ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, MSc ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ, ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΈΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, MSc ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΔΙΔΑΚΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΤΡΙΒΗ Θεσσαλονίκη, Ιανουάριος 2011

2 ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΔΙΔΑΚΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΤΡΙΒΗ Επταμελής Εξεταστική Επιτροπή: Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Καθηγήτρια ΑΠΘ, Επιβλέπουσα Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Καθηγητής ΑΠΘ, Μέλος Τριμελούς Συμβουλευτικής Επιτροπής Γρηγόρης Καυκαλάς, Καθηγητής ΑΠΘ, Μέλος Τριμελούς Συμβουλευτικής Επιτροπής Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Καθηγητής ΑΠΘ Σωκράτης Μπάσμπας, Αναπληρωτής Καθηγητής ΑΠΘ Ευτυχία Ναθαναήλ, Επίκουρος Καθηγήτρια ΑΠΘ Φωτεινή Κεχαγιά, Λέκτορας ΑΠΘ

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η περίοδος κατά την οποία έγινε η εκπόνηση της παρούσας διδακτορικής έρευνας αποτελεί μία περίοδο μεγάλης ιστορικής σημασίας για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Από τη μία πλευρά, οι χώρες της ευρύτερης περιοχής βρίσκονται σε μία σταδιακή πορεία σύγκλισης με την Ευρωπαϊκή Ένωση που σηματοδοτεί την οριστική απομάκρυνση από τις παλαιότερες δομές ανάπτυξης των σοσιαλιστικά οργανωμένων οικονομιών και την σταθεροποίηση των κοινωνικο-πολιτικών συνθηκών μετά από τις αναταράξεις και τις πολεμικές συρράξεις των τελευταίων δεκαετιών του προηγούμενου αιώνα. Από την άλλη πλευρά, η εν λόγω πορεία σύγκλισης, καθώς και η γενικότερη αναπτυξιακή πορεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, φαίνεται να παρεμποδίζεται από την ανάδειξη των συνθηκών της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, οι αρνητικές συνέπειες της οποίας επικεντρώνονται στη μείωση της ανταγωνιστικότητας στις ισχυρές οικονομίες και στη συρρίκνωση των συντελεστών ανάπτυξης στις ασθενέστερες οικονομίες. Παράλληλα, στο πλαίσιο των σύγχρονων Ευρωπαϊκών πολιτικών για την ανάπτυξη των μεταφορών, την προώθηση της εδαφικής συνοχής και την ενίσχυση της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης τονίζεται η συμβολή της ορθολογιστικής ανάπτυξης των μεταφορικών υποδομών και ο κεντροβαρικός ρόλος της προώθησης των αρχών της βιώσιμης κινητικότητας. Σύμφωνα με τα παραπάνω, το βασικό κίνητρο για την εκπόνηση της διδακτορικής έρευνας είναι να εξεταστεί η αλληλεπίδραση της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών με την πορεία Ευρωπαϊκής σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης τη συγκεκριμένη ιστορική περίοδο και με βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης. Η εξέταση βασίζεται στην ποιοτική ανάλυση και στην αποτίμηση των χωρικών και κοινωνικο-οικονομικών αλληλεπιδράσεων του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών σε εθνικό και διευρωπαϊκό επίπεδο. Στη συγκεκριμένη ερευνητική προσπάθεια αλλά και στη γενικότερη πορεία ειδίκευσης και διεύρυνσης της ερευνητικής μου εμπειρίας σε σχετικά αντικείμενα ιδιαίτερα πολύτιμη και διαρκής είναι η συμβολή της επιβλέπουσας της διδακτορικής διατριβής, καθηγήτριας Μάγδας Πιτσιάβα. Επίσης, σημαντική είναι και η καθοδήγηση και η εμπειρία από τη συνεργασία με τα υπόλοιπα μέλη της τριμελούς συμβουλευτικής επιτροπής, τους καθηγητές Γρηγόρη Καυκαλά και Παναγιώτη Παπαϊωάννου. Παράλληλα, θα ήθελα να ευχαριστήσω την κα Μαρίνα Τσαχά, ηλεκτρολόγο μηχανικό και μηχανικό ηλεκτρονικών υπολογιστών με μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης στη γεωπληροφορική, για τη συμβολή της στην ανάπτυξη και διαχείριση της βάσης δεδομένων του συστήματος δεικτών και την κα. Νένα Παυλίδου, μηχανικό χωροταξίας και πολεοδομίας με μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης στην περιβαλλοντική διαχείριση, για τη συνεργασία στην εφαρμογή και επεξεργασία των αποτελεσμάτων του υποδείγματος της παρούσας διδακτορικής διατριβής.

4 Ο Μεγάλος Χαν παρατηρεί μια αυτοκρατορία καλυμμένη από πόλεις που πιέζουν με το βάρος τους τη γη και τους ανθρώπους, μια αυτοκρατορία στριμωγμένη από πλούτη και κυκλοφοριακά φρακαρίσματα, κατάφορτη από διακοσμήσεις και καθήκοντα, πολύπλοκή στους μηχανισμούς και στις ιεραρχίες της, πρησμένη, τσιτωμένη, βαριά. «Είναι το ίδιο της το βάρος αυτό που πλακώνει την αυτοκρατορία» ΙΤΑΛΟ ΚΑΛΒΙΝΟ, ΟΙ ΑΟΡΑΤΕΣ ΠΟΛΕΙΣ

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΣ ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΚΡΙΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ΔΟΜΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ...7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συσχετισμός της ιστορικής εξέλιξης του συστήματος μεταφορών με τις τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης Η μορφή του συστήματος μεταφορών σήμερα ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Χωρική αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών Αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών με τα κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία Μεταφορές και κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Θεωρητική προσέγγιση της περιοχής μελέτης 49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ ΝΑΕ ΥΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ Ιστορική αναδρομή και γενικές προοπτικές των πρόσφατων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων Ιδιαίτερες κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες κατά την Ευρωπαϊκή σύγκλιση ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΓΝΩΜΟΝΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ Αναδρομή των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τις μεταφορές Πολιτικές μεταφορών για τη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Ένταξη των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών στη σύγχρονη οικονομική πραγματικότητα ΒΑΣΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών Οι άξονες προτεραιότητας TINA Το Δίκτυο Πυρήνας της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ, ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η σημασία των συστημάτων δεικτών στην χάραξη στρατηγικών ανάπτυξης i

6 4.2.2 Συμβολή των συστημάτων δεικτών στην αποτίμηση των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΔΙΕΘΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Βασικά συστήματα δεικτών μεταφορών σε διεθνές επίπεδο Βασικά Ευρωπαϊκά συστήματα δεικτών μεταφορών ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ- ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του συστήματος δεικτών Βασικοί στόχοι και αντικειμενικός σκοπός του συστήματος δεικτών Γενική περιγραφή Δομή του συστήματος δεικτών ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΜΕ ΤΗΝ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΑ Συμβολισμοί Σχόλια σχετικά με την εφαρμογή του συστήματος δεικτών Μεθοδολογική προσέγγιση της ανάλυσης αποτελεσμάτων ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Βασικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά Ο τομέας των μεταφορών ως παράγοντας οικονομικής ανάπτυξης Γενικά συμπεράσματα για τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά των νέων χωρώνμελών και τη συμβολή του τομέα των μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Δίκτυο οδικών μεταφορών Δίκτυο σιδηροδρόμων Δίκτυο ποτάμιων μεταφορών Υποδομές θαλάσσιων μεταφορών Υποδομές αεροπορικών μεταφορών Γενικά συμπεράσματα από τη σύνθεση των αποτελεσμάτων για τις υφιστάμενες μεταφορικές υποδομές και τις προοπτικές αναβάθμισης ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οδικές μεταφορές Σιδηροδρομικές μεταφορές Ποτάμιες μεταφορές Το σύστημα των θαλάσσιων μεταφορών Το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών Γενικά συμπεράσματα για τα στοιχεία ζήτησης του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Συνθετική ανάλυση του συστήματος μεταφορών Αξιολόγηση της εφαρμογής του συστήματος δεικτών ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Η προώθηση της προσπελασιμότητας ως στρατηγική ανάπτυξης Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της προσπελασιμότητας ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ Αναδρομή στα σημαντικότερα υποδείγματα στον Ευρωπαϊκό χώρο Υπόδειγμα προσπελασιμότητας Gutierrez και Urbano ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Αντικειμενικός σκοπός του υποδείγματος ii

7 6.4.2 Μαθηματική έκφραση του υποδείγματος Ανάλυση συμπεριφοράς του υποδείγματος Μεθοδολογική προσέγγιση ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Ορισμός της περιοχής μελέτης Σενάριο 1: Υφιστάμενη κατάσταση Σενάριο 2: Μεσοπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005) Σενάριο 3: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου) Σενάριο 4: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005 και ένταξη υποψήφιων χωρών-μελών) Σενάριο 5: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και ένταξη υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών) ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Συμπερασματικές παρατηρήσεις από την εφαρμογή του υποδείγματος Συμπεράσματα για την περιοχή μελέτης Συγκριτική ανάλυση μεταξύ Σεναρίου 1 και ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΣΥΝΘΕΣΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΩΝ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ- ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Αλληλεπίδραση μεταφορών και ανάπτυξης Αλληλεπίδραση των μεταφορών με τις σύγχρονες συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ Οι μεταφορές ως προτεραιότητα των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών σύμφωνα με τις προτεραιότητες για τη σύγκλιση της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ Βασικές παρατηρήσεις σχετικά με το σύστημα δεικτών Ανασκόπηση συμπερασμάτων από την αποτίμηση του συστήματος μεταφορών στην περιοχή μελέτης ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ- ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Παρατηρήσεις από την ανάπτυξη του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας Συμπεράσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας Ανασκόπηση συμπερασμάτων από την αποτίμηση της προσπελασιμότητας στην περιοχή μελέτης ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Περιγραφή της μεθόδου ανάλυσης SWOT και προσαρμογή στην περιοχή μελέτης Ανάλυση SWOT για την ανάπτυξη των μεταφορών και την συμβολή τους στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Διαπιστώσεις σχετικά με το στρατηγικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ iii

8 8.2 ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗ ΑΞΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ROAD CONDITION INDEX ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΤΗΣ EUROSTAT ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙV ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΛΤΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI ΣΧΕΣΙΑΚΗ ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII ΛΟΙΠΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΚΑΙ ΧΑΡΤΕΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1. ΜΟΡΦΕΣ ΚΑΙ ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...13 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.2. ΤΑ ΔΙΑΦΟΡΑ ΕΠΙΠΕΔΑ ΧΩΡΙΚΗΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ ΚΑΙ Η ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...37 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.3. ΤΑΣΕΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ...49 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1. ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...69 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2. ΟΙ ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΤΟΥ ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...78 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.3. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...81 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.4. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...82 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.5. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΤΟΥ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...83 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.6. ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...83 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΕΙΚΤΩΝ UN CSD...90 ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ EUROSTAT...93 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.3. ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΕΙΚΤΩΝ CSI ΤΟΥ ΕΕΑ...94 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.4. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΩΝ ΕΝΟΤΗΤΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΩΣ ΧΩΡΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.5. ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΙΟΤΙΚΗΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΠΑΡΚΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΤΩΝ ΕΘΝΙΚΩΝ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ ΕΕ. 104 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.6. ΟΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.7. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ 105 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.8. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ iv

9 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.9. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΔΑΦΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΝΟΧΗ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΔΕΛΤΙΟΥ ΔΕΙΚΤΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1. ΣΥΜΒΟΛΙΣΜΟΙ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑ 5.2. ΆΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΠΙΝΑΚΑΣ 6.1. ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.2. ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΩΣ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΔΙΑΤΡΙΒΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.3. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΑΝΕΣΗΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΑΝΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΟΔΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.4. ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΧΡΟΝΙΚΗ ΚΛΙΜΑΚΑ ΘΕΩΡΗΣΗΣ ΣΕΝΑΡΙΩΝ (S) ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.5. ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΛΙΜΕΝΩΝ (ΚΟΜΒΟΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.6. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.7. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.8. ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.9. ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 4: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 4: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΑΝΑΓΩΓΗ ΦΟΡΤΟΥ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ RIJEKA ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Α : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Β : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Α : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Β : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΩΝ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΟΜΒΟΣ Β (ΣΟΦΙΑ): ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΩΝ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ. 335 v

10 ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΚΑΙ Β (ΣΟΦΙΑ): ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΗΣ ΤΙΜΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.1. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΜΗΚΟΥΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.2. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΜΕΣΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΡΟΩΝ350 ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΛΑΙΣΙΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ 3.1. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΈΝΩΣΗ...57 ΠΛΑΙΣΙΟ 3.2. ΟΙ ΆΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ ΜΕΛΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ...75 ΠΛΑΙΣΙΟ 5.1. ΜΕΓΕΘΟΣ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.2. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.3. ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.4. ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ ΕΝΕΡΓΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.5. ΠΟΣΟΣΤΟ Α.Π.Α. ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.6. ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.7. ΜΗΚΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.8. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.9. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΑΛΛΩΝ ΟΔΩΝ (ΧΛΜ) ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΠΛΑΙΣΙΟ ΜΗΚΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΜΗΚΟΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΠΟΥ ΔΙΑΝΥΘΗΚΕ ΜΕ ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ vi

11 ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΕΕ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.31 ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EU ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ 247 ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ (%) ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ 250 ΠΛΑΙΣΙΟ 6.1. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1.1. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΡΟΗΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ...6 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.1. ΧΩΡΙΚΗ ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗ ΤΟΥ ΕΥΡΟΥΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕΣΑ ΣΕ ΜΙΑ ΩΡΑ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ (ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΟ ΜΕΣΟ)...13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.2. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΩΝ ΣΥΝΟΛΙΚΩΝ ΠΑΡΑΧΘΕΝΤΩΝ ΤΟΝΟ- ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.3. Η ΣΧΕΣΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ...16 vii

12 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.4. ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ...18 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.5. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ...24 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.6. ΣΤΑΔΙΑ ΣΤΗ ΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΚΑΙ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ...25 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.7. ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...29 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.8. ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...31 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.9. Ο ΚΥΚΛΟΣ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ...32 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΙΚΟΥ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ...33 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ Ο ΚΥΚΛΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ...40 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΧΕΣΗ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΠΡΩΤΩΝ ΥΛΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ...43 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΜΠΥΛΗ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ-ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΥΣΤΡΙΑ...45 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΜΠΥΛΗ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ-ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΈΝΩΣΗ...45 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΠΟΣΟΣΤΟ ΚΑΤΑΛΗΨΗΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ ΑΠΟ ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΓΙΑ Ι.Χ. ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΑΤΟΜΟ...46 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΟ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΤΟΥ ΓΡΑΜΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΡΙΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ...47 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΥΚΛΟΣ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...51 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.1. ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ...59 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.1. ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ DPSIR...87 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.2. ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΑ ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΤΑΔΙΑ ΤΗΣ ΛΗΨΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ...88 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΜΕ ΤΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.2. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.3. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.4. ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.5. ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΜΕΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.6. ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΜΕΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΗΣ ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗΣ ΑΞΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.7. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.8. ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΜΕΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΠΟΣΟΣΤΟΥ ΑΠΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU viii

13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.9. ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ ΠΟΣΟΣΤΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ- ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΑΛΛΩΝ ΟΔΩΝ (ΕΚΤΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ) ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΜΗΚΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΒΑΣΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ- ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΡΑΜΜΩΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ix

14 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΧΕΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΑΕΠ ΜΕ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΤΟΝΟ- ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΑΠΟ ΤΗ ΔΙΕΥΡΥΝΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.1. Η ΔΟΜΗ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ SASI ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.2. ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ - ΧΡΟΝΟΑΠΟΣΤΑΣΗΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.3. ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΕΤΗΣΙΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΛΙΜΕΝΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.4. ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.5. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΧΡΟΝΟΥ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΑΥΛΑΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.6. ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΞΙΣΩΣΗ 6.2) ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.7. ΚΟΜΒΟΣ Β (ΣΟΦΙΑ): ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΞΙΣΩΣΗ 6.2) ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.8. ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 1 ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.9. ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 1 ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΚΑΙ ΚΟΜΒΟΣ Β (ΣΟΦΙΑ): ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΙΜΩΝ ΔΕΙΚΤΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΞΙΣΩΣΗ 6.2) ΓΙΑ ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 1 ΚΑΙ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΧΑΡΤΩΝ ΧΑΡΤΗΣ 5.1. ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.2. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.3. ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.4. ΠΛΗΘΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.5. ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΑ. ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.6. ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU x

15 ΧΑΡΤΗΣ 5.7. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.8. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.9. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.13 ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΕΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU xi

16 ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 6.1. ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.2. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΧΑΡΤΗΣ 6.3. ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΑΞΟΝΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ (2005) ΧΑΡΤΗΣ 6.4. ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΑΡΤΗΣ 6.5. ΣΕΝΑΡΙΟ 4: ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΑΞΟΝΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ (2005) ΚΑΙ ΕΝΤΑΞΗ ΥΠΟΨΗΦΙΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΧΑΡΤΗΣ 6.6. ΣΕΝΑΡΙΑ 1, 2 ΚΑΙ 4: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.7. ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.8. ΣΕΝΑΡΙΟ 5: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.9. ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΕΩΣ ΚΑΙ 4: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΣΧΗΜΑ 2.1. Ο ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΧΑΡΤΗΣ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΝ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ GAWC...21 ΣΧΗΜΑ 2.2. ΕΠΙΠΕΔΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΤΟΥ ΧΩΡΙΚΟΥ ΑΠΟΤΥΠΩΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...35 ΣΧΗΜΑ 3.1. ΤΟ ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...79 ΣΧΗΜΑ 3.2. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...82 ΣΧΗΜΑ 3.3. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...83 ΣΧΗΜΑ 3.4. ΒΑΣΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ ΚΑΙ ΠΟΤΑΜΙΟΙ ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...84 ΣΧΗΜΑ 6.1. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ RIJEKA ΣΧΗΜΑ 6.2. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ SPLIT ΣΧΗΜΑ 6.3. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PLOCE. 290 ΣΧΗΜΑ 6.4. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ BAR xii

17 ΣΧΗΜΑ 6.5. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ DURRES ΣΧΗΜΑ 6.6. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ 6.7. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA 293 ΣΧΗΜΑ 6.8. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ RIJEKA ΣΧΗΜΑ 6.9. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ RIJEKA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ PLOCE ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ BAR ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ DURRES ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PLOCE ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ DURRES ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA ΣΧΗΜΑ 7.1. ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ SWOT xiii

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ 1.1 Αντικειμενικός σκοπός και κρισιμότητα του προβλήματος Αντικείμενο της παρούσας εργασίας αποτελεί η διερεύνηση της αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με τις συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, ο σκοπός της εργασίας είναι η ανάλυση της σχέσης της ανάπτυξης του συστήματος επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων με την διαχρονική εξέλιξη των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων και ο εντοπισμός των βασικών στοιχείων που διαμορφώνουν αυτή την σχέση σήμερα. Η θεώρηση της αλληλεπίδρασης μεταφορών και ανάπτυξης βασίζεται στη συμβολή των μεταφορών στην χωρική οργάνωση των δραστηριοτήτων. Παράλληλα, βασικός στόχος της εργασίας είναι και η ανάπτυξη και εφαρμογή πρωτότυπων μεθοδολογικών εργαλείων και τεχνικών ανάλυσης. Η ανάλυση επικεντρώνεται στη σχέση των μεταφορών με την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των χωρών της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Ο στόχος της ανάλυσης είναι διπλός. Από την μία πλευρά, αφορά στην περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών και της διαχρονικής εξέλιξής τους κυρίως κατά την περίοδο πριν και μετά την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από την άλλη, γίνεται συσχετισμός των μεταφορικών χαρακτηριστικών με τις στρατηγικές της Ευρωπαϊκής πολιτικής για την βιώσιμη ανάπτυξη, την εδαφική συνοχή και την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση. Η ανάλυση των δυναμικών χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών και της σχέσης τους με τις προτεραιότητες των πολιτικών της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης οδηγεί στην εκτίμηση των μελλοντικών τάσεων και πιέσεων που αναμένεται να διαμορφώσουν τον ρόλο του συστήματος μεταφορών στη σύγκλιση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και στην χωρική ολοκλήρωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η παραπάνω ανάλυση βασίζεται στην θεώρηση ότι η ανάπτυξη υποδομών μεταφοράς και η βελτίωση της προσπελασιμότητας θα ενισχύσει την δραστηριότητα στις ασθενείς οικονομίες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης προωθώντας την σύγκλιση με το Ευρωπαϊκό πρότυπο της αειφόρου ανάπτυξης. Η επιτυχής σύγκλιση των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για την ενίσχυση του Ευρωπαϊκού χαρακτήρα των χωρών αυτών, οι οποίες στην πλειοψηφία τους προέρχονται από μία μακρά περίοδο πολιτικής αποσταθεροποίησης ενώ η οργάνωση της ανάπτυξής τους είχε μέχρι πρόσφατα διαφορετικό προσανατολισμό. Ακόμη, η σύγκλιση των χωρών της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την εξασφάλιση της ισόρροπης ανάπτυξης και της διεθνούς ανταγωνιστικότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 1

19 Το αντικείμενο μελέτης της παρούσας ερευνητικής εργασίας αποκτά ιδιαίτερα επίκαιρο χαρακτήρα υπό το πρίσμα των σύγχρονων διεθνών οικονομικών και πολιτικών συνθηκών. Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη. Για τον λόγο αυτό είναι σημαντική η διαχρονική εξέταση των κρίσιμων σημείων και των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων του συστήματος μεταφορών της ευρύτερης περιοχής. Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια, στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, έχουν αναδειχθεί σε διεθνές επίπεδο δυσμενείς συνθήκες για την ανάπτυξη των ασθενέστερων οικονομιών και τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας στις ισχυρές οικονομίες. Έτσι, κατά την κρίσιμη αυτή χρονική περίοδο, η εξέταση της σχέσης αλληλεπίδρασης μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης μπορεί να συνεισφέρει στην χάραξη στρατηγικών για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στην υπό διεύρυνση Ευρωπαϊκή Ένωση. 1.2 Θεωρητικό και μεθοδολογικό υπόβαθρο Η παρούσα ερευνητική εργασία αποτελεί πρωτότυπη έρευνα που εκπονήθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες της διδακτορικής διατριβής. Η θεωρητική προσέγγιση του αντικειμένου μελέτης βασίστηκε στη γνώση και εμπειρία που αποκομίστηκε από την παρακολούθηση του μεταπτυχιακού προγράμματος σπουδών για την οργάνωση και διαχείριση του συστήματος μεταφορών, την ενασχόληση με την διδασκαλία σχετικών μαθημάτων και την συνεργασία με έμπειρους ακαδημαϊκούς και νέους ερευνητές στο πλαίσιο προηγούμενων ερευνητικών πρωτοβουλιών, συνεδρίων και ημερίδων. Η συνεργασία με εξειδικευμένους επιστήμονες και η εμπειρία από την εκπόνηση ερευνητικών δραστηριοτήτων παρέχει ένα ευρύ υπόβαθρο για τη διαμόρφωση του μεθοδολογικού πλαισίου, την επιλογή των μεθοδολογικών εργαλείων και τη διαχείριση των αποτελεσμάτων για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του αντικειμένου της παρούσας ερευνητικής εργασίας. Τέλος, η εμπειρία από τη συνεργασία στο πλαίσιο προηγούμενων ερευνητικών προγραμμάτων οδήγησε στην εξοικείωση με την περιοχή μελέτης και στην ανάδειξη της σημασίας του εξεταζόμενου αντικειμένου. Συγκεκριμένα, ιδιαίτερα σημαντική κρίνεται η εμπειρία κατά την εμπλοκή στα ακόλουθα ερευνητικά προγράμματα που ολοκληρώθηκαν το 2007 στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας INTERREG IIIB / ARCHIMED: Χωρικές επιπτώσεις του πολυτροπικού διαδρόμου ανάπτυξης σε περιοχές πύλες: Ιταλία-Ελλάδα-Τουρκία (SIMCODE: IGT) Μελέτη για τη δημιουργία μόνιμου παρατηρητηρίου για την χωρική ανάπτυξη της Νοτιο-Ανατολικής Μεσογείου (SEMSON) 1.3 Δομή και περιεχόμενα της εργασίας Η διάρθρωση των περιεχομένων της εργασίας περιλαμβάνει τα ακόλουθα Κεφάλαια: 2

20 1. Εισαγωγή και μεθοδολογική προσέγγιση Αφορά στο παρόν Κεφάλαιο, όπου επεξηγείται η κρισιμότητα του προβλήματος που μελετάται και παρουσιάζεται η μεθοδολογική προσέγγιση της ερευνητικής εργασίας. 2. Εξέλιξη του συστήματος μεταφορών και αλληλεπίδραση με την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη Στο Κεφάλαιο αυτό γίνεται η θεωρητική προσέγγιση του αντικείμενου μελέτης. Ειδικότερα, γίνεται περιγραφή της εξέλιξης του συστήματος εμπορευματικών και επιβατικών μετακινήσεων έως τη σύγχρονη μορφή τους. Επίσης, γίνεται ανάλυση των χωρικών αλληλεπιδράσεων του συστήματος μεταφορών και εντοπίζονται οι κοινωνικο-οικονομικοί παράγοντες που σχετίζονται με τη διαμόρφωση της δομής και λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος. Το Κεφάλαιο ολοκληρώνεται με την προσαρμογή της θεωρητικής προσέγγισης στην περιοχή μελέτης της παρούσας διατριβής. 3. Διαδικασία σύγκλισης των νέων χωρών-μελών της ΝΑΕ υπό το πρίσμα της Ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών Στο πλαίσιο του Κεφαλαίου γίνεται μία σύντομη ανασκόπηση της πορείας των δύο τελευταίων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων και ο σχολιασμός των ιδιαίτερων κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών και της επιρροής τους στην σύγκλιση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ακόμη, αναλύεται ο ρόλος του συστήματος μεταφορών, όπως διαφαίνεται στις Ευρωπαϊκές πολιτικές για την βιώσιμη ανάπτυξη, την εδαφική συνοχή και την κοινωνικοοικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών. Τέλος, παρουσιάζονται οι σημαντικότερες υποδομές μεταφορών που αφορούν στην περιοχή της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης, όπως το Διευρωπαϊκό δίκτυο, οι Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι και το δίκτυο-πυρήνας της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης. 4. Ανάπτυξη συστήματος δεικτών αποτίμησης του συστήματος μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων στην ΝΑΕ Αρχικά αναφέρονται τα πλεονεκτήματα και οι προδιαγραφές κατά την ανάπτυξη και εφαρμογή των συστημάτων δεικτών και αναλύεται η συμβολή τους στη διαδικασία λήψης αποφάσεων από τους φορείς σχεδιασμού και διαχείρισης των πολιτικών μεταφορών. Ακολουθεί η παρουσίαση των σημαντικότερων συστημάτων δεικτών για την παρακολούθηση των χωρικών επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών σε διεθνές και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Στο δεύτερο μέρος του Κεφαλαίου περιγράφεται αναλυτικά η δομή και οργάνωση του προτεινόμενου Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και των Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων που αναπτύχθηκε στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας. 3

21 5. Αποτίμηση του συστήματος μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων στην ΝΑΕ με τη χρήση του συστήματος δεικτών Στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση των αποτελεσμάτων από την εφαρμογή του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και των Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων στις νέες χώρες-μέλη. Ειδικότερα, εξετάζεται η διαχρονική ανάπτυξη των χαρακτηριστικών του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών των νέων χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Παράλληλα, παρουσιάζονται τα βασικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά των νέων χωρών-μελών, τα οποία συσχετίζονται με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών. Στη συνέχεια εντοπίζονται τα βασικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του συστήματος μεταφορών των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης κυρίως όσο αφορά στην συμβολή του προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης της κοινωνικο-οικονομικής συνοχής. 6. Ανάπτυξη και εφαρμογή υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας στην ΝΑΕ Στο πρώτο μέρος του Κεφαλαίου γίνεται σύντομη θεωρητική προσέγγιση της έννοιας της προσπελασιμότητας και της σημασίας της για την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Στη συνέχεια, γίνεται αναδρομή των σημαντικότερων υποδειγμάτων προσπελασιμότητας που αναπτύχθηκαν και εφαρμόστηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο δεύτερο μέρος προτείνεται ένα υπόδειγμα εκτίμησης της δυνητικής προσπελασιμότητας στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Αρχικά γίνεται η περιγραφή της δομής και λειτουργίας του προτεινόμενου υποδείγματος και στη συνέχεια η παρουσίαση των αποτελεσμάτων από την μελέτη εφαρμογής που εκπονήθηκε για τη σύνδεση του δικτύου λιμένων της ζώνης Αδριατικής/Ιονίου με σημαντικές αστικές συσσωρεύσεις της περιοχής. Τέλος, αναλύονται τα συμπεράσματα και οι προτάσεις για τη λειτουργία του υποδείγματος και την ενίσχυση της προσπελασιμότητας στην εξεταζόμενη περιοχή. 7. Σύνθεση συμπερασμάτων διαπιστώσεις και προτάσεις Στο Κεφάλαιο των συμπερασμάτων γίνεται ανασκόπηση και σύνθεση των βασικών παρατηρήσεων που προκύπτουν από την παρούσα έρευνα και αναλύονται εκτενώς στα προηγούμενα Κεφάλαια σχετικά με το θεωρητικό υπόβαθρο της έρευνας, τις βασικές πολιτικές και στρατηγικές ανάπτυξης των μεταφορών στην περιοχή μελέτης, τα αποτελέσματα εφαρμογής του συστήματος δεικτών και του υποδείγματος προσπελασιμότητας και τις προοπτικές αξιοποίησης των συγκεκριμένων μεθοδολογικών εργαλείων για την προώθηση του ολοκληρωμένου σχεδιασμού και της διεπιστημονικής προσέγγισης της έρευνας στον τομέα των μεταφορών. Ακόμη, παρουσιάζεται μία ανάλυση SWOT στην οποία συνοψίζονται οι βασικοί ενδογενείς και εξωγενείς παράγοντες διαμόρφωσης του συστήματος μεταφορών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και της συμβολής του στην προώθηση της κοινωνικοοικονομικής σύγκλισης των νέων χωρών-μελών και οι βασικές διαπιστώσεις που αφορούν στο στρατηγικό σχεδιασμό για την ενδυνάμωση του ρόλου των μεταφορών στην πορεία της σύγκλισης. 4

