κέντρο πόλης, κατασκευή νέου δρόμου σε περιοχή επέκτασης κατοικίας, αναμόρφωση δρόμου που διασχίζει μικρό οικισμό κ.λπ.), μεταβάλλεται και η βαρύτητα του καθενός από τους παραπάνω στόχους. Για την επίτευξη Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού απαιτείται επομένως μια πλούσια εργαλειοθήκη μέσων, που προσαρμόζεται στις κάθε φορά ιδιαίτερες συνθήκες. Ως σημαντικότερα τέτοιου είδους μέσα μπορούν να αναφερθούν και τα εξής: ελάττωση των ταχυτήτων κίνησης των οχημάτων, ελάττωση του κυκλοφοριακού φόρτου των μηχανοκίνητων μέσων, αύξηση του μεριδίου επιφάνειας του οδικού χώρου που αναλογεί στους πεζούς και στα ποδήλατα, από κοινού συνδυασμένη χρήση της επιφάνειας του δρόμου απ όλους τους χρήστες του, αύξηση των μη σφραγισμένων επιφανειών, αύξηση του πρασίνου, διαμόρφωση του οδικού χώρου με εύστοχο τρόπο που να ανταποκρίνεται συνειδητά στο νέο ρόλο του, σύμφωνα με τον κυκλοφοριακό ανασχεδιασμό του, και να τον σηματοδοτεί με σαφήνεια. Ο σχεδιασμός και οι παρεμβάσεις για τον Κυκλοφοριακό Εφησυχασμό στο τοπικό οδικό δίκτυο δεν μπορούν επομένως να περιοριστούν μόνο στη στενή περιοχή ενός ή και περισσότε- 393

6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ρων τοπικών δρόμων, αλλά θα πρέπει να εκτείνονται σε όλα τα επίπεδα του πολεοδομικού-κυκλο φορικού σχεδιασμού. Σε αυτό το πνεύμα, είναι δυνατόν να πρέπει να ληφθούν μέτρα α) στην υπερτοπική κλίμακα, π.χ., μέσω της κατασκευής παρακαμπτήριων οδών με σκοπό την αποσυμφόρηση του τοπικού οδικού δικτύου στο εσωτερικό των οικιστικών ενοτήτων ή οικισμών, β) στην πολεοδομική κλίμακα, π.χ., μέσω της οργάνωσης ενός ιεραρχημένου δικτύου δρόμων και μέσω διοχέτευσης της οδικής κυκλοφορίας σε εύστοχα επιλεγμένους οδικούς άξονες που διαθέτουν τα κατάλληλα χαρακτηριστικά και γ) στην τοπική κλίμακα, με έμφαση στις παρεμβάσεις για την αναδιαμόρφωση/ανακατασκευή των ίδιων των τοπικών δρόμων (Σχ. 5 α-γ). Σχ. 5: Οι τρεις κλίμακες παρέμβασης για την επίτευξη κυκλοφοριακού εφησυχασμού στην περίπτωση του ανασχεδιασμού οικισμών στη Βαυαρία: α) αποσυμφόρηση του τοπικού οδικού δικτύου με παρεμβάσεις στον ευρύτερο χώρο, β) Ιεράρχηση και επανοργάνωση του οδικού δικτύου στην πολεοδομική κλίμακα και γ) ανακατασκευή τοπικών δρόμων. (Πηγή: BSdI 1983, BSdI 1988). Βασικές αρχές σχεδιασμού Για την επίτευξη των κατευθυντήριων στόχων του, το εγχείρημα του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού προϋποθέτει την τήρηση μιας σειράς βασικών αρχών, τόσο κατά τη φάση του ανασχεδιασμού ενός τοπικού δρόμου όσο κυρίως και κατά τη φάση υλοποίησης του έργου. Μεταξύ αυτών των αρχών ιδιαίτερη σημασία έχουν και οι παρακάτω (BSdI 1983, Reid 1999): α. Πρόβλεψη, συνυπολογισμός και εξισορρόπηση πιθανών επιπτώσεων στο συνολικό οδικό δίκτυο. Οι σχεδιασμοί για τον Κυκλοφοριακό Εφησυχασμό οικιστικών ενοτήτων θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους και να συνεκτιμούν τις επιπτώσεις και αλληλεπιδράσεις με το ευρύτερο οδικό δίκτυο της πόλης ή του οικισμού. Ειδικότερα, οι προβλεπόμενες παρεμβάσεις θα πρέπει να είναι συμβατές με την ανάγκη εξυπηρέτησης ενός αναγκαίου οδικού κυκλοφοριακού φόρτου στην ευρύτερη περιοχή της παρέμβασης. β. Συνυπολογισμός των τοπικών δεδομένων, με ιδιαίτερη έμφαση στις ειδικές απαιτήσεις, καθώς επίσης και στην ευέλικτη εφαρμογή τεχνικών λύσεων. Ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός δεν αποτελεί δράση που μπορεί να εφαρμοστεί οπουδήποτε σύμφωνα με ένα και μόνο συγκεκριμένο πρότυπο. Αντίθετα, οι σχετικές παρεμβάσεις θα πρέπει να εξελίσσονται μέσα από τα κάθε φορά ειδικά τοπικά χαρακτηριστικά και τις ιδιαίτερες απαιτήσεις του συγκεκριμένου χώρου, με ευέλικτη εφαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών και οδηγιών. 394

7 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 γ. Αποφυγή φυσικών εμποδίων. Ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός προϋποθέτει προπαντός μια υπεύθυνη συμπεριφορά από όλους τους συμμετέχοντες στην κυκλοφορία και από όλους τους χρήστες του δρόμου. Ειδικότερα η ευθύνη των αυτοκινητιστών να τηρούν έναν ασφαλή και συμβατό με τις συνθήκες μεικτής χρήσης του δρόμου, τρόπο οδήγησης, δεν μπορεί να υποκατασταθεί από δομικά ή άλλα υποχρεωτικά εμπόδια. Είναι άλλωστε γνωστό ότι τέτοιου είδους εμπόδια δεν αρκούν για να αποτρέψουν μια κακή οδική συμπεριφορά. Για το λόγο αυτό, αποφασιστικής σημασίας είναι η γενική εικόνα του οδικού χώρου και η συνολική εντύπωση που αυτή δημιουργεί προς τους χρήστες του δρόμου να τον σηματοδοτεί ως κυκλοφορικά εφησυχασμένη ζώνη και να παραπέμπει με σαφήνεια στη μεικτή του χρήση, από μηχανοκίνητα και μη μηχανοκίνητα μέσα, καθώς επίσης και για κίνηση και στάση πεζών. δ. Συνεκτίμηση όλων των λειτουργιών του δρόμου. Οι δρόμοι εξυπηρετούν πολλαπλές και ποικίλες λειτουργίες. Ανάλογα με τα δεδομένα και τα χαρακτηριστικά της κάθε περίπτωσης, μεταβάλλεται και η βαρύτητα της κάθε λειτουργίας, π.χ., της κυκλοφοριακής λειτουργίας ή της λειτουργίας στάσης και παραμονής. Ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός απαιτεί επομένως πάντα μια εξισορρόπηση των διαφόρων λειτουργικών απαιτήσεων που αναπτύσσονται στον οδικό χώρο (Σχ. 6). Σχ. 6: Το φάσμα των επιθυμητών λειτουργιών του δρόμου και του οδικού χώρου που θα πρέπει να συνεκτιμηθούν κατά τον ανασχεδιασμό ενός δρόμου. ε. Συμφιλίωση της λειτουργίας του δρόμου με τη μορφή του. Η μορφή του δρόμου θα πρέπει να αποτελεί σαφή έκφραση των λειτουργιών που εκτυλίσσονται στο δρόμο και της σημασίας που αυτές έχουν. Ο βασικός λειτουργικός προορισμός του δρόμου, η κατευθυντήρια αρχή σχεδιασμού ως προς τη μεικτή ή διαχωρισμένη χρήση του από τα διάφορα είδη κινήσεων, καθώς επίσης και η επιδιωκόμενη ιεράρχηση των λειτουργιών του οδικού χώρου, 395

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ θα πρέπει να είναι εύκολα αναγνώσιμη από τους χρήστες του, μέσω της μορφής του. Τα μέτρα οδικής σήμανσης θα αποτελούν τότε απλώς και μόνο υποστηρικτικά βοηθητικά στοιχεία. στ. Τήρηση της ενότητας του δρόμου. Ο δρόμος αποτελεί ένα διάμηκες συνδετήριο στοιχείο και δε θα πρέπει να κατακερματίζεται ως μία απλή διαδοχή μεμονωμένων εγκάρσιων αυλών, ή διαφορετικά διαμορφωμένων επιμέρους επιφανειών. Η όποια διαμόρφωση θα πρέπει να διατηρεί την καθαρότητα της εικόνας ενός δρόμου. ζ. Έμφαση στην πολεοδομική διαμόρφωση του οδικού χώρου και όχι απλά στην «επίπλωσή» του. Ο κυκλοφοριακά εφησυχασμένος δρόμος δε θα πρέπει να κατακλύζεται από στοιχεία εξοπλισμού. Η διαμόρφωσή του θα πρέπει να περιορίζεται στα απαραίτητα και αναγκαία για κάθε περίπτωση στοιχεία. Κι εδώ ισχύει ότι το λιγότερο είναι και πλουσιότερο. Είδη δρόμων εφησυχασμένης κυκλοφορίας Κατά το σχεδιασμό τοπικών οδών μπορούν να ακολουθηθούν δύο κυρίως αρχές οργάνωσης, ανάλογα με το εάν υπερισχύει η λειτουργία της κυκλοφορίας ή αυτή της στάσης/παραμονής στο δρόμο. Η πρώτη αρχή είναι αυτή του διαχωρισμού και η δεύτερη αυτή της ανάμειξης των διαφόρων ειδών κυκλοφορίας (χρηστών). Καθεμιά από τις παραπάνω δύο αρχές σχεδιασμού θέτει διαφορετικές απαιτήσεις όσον αφορά τη συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου, καθώς επίσης και του φυσικού σχεδιασμού του. Στην πρώτη περίπτωση του διαχωρισμού των ειδών της κυκλοφορίας, οχήματα και πεζοί χρησιμοποιούν τον οδικό χώρο, κατά κανόνα διακεκριμένα μεταξύ τους και πάνω στα τμήματα της συνολικής επιφάνειας που προορίζονται γι αυτούς. Σε περιπτώσεις μικρών κυκλοφοριακών φόρτων, οδόστρωμα και πεζοδρόμιο μπορούν να είναι συνεπίπεδα, ώστε να δίνεται η δυνατότητα μεγαλύτερης ελευθερίας κινήσεων στους πεζούς και να εξασφαλίζεται μικρότερο κόστος κατασκευής (Σχ. 7α β). Σχ. 7α: Αμβούργο. Τοπικός δρόμος ήπιας κυκλοφορίας σε περιοχή κεντρικών λειτουργιών. Διαχωρισμένες κινήσεις, ενιαίο υλικό επίστρωσης και πολύ χαμηλό κράσπεδο μεταξύ πεζοδρομίου και οδοστρώματος. 396

9 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Σχ. 7β: Ζυρίχη. Τοπικός δρόμος ήπιας κυκλοφορίας σε περιοχή μεικτής χρήσης, κατοικίας και τοπικού εμπορίου. Διαχωρισμένες κινήσεις, διαφορετικά υλικά επίστρωσης και πεζοδρόμιο σχεδόν συνεπίπεδο με το οδόστρωμα. Ο διαχωρισμός της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων αποτελεί σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) τη γενικώς ισχύουσα αρχή σχεδιασμού, καθώς τίθενται εξαρχής οι εξής ορισμοί (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 2, 1): «Οδόστρωμα» είναι το «τμήμα της οδού που προορίζεται για την κυκλοφορία των οχημάτων», ενώ «Πεζοδρόμιο είναι το υπερυψωμένο ή άλλως διαχωριζόμενο τμήμα της οδού που προορίζεται για πεζούς». Επιπλέον, «οι πεζοί υποχρεούνται να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια ή τα ειδικά γι αυτούς ερείσματα» και μόνο «κατ εξαίρεση, μπορούν να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα, αφού λάβουν τις αναγκαίες προφυλάξεις» (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 38, 1). Στην περίπτωση διαχωρισμού των κινήσεων στον οδικό χώρο, οι χρήστες του δρόμου θα πρέπει να μπορούν να αναγνωρίζουν με σαφήνεια τον προορισμό των επιμέρους ενοτήτων του (οδόστρωμα, πεζοδρόμιο, ποδηλατόδρομος κ.λπ.). Όσο δε περισσότερο επικρατεί η κυκλοφοριακή λειτουργία μηχανοκινήτων οχημάτων, τόσο εντονότερα θα πρέπει, για λόγους ασφα λείας, να προκύπτει μέσω της διαμόρφωσης και ο διαχωρισμός του οδοστρώματος από τις λοιπές επιφάνειες του οδικού χώρου που προορίζονται για άλλες χρήσεις. Τους σκοπούς ενός τέτοιου διαχωρισμού εξυπηρετούν μεμονωμένα, ή και σε συνδυασμό, επιφανειακά στοιχεία (π.χ., διαφορετικά υλικά για τα πεζοδρόμια και για το οδόστρωμα, ζώνες πρασίνου κ.λπ.), γραμμικά στοιχεία (π.χ., κράσπεδα, ζώνες νερού, ζώνες κυβόλιθων κ.λπ.) ή και σημειακά στοιχεία (π.χ., δέντρα, κολονάκια, ή άλλα σχετικά στοιχεία, φωτιστικά σώματα κ.λπ.) (Σχ. 8). Σχ. 8: Ανόβερο/Kronsberg. Τοπικός δρόμος ήπιας κυκλοφορίας σε περιοχή αμιγούς κατοικίας. Αυστηρά διαχωρισμένες κινήσεις, διαφορετικά υλικά επίστρωσης και διαχωρισμός πεζοδρόμιων από το οδόστρωμα με κράσπεδα, ζώνη φύτευσης και ζώνη στάθμευσης. 397