22 8. Επίλογος Στο τελευταίο Κεφάλαιο της εργασίας εντοπίζονται και παρουσιάζονται οι κύριες διαπιστώσεις σχετικά με τον ρόλο των μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση της περιοχής διεύρυνσης. Τέλος, γίνεται παρουσίαση των προοπτικών που προκύπτουν για την εξακολούθηση της ερευνητικής δραστηριότητας μετά την ολοκλήρωση της εργασίας και αναλύεται η προστιθέμενη αξία της παρούσας έρευνας. Η οργάνωση των Κεφαλαίων ακολουθεί την ορθολογιστική κατανομή εργασιών σύμφωνα με το παρακάτω διάγραμμα ροής (Διάγραμμα 1.1). Η οργάνωση αυτή ακολουθεί το πρότυπο προσέγγισης ενός ερευνητικού έργου. Συγκεκριμένα, στο Διάγραμμα 1.1 κάθε αριθμημένο πλαίσιο αναφέρεται σε ένα Κεφάλαιο και αντιστοιχεί σε ένα Πακέτο Εργασίας. Η παραπάνω προσέγγιση έχει ως στόχο την υιοθέτηση ενός σαφούς μεθοδολογικού πλαισίου εξασφαλίζοντας την ολοκληρωμένη προσέγγιση του αντικειμένου μελέτης και τη δυνατότητα για προσαρμογή της έρευνας στις μελλοντικές ανάγκες. Τα βασικά μεθοδολογικά εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν κατά την εκπόνηση της έρευνας είναι: Έρευνα βιβλιογραφίας και διαδικτύου Ανάπτυξη και εφαρμογή συστήματος δεικτών Ανάπτυξη και εφαρμογή υποδείγματος Εκπόνηση ανάλυσης SWOT Η εφαρμογή των παραπάνω εργαλείων βασίστηκε στην υποστήριξη από λογισμικά ηλεκτρονικού υπολογιστή για την ανάπτυξη και διαχείριση βάσης χωρικών δεδομένων, την στατιστική επεξεργασία και παρουσίαση των αποτελεσμάτων και την ανάπτυξη ψηφιακών χαρτογραφικών υπόβαθρων. 5

23 Διάγραμμα 1.1. Διάγραμμα ροής εργασιών στο πλαίσιο της ερευνητικής εργασίας 6

24 1.4 Αναμενόμενα αποτελέσματα Η ένταξη των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθορίζεται από θεσμοθετημένα κριτήρια, όπως ο βαθμός ετοιμότητας, και σύμφωνα με την αρχή της διαφοροποίησης. Ο μηχανισμός της εισόδου των νέων χωρών-μελών βασίζεται στη συμβατότητα των οικονομικών και κοινωνικο-πολιτικών συνθηκών των χωρών αυτών με το πρότυπο ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρόλα αυτά, το μοντέλο ανάπτυξης του συνόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ακόμη περισσότερο των χωρών-μελών και των χωρών υπό ένταξη επηρεάζεται και από εξωγενείς οικονομικούς και πολιτικούς παράγοντες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί σήμερα η παγκόσμια οικονομική κρίση που η αρνητική της επίδραση κλονίζει τις ισορροπίες στο εσωτερικό της Ένωσης και υποβαθμίζει την εξέλιξη των αναπτυσσόμενων οικονομιών. Έτσι, η ένταξη των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση δεν αποτελεί την εκπλήρωση του στόχου σύγκλισης αλλά έναν ενδιάμεσο σταθμό στην διαδικασία σύγκλισης με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα. Αναφορικά με τις χώρες της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη η παραπάνω διαδικασία γίνεται ακόμη πιο σύνθετη λόγω των πρόσφατων αναταραχών και της δομής του κοινωνικοοικονομικού συστήματος όπως διαμορφώθηκε κατά το δεύτερο μισό του προηγούμενο αιώνα. Σε αυτή τη διαδικασία μείζονα σημασία έχει η υιοθέτηση σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο των ορθών στρατηγικών ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. Η εκπόνηση της παρούσας εργασίας αναμένεται να αποδώσει με περιγραφικό και ποσοτικό τρόπο τα βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών σε σύνδεση με τις συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης στην περιοχή διεύρυνσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Ιδιαίτερη βαρύτητα θα δοθεί στον εντοπισμό των κρίσιμων σημείων και των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων που διαφοροποιούν το σύστημα μεταφορών της περιοχής μελέτης από τα γενικά χαρακτηριστικά των μεταφορών στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η προσέγγιση αυτή αναμένεται να αναδείξει τα βασικά στοιχεία που πρέπει να στελεχώσουν τον ορθολογικό στρατηγικό σχεδιασμό των μεταφορών για την ενίσχυση της εδαφικής συνοχής, της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης και της αειφόρου ανάπτυξης σε μία διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων επιχειρείται η συνθετική ανάλυση των αλληλεπιδράσεων μεταξύ διαφορετικών πεδίων πολιτικής μέσω μίας αμιγώς επιστημονικής μεθοδολογίας. Έτσι, εκτός από την λεπτομερή ανάλυση του αντικειμένου μελέτης, η παρούσα εργασία αναμένεται να οδηγήσει στην ανάπτυξη μίας πρωτότυπης μεθοδολογικής προσέγγισης που συνδυάζει δύο μεθοδολογικά εργαλεία (σύστημα δεικτών μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων και υπόδειγμα δυνητικής προσπελασιμότητας). Η σαφήνεια και η ευελιξία της συγκεκριμένης μεθοδολογικής προσέγγισης αναμένεται να οδηγήσει στην ολοκληρωμένη αντιμετώπιση των προκλήσεων της παρούσας έρευνας ενώ επιτρέπει την προσαρμογή της στο πλαίσιο μελλοντικών ερευνητικών δραστηριοτήτων. Σε μία περίοδο ραγδαίων εξελίξεων για την Ευρωπαϊκή Ένωση που εντείνονται από τις πιέσεις της παγκόσμιας οικονομίας θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική η αξιοποίηση παρόμοιων επιστημονικών μεθόδων και ερευνητικών τεχνικών για την συνθετική αξιολόγηση των 7

25 τομεακών πολιτικών και για την ενιαία χάραξη στρατηγικών με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη, την χωρική ολοκλήρωση, την κοινωνική συνοχή και την εξισορρόπηση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας. Τα αποτελέσματα της ερευνητικής εργασίας αναμένεται επίσης να αναδείξουν κάποια βασικά ερωτήματα όσο αφορά στην συμβολή της ανάπτυξης του μεταφορικού συστήματος στη συνέχιση της διαδικασίας σύγκλισης. Τέτοια ερωτήματα αφορούν: Στην συμφωνία των εφαρμογών της Ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών με τις αρχές για τη βιώσιμη κινητικότητα και την εδαφική συνοχή. Στην καταλληλότητα των εφαρμογών αυτών για την ανάδειξη των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων του συστήματος μεταφορών και των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Στην περαιτέρω διερεύνηση των οικονομικών επιπτώσεων της ανάπτυξης των μεταφορών προς την κατεύθυνση της σύγκλισης ή προς την κατεύθυνση των οικονομικών κλίμακας σε βάρος των αναπτυσσόμενων οικονομιών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης. Στην εμπλοκή των εξωτερικών επιδράσεων της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης στη διαδικασία σύγκλισης και ειδικότερα στις προτεραιότητες ανάπτυξης των υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών και του επιπέδου κινητικότητας στις νέες χώρες-μέλη. Ως προς τη μεθοδολογική προσέγγιση της ερευνητικής εργασίας το βασικό ερώτημα που αναδεικνύεται αφορά στη δυνατότητα μίας ολιστικής επιστημονικής προσέγγισης να συνθέσει τις επιπτώσεις και τις στρατηγικές ευρύτερων διατομεακών πολιτικών με στόχο τη διερεύνηση συγκεκριμένων ερευνητικών αντικειμένων. Τα παραπάνω ερωτήματα μπορούν να λειτουργήσουν τροφοδοτικά στην κατεύθυνση μελλοντικών ερευνητικών δραστηριοτήτων στο πλαίσιο της διερεύνησης των χωρικών και κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών σε περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. 8

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ανάπτυξη της αγοράς και η λειτουργία των οικονομικών πόλων συνδέεται με την εξέλιξη των αναγκών για τη διακίνηση φυσικών πόρων, πρώτων υλών, αγαθών προς μεταποίηση και έτοιμων προϊόντων σε κάθε χωρικό επίπεδο, από το τοπικό και αστικό έως το περιφερειακό και διεθνές. Παράλληλα, οι ανάγκες της οικονομίας καθορίζουν τις απαιτήσεις για εργατικό δυναμικό επηρεάζοντας τις συνθήκες των μετακινήσεων του κοινωνικού συνόλου τόσο ως προς τις καθημερινές μετακινήσεις μικρών και μέσων αποστάσεων με σκοπό την εργασία όσο και τις μαζικές ή ατομικές μετακινήσεις των οικονομικών μεταναστών. Εκτός από την εργασία ένα μεγάλο εύρος κοινωνικών αναγκών και επιθυμιών συνδέονται με την ανάγκη για μετακίνηση (εκπαίδευση, αγορές, ψυχαγωγία, τουρισμός). Οι ανάγκες κινητικότητας που εκφράζονται από τις κοινωνικο-οικονομικές απαιτήσεις οφείλονται στον χωρικό και χρονικό διαχωρισμό μεταξύ των διάφορων δραστηριοτήτων. Για παράδειγμα, αν δεν υπήρχε διαχωρισμός μεταξύ των πηγών πρώτων υλών και των βιομηχανικών κόμβων δεν θα χρειαζόταν η μεταφορά των πρώτων υλών από την πρώτη περιοχή στη δεύτερη. Ένα άλλο παράδειγμα αφορά το τοπικό επίπεδο: Στα αστικά κέντρα με μικτές χρήσεις γης οι μέσες καθημερινές μετακινήσεις είναι συντομότερες αλλά και με μεγαλύτερη συχνότητα σε σχέση με τα αστικά κέντρα με ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης γιατί υπάρχει μικρότερος διαχωρισμός μεταξύ των δραστηριοτήτων. Με την αντίστροφη συλλογιστική ο προσδιορισμός των χωρικών και χρονικών συσχετισμών που διαμορφώνονται από την εξέλιξη των μεταφορικών δικτύων και την αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών επιδρά στη δημιουργία των συνθηκών για την ανάπτυξη των οικονομικών και κοινωνικών δομών. Στην θεώρηση του συσχετισμού των κοινωνικο-οικονομικών με τα μεταφορικά χαρακτηριστικά μέσω των χωρικών αλληλεπιδράσεων υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες που επαναπροσδιορίζουν την ισορροπία μεταξύ του συστήματος μεταφορών, του οικονομικού συστήματος και του κοινωνικού συνόλου. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί η ταυτόχρονη είσοδος των νέων τεχνολογιών στο σύστημα παραγωγής, στον τρόπο διαβίωσης του κοινωνικού συνόλου και στη λειτουργία του συστήματος μεταφορών, η οποία επαναπροσδιόρισε τις συνθήκες αλληλεπίδρασης μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών. Ακόμη ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η περίπτωση μεγάλων φυσικών καταστροφών ή πολεμικών συγκρούσεων, που μπορεί να οδηγήσει σε υποβάθμιση τόσο των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών όσο και των μεταφορικών υποδομών χωρίς αυτή η υποβάθμιση να οφείλεται σε αλληλεπίδραση μεταξύ τους. 9

27 Στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο γίνεται ανάλυση του θεωρητικού υπόβαθρου για την περιγραφή της σχέσης του συστήματος μεταφορών με τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά με έμφαση στις απαιτήσεις του σύγχρονου οικονομικού συστήματος σε σχέση με την αλυσίδα εφοδιασμού και τις ανάγκες κινητικότητας του κοινωνικού συνόλου. Συγκεκριμένα, στην πρώτη ενότητα γίνεται μία σύντομη αναδρομή στο σύστημα μεταφορών και περιγραφή των χαρακτηριστικών των εμπορευματικών και επιβατικών μετακινήσεων σήμερα. Στην επόμενη ενότητα γίνεται ανάλυση των βασικών παραγόντων χωρικής αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών. Η ανάλυση της χωρικής αλληλεπίδρασης οδηγεί στον εντοπισμό των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων που σχετίζονται με τη διαμόρφωση της δομής και λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος. Στην τελευταία ενότητα γίνεται η κατάλληλη προσαρμογή του θεωρητικού υπόβαθρου σε σχέση με την αλληλεπίδραση των μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών για την περιοχή μελέτης της παρούσας διατριβής. 2.2 ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οι οργανωμένες μετακινήσεις προσώπων και αγαθών χρονολογούνται από την προϊστορική περίοδο και πριν την οργάνωση των νομαδικών φυλών σε μόνιμα οικιστικά σύνολα. Από τότε και ανάλογα με τις κοινωνικο-οικονομικές ανάγκες και τις τεχνολογικές δυνατότητες σε κάθε περιοχή του κόσμου, η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών οδήγησε στην ανάπτυξη των διαφόρων μέσων μεταφοράς και στην εξάπλωση των δικτύων μετακίνησης και των μεταφορικών συνδέσεων. Στην ενότητα αυτή θα γίνει περιγραφή της ιστορικής εξέλιξης και υφιστάμενης μορφής του συστήματος μεταφορών στο πλαίσιο της κοινωνικο-οικονομικής πραγματικότητας που διαμορφώθηκε στη «Δυτική» κοινωνία Συσχετισμός της ιστορικής εξέλιξης του συστήματος μεταφορών με τις τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης Σε παγκόσμιο επίπεδο οι σημαντικότερες εξελίξεις στη δομή και οργάνωση του συστήματος μεταφορών συμπίπτουν με τον εκβιομηχανισμό και την μετέπειτα οικονομική ανάπτυξη του Δυτικού κόσμου. Ο εκσυγχρονισμός του συστήματος μεταφορών και η εξάπλωση των διεθνών μεταφορικών δικτύων παρείχε τις απαραίτητες συνθήκες προσπελασιμότητας για την εξάπλωση του εμπορίου, την ανταλλαγή φυσικών πόρων και την κινητικότητα του ανθρώπινου δυναμικού. Οι αυξημένες δυνατότητες κινητικότητας δημιουργούν τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του σύγχρονου, παγκοσμιοποιημένου κοινωνικο-οικονομικού περιβάλλοντος. 10

28 Επιβατικές μεταφορές Η σημαντική πλειοψηφία του πληθυσμού του πλανήτη βρίσκεται σήμερα συγκεντρωμένο στις μητροπολιτικές περιοχές και στα αστικά της κέντρα. Συνεπάγεται λοιπόν άμεσα ότι σημαντικό πλήθος των επιβατικών μετακινήσεων διοχετεύεται στους χερσαίους άξονες του αστικού δικτύου μεταφορών για την εξυπηρέτηση των αναγκών της καθημερινής διαβίωσης του αστικού πληθυσμού. Έτσι, στις μελέτες αστικών μεταφορών διακρίνονται οι βασικοί σκοποί μετακίνησης, οι οποίοι έχουν σχέση με αυτές τις καθημερινές ανάγκες: εργασία, εκπαίδευση, αγορές, αναψυχή και ψυχαγωγία (Γιαννόπουλος, 2003). Από την περίοδο της εκβιομηχάνισης μέχρι σήμερα, οι πόλεις και οι ευρύτερες μητροπολιτικές περιοχές αποτελούν τον βασικό πόλο έλξης του πληθυσμού των Δυτικών κοινωνιών. Τα χαρακτηριστικά των καθημερινών αστικών μετακινήσεων ως προς τον σκοπό της μετακίνησης διατηρούνται σταθερά στην πάροδο του χρόνου, καθώς οι βασικές ανάγκες της καθημερινής διαβίωσης του πληθυσμού των αστικών κέντρων δεν μεταβλήθηκαν ιδιαίτερα εδώ και πολλούς αιώνες. Αντίθετα, τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των αστικών μετακινήσεων που αφορούν στη διάρκεια και στην απόσταση μετακίνησης, στην χρονική και χωρική κατανομή των μετακινήσεων στο δίκτυο, στην επιλογή μέσου και στη δομή και οργάνωση του δικτύου εξελίσσονται σε άμεση αλληλεπίδραση με την μορφή ανάπτυξης των αστικών κέντρων. Στις αρχές του 19 ου αιώνα τα βασικά χαρακτηριστικά των αστικών κέντρων ήταν οι μικτές χρήσεις γης, η υψηλή πυκνότητα του πληθυσμού, η μικρή σχετικά γεωγραφική έκταση και η συγκέντρωση των ατομικών δραστηριοτήτων στο κέντρο. Οι ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων των πόλεων αυτών εξυπηρετούνταν από ιππήλατες άμαξες και πεζή μετακίνηση. Στις αρχές του 20 ου αιώνα, η εξέλιξη της εκβιομηχάνισης οδήγησε στην ραγδαία αύξηση του πληθυσμού, στην εντατικοποίηση των οικονομικών δραστηριοτήτων και στη χωρική επέκταση των πόλεων. Η ανάπτυξη αυτή συνδέθηκε με την εισαγωγή των πρώτων δικτύων μαζικών μεταφορών σταθερής τροχιάς, όπως τραμ (ιππήλατα στην αρχή και στη συνέχεια ατμοκίνητα και ηλεκτρικά) και ατμοκίνητα και ηλεκτρικά τρένα. Η διαθεσιμότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς προσέλκυσαν την αστική εξάπλωση κατά μήκος των γραμμών τους και οδήγησαν στη δημιουργία νέων κέντρων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας γύρω από τους σταθμούς τους. Στο δεύτερο μισό του αιώνα η οικονομική ακμή των χωρών του Δυτικού κόσμου και η σταδιακή εφαρμογή των τεχνολογικών μέσων στη βιομηχανία και στην καθημερινή ζωή συνδέθηκε με την αστικοποίηση σε ακόμη ευρύτερη κλίμακα και στην απαρχή της συγκρότησης των σύγχρονων μητροπολιτικών περιοχών. Ακόμη, κατά την περίοδο αυτή ξεκίνησε η ευρεία χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου που σταδιακά επικράτησε των εναλλακτικών μέσων στις εμπορευματικές αλλά κυρίως στις αστικές επιβατικές μεταφορές. Η ευελιξία και η ταχύτητα του συστήματος οδικών μεταφορών συντέλεσε αποφασιστικά στην επέκταση των σύγχρονων μητροπόλεων, στο διαχωρισμό των χρήσεων γης σε ζώνες αποκλειστικών χρήσεων και στη χωρική διεύρυνση των καθημερινών μετακινήσεων (Newman και Kenworthy, 1999). 11

29 Οι νέες συνθήκες δημιούργησαν δύο διαφορετικές τάσεις ανάπτυξης ανάμεσα στις παλαιότερες πόλεις της Ευρώπης και στα αστικά κέντρα του Νέου Κόσμου. Οι ιστορικές ευρωπαϊκές πόλεις εξακολουθούν να στηρίζονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς κυρίως λόγω της πυκνής δόμησης και των μικτών χρήσεων γης στα παραδοσιακά ισχυρά κέντρα τους που δεν ευνοούν την ανάπτυξη οδικών υποδομών μεγάλης εμβέλειας. Από την άλλη πλευρά, οι νεότερες πόλεις του Νέου Κόσμου με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις πόλεις των Η.Π.Α. αναπτύχθηκαν την ίδια περίοδο με τη διάδοση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η εξασφάλιση της κινητικότητας των κατοίκων τους βασίστηκε στην επέκταση του δικτύου και στη δημιουργία προσβάσεων μέσω αστικών αυτοκινητοδρόμων, οι οποίοι συνδέουν τις ζώνες των μητροπολιτικών κέντρων (Ανδρικοπούλου, et al., 2007a). Μέχρι τα τέλη του προηγούμενου αιώνα η συνεχής και σε ορισμένες περιπτώσεις η ανεξέλεγκτη χωρική εξάπλωση ορισμένων Ευρωπαϊκών αστικών κέντρων και η εξέλιξή τους σε σύγχρονα μητροπολιτικά κέντρα παγκόσμιας εμβέλειας ισχυροποίησε τη θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών κινητικότητας των κατοίκων και στην Ευρώπη. Σύμφωνα με αυτά που σχολιάστηκαν παραπάνω, οι διάφορες μορφές της πόλης ανάλογα με τη χρονική περίοδο και την επικράτηση του εκάστοτε μεταφορικού συστήματος παρουσιάζονται στον Πίνακα 2.1. Ακόμη, στο Διάγραμμα 2.1 παρουσιάζεται το μέγιστο εύρος της μετακίνησης που μπορεί να καλυφθεί με κάθε μέσο μεταφοράς σε διάστημα μίας ώρας. Από το Διάγραμμα φαίνεται ότι με την ανάπτυξη των μηχανοκίνητων μέσων και την αναβάθμιση των οδικών υποδομών, η σχέση χρόνου-απόστασης για τις καθημερινές μετακινήσεις έχει αλλάξει δραστικά ευνοώντας την αστική εξάπλωση και την πολυκεντρική ανάπτυξη των σύγχρονων πόλεων. Τις τελευταίες δεκαετίες η εξάρτηση της αστικής λειτουργίας από τη λειτουργικότητα του οδικού δικτύου και η ταυτόχρονη αύξηση του επίπεδου ιδιοκτησίας και χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου με την αύξηση των (πραγματικών ή πλασματικών) αναγκών των σύγχρονων αστών προκάλεσε σταδιακά τη συμφόρηση των δικτύων αλλά και την υποβάθμιση της ποιότητας του περιβάλλοντος και της καθημερινής ζωής. Σήμερα, οι πολιτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη και τη διαχείριση του προβλήματος των αστικών μεταφορών που προκαλούνται από την αυξημένη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου τονίζουν τη σημασία της αναβάθμισης των δημόσιων μεταφορών και της τόνωσης του ρόλου τους στην εξυπηρέτηση των αναγκών της αστικής κινητικότητας (Ανδρικοπούλου, et al., 2007b). Την ίδια περίοδο παρουσιάζεται στις διεθνείς επιβατικές μετακινήσεις ραγδαία ανάπτυξη στις αεροπορικές μεταφορές, στην οποία συντέλεσαν κατά κύριο λόγο η απελευθέρωση της αγοράς και η ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών. 12

30 Παραδοσιακή πόλη περπατήματος Βασικά χαρακτηριστικά Υψηλή πυκνότητα Μικτές χρήσεις γης Συμπαγές κέντρο Πόλη δημόσιων συγκοινωνιών Βασικά χαρακτηριστικά Μικτή πυκνότητα Μικτές χρήσεις γης Συμπαγές κέντρο Ανάπτυξη κατά μήκος δικτύου ΔΣ Πόλη εξαρτημένη από το αυτοκίνητο Υπόμνημα Οδοί Σιδηροδρομικοί άξονες Πάρκα Αστικές χρήσεις Προάστια τραμ Κυψέλες πεζών γύρω από μέσα σταθ. τροχιάς Υψηλή πυκνότητα Παρυφές της πόλης Προάστια Περιαστική ζώνη μητροπολ. Περιοχής Βιομηχανική ζώνη Βασικά χαρακτηριστικά Χαμηλή πυκνότητα Ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης Πολυκεντρική Ανάπτυξη γύρω από δίκτυο οδικών μεταφορών Πηγή: Newman και Kenworthy, 1999 Πίνακας 2.1. Μορφές και βασικά χαρακτηριστικά αστικής ανάπτυξης σε σχέση με την εξέλιξη του συστήματος αστικών μεταφορών Πηγή: Rodrigue, 2009a Διάγραμμα 2.1. Χωρική απεικόνιση του εύρους μετακίνησης μέσα σε μια ώρα ανάλογα με το μέσο μεταφοράς (επιφανειακό μέσο) 13

31 Εμπορευματικές μεταφορές Σε κάθε περίοδο της εξέλιξης του συστήματος μεταφορών, οι ανάγκες της κοινωνίας, οι ευκαιρίες για οικονομική μεγέθυνση και η διατιθέμενη τεχνολογία ευνόησαν την ανάπτυξη συγκεκριμένων μέσων για την μεταφορά προσώπων και αγαθών. Αυτό συμβαίνει καθώς για την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας σε κάθε στάδιο της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών ευνοήθηκε η χρήση ενός μέσου, το οποίο λειτουργεί είτε ανταγωνιστικά (οδικές σιδηροδρομικές μεταφορές) είτε συμπληρωματικά (οδικές θαλάσσιες μεταφορές) σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα. Αντίστροφα, η ιστορική πορεία της κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης μπορεί να αναλυθεί υπό το πρίσμα των πλεονεκτημάτων ή μειονεκτημάτων του εκάστοτε μέσου μεταφοράς που αναπτύχθηκε σε κάθε περίοδο για να την υποστηρίξει. Από τον 16 ο έως τον 18 ο αιώνα και κατά την περίοδο της Ευρωπαϊκής αποικιοκρατίας, οι θαλάσσιες μεταφορές μεγάλων αποστάσεων λειτούργησαν ως συνδετικός κρίκος για τη μετακίνηση πρώτων υλών μεταξύ των χωρών της Κεντρικής Ευρώπης και των αποικιών τους. Βασικό μειονέκτημα των υπερπόντιων δικτύων της εποχής ήταν η έλλειψη χερσαίας πρόσβασης με την ενδοχώρα. Στις αρχές της βιομηχανικής επανάστασης και για μία σχετικά βραχεία περίοδο από τα τέλη του 18 ου έως τις αρχές του 19 ου αιώνα αναπτύχθηκαν στη Δυτική Ευρώπη και στη Βόρεια Αμερική δίκτυα ποτάμιων μεταφορών για τη διακίνηση βαρέων εμπορευμάτων στην ενδοχώρα. Στη συνέχεια, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών προσέφερε τη δυνατότητα για τη δημιουργία ενός πιο ευέλικτου δικτύου με διασυνδέσεις σε διεθνές επίπεδο (Rodrigue, 2009c). Ο 20 ος αιώνας συνδέθηκε κυρίως μετά το τέλος του 2 ου Παγκόσμιου Πολέμου με την κυριαρχία των δικτύων αυτοκινητοδρόμων (Baldwin και Baldwin, 2004), τα οποία διασυνδέθηκαν με τους μεγάλους λιμένες και αντικατέστησαν σε μεγάλο βαθμό τα σιδηροδρομικά και τα ποτάμια δίκτυα. Έτσι, όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 2.2, στην κατανομή κατά μέσο των διευρωπαϊκών εμπορευματικών μεταφορών κατά το έτος 1970 το 35% αντιστοιχούσε στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων ενώ το 31% στις οδικές μεταφορές. Μέχρι το 2000 η κατάσταση είχε αντιστραφεί με τις οδικές μεταφορές να αντιστοιχούν στο 43% και τις θαλάσσιες στο 41% (Verny, 2007). Στα τέλη του προηγούμενου αιώνα παρόλα αυτά, η συνεχής αύξηση της χρήσης των οδικών μέσων και η συμφόρηση των υφιστάμενων οδικών υποδομών οδήγησαν σε μία κλιμακούμενη πτώση της ποιότητας μετακίνησης που με τη σειρά της επηρέασε την ποιότητα της καθημερινής ζωής γενικότερα (New South Wales Department of Urban Affairs and Planning, 2001). Έτσι, αναδείχθηκε η απαίτηση για τον περιορισμό της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και την παράλληλη αναζωογόνηση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Στις εμπορευματικές μεταφορές η εισαγωγή των εφαρμογών νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών και η ανάπτυξη των ολοκληρωμένων τεχνικών διαχείρισης οδήγησε στη διαμόρφωση του σημερινού πλέγματος του διατροπικού συστήματος των μεταφορών. 14

32 Σύνολο Οδικά μέσα Ναυτιλία μικρών αποστάσεων Σιδηρόδρομος Ποτάμια μέσα Πηγή: Venry, 2007 Διάγραμμα 2.2. Η εξέλιξη της κατανομής των συνολικών παραχθέντων τονο-χιλιομέτρων κατά μέσο για τις εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη κατά την περίοδο Στο Διάγραμμα 2.3 απεικονίζεται η εξέλιξη στην μηχανοκίνητη και μη μηχανοκίνητη κυκλοφορία με την ανάπτυξη των οικονομικών συνθηκών. Η εντατικοποίηση της παραγωγής μετά την εκβιομηχάνιση και η εξέλιξη της τεχνολογίας από το δεύτερο μισό του προηγούμενου αιώνα οδήγησε στην κατακόρυφη αύξηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και στην αντίστοιχη συρρίκνωση των μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς. Στα τέλη του προηγούμενου αιώνα λειτουργούσαν ήδη παγκόσμια μεταφορικά δίκτυα και διεθνείς εμπορικοί διάδρομοι ενώ τα αστικά οδικά δίκτυα εμφανιζόταν συμφορημένα. Επιπρόσθετα, οι τεχνολογικές εφαρμογές βελτίωσαν την απόδοση του συστήματος μεταφορών και οι σύγχρονες τεχνικές διαχείρισης οδήγησαν στην καλύτερη οργάνωση των ήδη υπαρχόντων συστημάτων. Έτσι, ο ρυθμός αύξησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας άρχισε να περιορίζεται. 15

33 Βιομηχανική επανάσταση Μαζική παραγωγή Παγκοσμιοποίηση Μηχανοκίνητες μετακινήσεις Μη μηχανοκίνητες μετακινήσεις Οικονομική Ανάπτυξη Πηγή: Rodrigue, 2009c Διάγραμμα 2.3. Η σχέση της οικονομικής ανάπτυξης με το σύστημα αστικών μετακινήσεων Η μορφή του συστήματος μεταφορών σήμερα Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών δεν γίνεται με ομοιόμορφο τρόπο σε παγκόσμιο επίπεδο. Στις οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες η ζήτηση για εμπορευματικές και επιβατικές μετακινήσεις αυξάνεται με την αύξηση των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων ανάπτυξης με αποτέλεσμα τη συμφόρηση των μεταφορικών δικτύων, την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα και την κατασπατάληση των φυσικών πόρων του πλανήτη (Frank, 2000 και Φραντζεσκάκης, et al., 1997). Στις χώρες με μέσο και χαμηλό οικονομικό υπόβαθρο τα μεταφορικά δίκτυα παρέχουν ανεπαρκή κάλυψη με ελλείψεις προσβάσεων τόσο σε απομακρυσμένες περιοχές σε εθνικό επίπεδο όσο και σε σχέση με τα διεθνή δίκτυα μεταφορών (Jacobsen et al., 1992). Στο επίπεδο των αστικών μεταφορών η ποιότητα της μετακίνησης κυρίως στα δημόσια μέσα μεταφοράς είναι συχνά υποβαθμισμένη ενώ το εύρος της κοινωνικο-οικονομικής διαστρωμάτωσης προκαλεί ανισότητες στο επίπεδο κινητικότητας. Αντίστοιχες συνθήκες που δεν ευνοούν την ισόρροπη ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών αφορούν και στην Ευρωπαϊκή Ένωση που μετά τις διευρύνσεις της περιόδου βρίσκεται σε πορεία σύγκλισης μεταξύ των χωρών-μελών της Κεντρικής Ευρώπης και των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Η συγκεκριμένη περιοχή αποτελεί το επίκεντρο της διατριβής και θα εξεταστεί εκτενέστερα στα Κεφάλαια που ακολουθούν. 16

34 Επιβατικές μεταφορές Το σύστημα των επιβατικών μεταφορών εξαρτάται τόσο από τη διαμόρφωση των ατομικών συνθηκών και επιλογών της καθημερινής ζωής του μετακινούμενου όσο και από τις κοινωνικο-οικονομικές δομές και ανάγκες του συνόλου όπου εντάσσεται. Καθώς τα σύγχρονα αστικά κέντρα αποτελούν πόλο έλξης πολλών ανθρώπινων δραστηριοτήτων, η εξέλιξή τους συνδέεται με την εξέλιξη του τρόπου ζωής του ατόμου. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι πάνω από το 60% του πληθυσμού της Ευρώπης διαμένει σε αστικές συγκεντρώσεις και σχεδόν το 85% του Α.Ε.Π. παράγεται στα Ευρωπαϊκά αστικά κέντρα (Commission of the European Communities, 2007a). Η αλληλεπίδραση της ανάπτυξης του αστικού συστήματος με την εξέλιξη των αναγκών και των στόχων της κοινωνίας διαμορφώνει τις απαιτήσεις κινητικότητας σε αστικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Έτσι, όχι μόνο τα δίκτυα αστικών μεταφορών αλλά και τα βασικά δίκτυα και οι σημαντικότεροι κόμβοι επιβατικών μεταφορών σε περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο, όπως αερολιμένες και σιδηροδρομικοί επιβατικοί τερματικοί σταθμοί, βρίσκονται συνήθως συνδεδεμένα με κάποιο αστικό κέντρο (Διάγραμμα 2.4). Σύμφωνα με το Διάγραμμα, οι απαιτήσεις του κοινωνικού συνόλου κυρίως σε σύνδεση με τις ανάγκες του αστικού ιστού οδηγούν στον προσδιορισμό των αναγκών κινητικότητας που καθορίζουν με τη σειρά τους τον τρόπο ανάπτυξης και το χωρικό αποτύπωμα του συστήματος μεταφορών. Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών σε κάθε επίπεδο χωρικής αναφοράς επηρεάζει την εξέλιξή του στα υπόλοιπα επίπεδα, καθώς το σύστημα μεταφορών αποτελεί ένα χωρικά ολοκληρωμένο σύστημα που συνδέει την αρχική προέλευση με τον τελικό προορισμό της μετακίνησης. Στο επίπεδο των αστικών μεταφορών, η χωρική εξάπλωση και η εξέλιξη της δομής των μεγάλων αστικών κέντρων σε παγκόσμια κλίμακα οδήγησε στη δημιουργία σύνθετων συσχετίσεων χρήσεων γης, οι οποίες επιδρούν αποφασιστικά στη μορφή του συστήματος αστικών μεταφορών. Τα βασικά χαρακτηριστικά των σύγχρονων αστικών κέντρων που σχετίζονται με την αναδιάρθρωση του συστήματος αστικών μεταφορών μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: Χωρικά χαρακτηριστικά o o o o Έντονη προαστιοποίηση και χωρική εξάπλωση των οικιστικών ζωνών Χωρική συγκέντρωση ομοιογενών ομάδων χρήσεων γης δημιουργώντας ζώνες αποκλειστικής χρήσης (βιομηχανικές, εμπορίου, αθλητικών ή πολιτιστικών εγκαταστάσεων, οικιστικές, υπηρεσιών κτλ) Πολυκεντρική ανάπτυξη με τη δημιουργία μεγάλων εμπορικών κέντρων και άλλων πόλων έλξης μετακινήσεων περιφερειακά του κέντρου της πόλης Υψηλός βαθμός κατάληψης του διαθέσιμου δημόσιου χώρου από μεταφορικές υποδομές 1 1 Για παράδειγμα σήμερα, στην πόλη του Λος Άντζελες ο καταλαμβανόμενος χώρος από δρόμους και επιφάνειες στάθμευσης φτάνει το 60% της συνολικής επιφάνειας 17

35 Οικονομικά χαρακτηριστικά o Μεγέθυνση ή συρρίκνωση των συντελεστών παραγωγής ανάλογα με την ανταγωνιστική θέση της πόλης στον συνεχώς εξελισσόμενο χάρτη της παγκόσμιας αγοράς Κοινωνικά χαρακτηριστικά o o o Μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού στους πυρήνες αστικής ανάπτυξης Εντατικοποίηση του ρυθμού της καθημερινής ζωής Μεγάλα ποσοστά ιδιοκτησίας και χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων Κοινωνικό σύνολο Αστικό σύστημα Ανάγκες κινητικότητας Ανάπτυξη συστήματος επιβατικών μεταφορών σε χωρικό επίπεδο αναφοράς Αστικό Περιφε ρειακό Διεθνές Πηγή: Ιδία επεξεργασία Διάγραμμα 2.4. Αλληλεπίδραση της ανάπτυξης του συστήματος επιβατικών μεταφορών με την αστική ανάπτυξη και την εξέλιξη των κοινωνικών αναγκών Έτσι, καθώς το πλήθος, η συχνότητα αλλά κυρίως το μήκος των καθημερινών μετακινήσεων (Vickerman, 2002) με ιδιωτικό αυτοκίνητο αυξάνει, οι μετακινούμενοι δεν καλύπτουν το εξωτερικό κόστος το οποίο δημιουργούν, δηλαδή η επιβάρυνσή τους για τη χρήση των υποδομών δεν αντικατοπτρίζει το πραγματικό κόστος που προκαλούν σε σχέση με την φθορά των υποδομών, την παραγόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση, την περιβαλλοντική επιβάρυνση και την πιθανή εμπλοκή σε ατύχημα (Mayeres, et al., 1996 και Litman, T., 1999). Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αστικές μεταφορές ευθύνονται για το 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και το 70% των υπόλοιπων εκπομπών αερίων που παράγονται από το σύστημα μεταφορών συνολικά. Ένα στα τρία θανατηφόρα ατυχήματα αφορούν στις αστικές μεταφορές με κύρια θύματα πεζούς και δικυκλιστές (Commission of the European Communities, 2007a). 18

36 Η συμφόρηση των οδικών αξόνων μειώνει τις πραγματικές συνθήκες κινητικότητας και προσπελασιμότητας σε περιοχές του αστικού ιστού και περιορίζει την απόδοση του συστήματος αστικών μεταφορών γενικότερα (Black, et al., 2002). Βιώσιμη αστική κινητικότητα Για την αντιστροφή της κατάστασης γίνεται προσπάθεια σε διεθνές επίπεδο με στόχο την ανάπτυξη ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών. Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα στην Ευρώπη (Green paper towards a new culture for urban mobility) και το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ), τα βασικά γνωρίσματα βιώσιμης ανάπτυξης του σύγχρονου συστήματος αστικών μεταφορών είναι (Commission of the European Communities, 2007a και ESDP, 1999): Η εξασφάλιση ελεύθερης πρόσβασης των πόλεων προς τα εθνικά και διεθνή δίκτυα μεταφορών Η προώθηση της αποδοτικότητας των αστικών μετακινήσεων και η μείωση της συμφόρησης Ο περιορισμός των εξωτερικών στοιχείων κόστους του συστήματος αστικών μεταφορών (εκπομπές αερίων, ηχητική και οπτική όχληση, ατυχήματα) Η συνδυασμένη χρήση των αστικών συστημάτων μεταφοράς και Η διασφάλιση του δικαιώματος της κινητικότητας για τους εμποδιζόμενους και τους ευάλωτους χρήστες. Οι στρατηγικές προτεραιότητας για την επίτευξη των παραπάνω στόχων αφορούν στα εξής στοιχεία (Commission of the European Communities, 2007a): α) τιμολόγηση της χρήσης οδικής υποδομής με ταυτόχρονη αναβάθμιση των δικτύων και υπηρεσιών μαζικών μεταφορών και κυρίως των μέσων σταθερής τροχιάς (όπως τραμ, μετρό και προαστιακός), β) δημιουργία δικτύων «ευφυών» μετακινήσεων με συνδυασμένη χρήση των μέσων μεταφοράς και οργάνωση χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης, γ) προνομιακή μεταχείριση οχημάτων υψηλής πλήρωσης, δ) ανάπτυξη υποδομών για την προώθηση της πεζής μετακίνησης και του ποδήλατου και την υποστήριξη των ευάλωτων χρηστών και ε) εισαγωγή καινοτόμων τεχνικών και ήπιων επεμβάσεων στη διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης. Κοινό τόπο των παραπάνω στρατηγικών αποτελούν το σχετικά μικρό κόστος εφαρμογής και η μικρή απαίτηση χώρου των προτεινόμενων μέτρων. Σύμφωνα με τα παραπάνω, το σύστημα επιβατικών μεταφορών στα μεγάλα αστικά κέντρα βρίσκεται σήμερα σε μία μεταβατική περίοδο. Η μορφή του διαφέρει από πόλη σε πόλη γιατί, ενώ ο βαθμός ιδιοκτησίας ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι υψηλός σε κάθε περίπτωση, η συχνότητα χρήσης του αυτοκινήτου για την ικανοποίηση των καθημερινών αναγκών μετακίνησης διαφέρει και είναι αντίστροφα ανάλογος από το βαθμό ολοκλήρωσης των πολιτικών βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Έτσι, στον παγκόσμιο χάρτη υπάρχουν παραδείγματα πόλεων όπου το σύνολο του συστήματος αστικών μεταφορών έχει 19

37 επανασχεδιασθεί με βάση τις τάσεις της βιώσιμης αστικής κινητικότητας με αποτέλεσμα τη σημαντική πτώση του ποσοστού χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής γενικότερα. Χαρακτηριστικά αναφέρεται το παράδειγμα της Βιέννης, όπου κατά το 2003 το 65% των καθημερινών μετακινήσεων έγινε με τη χρήση εναλλακτικών μέσων (Vienna City Administration, 2003). Ακόμη, σε πολλά αστικά κέντρα παγκοσμίως παρατηρούνται επιτυχημένα παραδείγματα μεμονωμένων «βιώσιμων» εφαρμογών, όπως η οδική τιμολόγηση του κέντρου του Λονδίνου και το ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο Bay Area Rapid Transit στην πόλη του Σαν Φρανσίσκο. (Litman, 2006 και πρόσβαση στις 22/07/09 αντίστοιχα). Παρόλα αυτά, στην πλειοψηφία των πόλεων παγκοσμίως, όπως και στο σύνολο των Ελληνικών αστικών κέντρων, το σύστημα αστικών μεταφορών βασίζεται ακόμη στα οδικά μέσα και κυρίως στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, ενώ τα μαζικά μέσα μεταφοράς λειτουργούν συμπληρωματικά και οι υποδομές για τις μετακινήσεις με ανθρώπινη ενέργεια είναι ελλιπείς. Παγκόσμιες πόλεις, μητροπολιτικές περιοχές και αστική κινητικότητα Με την πάροδο του χρόνου οι κοινωνικοπολιτικές και οικονομικές συνθήκες ευνόησαν την εξέλιξη ορισμένων αστικών κέντρων σε σύγχρονες μητροπόλεις, οι οποίες αποτελούν πόλους της κοινωνικής και οικονομικής δραστηριότητας για μία ευρύτερη περιοχή που ξεπερνά τα όρια των ίδιων των πόλεων και αποκτά σε ορισμένες περιπτώσεις διεθνή εμβέλεια. Διάφορες σχετικές έρευνες έχουν διεξαχθεί με στόχο την ταξινόμηση των μητροπόλεων παγκόσμιας εμβέλειας σε σχέση με διάφορα κριτήρια που συνήθως σχετίζονται με οικονομικά, δημογραφικά και κοινωνικά μεγέθη. Χαρακτηριστικά αναφέρονται η εφαρμογή του δείκτη: Global City Index και το υπόδειγμα που εφαρμόστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος: Globalisation and World Cities, GaWC (Σχήμα 2.1). Εκτός από τις παγκόσμιες πόλεις που παρουσιάζονται στην Σχήμα 2.1, υπάρχει ένα μεγάλο πλήθος μητροπόλεων με εθνική ή περιφερειακή εμβέλεια. Η κεντροβαρική σημασία των μητροπόλεων επηρεάζει τη δομή και λειτουργία του δικτύου μεταφορών σε περιφερειακό, εθνικό ή διεθνές επίπεδο, ανάλογα με την εμβέλεια της ενδοχώρας που ορίζει η ζώνη επιρροής τους. Έτσι, οι μητροπολιτικές περιοχές χαρακτηρίζονται συνήθως από πυκνά δίκτυα χερσαίων μεταφορών που εξασφαλίζουν πρόσβαση στην κλίμακα της περιφέρειας και της χώρας ενώ μπορεί να συνδέονται με κύριους άξονες που παρέχουν πρόσβαση προς τις γειτονικές χώρες. Ακόμη είναι συνδεδεμένες με διεθνείς κόμβους μεταφορών που με τη σειρά τους διασυνδέονται μεταξύ τους δημιουργώντας παγκόσμια δίκτυα (όπως τα δίκτυα των διεθνών αερολιμένων στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών). Στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχουν διατροπικές συνδέσεις που εξασφαλίζουν τη συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς από το τοπικό έως το διεθνές επίπεδο. 20

38 Πηγή: πρόσβαση στις 08/08/2010 Σχήμα 2.1. Ο παγκόσμιος χάρτης των σημαντικότερων μητροπόλεων βάσει του υποδείγματος GaWC Επιβατικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων (αεροπορικές και σιδηροδρομικές) Κατά το δεύτερο μισό του προηγούμενου αιώνα έως σήμερα, το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών έχει αναδειχθεί ως το κυρίαρχο σύστημα στις επιβατικές μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων και κυρίως στις διεθνείς μετακινήσεις. Οι βασικοί παράγοντες για την κυριαρχία των αεροπορικών μέσων αφορούν στο συσχετισμό οικονομικών, κοινωνικών, χωρικών και μεταφορικών χαρακτηριστικών του συστήματος αλλά και στη ραγδαία ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών. Συγκεκριμένα: Οικονομικά χαρακτηριστικά o o Η απελευθέρωση της αγοράς των αεροπορικών μετακινήσεων που οδήγησε στην αναβάθμιση των υπηρεσιών και υποδομών και στην μείωση του ατομικού κόστους μετακίνησης (Graham, 1998) Η ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας που ευνοεί τις διασυνδέσεις μεγάλων αποστάσεων Κοινωνικά χαρακτηριστικά o o Οι αυξημένες οικονομικές δυνατότητες και ανάγκες κινητικότητας της σύγχρονης κοινωνίας και κυρίως του αστικού πληθυσμού Η παγκοσμιοποίηση της πληροφορίας και των τηλεπικοινωνιών που στρέφει το ενδιαφέρον του σύγχρονου ανθρώπου προς τον υπόλοιπο κόσμο 21

39 Χωρικά χαρακτηριστικά o o Η χωρική εξάπλωση του διεθνούς δικτύου αερολιμένων και οι διασυνδέσεις παγκόσμιας εμβέλειας Η χωροθέτηση των αερολιμένων στις παρυφές σημαντικών αστικών συγκεντρώσεων που παράγουν μεγάλες επιβατικές ροές Μεταφορικά χαρακτηριστικά o o o o Η μεγάλη ταχύτητα μετακίνησης και το υψηλό επίπεδο άνεσης και ασφάλειας τόσο στο αεροπλάνο όσο και στους τερματικούς σταθμούς Η διατροπική σύνδεση των αερολιμένων με τα χερσαία δίκτυα σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο Η εφαρμογή νέων τεχνολογιών για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του συστήματος αεροπορικών μεταφορών και η εισαγωγή νέων τεχνικών διαχείρισης, όπως το σύστημα κόμβου-ακτίνας (hub-and-spoke) (Wei και Yanzi, 2006) Μεγάλη ευελιξία στη χάραξη των εναέριων διαδρομών καθώς δεν υπάρχει ανάγκη κατασκευής αντίστοιχης υποδομής. Παρόλα αυτά, για λόγους ασφάλειας τόσο στον χρονικό προγραμματισμό όσο και στη τήρηση των διαδρόμων τηρούνται αυστηροί κανονισμοί Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και στην Ιαπωνία, έχουν αναπτυχθεί σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων, τα οποία λειτουργούν ανταγωνιστικά ως προς τις αεροπορικές μεταφορές σε μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Παρόλα αυτά, το υψηλό κόστος και η γεωμορφολογία δυσχεραίνει την εξάπλωση των σιδηροδρομικών δικτύων υψηλών ταχυτήτων που σήμερα δεν μπορούν να ανταγωνιστούν την εμβέλεια του διεθνούς δικτύου αερολιμένων (Levinson, et al., 1997). Εμπορευματικές μεταφορές Μετά τη βιομηχανική επανάσταση η λειτουργία του συστήματος παραγωγής, αποθήκευσης, μεταφοράς και διανομής προϊόντων (αλυσίδα εφοδιασμού, supply chain) βασίστηκε στην παραδοσιακή «βαριά βιομηχανία» και στην «οικονομία των αποθεμάτων», με βασικά γνωρίσματα την παραγωγή μεγάλης κλίμακας με μικρή διαφοροποίηση και χαμηλό ρυθμό ανανέωσης των προϊόντων. Η αφετηρία της εξέλιξης της εφοδιαστικής αλυσίδας προς τη σημερινή της μορφή μπορεί να αναζητηθεί στα τέλη της δεκαετίας του 70 (Alfalla-Luque και Medina-Lopez, 2009). Η ραγδαία οικονομική ανάπτυξη που παρουσιάστηκε σε κάποιες χώρες του Δυτικού κόσμου που αναδείχθηκαν ως «παίκτες κλειδιά» μετά την λήξη του 2 ου Παγκόσμιου Πόλεμου οδήγησε στη μεγέθυνση των τομέων παραγωγής κατά τις δεκαετίες του 50 και 60. Ο οικονομικός ανταγωνισμός στις χώρες αυτές σύντομα ξεπέρασε τις δυνατότητες του εθνικού επιπέδου και το πλεόνασμα των αγαθών, των υπηρεσιών αλλά και της τεχνογνωσίας και εμπειρίας διοχετεύτηκε προς τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, δημιουργώντας σταδιακά τις συνθήκες για την ανάδειξη της σύγχρονης παγκόσμιας οικονομίας. Ταυτόχρονα, η οικονομική ανάπτυξη οδήγησε στην κοινωνική ευημερία στις 22

40 χώρες του Δυτικού κόσμου. Η κοινωνική ευημερία οδήγησε στη δημιουργία νέων αναγκών και ευνόησε τόσο τον καταναλωτισμό όσο και τα ανθρωποκεντρικά ρεύματα της δεκαετίας του 60 και αργότερα την αφύπνιση της οικολογικής κοινωνικής συνείδησης. Επίσης, η κοινωνική ευημερία και η οικονομική ανάπτυξη οδήγησε στην τόνωση της επιστημονικής δραστηριότητας με στόχο την ικανοποίηση από την μία πλευρά των αυξανόμενων αναγκών της οικονομίας και από την άλλη των κοινωνικών αξιώσεων. Οι νέες κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες επηρέασαν αποφασιστικά και τη δομή του συστήματος μεταφορών, το οποίο έχει ως βασικό στόχο την ικανοποίηση των εκάστοτε αναγκών κινητικότητας των κοινωνικοοικονομικών δραστηριοτήτων. Η σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού Η ενσωμάτωση των νέων κοινωνικο-οικονομικών απαιτήσεων και των τεχνολογικών δυνατοτήτων είχε ως συνέπεια η δομή της αλυσίδας εφοδιασμού να γίνει σταδιακά πιο σύνθετη κατά τις τέσσερεις τελευταίες δεκαετίες. Έτσι σήμερα, η αλυσίδα εφοδιασμού είναι εντατικοποιημένη ώστε να ανταποκρίνεται στις αυξημένης απαιτήσεις της ζήτησης σε παγκόσμιο επίπεδο με στόχο τη δημιουργία μεγάλης ποικιλίας παρόμοιων και ανταγωνιστικών μεταξύ τους προϊόντων, τα οποία ανανεώνονται συχνά και είναι πάντα διαθέσιμα προς το καταναλωτικό κοινό. Χαρακτηριστική είναι η αντιπαράθεση της δομής της αλυσίδας εφοδιασμού της δεκαετίας του 80 σε σχέση με τη σημερινή (Διάγραμμα 2.5). Στο Διάγραμμα 2.6 αντιπαρατίθενται αναλυτικά τα στάδια της συμβατικής και της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού. Σύμφωνα με το Διάγραμμα 2.5, βασική διαφοροποίηση ανάμεσα στο στάδιο παραγωγής των προηγούμενων δεκαετιών με τη σημερινή εποχή είναι η εξειδίκευση των παραγωγικών μονάδων σε κάποιο προϊόν. Επίσης, η βασική διαφορά στον τρόπο διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι η αντικατάσταση των αποθηκών μεγάλων αποθεμάτων από διαμετακομιστικούς κόμβους που εξασφαλίζουν τη συνεχή ροή των αγαθών. Από την άλλη πλευρά, στο Διάγραμμα 2.6 η συμβατική αλυσίδα εφοδιασμού αποτελείται από διακριτά στάδια (πρώτες ύλες, επεξεργασία και διανομή). Αντίθετα η σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού εξασφαλίζει τη συνεχή ροή αγαθών χωρίς την αποθήκευση μεγάλων αποθεμάτων για σημαντικό χρονικό διάστημα. Ακόμη, οι δυνατότητες της νέας τεχνολογίας επιτρέπουν την ανταλλαγή πληροφορίας ανάμεσα στα στάδια της αλυσίδας εφοδιασμού με στόχο τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του συστήματος. 23

41 Μονάδα παραγωγής Α Μονάδα παραγωγής Β Αποθήκη κατασκευαστή Α Αποθήκη διανομέα Α Αποθήκη κατασκευαστή Β Αποθήκη διανομέα Β Παραλήπτες Α Παραλήπτες Β Μορφή της αλυσίδας εφοδιασμού της δεκαετίας του 1980 Μονάδα παραγωγής Α Εξειδικευμένη σε προϊόν α Μονάδα παραγωγής Β Εξειδικευμένη σε προϊόν β Διαμετακομιστικός κόμβος για Α και Β κοινό μεταξύ κατασκευαστή και διανομέα Παραλήπτες Α Παραλήπτες Β Μορφή της αλυσίδας εφοδιασμού σήμερα Διάγραμμα 2.5. Η εξέλιξη της εφοδιαστικής αλυσίδας Πηγή: Venry,

42 Πρώτες ύλες & ανταλλακτικά Επεξεργασία Διανομή Πρώτες ύλες Αποθήκη Διανομή σε εθνικό επίπεδο Αποθήκευση σε περιφ/κό επίπεδο Διανομή σε τοπικό επίπεδο Τοπική αγορά Τελικοί παραλήπτες Συμβατική αλυσίδα εφοδιασμού Ολοκληρωμένη Διαχείριση Πρώτες ύλες Επεξεργασία Κέντρο διανομής Τοπική αγορά Τελικοί παραλήπτες Σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού Ροή αγαθών Ροή πληροφορίας Διάγραμμα 2.6. Στάδια στη συμβατική και σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού Πηγή: Hesse και Rodrigue, 2004 Η εξειδίκευση των παραγωγικών μονάδων και ο χωρικός διαχωρισμός των διαφόρων σταδίων παραγωγής και μεταποίησης των προϊόντων οφείλεται στη διεύρυνση του ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο και στην κοινωνική απαίτηση για διάθεση μεγαλύτερης ποικιλίας αγαθών (Thomas και Griffin, 1996). Ακόμη, παρουσιάστηκε χωρικός διαχωρισμός και στις πηγές πρώτων υλών, ενέργειας και εξοπλισμού και στην αγορά εργατικού δυναμικού με στόχο την εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας και την ελαχιστοποίηση του κόστους (Vickerman, 2003). Ο ελεύθερος ανταγωνισμός και οι οικονομίες κλίμακας οδήγησαν ταυτόχρονα στη διεύρυνση των τελικών προορισμών των προϊόντων στην προσπάθεια να εξασφαλιστεί η πρόσβαση σε όλο και μεγαλύτερο τμήμα του παγκόσμιου αγοραστικού κοινού. Ταυτόχρονα, ένα σύγχρονο οικονομικό φαινόμενο που τονίζει τον υπερ-εθνικό χαρακτήρα της σύγχρονης εφοδιαστικής αλυσίδας είναι το ενδο-τομεακό εμπόριο (intra-industry trade), δηλαδή η «ανταλλαγή» μεταξύ των χωρών προϊόντων και υπηρεσιών που ανήκουν στον ίδιο τομέα παραγωγής (Caves, 1981). Ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί ότι κατά το 2002 τα κράτη της Ευρώπης εισήγαγαν 2,6 εκ. αυτοκίνητα ενώ η εξαγωγή ευρωπαϊκών αυτοκινήτων το ίδιο έτος έφτανε τα 2,2 εκ. αυτοκίνητα ( πρόσβαση στις 14/07/09). 25

43 Νέες τεχνολογίες και τεχνικές διαχείρισης Σε παγκόσμιο επίπεδο ενώ το πλήθος των τονοχιλιομέτρων αυξάνει και οι διανυθείσες αποστάσεις επιμηκύνονται, υπάρχει η απαίτηση για μεγαλύτερη συχνότητα μετακινήσεων και αυξημένη αξιοπιστία του συστήματος μεταφορών. Προκειμένου η λειτουργία του συστήματος των εμπορευματικών μεταφορών να ανταπεξέλθει στις νέες απαιτήσεις είναι απαραίτητη η εισαγωγή καινοτόμων τεχνικών διαχείρισης και εφαρμογών νέας τεχνολογίας. Οι νέες τεχνικές μοναδοποίησης των φορτίων, όπως η ευρεία χρήση των εμπορευματοκιβωτίων (containers) (Εικόνα 2.1) που πρωτοεμφανίστηκαν τα μέσα της δεκαετίας του 50 στις Η.Π.Α. ( πρόσβαση στις 09/08/2010), συντελούν στη δυνατότητα μεταφοράς σε μία διαδρομή περισσότερων τύπων φορτίου και στη διευκόλυνση της διαδικασίας αποθήκευσης και μεταφόρτωσης. Εικόνα 2.1. Μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων Πηγή: πρόσβαση στις 09/08/2010 Η εισαγωγή μεθόδων και τεχνολογιών ολοκληρωμένης διαχείρισης φορτίων (logistics) αύξησε σημαντικά την αξιοπιστία των εμπορευματικών μεταφορών τόσο ως προς την ασφάλεια και την αξιοπιστία όσο και ως προς τη δυνατότητα συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών υποσυστημάτων. Ακόμη, οδήγησε στη βελτιστοποίηση της εκμετάλλευσης της μεταφορικής ικανότητας των οχημάτων και μείωσε το ποσοστό κενών διαδρομών (Organisation for Economic Co-operation and Development, 2002). Παράλληλα, οι εφαρμογές της σύγχρονης τεχνολογίας και των τηλεπικοινωνιών παρουσιάζουν μεγάλο αριθμό πλεονεκτημάτων. Ενδεικτικά αναφέρονται: 26

44 Οι τεχνολογίες τηλεπικοινωνιών που βοηθούν στην ανταλλαγή δυναμικής πληροφορίας κατά τη διάρκεια της μετακίνησης και στην τήρηση στατιστικών στοιχείων διευκολύνοντας τη διαδικασία λήψης απόφασης από τους φορείς μεταφορών Οι εφαρμογές νέας τεχνολογίας στο όχημα και στις υποδομές που οδηγούν στην αύξηση της ταχύτητας, της μεταφορικής ικανότητας αλλά και της ασφάλειας των μετακινήσεων Οι νέες τεχνολογίες καυσίμων και κινητήρων που συντελούν στον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον. Διεθνείς παράγοντες επιρροής του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών Ο παγκόσμιος χαρακτήρας του οικονομικού ανταγωνισμού οδήγησε σε μία πορεία διαμόρφωσης συνθηκών ελεύθερης αγοράς στις υπηρεσίες μεταφορών, η οποία βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη. Η απελευθέρωση της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών επιτρέπει τον ελεύθερο ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων σε παγκόσμιο επίπεδο (Organisation of Economic Co-operation and Development, 1997). Το βασικό πρόβλημα σε αυτή τη διαδικασία είναι η άρση των κρατικών μονοπωλίων που κυριαρχούν σε ορισμένα υποσυστήματα μεταφοράς. Στον Ευρωπαϊκό χώρο αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο, η αποκατάσταση της ελεύθερης αγοράς έχει συντελεστεί στις οδικές μεταφορές, όπου τα κρατικά μονοπώλια είναι περιορισμένα, και σε μεγάλο βαθμό στις αεροπορικές μεταφορές ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό κρατικών μονοπωλίων εμφανίζεται στο σύστημα των σιδηροδρομικών μεταφορών (Commission of the European Communities, 2001). Παράλληλα, οι διακρατικές εμπορικές και οικονομικές συνεργασίες, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, οδήγησαν στην ανάπτυξη δικτύων μεταφορών διεθνούς εμβέλειας που αποτελούνται από ολοκληρωμένους πολυτροπικούς διαδρόμους συνδέοντας τους οικονομικούς πόλους ευρύτερων γεωγραφικών ενοτήτων. Ως παραδείγματα μπορούν να αναφερθούν: το Διευρωπαϊκό και το Πανευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών για την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Δια- Ασιατικό δίκτυο σιδηροδρόμων (Trans Asia Railway Network) ( πρόσβαση 23/07/2010) και το Ασιατικό Ολοκληρωμένο Δίκτυο Μεταφορών (Asian Integrated Transport Network) (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific και Asian Institute of Transport Development, 2007) για την Άπω Ανατολή. Σημαντική είναι και η επίδραση των διεθνών πολιτικών μεταφορών στην χάραξη των στρατηγικών για την ανάπτυξη του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Συγκεκριμένα, στον ανταγωνισμό των εμπορευματικών μετακινήσεων μικρών και μέσων αποστάσεων, οι οποίες συντελούνται σήμερα κυρίως με τα χερσαία μέσα μεταφοράς (οδικά, σιδηροδρομικά και ποτάμια), το σύστημα των οδικών μεταφορών υπερτερεί λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης που οδήγησε στην μεγάλη γεωγραφική κάλυψη του οδικού δικτύου και στη συνεχή βελτίωση υποδομών και οχημάτων. Ακόμη, η ευελιξία και η ταχύτητα των οδικών μέσων ενισχύεται με τις εφαρμογές νέων τεχνολογιών για το όχημα και την υποδομή. Τέλος, σε αντίθεση με τα άλλα χερσαία μέσα, ο ανταγωνισμός της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών είναι 27