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Σε δρόμους σχεδιασμένους με βάση την αρχή του διαχωρισμού των ειδών κυκλοφορίας είναι δυνατόν, με χρήση κατάλληλων παρεμβάσεων διαμόρφωσης του χώρου και κυκλοφοριακής λειτουργίας, να επιτευχθούν σημαντικά αποτελέσματα όσον αφορά τον εφησυχασμό της κυκλοφορίας, την περισσότερο πολύπλευρη χρήση του δρόμου, καθώς επίσης και την καλύτερη εικόνα του. Πέρα από παρεμβάσεις κυκλοφοριακής τεχνικής, μέτρα που μπορούν να επιστρατευτούν γι αυτό το σκοπό στοχεύουν καταρχήν στην άμεση μεταβολή της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς των οδηγών. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται οι μεταβολές στο πλάτος του οδοστρώματος και στον άξονα κίνησης, η δημιουργία στενεμάτων και μετατοπίσεων της πορείας κίνησης, καθώς και οι εκτεταμένες πλακοστρώσεις σε επιλεγμένες θέσεις του δρόμου. Επιπλέον μπορούν να επιστρατευθούν και μέτρα που στοχεύουν, μέσω της αναδιαμόρφωσης της δομής και της εικόνας του δρόμου, σε μια έμμεση επιρροή στη συμπεριφορά των οδηγών, όπως φυτεύσεις δέντρων, δημιουργία εκτατικών περιοχών πρασίνου, ανανέωση των υλικών επίστρωσης, αύξηση του φωτισμού, αναβάθμιση του αστικού εξοπλισμού κ.λπ. (Σχ. 7α). Στη δεύτερη περίπτωση της ανάμειξης των ειδών της κυκλοφορίας, που, για τις περιπτώσεις εφησυχασμού κυκλοφορίας που επιχειρούν να λειτουργήσουν ως εργαλεία αστικής ανάπλασης, μας ενδιαφέρει να εξετάσουμε περισσότερο, ο οδικός χώρος διαμορφώνεται ως μια ενιαία και μεικτής χρήσης επιφάνεια, που χρησιμοποιείται από κοινού και συνδυασμένα, από οχήματα και πεζούς. Ως δρόμοι μεικτής χρήσης νοούνται μεταξύ άλλων και οι «Δρόμοι Ήπιας Κυκλοφορίας» που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί (Σχ. 9) σε περιοχές κατοικίας, στις οποίες, σύμφωνα με τον ΚΟΚ (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 39 3), η κίνηση και η παραμονή των πεζών στο δρόμο είναι ελεύθερες, ενώ παράλληλα μπορούν να κινούνται και οχήματα, όμως με πολύ χαμηλή ταχύτητα και υπό προϋποθέσεις ασφαλούς συνύπαρξής τους με τους πεζούς. Σχ. 9: Σήμανση περιοχής κατοικίας χαρακτηρισμένης ως περιοχής ήπιας κυκλοφορίας. Αριστερά «αρχή» της περιοχής ήπιας κυκλοφορίας (σήμα Π-92 κατά ΚΟΚ) και δεξιά «τέλος» της περιοχής ήπιας κυκλοφορίας (σήμα Π-92α κατά ΚΟΚ) (ΥΜΕ, 2007). Ως ουσιαστικές προϋποθέσεις για την εφαρμογή και λειτουργία οδικών επιφανειών μεικτής χρήσης ισχύουν κυρίως η επικράτηση της λειτουργίας της παραμονής πεζών, ο αποκλεισμός διαμπερών κινήσεων οχημάτων, η διασφάλιση μειωμένων κυκλοφοριακών φόρτων, καθώς επίσης και η εφαρμογή της όλης παρέμβασης σε περιορισμένο μήκος οδού. Ειδικότερα όσον αφορά τον κυκλοφοριακό φόρτο που μπορεί να «ανεχθεί» μια κυκλοφοριακά εφησυχασμένη ζώνη 398

11 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 μεικτής χρήσης, αν και δεν είναι δυνατόν να τεθούν με απόλυτο τρόπο ανώτατα όρια, γιατί αυτό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις τοπικές συνθήκες, έχει όμως αποδειχθεί στην πράξη, ότι σε περιπτώσεις κυκλοφοριακών φόρτων που ξεπερνούν τα 100 οχήματα ανά ώρα, η μεικτή λειτουργία του οδικού χώρου είναι πρακτικά αδύνατη. Ομοίως σε σχέση με τις τοπικές και μόνο κάθε φορά συνθήκες μπορεί να προσδιοριστεί και το μέγιστο μήκος στο οποίο μπορεί να εκταθεί μια κυκλοφορικά εφησυχασμένη ζώνη μεικτής χρήσης. Πάντως και εδώ έχει φανεί από σχετικές εφαρμογές από τον ευρωπαϊκό χώρο ότι για μήκη μεγαλύτερα από μερικές εκατοντάδες μέτρα, δεν μπορεί πλέον να τηρηθεί από τα οχήματα η αναγκαία ταχύτητα βηματισμού του πεζού (BSdI 1983). Οι κυκλοφοριακά εφησυχασμένοι δρόμοι μεικτής χρήσης, ή κατά ΚΟΚ «Δρόμοι Ήπιας Κυκλοφορίας», αποτελούν επομένως μια ειδική κατηγορία οδικών χώρων, που μπορούν να βρουν εφαρμογή μόνο σε γειτονιές που πράγματι υπερτερεί η σημασία της στάσης και της παραμονής πεζών, καθώς επίσης και του παιγνιδιού στο δρόμο και συγχρόνως μπορεί να περιοριστεί ουσιαστικά η κυκλοφορία των μηχανοκίνητων μέσων. Η περίπτωση αυτή αφορά κυρίως τους τοπικούς δρόμους πυκνοδομημένων αστικών περιοχών, στις οποίες κατά κανόνα υπάρχει μεγάλη έλλειψη δημόσιων και ιδιωτικών ελεύθερων χώρων και στους οποίους ο δρόμος, ως μοναδικός διαθέσιμος δημόσιος χώρος, καλείται να αναλάβει να παίξει αυτόν το ρόλο. Σε τέτοιες περιοχές, η ικανοποιητική χρήση του χώρου, μετά από τη σχετική διαμόρφωση, από πεζούς, ποδηλάτες και παιδιά, προσφέρει και τις εγγυήσεις για μια συμβατή με τη μεικτή χρήση του δρόμου συμπεριφορά και των αυτοκινητιστών. Αντίθετα σε περιπτώσεις αραιοδομημένων προαστιακών περιοχών κατοικίας είναι αμφίβολο εάν ο οδικός χώρος εξυπηρετεί πράγματι τη λειτουργία της στάσης και της παραμονής πεζών. Εδώ, όπου και η παρουσία των πεζών είναι γι αυτόν το λόγο περιορισμένη, και άρα ο δρόμος δε χρησιμοποιείται πράγματι με μεικτό τρόπο, τα οχήματα «παρασύρονται» σε μεγαλύτερες από τις επιτρεπτές ταχύτητες και άρα δημιουργούνται συνθήκες προβληματικής οδικής ασφάλειας. Η ύπαρξη κυκλοφορίας οχημάτων αναμεμειγμένης με αυτή των πεζών, στον ίδιο δρόμο, θα πρέπει να είναι ξεκάθαρα αναγνωρίσιμη από τους χρήστες του δρόμου, μέσω της εύστοχης διαμόρφωσης του οδικού χώρου. Ανεξάρτητα από την απαραίτητη σήμανση, είναι αναγκαία και η διαμόρφωση του δρόμου μέσω παρεμβάσεων, οι οποίες αφενός θα συμβάλουν στη μείωση των ταχυτήτων στο δρόμο και αφετέρου θα κάνουν σαφή την ύπαρξη της λειτουργίας παραμονής. Ως τέτοιες παρεμβάσεις ισχύουν όλες όσες αναφέρθηκαν παραπάνω για τις περιπτώσεις των δρόμων με διαχωρισμένα είδη κυκλοφορίας και ειδικότερα οι εξής: συνεπίπεδη διαμόρφωση ολόκληρης της επιφάνειας του οδικού χώρου, μεταβολές του πλάτους του δρόμου, με διαδοχικά στενέματα και διευρύνσεις, μετατοπίσεις του άξονα κίνησης των οχημάτων, εξοπλισμός του χώρου με δέντρα, φωτιστικά σώματα, παρτέρια πρασίνου, παγκάκια κ.λπ., καθώς και διάρθρωση της επιφάνειας του δρόμου με εναλλαγή των υλικών, αλλά και του τρόπου τοποθέτησής τους. Ο ενδεδειγμένος συνδυασμός των παραπάνω παρεμβάσεων εξαρτάται προφανώς από τις κάθε φορά ιδιαιτερότητες των πολεοδομικών δεδομένων. Παράλληλα ιδιαίτερη προσοχή απαιτεί η διαμόρφωση της μετάβασης προς δρόμους με διαχωρισμένες κινήσεις, ο ακριβής καθορισμός της ζώνης του δρόμου μεικτής χρήσης που προορίζεται για τη διέλευση οχημάτων, η διασφάλιση της καλής ορατότητας στον οδικό χώρο για πεζούς, ποδήλατα και αυτοκίνητα, καθώς και η διαχείριση των στοιχείων εκείνων που στοχεύουν στον περιορισμό της ταχύτητας των οχημάτων. 399

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Εργαλεία για την επίτευξη Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού Στόχος του σχεδιασμού για το δημόσιο χώρο δεν είναι να μετατραπούν όλοι οι τοπικοί δρόμοι σε ζώνες εφησυχασμένης κυκλοφορίας, αλλά οι τοπικοί δρόμοι να αναδιαμορφωθούν με περιβαλλοντικά συμβατό τρόπο, τέτοιον, ώστε να ανταποκρίνονται κατά το δυνατόν στην κυκλοφοριακή τους λειτουργία και συγχρόνως και στις εκάστοτε ανάγκες χρήσης τους από τους περιοίκους. Μια τέτοιου είδους παρέμβαση, που θα λαμβάνει υπόψη της και τις ευρύτερες αρχές του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού, δε θα πρέπει πλέον να αποτελεί μια περίπτωση εξαίρεσης, αλλά αντίθετα τον κανόνα για τη σωστή διαχείριση του οδικού δικτύου σε τοπικό επίπεδο. Σε αυτό το πνεύμα γίνεται στη συνέχεια μια γενική αναφορά σε ορισμένα εργαλεία και μέχρι στιγμής τρέχοντα και συχνά εφαρμοζόμενα μέτρα για την επίτευξη Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού (Harvey 1991, Reid 1999, Ευφραιμίδου, Ιορδανόπουλος 2008). Χάραξη του δρόμου μετατοπίσεις του άξονα κίνησης Σημαντικό μέσο για τον περιορισμό της ταχύτητας των οχημάτων αποτελεί η χάραξη του τοπικού δρόμου. Οδικά τμήματα που αναπτύσσονται σε μεγάλες ευθείες χωρίς ενδιάμεσες διακοπές, παραπέμπουν σε υψηλές ταχύτητες κίνησης. Αντίθετα, τεθλασμένες ή διακοπτόμενες χαράξεις, με μικρά μόνο τμήματα ευθειών, διαρθρώνουν τον οδικό χώρο σε επιμέρους οπτικά συνεκτικές και κλειστές ενότητες και αντιτίθενται στη γρήγορη κίνηση των οχημάτων. Συνηθισμένο και αποτελεσματικό εργαλείο προς αυτή την κατεύθυνση αποτελεί επομένως η μετατόπιση του οδοστρώματος σε απόσταση τουλάχιστον ίση με το πλάτος του, ανά συγκεκριμένες αποστάσεις του δρόμου (TAL 1997). Οι μετατοπίσεις της χάραξης του δρόμου θα πρέπει κατά το δυνατόν να υπαγορεύονται από τη διάταξη των οικοδομικών όγκων της πόλης. Σε νέες περιοχές οφείλει επομένως ο σχεδιασμός να λαμβάνει υπόψη του αυτή την παράμετρο κατά την πολεοδομική συγκρότηση του Ρυμοτομικού Σχεδίου. Σε περιπτώσεις ανάπλασης υφιστάμενων δρόμων, οι μετατοπίσεις του οδοστρώματος μπορούν να συνδυαστούν με διάφορα άλλα στοιχεία που εντάσσονται στον οδικό χώρο, όπως, π.χ., με τις θέσεις στάθμευσης, τα δέντρα κ.λπ., με τρόπο τέτοιο, που η οδική κυκλοφορία να καθοδηγείται σε μια τεθλασμένη πορεία, χωρίς βέβαια τη δημιουργία εμποδίων που περιορίζουν την οδική ασφάλεια (Σχ. 10). Σχ. 10: Ζυρίχη. Τοπικός δρόμος ήπιας κυκλοφορίας σε περιοχή με κύρια χρήση κατοικίας. Περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος, αδρό υλικό επίστρωσης και θλάση του άξονα κίνησης των αυτοκινήτων με στόχο τον περιορισμό της ταχύτητας. 400

13 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Πλάτος του δρόμου Η επιλογή του πλάτους του δρόμου αποτελεί, μαζί με τον καθορισμό της χάραξής του, το σημαντικότερο εργαλείο κατά το σχεδιασμό, γιατί καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την αναπτυσσόμενη ταχύτητα και επηρεάζει επομένως αποφασιστικά τις συνθήκες ασφάλειας στον οδικό χώρο (TCS 2002) (Σχ. 11). Κατά την επιλογή του πλάτους του δρόμου θα πρέπει να ληφθούν υπόψη παράμετροι που αφορούν τη λειτουργία του οδικού χώρου, τη μορφή του, αλλά και την αποδοτικότητα της όλης παρέμβασης. Το πλάτος του δρόμου θα πρέπει να εξασφαλίζει επαρκή δυνατότητα κίνησης οχημάτων, σύμφωνα πάντα με τους αναμενόμενους φόρτους, καθώς και με τις ανάγκες και απαιτήσεις των παράπλευρων ιδιοκτησιών και δραστηριοτήτων. Είναι προφανές ότι σε περιπτώσεις τοπικών δρόμων με διπλή κατεύθυνση κίνησης δεν μπορεί και δεν είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί η δυνατότητα συνάντησης οχημάτων σε οποιοδήποτε σημείο του δρόμου. Αντίθετα, αυτό αρκεί να εξασφαλίζεται σε επιλεγμένα σημεία, μέσω δημιουργίας τοπικών διευρύνσεων του οδοστρώματος, ή του όποιου χώρου προορίζεται για την οδική κυκλοφορία, σε τακτές αποστάσεις (FfSuV 1985). Σχ. 11: Συσχέτιση τύπου διασταυρούμενων οχημάτων, φόρτου κυκλοφορίας και γεωμετρικών χαρακτηριστικών του τοπικού δρόμου με την αναπτυσσόμενη ταχύτητα (F = πεζός, R = ποδήλατο, Kfz = μηχανοκίνητο όχημα, G = λωρίδα φύτευσης, P = λωρίδα στάθμευσης) (Πηγή στοιχείων: FfSuV 1985). 401

14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Υπερυψώσεις οδοστρώματος Τοπικές υπερυψώσεις του επιπέδου του δρόμου (μαξιλάρια), σε συνδυασμό με τοπικό στένεμα του οδοστρώματος, αλλαγή υλικού επίστρωσης, με χρήση πέτρας, κυβόλιθου, διαφόρων ειδών πλακών κ.λπ., σε επιλεγμένα κρίσιμα σημεία του οδικού χώρου, διακόπτουν τη συνέχεια του δρόμου και σηματοδοτούν για τους χρήστες του τη μεταβολή των γεωμετρικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών του (TAL 1998). Το υπερυψωμένο επίπεδο συνδέεται με τη στάθμη του δρόμου μέσω ραμπών ήπιας κλίσης. Τα αποτελέσματα από την εφαρμογή τέτοιων υπερυψώσεων εντείνονται, εάν συνδυασθούν και με κατακόρυφα στοιχεία, π.χ., δέντρα, φωτιστικά σώματα, κολονάκια κ.λπ., τοποθετημένα στο όριο του δρόμου. Υπερυψώσεις του επιπέδου του δρόμου βρίσκουν σήμερα σε ευρωπαϊκές πόλεις εκτεταμένη εφαρμογή, κυρίως σε περιπτώσεις ανακατασκευής τοπικών δρόμων, σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, σε περιοχές διασταυρώσεων, καθώς και στα σημεία εισόδου/εξόδου προς και από δρόμους ήπιας κυκλοφορίας (TAL 1991) (Σχ. 12). Σχ. 12: Βιέννη. Υπερύψωση του οδοστρώματος σε συνδυασμό με αλλαγή υλικού και φύτευση, στην είσοδο δρόμου ήπιας κυκλοφορίας σε κεντρική περιοχή κατοικίας. Στάθμευση Η μείωση των ταχυτήτων και του κυκλοφοριακού φόρτου σε κυκλοφοριακά εφησυχασμένες περιοχές παρέχει αυξημένες δυνατότητες για έναν αποδοτικότερο σχεδιασμό καλύτερα διατεταγμένων επιφανειών στάθμευσης. Παράλληλα, η διάταξη θέσεων στάθμευσης στον οδικό χώρο προσφέρεται ως ένα εύκολο και οικονομικό μέσο για την επίτευξη των σκοπών του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού, και ειδικότερα μεταξύ άλλων, για μετατοπίσεις του άξονα κίνησης στο δρόμο, μέσω εναλλαγής των θέσεων στάθμευσης μεταξύ των δύο εκατέρωθεν πλευρών του, καθώς και για δημιουργία στενεμάτων στο δρόμο, μέσω συγκέντρωσης περισσότερων θέσεων στάθμευσης σε επιλεγμένα σημεία (Σχ. 13). 402

15 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Σχ. 13: Αριστερά: Αμβούργο, Steilshoop. Εναλλαγή θέσεων στάθμευσης μεταξύ των δύο πλευρών τοπικού δρόμου «Ζώνης 30» σε περιοχή αμιγούς κατοικίας, ως εργαλείο για τη δημιουργία μετατοπίσεων στον άξονα κίνησης των οχημάτων. Δεξιά: Διάγραμμα απλής μετατόπισης του οδοστρώματος με χρήση θέσεων στάθμευσης, α) με δημιουργία ζώνης ασφαλείας μεταξύ χώρου στάθμευσης και λωρίδας κίνησης και β) με διεύρυνση του πεζοδρομίου. (Πηγή: FfSuV 1985). Παράλληλα με τις κατά μήκος σε σειρά διατάξεις θέσεων στάθμευσης, μπορεί να ακολουθηθεί και η υπό γωνία, σε σχέση με τον άξονα κίνησης, διάταξη, καθώς και η κάθετη. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στα εξής σημεία: Κατά τον ανασχεδιασμό του δρόμου δε θα πρέπει να μειωθεί ο αριθμός των διαθέσιμων ήδη θέσεων στάθμευσης. Επίσης η υπερβολική συγκέντρωση θέσεων στάθμευσης σε μια περιοχή οδηγεί συχνά σε προβλήματα κακής όψης του δρόμου, μιας και στα μάτια του πεζού δημιουργεί την εικόνα ενός δρόμου γεμάτου με αυτοκίνητα. Τέλος επειδή πάντα υφίσταται ο κίνδυνος κατάληψης και των χώρων που προορίζονται για τους πεζούς, από σταθμευμένα αυτοκίνητα, ιδιαίτερα σε δρόμους με μεγάλη ζήτηση για στάθμευση που διαμορφώνονται παράλληλα ως ενιαίες επιφάνειες χωρίς κράσπεδα, η χρήση κατακόρυφων στοιχείων, όπως δέντρων, φωτιστικών σωμάτων, κολονών και λοιπών εμποδίων, σε επιλεγμένες θέσεις, μπορεί να είναι πάρα πολύ βοηθητική. Αντίθετα, σε περιπτώσεις που δεν υφίσταται μεγάλη πίεση στάθμευσης, ο σχεδιασμός είναι δυνατόν να αποφεύγει μια υπερβολικά αυστηρή ρύθμιση της στάθμευσης επιτρέποντας περισσότερο ελεύθερες και εφήμερες διατάξεις που καθορίζονται από τους κάθε φορά χρήστες του χώρου (BSdl 1983). Αξίζει εδώ να επισημανθεί ότι σε «περιοχές κατοικίας που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας» σύμφωνα με τον ΚΟΚ, «απαγορεύεται η στάθμευση, εκτός από εκεί που επιτρέπεται από σήματα στάθμευσης» (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 39 3ε). Είναι προφανές ότι στους χώρους ή στις περιοχές που από τη σχετική σήμανση (σήματα Π-31 και Π-31α αντιστοίχως) χαρακτηρίζονται ως «επιτρεπόμενης στάθμευσης» (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 4 4) είναι δυνατόν, αλλά και αναγκαίο, ο ακριβέστερος προσδιορισμός των θέσεων στάθμευσης να γίνει και μέσω αλλαγής υλικού ή/και διαγράμμισης στο οδόστρωμα, καθώς και μέσω διαφόρων ειδών δομικών στοιχείων. Φύτευση Τα δέντρα και οι επιφάνειες πρασίνου αποτελούν αυτονόητα στοιχεία των τοπικών δρόμων, διότι διαρθρώνουν και αναζωογονούν τον οδικό χώρο, υποστηρίζουν και σηματοδοτούν την επιδιωκόμενη χάραξη κίνησης, εμπλουτίζουν και αποσαφηνίζουν τις λειτουργίες του δρόμου, 403

16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ συνεισφέρουν στη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών, και τέλος περιορίζουν την απορροή των όμβριων νερών (Μπελαβίλας, Βαταβάλη 2009). Ειδικότερα, τα δέντρα αποτελούν το απλούστερο και καλύτερο μέσο αναδιαμόρφωσης ενός δρόμου. Όμως για να διασφαλιστεί η μακροχρόνια παρουσία τους θα πρέπει να ικανοποιούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Μεταξύ αυτών θα πρέπει να τονιστεί η ανάγκη προστασίας από τη συμπύκνωση εδάφους στην περιοχή των ριζών και από τους τραυματισμούς του κορμού από τα αυτοκίνητα, καθώς και η ανάγκη εξασφάλισης επαρκούς αερισμού και ικανοποιητικής υγρασίας του εδάφους. Τέτοιες απαιτήσεις ικανοποιούνται με επάρκεια από ικανού πλάτους ζώνες φύτευσης. Όπου το επιτρέπουν οι τοπικές συνθήκες, μπορούν επομένως τα δέντρα να φυτεύονται, τόσο σε λωρίδες κατά μήκος του δρόμου (Σχ. 14) όσο και σε περισσότερο εκτεταμένες επιφάνειες χώματος. Σε περιοχές όπου υπάρχει στενότητα χώρου, τα δέντρα χρειάζονται πρόσθετη προστασία από ξύλινα, μεταλλικά ή και κτιστά στοιχεία. Σχ. 14: Ανόβερο/Kronsberg. Λωρίδες φύτευσης κατά μήκος του τοπικού δρόμου, σε συνδυασμό με «λεκάνες» απορροής ομβρίων, καθώς και ανοικτά φυτεμένα προκήπια. Επιφάνειες χαμηλού ή επιφανειακού πρασίνου έχουν νόημα κατά κανόνα μόνο σε μεγαλύτερης έκτασης επιφάνειες. Σε μεμονωμένες νησίδες πρασίνου, τα φυτά δεν μπορούν να αποδώσουν τα αναμενόμενα οφέλη στο δρόμο και στην πόλη, ενώ παράλληλα οι προοπτικές συντήρησής τους είναι περιορισμένες. Όπου είναι δυνατόν, θα πρέπει γι αυτό το λόγο, τέτοιες περιορισμένες δημόσιες επιφάνειες πρασίνου που συνοδεύουν το δρόμο να συνδέονται με αντίστοιχες στον ιδιωτικό χώρο, με την προοπτική συντήρησής τους από τους περιοίκους (Σχ. 14). Ειδικότερα σε περιοχές του δρόμου που θα πρέπει να μπορούν να πατιούνται από οχήματα (μεταβατικές ζώνες προς κύριους δρόμους, περιοχές στάθμευσης κ.λπ.) μπορούν να χρησιμοποιηθούν ειδικά τσιμεντένια στοιχεία ή κυβόλιθοι που επιτρέπουν την επιφανειακή φύτευση. Κατά το σχεδιασμό του πρασίνου σε τοπικούς δρόμους θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή μεταξύ άλλων και στα παρακάτω σημεία: Δεν είναι όλοι οι τοπικοί δρόμοι εξίσου κατάλληλοι για την ανάπτυξη πρασίνου. Για παράδειγμα, σε περιπτώσεις ιστορικών πόλεων, πολλές φορές μια εντατική φύτευση δεν είναι σκόπιμη και δυνατή για λόγους διατήρησης της εικόνας της πόλης και των αξιόλογων διαμορφώσεών της. Η επιλογή των δέντρων και φυτών θα πρέπει να γίνεται με γνώμονα την καταλληλότητά τους στις συγκεκριμένες τοπικές κλιματικές και λοιπές συνθήκες, την αντοχή τους, καθώς και τις ανάγκες συντήρησής τους. Η επιλογή ακριβών διακοσμητικών φυτών θα πρέπει να αποφεύγεται. Η δράση του δημόσιου πρασίνου και η βελτίωση της όψης του δρόμου μπορούν να ενταθούν σημαντικά με παράλληλη εξασφάλιση επαρκούς πλάτους φυτεμένων ιδιωτικών προκηπίων (Σχ. 15), ή ακόμη, σε περιπτώσεις που αυτό είναι 404

17 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Σχ. 15: Αθήνα/Αμπελόκηποι. Παρόδια φύτευση σε συνδυασμό με την ευεργετική δράση ιδιωτικού φυτεμένου προκηπίου. εφικτό, και «ανοίγματος» και σύνδεσής τους με τον οδικό χώρο. Τέλος, η όποια βλάστηση δε θα πρέπει να περιορίζει ή και να παρεμποδίζει τις αναγκαίες, για λόγους ασφαλείας, οπτικές φυγές και οπτικές συσχετίσεις στο χώρο του τοπικού δρόμου. Επιλογή και εναλλαγή υλικών Η επιλογή των υλικών επίστρωσης σε κυκλοφοριακά εφησυχασμένους δρόμους έχει μεγάλη σημασία, γιατί μπορεί να συνεισφέρει σε μια διαμόρφωση τέτοια που θα αποσαφηνίζει τους νέους συσχετισμούς μεταξύ κυκλοφορίας και λοιπών χρήσεων και θα τονίζει τη σημασία του οδικού χώρου για διέλευση, στάση και παραμονή πεζών. Η φυσική πέτρα ενδείκνυται ιδιαίτερα για την υλοποίηση των στόχων του εφησυχασμού κυκλοφορίας, διότι αναδιαρθρώνει μορφολογικά ακόμα και δρόμους μεγάλου πλάτους, τους προσδίδει με έμφαση την ανθρώπινη κλίμακα, τονίζει τη λειτουργία παραμονής πεζών και αποθαρρύνει την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων (Σχ. 10, 16). Το υψηλό κόστος περιορίζει βέβαια τη χρήση της πέτρας σε επιλεγμένους χώρους (δρόμους και πλατείες), όπου τίθενται ιδιαίτερες απαιτήσεις διαμόρφωσης, όπως, για παράδειγμα, στα κέντρα ιστορικών πόλεων και οικισμών. Σχ. 16: Βαυαρία, Pfeffenhausen. Χρήση φυσικής πέτρας ως υλικού επίστρωσης ενός τοπικού δρόμου φιλικού προς τον πεζό. (Πηγή: BSdI 1983). 405