45 διευρυμένος σε παγκόσμιο επίπεδο. Έτσι, παρά τη σχετικά μικρή μεταφορική ικανότητα των φορτηγών αυτοκινήτων, η δυνατότητα για συχνότερη δρομολόγηση και η ασφαλής και αξιόπιστη μεταφορά από την αρχική προέλευση στον τελικό προορισμό (door to door) οδηγούν στη μείωση του οικονομικού κόστους μετακίνησης και στη μεγιστοποίηση του οικονομικού οφέλους. Παρόλα αυτά, το μεγάλο εξωτερικό κόστος και οι αρνητικές περιβαλλοντικές συνέπειες των οδικών εμπορευματικών μεταφορών οδήγησε κατά την τελευταία δεκαετία στην προώθηση των εναλλακτικών χερσαίων μέσων και της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ως μέσα ανταγωνιστικά για τον περιορισμό της χρήσης των φορτηγών αυτοκινήτων (Commission of the European Communities, 2001). Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι κατά την περίοδο ο εμπορευματικός φόρτος μέσω σιδηροδρόμου στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσίασε μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 2,8% (Commission of the European Communities, 2007b). Βασικά χαρακτηριστικά των εμπορευματικών μεταφορών Οι απαιτήσεις της σύγχρονης εφοδιαστικής αλυσίδας και οι εξελίξεις της παγκόσμιας αγοράς σε συνδυασμό με τις δυνατότητες που παρέχουν οι νέες τεχνολογίες και τεχνικές, όπως αναφέρθηκαν παραπάνω, οδήγησαν στη διαμόρφωση των σύγχρονων τάσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Οι αυξανόμενες ανάγκες της παγκόσμιας οικονομίας δημιουργούν την απαίτηση για συνεχή βελτίωση της απόδοσης και μεγέθυνση της χωρικής εμβέλειας των εμπορευματικών μετακινήσεων ενώ η εξέλιξη των τεχνολογικών εφαρμογών και των τεχνικών διαχείρισης προσφέρει τα μέσα για την ικανοποίηση της απαίτησης αυτής. Κατά την χωρική ανάλυση της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού τα βασικά χαρακτηριστικά είναι η διεθνής εμβέλεια αλλά και ο χωρικός διαχωρισμός και η εξειδίκευση του κάθε σταδίου από την προμήθεια πρώτων υλών έως τον εφοδιασμό της αγοράς. Ο ρόλος του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών στη σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού είναι να παρέχει κινητικότητα ανάμεσα στα διάφορα στάδια με την μετακίνηση πρώτων υλών, υλικών προς μεταποίηση και τελικών προϊόντων. Έτσι, η χωρική αναφορά του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών υπερβαίνει το τοπικό και περιλαμβάνει το περιφερειακό και πολλές φορές το διεθνές επίπεδο (Ganeshan και Harrison, 1995). Από την άλλη πλευρά, η μετάβαση από το σύστημα των αποθεμάτων στην απαίτηση έγκαιρης διάθεσης (just-in-time) μίας διευρυμένης ποικιλίας αγαθών στην παγκόσμια αγορά και στην ανάγκη διατήρησης σχετικά περιορισμένων αποθεμάτων που ανανεώνονται οδηγεί στην ανάγκη ενός ιδιαίτερα αποδοτικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών (Linge, 1991). Σύμφωνα με τα παραπάνω, η σημερινή μορφή του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών βασίζεται στη μετακίνηση μικρότερων ποσοτήτων ανά δρομολόγιο (tonnage/trip) αλλά σε μεγαλύτερο μήκος μετακίνησης και σε δρομολόγια μεγαλύτερης συχνότητας. Ως αποτέλεσμα παρουσιάζεται η αύξηση του συνόλου των παραγομένων τονο-χιλιομέτρων και η εντατικοποίηση του συστήματος των μεταφορών (Vickerman, 2003). Η ένταση των μεταφορών (transport intensity) αποτελεί ένα σύνθετο μέγεθος που εκφράζει τη σχέση του μεταφορικού 28

46 έργου (τονο-χιλιόμετρα) με την οικονομική ανάπτυξη, εκφρασμένη με τον δείκτη Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ), και χρησιμοποιείται στην εξέταση του βαθμού αποδέσμευσης του μεταφορικού έργου από την οικονομική ανάπτυξη, όπως αναλύεται σε ακόλουθη ενότητα. Ο συνδυασμός των απαιτήσεων της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας οδήγησε στην ανάπτυξη του δεύτερου βασικού χαρακτηριστικού του σύγχρονου συστήματος μεταφοράς εμπορευμάτων, το οποίο είναι η συμπληρωματικότητα (complementarity) των μέσων. Η ανάπτυξη των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών (combined freight transport) και της διατροπικότητας (intermodality) αποτελεί πάγια πολιτική για τη βιώσιμη ανάπτυξη, καθώς ευνοεί την ανταγωνιστικότητα του συστήματος μεταφορών και συντελεί στη μείωση των παραγόντων εξωτερικού κόστους, όπως η μείωση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης με τη χρήση λιγότερο ρυπογόνων μέσων και η αντιμετώπιση της συμφόρησης στα διεθνή οδικά δίκτυα. Στο Διάγραμμα 2.7 παρουσιάζεται σχηματικά η εναλλαγή των μέσων μεταφοράς κατά τη διατροπική λειτουργία του συστήματος μεταφορών από το στάδιο της παραγωγής του προϊόντος έως το στάδιο της διάθεσής του στην αγορά. Παραγωγή Κόμβος διαμετακόμισης Κόμβος διαμετακόμισης Αποθήκη Αγορά ΥΠΟΜΝΗΜΑ Μετακίνηση μεγάλων αποστάσεων Μετακίνηση μικρών και μέσων αποστάσεων Διανομή Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 2.7. Διατροπική αλυσίδα εμπορευματικών μεταφορών Βασικό γνώρισμα της σύγχρονης διατροπικής αλυσίδας των εμπορευματικών μεταφορών είναι η άρση των χωρο-χρονικών περιορισμών (time-space collapse) (Venry, 2007). Δηλαδή οι συνθήκες απόδοσης, αξιοπιστίας και ασφάλειας και τα επίπεδα προσπελασιμότητας του σύγχρονου συστήματος μεταφορών σε παγκόσμια κλίμακα είναι ανεπτυγμένες σε σημείο που το κόστος μεταφοράς είναι τόσο περιορισμένο σε σχέση με τους υπόλοιπους παράγοντες κόστους της αλυσίδας εφοδιασμού ώστε ο χρονικός και χωρικός διαχωρισμός μεταξύ των διάφορων σταδίων της αλυσίδας δεν αποτελεί εμπόδιο στη διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με τη χωροθέτησή τους. Στο Διάγραμμα 2.8 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι βασικοί παράγοντες που συμβάλλουν στη διαμόρφωση του συστήματος επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών σήμερα. Οι παράγοντες αυτοί αφορούν στο κοινωνικο-οικονομικό πλαίσιο και στα χαρακτηριστικά της χωρικής ανάπτυξης ενώ σημαντική είναι η συμβολή της σύγχρονης τεχνολογίας. Οι παραπάνω παράγοντες επηρεάζουν τη διαμόρφωση του συστήματος μεταφορών άμεσα αλλά και έμμεσα, τροποποιώντας την αλυσίδα του εφοδιασμού και αλλάζοντας τον τρόπο ζωής της κοινωνίας και τους οικονομικούς συσχετισμούς (ο τρόπος αλληλεπίδρασης των κοινωνικο- 29

47 οικονομικών παραγόντων με το σύστημα μεταφορών αναλύεται στην ακόλουθη ενότητα). Ακόμη, στο Διάγραμμα παρουσιάζονται τα κύρια χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών ως προς τα χρησιμοποιούμενα μέσα αλλά και οι βασικοί στόχοι πολιτικής σήμερα για το σύστημα επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων αντίστοιχα. Σε ορισμένες περιπτώσεις τα χαρακτηριστικά των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών συμπίπτουν ενώ σε άλλες αναπτύσσονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι η σχέση που αποτυπώνεται στο Διάγραμμα είναι κυκλική, δηλαδή ο τρόπος που αναπτύσσεται το σύστημα μεταφορών και ο βαθμός επίτευξης των στόχων που καλείται να επιτύχει επηρεάζουν με τη σειρά τους τη διαμόρφωση των κοινωνικο-οικονομικών και χωροταξικών παραγόντων αλλά και την ανάπτυξη νέων τεχνικών και τεχνολογιών, που οδηγούν στη συνέχεια στην αναδιαμόρφωση των χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών. 30

48 Κοινωνικο-οικονομικό πλαίσιο Βιώσιμη ανάπτυξη Ελεύθερος ανταγωνισμός Διεθνοποίηση της αγοράς Νέες τεχνολογίες και Τεχνικές διαχείρισης Χωρική ανάπτυξη Σε αστικό και περιφερειακό επίπεδο Δίκτυα διεθνούς εμβέλειας Κατά κεφαλή εισόδημα Τρόπος ζωής Αλυσίδα εφοδιασμού Κριτήρια Σύστημα Μεταφορών Χαρακτηριστικά συστήματος μεταφορών Επιλογή Μικρή-μέση απόσταση μέσου μετακίνησης μεταφοράς Μεγάλη απόσταση μετακίνησης Ανάπτυξη υποδομής Στρατηγικοί στόχοι ανάπτυξης Επιβατικών Ιδιωτικό αυτοκίνητο Αεροπλάνο Τρένο υψηλών ταχυτήτων Σε συνάρτηση με αστική συγκέντρωση Βιώσιμη κινητικότητα Προσπελασιμότητα Φορτηγό Πλοίο Συνδυασμένες μεταφορές Εμπορευματικών Σε συνάρτηση με τη δομή της εφοδιαστικής αλυσίδας Αξιοπιστία και απόδοση Ανταγωνιστική αγορά μεταφορών Διάγραμμα 2.8. Βασικοί παράγοντες διαμόρφωσης του σύγχρονου συστήματος μεταφορών Πηγή: Ίδια επεξεργασία 31

49 2.3 ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ- ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Το σύστημα των μεταφορών συμβάλλει στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη τόσο στο πλαίσιο της αγοράς των μεταφορών όσο και λόγω του ρόλου των μεταφορών στην εκπλήρωση των κοινωνικών και οικονομικών δραστηριοτήτων. Η αγορά των μεταφορών περιλαμβάνει τους φορείς (α) χάραξης στρατηγικών ανάπτυξης, (β) σχεδιασμού, κατασκευής και διαχείρισης δικτύων, (γ) σχεδιασμού, κατασκευής και διαχείρισης κόμβων (τερματικών σταθμών, εμπορευματικών κέντρων, αποθηκών, τελωνείων κτλ), (δ) εκτέλεσης μεταφορών και ολοκληρωμένης διαχείρισης εμπορευμάτων αλλά ακόμη και (ε) κατασκευής, συντήρησης και αναβάθμισης οχημάτων. Όμως ο κοινωνικο-οικονομικός ρόλος της λειτουργίας του συστήματος των μεταφορών εμπεριέχει μία πρόσθετη αξία, καθώς η μετακίνηση αποτελεί απαραίτητη συμπληρωματική ενέργεια για την εκπλήρωση σχεδόν οποιαδήποτε κοινωνικοοικονομικής δραστηριότητας. Δηλαδή η κοινωνικο-οικονομική σημασία των μεταφορών συνοψίζεται στην παροχή συνδέσεων ανάμεσα στις δραστηριότητες και στην εξασφάλιση της κινητικότητας προσώπων και αγαθών Χωρική αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών Σύμφωνα με τον Rodrigue (2009), «καθώς κάθε δραστηριότητα βασίζεται σε κάποιο επίπεδο κινητικότητας, η σχέση των δραστηριοτήτων με τις μεταφορές αντικατοπτρίζεται στη χωρική τους οργάνωση». Αυτό σημαίνει ότι οι μεταφορές συνδέουν τους πόλους δραστηριοτήτων, οι οποίοι βρίσκονται διαχωρισμένοι ανάλογα με τον τρόπο χωρικής οργάνωσης. Συγκεκριμένα, το σύστημα χρήσεων γης καθορίζει την διάταξη των δραστηριοτήτων στον χώρο. Η διάταξη των δραστηριοτήτων στον χώρο καθορίζει τις απαιτήσεις κινητικότητας για τη σύνδεση μεταξύ τους. Το σύστημα μεταφορών καλείται να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις αυτές παρέχοντας ένα επαρκές επίπεδο προσπελασιμότητας. Ανάλογα με το είδος των προσβάσεων και το επίπεδο της παρεχόμενης προσπελασιμότητας ευνοείται ή αποθαρρύνεται η ανάπτυξη συγκεκριμένων χρήσεων γης (Διάγραμμα 2.9). Σύστημα Μεταφορών Προσπελασιμότητα Μετακινήσεις Χρήσεις Γης Πηγή: Wegener και Furst, 1999 Διάγραμμα 2.9. Ο κύκλος αλληλεπίδρασης μεταφορών και χρήσεων γης σε αστικό επίπεδο 32

50 Για να γίνει αντιληπτή η παραπάνω σχέση παρατίθενται δύο παραδείγματα στο Διάγραμμα Σύμφωνα με το πρώτο παράδειγμα, για την μετάβαση ενός ατόμου στην εργασία του πρέπει να διανυθεί μία απόσταση μέσω μίας μετακίνησης που διαρκεί κάποιον χρόνο. Η απόσταση και ο χρόνος που χρειάζεται αποτελεί τον διαχωρισμό του ατόμου από τον συγκεκριμένο πόλο δραστηριότητας. Το μέτρο του διαχωρισμού εξαρτάται από τον τρόπο οργάνωσης του συστήματος χρήσεων γης και από τη δομή και τις δυνατότητες του συστήματος μεταφορών (δηλαδή στη συγκεκριμένη περίπτωση την οργάνωση του αστικού χώρου και τη δομή του δικτύου αστικών μεταφορών). Αντίστοιχα, ισχύει η παραπάνω σχέση και για το δεύτερο παράδειγμα της διανομής ενός αγαθού στην αγορά. Μετακίνηση για εργασία Κατοικία Εργασία Σύστημα Μεταφορών Σύστημα Χρήσεων Γης Διανομή αγαθού Βιομηχανία Εμπόριο Χωρικός διαχωρισμός Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Παραδείγματα συνεισφοράς του συστήματος μεταφορών στην άρση του χωρικού διαχωρισμού των κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων Η σχέση του συστήματος μεταφορών με τη δομή και λειτουργία του χώρου μπορεί να αναλυθεί υπό το πρίσμα της αλληλεπίδρασης των στοιχείων χώρου και της σύνδεσης των πόλων δραστηριοτήτων (Rodrigue, 2009a): Αλληλεπίδραση των στοιχείων χώρου. Το δίκτυο των μεταφορών αποτελείται από άξονες και κόμβους. Τα στοιχεία αυτά έχουν υλική και χωρική υπόσταση και αλληλεπιδρούν με τα υπόλοιπα στοιχεία του χώρου διαμορφώνοντας τη δομή του. Για παράδειγμα ένας αερολιμένας στην περιαστική ζώνη μίας πόλης αποτελεί μία συγκεκριμένη χρήση γης που επηρεάζει την οργάνωση του αστικού χώρου λόγω συγκεκριμένων προδιαγραφών για τη χωροθέτηση άλλων χρήσεων γης στη περιοχή επιρροής του. Ακόμη, ένας αυτοκινητόδρομος που διέρχεται από μία προστατευόμενη περιοχή χωρίς τις κατάλληλες προδιαγραφές σχεδιασμού μπορεί να οδηγήσει στην αποκοπή της συνέχειας του οικοσυστήματος της περιοχής. 33

51 Σύνδεση των πόλων δραστηριοτήτων. Ο χώρος αλληλεπιδρά άμεσα με το σύστημα μεταφορών γιατί η μορφή και η οργάνωση του χώρου καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τη διάταξη του μεταφορικού δικτύου. Για παράδειγμα, η ύπαρξη μίας ζώνης βιομηχανικών χρήσεων γης οδηγεί στη δημιουργία συνδέσεων για τη μεταφορά ενέργειας, πρώτων υλών, προϊόντων αλλά και ανθρώπινου δυναμικού. Από την άλλη πλευρά, η κατασκευή σε μία περιοχή του κατάλληλου δικτύου προσβάσεων μπορεί να οδηγήσει στη χωροθέτηση βιομηχανικών χρήσεων γης στην περιοχή αυτή. Επίσης η ανάγκη φόρτωσης και μεταφόρτωσης των εμπορευμάτων από τη βιομηχανική ζώνη με στόχο τη διοχέτευσή τους στο δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία κόμβων μεταφορών, όπως στην περίπτωση των εμπορευματικών λιμένων. Ένα άλλο παράδειγμα αφορά στις αστικές μεταφορές και στην πολεοδομική ανάπτυξη των σύγχρονων αστικών κέντρων, η οποία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη χωρική συγκέντρωση των δραστηριοτήτων σε ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης (οικιστικές ζώνες των προαστίων και εμπορικά κέντρα). Στην περίπτωση αυτή η κάθε ζώνη αναφέρεται σε συγκεκριμένες δραστηριότητες ενώ οι ζώνες συνδέονται μεταξύ τους μέσω των εκτεταμένων αστικών δικτύων χερσαίων μεταφορών με προτεραιότητα στη χρήση του αυτοκινήτου λόγω της ευελιξίας που προσφέρει. Σύμφωνα με αυτή την θεώρηση, η εξέταση της χωρικής διάστασης του μεταφορικού συστήματος αποτελεί βασική προϋπόθεση για την κατανόηση και την ανάλυση των αλληλεπιδράσεων των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών με τη δομή και λειτουργία του συστήματος των μεταφορών. Προσπελασιμότητα Πριν γίνει περαιτέρω ανάλυση της σχέσης του συστήματος μεταφορών με την χωρική ανάπτυξη πρέπει να γίνει αποσαφήνιση αυτής της βασικής έννοιας. Όπως διαφαίνεται στην ανάλυση που ακολουθεί, παρά τις διαφορετικές μεταβλητές που καθορίζουν τη σχέση του συστήματος μεταφορών και του χωρικού συστήματος για κάθε χωρικό επίπεδο αναφοράς, κοινό παρονομαστή στον προσδιορισμό της σχέσης των δύο συστημάτων αποτελεί η προσπελασιμότητα. Η προσπελασιμότητα (accessibility) δεν αποτελεί μία μονοσήμαντη έννοια και εκφράζει το μέτρο χωρικού διαχωρισμού μεταξύ ανθρώπινων δραστηριοτήτων δηλώνοντας την ευκολία με την οποία προσεγγίζονται οι δραστηριότητες μίας δεδομένης περιοχής (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Σύμφωνα με άλλους ορισμούς που διατυπώνονται στην ίδια πηγή, οι Schurmann et al (1997) και Spiekermann και Neubauer (2002) ορίζουν την προσπελασιμότητα ως βασικό προϊόν του συστήματος των μεταφορών που προσδιορίζει το χωρικό πλεονέκτημα (location advantage) μιας περιφέρειας σε σχέση με όλες τις υπόλοιπες. Από τους παραπάνω ορισμούς εξάγεται το συμπέρασμα ότι η προσπελασιμότητα αποτελεί το συνδετικό κρίκο μεταξύ χωρικής ανάπτυξης και μεταφορών σε κάθε χωρική κλίμακα ανάλυσης. Στις ενότητες που ακολουθούν γίνεται διερεύνηση της χωρικής αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών σε τοπικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο (Σχήμα 2.2). 34

52 Τοπικό Διάδρομος Περιφερειακό Πηγή: Federal Office of Spatial Development, 2003 Σχήμα 2.2. Επίπεδα ανάλυσης του χωρικού αποτυπώματος του συστήματος μεταφορών Τοπικό επίπεδο Οι μεταφορικές υποδομές καταλαμβάνουν σημαντικό ποσοστό του διαθέσιμου χώρου ειδικά στην περίπτωση των αξόνων του αστικού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου και των στάσεων και σταθμών σε περιοχές αστικής συγκέντρωσης. Η ανάπτυξη του συστήματος αστικών μεταφορών με κυρίαρχες τις οδικές μεταφορές και τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου οδήγησε στον διαχωρισμό των χρήσεων γης σε αστικό επίπεδο αλλά και στον κατακερματισμό του χώρου μεταξύ αστικών περιοχών και περιοχών φυσικού κάλλους. Από την άλλη πλευρά, το σύστημα αστικών μεταφορών προσφέρει τις απαραίτητες συνδέσεις μεταξύ των πόλων δραστηριοτήτων και εξασφαλίζει την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας του αστικού πληθυσμού. Έτσι, αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για τη χωροθέτηση των διάφορων χρήσεων γης και για τη διαμόρφωση του αστικού ιστού επηρεάζοντας τον τρόπο με τον οποίο εκπληρώνονται οι διάφορες κοινωνικο-οικονομικές δραστηριότητες, όπως το εμπόριο, η παροχή υπηρεσιών, η εργασία, η εκπαίδευση και η ψυχαγωγία. Συγκεκριμένα, η επιλογή από ένα άτομο της εκπλήρωσης ή όχι μίας δραστηριότητας αλλά και του τρόπου και χρόνου εκπλήρωσής της εξαρτάται από το συνδυασμό των εξής παραγόντων: την θέση της συγκεκριμένης δραστηριότητας σε σχέση με τη χωρική οργάνωση του συνόλου των δραστηριοτήτων, τις εναλλακτικές και τα χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών και τέλος τα ατομικά χαρακτηριστικά και επιλογές, που αποτελούν τον βασικό παράγοντα στάθμισης του κόστους ως προς το όφελος της τελικής απόφασης σε σχέση με τους υπόλοιπους παράγοντες (Wegener, M., Furst, F., 1999 και Litman, T., Steele, R., 2008). 35

53 Περιφερειακό επίπεδο Η έννοια της περιφέρειας (region) ως χωρική διάσταση δεν ταυτίζεται πάντα με τα διοικητικά όρια αλλά κυρίως με το σύνολο μίας αλληλοεξαρτούμενης «αυτόνομης» ομάδας πόλων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας που είναι διασυνδεμένοι μεταξύ τους και με τον υπόλοιπο κόσμο. Σύμφωνα με τον ορισμό που διατυπώνεται στο κείμενο: Impact of transport infrastructure investment on regional development του Οργανισμού για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD) «ο όρος περιφέρεια χρησιμοποιείται γενικά για να περιγράψει μία ομάδα γεωγραφικά συνεχόμενων περιοχών που έχουν κάποια κοινά ή συμπληρωματικά χαρακτηριστικά ή που συνδέονται με κάποια δραστηριότητα ή ροή διαπεριφερειακής εμβέλειας». Σύμφωνα με τον συγκεκριμένο ορισμό, μία περιφέρεια περιλαμβάνει συνήθως ένα σύστημα κέντρων παραγωγής, που η θέση και η σημασία τους εξαρτάται από την χωροθέτηση και το εύρος κάποιων χαρακτηριστικών της ίδιας της περιφέρειας, όπως το διαθέσιμο εργατικό και αγοραστικό δυναμικό, οι φυσικοί πόροι και οι πρώτες ύλες, αλλά και από τους κοινωνικο-οικονομικούς συσχετισμούς της περιφέρειας σε εθνική και διεθνή κλίμακα. Ακόμη, περιλαμβάνει τα αστικά κέντρα, τα οποία με τη σειρά τους συγκεντρώνουν τις διοικητικές, οικονομικές, εμπορικές και πολιτιστικές δραστηριότητες της περιφέρειας. Συνήθως, τα αστικά κέντρα συνδέονται με μία ανταγωνιστική ή συμπληρωματική σχέση ως προς τις παραπάνω δραστηριότητες, διαμορφώνοντας ένα αστικό σύστημα (urban system). Το δίκτυο των κέντρων παραγωγής συνδέεται με το σύστημα των αστικών κέντρων λόγω της ροής αγαθών από το πρώτο στο δεύτερο και του εργατικού δυναμικού με την αντίστροφη κατεύθυνση (Rodrigue, 2009b). Σε σχέση με τα βιομηχανικά κέντρα, το περιφερειακό δίκτυο μεταφορών και οι συνδέσεις του με τα διεθνή δίκτυα χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία της βιομηχανίας και την παροχή πρόσβασης για τα παραγόμενα αγαθά προς τις αγορές της περιφέρειας και προς τη διεθνή αγορά. Στο πλαίσιο του αστικού συστήματος, η δομή και λειτουργία των μεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο διαμορφώνει τον τρόπο που συνδέονται τα αστικά κέντρα μεταξύ τους ενώ οι συνδέσεις του περιφερειακού συστήματος μεταφορών με το διεθνές δίκτυο μεταφορών καθορίζει το επίπεδο πρόσβασης του αστικού συστήματος σε διεθνείς προορισμούς. Έτσι, το περιφερειακό σύστημα μεταφορών περιλαμβάνει τους χερσαίους (οδικούς, σιδηροδρομικούς και ποτάμιους) διαδρόμους (corridors), τους επιβατικούς και εμπορευματικούς κόμβους περιφερειακής εμβέλειας και τις συνδέσεις τους με τα διεθνή πολυτροπικά δίκτυα μεταφορών. Διεθνές επίπεδο Σε παγκόσμια κλίμακα, η αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών με την χωρική ανάπτυξη μπορεί να αναλυθεί υπό το πρίσμα της παγκόσμιας βιομηχανίας και του διεθνούς εμπορίου. Στο πλαίσιο της παγκόσμιας αγοράς, το διεθνές δίκτυο ροών ανθρώπινου δυναμικού, πρώτων υλών και αγαθών βρίσκεται σε συνεχή εξέλιξη διαμορφώνοντας χωρικούς συσχετισμούς ανάμεσα στις περιφέρειες. Όπως έχει ήδη αναλυθεί στην Ενότητα 1.2.2, στη σύγχρονη διεθνή αλυσίδα εφοδιασμού τα χερσαία και θαλάσσια μέσα μεταφοράς 36

54 λειτουργούν συμπληρωματικά ενώ το διεθνές σύστημα επιβατικών μεταφορών βασίζεται κυρίως στις αεροπορικές μετακινήσεις. Συμπερασματικά τονίζεται ότι τα επίπεδα αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με την χωρική ανάπτυξη συνδέονται όπως περιγράφεται στον Πίνακα 2.2. Η σχέση αλληλεπίδρασης ξεκινά σε τοπικό επίπεδο από την αλληλεπίδραση των αστικών μεταφορών με την οργάνωση των χρήσεων γης στις πόλεις ενώ στη συνέχεια αφορά στη σύνδεση των πόλεων και των υπόλοιπων κέντρων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας στο δίκτυο χωρικής οργάνωσης μίας περιφέρειας και εκτείνεται σε μία σχέση παγκόσμιας εμβέλειας, όπου το επίπεδο πρόσβασης και κινητικότητας της κάθε περιφέρειας αλληλεπιδρά με την χωρική κατανομή των πόλων ανάπτυξης της διεθνούς αγοράς και του παγκόσμιου εμπορίου. Παγκόσμιο Επίπεδα χωρικής αναφοράς Κόμβοι Συνδέσεις Δραστηριότητα Πύλες και κόμβοι (λιμένες & αερολιμένες) Αερογραμμές και θαλάσσιοι διάδρομοι Επενδύσεις, εμπόριο και παραγωγή Περιφερειακό Αστικό Αστικά κέντρα Εργασία και εμπόριο Χερσαίοι διάδρομοι (αυτοκινητόδρομοι, σιδηροδρομικές συνδέσεις και ποτάμιοι άξονες) Οδικό δίκτυο και δίκτυο μαζικών μεταφορών Αστικό σύστημα και ενδοχώρα Μετακίνηση για εργασία και διανομή αγαθών Πηγή: Rodrigue, 2009a Πίνακας 2.2. Τα διάφορα επίπεδα χωρικής ολοκλήρωσης και η αλληλεπίδρασή τους με το σύστημα μεταφορών Αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών με τα κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία Η συμβολή του συστήματος μεταφορών εξετάζεται ως προς τα ακόλουθα πεδία κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης: Διεθνής οικονομία και εμπόριο Εργασία και απασχόληση Διασφάλιση των φυσικών πόρων και ποιότητα του περιβάλλοντος Περιφερειακή ανάπτυξη 37

55 Τα πεδία αυτά συνδέονται μεταξύ τους ασκώντας αμφίδρομη επιρροή το ένα στο άλλο ενώ το σύστημα μεταφορών αλληλεπιδρά με το καθένα ξεχωριστά και με το σύνολο τους. Διεθνής οικονομία και εμπόριο Η εξασφάλιση υψηλού επίπεδου κινητικότητας και προσπελασιμότητας ατόμων, αγαθών και πληροφορίας αποτελεί αναγκαίο παράγοντα για την ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας. Τα ανεπτυγμένα δίκτυα και οι σύγχρονες υπηρεσίες μεταφορών προσώπων και εμπορευμάτων αποτελούν κοινό χαρακτηριστικό των σύγχρονων ανεπτυγμένων οικονομιών. Η ανάπτυξη συνδέεται με την εξέλιξη του μεταφορικού συστήματος σε κάθε επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας από τις καθημερινές οικονομικές δραστηριότητες των κατοίκων των αστικών κέντρων έως τις εμπορικές και βιομηχανικές δραστηριότητες στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομίας. Από την απαρχή των οργανωμένων κοινωνιών έως τη σημερινή πραγματικότητα της παγκοσμιοποίησης, οι δύο θεμελιώδεις παράγοντες ανάπτυξης της διεθνούς οικονομίας είναι ο πόλεμος και το εμπόριο. Στην δεύτερη περίπτωση, η αλληλεπίδραση των μεταφορών με την ανάπτυξη των παραγόντων της διεθνούς οικονομίας συνοψίζεται στα εξής βασικά σημεία (Rodrigue, 2009b): α) Δικτύωση (networking) Βασικό στόχο του σύγχρονου συστήματος διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων αποτελεί η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου διατροπικών διαδρόμων ανάπτυξης με παγκόσμια εμβέλεια που θα προσφέρει ευέλικτες διασυνδέσεις μεταξύ των πόλων οικονομικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές, αυτή η μορφή δικτύωσης θεωρείται κινητήριος μοχλός για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ισχυρών οικονομικών κέντρων της Ευρώπης αλλά και την αναζωογόνηση των ασθενέστερων οικονομιών (Organisation for Economic Cooperation and Development, 2002). Χαρακτηριστικό παράδειγμα της προσπάθειας για την οικονομική ολοκλήρωση του ενιαίου Ευρωπαϊκού χώρου μέσω της αύξησης της δικτύωσης και του επίπεδου κινητικότητας είναι η ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. β) Απόδοση και αξιοπιστία Η εφαρμογή μέσων νέας τεχνολογίας και τηλεπικοινωνιών από τη μία πλευρά και οι νέες τεχνικές ολοκληρωμένης διαχείρισης (logistics) από την άλλη οδήγησαν στην αναβάθμιση της απόδοσης και αξιοπιστίας του συστήματος μεταφορών. Συγκεκριμένα, οι κύριοι στόχοι για τη βελτιστοποίηση του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών είναι η μείωση του κόστους μεταφοράς και διαμετακόμισης, η μείωση του χρόνου μετακίνησης μέσω του συνδυασμού της αύξησης της ταχύτητας και της επέκτασης και συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών 38

56 δικτύων και η αύξηση της αξιοπιστίας σε σχέση κυρίως με τον χρονικό προγραμματισμό και την ασφάλεια των φορτίων. Η βελτίωση των παραπάνω παραγόντων σε ένα δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων που συνδέει έναν συγκεκριμένο αριθμό κόμβων έχει ως αποτέλεσμα την έλξη νέων οικονομικών δραστηριοτήτων στους κόμβους αυτούς. Σε πολλές περιπτώσεις όμως ο συνωστισμός οικονομικών δραστηριοτήτων σε μία περιοχή με συγκεκριμένες δυνατότητες χωρικής και οικονομικής επέκτασης σε συνδυασμό με την περιορισμένη χωρητικότητα των υφιστάμενων μεταφορικών υποδομών οδηγεί στη συμφόρηση του δικτύου. Τα φαινόμενα συμφόρησης σε σημεία του δικτύου μπορούν να προκαλέσουν τη συνολική μείωση της απόδοσης και της αξιοπιστίας του ενώ αυξάνουν τα στοιχεία του εξωτερικού κόστους αλλά και του κόστους μεταφοράς λόγω των καθυστερήσεων. Τελικά, οι αρνητικές επιπτώσεις των φαινόμενων συμφόρησης επεκτείνονται στην οικονομική δραστηριότητα της περιοχής και μειώνουν την ελκυστικότητά της (Vickerman, 2004). γ) Εμβέλεια της αγοράς Η άρση των χωρο-χρονικών περιορισμών ανάμεσα στους πόλους οικονομικής δραστηριότητας οδήγησε στην αύξηση του μεγέθους της αγοράς και στη μεγέθυνση των οικονομιών κλίμακας. Στο πλαίσιο των οικονομιών κλίμακας, η επιλογή ενός πιθανού προορισμού για την προώθηση ενός προϊόντος εξαρτάται λιγότερο από την απόσταση μετακίνησης και το κόστος μεταφοράς και περισσότερο από τα υπόλοιπα στοιχεία κόστους, όπως το μέγεθος της αγοράς-στόχου και την ύπαρξη ανταγωνιστικών προϊόντων στη συγκεκριμένη αγορά (Vickerman, 2004). Έτσι, απαραίτητες προϋποθέσεις για την χωρική επέκταση αυτής της μορφής οικονομικής ανάπτυξης είναι η μεγέθυνση και διασύνδεση των δικτύων εμπορευματικών μεταφορών, η βελτίωση της απόδοσης και αξιοπιστίας της λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος και η μείωση του κόστους μετακίνησης. δ) Παραγωγικότητα Η επέκταση του δικτύου προσβάσεων και η βελτίωση των συνθηκών κινητικότητας εκτός από τη μεγέθυνση του εύρους της αγοράς αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες για την αύξηση της παραγωγικότητας. Συγκεκριμένα, το σύγχρονο σύστημα μεταφορών παρέχει αυξημένες δυνατότητες πρόσβασης σε νέες, φθηνότερες και αποδοτικότερες πηγές πρώτων υλών, ενέργειας και εξοπλισμού ενώ διευρύνει την περιοχή αναζήτησης εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Συμπερασματικά, ακολουθώντας την αντίστροφη συλλογιστική, η απαίτηση της παγκόσμιας οικονομίας για καλύτερη δικτύωση μέσω του συστήματος μεταφορών οδηγεί στη χωρική επέκταση των δικτύων και στη συνεχή βελτίωση των υποδομών και οχημάτων για κάθε μέσο μεταφοράς με αποτέλεσμα τη συνεχή αναβάθμιση της απόδοσης και αξιοπιστίας. Η συνεχής αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών δημιουργεί τις απαραίτητες συνθήκες για την 39