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Ο συνδυασμός φυσικής πέτρας και ασφάλτου, ανάλογα με τη λειτουργία επιμέρους ενοτήτων του οδικού χώρου, αποτελεί μια ενδιάμεση λύση, κατάλληλη ιδιαίτερα σε περιπτώσεις διαχωρισμένης κυκλοφοριακής χρήσης του δρόμου, με την πέτρα να χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, για να σηματοδοτήσει τους κατεξοχήν χώρους κίνησης ή/και στάσης των πεζών, καθώς και τις ζώνες στάθμευσης, και την άσφαλτο να εφαρμόζεται στις διαδρομές κίνησης των αυτοκινήτων (Σχ. 7β). Συχνά, σε αυτή την περίπτωση, και με στόχο τον τονισμό της ισότιμης παρουσίας των πεζών στον οδικό χώρο, διαμορφώνονται στο οδόστρωμα εγκάρσιες λωρίδες επιστρωμένες με πέτρα, με αποτέλεσμα τη διάσπαση της διαμήκους διάταξης του δρόμου, τον επιμερισμό του σε επιμέρους ενότητες και τον τονισμό της συσχέτισής του με τις εκατέρωθεν ζώνες πεζών. Ιδιαίτερα σε περιοχές μετάβασης ή διασταύρωσης του κυκλοφοριακά εφησυχασμένου δρόμου με δρόμους διαφορετικής κυκλοφοριακής σημασίας, η εναλλαγή των υλικών επίστρωσης (π.χ., από άσφαλτο σε πέτρα ή κυβόλιθους) αποσαφηνίζει και την εναλλαγή της λειτουργίας του οδικού χώρου (Σχ. 12) και προτρέπει τον αυτοκινητιστή σε μεταβολή της συμπεριφοράς του. Η άσφαλτος αποτελεί τη συχνότερη επιλογή, σε περιπτώσεις κατασκευής καινούριων τοπικών δρόμων, με πλεονεκτήματα το σημαντικά χαμηλότερο κόστος, την αντοχή στη χρήση και την εύκολη και οικονομική συντήρηση, αλλά και σημαντικά μειονεκτήματα, όπως την κακή περιβαλλοντική απόκριση (ιδιαίτερα σε περιοχές με θερμό κλίμα), την αδιάφορή όψη και εικόνα του δρόμου, καθώς και την ενθάρρυνση των υψηλών ταχυτήτων κίνησης των οχημάτων. Μέτρα που μετριάζουν αυτά τα μειονεκτήματα μπορεί να είναι ο περιορισμός των σφραγισμένων επιφανειών ασφάλτου στην ελάχιστη αναγκαία για την κυκλοφορία οχημάτων έκταση, η επιμελημένη επεξεργασία των λεπτομερειών, καθώς και ο συνδυασμός με επιπρόσθετα στοιχεία, με ιδιαίτερη έμφαση στα στοιχεία πρασίνου (δέντρα, ζώνες χαμηλής φύτευσης, ανοικτά προκήπια κ.λπ.) (Σχ. 8, 14). Επιπλέον, σε πολλές περιπτώσεις η επεξεργασία της ζώνης ασφάλτου, ως μιας επιφάνειας αδρότερης υφής και ανοικτότερου χρώματος μπορεί να δώσει καλύτερα αποτελέσματα, τόσο ως προς τη μορφή του οδικού χώρου όσο και ως προς τη λειτουργία του. Εκτατικός εφησυχασμός κυκλοφορίας Τονίστηκε ήδη ότι σε πυκνοδομημένες αστικές περιοχές κατοικίας, στις οποίες διαπιστώνονται σήμερα σημαντικές ελλείψεις σε πράσινο και ελεύθερους δημόσιους χώρους, οι δρόμοι, τα σοκάκια και οι πλατείες αποτελούν ένα σημαντικό χώρο διαβίωσης για τους κατοίκους, διότι συχνά συνιστούν και το μοναδικό διαθέσιμο δίκτυο δημόσιων χώρων. Όμως στις πιο πολλές περιπτώσεις αυτό το δίκτυο του δημόσιου χώρου δεν μπορεί πλέον να εκπληρώσει το σκοπό του, διότι ο πλούτος των λειτουργιών που εκτυλίσσονταν παλιά σε αυτόν έχει ήδη χαθεί, ενώ παράλληλα η μορφή και η εικόνα του έχει γίνει με μονόπλευρο τρόπο προς όφελος και για την εξυπηρέτηση αποκλειστικά και μόνο του ΙΧ αυτοκινήτου. Σημαντικές αιτίες για αυτό το φαινόμενο είναι η ύπαρξη σημαντικής διαμπερούς κυκλοφορίας ακόμη και βαρέων οχημάτων, ακόμη και μέσα από περιοχές κατοικίας, οι πολύ υψηλές, για τις τοπικές συνθήκες, ταχύτητες κίνησης των αυτοκινήτων, καθώς επίσης και η υπέρμετρη επιβάρυνση από τη χωρίς φραγμό και οργάνωση στάθμευση, που καταστρέφει σε μεγάλο βαθμό τις όποιες ποιότητες διαθέτουν τα δίκτυα των δημόσιων χώρων των γειτονιών. Ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός σε πόλεις και οικισμούς στον ευρωπαϊκό χώρο αποτελεί πλέον ένα από τα επίκεντρα των πολιτικών των Δήμων για την αντιμετώπιση των παραπάνω 406

19 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ζητημάτων, με έμφαση στην αναδιαχείριση του δημόσιου χώρου και της κυκλοφορίας. Η έως τώρα εμπειρία έδειξε όμως ότι σε πολλές περιπτώσεις ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός υλοποιείται από ένα πλήθος χωρικά ασύνδετων μεταξύ τους μεμονωμένων μέτρων, με τρόπο τέτοιον, που τα σχετικά αποτελέσματα να είναι, σε επίπεδο ευρύτερων δικτύων αστικών χώρων και κυκλοφορίας, λιγοστά, ή, σε περιπτώσεις γειτονικών περιοχών, ακόμα και αντιφατικά. Όμως η έννοια του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού θα πρέπει πρωτίστως να νοηθεί ως μια αρχή για το σχεδιασμό αστικών δικτύων. Ένας «Εκτατικός Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός», που εκτείνεται δηλαδή σε μια ευρύτερη αστική περιοχή κατά το δυνατόν σε ολόκληρη την πόλη οφείλει να κάνει δυνατή, για ευρύτερες ενιαίες πολεοδομικές ενότητες ή περιοχές κατοικίας, την υποχώρηση της επικρατούσας μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και την από κοινού ισότιμη και ισορροπημένη παρουσία των αυτοκινήτων, των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς, των πεζών και των ποδηλάτων, όλων δηλαδή των συμμετεχόντων στη χρήση του δημόσιου χώρου (Σχ. 17). Με αυτό τον τρόπο μπορεί να επιτευχθεί μια ουσιαστική βελτίωση των συνθηκών κατοικίας, της οδικής ασφάλειας (TCS 2002) σε συνδυασμό με την προώθηση αρχών της βιώσιμης κινητικότητας, καθώς επίσης εν τέλει και της ποιότητας ζωής στον αστικό χώρο. Τα παραπάνω αποτελούν συγχρόνως και τις βασικές προϋποθέσεις για τη διατήρηση των κατοίκων των αστικών κεντρικών και λοιπών πυκνοδομημένων περιοχών, καθώς και την προσέλκυση νέων και κατ επέκταση και για τον περιορισμό των νέων πολεοδομικών επεκτάσεων σε αδόμητες περιοχές εκτός υφιστάμενων συνεκτικών αστικών σχηματισμών (BSdI 1985). Σχ. 17: Augsburg, Oberhausen. Παρεμβάσεις για την εφαρμογή Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού σε ενιαία έκταση μιας γειτονιάς: Στένεμα δρόμων, μετατόπιση άξονα κίνησης οχημάτων, επανοργάνωση στάθμευσης, αύξηση φύτευσης. (Πηγή: BSdI 1985). 407

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ «Εκτατικός Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός» προφανώς δε σημαίνει ούτε τον πλήρη αποκλεισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, ούτε και την κατάργηση κάθε δυνατότητας στάθμευσης στο δημόσιο χώρο, σε μεγάλες αστικές περιοχές. Αντίθετα, τα αυτοκίνητα των κατοίκων, τα οχήματα τροφοδοσίας και εξυπηρέτησης, καθώς και τα οχήματα έκτακτης ανάγκης διατηρούν πλήρως το δικαίωμα κυκλοφορίας, όμως αποθαρρύνονται οι περιττές μετακινήσεις και ιδιαίτερα οι διαμπερείς. Παράλληλα κάτοικοι και λοιποί δικαιούχοι εξακολουθούν να μπορούν να σταθμεύουν τα αυτοκίνητά τους στο δρόμο, όμως η στάθμευση οχημάτων «ξένων» προς την περιοχή αποθαρρύνεται έντονα. Η επανοργάνωση της στάθμευσης σε ευρύτερες ενότητες του δημόσιου χώρου, χωρίς περιορισμό των θέσεων που αντιστοιχούν στους κατοίκους, αποτελεί μια σημαντικότατη προϋπόθεση για την επίτευξη εφησυχασμού της κυκλοφορίας σε επίπεδο ολόκληρων γειτονιών της πόλης (Πίνακας 1). Αυτό το εγχείρημα απαιτεί βέβαια έναν κατάλληλο σχεδιασμό που θα προσδιορίζει τις ανάγκες για στάθμευση και θα οδηγεί σε μια εύστοχη κατανομή, τοποθέτηση και διαμόρφωση των αντίστοιχων θέσεων και ενδεχομένως και εγκαταστάσεων στο χώρο. Σε αυτό το πλαίσιο, αποστάσεις βαδίσματος, της τάξης των μέτρων, μεταξύ θέσεων και εγκαταστάσεων στάθμευσης και κατοικιών (ή κεντρικών λειτουργιών σε περιπτώσεις περιοχών με τέτοιες λειτουργίες) μπορούν να θεωρηθούν ως απολύτως αποδεκτές υπό την προϋπόθεση της ύπαρξης ελκυστικά διαμορφωμένων διαδρομών κίνησης πεζών (Umweltbundesamt 2003). Πίνακας 1 Κύριοι πολεοδομικοί, περιβαλλοντικοί και κυκλοφοριακοί στόχοι του Εκτατικού Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού για περιοχές κύριας χρήσης κατοικίας. Ποιότητα αστικού χώρου Περιβαλλοντικοί όροι Κυκλοφοριακές συνθήκες Προώθηση της λειτουργίας της κατοικίας και της ανάμειξής της με συμβατές επαγγελματικές δραστηριότητες Βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος Βελτίωση των δρόμων και της διαμόρφωσής τους Μείωση θορύβου, περισσότερο ήσυχοι δημόσιοι χώροι (δρόμοι και πλατείες) Καλύτερη ατμοσφαιρική ποιότητα Εξοικονόμηση ενέργειας και περιορισμός ρύπων (κυρίως CO2) Περισσότερο πράσινο, λιγότερες σφραγισμένες επιφάνειες, καλύτερο μικροκλίμα Καλύτερη οδική ασφάλεια, λιγότερα ατυχήματα Προώθηση του πεζού, του ποδηλάτου και των ΜΜΜ Διεκπεραίωση της αναγκαίας μηχανοκίνητης οδικής κυκλοφορίας με τρόπο συμβατό με τη λειτουργία της πόλης Βελτίωση των δυνατοτήτων στάθμευσης για κατοίκους και τροφοδοσία Ζητήματα πολιτικής και θεσμών Η ευρωπαϊκή προσέγγιση Σε πολλά κείμενα της Ευρωπαϊκής Ένωσης επισημαίνεται η σημασία των πόλεων ως κινητήριας δύναμης της ευρωπαϊκής οικονομίας, μιας και σ αυτές ζει το 60% του πληθυσμού και παράγεται το 85% περίπου του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της ΕΕ. Ο αστικός χώρος προσελκύει επομένως επενδύσεις, απασχόληση και κατοίκους και είναι απαραίτητος για το δυναμισμό της ευρωπαϊκής οικονομίας. Υπάρχει γι αυτόν το λόγο σημαντική ανάγκη αναβάθμισής του, με σκοπό την προσφορά όσο το δυνατόν υψηλότερου επιπέδου ποιότητας ζωής στους κατοίκους του (EEA 2009). 408

21 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Αν και η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν υπεισέρχεται σε θέματα που σαφώς έχουν τοπική διάσταση, όπως είναι η σκοπιμότητα και οι τρόποι παρέμβασης για την επίτευξη Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού στον αστικό χώρο, η αναδιάρθρωση της κινητικότητας στον αστικό χώρο με παράλληλες παρεμβάσεις και στους δρόμους, αποτελεί ένα από τα θέματα που επισημαίνεται σε επίσημα ευρωπαϊκά κείμενα, ως μια από τις πολιτικές που θα πρέπει να προωθηθεί. Ειδικότερα, στο πλαίσιο της διαμόρφωσης μιας «νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» τονίζεται μεταξύ άλλων και η σημασία της «συντροπικότητας μεταξύ των διαφόρων ιδιωτικών τρόπων μεταφοράς (αυτοκίνητο, ποδήλατο, βάδισμα)», με απώτερο σκοπό την εξασφάλιση βελτιωμένης κινητικότητας, καλύτερης ποιότητας ζωής και αποτελεσματικότερης προστασίας του περιβάλλοντος, αλλά παράλληλα και απελευθέρωσης δημόσιου χώρου που καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα, ώστε αυτός να μπορέσει στη συνέχεια να επαναδιατεθεί προς όφελος των περισσότερο ήπιων τρόπων αστικής μετακίνησης, αλλά και της παραμονής των πεζών στο δημόσιο χώρο (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007). Η καλύτερη διαχείριση των υφιστάμενων υποδομών, ως «αστικών πράσινων περιοχών», αποτελεί επομένως ένα σημαντικό ζητούμενο, με κύριο στόχο τόσο την ευέλικτη και πολλαπλή χρήση τους όσο και την εισαγωγή εναρμονισμένων κανόνων για τη λειτουργία τους (πεζοδρομήσεις, μεικτή χρήση, περιορισμός πρόσβασης, όρια ταχύτητας κ.λπ.), χωρίς βέβαια παρεμπόδιση της κινητικότητας των πολιτών. Σε αυτό το πλαίσιο ιδιαίτερη σημασία έχει ο καθορισμός κριτήριων και οδηγιών για τον καθορισμό «Πράσινων Ζωνών» στον αστικό χώρο, καθώς και για τον τρόπο και τα μέτρα οριοθέτησής τους (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007). Με τον ολοένα και αυξανόμενο συνυπολογισμό την έννοιας της αειφόρου ανάπτυξης στις πολιτικές των ευρωπαϊκών χωρών, υπήρξε περαιτέρω εμβάθυνση και σε θέματα εφησυχασμού της κυκλοφορίας, καθώς και επέκτασης των πεδίων εφαρμογής του (United Nations 1992). Συσχετίσεις με την ελληνική νομοθεσία Η ελληνική πολεοδομική νομοθεσία, μόνο έμμεσα, στο πλαίσιο των γενικότερων ρυθμίσεων περί αναπλάσεων, μπορεί ενδεχομένως να καλύψει δράσεις και παρεμβάσεις για τον εφησυχασμό κυκλοφορίας. Ειδικότερα, στο κεφάλαιο Β του νόμου 2508/97 (άρθρο 8, 1) (Σερράος 2007), ορίζεται ότι «ανάπλαση περιοχής είναι το σύνολο των κατευθύνσεων, μέτρων, παρεμβάσεων και διαδικασιών πολεοδομικού, κοινωνικού, οικονομικού, οικιστικού και ειδικού αρχιτεκτονικού χαρακτήρα που προκύπτουν από σχετική μελέτη και αποσκοπούν κυρίως στη βελτίωση των όρων διαβίωσης των κατοίκων, τη βελτίωση του δομημένου περιβάλλοντος, την προστασία και ανάδειξη των πολιτιστικών, ιστορικών, μορφολογικών και αισθητικών στοιχείων και χαρακτηριστικών της περιοχής». Επομένως εύκολα μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι και οι παρεμβάσεις σε τοπικούς δρόμους, στο πλαίσιο του εφησυχασμού κυκλοφορίας με τη στενή έννοια, μπορούν σαφώς να νοηθούν ως δράσεις πολεοδομικής ανάπλασης, μιας και στοχεύουν σε όλα τα σημεία που αναφέρει ο παραπάνω ορισμός. Όμως, αν και αμέσως παρακάτω (άρθρο 8, 2), καθορίζεται γενικά, ότι «περιοχές ανάπλασης είναι εκείνες οι περιοχές των εγκεκριμένων σχεδίων πόλεων στις οποίες διαπιστώνονται προβλήματα υποβάθμισης, ή αλλοίωσης του οικιστικού περιβάλλοντος που δεν μπορούν να αντιμετωπισθούν μόνο με τις συνήθεις πολεοδομικές διαδικασίες», από τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να συντρέχουν για να χαρακτηριστεί μια περιοχή ως περιοχή ανάπλασης (άρθρο 409