57 τόνωση της ανταγωνιστικότητας στην αγορά των μεταφορών. Ο ανταγωνισμός της αγοράς των μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα την παροχή νέων δυνατοτήτων για καλύτερη δικτύωση και βελτίωση του συστήματος. Αυτός ο κύκλος της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών μπορεί να συνεχιστεί μέχρι τη συμφόρηση των δικτύων, οπότε απαιτείται η αναδιοργάνωση του συστήματος και ξεκινά ένας νέος κύκλος ανάπτυξης (Διάγραμμα 2.11). Κοινωνικο-οικονομικές απαιτήσεις κινητικότητας Ανταγωνιστικότητα τομέα μεταφορών Συμφόρηση Στοιχεία ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών Δικτύωση Απόδοση και αξιοπιστία Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Ο κύκλος ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και οι απαιτήσεις κινητικότητας της οικονομίας Αντίθετα, στην περίπτωση δυσμενών οικονομικών συνθηκών, όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση, η μείωση της ανταγωνιστικότητας και η συρρίκνωση των οικονομικών δυνατοτήτων του κοινωνικού συνόλου οδηγεί στον περιορισμό της κινητικότητας της αγοράς άρα και στον περιορισμό των εμπορευματικών ροών ενώ οι δυνατότητες κινητικότητας των προσώπων μειώνονται. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά το 2009 στην Ευρωπαϊκή Ένωση η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατά 26% ενώ η αεροπορική επιβατική κίνηση στις 230 αερογραμμές που υπάγονται στο International Air Transport Association (ΙΑΤΑ) παρουσίασε ετήσια πτώση κατά 3,5% ( πρόσβαση στις 10/08/2010 και International Air Transport Association, 2010). Ακόμη, οι δυσμενείς οικονομικές συνθήκες αποτρέπουν την επενδυτική δραστηριότητα για την ανάπτυξη νέων μεταφορικών υποδομών με αποτέλεσμα την ύφεση του ρυθμού ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι η πρόσφατη ανάδειξη των συνθηκών της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης έχει ως αποτέλεσμα την περιορισμένη διαθεσιμότητα πηγών σχετικά με την επίδρασή της στο σύστημα μεταφορών. Οι σχετικές προβλέψεις αντιμετωπίζονται με ιδιαίτερη επιφυλακτικότητα σε κάποια έγγραφα, όπως το έγγραφο: Transport Outlook Globalisation, Crisis and Transport (Joint Transport Research Centre of the Organisation of Economic Cooperation and Development and the International Transport Forum, 2009). Σύμφωνα με το συγκεκριμένο έγγραφο, υπάρχει η πρόβλεψη ότι την οικονομική κρίση θα 40

58 ακολουθήσει μία σχετική ύφεση, η οποία όμως για τα επόμενα 10 έως 20 χρόνια δεν θα τονώσει ιδιαίτερα την εμπορική δραστηριότητα. Με δεδομένο ότι το σύστημα μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο κατά τα έτη 2009 και 2010 παρουσίασε σχεδόν μηδενικό συντελεστή ανάπτυξης, η παγκόσμια οικονομική κρίση υπολογίζεται να καθυστερήσει την ανάπτυξη της μεταφορικής δραστηριότητας κατά 5 έτη. Ακόμη, στο σχετικό έγγραφο υποστηρίζεται ότι η εξασφάλιση του ελεύθερου ανταγωνισμού στην αγορά τόσο των επιβατικών όσο και των εμπορευματικών μεταφορών θα συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη. Παράλληλα, τονίζεται ότι η επενδυτική δραστηριότητα σε σημαντικά έργα του τομέα των μεταφορών πρέπει να εξετάζεται σε σχέση με την μακροπρόθεσμη δυνατότητα απόσβεσης του κεφαλαίου και γίνεται πρόβλεψη ότι οι επενδύσεις στο σύστημα μεταφορών θα περιοριστούν μελλοντικά. Εργασία και απασχόληση Οι μεταφορές αποτελούν τομέα απασχόλησης για ένα σημαντικό τμήμα του εργατικού δυναμικού. Σύμφωνα με στοιχεία για το 2005, ο αριθμός των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορικών υπηρεσιών (για τη λειτουργία κάθε μέσου μεταφοράς συμπεριλαμβανομένων και των αγωγών αλλά και για τη διαχείριση εμπορευμάτων σε αποθήκες, τη λειτουργία ταξιδιωτικών γραφείων και άλλες συμπληρωματικές δραστηριότητες) στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν άτομα (Commission of the European Communities, 2009). Η δημιουργία μίας μεταφορικής υποδομής απαιτεί την πλήρωση θέσεων διαφόρων ειδικοτήτων. Οι θέσεις αυτές μπορεί να σχετίζονται άμεσα με την ανάπτυξη της μεταφορικής υποδομής και αφορούν σε εργοταξιακές εργασίες και μελέτες ή έμμεσα (όπως η τροφοδοσία, η προμήθεια πρώτων υλών και εξοπλισμού, η απομάκρυνση και αξιοποίηση άχρηστων υλικών κτλ) (Organisation for Economic Cooperation and Development, 2002). Το ίδιο συμβαίνει και με τη λειτουργία των υποδομών και υπηρεσιών μεταφοράς σε αστικό επίπεδο, όπως η λειτουργία ενός δικτύου δημόσιων μεταφορών ή μίας εταιρίας διανομής, αλλά και σε περιφερειακό και διεθνές επίπεδο, όπως η λειτουργία ενός αυτοκινητοδρόμου, ενός εμπορικού λιμένα ή ενός επιβατικού αερολιμένα αλλά και μίας εταιρίας διεθνών μεταφορών ή logistics. Σήμερα στο πλαίσιο των οικονομιών κλίμακας, η ανάπτυξη των διεθνών συνδέσεων επιτρέπει στις οικονομικές μονάδες διεθνούς εμβέλειας είτε να αναζητούν έδρα σε περιοχές όπου το κόστος της εργασίας είναι χαμηλό (κυρίως σε οικονομικά αναπτυσσόμενες ή υποανάπτυκτες χώρες) ή να έλκουν εργατικό δυναμικό από άλλες χώρες στην χώρα όπου αυτές έχουν έδρα. Δηλαδή, η σχέση αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφοράς με την εργασία σε παγκόσμια κλίμακα βασίζεται στην αυξημένη κινητικότητα που επιτρέπει στους οικονομικούς παράγοντες να έχουν πρόσβαση σε μία ευρύτερη αγορά εργασίας. Σε διεθνές επίπεδο η σχέση αυτή έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους για στελέχωση από προσωπικό και την επέκταση των δραστηριοτήτων των εταιριών λόγω του μεγαλύτερου εύρους και των εξειδικευμένων δυνατοτήτων του εργατικού δυναμικού. Σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο η βελτίωση του επιπέδου προσπελασιμότητας και κινητικότητας καθώς και η μείωση του κόστους μετακίνησης στο δίκτυο επιβατικών μεταφορών επηρεάζει τις καθημερινές μετακινήσεις με σκοπό την εργασία (commuting). 41

59 Συγκεκριμένα, παρατηρείται διαχωρισμός των περιοχών κατοικίας από τις ζώνες εργασίας στο πλαίσιο όχι μόνο ευρύτερων μητροπολιτκών περιοχών αλλά ακόμη και του αστικού συστήματος μίας περιφέρειας. Για την καλύτερη επεξήγηση του τρόπου που η βελτίωση του συστήματος μεταφοράς μπορεί να συμβάλει στην χωρική ανακατανομή του εργατικού δυναμικού και κατ επέκταση της οικονομικής δραστηριότητας σε περιφερειακό επίπεδο αναφέρεται το παρακάτω παράδειγμα (Goodbody Economic Consultants, Transport and regional development - ie/docs/pdf/transport and Regional Development.pdf πρόσβαση στις 02/08/09): Όταν αναπτυχθεί μία σύνδεση μειώνοντας αντίστοιχα το κόστος μετακίνησης μεταξύ δύο περιοχών στην ίδια περιφέρεια, οι κάτοικοι της ασθενέστερης οικονομικά περιοχής, όπου το κόστος διαμονής είναι χαμηλότερο, μπορεί να μετακινούνται σε καθημερινή βάση με σκοπό την εργασία προς την οικονομικά ανεπτυγμένη περιφέρεια. Αντίθετα, ένας αριθμός νοικοκυριών μπορεί να μετοικίσει από την οικονομικά ανεπτυγμένη περιοχή στην λιγότερο ανεπτυγμένη, όπου το κόστος διαμονής είναι χαμηλό, ενώ τα μέλη του νοικοκυριού εργάζονται ακόμη στην πρώτη. Η επιλογή αυτή έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του κατά κεφαλήν εισοδήματος στην ασθενέστερη περιοχή και την ενδυνάμωση της οικονομικής ισχύος της ανεπτυγμένης περιοχής. Ταυτόχρονα, διευρύνεται χωρικά η αγορά εργασίας που τροφοδοτεί την οικονομικά ανεπτυγμένη περιοχή γιατί οι εργαζόμενοι σε αυτή είναι διατεθειμένοι να κάνουν μεγαλύτερου μήκους μετακινήσεις για εργασία με το ίδιο κόστος μετακίνησης. Η διεύρυνση της αγοράς εργασίας μπορεί να έχει θετικές και αρνητικές επιπτώσεις ως προς τον εργαζόμενο πληθυσμό. Η αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας σε μία περιοχή επιφέρει αύξηση των θέσεων εργασίας, η οποία σε συνδυασμό με τη διεύρυνση της αγοράς εργασίας αυξάνει τις επιλογές του ατόμου να εργαστεί σε μία θέση που αντιστοιχεί στις ειδικές ικανότητες και στις γνώσεις του. Παράλληλα, η απασχόληση εξειδικευμένου προσωπικού σε έναν φορέα οδηγεί στη βελτιστοποίηση της απόδοσής του άρα και σε περαιτέρω αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας της περιοχής γενικότερα. Από την άλλη πλευρά, η διεύρυνση της αγοράς εργασίας και η προσπάθεια του φορέα να ανταπεξέλθει στον ελεύθερο ανταγωνισμό μειώνοντας το μοναδιαίο κόστος παραγωγής μπορεί να οδηγήσει σε περιορισμό των αμοιβών των εργαζομένων. Στο Διάγραμμα 2.12 γίνεται παράλληλη παράθεση της συμβολής της βελτίωσης του συστήματος εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών αντίστοιχα στην οικονομική ανάπτυξη μίας περιφέρειας ή μίας αστικής περιοχής. Δηλαδή η βελτίωση των μεταφορικών συνδέσεων για την μετακίνηση εμπορευμάτων οδηγεί στην τόνωση της ανταγωνιστικότητας της αγοράς με αποτέλεσμα την επέκταση των εμπορικών δραστηριοτήτων που συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη. Αντίστοιχα, η βελτίωση της προσπελασιμότητας του εργατικού δυναμικού προς τις οικονομικές δραστηριότητες ευνοεί την επέκταση των τομέων οικονομικής δραστηριότητας οδηγώντας στην οικονομική ανάπτυξη. 42

60 Βελτίωση του συστήματος μεταφορών Αγορά αγαθών Αγορά εργασίας Επέκταση Νέες δραστηριότητες Ανάπτυξη Πηγή: Rodrigue, 2009b Διάγραμμα Σχέση αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με την αγορά πρώτων υλών και την αγορά εργασίας Διασφάλιση των φυσικών πόρων και ποιότητα του περιβάλλοντος Η συνεχής ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών οδήγησε στην επιβολή σημαντικών πιέσεων στους φυσικούς πόρους. Οι πιέσεις αυτές επικεντρώνονται κυρίως στο αστικό επίπεδο (συμφόρηση, οχλήσεις, ρύπανση, ποιότητα ζωής) αλλά και σε σημαντικούς κόμβους μεταφορών (εμπορευματικοί λιμένες, αερολιμένες και εμπορευματικοί σταθμοί) και κατά μήκος αξόνων μεγάλου μήκους και υψηλής κυκλοφορίας με την πρόκληση ρύπων και τη διατάραξη του οικοσυστήματος. Σε πολλές περιπτώσεις οι πιέσεις είναι τόσο έντονες που, εκτός από την αλλοίωση του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος σε τοπικό επίπεδο, επηρεάζουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες σε παγκόσμια κλίμακα, όπως την ποιότητα του επιφανειακού και υπόγειου υδάτινου ορίζοντα λόγω των στερεών και υγρών αποβλήτων και διαρροών και την κατασπατάληση των φυσικών πόρων και των πηγών καυσίμου. Οι βασικές επιπτώσεις της μεταφορικής δραστηριότητας στο φυσικό περιβάλλον αφορούν στην ποιότητα του αέρα. Οι εκπομπές αερίων που παράγονται από τα οχήματα και ειδικά από τις μηχανές εσωτερικής καύσης ευθύνονται κατά μεγάλο ποσοστό για τη μόλυνση της ατμόσφαιρας, την όξινη βροχή και το φαινόμενο του θερμοκηπίου ενώ κάποιοι ρύποι (όπως NO X, CO, O 3, VOC κ.α.) σχετίζονται με αναπνευστικά και καρδιαγγειακά νοσήματα. Στις χώρες που συμμετέχουν στον Οργανισμό για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD), οι μεταφορές ευθύνονται για το 60% των συνολικών εκπομπών NO X, το 80% εκπομπών CO, το 50% των υδρογονανθράκων και το 25% των εκπομπών CO 2 (Button και Nijkamp, 1997). Στο σύνολο 43

61 της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 15 χωρών-μελών που αποτελούν τoν ισχυρότερο οικονομικό πυρήνα της ευρύτερης περιοχής οι εκπομπές αερίων που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου από τα οχήματα μεταφοράς αυξήθηκαν κατά 21% από το 1990 έως το Το 2001 οι μεταφορές ευθύνονταν για το ένα πέμπτο των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου ενώ κατά το ίδιο έτος οι εκπομπές CO 2 από τις οδικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 92% των συνολικών εκπομπών του αερίου (European Environmental Agency, 2010). Σε παγκόσμιο επίπεδο, περίπου το 50% του συνόλου των ατμοσφαιρικών ρύπων των αστικών περιοχών προέρχεται από το σύστημα οδικών μεταφορών. Εξίσου σοβαρές για το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι και οι επιπτώσεις από το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών, το οποίο εξάλλου αποτελεί και το πιο ραγδαία εξελισσόμενο σύστημα μεταφορών σήμερα. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του 2006 για την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι αεροπορικές μεταφορές ευθύνονταν για το 3% του συνόλου των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που παρήχθησαν από όλες τις δραστηριότητες αλλά το ποσοστό αυτό αυξήθηκε κατά 87% από το 1990 λόγω της μείωσης του κόστους των αεροπορικών μετακινήσεων, η οποία οδήγησε στη αύξηση του πλήθους τους. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί ότι η κατά άτομο αναλογία των εκπομπών αερίου που παράγονται από μία αεροπορική μετακίνηση από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη αντιστοιχεί στην εκπομπή αερίων που παράγονται για την θέρμανση του σπιτιού ενός μέσου ατόμου για ένα έτος ( πρόσβαση στις 09/08/2009). Τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η συμφόρηση και η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την ανεξέλεγκτη ανάπτυξη των μεταφορών έχει οδηγήσει στην καθιέρωση πολιτικών σε διεθνές επίπεδο για την εξισορρόπηση του ανταγωνισμού των μέσων μεταφοράς στο πλαίσιο της βιώσιμης ανάπτυξης (Commission of the European Communities, 2001). Με στόχο την άμβλυνση της αρνητικής κατάστασης και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας επιχειρείται από τις εθνικές κυβερνήσεις και τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς η αποδέσμευση (decoupling) της οικονομικής ανάπτυξης από την αύξηση του μεταφορικού έργου μέσω της βελτιστοποίησης των τεχνικών διαχείρισης των εμπορευματικών μεταφορών, της εφαρμογής νέων τεχνολογιών και της συμπληρωματικής χρήσης των μέσων μετακίνησης (Tapio, 2005). Στο Διάγραμμα 2.13 παρουσιάζεται η συσχέτιση μεταξύ επιβατικών και εμπορευματικών φόρτων με το ΑΕΠ όπως διαμορφώθηκε κατά τη μελέτη εφαρμογής για την Αυστρία στο πλαίσιο του προγράμματος Decoupling Economic Growth and Transport Demand. Ακόμη στο Διάγραμμα 2.14 περιγράφεται η αντίστοιχη σχέση για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ζητούμενο από την αποδέσμευση είναι ο ρυθμός ανάπτυξης (όπως απεικονίζεται από την κλίση των καμπύλων) των μεταφορών να είναι μικρότερος από τον αντίστοιχο για το ΑΕΠ. 44

62 Πραγματικό ΑΕΠ Εμπορευματικός φόρτος (τονο-χλμ) Επιβατικός φόρτος (επιβατο-χλμ) Πηγή: Organisation of Economic Co-operation and Development, 2003 Διάγραμμα Καμπύλη αποδέσμευσης μεταφορών-ανάπτυξης για την Αυστρία ΑΕΠ Επιβατο-χιλιόμετρα Τονοχιλιόμετρα Ισοδύναμες τιμές 1995 =100 Πηγή: Directorate General for Energy and Transport, 2007 Διάγραμμα Καμπύλη αποδέσμευσης μεταφορών-ανάπτυξης για την Ευρωπαϊκή Ένωση Μία ακόμη συνέπεια της ραγδαίας ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στην ποιότητα του αστικού κυρίως περιβάλλοντος αφορά στην κατάληψη της διαθέσιμης επιφάνειας από τις μεταφορικές υποδομές και εγκαταστάσεις. Στο Διάγραμμα 2.15 παρουσιάζεται για διάφορες χώρες το ποσοστό της συνολικής έκτασης που καταλαμβάνεται από οδικές υποδομές, το οποίο αποτελεί δείκτη της πυκνότητας των υποδομών αλλά και της οικονομικής δραστηριότητας, και το ποσοστό της επιφάνειας ανά άτομο που χρησιμοποιείται από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, που αποτελεί ένδειξη της εξάρτησης από το Ι.Χ (Kauffman, 2001). Η χώρα με το υψηλότερο ποσοστό των οδικών υποδομών σε σχέση με τη συνολική έκταση είναι η Ιαπωνία ενώ η χώρα με την υψηλότερη αναλογία διαθέσιμης επιφάνειας ανά άτομο για τη χρήση Ι.Χ. οχημάτων είναι ο Καναδάς. 45

63 Πηγή: Kauffman, 2001 Διάγραμμα Ποσοστό κατάληψης επιφάνειας από οδικές μεταφορές και διαθέσιμη επιφάνεια για Ι.Χ. οχήματα κατά άτομο Περιφερειακή ανάπτυξη Μέχρι πρόσφατα ίσχυε η αντίληψη ότι η γεωγραφική θέση της πλειοψηφίας των υποβαθμισμένων οικονομικά περιφερειών (regions) βρίσκεται στο περιθώριο του χάρτη, με αποτέλεσμα να τους δοθεί ο χαρακτηρισμός περιφερειακές (peripheral) σε αντιδιαστολή με τον όρο πυρήνας (core) που αναφέρεται στις οικονομικά ανεπτυγμένες περιφέρειες. Σήμερα, οι ραγδαίες εξελίξεις στο παγκόσμιο οικονομικό προσκήνιο έχουν οδηγήσει σε μία ανακατανομή της οικονομικής ανάπτυξης με αποτέλεσμα περιφέρειες με μεγάλη διαφοροποίηση στο επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης σε πολλές περιπτώσεις να μοιράζονται κοινά γεωγραφικά όρια. Παρόλα αυτά, οι έννοιες core και peripheral εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται, εκφράζοντας τη διαφορετική αναπτυξιακή δυναμική μεταξύ των περιφερειών (Copus, 2001). Η περιφερικότητα (peripherality) σχετίζεται άμεσα με το επίπεδο των διαθέσιμων υποδομών και υπηρεσιών μεταφοράς σε μία περιφέρεια και μπορεί να εκφραστεί ως μία αντίστροφη συνάρτηση της προσπελασιμότητας, δηλαδή του πλήθους, του εύρους και της ποιότητας των προσβάσεων της περιφέρειας με τον υπόλοιπο κόσμο (Panebianco, 2001). Για τον λόγο αυτό, η αποκατάσταση και αναβάθμιση των συνθηκών κινητικότητας και προσπελασιμότητας ανάμεσα σε μία περιφερειακή περιοχή και μία περιοχή πυρήνα παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην επίτευξη της κοινωνικο-οικονομικής συνοχής (cohesion) και σύγκλισης (integration) μεταξύ τους και την εξασφάλιση των συνθηκών για την ισόρροπη ανάπτυξη (Vickerman, 2004). Παρόλα αυτά, σύμφωνα με τους Venables και Gasiorek (1999), η βελτίωση της προσπελασιμότητας αποτελεί παράγοντα για την άμβλυνση της περιφερικότητας στην 46

64 περίπτωση που το κοινωνικο-οικονομικό περιβάλλον ευνοεί την ισόρροπη ανάπτυξη. Έτσι, παραθέτουν το υπόδειγμα του γραμμικού συστήματος τριών περιφερειών από τις οποίες η κεντρική αποτελεί μία περιφέρεια-πυρήνα. Ακόμη, τα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη από την ταυτόχρονη βελτίωση των συνδέσεων και των δύο ασθενέστερων περιφερειών με την περιφέρεια-πυρήνα είναι υψηλότερα από ότι το σύνολο των κοινωνικο-οικονομικών ωφελειών για τη βελτίωση της σύνδεσης κάθε περιφέρειας ξεχωριστά. (Διάγραμμα 2.16) Το φαινόμενο αυτό είναι γνωστό ως υπερ-προσθετικότητα (super-additivity). Βελτίωση συνδέσεων Α Π και Β Π ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Β Βελτίωση σύνδεσης Α Π ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Β Βελτίωση σύνδεσης Β Π ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ- Α Π ΠΥΡΗΝΑΣ Π Β ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ- Α Π ΠΥΡΗΝΑΣ Π Β ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ- Α Π ΠΥΡΗΝΑΣ Π Β ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Β Διάγραμμα Το υπόδειγμα του γραμμικού συστήματος τριών περιφερειών Πηγή: Venables και Gasiorek, 1999 Ένα άλλο συμπέρασμα που εξάγεται από το παραπάνω υπόδειγμα είναι ότι αν δεν έχουν διαμορφωθεί οι κατάλληλες συνθήκες στις περιφερειακές οικονομίες για να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες από τη βελτίωση της προσπελασιμότητας προς τις ανεπτυγμένες οικονομίες, τότε υπάρχει η πιθανότητα να υπερισχύσουν οι οικονομίες κλίμακας προς ώφελος της ανεπτυγμένης περιφέρειας. Δηλαδή, μία νέα μεταφορική σύνδεση μπορεί να επαναπροσδιορίσει την ανταγωνιστική σχέση μεταξύ των περιφερειών και να δημιουργήσει νέες ευκαιρίες πρόσβασης για την οικονομικά ασθενή περιφέρεια προς τη διεθνή αγορά. Από την άλλη πλευρά, η νέα σύνδεση μπορεί να εκθέσει την οικονομικά ασθενή περιφέρεια, και συγκεκριμένα τα μικρής κλίμακας μονοπώλια της τοπικής οικονομίας, σε οικονομίες κλίμακας και πιέσεις από τα ισχυρά οικονομικά κέντρα της περιφέρειας-πυρήνα. Ο τρόπος που η νέα σύνδεση θα επηρεάσει την περιφερειακή ανάπτυξη είναι συνδυασμός των παρακάτω παραγόντων: 47

65 Χαρακτηριστικά της νέας σύνδεσης (όπως το είδος-οδική, σιδηροδρομική, ποτάμια, θαλάσσια, εναέρια, το επίπεδο καινοτομίας των προσφερόμενων υπηρεσιών, η κυκλοφοριακή ικανότητα κ.α.) Χωρική ολοκλήρωση της νέας σύνδεσης ως προς το περιφερειακό και διεθνές δίκτυο μεταφορών Χαρακτηριστικά και ολοκλήρωση των ανταγωνιστικών και συμπληρωματικών συνδέσεων Κοινωνικο-οικονομικά μεγέθη των περιφερειών (όπως μέγεθος και κατανομή του πληθυσμού, διαθέσιμο εργατικό δυναμικό, κατά κεφαλή εισόδημα, διαθεσιμότητα φυσικών πόρων κ.α.) Αλληλεπίδραση των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών (δηλαδή οι οικονομικές, κοινωνικές και διοικητικές σχέσεις μεταξύ των συγκεκριμένων περιφερειών αλλά και με άλλες περιφέρειες) Διεθνείς τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, οι οποίες επιδρούν στις απαιτήσεις κινητικότητας είτε ενισχύοντας είτε υποβιβάζοντας τη συμβολή της σύνδεσης στην περιφερειακή ανάπτυξη. Σύμφωνα με την παραπάνω προσέγγιση, σήμερα διατυπώνεται συχνά η άποψη ότι η βελτίωση της προσπελασιμότητας μίας περιφέρειας πρέπει να ακολουθεί τους ρυθμούς ανάπτυξης της περιφερειακής οικονομίας σε συνδυασμό με τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται στο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Έτσι, μπορούν να διατυπωθούν κάποια βασικά ερωτήματα που καθορίζουν την πραγματική σχέση της ανάπτυξης μεταφορικών υποδομών με την οικονομική ανάπτυξη (Vickerman, 2003 και Mourmouris, 2005): Πόσο πρέπει να αυξηθούν οι μεταφορικές υποδομές για να ωφελήσουν την περιφερειακή ανάπτυξη; Ποια μέσα μεταφοράς πρέπει να ευνοηθούν στο πολυτροπικό σύστημα μεταφορών; Πως πρέπει να γίνει η χωρική κατανομή των μεταφορικών συνδέσεων σε σχέση με τη διάρθρωση του συστήματος των οικονομικών πόλων; Συμπερασματικά, στον Πίνακα 2.3 αναλύονται οι τρόποι που οι τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης δημιουργούν συγκεκριμένες απαιτήσεις κινητικότητας, οι οποίες διαμορφώνουν το σύστημα μεταφορών συμβάλλοντας ή παρεμποδίζοντας την περιφερειακή ανάπτυξη. 48

66 Τάσεις κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης Χαρακτηριστικά συστήματος μεταφορών Θετική επίδραση Περιφερειακή ανάπτυξη Ενίσχυση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας Ολοκλήρωση του διαπεριφερειακού δικτύου εμπορευματικών ροών Ευκαιρίες για νέες εμπορικές δραστηριότητες Ενίσχυση περιφερειακής οικονομίας Πολιτικές κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης Αύξηση της κινητικότητας Αρνητική επίδραση Ανταλλαγή δυναμικού, γνώσης και εμπειρίας Βελτίωση ποιότητας ζωής Ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας Μείωση του κόστους μεταφοράς Έκθεση σε συνθήκες άνισου ανταγωνισμού Πηγή: Προσαρμογή από Panebianco, 2001 Πίνακας 2.3. Τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, σύστημα μεταφορών και περιφερειακή ανάπτυξη Μεταφορές και κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Θεωρητική προσέγγιση της περιοχής μελέτης Η αμφίδρομη σχέση μεταξύ της ανάπτυξης των μεταφορών και της εξέλιξης των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών εντοπίζεται σε κάθε κλίμακα χωρικής αναφοράς από το τοπικό επίπεδο, το αστικό σύστημα και το περιφερειακό πλέγμα δραστηριοτήτων έως το διεθνές επίπεδο. Ο καταλύτης στη διαμόρφωση του συσχετισμού της σχέσης των μεταφορών με την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη είναι η προσπελασιμότητα, είτε με την έννοια της παροχής πρόσβασης προς τις δραστηριότητες στο πλαίσιο του συστήματος χρήσεων γης είτε με την έννοια της χωρικής ολοκλήρωσης των πόλων κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης σε ευρεία κλίμακα. Στην παρούσα διδακτορική διατριβή εξετάζεται η συσχέτιση των τάσεων κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στις χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ακόμη, εξετάζεται η συμβολή του συστήματος μεταφορών στην πορεία της κοινωνικοοικονομικής συνοχής των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα γίνεται συγκριτική ανάλυση μεταξύ των νέων χωρών-μελών και των 15 παλαιότερων χωρών-μελών με την θεώρηση της σχέσης περιφέρειας-πυρήνα που αναλύθηκε σε προηγούμενη ενότητα αυτού του Κεφαλαίου. Πράγματι, η έννοια της περιφερικότητας για τις νέες χώρες-μέλη υποστηρίζεται από πληθώρα επίσημων εγγράφων και επιστημονικών άρθρων στη διεθνή βιβλιογραφία. Χαρακτηριστικά αναφέρονται το έγγραφο της ΕΕ: Regions An assessment of future challenges for EU regions (Commission of the European Communities, 2008a) και το άρθρο: European accessibility and peripherality: Concepts, models and indicators (Spiekermann και Neubauer, 2002) 49