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ 8, 3) γίνεται κατανοητό, ότι ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός, σύμφωνα με το νόμο, μπορεί να αποτελέσει μόνο μέρος ενός ευρύτερου προγράμματος ανάπλασης που θα καλύπτει και άλλους τομείς, πλην της αναμόρφωσης του δημόσιου χώρου. Ειδικότερα ως προϋπόθεση για το χαρακτηρισμό μιας περιοχής ως περιοχής ανάπλασης αναφέρεται μια σειρά προβλημάτων που θα πρέπει να συντρέχουν αθροιστικά κατά το μεγαλύτερο μέρος τους. Τέτοια προβλήματα είναι κυρίως οι μεγάλες κτιριακές πυκνότητες και οι ελλείψεις σε κοινόχρηστους χώρους, οι συγκρούσεις των χρήσεων γης, η έλλειψη προστασίας και ανάδειξης ενδιαφέροντων ιστορικών, αρχαιολογικών και πολιτιστικών στοιχείων, η υποβάθμιση της αισθητικής και της ποιότητας του δομημένου περιβάλλοντος και των φυσικών στοιχείων, καθώς και οι σοβαρές ελλείψεις στον τομέα της στέγασης. Ως μέρος επομένως μιας ευρύτερης αστικής ανάπλασης, ο Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός έχει θέση και στις τρεις μορφές επέμβασης (από την πιο δραστική μέχρι και την πιο ήπια) που προσδιορίζονται από το νόμο (άρθρο 8, 5), και ειδικότερα, τόσο α) στην ανασυγκρότηση δομημένης περιοχής και β) στη βελτίωση οικοδομήσιμων και κοινόχρηστων χώρων της περιοχής, όσο και γ) στη βελτίωση της λειτουργίας του εξοπλισμού, της μορφής και αισθητικής των κοινόχρηστων χώρων, κοινωφελών εγκαταστάσεων και ακάλυπτων χώρων του οικοδομικού τετραγώνου. Αντίθετα με την πολεοδομική νομοθεσία, ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) έχει σαφέστερες συνδέσεις με την έννοια του εφησυχασμού της κυκλοφορίας, μέσα από την αναφορά του σε «Περιοχές Ήπιας Κυκλοφορίας» και ειδικότερα σε «Δρόμους Ήπιας Κυκλοφορίας». Ως τέτοιοι νοούνται δρόμοι μεικτής χρήσης που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί κατάλληλα (Σχ. 10) σε περιοχές κατοικίας και στους οποίους εφαρμόζονται οι εξής ειδικοί κανόνες: «α) Οι πεζοί μπορούν να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα σε όλο το πλάτος του. Τα παιχνίδια επιτρέπονται. β) Οι οδηγοί πρέπει να προχωρούν με πολύ χαμηλή ταχύτητα, η οποία σε καμιά περίπτωση δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. γ) Οι οδηγοί δεν πρέπει να θέτουν τους πεζούς σε κίνδυνο ούτε να συμπεριφέρονται με παρεμποδιστικό τρόπο. Αν είναι αναγκαίο, πρέπει να σταματούν. δ) Οι πεζοί δεν πρέπει να εμποδίζουν χωρίς λόγο την κυκλοφορία των οχημάτων. ε) Απαγορεύεται η στάθμευση, εκτός από εκεί που επιτρέπεται από σήματα στάθμευσης. στ) Σε διασταυρώσεις, χρήστες της οδού που εξέρχονται από περιοχή κατοικίας πρέπει να παραχωρούν την προτεραιότητα στους άλλους χρήστες της οδού» (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 39 3). Μέτρα που αφορούν τη ρύθμιση της κυκλοφορίας σε κατοικημένες περιοχές, όπως, μεταξύ άλλων, καθορισμός πεζοδρόμων, περιοχών μόνο για την κυκλοφορία πεζών, ή Περιοχών Ήπιας Κυκλοφορίας κ.λπ., μπορεί να περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, διευθέτηση των κατευθύνσεων της κυκλοφορίας ή/και μονοδρομήσεις, δημιουργία λωρίδων για την κίνηση ποδηλάτων, μεταβολή στην προτεραιότητα οδών, αλλαγή της διατομής του οδοστρώματος, καθορισμό χώρων στάθμευσης οχημάτων στον κοινόχρηστο χώρο, επιβολή περιορισμών ή απαγορεύσεων κυκλοφορίας ή στάθμευσης κ.ο.κ. Τέτοια μέτρα λαμβάνονται με αποφάσεις του Νομαρχιακού ή Δημοτικού Συμβουλίου, με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από τις αρμόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης και έχουν εγκριθεί από το Γενικό Γραμματέα της εκάστοτε Περιφέρειας (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 52 1, 3). Στις σχετικές μελέτες των παραπάνω περιπτώσεων, βάσει των οποίων εκδίδονται οι σχετικές αποφάσεις, θα πρέπει να περιλαμβάνεται και ο κανονισμός λειτουργίας του δρόμου (πεζοδρόμου ή δρόμου ήπιας κυκλοφορίας) τον οποίο αφορούν τα σχετικά μέτρα. Επιπλέον, σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις παρεμβάσεων, αλλά και γενικότερα σε τοπικές 410

23 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 οδούς στις οποίες, για ειδικούς λόγους, επιβάλλεται μείωση της ταχύτητας των οχημάτων ή/και περιορισμός της κυκλοφορίας οχημάτων, «μπορεί να ορίζεται, με απόφαση του οικείου δημοτικού συμβουλίου, η δημιουργία ειδικών διαμορφώσεων του οδοστρώματος, ή η τοποθέτηση κινητών εμποδίων», με βάση βέβαια σχετικές προδιαγραφές που προσδιορίζουν τις προϋποθέσεις δημιουργίας ή τοποθέτησής τους, τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους και την ειδική σήμανση που πρέπει να εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση (ΥΜΕ, 2007, Άρθρο 52 5). Πολλά από τα παραπάνω παραπέμπουν στη διαμόρφωση περιοχών εφησυχασμένης κυκλοφορίας, ως ζωνών δημόσιου χώρου μεικτής χρήσης, στις οποίες η έννοια του διαχωρισμού των ειδών της κυκλοφορίας έχει εκ των πραγμάτων αρθεί. Είναι εδώ προφανές ότι για λόγους οδικής ασφάλειας, σε αυτές τις περιπτώσεις είναι αναγκαία και η κατάλληλη αναδιαμόρφωση του φυσικού χώρου του δρόμου, με παρεμβάσεις τέτοιες, που θα καθιστούν, με άμεσα οπτικά αναγνωρίσιμα στοιχεία, σαφές στον οδηγό ότι βρίσκεται σε μια περιοχή στην οποία δεν έχει την προτεραιότητα. Η εμπειρία άλλων χωρών Πρόδρομος του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού και πρότυπο σε διεθνές επίπεδο για έναν πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό προσανατολισμένο σε ανθρώπινες και αστικές αξίες υπήρξε στις αρχές της δεκαετίας του 1970 το γνωστό «Μοντέλο του Delft», που εισήγαγε την έννοια της «Αυλής Κατοικίας» (στα ολλανδικά: Woonerf) στο δημόσιο χώρο, δηλαδή τη μετατροπή των οδικών χώρων σε χώρους και πάλι χρήσιμους για πολλαπλές αστικές δραστηριότητες. Το αυτοκίνητο έχανε εκεί την πρωτοκαθεδρία του και αναγκαζόταν να ενταχθεί σε έναν ευρύτερο σχεδιασμό κυκλοφορίας και δραστηριοτήτων. Αναπόφευκτο επόμενο ήταν η προσαρμογή της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στην ταχύτητα των πεζών και των ποδηλατιστών. Έκτοτε, πολλές ευρωπαϊκές χώρες διαμορφώνουν, σε αυτό το πνεύμα, ειδικές ρυθμίσεις που προβλέπουν με συγκεκριμένο τρόπο τα μέτρα και τη διαδικασία για την υλοποίηση ζωνών εφησυχασμένης κυκλοφορίας σε τοπικούς δρόμους στον αστικό χώρο. Στη Γερμανία, η ιδέα του εφησυχασμού της κυκλοφορίας εμφανίζεται γύρω στα μέσα της δεκαετίας του Ξεκινά με μια πρώτη πειραματική φάση, κατά την οποία οι περιβαλλοντικές παράμετροι κερδίζουν ολοένα και περισσότερη βαρύτητα, και η οποία ολοκληρώνεται με ένα πλήθος εμπειριών που κάνουν εφικτή την περαιτέρω εξέλιξη του μοντέλου αυτού. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, τρεις ομοσπονδιακές αρχές (Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung [BfLR], Bundesanstalt für Straßenwesen [BASt] και Umweltbundesamt) αναλαμβάνουν την από κοινού προώθηση ενός πιλοτικού προγράμματος σε έξι γερμανικές πόλεις, το οποίο έγινε γνωστό ως «Εκτατικός Κυκλοφοριακός Εφησυχασμός» (Flächenhafte Verkehrsberuhigung). Το διεπιστημονικό αυτό πρόγραμμα εντόπιζε το ενδιαφέρον του στην αποκατάσταση των αρνητικών εξελίξεων στον αστικό χώρο, κυρίως μέσα από την ενσωμάτωση πολεοδομικών, κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών παραμέτρων σε ένα ενιαίο σχέδιο (Umweltbundesamt 2003). Σήμερα πλέον, ο καθορισμός περιοχών εφησυχασμένης κυκλοφορίας προβλέπεται από την πολεοδομική νομοθεσία (Baugesetzbuch), κατά τη διαδικασία του Πολεοδομικού Σχεδιασμού, και ειδικότερα στο δεύτερο στάδιο της Πολεοδομικής Μελέτης (Bebauungsplan), σύμφωνα και με τις λεπτομερέστερες προβλέψεις που υπάρχουν στον Κώδικα Οδών και Κυκλοφορίας (Straßenverkehrsordnung) για τους «Δρόμους Ειδικού Προορισμού». Στη διαδικασία αυτή, ιδιαίτερη 411

24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ σημασία έχει ο ρόλος που καλείται να παίξει η Πολεοδομική Μελέτη ως εργαλείο ένταξης των συγκεκριμένων μέτρων Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού στο ευρύτερο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό γίγνεσθαι της πόλης, ή της εκάστοτε γειτονιάς, καθώς και κατά το σχεδιασμό νέων οικιστικών περιοχών επέκτασης. Επιπλέον, στο πλαίσιο της Πολεοδομικής Μελέτης είναι δυνατόν να προσδιοριστούν οι αναγκαίες παρεμβάσεις για την αναδιαμόρφωση του δρόμου, μέσα από τα γενικότερα διαθέσιμα εργαλεία για το σχεδιασμό του δημόσιου χώρου. (BSdI 1983). Σε περιπτώσεις παρεμβάσεων σε υφιστάμενες ήδη δομημένες και διαμορφωμένες αστικές περιοχές, οι Δήμοι έχουν κατά κανόνα τη δυνατότητα να προχωρήσουν, μετά από σχετική απόφασή τους, καταρχήν στη σήμανση Ζωνών Εφησυχασμένης Κυκλοφορίας (Verkehrsberuhigte Zonen) και εν συνεχεία στην ανακατασκευή των δρόμων και των δημόσιων χώρων που αυτές περιλαμβάνουν, χωρίς τη σύνταξη ή την αναθεώρηση Πολεοδομικής Μελέτης, παρά μόνο κάνοντας χρήση της γενικής ομόσπονδης νομοθεσίας γύρω από το σχεδιασμό και τη διαχείριση του αστικού οδικού δικτύου. Και εδώ επομένως, όπως και στην περίπτωση της Ελλάδας, η νομοθεσία για την οδική κυκλοφορία παίζει έναν ειδικότερο ρόλο και για την προώθηση δράσεων Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού, παρέχοντας μια σειρά εργαλείων που μπορούν με εφαρμοστούν είτε μεμονωμένα, είτε και σε συνδυασμό με παρεμβάσεις αναδιαμόρφωσης του οδικού χώρου, όπως είναι μεταξύ άλλων οι περιορισμοί και οι απαγορεύσεις της κυκλοφορίας οχημάτων, ο χαρακτηρισμός και η σήμανση δρόμων ως Πεζοδρόμων ή Δρόμων Εφησυχασμένης Κυκλοφορίας, και τέλος γενικότερα μέτρα για την προστασία των κατοίκων από το θόρυβο (TAL 1996) και τη ρύπανση, καθώς και την υποστήριξη μιας οργανωμένης πολεοδομικής εξέλιξης και μιας βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος κατοικίας. Βασικό εργαλείο είναι και σε αυτή την περίπτωση ο καθορισμός Περιοχών Εφησυχασμένης Κυκλοφορίας, για τις οποίες ισχύουν ανάλογες ρυθμίσεις με αυτές που έχουν υιοθετηθεί και για τους ελληνικούς «Δρόμους Ήπιας Κυκλοφορίας», που αναφέρθηκαν παραπάνω. Τα τελευταία χρόνια καταγράφεται ολοένα και συχνότερα η πρόθεση των πόλεων να προσελκύσουν κατά τη διαδικασία των πολεοδομικών αναπλάσεων, χρηματοδοτήσεις από πλευράς ιδιωτών, με απώτερο σκοπό τον περιορισμό του κόστους αυτών των δράσεων για το δημόσιο, μιας και τα διαθέσιμα γι αυτόν το σκοπό δημόσια κονδύλια έχουν, λόγω διαφορετικών προτεραιοτήτων, μειωθεί σημαντικά. Η τάση αυτή εμφανίζεται και σε πολλές περιπτώσεις παρεμβάσεων Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού, μέσα από τη χρήση του μοντέλου BID (Business Improvement District) ή HID (Housing Improvement District) (Kreutz 2007). Πρόκειται για ένα νέο σχήμα, που μεταφέρθηκε στον ευρωπαϊκό χώρο στα τέλη της δεκαετίας του 1990, από τις χώρες της Βόρειας Αμερικής και εισάγει ουσιαστικά την έννοια της σύμπραξης φορέων του δημόσιου και εταιριών του ιδιωτικού τομέα και στα προγράμματα επανοργάνωσης και ανάπλασης δρόμων και δημόσιων χώρων, τόσο στη φάση της κατασκευής όσο και σε αυτήν της διαχείρισης. Σε εμπορικές ζώνες, βασίζεται για παράδειγμα στη συμμετοχή των επιχειρήσεων, μιας συγκεκριμένης περιοχής, μέσω της καταβολής ενός πρόσθετου φόρου ή τέλους, με σκοπό τη χρηματοδότηση των σχετικών παρεμβάσεων (Mitchell 1999). Στην Αυστρία χρησιμοποιείται ο όρος «Δρόμος Κατοικίας» (Wohnstraße), ο οποίος περιγράφει ακριβώς την έννοια της ζώνης εφησυχασμένης κυκλοφορίας. Σε ένα «Δρόμο Κατοικίας» η κίνηση των οχημάτων επιτρέπεται μόνο με ταχύτητα βηματισμού, ενώ τα παιδιά μπορούν ελεύθερα να παίζουν σε όλη την επιφάνειά του. Ο περιορισμός της ταχύτητας των οχημάτων 412