67 Σύμφωνα με την θεώρηση της σχέσης περιφέρειας-πυρήνα, η αλληλεπίδραση των μεταφορών με τις κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες μπορεί να λειτουργήσει ευνοϊκά ή αρνητικά σε σχέση με την αναπτυξιακή πορεία μίας περιφέρειας. Συγκεκριμένα, οι διαφορετικές κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στις περιοχές του πυρήνα και της περιφέρειας έχουν ως αποτέλεσμα την ανάδειξη διαφορετικών και σε πολλές περιπτώσεις αντικρουόμενων στρατηγικών προτεραιοτήτων ανάπτυξης σχετικά με το σύστημα μεταφορών (Διάγραμμα 2.17). Οι προτεραιότητες αυτές εκφράζονται στην χάραξη των πολιτικών μεταφορών. Βασική προτεραιότητα που διασφαλίζει τη θετική επίδραση των πολιτικών μεταφορών είναι ο συντονισμός και η ολοκλήρωσή τους με τις στρατηγικές κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης. Αντίθετα, όταν οι συνθήκες για την ολοκλήρωση των πολιτικών δεν είναι ευνοϊκές ή όταν παρουσιαστούν κάποιοι αστάθμητοι εξωτερικοί παράγοντες που επηρεάζουν την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη (όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση), η αντίθεση των προτεραιοτήτων για την ανάπτυξη των μεταφορών μπορεί να οδηγήσουν στην όξυνση των φαινομένων χωρικού κατακερματισμού και στη μεγέθυνση του κοινωνικοοικονομικού χάσματος μεταξύ πυρήνα και περιφέρειας. Σε αυτή την περίπτωση, οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες συνέπειες επιβαρύνουν κυρίως τις περιοχές της περιφέρειας, οι οποίες παραμένουν απομονωμένες. Μακροπρόθεσμα όμως αρνητική επιρροή ασκείται και στον πυρήνα, καθώς η δημιουργία μονοπωλίων από την εξάπλωση των ήδη ανεπτυγμένων οικονομικών πόλων σε βάρος των αναπτυσσόμενων φέρουν αρνητικές συνέπειες στις συνθήκες οικονομικού ανταγωνισμού ενώ η στασιμότητα των κοινωνικοοικονομικών παραγόντων αποτελεί εμπόδιο και στην εξέλιξη της κοινωνίας. Οποιοδήποτε και αν είναι το σενάριο ανάπτυξης που τελικά θα επικρατήσει, η διαμόρφωση των νέων κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών θα οδηγήσει στην επανεκτίμηση των προτεραιοτήτων στον κοινωνικό και οικονομικό τομέα για τις περιοχές του πυρήνα και της περιφέρειας. Οι περιοχές του πυρήνα και της περιφέρειας μπορεί να είναι οι ίδιες ή διαφορετικές από τις προηγούμενες, ανάλογα με τις διεθνείς οικονομικο-πολιτικές εξελίξεις. Οι νέες προτεραιότητες για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη οδηγούν σε νέες στρατηγικές για την ανάπτυξη του μεταφορικού συστήματος, οι οποίες με τη σειρά τους ευνοούν τη συνοχή ή τη διαφοροποίηση μεταξύ πυρήνα και περιφέρειας. Έτσι, ολοκληρώνεται ο κύκλος των κοινωνικο-οικονομικών αλληλεπιδράσεων των μεταφορών σε περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. 50

68 Περιφέρεια Πυρήνας Προτεραιότητες ανάπτυξης Κοινωνικής Οικονομικής Κοινωνική συνοχή Βελτίωση κινητικότητας Πρόσβαση στις διεθνείς αγορές Ενίσχυση της δικτύωσης της αγοράς Βιώσιμη ανάπτυξη Προστασία περιβάλλοντος Οικονομική επέκταση Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της αγοράς Προτεραιότητες πολιτικής μεταφορών Συνδέσεις με διεθνή δίκτυα Εκσυγχρονισμός υποδομών και μεθόδων διαχείρισης Διατροπικότητα και decoupling Νέες τεχνολογίες και τεχνικές ολοκληρωμένης διαχείρισης Ανταγωνιστικότητα τομέα μεταφορών Εξωγενείς κοινωνικοοικονομικοί παράγοντες Σύγκλιση Απόκλιση Σενάρια Κοινωνικό Κοινωνική ολοκλήρωση Χωρική ολοκλήρωση Βιώσιμη ανάπτυξη Κοινωνικός αποκλεισμός Κατακερματισμός του χώρου Υποβάθμιση βιοτικού επιπέδου και περιβάλλοντος Οικονομικό Νέοι οικονομικοί πόλοι Ισόρροπη ανάπτυξη Οικονομικά μονοπώλια Περιορισμένη ανταγωνιστικότητα Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Κύκλος αλληλεπίδρασης κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών με το σύστημα μεταφορών για τις περιοχές της περιφέρειας και του πυρήνα 51

69 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ ΝΑΕ ΥΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο γίνεται μία σύντομη ιστορική αναδρομή της πορείας των δύο τελευταίων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων κατά την περίοδο και εξετάζονται τα βασικά κοινωνικο-οικονομικά κριτήρια που επιτρέπουν την είσοδο των χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη συνέχεια αναλύονται τα ιδιαίτερα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά που καθορίζουν τις προοπτικές και τα εμπόδια προς τη σύγκλιση των χωρών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ακολουθεί η συνοπτική παρουσίαση των βασικών Ευρωπαϊκών πολιτικών για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών ως παράγοντα προώθησης της εδαφικής συνοχής και της κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης και περιγράφονται τα σημαντικότερα δίκτυα μεταφορών σε διευρωπαϊκό και πανευρωπαϊκό επίπεδο. 3.2 Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ Κατά τη διάρκεια της σύντομης ιστορίας της που καλύπτει λιγότερο από τρεις δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση στελεχώνεται σταδιακά από όλο και περισσότερες χώρες-μέλη. Οι δύο τελευταίες διευρύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατευθύνονται προς το Νοτιο-Ανατολικό άκρο της Ευρωπαϊκής Ηπείρου. Η ολοκλήρωση της εισόδου των σημερινών υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών θα έχει ως αποτέλεσμα την ενσωμάτωση του συνόλου των Νοτιο-Ανατολικών Ευρωπαϊκών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση Ιστορική αναδρομή και γενικές προοπτικές των πρόσφατων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων Η σύγκλιση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου στην Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη. Κατά την περίοδο οι παρακάτω χώρες της Ανατολικής Ευρώπης αιτήθηκαν διαδοχικά την είσοδό τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Κύπρος, Εσθονία, Ουγγαρία, Πολωνία, Τσεχία, Σλοβενία, Βουλγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Ρουμανία, Σλοβακία και Τουρκία. Το 1997 και μετά την υπογραφή σχετικών συμφωνιών συνεργασίας (association agreements) με την Τουρκία, την Κύπρο και τη Μάλτα και Ευρωπαϊκών συμφωνιών (Europe agreements) με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο αποφάσισε την σταδιακή σύγκλιση των παραπάνω χωρών σύμφωνα με την αρχή της διαφοροποίησης (differentiation) των χωρών και με ρυθμό 52

70 ανάλογο με το βαθμό ετοιμότητας (degree of preparedness) της κάθε χώρας ( en.htm πρόσβαση στις 26/11/2009). Τον Μάρτη του 1998 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ξεκίνησε τις διαβουλεύσεις με την Κύπρο, την Εσθονία, την Ουγγαρία, την Πολωνία, την Τσεχία και τη Σλοβενία λόγω του υψηλού βαθμού ετοιμότητάς τους. Τον Φεβρουάριο του 2000 ακολούθησαν οι υπόλοιπες χώρες εκτός της Τουρκίας. Το Δεκέμβριο του 2002 στην Κοπεγχάγη το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο αποφάσισε ότι οι έξι παραπάνω χώρες καθώς και η Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα και Σλοβακία εκπληρώνουν τις προϋποθέσεις για την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη σύνοδο της Κοπεγχάγης περιγράφονται τα βασικά κριτήρια (Copenhagen criteria) που αποτελούν τις προϋποθέσεις για την είσοδο των αιτουσών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση ( _process/accession_process?criteria/index_en.htm πρόσβαση στις 24/07/2010): Να συνιστούν μία σταθερή δημοκρατία με σεβασμό στα ανθρώπινα δικαιώματα και στην προστασία των μειονοτήτων Να αποτελούν ενεργές και ανταγωνιστικές οικονομίες Να υιοθετήσουν τους κοινούς νόμους, πρότυπα και αρχές της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας Στη συνέχεια, τον Απρίλιο του 2003 στην Αθήνα υπογράφηκε η συμφωνία ένταξης 2 και από τον Μάιο του 2004 πραγματοποιήθηκε η πέμπτη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που περιλαμβάνει τις χώρες: Πολωνία, Τσεχία, Ουγγαρία, Σλοβακία, Σλοβενία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία, Κύπρος και Μάλτα. Τον Ιούνιο του 2005 υπογράφτηκε η συμφωνία για την ένταξη της Βουλγαρίας και Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση 3, η οποία ολοκληρώθηκε το Μετά τη συμπλήρωση των κριτηρίων της Κοπεγχάγης, η έναρξη των διαβουλεύσεων σύγκλισης για την Τουρκία έγινε τον Οκτώβρη του Από την άλλη πλευρά, η μη ικανοποιητική συνεργασία της Κροατίας με το Διεθνές Ποινικό Δικαστήριο για την πρώην Γιουγκοσλαβία (International Criminal Tribunal for the former Yugoslavia, ICTY) οδήγησαν στην αναβολή των διαβουλεύσεων που είχαν προγραμματιστεί για τον Μάρτιο του Κατά την περίοδο διαμορφώθηκαν οι στρατηγικές και οι προτεραιότητες για την αντιμετώπιση των προκλήσεων και προβλημάτων που αφορούν στην ένταξη των υποψήφιων κρατών μελών: Κροατία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (ΠΓΔΜ) και Τουρκία αλλά και των πιθανών νέων υποψήφιων χωρών: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Μαυροβούνιο, Σερβία με τις απαραίτητες διαδικασίες αναφορικά με την περιοχή του Κόσσοβου (Commission of the European Communities, 2007e). 2 Treaty of Accession, Negotiations on accession by the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Slovenia And Slovakia to the European Union, AA 2003 final, Brussels, Treaty between the Member States of the European Union and the Republic of Bulgaria and Romania, Official Journal of the European Union, , L157/11,

71 Η διαδικασία της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης που βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη έχει ιστορική σημασία καθώς σηματοδοτεί τη σταδιακή έξοδο κάποιων χωρών των κεντρικών Βαλκανίων (όπως οι χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, της Αλβανίας και της Ρουμανίας) από την πρόσφατη περίοδο των κοινωνικο-πολιτικών αναταράξεων και εμφύλιων συρράξεων, στις οποίες είχαν εμπλακεί και διεθνείς δυνάμεις. Ταυτόχρονα, η πορεία της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης των νέων χωρών-μελών προς την Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί άλλο ένα βήμα ουσιαστικής απομάκρυνσης των οικονομιών τους από τη σφαίρα επιρροής των πρώην Ανατολικών χωρών, η οποία ξεκίνησε από τη διάλυση της ΕΣΣΔ και την πτώση του Τείχους του Βερολίνου το 1989 ( /enlargement/2004_and_2007_enlargement/e50017_en.htm πρόσβαση στις 26/11/2009). Ακόμη, για την περίπτωση της Κύπρου, η είσοδός της στην Ευρωπαϊκή Ένωση αναδεικνύει για άλλη μία φορά την προοπτική για τη διευθέτηση των θεμάτων της διχοτόμησης το Από την άλλη πλευρά, η ενσωμάτωση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης σημαίνει για την Ευρωπαϊκή Ένωση την χωρική εξάπλωση και την μεγέθυνση του συνολικού πληθυσμού της. Κατ επέκταση, η Ευρωπαϊκή διεύρυνση συνεπάγεται την αύξηση των κοινωνικο-οικονομικών αναγκών και προοπτικών για τους πολίτες και τις αγορές αλλά και την ενίσχυση της διεθνούς θέσης της Ευρωπαϊκής οικονομίας με την είσοδο μίας σειράς οικονομιών με μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης αλλά και σημαντικές προκλήσεις και διαφορές ως προς την οικονομική οργάνωση των χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Έτσι, από το 2000 έως και το 2003 περίπου 13 δισεκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την προετοιμασία της διαδικασίας ένταξης των νέων χωρών-μελών ενώ κατά την περίοδο παραπάνω από 40 δισεκατομμύρια κατανεμήθηκαν στις χώρες αυτές και συγκεκριμένα για την ανάπτυξη του αγροτικό τομέα, την περιφερειακή ανάπτυξη, την κατασκευή υποδομών, την πυρηνική ενέργεια, τη δημόσια διοίκηση και τη διασφάλιση των συνόρων. Από την άλλη πλευρά, ο συνολικός αριθμός καταναλωτών της ενιαίας Ευρωπαϊκής αγοράς αυξήθηκε από 378 σε 453 εκατομμύρια μέχρι το ( n.htm πρόσβαση στις 26/11/2009) Ιδιαίτερες κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες κατά την Ευρωπαϊκή σύγκλιση Η διαδικασία σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσιάζει κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που προκύπτουν από την αλληλεπίδραση των βασικών στρατηγικών ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τα κοινωνικο-οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά των νέων χωρών-μελών. Όπως έχει αναλυθεί εκτενέστερα στα προηγούμενα, οι βασικοί άξονες προτεραιότητας των Ευρωπαϊκών πολιτικών μπορούν να συνοψιστούν σε τρεις τομείς: Ευρωπαϊκή διεύρυνση. Με την είσοδο νέων χωρών στους καταλόγους των υποψήφιων μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπεται η περαιτέρω διεύρυνσή της στο μέλλον. 54

72 Εδαφική συνοχή και κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση. Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης υποστηρίζεται από μία σειρά πολιτικών με στόχο την εξισορρόπηση των διαφορετικών επιπέδων ανάπτυξης που χαρακτηρίζουν τις χώρες-μέλη και την εξασφάλιση συνθηκών ευημερίας για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βιώσιμη ανάπτυξη. Οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη καθορίζουν τα κοινά κριτήρια για τη διαμόρφωση των συνθηκών σύγκλισης και τις στρατηγικές για την από κοινού ανάπτυξη. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αναλύονται στους εξής τομείς: Γεωπολιτική και γεωγραφική θέση. Οι νέες χώρες-μέλη καταλαμβάνουν μία ζώνη που εκτείνεται από τη Βαλτική ως τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, ενώ στο ηπειρωτικό τμήμα της ζώνης αυτής το ανάγλυφο ποικίλει από εκτεταμένες οροσειρές έως μεγάλες πεδιάδες και ποτάμια δίκτυα που διατρέχουν την περιοχή από το βόρειο έως το νότιο άκρο και από τα ανατολικά προς τα δυτικά. Η ζώνη αυτή χωρικά αποτελεί το συνδετικό κρίκο της Ευρώπης με τη Ρωσία και την Ασία ενώ παρέχει πρόσβαση προς τη Βόρειο-Ανατολική Αφρική και τη Μέση Ανατολή. Κοινωνικο-οικονομική οργάνωση. Για περίπου έναν αιώνα, οι περισσότερες χώρες που σήμερα είναι σε διαδικασία ένταξης στην Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκονταν υπό τη σφαίρα επιρροής της Ε.Σ.Σ.Δ. Έτσι, μέχρι πρόσφατα, οι οικονομικοί μηχανισμοί της περιοχής ήταν οργανωμένοι βάσει διαφορετικών προτεραιοτήτων και το δίκτυο μεταφορών δεν προσανατολιζόταν να παρέχει συνδέσεις προς την Κεντρική Ευρώπη. Κοινωνικο-πολιτικές αναταράξεις. Η ευρύτερη περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης έχει πρόσφατα εξέλθει από μία περίοδο αναταράξεων και εμφυλίων πολέμων με δυσμενή αποτελέσματα για την οικονομία και τις υποδομές. Κοινωνικές και πολιτιστικές διαφοροποιήσεις. Η αφορμή των αναταράξεων που προαναφέρθηκαν ήταν στις περισσότερες περιπτώσεις η διέγερση των κοινωνικών, θρησκευτικών και πολιτιστικών διαχωρισμών που ενυπάρχουν εδώ και αιώνες στο εσωτερικό των συγκεκριμένων χωρών. Η σημερινή αδυναμία των χωρών αυτών να αφομοιώσουν τα πολυπολιτισμικά ερεθίσματα έρχεται σε αντίθεση με τις επιταγές της κοινωνικής ανοχής και συνοχής που τίθεται ως κοινός στόχος των Ευρωπαϊκών πολιτικών. Οι συνθήκες της παραπάνω αλληλεπίδρασης μπορούν να επηρεάσουν την πορεία ανάπτυξης του συνόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή τόσο των νέων χωρών-μελών όσο και των χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Μάλιστα, η προσπάθεια να ξεπεραστούν οι κοινωνικο-οικονομικές ασυμβατότητες δυσχεραίνεται λόγω και του εύρους της διεύρυνσης. Συγκεκριμένα, το πλήθος των χωρών-μελών αυξήθηκε σε διάρκεια τριών ετών και σε δύο φάσεις διεύρυνσης από 15 σε 27 χώρες-μέλη, η εδαφική έκταση της Ένωσης καλύπτει πλέον το μεγαλύτερο ποσοστό της Ευρώπης, όπως ορίζεται γεωγραφικά, ενώ ο συνολικός της 55

73 πληθυσμός έφτασε από 200 εκατομμύρια σε περισσότερο από 500 εκατομμύρια πολίτες ( πρόσβαση στις 5/5/2010). Σε διεθνές επίπεδο, η διαδικασία σύγκλισης συμπίπτει χρονικά με κάποιες σημαντικές παγκόσμιες τάσεις. Από την μία πλευρά, η ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών έχει διαμορφώσει τις κατάλληλες συνθήκες για την παγκοσμιοποίηση του εμπορίου και, γενικότερα, της οικονομικής δραστηριότητας, την ευχέρεια στην πρόσβαση και διακίνηση της πληροφορίας και τη δικτύωση και επικοινωνία (πραγματική ή πλασματική) στο πλαίσιο της Παγκόσμιας Ένωσης. Από την άλλη πλευρά, κατά την τελευταία δεκαετία αναδεικνύονται στο παγκόσμιο οικονομικό σκηνικό νέοι ισχυροί «παίκτες», όπως η Ρωσία και η Κίνα, ενώ η κυριαρχία των «παραδοσιακών» οικονομικών δυνάμεων αμφισβητείται. Έτσι, σε παγκόσμιο επίπεδο διανύουμε μία περίοδο επαναπροσδιορισμού της ισορροπίας δυνάμεων. Η τρίτη παγκόσμια τάση που εμφανίστηκε την τελευταία πενταετία και λίγο μετά την 5 η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης οφείλεται στις αδυναμίες ως προς την ανταγωνιστικότητα του οικονομικού συστήματος «δυτικού τύπου», δηλαδή στην παγκόσμια οικονομική ύφεση οι δυσμενείς συνέπειες της οποίας άρχισαν να παρουσιάζονται πριν από μία πενταετία στις ασθενέστερες οικονομίες τόσο στην Ευρώπη όσο και σε διεθνές επίπεδο. Η πρόσφατη ανάδειξη των συνεπειών αυτών έχει ως αποτέλεσμα την αρκετά περιορισμένη μέχρι σήμερα ύπαρξη σχετικών αναφορών στη διεθνή βιβλιογραφία. Παρόλα αυτά, σε μία σύντομη ανάλυση υποστηρίζεται ότι κατά την περίοδο της ύφεσης οι ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης περιορίζονται και συγκεντρώνονται γύρω από ήδη ισχυροποιημένους οικονομικούς πόλους. Λόγω της μικρής δυνατότητας διάχυσης της ανάπτυξης, ο ελεύθερος οικονομικός ανταγωνισμός δίνει σταδιακά τη θέση του σε διεθνή μονοπώλια. Έτσι, η περιορισμένη ανταγωνιστικότητα του οικονομικού συστήματος και η βασική αδυναμία των οικονομιών «δυτικού τύπου» να εξελίσσονται σε συνθήκες αυτάρκειας, οδηγούν σε οικονομίες κλίμακας σε βάρος των λιγότερο ανεπτυγμένων οικονομικών πόλων. Παραδείγματα στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αφορούν στην οικονομική κατάπτωση που παρουσιάστηκε σε υποψήφιες χώρες-μέλη χώρες, όπως η Ισλανδία, σε νέες χώρες-μέλη, όπως η Ουγγαρία και η Ρουμανία, αλλά και στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα», όπως η Ελλάδα. Οι συνθήκες της περιορισμένης οικονομικής ανταγωνιστικότητας και η κεντρική συγκέντρωση των παραγόντων ανάπτυξης προκαλούν δυσμενείς κοινωνικοπολιτικές επιπτώσεις που πηγάζουν κυρίως από την οικονομική ανασφάλεια και μπορεί να οδηγήσουν σε εσωτερικούς κοινωνικούς αναβρασμούς και τάσεις συσπείρωσης των εθνικών οικονομιών. Στο Πλαίσιο 3.1 γίνεται ομαδοποίηση των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων σε τρία επίπεδα χωρικής αναφοράς: διεθνές, ευρωπαϊκό και περιφερειακό επίπεδο (όπου ως περιφερειακό θεωρείται το επίπεδο αναφοράς της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης). Στο Παράρτημα Ι γίνεται αξιολόγηση της εξέλιξης της Ευρωπαϊκής σύγκλισης με βάση το έγγραφο: Enlargement, two years after An economic success (Commission of the 56

74 European Communities, 2006). Η χρονική αναφορά του εγγράφου είναι η μεταβατική περίοδος από τη διεύρυνση του 2006 και την ένταξη 10 νέων χωρών-μελών έως τη διεύρυνση του 2007 και την είσοδο της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην ΕΕ. ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ - Γεωγραφική θέση και γεωπολιτική σημασία - Διαφορετικός τύπος κοινωνικο-οικονομικής οργάνωσης μέχρι τα τέλη του 90 - Πρόσφατες κοινωνικο-πολιτικές αναταράξεις - Κοινωνικές και πολιτιστικές διαφοροποιήσεις - Προτεραιότητες βιώσιμης ανάπτυξης - Συνεχιζόμενη διεύρυνση προς την Ανατολική Ευρώπη - Πολιτικές εδαφικής συνοχής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης - Νέες τεχνολογίες και τηλεπικοινωνίες - Παγκόσμιο εμπόριο και νέα εφοδιαστική αλυσίδα - Παγκόσμια Ένωση - Ανάδειξη νέων οικονομικών πόλων και αναδιοργάνωση των πολιτικο-οικονομικών συσχετισμών - Παγκόσμια οικονομική κρίση Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πλαίσιο 3.1. Παράγοντες αλληλεπίδρασης που επηρεάζουν τη διαδικασία σύγκλισης των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση 3.3 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΓΝΩΜΟΝΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ Αν η πτώση του τείχους του Βερολίνου το 1989 μπορεί να θεωρηθεί ότι σηματοδότησε για τις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης την έναρξη της σταδιακής απομάκρυνσης από το πολιτικο-οικονομικό σύστημα των πρώην σοσιαλιστικών δημοκρατιών και από τις εσωτερικές αναταράξεις, τότε η επιτυχής σύγκλιση των χωρών αυτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα 57

75 σηματοδοτήσει την έως την ολοκλήρωση της προσέγγισης προς την οικονομία της ελεύθερης αγοράς. Για τις χώρες αυτές η ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί βασικό βήμα προς την αποκατάσταση της σταθερότητας και τη δημιουργία προϋποθέσεων ανάπτυξης και είναι αποτέλεσμα της σύνθετης δράσης εθνικών πρωτοβουλιών με διεθνείς παράγοντες. Έτσι, από το 1999 πολλοί διεθνείς οργανισμοί, όπως η Παγκόσμια Τράπεζα και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, και συνεργασίες χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, όπως η Συμφωνία για τη Σταθεροποίηση και τη Συνεργασία μεταξύ των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων (Stabilization and Association Agreements), ανέπτυξαν στρατηγικές για την ανάκαμψη των κοινωνικοοικονομικών συνθηκών στην περιοχή και την επίτευξη συνοχής με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Κοινή διαπίστωση στο σύνολο των επίσημων εγγράφων των διεθνών φορέων για τις υφιστάμενες συνθήκες λειτουργίας του συστήματος μεταφορών στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι ότι τα βασικά προβλήματα εντοπίζονται στην ανεπάρκεια των υποδομών και στην υποβάθμιση των υπηρεσιών αλλά και στη χαμηλή ανταγωνιστικότητα της αγοράς των μεταφορών. Η υφιστάμενη κατάσταση αποτελεί τροχοπέδη για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών κινητικότητας της περιοχής αλλά και για τη σύγκλιση με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα ανάπτυξης (Pitsiava, 2007). Η καθυστέρηση στην ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στην περιοχή μελέτης οφείλεται σε κοινωνικο-οικονομικούς παράγοντες, οι οποίοι αναλύθηκαν εκτενέστερα στην Ενότητα και επικεντρώνονται στον χαμηλό ρυθμό ανάπτυξης και τη διαφορετική μορφή οικονομικο-πολιτικής οργάνωσης της υπό εξέταση περιοχής σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Έτσι, για σχεδόν έναν αιώνα, η διαθεσιμότητα των υποδομών και η κυκλοφοριακή ικανότητα των μεταφορικών δικτύων στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη δεν αναπτύχθηκε στα πρότυπα της ελεύθερης αγοράς ενώ δεν αποτελούσε προτεραιότητα η ενδυνάμωση των συνδέσεων με την Κεντρική Ευρώπη. Τέλος, σημαντικά τμήματα του μεταφορικού δικτύου στις χώρες των Βαλκανίων καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια των εμφύλιων εχθροπραξιών Αναδρομή των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τις μεταφορές Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η οργάνωση και λειτουργία του συστήματος των μεταφορών αλληλεπιδρά με τις κοινωνικο-οικονομικές δραστηριότητες σε ατομικό αλλά και συλλογικό επίπεδο. Τόσο στη μακροκλίμακα της βιομηχανικής παραγωγής και της αλυσίδας εφοδιασμού όσο και στη μικροκλίμακα των καθημερινών ατομικών αναγκών, όπως η εργασία και η ψυχαγωγία, η επίδραση του συστήματος μεταφορών αφορά κυρίως στη χωρική διάρθρωση και τον χρονικό προγραμματισμό των δραστηριοτήτων (Διάγραμμα 3.1) Αντίστροφα, η εργασία, το εμπόριο, η βιομηχανική παραγωγή και η κοινωνικο-οικονομική δραστηριότητα γενικότερα οδηγούν στη δημιουργία μεταφορικών ροών προσώπων και αγαθών και στη διαμόρφωση των αναγκών κινητικότητας. Έτσι, οι οικονομικές ανάγκες και οι προσδοκίες της κοινωνίας συντελούν αποφασιστικά στη χάραξη των πολιτικών προτεραιότητας για την ανάπτυξη των μεταφορών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ανάπτυξη των πολιτικών για τη βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών που βασίζονται σε κοινωνικο-οικονομικά και περιβαλλοντικά κριτήρια. 58

76 ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΛΥΣΙΔΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ Μακροκλίμακα Χωρική διάρθρωση και χρονικός προγραμματισμός δραστηριοτήτων Μικροκλίμακα ΑΤΟΜΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ Πηγή: Ιδία επεξεργασία Διάγραμμα 3.1. Βασικοί παράγοντες επίδρασης του συστήματος μεταφορών στην κοινωνικοοικονομική δραστηριότητα Η σημασία της παραπάνω αλληλεπίδρασης έχει αναγνωρισθεί από τους αρμόδιους φορείς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και διαφαίνεται στο σύνολο των σχετικών εγγράφων σχετικά με τις προτεραιότητες ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού συστήματος των μεταφορών και τη συμβολή των μεταφορών στη χωρική και κοινωνικο-οικονομική ολοκλήρωση. Στην ενότητα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι βασικές Ευρωπαϊκές πολιτικές των μεταφορών με έμφαση σε αυτές που αναφέρονται στην προώθηση της σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Λευκή Βίβλος Η πρώτη Λευκή Βίβλος (White Paper) για τη μελλοντική ανάπτυξη της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών εκδόθηκε το Η Λευκή Βίβλος του 1992 επικεντρωνόταν κατά κύριο λόγο στη χάραξη των προδιαγραφών με στόχο το «άνοιγμα» της αγοράς των μεταφορών και τη δημιουργία συνθηκών ελεύθερου ανταγωνισμού σε Διευρωπαϊκό επίπεδο. Κατά τη δεκαετία που ακολούθησε, επιτεύχθηκε η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών σε μεγάλο βαθμό (κυρίως για την αγορά των οδικών μεταφορών, όπου οι συνθήκες ήταν ήδη ευνοϊκές, αλλά και για τις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρέμεναν ακόμη σε καθεστώς κρατικού μονοπωλίου). Στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς εμφανίστηκαν φαινόμενα χωρικής συγκέντρωσης των πόλων οικονομικής ανάπτυξης, ενώ κάποιες περιοχές παρέμεναν στο χωρικό και κοινωνικο-οικονομικό «περιθώριο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έτσι, κατά το 2001 εμφανίστηκε η ανάγκη για την έκδοση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή της Λευκής Βίβλου με τίτλο: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών (Commission of the European Communities, 2001). Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο του 2001, τα βασικά εμπόδια για την επίτευξη ενός ενιαίου Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών που θα βασίζεται σε κριτήρια βιώσιμης ανάπτυξης αποτελούν τα ακόλουθα: Άνιση ανάπτυξη μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς με τις οδικές μεταφορές να υπερτερούν τόσο στις μετακινήσεις προσώπων όσο και αγαθών. 59

77 Συμφόρηση σε τμήματα του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, ειδικά σε αστικό επίπεδο, αλλά και σε διεθνή αεροδρόμια και εμπορικούς λιμένες. Αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και στη δημόσια υγεία και αρνητικές πιέσεις στο φυσικό και αστικό περιβάλλον. Για την αντιμετώπιση των παραπάνω προβλημάτων, η Λευκή Βίβλος προτείνει μία σειρά μέτρων με ορίζοντα υλοποίησης το Συνοπτικά, τα μέτρα αυτά αφορούν στα εξής σημεία: Αποκατάσταση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε πανευρωπαϊκό επίπεδο Ανάδειξη των καλών πρακτικών για τον περιορισμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου, την προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια και την εφαρμογή «ήπιων» παρεμβάσεων για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης Αντικατάσταση μέρους της κατανάλωσης συμβατικών καυσίμων από εναλλακτικά καύσιμα και προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας με σκοπό την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και νέων τεχνολογιών διαχείρισης για τις μεταφορές Εύρεση νέων τρόπων χρηματοδότησης με εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα για τα προγραμματισμένα έργα υποδομής με καίρια σημασία σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, όπως τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (Trans-European Transport Network, TEN-T) Ρύθμιση των συνθηκών ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς των μεταφορών και επαναπροσδιορισμός της σχέσης ευρωπαϊκών, εθνικών και ιδιωτικών φορέων Στο πλαίσιο των μέτρων αυτών διαφαίνεται ο σημαντικός ρόλος που η Ευρωπαϊκή Ένωση προσδίδει στο σύστημα μεταφορών ως μέσο προώθησης της ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης και της διασφάλισης συνθηκών κοινωνικο-οικονομικής βιωσιμότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αρχικά, η Λευκή Βίβλος υποστηρίζει ότι η προώθηση της διατροπικότητας (intermodality) των μέσων μεταφοράς θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του αυτοκινήτου από εναλλακτικά μέσα μεταφοράς τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις σε αστικό επίπεδο όσο και για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές, στην αποσυμφόρηση των οδών και των κόμβων μεταφορών και στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Παράλληλα όμως θα οδηγήσει στην ανάδειξη της σημασίας νέων πολυτροπικών διαδρόμων που θα δημιουργήσουν ευνοϊκές συνθήκες ανάπτυξης σε ορισμένες απομακρυσμένες Ευρωπαϊκές περιφέρειες. Στο πλαίσιο αυτό, βασική προτεραιότητα της Λευκής Βίβλου αποτελεί η ολοκλήρωση του πολυτροπικού Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Συγκεκριμένα, ιδιαίτερο βάρος δίνεται στην ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και η ενσωμάτωσή του στα Διευρωπαϊκά δίκτυα αυτοκινητοδρόμων. Παράλληλα τονίζεται η σημασία της αναβάθμισης των υποδομών και υπηρεσιών σιδηροδρομικών και ποτάμιων 60