25 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 επιτυγχάνεται με τις γνωστές μας κατάλληλες παρεμβάσεις στον οδικό χώρο, όπως διακοπή της συνέχειας του άξονα κίνησης, υπερύψωση και στένεμα του οδοστρώματος, τοπική διεύρυνση του πεζοδρομίου, φύτευση κ.λπ. «Δρόμοι Κατοικίας» έχουν νόημα σε περιοχές όπου κυκλοφορούν πολλοί πεζοί, όπως γύρω από σχολεία, παιδικούς σταθμούς, εγκαταστάσεις για ηλικιωμένους, νοσοκομεία, δημόσιες υπηρεσίες κ.λπ. Η διαδικασία για τον καθορισμό ενός «Δρόμου Κατοικίας» ξεκινά μετά από αίτημα των φορέων τοπικής εκπροσώπησης, η σκοπιμότητα του οποίου εξετάζεται στη συνέχεια από την αρμόδια ομόσπονδη αρχή και η οποία τελικά προχωρεί στη σχετική οριστική οριοθέτηση της περιοχής παρέμβασης. Σύμφωνα με τη σχετική νομοθεσία στην περίπτωση της Βιέννης, σε «Δρόμους Κατοικίας» απαγορεύεται γενικά η κίνηση οχημάτων, με τις εξής εξαιρέσεις: Ποδήλατα, κατά την κατεύθυνση του μονοδρόμου και αντίθετα από αυτήν, οχήματα έκτακτης ανάγκης, συντήρησης του δρόμου και απορριμματοφόρα, καθώς και οχήματα που εξυπηρετούν την πρόσβαση των περιοίκων. Σε «Δρόμους Κατοικίας» επιτρέπεται η ελεύθερη κίνηση πεζών, καθώς και το παιγνίδι στο δρόμο, χωρίς να παρεμποδίζεται σκόπιμα η επιτρεπόμενη κυκλοφορία οχημάτων. Οι οδηγοί θα πρέπει να τηρούν την αποδεκτή ταχύτητα και δεν επιτρέπεται να εμποδίζουν ή να θέτουν σε κίνδυνο τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Η στάθμευση επιτρέπεται μόνο στις σχετικά χαρακτηρισμένες θέσεις (Magistrat der Stadt Wien, 2005, 2010). Στην Ελβετία, οι ρυθμίσεις για το σχεδιασμό και την υλοποίηση παρεμβάσεων εφησυχασμού κυκλοφορίας έχουν επίσης αφετηρία τη νομοθεσία για την οδική κυκλοφορία. Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Οδών (Διεύθυνση Περιβάλλοντος, Κυκλοφορίας, Ενέργειας και Επικοινωνιών), με σχετικό διάταγμά της του 2002, θεσπίζει τις «Ζώνες Ταχύτητας 30» (Tempo 30 Zonen) (BfU 2007), καθώς και τις «Ζώνες Συνάντησης» (όλων των χρηστών του δρόμου) (Begegnungszonen). Βασική αρχή της ρύθμισης είναι ότι τα μέτρα που είναι αναγκαία για την τήρηση του περιορισμού της ταχύτητας δε θα πρέπει να καθιστούν αδύνατη τη διέλευση από το δρόμο των οχημάτων που επιτρέπεται να κυκλοφορούν στη συγκεκριμένη περιοχή. Για την έγκριση και υλοποίηση μιας «Ζώνης Ταχύτητας 30», ή μιας «Ζώνης Συνάντησης» η προβλεπόμενη διαδικασία είναι σχετικά απλή. Απαιτείται μόνο η σύνταξη μιας τεκμηριωμένης τεχνικής έκθεσης, στην οποία θα προσδιορίζονται και θα περιγράφονται οι στόχοι της παρέμβασης, θα παρουσιάζεται σε ένα ευρύτερο εποπτικό σχέδιο η ιεραρχία των δρόμων του οικισμού ή της οικιστικής ενότητας στην οποία γίνεται η παρέμβαση, σύμφωνα με όσα προβλέπει και η πολεοδομική νομοθεσία, θα εκτιμώνται υφιστάμενες και προβλεπόμενες ελλείψεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας και θα προτείνονται μέτρα για την αντιμετώπισή τους, θα παρέχονται δεδομένα για τις υφιστάμενες ταχύτητες των οχημάτων στη συγκεκριμένη περιοχή, θα εκτίθενται στοιχεία σχετικά με την υφιστάμενη και επιδιωκόμενη ποιότητα ζωής, ιδιαίτερα όσον αφορά την κατοικία και τις οικονομικές δραστηριότητες, καθώς και σχετικά με τις απαιτήσεις χρήσης του δρόμου, θα προσδιορίζονται οι πιθανές επιπτώσεις των προγραμματιζόμενων μέτρων στο σύνολο του οικισμού ή της οικιστικής ενότητας της παρέμβασης και θα διατυπώνονται προτάσεις για την αποφυγή ενδεχόμενων αρνητικών επιπτώσεων και τέλος, θα απαριθμούνται και θα περιγράφονται τα μέτρα που είναι αναγκαία για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων της όλης παρέμβασης. Σχετικά με τα μέτρα που σχετίζονται με την αναδιαμόρφωση του δρόμου, προσδιορίζονται τα εξής: Οι θέσεις μετάβασης από το λοιπό οδικό δίκτυο προς «Ζώνες Ταχύτητας 30» ή «Ζώνες Συνάντησης» θα πρέπει να είναι με σαφήνεια αναγνωρίσιμες. Ειδικότερα, τα σημεία εισόδου/ 413

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ εξόδου προς και από τις παραπάνω ζώνες θα πρέπει να σηματοδοτούνται μέσω μιας διαμόρφωσης που θα δημιουργεί αντίθεση σε σχέση με τη διαμόρφωση των υπόλοιπων δρόμων, έτσι ώστε να δημιουργείται η αίσθηση μιας πύλης. Για την τήρηση της επιδιωκόμενης ταχύτητας θα πρέπει να λαμβάνονται, πέραν της σήμανσης, και περαιτέρω μέτρα διαμόρφωσης του οδικού χώρου και εφησυχασμού της κυκλοφορίας σε αυτόν. Τα Καντόνια και οι Δήμοι έχουν πλήρη ελευθερία κατά τη λήψη των παραπάνω παράλληλων μέτρων Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού. Η όλη παρέμβαση επανελέγχεται το αργότερο μέσα σε ένα 12-μηνο ως προς την απόδοσή της. Σε περίπτωση που οι επιδιωκόμενοι στόχοι δεν έχουν επιτευχθεί, προγραμματίζονται και λαμβάνονται πρόσθετα μέτρα (ΑSTRA 2002). Η έννοια της «Ζώνης Εφησυχασμένης Κυκλοφορίας», κατά τη γερμανική ορολογία, που προϋποθέτει περισσότερο εκτεταμένες δράσεις αναδιαμόρφωσης του χώρου δεν περιλαμβάνεται στη σχετική ελβετική νομοθεσία, με το σκεπτικό ότι λόγω των υψηλών σχετικών απαιτήσεων, του υψηλού κόστους υλοποίησης, της χρονοβόρας διαδικασίας έγκρισης σε συνδυασμό με τις αυξημένες μελετητικές απαιτήσεις, καθώς επίσης και του κατ ανάγκη μεγάλου εύρους της όλης παρέμβασης για την επανοργάνωση του οδικού χώρου ως ζώνης μεικτής χρήσης, δεν μπορεί εύκολα να γίνει αποδεκτή και επομένως οδηγεί και σε περιορισμένες υλοποιήσεις (Mann 2004). Αντίθετα, τα λιγότερο περίπλοκα μοντέλα της «Ζώνης Ταχύτητας 30» και της «Ζώνης Συνάντησης» εξασφαλίζουν ευρύτερο πεδίο εφαρμογής και μεγαλύτερη ευκολία και ταχύτητα υλοποίησης. Ειδικότερα οι «Ζώνες Ταχύτητας 30» (BfU 2007, TCS 2008) ενδείκνυνται για δευτερεύοντες τοπικούς δρόμους σε γειτονιές κατοικίας και μπορούν να υλοποιηθούν χωρίς την άρση της προτεραιότητας κίνησης του αυτοκινήτου και με παράλληλη δυνατότητα κίνησης του πεζού σε όλο το εύρος του δρόμου, χωρίς την ύπαρξη συγκεκριμένων θέσεων για διαβάσεις. Η μείωση της ταχύτητας κίνησης των οχημάτων αυξάνει ουσιαστικά την οδική ασφάλεια (TCS 2002) και καθιστά επομένως τους δρόμους ελκυστικότερους για τους ασθενέστερους χρήστες (πεζούς και ποδηλάτες), κάτι το οποίο με τη σειρά του συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις αντίστοιχες περιοχές. Ως ένα βήμα πέρα από τις «Ζώνες Ταχύτητας 30», στο πλαίσιο του ελβετικού Προγράμματος Εξοικονόμησης Ενέργειας (2000) και της υλοποίησης της Local Agenda 21, κηρύχθηκε, για πρώτη φορά το 1995, ο Δήμος Burgdorf σε υποδειγματική πόλη για πεζούς και ποδήλατα, με δη - μιουργία στην περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού μιας «Ζώνης Περιπάτου» (Flanierzone), ως πρώτης σχετικής πιλοτικής παρέμβασης. Στόχος ήταν να προταθεί μια εναλλακτική διαμόρφωση απέναντι σε αυτή του πεζοδρόμου, που θα επέτρεπε στον πεζό να περιδιαβαίνει ανενόχλητος έναν ελκυστικό εμπορικό χώρο, με παράλληλη κατάλληλη προσαρμογή και των όρων κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Παρά την αρχική επιφυλακτικότητα, το όλο εγχείρημα είχε θετική απήχηση τόσο μεταξύ των χρηστών του δρόμου, όσο και από πλευράς επαγγελματιών της περιοχής, απέδειξε ότι είναι δυνατόν να διαμορφωθούν προϋποθέσεις ασφαλούς μεικτής χρήσης του δρόμου πέρα από τις περιοχές κατοικίας και σε αυτές που χαρακτηρίζονται από έντονη ανάμειξη χρήσεων και οδήγησε το 2001/2002 στη θεσμική κατοχύρωση της έννοιας και του περιεχομένου της «Ζώνης Συνάντησης» (Mann 2004). Οι «Ζώνες Συνάντησης», που στοχεύουν με έμφαση στην επανάκτηση της κοινωνικής λειτουργίας του δρόμου, ως σημαντικού δημόσιου χώρου της πόλης, μπορούν να βρουν εφαρμογή σε δευτερεύοντες δρόμους περιοχών κατοικίας και κεντρικών λειτουργιών, με στόχο έναν 414