78 μεταφορών με στόχο τη δημιουργία διαδρόμων εμπορευματικών μεταφορών που θα λειτουργήσουν ανταγωνιστικά με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Για την ενίσχυση της διατροπικότητας με το δίκτυο χερσαίων μεταφορών σε σχέση κυρίως με τις εμπορευματικές μετακινήσεις, η Λευκή Βίβλος αναφέρει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση στοχεύει στην ενίσχυση των Θαλάσσιων Λεωφόρων (Motorways of the sea, MoS) και της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Short sea shipping, SSS) στις Βόρειες θάλασσες και στη Μεσόγειο. Συγκεκριμένα, η αναβάθμιση των θαλάσσιων διαδρόμων στην περιοχή της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας θα τονώσει τις εμπορικές συνδέσεις της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με τον πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού δικτύου Θαλάσσιων Λεωφόρων πρέπει να συνδυαστεί με την αναβάθμιση των υπηρεσιών και υποδομών των Ευρωπαϊκών λιμένων. Συγκεκριμένα, προτεραιότητα έχει η εφαρμογή νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών για τη διαχείριση του στόλου αλλά και των εμπορικών και επιβατικών οχημάτων εντός των λιμένων και η δημιουργία κέντρων logistics για την αποδοτική ολοκληρωμένη διαχείριση εμπορευμάτων και τη μείωση των καθυστερήσεων. Ταυτόχρονα, οι υποδομές των λιμένων πρέπει να επεκταθούν όπου χρειάζεται, ώστε να εξυπηρετήσουν τη μελλοντική ζήτηση αλλά και να δημιουργηθούν οι απαραίτητες συνδέσεις για τη συμπληρωματική λειτουργία του δικτύου χερσαίων με το δίκτυο θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών. Σε σχέση με τις διεθνείς επιβατικές μετακινήσεις, βαρύτητα δίνεται στα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων και στους διεθνείς αερολιμένες. Οι επιβατικοί αερολιμένες αποτελούν τις πύλες εισόδου και εξόδου κάθε χώρας-μέλους με την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον υπόλοιπο κόσμο με ιδιαίτερη σημασία για τις χώρες της Ευρωπαϊκής «περιφέρειας», όπου η απόσταση από τις υπόλοιπες χώρες και η κατάσταση των χερσαίων δικτύων δεν επιτρέπουν την εύκολη πρόσβαση με άλλον τρόπο. Για τον λόγο αυτό είναι σημαντικό να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών και οι διατροπικές συνδέσεις των αερολιμένων με την ενδοχώρα (hinterland), ενώ το κόστος των κομίστρων πρέπει να διατηρηθεί σε προσιτά πλαίσια κυρίως μέσω της αποκρατικοποίησης και του ελεύθερου ανταγωνισμού στις αεροπορικές μεταφορές. Κατά το μέσο του χρονικού ορίζοντα που έθεσε η Λευκή Βίβλος του 2001, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προχώρησε στην αξιολόγηση της μέχρι τότε πορείας ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Έτσι, το 2006 εκδόθηκε το έγγραφο White Paper Mid-term Review Keep Europe moving-sustainable mobility for our continent. Το έγγραφο υπογραμμίζει ότι η πορεία εφαρμογής των μέτρων και προτεραιοτήτων που αναφέρονται στη Λευκή Βίβλο του 2001 ήταν σχετικά ικανοποιητική με κάποιες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού δικτύου ενώ η οικονομική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν ήταν η αναμενόμενη. Παρόλα αυτά, στο έγγραφο αναφέρεται ότι: «η αποδοτική χρήση των διάφορων μέσων από μόνα τους ή σε συνδυασμό, θα οδηγήσει στην αξιοποίηση των διαθέσιμων υποδομών και πόρων κατά το βέλτιστο τρόπο και σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης». Τέλος, για άλλη μία φορά τονίζεται η σημασία της ολοκλήρωσης των Διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών για την κοινωνικο-οικονομική συνοχή και την εξάλειψη των φαινόμενων συμφόρησης. (Commission of the European Communities, 2006) 61

79 Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου Το 1999 οι αρμόδιοι Υπουργοί για το χωροταξικό σχεδιασμό των χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Committee on Spatial Development) συνέταξαν το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου, ΣΑΚΧ (European Spatial Development Perspective, ESDP). Το ΣΑΚΧ θέτει τρεις θεμελιώδεις στόχους για την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη στον ενιαίο Ευρωπαϊκό χώρο (Commission of the European Communities, 1999a): Επίτευξη κοινωνικο-οικονομικής συνοχής Διαφύλαξη και ορθολογική διαχείριση των φυσικών πόρων και της πολιτισμικής κληρονομιάς Εξισορρόπηση της ανταγωνιστικότητας Οι παραπάνω στόχοι οδηγούν στη χάραξη στρατηγικών προτεραιότητας για διάφορους τομείς ανάπτυξης, όπως η οικονομική ανάπτυξη και η διαχείριση των Κοινοτικών πόρων, η αγροτική ανάπτυξη, η περιβαλλοντική διαχείριση, η έρευνα και οι νέες τεχνολογίες και οι μεταφορές. Σε σχέση με την συμβολή του συστήματος μεταφορών στην περιφερειακή ανάπτυξη, υπογραμμίζεται η σημασία της ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Σύμφωνα με το ΣΑΚΧ, η ολοκλήρωση του δικτύου θα συνεισφέρει στην εδαφική συνοχή, στην αποκατάσταση της προσπελασιμότητας στους πόλους κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων και στην πολυκεντρική ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού χώρου. Ακόμη, τονίζεται ότι η εφαρμογή νέων τεχνικών και τεχνολογιών θα βελτιστοποιήσει τη λειτουργία του συστήματος μεταφορών αναβαθμίζοντας έτσι τη σχέση μεταξύ των απομακρυσμένων περιφερειών και του πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επιπρόσθετα, η προώθηση της διατροπικής χρήσης των μέσων μεταφοράς θα οδηγήσει τόσο στη βελτίωση της απόδοσης του συστήματος μεταφορών όσο και στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και του φυσικού περιβάλλοντος. Στρατηγική της Λισαβόνας Στην πορεία της σταδιακής διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι μεταφορές κατέχουν κεντρική θέση στις προτεραιότητες των πολιτικών για την χωρική ολοκλήρωση και την κοινωνικο-οικονομική συνοχή. Σύμφωνα με τη Στρατηγική της Λισσαβόνας (2004), όπου επικαιροποιήθηκαν οι πολιτικοί στόχοι του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου που έλαβε χώρα στην Λισσαβόνα το 2000, βασικές προτεραιότητες για την προώθηση της εδαφικής και κοινωνικοοικονομικής συνοχής στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελούν από τη μία πλευρά η αξιοποίηση των εδαφικών ιδιαιτεροτήτων της Ευρώπης και από την άλλη η γεφύρωση των εδαφικών ανισοτήτων μέσω της ισόρροπης ανάπτυξης (Commission of the European Communities, 2005a, European Union, Regional Policy, 2007 και Επιτροπή των Ευρωπαϊκών 62

80 Κοινοτήτων, 2008). Ο πρώτος άξονας πολιτικής για την επίτευξη του στόχου της εδαφικής συνοχής είναι η ορθολογιστική αντιμετώπιση της συγκέντρωσης της οικονομικής δραστηριότητας και των επιπτώσεων της στις κεντρικές και περιφερειακές περιοχές. Ο δεύτερος άξονας αφορά στην αναβάθμιση των συνδέσεων με στόχο την χωρική ολοκλήρωση και την ισόρροπη ανάπτυξη. Σύμφωνα με τον άξονα αυτό, η έλλειψη επαρκών συνδέσεων έχει αρνητικές συνέπειες στην ανάπτυξη των απομακρυσμένων περιφερειών. Ο τρίτος άξονας επικεντρώνεται στην ενίσχυση της συνεργατικότητας και της πολυεπίπεδης διακυβέρνησης μέσω της προώθησης της δικτύωσης και της κατακόρυφης και οριζόντιας ολοκλήρωσης των πολιτικών. Ο ρόλος των μεταφορών είναι κεντροβαρικός και στους τρεις άξονες πολιτικής. Έτσι, σύμφωνα με τον πρώτο άξονα, η βελτίωση της δικτύωσης και της κινητικότητας εξασφαλίζει την πρόσβαση των λιγότερο ανεπτυγμένων περιοχών στην κοινωνικο-οικονομική δραστηριότητα και αυξάνει την ελκυστικότητά τους ενώ η ορθολογιστική διαχείριση του αστικού δικτύου μεταφορών μπορεί να μειώσει τις αρνητικές επιπτώσεις της υπερσυγκέντρωσης δραστηριότητας στα αστικά κέντρα. Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και η σύνδεσή του με το περιφερειακό δίκτυο και τους παγκόσμιους διαδρόμους μεταφορών μπορεί να συμβάλει προς την κατεύθυνση του δεύτερου άξονα, δηλαδή την χωρική ολοκλήρωση και την ισόρροπη ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών οικονομιών. Επίσης, η χωρική ολοκλήρωση διευκολύνει τη δικτύωση και τη συνεργατικότητα στο πλαίσιο του τρίτου άξονα προτεραιότητας (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2008) Πολιτικές μεταφορών για τη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Πριν τις εμφύλιες συρράξεις της δεκαετίας του 90, η σημαντικότερη συνεργασία των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης για την από κοινού χάραξη στρατηγικών ανάπτυξης ήταν στο πλαίσιο του Συνέδριου των Υπουργών Εξωτερικών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (SFMSEE) που έγινε το 1988 στο Βελιγράδι και το 1990 στα Τίρανα. Παρόλα αυτά, οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες συνεργασίας των Βαλκανικών χωρών ξεκίνησαν μετά τη λήξη του πολέμου, όπως η πρωτοβουλία για τη σταθερότητα και καλή γειτονία στη Νοτιο- Ανατολική Ευρώπη (Royaumont Process) που ιδρύθηκε το 1995 από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και η πρωτοβουλία South-east European Cooperative Initiative, SECI που ιδρύθηκε από τις Η.Π.Α. το 1996 ( πρόσβαση στις 12/10/09). Η πιο διευρυμένη πρωτοβουλία συνεργασίας για την περιφερειακή ανάπτυξη και την κοινωνικο-οικονομική συνοχή στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι το Σύμφωνο Σταθερότητας (Stability Pact), που δημιουργήθηκε το 1999 με στόχο την ενίσχυση των προσπαθειών των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης για την αποκατάσταση της ειρήνης, της δημοκρατίας, της κοινωνικής δικαιοσύνης και της οικονομικής ευημερίας. Συγκεκριμένα, ορίζονται τρία πεδία εργασίας: Working Table Ι για τον εκδημοκρατισμό και τα ανθρώπινα δικαιώματα, Working Table ΙΙ για την οικονομική ανοικοδόμηση, συνεργασία και ανάπτυξη και Working Table ΙΙΙ για την ασφάλεια και την άμυνα καθώς και για τη δικαιοσύνη και τα εθνικά ζητήματα. 63

81 Στο πλαίσιο του πεδίου Working Table ΙΙ συστήθηκε η ομάδα εργασίας Infrastructure Steering Group (ISG) που απαρτίζεται από ειδικούς επιστήμονες που εκπροσωπούν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Παγκόσμια Τράπεζα, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανοικοδόμηση και Ανάπτυξη (EBRD), την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB), το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανάπτυξης και το συντονιστικό γραφείο του Συμφώνου Σταθερότητας. Βασικός στόχος της ομάδας είναι η αποκατάσταση της συνοχής των χωρών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης μεταξύ τους και με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της ανάπτυξης στρατηγικών για την αναβάθμιση των υποδομών μεταφορών, ενέργειας και τηλεπικοινωνιών ( πρόσβαση στις 12/10/09). Κατά την περίοδο που ακολουθεί, αναπτύχθηκε σημαντικός αριθμός εγγράφων πολιτικής για την εκτίμηση των αναγκών υποδομής και υπηρεσιών μεταφορών, τον καθορισμό των συνθηκών για την αποκατάσταση της ανταγωνιστικότητας στην αγορά μεταφορών, την εξασφάλιση βιώσιμης κινητικότητας και την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (Pitsiava, 2007). Στο έγγραφο Τα Δυτικά Βαλκάνια και η Ευρωπαϊκή Σύγκλιση (Commission of the European Communities, 2003) τονίζεται για άλλη μία φορά η σημασία της αποκατάστασης της σταθερότητας και η προώθηση της κοινωνικοοικονομικής συνοχής στα Βαλκάνια. Ανάμεσα στα μέτρα που προτείνονται προς αυτή την κατεύθυνση, προάγεται η ανάπτυξη συνεργασιών σύγκλισης (integration partnerships) με στόχο την καταγραφή και ανάλυση των βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων προτεραιοτήτων σε σχέση με την Ευρωπαϊκή σύγκλιση, όπως αναδεικνύονται σε κάθε χώρα της Βαλκανικής, στο πλαίσιο του Προγράμματος CARDS. Άλλες σημαντικές προτεραιότητες πολιτικής σε σχέση με τον τομέα των μεταφορών είναι: Η ανταλλαγή εμπειρίας και γνώσης με τους δημόσιους φορείς των χωρών-μελών της ΕΕ για την αναδιοργάνωση των κρατικών θεσμών Η ανάπτυξη συνθηκών «ελεύθερης αγοράς», ο εκσυγχρονισμός των διασυνοριακών συναλλαγών και η ενίσχυση των μεσαίων και μικρών επιχειρήσεων Η προώθηση των συνεργατικών σχημάτων μεταξύ των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων και των μελών της ΕΕ σε κοινωνικό, οικονομικό και διοικητικό επίπεδο Από την άλλη πλευρά, στα δύο βασικά έγγραφα Ευρωπαϊκής πολιτικής που ήδη αναφέρθηκαν (White Paper, 2001 και ESDP, 1999) δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα στη διαδικασία σύγκλισης των νέων μελών με τον πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στα έγγραφα αυτά, η προοπτική της διεύρυνσης παρουσιάζεται ως πρόκληση και προοπτική κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης αλλά και ως προτεραιότητα για τον από κοινού σχεδιασμό της περιφερειακής ανάπτυξης. Επίσης, το 1999 συντάσσονται δύο έγγραφα σχετικά με την οργάνωση της μακρο-πρόθεσμης ανάπτυξης (Long-term development issues for South- Eastern Europe) και τις αναγκαίες επενδύσεις σε υποδομή στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη (Basic infrastructure investments in South-Eastern Europe). Τα έγγραφα αναφέρονται στους τομείς ανάπτυξης: μεταφορές, ενέργεια, υδάτινοι πόροι και τηλεπικοινωνίες ενώ γίνεται αναφορά στα αντίστοιχα περιφερειακά προγράμματα όπως το PHARE (Πρόγραμμα Κοινοτικής βοήθειας στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης) (European Investment Bank, 2000). Ακόμη, το 1999 η Nordic Aviation Resources AS ολοκληρώνει την 64

82 μελέτη με τίτλο: Air Traffic Infrastructure Regional Study (ATIRS) for South-Eastern Europe για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Συγκεκριμένα, γίνεται διερεύνηση των απαιτούμενων μέτρων για την αναδιοργάνωση της διαχείρισης των εναέριων μεταφορών (Air Traffic Management, ATM), για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών με την επέκταση των υφιστάμενων και τη δημιουργία νέων υποδομών και για την αναβάθμιση των συστημάτων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Control, ATC) του δικτύου αερολιμένων στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Παράλληλα, η Παγκόσμια Τράπεζα αναπτύσσει ένα πλαίσιο στρατηγικών περιφερειακής ανάπτυξης για την αποκατάσταση της σταθερότητας και ευημερίας στην περιοχή με τίτλο: The road to stability and prosperity in South Eastern Europe: A regional strategy paper (World Bank, 2000). Το έγγραφο αφορά στην αποτύπωση της υφιστάμενης κοινωνικο-οικονομικής κατάστασης, στην ανταγωνιστικότητα του εμπορίου και της αγοράς και στην εξασφάλιση αποδοτικότερων συνθηκών διακυβέρνησης και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης σύμφωνα με τις αρχές του Stability Pact. Συγκεκριμένα για τον τομέα των μεταφορών, παρέχει την αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης στο σύστημα των μεταφορών ανά μεταφορικό μέσο. Το 2001 συντάσσεται από τις Γενικές Διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις Μεταφορές και την Ενέργεια (DG TREN) και για τις Εξωτερικές Σχέσεις (DG RELEX) και από το EuropeAid Cooperation Office μία αναφορά για την υφιστάμενη κατάσταση και τις στρατηγικές ανάπτυξης των υποδομών μεταφορών και ενέργειας στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας Stabilisation and Association Process που περιλαμβάνει τις χώρες: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Κροατία, ΠΓΔΜ και Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας (Working groups of the Commission services DG TREN DG RELEX, EuropeAid Co-operation Office, 2001). Τέλος, οι μελέτες: Transport Infrastructure Regional Study (TIRS) και Regional Balkans Infrastructure Study (Rebis) αναφέρονται στο σύνολο του συστήματος μεταφορών στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Ειδικότερα, η μελέτη TIRS ολοκληρώθηκε το 2002 για λογαριασμό του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου των Υπουργών Μεταφορών και αναφέρεται στο μεταφορικό δίκτυο των χωρών: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας, ΠΓΔΜ και Ρουμανία ενώ η μελέτη Rebis χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ολοκληρώθηκε το 2003 και αναφέρεται στην Αλβανία, τη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, στην Κροατία, στη ΠΓΔΜ, στη Σερβία και στο Μαυροβούνιο ενώ συμπεριλαμβάνει και το Κόσοβο Ένταξη των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών στη σύγχρονη οικονομική πραγματικότητα Σε διεθνές επίπεδο, οι ειδικοί διατυπώνουν υποθέσεις ότι το ασταθές οικονομικο-πολιτικό σκηνικό μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγές των συσχετισμών δυνάμεων μεταξύ των παραδοσιακών Δυτικών και Ανατολικών πόλων ανάπτυξης. Ταυτόχρονα και παρά την παγκόσμια τάση «εσωτερίκευσης» της οικονομίας στις οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες, η πορεία διεύρυνσης των συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκεται σε εξέλιξη, δημιουργώντας διφορούμενες συνθήκες για την οικονομική ανάπτυξη (Centre of European Reform, 2008). Οι νέες αυτές συνθήκες μπορεί να μετατοπίσουν το βάρος της Ευρωπαϊκής πολιτικής από το όραμα ισόρροπης και βιώσιμης κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης προς την πραγματικότητα της διασφάλισης της ανταγωνιστικής της θέσης στην παγκόσμια αγορά. 65

83 Συγκεκριμένα ως προς την προοπτική της βιώσιμης ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών, τα βασικά στοιχεία που καθορίζουν τις σημερινές στρατηγικές προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι (Black, 2000): Το σύστημα μεταφορών στηρίζεται κατά κύριο λόγο στην κατανάλωση προϊόντων πετρελαίου παρά την πρόσφατη πετρελαϊκή κρίση και τις έντονες αυξομειώσεις στις τιμές υγρών καυσίμων. Ταυτόχρονα, οι εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου διατηρούνται σε επίπεδα κατά πολύ υψηλότερα από τα καθορισμένα από τις διεθνείς συνθήκες. Παρόλα αυτά, το υψηλό κόστος περιορίζει τη χρήση οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα ενώ η ύφεση αναμένεται να έχει ως αποτέλεσμα τον σταδιακό περιορισμό των διαθέσιμων πόρων για την έρευνα προς την κατεύθυνση αυτή και την αλλαγή των προτεραιοτήτων πολιτικής για την ανάπτυξη των μεταφορών προς αμεσότερες και φθηνότερες λύσεις για την αποκατάσταση της κινητικότητας. Το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης παραμένει το βασικότερο πρόβλημα των αστικών μεταφορών στις μεγάλες πόλεις και των εμπορευματικών μεταφορών σε διεθνείς κόμβους και σε τμήματα του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Ταυτόχρονα, σε υψηλά επίπεδα κυμαίνεται ο αριθμός των ανθρώπινων απωλειών κυρίως στις οδικές μεταφορές. Τα φαινόμενα αυτά παρουσιάζονται οξυμμένα στις χώρες της «περιφέρειας» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως η πλειοψηφία των χωρών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης, όπου απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις για την αποκατάσταση του δικτύου μεταφορών και τον επανασχεδιασμό των αστικών κέντρων βάσει κριτηρίων βιωσιμότητας. Η οικονομική ανάπτυξη συμβαδίζει με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφοράς μέσω των χωρικών αλληλεπιδράσεων. Ο συνδυασμός ενός δικτύου προσβάσεων παγκόσμιας κάλυψης σε συνδυασμό με το οικονομικό χάσμα μεταξύ των χωρών «περιφέρειας» και «πυρήνα» μπορεί να δημιουργεί ίσες ευκαιρίες πρόσβασης στην αγορά αλλά όχι ίσες δυνατότητες πρόσβασης. Αυτή η παρατήρηση αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα κατά την εξέταση του σύγχρονου συστήματος μεταφορών υπό το καθεστώς της οικονομικής ύφεσης. 3.4 ΒΑΣΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής πολιτικής για την προώθηση της εδαφικής συνοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την ενίσχυση της διαδικασίας σύγκλισης των νέων χωρών-μελών αναπτύχθηκε μία στρατηγικών προτεραιότητας. Οι στρατηγικές αυτές περιλαμβάνουν, εκτός των άλλων, επενδύσεις για την ανάπτυξη των υποδομών μεταφοράς με στόχο τη δημιουργία διευρυμένων πολυτροπικών δικτύων που θα συνδέονται μεταξύ τους ώστε να παρέχουν υψηλά επίπεδα προσπελασιμότητας μεταξύ των περιφερειών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και προσβάσεις προς διεθνείς διαδρόμους μεταφορών. Τα δίκτυα αυτά σε πολλές περιπτώσεις περιλαμβάνουν τις περιφέρειες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ενώ σε άλλες έχουν αναπτυχθεί αποκλειστικά για την περιοχή αυτή. 66

84 3.4.1 Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Ο κοινός παρονομαστής στη θεώρηση του συνόλου των πολιτικών για τις μεταφορές στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι η κεντροβαρική θέση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (Trans-European Transport Network, ΤΕΝ-Τ). Σύμφωνα με τη σχετική απόφαση της Ευρωβουλής και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για τις οδηγίες ανάπτυξης του Διευρωπαϊκού δικτύου, η ολοκλήρωση του δικτύου αναμένεται να οδηγήσει στην αποκατάσταση ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών που θα συνδυάζει όλα τα μέσα μεταφοράς με τους εξής βασικούς στόχους (European parliament and Council of the European Union, 1996): Βιώσιμη κινητικότητα ανθρώπων και αγαθών με συνθήκες ασφάλειας και κοινωνικό πρόσωπο σύμφωνα με τις στρατηγικές προτεραιότητας της Ένωσης για το περιβάλλον, τον ανταγωνισμό και την κοινωνικο-οικονομική συνοχή Παροχή υπηρεσιών και υποδομών με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και σχετικά χαμηλό κόστος Αξιοποίηση των ιδιαίτερων πλεονεκτημάτων όλων των μέσων μεταφοράς Αναβάθμιση και βέλτιστη χρήση, όπου είναι δυνατό, των ήδη υπαρχόντων δικτύων και υποδομών Συνδυασμός και προώθηση της διατροπικότητας των μέσων μεταφοράς Εξασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητας του συστήματος μεταφορών Κάλυψη του συνόλου της Ευρωπαϊκής επικράτειας με δημιουργία συνδέσεων στις περιοχές της «περιφέρειας» και αποσυμφόρηση του δικτύου των κεντρικών περιοχών Σύνδεση με το δίκτυο European Free Trade Association (EFTA), τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και τα δίκτυα εμπορευματικών μεταφορών της Μεσογείου Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η σημασία του Διευρωπαϊκού δικτύου βασίζεται στο συνδυασμό συγκεκριμένων προτεραιοτήτων της Ευρωπαϊκής πολιτικής, δηλαδή τη βιώσιμη ανάπτυξη, την ισότητα απέναντι στο δικαίωμα της μετακίνησης, τον ελεύθερο ανταγωνισμό και την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των χωρών της Ευρωπαϊκής «περιφέρειας». Η πρώτη σειρά έργων προτεραιότητας που συμπεριλήφθηκαν στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών ορίστηκε κατά το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν (1994) και συμπεριλήφθηκε στην πρώτη Απόφαση για τον καθορισμό των οδηγιών για την ανάπτυξη του δικτύου ΤΕΝ Τ (European Parliament and Council of the European Union, 1996). Τα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου αποτελούνταν αρχικά από 14 έργα που αφορούσαν τις δεκαπέντε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρόλα αυτά, η ύπαρξη αντικρουόμενων Ευρωπαϊκών και εθνικών πολιτικών σε σχέση με τις παραπάνω προτεραιότητες οδήγησαν σε ορισμένες περιπτώσεις σε καθυστερήσεις κατά την ολοκλήρωση των έργων (Peters, 2003). 67

85 Σήμερα, βασικός στόχος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών είναι η δημιουργία ενός ενιαίου και πολυτροπικού δικτύου που θα παρέχει υψηλό επίπεδο προσπελασιμότητας στο σύνολο της διευρυμένης Ευρωπαϊκής επικράτειας και διασυνδέσεις προς τα διεθνή μεταφορικά δίκτυα διαδρόμους μεταφορών που συνδέουν την Ευρωπαϊκή Ένωση με την Ασία και την Αφρική. Ο συνολικός αριθμός των νέων έργων προτεραιότητας TEN-T (2005) ανέρχεται σε 30 έργα με στόχο την ολοκλήρωσή τους έως το 2020 (Commission of the European Communities, 2007c, 2007d). Τα έργα αυτά παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.1. Ο αριθμός των έργων προτεραιότητας αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται μελλοντικά σύμφωνα με το σχέδιο περαιτέρω διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και τις αρχές του πλαισίου: European Neighborhood Policy (ENP) για την προώθηση της σταθερότητας, της συνεργασίας και της ανάπτυξης ανάμεσα στην Ευρώπη και τις γειτονικές χώρες. 1 Σιδηροδρομικός άξονας Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Έργα και άξονες προτεραιότητας Berlin (Γερμανία) Verona (Ιταλία) /Milan (Ιταλία) Bologna (Ιταλία) Naples (Ιταλία) Messina (Ιταλία) Palermo (Ιταλία) 2 Σιδηροδρομικός άξονας υψηλών ταχυτήτων Paris (Γαλλία) Brussels (Βέλγιο) Cologne (Γερμανία) Amsterdam (Ολλανδία) London (Βρετανία) 3 Σιδηροδρομικός άξονας υψηλών ταχυτήτων Νοτιο-Δυτικής Ευρώπης Porto (Πορτογαλία) Madrid (Ισπανία) Paris (Γαλλία)/Lyon (Γαλλία) 4 Σιδηροδρομικός άξονας υψηλών ταχυτήτων Ανατολικής Ευρώπης Paris (Γαλλία) Baudrecourt (Γαλλία)/Saarbrücken (Γερμανία) Mannheim (Γερμανία)/Metz (Γερμανία) Luxembourg (Λουξεμβούργο) 5 Σιδηροδρομικός άξονας (Betuwe) Rotterdam (Ολλανδία) Zevenaar (Δανία)/Γερμανία 6 Σιδηροδρομικός άξονας Lyons (Γαλλία) Trieste (Ιταλία) Divača (Σλοβενία)/Koper (Σλοβενία) Divača (Σλοβενία) Ljubljana (Σλοβενία) Budapest (Ουγγαρία) Σύνορα Ουκρανίας 7 Αυτοκινητόδρομος Igoumenitsa/Patras (Ελλάδα) Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) 8 Πολυτροπικός άξονας Πορτογαλία/Ισπανία υπόλοιπη Ευρώπη 9 Σιδηροδρομικός άξονας Cork (Ιρλανδία) Dublin (Ιρλανδία) Belfast (Ιρλανδία) Stranraer (Βρετανία) 10 Αεροδρόμιο Malpensa (Ιταλία) 11 Οδική/Σιδηροδρομική σύνδεση γέφυρας Oresund Copenhagen (Δανία) Malmo (Σουηδία) 12 Σιδηροδρομικός/Οδικός άξονας Nordic Triangle Stockholm (Σουηδία) Oslo (Νορβηγία) Turku (Φιλανδία) - Helsinki (Φιλανδία) 68

86 Σύνορα Ρωσίας 13 Οδικός άξονας Βρετανία/Ιρλανδία/Βρυξέλες 14 Σιδηροδρομικός άξονας Δυτικής Ακτής Glasgow (Βρετανία) London (Βρετανία) 15 Δορυφορικό σύστημα πλοήγησης Galileo 16 Σιδηροδρομικός εμπορευματικός άξονας Sines/Algeciras (Πορτογαλία) Madrid (Ισπανία) Paris (Γαλλία) 17 Σιδηροδρομικός άξονας Paris (Γαλλία) Strasbourg (Αυστρία) Stuttgart (Γερμανία) Vienna (Ιταλία) Bratislava (Σλοβακία) 18 Ποτάμιος άξονας Rhine/Meuse Main Danube 19 Αναβάθμιση σιδηρόδρομου υψηλών ταχυτήτων στην Ιβηρική Χερσόνησο 20 Σιδηροδρομικός άξονας ζώνης Fehmarn Hannover (Γερμανία) Puttgarden (Γερμανία) Rodby (Δανία) Kobenhavn (Δανία) 21 Θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι (Motorways of the Sea, MoS) 22 Σιδηροδρομικός άξονας Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) Vienna (Ιταλία) Prague (Τσεχία) Nuremberg (Γερμανία)/Dresden (Γερμανία) 23 Σιδηροδρομικός άξονας Gdansk (Πολωνία) Warsaw (Πολωνία) Brno (Τσεχία)/ Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) 24 Σιδηροδρομικός άξονας Lyons (Γαλλία)/Genoa (Ιταλία) Basle (Ελβετία) Duisburg (Γερμανία) Rotterdam (Ολλανδία)/Antwerp (Βέλγιο) 25 Αυτοκινητόδρομος Gdansk (Πολωνία) Brno (Τσεχία)/Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) 26 Οδικός και Σιδηροδρομικός άξονας Ιρλανδία/Βρετανία/Ηπειρωτική Ευρώπη 27 «Σιδηρόδρομος Βαλτικής» (Rail Baltica) Warsaw (Πολωνία) Kaunas (Λιθουανία) Riga (Λετονία) Tallinn (Εσθονία) Helsinki (Φιλανδία) 28 Σιδηροδρομικός άξονας «Eurocaprail» Brussels (Βέλγιο) Luxembourg (Λουξεμβούργο) Strasbourg (Αυστρία) 29 Σιδηροδρομικός άξονας του Διατροπικού Διαδρόμου Ιονίου/Αδριατικής Kalamata (Ελλάδα) Igoumenitsa (Ελλάδα) Kozani (Ελλάδα) 30 Ποτάμιος άξονας Seine-Scheldt Gent (Γερμανία) Deulemont (Γαλλία)/Cambrai (Γαλλία) Compiegne (Γαλλία) Πίνακας 3.1. Τα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών Πηγή: European Commission,