27 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 δραστικότερο εφησυχασμό κυκλοφορίας. Αντίθετα απ ό,τι στις «Ζώνες Ταχύτητας 30», εδώ οι πεζοί έχουν κατά κανόνα προτεραιότητα σε όλη την έκταση του δρόμου, χωρίς όμως να έχουν και το δικαίωμα της άσκοπης παρεμπόδισης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι μόνο 20 χλμ./ώρα, ενώ η στάθμευση αυτοκινήτων και ποδηλάτων επιτρέπεται μόνο στις θέσεις όπου υπάρχει η σχετική σήμανση. Με το δραστικό αυτό περιορισμό της ταχύτητας, καθώς και την ανατροπή των σχέσεων προτεραιότητας μεταξύ πεζών και αυτοκινητιστών, βελτιώνονται ακόμη περισσότερο οι συνθήκες οδικής ασφάλειας (TCS 2002) και γίνεται επομένως ο δρόμος ακόμη ελκυστικότερος ως δημόσιος χώρος. Και αυτό διότι η χρήση κατοικίας και εμπορίου αποκτά πλέον μεγαλύτερη βαρύτητα έναντι της κυκλοφορίας, η λειτουργία της στάσης και παραμονής στο δρόμο τονώνεται σημαντικά, ενώ παράλληλα διευκολύνεται και η πρόσβαση προς τις κατοικίες και τα καταστήματα (ΑSTRA 2003). Στη Γαλλία, η Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας αποφάσισε το 2008 να υιοθετήσει την έννοια του εφησυχασμού κυκλοφορίας και να την ενσωματώσει ως «Ζώνη Συνάντησης» (Zone de Rencontre) στη νομοθεσία για τους δρόμους και την κυκλοφορία, κατά το πρότυπο των αντίστοιχων ρυθμίσεων στην Ελβετία και στο Βέλγιο. Σημαντική ιδιαιτερότητα στην περίπτωση της Γαλλίας αποτελεί η μεγάλη έμφαση που δίνεται στη μέριμνα για τα άτομα με μειωμένη όραση και μειωμένη κινητικότητα. Για το λόγο αυτό, κατά το σχεδιασμό «Ζωνών Συνάντησης» εφαρμόζονται όλες οι σχετικές προδιαγραφές και δίνεται μεγάλη σημασία στη σαφή αναγνωσιμότητά τους, τόσο μέσω σήμανσης, όσο κυρίως και μέσω χρωματικών αντιθέσεων, διαφοροποιήσεων στα υλικά επίστρωσης και στα στοιχεία αφής, καθώς και στην εξασφάλιση των κατάλληλων διαμορφώσεων και του αναγκαίου εξοπλισμού για την υποστήριξη των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν τα παραπάνω στις θέσεις εισόδου και εξόδου, προς και από «Ζώνες Συνάντησης» (Hiron 2008). Με αυτή τη ρύθμιση συμπληρώνονται τα ήδη υπάρχοντα εργαλεία παρέμβασης στους γαλλικούς δρόμους, που ήταν οι «Πεζόδρομοι» και οι «Ζώνες Ταχύτητας 30» και με ένα επιπλέον, που επιτρέπει την ανάμειξη όλων των χρηστών του δημόσιου αστικού δρόμου (πεζού, ποδηλάτη, εποχουμένου και μαζικών μεταφορών). Και στις γαλλικές «Ζώνες Συνάντησης» η μέγιστη ταχύτητα κίνησης των μηχανοκίνητων μέσων περιορίζεται σε 20 χλμ./ώρα, ενώ η προτεραιότητα κίνησης δίνεται στον πεζό, ο οποίος δεν είναι πλέον υποχρεωμένος να κινείται μόνο στα πεζοδρόμια. Για την εξυπηρέτηση της ελεύθερης κίνησης του πεζού είναι απαραίτητο να εξασφαλίζεται μια ζώνη ανεμπόδιστης κίνησης πλάτους τουλάχιστον 1,40 μ. Αυτή μπορεί, εφόσον οι τοπικές συνθήκες το επιτρέπουν, να διαμορφωθεί και ως αμιγής ζώνη πεζών. Επιπλέον είναι δυνατόν, όπου τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του χώρου δίνουν αυτή τη δυνατότητα, να διαμορφώνονται τοπικές διευρύνσεις που εξασφαλίζουν πέρα από την κίνηση και την ασφαλή στάση και παραμονή στο δρόμο πεζών και παιδιών (CERTU 2010). Τέλος η Μεγάλη Βρετανία εξέδωσε το 1992 ειδικό νόμο γύρω από το θέμα του εφησυχασμού της κυκλοφορίας (Traffic Calming Act 1992), ο όποιος τροποποιεί τις υφιστάμενες διατάξεις για το οδικό δίκτυο και την κυκλοφορία, με στόχο την προώθηση των αναγκαίων μέτρων και παρεμβάσεων, που επηρεάζουν την κίνηση των οχημάτων και της λοιπής κυκλοφορίας. Πρόκειται για την πρώτη ειδική αναφορά στο ζήτημα του εφησυχασμού κυκλοφορίας σε νομοθετική ρύθμιση, με σκοπό τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τη διατήρηση και βελτίωση του περιβάλλοντος, από το οποίο περνάει ο δρόμος (HMSO 1992). Το 1993 εκδίδεται ειδικότερος κανονισμός για τον εφησυχασμό κυκλοφορίας στο οδικό 415

28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ δίκτυο (Traffic Calming Regulations 1993), με στόχο να βοηθήσει τους οδηγούς να μεταβάλουν την οδική συμπεριφορά τους και να προσαρμόσουν την ταχύτητά τους στις τοπικές συνθήκες, καθώς και, υπό προϋποθέσεις, να οδηγήσει σε περιορισμό του κυκλοφορικού φόρτου, μέσα από αυτορυθμιζόμενα μέτρα. Ο κανονισμός παρέχει στις τοπικές Αρχές τις απαραίτητες αρμοδιότητες για την προώθηση συγκεκριμένων μέτρων για την εξυπηρέτηση των σκοπών του Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού (Department for Transport, 2009). Ειδικότερα προσδιορίζει τα στοιχεία εκείνα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν, είτε μεμονωμένα είτε και σε συνδυασμό με άλλα, που προβλέπονται από τον ίδιο κανονισμό ή και περιλαμβάνονται σε άλλες ρυθμίσεις. Μεταξύ αυτών, συμπεριλαμβάνονται: σημειακά στενέματα του δρόμου (pinch points), διαμόρφωση «πηλών» (gateways) στις εισόδους περιοχών εφησυχασμένης κυκλοφορίας, ή περιοχών περιορισμού ταχύτητας, διατάξεις δονήσεων (rumble devices), ζώνες υπέρβασης, με διαγράμμιση ή και υπερύψωση (overrun areas), κεντρικές νησίδες, μετατοπίσεις του άξονα κίνησης σε τεθλασμένη γραμμή (chicanes), προεξέχοντα δομικά στοιχεία (build outs), προεκτάσεις πεζοδρομίων σε κόμβους και διαβάσεις (bulb outs), τοπικές υπερυψώσεις του επιπέδου του δρόμου (road humps, speed cushions), κυκλικές κινήσεις (roundabouts), στενέματα του δρόμου (road narrowings) κ.λπ. (TAL, 1994) Η διαδικασία παρέμβασης σε ένα δρόμο με σκοπό τον Κυκλοφοριακό Εφησυχασμό του προβλέπει α) την αναγνώριση της κατάλληλης περιοχής παρέμβασης, μετά από σχετική αξιο λόγηση δεδομένων, β) τον ακριβέστερο καθορισμό της έκτασης της ζώνης παρέμβασης, με παράλληλη εκτίμηση των πιθανών επιπτώσεων στο ευρύτερο οδικό δίκτυο, γ) τη φάση διαβούλευσης με τους εμπλεκόμενους φορείς, τους εκπροσώπους των κατοίκων και τους λοιπούς ενδιαφερόμενους χρήστες του δρόμου, δ) τον οριστικό σχεδιασμό και την έναρξη της διαδικασίας έγκρισής του, ε) την οριστική θεσμοθέτηση του σχεδίου, τη δημοσίευσή του στον τοπικό τύπο και το σχολιασμό του από τους ενδιαφερομένους εντός 30 ημερών, στ) την υλοποίηση της παρέμβασης, μετά από την εξέταση και συνεκτίμηση των πιθανών αντιρρήσεων και τέλος ζ) τον έλεγχο και την παρακολούθηση του έργου ως προς τις επιπτώσεις του στην ευρύτερη περιοχή, όσον αφορά τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων και τον περιορισμό των ατυχημάτων (TAL 2000). Συμμετοχή των πολιτών Τα μέτρα Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού αφορούν και επηρεάζουν άμεσα τον κάθε πολίτη. Μια επιτυχημένη σχετική παρέμβαση απαιτεί επομένως τη συμμετοχή και σύμπραξη των κατοίκων της περιοχής. Σε αυτό το πλαίσιο είναι καταρχήν αναγκαία η έγκαιρη έναρξη της διαδικασίας συμμετοχής, ώστε οι πολίτες να μην έρχονται αντιμέτωποι μόνο με έτοιμους και προαποφασισμένους σχεδιασμούς, αλλά αντίθετα να έχουν το περιθώριο και για διατύπωση δικών τους οραμάτων και προτάσεων και εν γένει τη δυνατότητα για μια ουσιαστική συνεργασία. Η εποπτική και πλήρης ενημέρωση σε ένα πρώιμο στάδιο της όλης διαδικασίας αποτελεί μια βασική προϋπόθεση για τα παραπάνω. Επειδή τα συνήθη πολεοδομικά ή κυκλοφοριακά σχέδια, τις πιο πολλές φορές, μόνο πολύ δύσκολα μπορούν να γίνουν κατανοητά από τους μη ειδικούς απλούς πολίτες, αποφασιστικής σημασίας για την κατανόηση των στόχων του σχεδιασμού και την εξασφάλιση της διαθεσιμότητας της συνεργασίας των πολιτών είναι η παραστατική παρουσίαση των σχεδιαζόμενων μέτρων και παρεμβάσεων μέσα από προοπτικά σχέδια, σκίτσα, ή/και μακέτες. 416

29 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Η συμμετοχή των πολιτών προφανώς δεν απαλλάσσει το μελετητή ούτε και το φορέα της παρέμβασης από την ευθύνη του συνυπολογισμού και της συνεκτίμησης των διαφόρων πολλών μεμονωμένων ενδιαφερόντων, των υπερκείμενων προϋποθέσεων, καθώς και των λοιπών τεχνικών/τομεακών παραμέτρων, όμως αποτελεί κλειδί για την επιτυχία των μέτρων Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού. Η τοπική συναίνεση που παρέχεται μέσα από μια καλοσχεδιασμένη διαδικασία διαβούλευσης βοηθάει να εξασφαλιστεί ότι στις αναγκαίες θέσεις λαμβάνονται τα ενδεδειγμένα μέτρα που θα ανταποκρίνονται στις προσμονές των κατοίκων και των λοιπών χρηστών του δρόμου. Χαρακτηριστική και ενδιαφέρουσα τέτοια περίπτωση αποτελεί η διαδικασία διαβούλευσης για τον Κυκλοφορικό Εφησυχασμό της περιοχής Hochzoll του Augsburg, στο πλαίσιο ενός προγράμματος αναβάθμισης του δικτύου τραμ της πόλης, που παρέχει παράλληλα τη δυνατότητα και για βελτίωση της κυκλοφοριακής κατάστασης, καθώς και για αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Κύριοι στόχοι του εγχειρήματος είναι ο περιορισμός της διαμπερούς κυκλοφορίας στις περιοχές κατοικίας, η περιβαλλοντικά συμβατή διεκπεραίωση της αναγκαίας μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, η βελτίωση των συνθηκών κίνησης πεζών και ποδηλατιστών και η αναβάθμιση των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς (τραμ και λεωφορεία). Η δημοτική αρχή κάλεσε γι αυτόν το λόγο τους ενδιαφερομένους πολίτες να συμμετέχουν σε μια διαδικασία διαβούλευσης με σκοπό την κατάθεση εμπειριών και απόψεων για το θέμα και την ενεργή συμμετοχή στο σχεδιασμό, μέσα από τη διατύπωση συγκεκριμένων προτάσεων, προς υποβολή για έγκριση από το δημοτικό συμβούλιο. Η διαδικασία της διαβούλευσης προέβλεπε τα εξής βήματα που αναπτύχθηκαν στη διάρκεια ενός εξαμήνου (Σχ. 18): Α. Δημόσια εναρκτήρια συγκέντρωση: πληροφόρηση ενδιαφερομένων και εκλογή αντιπροσώπων ανά υποενότητα της περιοχής μελέτης. Β. Πρώτος κύκλος εργασιών: Επεξήγηση του ευρύτερου πλαισίου σχεδιασμού και των σχετικών παραμέτρων και όρων. Καταγραφή επιφυλάξεων και παροτρύνσεων. Γ. Δεύτερος κύκλος εργασιών: Συζήτηση γύρω από εναλλακτικά μέτρα και εμβάθυνση σε επιμέρους διερευνήσεις. Δ. Τρίτος κύκλος εργασιών: Συζήτηση γύρω από εναλλακτικά σενάρια σχεδιασμού. Επιλογή σεναρίου, προτεραιότητες, συστάσεις. Ε. Ολοκλήρωση της διαβούλευσης: Δημόσια παρουσίαση των αποτελεσμάτων (Urbanes Wohnen eg 2008). Σχ. 18: Augsburg Hochzoll. Αριστερά: Η περιοχή μελέτης κυκλοφοριακού εφησυχασμού και οι επιμέρους υποπεριοχές μελέτης. Δεξιά: Η διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης που αναπτύσσεται σε χρόνο ενός εξαμήνου με βάση πέντε προκαθορισμένα στάδια. (Πηγή: Urbanes Wohnen eg 2008). 417

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Εφαρμογές Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού στον ευρωπαϊκό χώρο. Μερικά ενδιαφέροντα παραδείγματα Βέρνη Στην πόλη της Βέρνης, ο σχεδιασμός των «Ζωνών Συνάντησης» έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στην επίτευξη εκτεταμένων αποτελεσμάτων με χρήση απλών μέσων. Κεντρική σημασία έχει το ζήτημα της συμμετοχής των κατοίκων, μιας και αυτοί είναι που εν τέλει επιστρατεύονται σε σημαντικό βαθμό για τη διατήρησή τους. Με αυτή τη στρατηγική, η Βέρνη έχει μέχρι στιγμής εγγράψει πολύ θετικές εμπειρίες. Με αφετηρία τις οδηγίες για τη «χρήση τοπικών δρόμων για κοινωνική συναναστροφή και αθλητισμό» που εξέδωσε ο Δήμος της Βέρνης το 1998, δημιουργήθηκαν το 2000 οι πρώτες πέντε πιλοτικές «Ζώνες Συνάντησης» σε περιοχές με χαμηλή οικιστική πυκνότητα και περιορισμένη κυκλοφορία. Βασική αρχή σχεδιασμού ήταν, σε οδικά τμήματα μήκους από 60 έως 250 μέτρων, η επανοργάνωση της στάθμευσης με τοποθέτηση των θέσεων εναλλάξ στις εκατέρωθεν πλευρές του δρόμου, και το στένεμα του οδοστρώματος. Η επιτυχία του εγχειρήματος ήταν τέτοια, που, πλέον, μετά από σαφή συλλογική επιθυμία των κατοίκων, δημιουργήθηκαν κατά το επόμενο διάστημα κατά μέσο όρο έξι νέες τέτοιες «Ζώνες Συνάντησης» κάθε χρόνο, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σήμερα σε λειτουργία συνολικά σε όλες τις περιοχές κατοικίας της Βέρνης, πάνω από πενήντα (Σχ. 19), με συμφωνία τουλάχιστον των 2/3 των κατοίκων των αντίστοιχων περιοχών, καθώς και των εκπροσώπων των γειτονιών (Stähli 2007). Σχ. 19: Βέρνη. «Ζώνες Συνάντησης» σε περιοχές κατοικίας της πόλης. (Πηγή: Stadt Bern, Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün, Verkehrsplanung, 2009). Μεταξύ των ενδιαφερουσών πρόσφατων περιπτώσεων είναι και η αναδιαμόρφωση του Turnweg (2009), ενός τοπικού δρόμου μήκους 50 μέτρων, που συνδέει το χώρο ενός σχολείου με ένα δημόσιο παιδότοπο. Με την υλοποίηση της «Ζώνης Συνάντησης» (Σχ. 20) έγινε δυνατή και η επίλυση ενός 10-ετούς διλήμματος της δημοτικής αρχής περί αποκλεισμού ή μη του χώρου αυτού για τα μηχανοκίνητα οχήματα, προς όφελος του χώρου διαλείμματος των μαθητών. Η επιλογή αυτή αποτέλεσε τελικά έναν εύστοχο συμβιβασμό, μεταξύ του συμβουλίου της γειτονιάς και 418

31 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 μιας σειράς μικρών επιχειρήσεων, που επιθυμούσαν τη διατήρηση της διέλευσης οχημάτων, και ομάδων κατοίκων που ζητούσαν τον πλήρη αποκλεισμό της. Για να αποφευχθεί μια χρονοβόρα διαδικασία ενστάσεων, η δημοτική αρχή επεξεργάστηκε το 2008 μια προμελέτη της «Ζώνης Συνάντησης», την οποία και συζήτησε στις αρχές του 2009 με τους εμπλεκόμενους (επιτροπή γειτονιάς, σχολικό συμβούλιο, κάτοικοι, επαγγελματίες), καθώς και με τις σχετιζόμενες υπηρεσίες, ώστε να επιτύχει την απαιτούμενη συναίνεση, που οδήγησε τελικά και στην απρόσκοπτη υλοποίηση του σχεδίου. Η κατάσταση πριν από την παρέμβαση χαρακτηριζόταν από το διαχωρισμό με κράσπεδο και κάγκελα του προαυλίου του σχολείου και του πεζοδρομίου, από τον 5,50 μ. πλάτους δρόμο. Ένα άνοιγμα επέτρεπε τη σύνδεση του χώρου αυτού με τον απέναντι παιδότοπο, ενώ η κυκλοφορία διακοπτόταν κατά τη διάρκεια του μεγάλου διαλείμματος του σχολείου, με μια αλυσίδα που έμπαινε στο δρόμο (Σχ. 21). Μετά την παρέμβαση, ο δρόμος περιορίστηκε στα 3,50 μ., τα κάγκε- Σχ. 20: Βέρνη, Turnweg. Σχέδιο Γενικής Διάταξης και λεπτομέρειες διαμόρφωσης. (Πηγή: Fußverkehr Schweiz, 2010). Σχ. 21: Βέρνη, Turnweg. Η όψη του δρόμου πριν (αριστερά) και μετά (δεξιά) την παρέμβαση. (Πηγή: Fußverkehr Schweiz 2010). 419

32 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ λα απομακρύνθηκαν, το οδόστρωμα ανυψώθηκε και στο χώρο από το προαύλιο του σχολείου μέχρι τον παιδότοπο οργανώθηκε ένα δίκτυο χρωματιστών λωρίδων, που είναι χαραγμένες σε αναλογία με τις κινήσεις των μαθητών και που στη ζώνη των οχημάτων αναπτύσσονται εγκάρσια προς την κατεύθυνση κίνησης. Ο χώρος εξοπλίστηκε επιπλέον και με ένα πλέγμα μόνιμων συμπαγών στοιχείων καθίσματος, μερικά από τα οποία είναι φωτιζόμενα το βράδυ. Η αναδιαμόρφωση του χώρου οδήγησε σε εγκαθίδρυση μεικτής χρήσης του δρόμου, με περιορισμό του κυκλοφοριακού φόρτου (κατά μέσο όρο οχήματα/ημέρα) μείωση της ταχύτητας (V50 = 20 χλμ./ώρα, V85 = 26 χλμ./ώρα) και μηδενικά έως τώρα ατυχήματα (Fußverkehr Schweiz, 2010). St. Gallen, «stadt lounge» στην περιοχή Bleicheli Η περιοχή Bleicheli, μια κεντρική περιοχή στο όριο της ιστορικής πόλης του St. Gallen, υπήρξε αρχικά το επίκεντρο της διαδικασίας λεύκανσης των υφασμάτων της τοπικής κλωστοϋφαντουργίας, εξελίχθηκε στη συνέχεια σε μια μεικτή γειτονιά κατοικίας με μικροβιοτεχνία και εμπόριο και κτίρια μικρής κλίμακας, για να μεταβληθεί τα τελευταία χρόνια σε ένα αμιγές τραπεζικό κέντρο. Με την εγκατάσταση της έδρας του ομίλου Raiffeisen διαμορφώθηκε σε μια μονολειτουργική αστική περιοχή με ογκώδη πλέον κτίρια γραφείων και ετερογενείς ενδιάμεσους δημόσιους χώρους με χαρακτήρα και όψη εγκαταλειμμένων ακάλυπτων χώρων, κάτι που επέτεινε τόσο η κυκλοφορία λειτουργίας και τροφοδοσίας των παραπάνω χρήσεων όσο και η στάθμευση. Από το Δήμο της πόλης σε συνεργασία με τον όμιλο Raiffeisen αναζητήθηκαν τρόποι αντιμετώπισης αυτού του προβλήματος και ανατροπής της αδιάφορης εικόνας του δημόσιου χώρου, κηρύσσοντας καταρχήν, το 2005, την περιοχή ως «Ζώνη Συνάντησης». Στο πλαίσιο ενός κλειστού διαγωνισμού, με σκοπό τη διατύπωση πρωτοποριακών ιδεών για τη διαμόρφωση του δημόσιου χώρου, την ενιαία ανάγνωση και την ενίσχυση της ταυτότητας της γειτονιάς, τη βελτίωση της ποιότητας του χώρου και την ένταξή του, ως ενότητα να αναγνωρίζονται και να αναδεικνύονται οι κάθε φορά ιδιαιτερότητες (Mayer 2008 ομοιογενούς πλέον ενότητας, στον αστικό ιστό της πόλης, η καλλιτέχνης Pipilotti Rist και ο αρχιτέκτονας Carloz Martinez προτείνουν μια δυνατή «χειρονομία»: ο δημόσιος χώρος αντιμετωπίζεται ως κλειστός, στο πνεύμα μιας «αστικής σάλας» (stadt lounge), και καλύπτεται απ άκρη σε άκρη από ένα κόκκινο «χαλί» ενιαίου συνθετικού κονιάματος, το οποίο τελικά αποτελεί και το κυρίαρχο στοιχείο της διαμόρφωσης του χώρου, καθώς και το αδιαμφισβήτητο συνδετικό στοιχείο ολόκληρης της γειτονιάς (Σχ. 22). Η αστική αυτή «σάλα» επι- Σχ. 22: St. Gallen, Bleicheli. Περιοχή παρέμβασης για τη δημιουργία «Ζώνης Συνάντησης». (Πηγή: Google Earth). 420

33 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 μερίζεται σε μικρότερες ενότητες με διαφορετικό θεματικό περιεχόμενο, όπως «foyer», «cafe», «relax-lounge», «business-lounge» κ.λπ. και μετατρέπει το χώρο αυτό σε έναν υπερτοπικό πόλο έλξης για ολόκληρη την πόλη. Παρά την έντονη γενική αρχή σχεδιασμού που διατρέχει όλο το χώρο, επιμέρους στοιχεία, όπως είσοδοι και προσβάσεις των κτιρίων, υφιστάμενα δέντρα, γλυπτά κ.λπ. λαμβάνονται υπόψη. Η «επίπλωση» του νέου αυτού δημόσιου χώρου παραπέμπει συνειδητά σε στοιχεία επίπλωσης εσωτερικών χώρων, με τραπέζια, πάγκους και μια λεκάνη νερού που διαμορφώνονται με ενιαίους όγκους ρευστής μορφής (Σχ. 23). Τα φωτιστικά σώματα διαμορφώνονται ως μεγάλα αιωρούμενα μπαλόνια, με στόχο αφενός μεν να εξασφαλίσουν τον αναγκαίο φωτισμό, αφετέρου δε, μέσα από χρονικά μεταβαλλόμενες αποχρώσεις φωτός να τονώσουν το χαρακτήρα και την ατμόσφαιρα του χώρου. Η διέλευση αυτοκίνητων, καθώς και οχημάτων υπηρεσίας και έκτακτης ανάγκης είναι δυνατή, με χαμηλή όμως ταχύτητα βηματισμού του πεζού, πάνω σε ένα σύστημα προδιαγεγραμμένων διαδρόμων μιας κατεύθυνσης (Fußverkehr Schweiz, 2010). Σχ. 23: St. Gallen, Bleicheli. Η «Ζώνη Συνάντησης» ως νέα «αστική σάλα» (stadt lounge). (Πηγή: Βιέννη, Mariahilfer Straße Η Mariahilfer Straße αποτελεί τον παραδοσιακά πιο ελκυστικό εμπορικό δρόμο της Βιέννης. Η επέκταση της γραμμής του μετρό U3 (1993), της σημαντικότερης γραμμής που συνδέει την ανατολική με τη δυτική πλευρά της πόλης, διά μέσου της Mariahilfer Straße, έδωσε τη δυνατότητα και για μια ριζική παρέμβαση Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού στο επίπεδο του δρόμου, με κατάργηση της παλαιότερης γραμμής του τραμ και με ανακατανομή των επιφανειών που αναλογούν στους διάφορους χρήστες (Σχ. 24): Ο χώρος για την κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων περιορίστηκε από τ.μ. σε τ.μ., οι θέσεις στάθμευσης στο δρόμο περιορίστηκαν από 540 σε 332, η επιφάνεια για τους πεζούς αυξήθηκε από τ.μ. σε τ.μ., ενώ ο αριθμός των δέντρων αυξήθηκε σημαντικά από 18 σε 230 (Magistrat der Stadt Wien, 1993). 421

34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ Σχ. 24: Βιέννη, Mariahilfer Straße. Απόσπασμα σχεδίου γενικής διάταξης της παρέμβασης: Στένεμα οδοστρώματος, διεύρυνση πεζοδρομίων, περιορισμός στάθμευσης, εντατική φύτευση. (Πηγή: Magistrat der Stadt Wien, 1993). Παράλληλα διαμορφώθηκε και μια εντελώς νέα όψη του δρόμου: Φαρδιά πεζοδρόμια, σε πολλά σημεία ανάλογα αμιγών πεζοδρόμων, ανασχεδιασμένος φωτισμός, αλέες δέντρων, νέο πλακόστρωτο, καθώς και νέα αστική επίπλωση (καθίσματα, πινακίδες διαφημίσεων, κολονάκια, κάδοι απορριμμάτων, τηλεφωνικοί θάλαμοι, φωτιστικά σώματα κ.λπ.) (Σχ. 25). Ανάλογα με τη χρήση του χώρου χρησιμοποιούνται και άλλα υλικά επίστρωσης: άσφαλτος για το οδόστρωμα, τσιμεντόπλακες για το χώρο των πεζών, κυβόλιθος για τις θέσεις στάθμευσης και λιθόστρωτο για να τονίσει την ύπαρξη ιστορικών θέσεων της περιοχής. Η αναμόρφωση του δρόμου, ο περιορισμός του κυκλοφοριακού φόρτου, η μείωση των ταχυτήτων και η παράλληλη τόνωση της παρουσίας των πεζών οδήγησαν και σε αναβάθμιση των κτιρίων και καταστημάτων, καθώς και σε εντονότερη ανάμειξη με χρήσεις φαγητού και αναψυχής. Σχ. 25: Βιέννη, Mariahilfer Straße. Η κυκλοφοριακά εφησυχασμένη κύρια εμπορική ζώνη ως χώρος ανεμπόδιστης παρουσίας πεζών. (Πηγή: 422

35 Αναμόρφωση δρόμων στην Κομοτηνή ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Η Ευρωπαϊκή Ένωση σε πολλά κείμενά της αναγνωρίζει τις αστικές περιοχές ως τόπους στρατηγικής σημασίας για την επιδίωξη των ευρύτερων ευρωπαϊκών στόχων, όπως είναι η τόνωση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας, η εξασφάλιση κοινωνικής ισορροπίας, η επίτευξη περιβαλλοντικής αειφορίας και η ενίσχυση του τοπικού πολιτισμού. Σε αυτό το πλαίσιο ιδιαίτερη σημασία για το χωρικό σχεδιασμό έχει το ζήτημα της φυσικής και περιβαλλοντικής ανάπλασης και αναζωογόνησης των αστικών περιοχών, με έμφαση στις κεντρικές και υποβαθμισμένες ενότητές τους και με κεντρική επιδίωξη τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και κατ επέκταση και της ελκυστικότητάς τους. Σχετικές δράσεις που προωθούνται εκφράζουν την ανάγκη για συστηματική παρέμβαση στον αστικό δημόσιο χώρο, με επίκεντρο την πολεοδομική ανάπλαση των πόλεων και γειτονιών, την υλοποίηση δράσεων προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας, καθώς επίσης τέλος και την ευρύτερη περιβαλλοντική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, με έμφαση μεταξύ άλλων και στην αύξηση των κοινόχρηστων ελεύθερων χώρων πρασίνου. Η κοινοτική πρωτοβουλία Urban είναι γνωστό ότι αποτέλεσε μια συστηματική ολοκληρωμένη δράση προς αυτή την κατεύθυνση, που έδωσε πολλά και ενδιαφέροντα σχετικά αποτελέσματα (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2003). Ειδικότερα στο πλαίσιο του προγράμματος Urban II η Κομοτηνή προχώρησε σε ένα σύνολο δράσεων, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται και η ανάπλαση και ανακατασκευή σειράς δρόμων της πόλης με εφαρμογή μέτρων Κυκλοφοριακού Εφησυχασμού. Η οδός Εγνατία, που αποτελεί κύριο οδικό άξονα της περιοχής παρέμβασης, αποτελεί μια σημαντική και επιτυχημένη τέτοια παρέμβαση, με ανακατασκευή του οδοστρώματος, αντιμετώπιση του προβλήματος της έλλειψης χώρων στάθμευσης με δημιουργία 200 νέων θέσεων, μέριμνα για την ασφαλή κίνηση των ποδηλάτων με δημιουργία ποδηλατολωρίδων μήκους 850 περίπου μέτρων, φύτευση του χώρου, καθώς και επανοργάνωση του ηλεκτροφωτισμού. Παράλληλα, ανάλογες παρεμβάσεις έγιναν και σε άλλους δρόμους της παραδοσιακής αγοράς της πόλης (Φωκίωνος, Γραβιάς, Ξενοφώντος, Νικαίας) (Σχ. 26), με αποτέλεσμα να δημιουργείται πλέον ένα ενδιαφέρον νέο δίκτυο αστικών δημόσιων χώρων αναβαθμισμένης ποιότητας. Σχ. 26: Κομοτηνή, πρόγραμμα Urban II. Διαμόρφωση δρόμων στην παραδοσιακή αγορά της πόλης. (Πηγή: The Hellenic Urban II 2007). 423