87 Τα έργα προτεραιότητας αφορούν στη συνολική βελτίωση της κινητικότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανεξάρτητα από την περιοχή εφαρμογής τους, καθώς τα τμήματα του δικτύου είναι διασυνδεμένα και η αναβάθμιση κάποιου τμήματος έχει προσθετική αξία για όλο το δίκτυο. Παρόλα αυτά, τα μεσοπρόθεσμα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη αφορούν κατά κύριο λόγο τις χώρες όπου γίνεται η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών. Έτσι, στον Πίνακα 3.1 σημειώνονται με έντονη γραμματοσειρά η αρίθμηση των έργων που αφορούν στη Νοτιο Ανατολική Ευρώπη και γενικότερα στην ευρύτερη περιοχή των νέων χωρών-μελών. Τα συγκεκριμένα έργα παρουσιάζονται αναλυτικά στο Πλαίσιο 3.2. Έργο Προτεραιότητας 6 Συνολικό μήκος Σιδηροδρομικός άξονας Lyon (Γαλλία) Trieste (Ιταλία) Divača (Σλοβενία)/Koper (Σλοβενία) Divača (Σλοβενία) Ljubljana (Σλοβενία) Budapest (Ουγγαρία) Σύνορα Ουκρανίας 1482 χλμ. Σκοπιμότητα: Αναβάθμιση σιδηροδρομικής σύνδεσης και δημιουργία σήραγγας στις Άλπεις που θα προωθήσει την ανταγωνιστικότητα με τα άλλα μέσα για τη σύνδεση Ιταλίας και Γαλλίας που θα επεκτείνεται μέσω της Σλοβενίας και της Ουγγαρίας μέχρι τα σύνορα της Ο κρανίας. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 7 Συνολικό μήκος Αυτοκινητόδρομος Igoumenitsa/Patras (Ελλάδα) Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) 2056 χλμ. Σκοπιμότητα: Αναβάθμιση του οδικού δικτύου της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης και διασύνδεση των μεγαλύτερων πόλεων και λιμένων της περιοχής με τον «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 70

88 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 1 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: Σιδηροδρομικός άξονας Paris (Γαλλία) Strasbourg (Αυστρία) Stuttgart (Γερμανία) Vienna (Ιταλία) Bratislava (Σλοβακία) 882 χλμ. Σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλών προδιαγραφών για την μετακίνηση προσώπων και την μεταφορά αγαθών μεταξύ των ανατολικών και των δυτικών άκρων και του «πυρήνα» τ ς Ευρώπης Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 18 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: Ποτάμιος άξονας Rhine/Meuse Main Danube 1542 χλμ. Αποσυμφόρηση του ανταγωνιστικού οδικού άξονα με τον εκσυγχρονισμό των σημαντικότερων υποδομών για την μεταφορά εμπορευμάτων μέσω των ποτάμιων διαδρόμων που διατρέχουν την Ευρωπαϊκή Ένωση από βορειο-δυτικά προς νοτιοανατολικά. 71

89 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 21 Θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι (Motorways of the Sea, MoS) Σκοπιμότητα: Βελτίωση της προσβασιμότητας των σημαντικότερων Ευρωπαϊκών λιμένων, συμπεριλαμβανομένων και των θαλάσσιων κόμβων της Ανατολικής Μεσογείου, της Αδριατικής, του Ιονίου και της Μαύρης Θάλασσας, και αποσυμφόρηση οδικών αξόνων κατά την μεταφορά εμπορευμάτων. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 22 Σιδηροδρομικός άξονας Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) Vienna (Ιταλία) Prague (Τσεχία) Nuremberg (Γερμανία)/Dresden (Γερμανία) Συνολικό μήκος 2100 χλμ. Σκοπιμότητα: Αποτελεί τον κορμό του σιδηροδρομικού δικτύου της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης και, σε συνδυασμό με τον Άξονα 23, παρέχει τη βασική σιδηροδρομική πρόσβαση προς τους λιμένες και τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα της Βαλκανικής Χερσονήσου. 72

90 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 23 Σιδηροδρομικός άξονας Gdansk (Πολωνία) Warsaw (Πολωνία) (Τσεχία)/Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) Συνολικό μήκος Brno 1291 χλμ. Σκοπιμότητα: Αναβάθμιση των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών π οσώπων και αγαθών για τη γραμμή που συνδέει τη Βαλτική με την Νοτιο Ανατολική Ευρώπη. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 25 Αυτοκινητόδρομος Gdansk (Πολωνία) Brno (Τσεχία)/Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) Συνολικό μήκος 1038,5 χλμ. 73

91 Σκοπιμότητα: Ο αυτοκινητόδρομος, σε συνδυασμό με τον αντίστοιχο σιδηροδρομικό άξονα (Άξονας Προτεραιότητας 23), αποτελεί βασικό σύνδεσμο για την οικονομική ανάπτυξη των νέων χωρών μελών της Ανατολικής Ευρώπης και συμπληρωματικό άξονα για το υφιστάμενο δίκτυο που συνδέει τη Βόρεια Θάλασσα με την Κεντρική Ευρώπη. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 27 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: «Σιδηρόδρομος Βαλτικής» (Rail Baltica) Warsaw (Πολωνία) Kaunas (Λιθουανία) Riga (Λετονία) Tallinn (Εσθονία) Helsinki (Φιλανδία) 1190 χλμ. Η βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και των συνδέσεων με το πολυτροπικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα ενισχύσει τον ανταγωνιστικό ρόλο του σιδηρόδρομου στην υπό εξέταση ομάδα νέων χωρών μελών. 74

92 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 29 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: Σιδηροδρομικός άξονας του Διατροπικού Διαδρόμου Ιονίου/Αδριατικής Kalamata (Ελλάδα) Igoumenitsa (Ελλάδα) Kozani (Ελλάδα) 792 χλμ. Οι δύο συμπληρωματικοί σιδηροδρομικοί άξονες και η διατροπική τους σύνδεση με τους μεγάλους εμπορευματικούς λιμένες της Ελλάδας αναμένεται να αυξήσει σημαντικά τη διακίνηση φορτίου μεταξύ της Νοτιο Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης. Σχηματική απεικόνιση: Πηγή: Commission of the European Communities, 2005b Πλαίσιο 3.2. Οι Άξονες Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών στις νέες χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης 75

93 3.4.2 Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών Το δίκτυο των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων (Pan-European Corridors) της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης ορίστηκε κατά τη δεκαετία του 90 μετά από μία σειρά Συνόδων Μεταφορών στην Πράγα (1991), στην Κρήτη (1994), στο Ελσίνκι (1997), στο Ρότερνταμ (2001) και στο Βουκουρέστι (2006), με τις δύο τελευταίες να επικεντρώνονται στο σύστημα ποτάμιων μεταφορών. Οι κύριοι στόχοι των στρατηγικών που υιοθετήθηκαν για την ανάπτυξη του Παν- Ευρωπαϊκού δικτύου είναι η σύνδεση και επέκταση του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών αλλά και η προώθηση της εδαφικής συνοχής στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ώστε να δημιουργηθεί ένα ενιαίο και πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών που θα παρέχει υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων υψηλού επιπέδου σε όλο το εύρος της Ευρωπαϊκής επικράτειας (Working Group of the Commission services et al., 2001). Βασικό κριτήριο για την ανάπτυξη του δικτύου είναι η ορθολογιστική κατανομή του χρονοδιαγράμματος και του προϋπολογισμού. Με βάση το κριτήριο αυτό επιλέχθηκε σε πολλές περιπτώσεις η αναβάθμιση υφιστάμενων υποδομών έναντι της δημιουργίας νέων με την προϋπόθεση ότι οι πρώτες μπορούν να εξυπηρετήσουν τους κύριους στόχους του Παν- Ευρωπαϊκού δικτύου, όπως αναφέρθηκαν παραπάνω (European Investment Bank, Balkan Task Force, 2000). Σύμφωνα με το Πανευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών, η ευρύτερη περιοχή της Νοτιο Ανατολικής και Ανατολικής Ευρώπης διαχωρίζεται σε 4 υπο-περιοχές (Pan European Transport Areas, PETrAs): Μαύρη Θάλασσα Ευρωπαϊκά εδάφη στην Αρκτική περιοχή της Σκανδιναβικής Χερσονήσου Αδριατική και Ιόνιο Πέλαγος Μεσόγειος Θάλασσα Ακόμη, ορίζεται ένα δίκτυο διεθνών χερσαίων διαδρόμων που εκτείνεται από τη Νυρεμβέργη (Δυτικά) έως το Nizhni Novgorod (Ανατολικά) και από το Ελσίνκι (Βόρεια) έως τη Θεσσαλονίκη (Νότια). Το δίκτυο αρχικά και σύμφωνα με τις σχετικές αποφάσεις της Συνόδου της Κρήτης αποτελείτο από εννέα Διαδρόμους ενώ κατά τη Σύνοδο του Ελσίνκι προστίθεται και ο Άξονας Χ (Corridor X) που διατρέχει τη Βαλκανική Χερσόνησο. Έτσι, σήμερα το Παν- Ευρωπαϊκό δίκτυο συμπεριλαμβάνει οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες καθώς και μία ποτάμια δίοδο που εκτείνεται νότια της Βιέννης και κατά μήκος των Βαλκανίων πάνω στον ποταμό Δούναβη (Corridor VII) ( πρόσβαση στις 20/01/10). Αναλυτικά, οι διάδρομοι του Παν-Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.2 και στο Σχήμα

94 Ι Οδικός (1630 χλμ.) Σιδ/κος (1710 χλμ.) Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Διάδρομοι Helsinki (Φιλανδία) Tallinn (Εσθονία) Riga (Λετονία) Kaunas (Λιθουανία) Warsaw (Πολωνία)/Riga (Λετονία) Kaliningrad (Ρωσία) Gdansk (Πολωνία) ΙΙ Οδικός (2200 χλμ.) Σιδ/κος (2300 χλμ.) Berlin (Γερμανία) - Warsaw (Πολωνία) Minsk (Λευκορωσία) Moscow (Ρωσία) Nijni Novgorod (Ρωσία) ΙΙΙ Οδικός (1.640 χλμ.) Σιδ/κος (1.640 χλμ.) Berlin (Γερμανία)/Dresden (Γερμανία) Wroclaw (Πολωνία) Lvov (Ουκρανία) Kiev (Ουκρανία) IV Οδικός (3.640 χλμ.) Σιδ/κος (4340 χλμ.) Berlin (Γερμανία)/Nuremberg (Γερμανία) Prague (Τσεχία) - Budapest (Ουγγαρία) Bucharest (Ρουμανία) Constanta (Ρουμανία)/Thessaloniki (Ελλάδα)/Istanbul (Τουρκία) V Οδικός (2850 χλμ.) Σιδ/κος (3270 χλμ.) Venice (Ιταλία) Trieste (Ιταλία)/Kopar (Σλοβενία) Ljubljana (Σλοβενία) Budapest (Ουγγαρία) Uzgrorod (Ουκρανία) Lvov (Ουκρανία) Κλάδος Α: Bratislava (Σλοβακία) Zilina (Σλοβακία) Kosice (Σλοβακία) - Uzgrorod (Ουκρανία) Κλάδος B: Rijeka (Κροατία) Zagreb (Κροατία) - Budapest (Ουγγαρία) Κλάδος Γ: Ploce (Κροατία) Sarajevo (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) - Osijek (Κροατία) Budapest (Ουγγαρία) VI Οδικός (1.800 χλμ.) Σιδ/κος (1.800 χλμ.) Gdansk (Πολωνία) Grudziadz (Πολωνία)/Warsaw (Πολωνία) Katowice (Πολωνία) Zilina (Σλοβακία) Κλάδος Α: Katowice (Πολωνία) Ostrava (Τσεχία) Σύνδεση με Διάδρομο IV VII Ποτάμιος (2.415 χλμ.) Κατά μήκος Δούναβη διαμέσου Γερμανίας, Αυστρίας, Σλοβακίας, Ουγγαρίας, Κροατίας, Σερβίας, Βουλγαρίας, Μολδαβίας, Ουκρανίας και Ρουμανίας 77

95 VIII Οδικός (960 χλμ.) Σιδ/κος (1.270 χλμ.) Durres (Αλβανία) Tirana (Αλβανία) Skopje (ΠΓΔΜ) Sofia (Βουλγαρία) μέσω Αυτοκινητόδρομου Εγνατία, Varna (Βουλγαρία) IX Οδικός και σιδ/κος (συνολικά χλμ.) Helsinki (Φιλανδία) St. Petersburg (Ρωσία) - Pskov (Ρωσία)/Moscow (Ρωσία) Kiev (Ουκρανία) Ljubasevka (Ουκρανία) Chisinau (Μολδαβία) Bucharest (Ρουμανία) Dimitrovgrad (Βουλγαρία) Alexandroupolis (Ελλάδα) Κλάδος Α: Ljubasevka (Ουκρανία) Odessa (Ουκρανία) Κλάδος B: Kiev (Ουκρανία) Minsk (Λευκορωσία) Vilnius (Λιθουανία) Kaunas (Λιθουανία) Klaipeda (Λιθουανία)/Kaliningrad (Ρωσία) X Οδικός (2300 χλμ.) Σιδ/κος (2530 χλμ.) Salsburg (Αυστρία) Ljubljana (Σλοβενία) Zagreb (Κροατία) Belgrade (Σερβία) Nis (Σερβία) Skopje (ΠΓΔΜ) Veles (ΠΓΔΜ) Thessaloniki (Ελλάδα) Κλάδος Α: Graz (Αυστρία) Maribor (Σλοβενία) Zagreb (Κροατία) Κλάδος B: Budapest (Ουγγαρία) Novi Sad Σερβία() Belgrade (Σερβία) Κλάδος Γ: Nis (Σερβία) Sofia (Βουλγαρία) μέσω Διαδρόμου IV, Istanbul (Τουρκία) Κλάδος Δ: Veles (ΠΓΔΜ) Bitola (ΠΓΔΜ) μέσω Αυτοκινητόδρομου Εγνατία, Florina (Ελλάδα) Πηγή: Μίντσης, 2004, Economic Research Centre, 2001, Grimaldi, 2009, και πρόσβαση στις 22/01/10 Πίνακας 3.2. Οι Διάδρομοι του Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών 78

96 Σχήμα 3.1. Το Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Πηγή: πρόσβαση στις 20/01/ Οι άξονες προτεραιότητας TINA Τον Σεπτέμβρη του 1995 στο πλαίσιο του Διαλόγου (1 st Structured Dialogue) μεταξύ του Συμβουλίου Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Υπουργών Μεταφορών των 11 τότε υποψήφιων προς ένταξη χωρών της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου (Βουλγαρία, Κύπρος, Τσεχία, Εσθονία, Ουγγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Πολωνία, Ρουμανία, Σλοβακία και Σλοβενία), τονίστηκε η αναγκαιότητα καθορισμού των βασικών στοιχείων του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών για τις υποψήφιες χώρες καθώς και των στρατηγικών ανάπτυξης της επενδυτικής δραστηριότητας για την ολοκλήρωσή του. Οι παραπάνω εργασίες έλαβαν χώρα στο πλαίσιο της μελέτης TINA (Transport Needs Infrastructure Assessment) που εκπονήθηκε από το επιτελείο TINA Secretariat, που εδρεύει στη Βιέννη, με την εποπτεία του TINA Senior Officials Group και τριών περιφερειακών υπο-ομάδων για την Βαλτική, την Κεντρική Ευρώπη και την Νότιο Κεντρική Ευρώπη και συγχρηματοδοτήθηκε από το πρόγραμμα: PHARE Multi-Country Transport Programme της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μελέτη TINA περιλαμβάνει δύο στάδια: Το πρώτο αναφέρεται στον καθορισμό του δικτύου μεταφορών TINA και το δεύτερο στην χάραξη στρατηγικών για την επενδυτική δραστηριότητα σχετικά με την ανάπτυξη των υποδομών του δικτύου. Στη μελέτη αναπτύσσεται μία σειρά προϋποθέσεων για την ομαλή ολοκλήρωση των υπό εξέταση έργων (European Investment Bank, Balkan Task Force, 2000): 79

97 Τα κριτήρια για την ανάπτυξη του δικτύου πρέπει να ακολουθούν τις σχετικές οδηγίες για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (Community guidelines for the development of the trans-european transport network, 1996) Οι τεχνικές προδιαγραφές των υποδομών πρέπει να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες χωρητικότητας του δικτύου και την προβλεπόμενη κυκλοφορία Το προβλεπόμενο κόστος για την αναβάθμιση των υποδομών πρέπει συμβαδίζει με τους οικονομικούς πόρους που αναμένεται να είναι διαθέσιμοι σε κάθε περίοδο Ο χρονικός ορίζοντας για την ολοκλήρωση των έργων είναι το Το δίκτυο TINA περιλαμβάνει τους δέκα Πανευρωπαϊκούς άξονες και πρόσθετα τμήματα που εξασφαλίζουν την προσπελασιμότητα προς τους πόλους οικονομικής δραστηριότητας της περιοχής. Συγκεκριμένα, αποτελείται από χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου, χλμ. οδών, χλμ. ποτάμιων αξόνων, 86 κόμβους διαμεταφορών, 40 αερολιμένες, 20 θαλάσσιους και 58 ποτάμιους λιμένες στην Νοτιο Ανατολική Ευρώπη (European Investment Bank, Balkan Task Force, 2000) Το Δίκτυο Πυρήνας της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Το Μνημόνιο Συνεννόησης για την Ανάπτυξη του Περιφερειακού Μεταφορικού Δικτύου Πυρήνα (Memorandum of Understanding for the Development of the South East Europe Core Regional Transport Network, MoU) μεταξύ των υποψήφιων χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Κροατία, ΠΣΔΜ, Σερβία και Μαυροβούνιο συμπεριλαμβανομένου του Κόσσοβου) και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υπογράφτηκε στο Λουξεμβούργο τον Ιούνιο του Το έγγραφο έθετε βασικές οδηγίες και προϋποθέσεις για τη βελτίωση της συνεργασίας των παραπάνω χωρών, των υποδομών και της απόδοσης λειτουργίας του συστήματος μεταφορών αλλά και τις ανάγκες για επενδυτική και διοικητική υποστήριξη με στόχο την χάραξη ενός ενιαίου σχεδίου (Multi Annual Plan, MAP) για την ανάπτυξη ενός πολυτροπικού δικτύου μεταφορών στην περιοχή, το οποίο θα λειτουργεί σε αντιστοιχία και συμπληρωματικά με τα Πανευρωπαϊκά (Transport Infrastructure Needs Assessment, ΤΙΝΑ) και Διευρωπαϊκά (Trans-European Transport Networks, ΤΕΝ-Τ) δίκτυα (SEETO Participants, 2008). Το συνολικό μήκος του Οδικού Δικτύου Πυρήνα (Core Road Network) φτάνει σήμερα τα χιλιόμετρα και χωρίζεται σε 7 Τμήματα (Routes) περιφερειακής εμβέλειας (με συνολικά 9 κλάδους) και 3 Διαδρόμους (Corridors) διεθνών συνδέσεων (με συνολικά 8 κλάδους). Το οδικό δίκτυο ανά κατηγορία παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.3 και στο Σχήμα 3.2. Στον Πίνακα 3.4 και στο Σχήμα 3.3 παρουσιάζεται το Σιδηροδρομικό Δίκτυο Πυρήνα (Core Rail Network), το οποίο έχει συνολικό μήκος χιλιόμετρα, και αποτελείται από 3 Διαδρόμους (με συνολικά 7 κλάδους) και 6 Τμήματα. Το Ποτάμιο Δίκτυο Πυρήνα (Core Inland Waterways Network) αποτελείται από πλωτά τμήματα στους ποταμούς Δούναβη και Sava καθώς και τους ποτάμιους λιμένες του Βελιγραδίου, με επιφάνεια αποθήκευσης m 2 και δυνατότητα διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, και του Novi Sad, με επιφάνεια αποθήκευσης 80

98 m 2 και δυνατότητα διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων (SEETO Participants, 2009a και 2009b και REBIS transport Joint Venture, 2003). Στους Πίνακες 3.5,και 3.6 και στο Σχήμα 3.4 παρουσιάζονται οι βασικοί αερολιμένες, θαλάσσιοι και ποτάμιοι λιμένες καθώς και το δίκτυο ποτάμιων μεταφορών του South East Europe Core Regional Transport Network. Οδικό Δίκτυο Πυρήνα Διάδρομοι V B (272 χλμ.) V C (534 χλμ.) V III (725 χλμ.) Rupa (Σύνορα Σλοβενίας) Zagreb (Κροατία) Gorican (Σύνορα Ουγγαρίας) Udvar (Σύνορα Ουγγαρίας) Osijek (Κροατία) Sarajevo (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Opuzen (Κροατία) Ploce (Κροατία) Tirane/Durres/Vlore (Αλβανία) Skopje (ΠΓΔΜ) Devebair (Σύνορα Βουλγαρίας) X (1.016 χλμ.) Bregana (Σύνορα Σλοβενίας) Zagreb (Κροατία) Belgrade (Σερβία) Skopje (ΠΓΔΜ) Bogorodica (Σύνορα Ελλάδας) X A (60 χλμ.) X B (185 χλμ.) X C (110 χλμ.) X D (117 χλμ) Donji Macelj (Σύνορα Σλοβενίας) Zagreb (Κροατία) Horgos (Σύνορα Ουγγαρίας) Novi Belgrade (Σερβία) Nis (Σερβία) Gradina (Σύνορα Βουλγαρίας) Veles (ΠΓΔΜ) Medzitlija (Σύνορα Ελλάδας) Τμήματα 1 (703 χλμ.) Bosiljevo (Κροατία) Split (Κροατία) Ploce (Κροατία) Neum (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Dubrovnik (Κροατία) Bar (Μαυροβούνιο) 2 Α (236 χλμ.) Okucani (Κροατία) Banja Luka (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Lasva (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) 2 Β (395 χλμ.) Sarajevo (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Podgorica (Μαυροβούνιο) Vlore (Αλβανία) 2 C (136 χλμ.) Fier (Αλβανία) Kakevile (Σύνορα Ελλάδας) 3 (185 χλμ.) Sarajevo (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Uzice (Σερβία) 4 (590 χλμ.) Vatin (Σύνορα Ρουμανίας) Belgrade (Σερβία) Bar (Μαυροβούνιο) 5 (107 χλμ.) Paracin (Σερβία) Vrska Cuka (Σύνορα Βουλγαρίας) 6 (259 χλμ.) Ribarevina (Μαυροβούνιο) Ribarice (Σερβία) Pristina (Κόσοβο) Skopje (ΠΓΔΜ) 7 (345 χλμ.) Lezhe (Αλβανία) - Pristina (Κόσοβο) Doljevac (Σερβία) Πίνακας 3.3. Διάδρομοι και Άξονες του Οδικού Δικτύου Πυρήνα Πηγή: SEETO Participants, 2009b 81

99 Πηγή: πρόσβαση στις 20/01/10 Σχήμα 3.2. Διάδρομοι και Άξονες του Οδικού Δικτύου Πυρήνα V B (308 χλμ.) V C (554 χλμ.) Σιδηροδρομικό Δίκτυο Πυρήνα Διάδρομοι Sapjane (Σύνορα Σλοβενίας) Zagreb (Κροατία) Botovo (Σύνορα Ουγγαρίας) Beli Manastir (Σύνορα Ουγγαρίας) Osijek (Κροατία) Sarajevo (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Ploce (Κροατία) V III (617 χλμ.) 4 Tirana/Durres/Vlore (Αλβανία) Lin/Pogradec (Αλβανία) Kicevo (ΠΓΔΜ) Skopje (ΠΓΔΜ) Kumanovo (ΠΓΔΜ) - Kriva Palanka (ΠΓΔΜ) Deve Bair (Σύνορα Βουλγαρίας) Αλβανία Χ (1.177 χλμ.) X Β (151 χλμ.) X C (97 χλμ.) X D (179 χλμ) Προγραμματισμένες επεκτάσεις Lin (ΠΓΔΜ) Pogradec (ΠΓΔΜ) Korce (Σύνορα Ελλάδας) Kafasan (Σύνορα Αλβανίας) Kicevo (ΠΓΔΜ) Savski Marof (Σύνορα Σλοβενίας) Zagreb (Κροατία) Belgrade (Σερβία)- Skopje (ΠΓΔΜ) Gevgelija (Σύνορα Ελλάδας) Subotica (Σερβία) Stara Pazova (Σερβία) Nis (Σερβία) Dimitovgrad (Σύνορα Βουλγαρίας) Veles (ΠΓΔΜ) Kremenica (Σύνορα Ελλάδας) Τμήματα 1 (326 χλμ.) Ostarije (Κροατία) Split (Κροατία) 2 (143 χλμ.) Podgorica (Μαυροβούνιο) Vlore (Αλβανία) 4 (579 χλμ.) Vrsac (Σύνορα Ρουμανίας) Belgrade (Σερβία) Bar (Μαυροβούνιο) 9 (94 χλμ.) Banja Luka (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) Doboj (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) 10 (252 χλμ.) Kraljevo (Σερβία) Pristina (Κόσοβο) Gorce Petrov (ΠΓΔΜ) 11 (138 χλμ.) Pozega (Σερβία) Stalac (Σερβία) Πηγή: SEETO Participants, 2009b Πίνακας 3.4. Διάδρομοι και Άξονες του Σιδηροδρομικού Δικτύου Πυρήνα 4 Μέχρι το 2009 έείχαν ολοκληρωθεί τα 407 χιλιόμετρα 82

100 Πηγή: πρόσβαση στις 20/01/10 Σχήμα 3.3. Διάδρομοι και Άξονες του Σιδηροδρομικού Δικτύου Πυρήνα VII (Δούναβης) Κροατία / Σερβία (137,5 χλμ.) Σερβία (450,5 χλμ.) Sava Κροατία / Σερβία / Βοσνία και Ερζεγοβίνη (593 χλμ.) Ποτάμιο Δίκτυο Πυρήνα Διάδρομοι Batina Ilok / Kolut - Backa Palanka Backa Palanka Prahovo Belgrade Sisak Πίνακας 3.5. Διάδρομοι του Ποτάμιου Δικτύου Πυρήνα Πηγή: SEETO Participants, 2009b Σερβία Αλβανία Κροατία Μαυροβούνιο Αλβανία Βοσνία Ερζεγοβίνη Κροατία ΠΛΔΜ Μαυροβούνιο Σερβία Κόσοβο και Βασικοί Ποτάμιοι Λιμένες Δικτύου Πυρήνα Belgrade, Novi Sad Durres, Vlore Βασικοί Θαλάσσιοι Λιμένες Δικτύου Πυρήνα Rijeka, Split, Ploce, Dubrovnik Bar Tirane (TIA/LATI) Βασικοί Αερολιμένες Δικτύου Πυρήνα Banja Luka (BNX/LQBK), Sarajevo (SJJ/LQSA) Zagreb (ZAG/LDZA), Split (SPU/LDSP), Dubrovnik (DBV/LDDU) Skopje (SKP/LWSK) Podgorica (TGD/LYPG) Belgrade (BEG/LYBE), Nis (INI/LYNI) Pristina (PRN/LYPR)) Πηγή: SEETO Participants, 2009b Πίνακας 3.6. Βασικοί Ποτάμιου και Θαλάσσιοι Λιμένες και Αερολιμένες του Δικτύου Πυρήνα 83

101 Πηγή: πρόσβαση στις 20/01/10 Σχήμα 3.4. Βασικοί Κόμβοι και Ποτάμιοι Διάδρομοι Δικτύου Πυρήνα 84

102 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ 4.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η πρώτη ενότητα του Κεφαλαίου αναφέρεται στη συμβολή των συστημάτων δεικτών στη διαδικασία λήψης αποφάσεων από τους φορείς σχεδιασμού και διαχείρισης των πολιτικών μεταφορών. Στη συνέχεια ακολουθεί παρουσίαση των σημαντικότερων συστημάτων δεικτών σε διεθνές επίπεδο, τα οποία περιλαμβάνουν ή αποτελούνται από μεταφορικούς δείκτες. Στη δεύτερη ενότητα γίνεται αναλυτική περιγραφή της δομής του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και των Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων που αναπτύχθηκε στο πλαίσιο της διατριβής και εφαρμόστηκε για τις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπη. 4.2 ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ, ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Σε διεθνές επίπεδο, η συστηματική εφαρμογή δεικτών αποτελεί ένα ευρέως διαδεδομένο εργαλείο για την χάραξη στρατηγικών και την εκτίμηση των επιπτώσεών τους από τους φορείς λήψης αποφάσεων σε όλους τους τομείς πολιτικής. Η εκτεταμένη χρήση των δεικτών οφείλεται στα βασικά πλεονεκτήματά τους, δηλαδή την ποσοτικοποίηση με έγκυρο και κατανοητό τρόπο μίας πληροφορίας που αναφέρεται σε ένα αντικείμενο μελέτης, τη δυνατότητα συνθετικής ανάλυσης πληροφοριών που αναφέρονται σε διαφορετικά αλλά αλληλοσχετιζόμενα αντικείμενα, τη διαχρονική παρακολούθηση των μεταβολών των εξεταζόμενων μεγεθών και την εκτίμηση των μελλοντικών τάσεων με στόχο την ανάδειξη βασικών προβλημάτων και προοπτικών (Stead, Rienstra, 1997) Η σημασία των συστημάτων δεικτών στην χάραξη στρατηγικών ανάπτυξης Η συστηματική εφαρμογή των κατάλληλων συστημάτων δεικτών έχει θεμελιώδη σημασία για το σύνολο των φορέων που δραστηριοποιούνται στον τομέα της ανάπτυξης, εφαρμογής και αποτίμησης πολιτικών και αναφέρεται σε κάθε στάδιο της διαδικασίας λήψης αποφάσεων, δηλαδή (Kafkalas et al., 2006): Αξιολόγηση επιπτώσεων από την εφαρμογή πολιτικών Εκτίμηση σημερινών αναγκών αναφορικά με το συγκεκριμένο πεδίο πολιτικής Προσδιορισμός των αλληλεπιδράσεων με άλλα πεδία πολιτικής Λήψη μέτρων και χάραξη στρατηγικών προτεραιότητας για τη μελλοντική ανάπτυξη 85

103 Διαμόρφωση ποσοτικοποιημένων στόχων και σεναρίων ανάπτυξης με συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα Στο πλαίσιο της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής, όπου κυρίαρχος στόχος είναι η βιώσιμη ανάπτυξη, έχει διαμορφωθεί ένα ενιαίο σύστημα κατάταξης δεικτών στο οποίο μπορούν να καταταχθούν δείκτες από κάθε τομέα πολιτικής με βάση την κλίμακα των επιπτώσεων που εξετάζουν. Το σύστημα αυτό, που αναπτύχθηκε από την Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Διεύθυνση (European Environmental Agency, EEA), ονομάζεται DPSIR framework από τα αρχικά των κατηγοριών ταξινόμησης των δεικτών και χρησιμοποιείται σε ευρεία κλίμακα για την κατηγοριοποίηση των δεικτών στα Ευρωπαϊκά (όπως τα συστήματα δεικτών TERM και CSI που αναλύονται στις επόμενες ενότητες) και παγκόσμια συστήματα δεικτών. Το πλαίσιο DPSIR περιλαμβάνει τις εξής κατηγορίες δεικτών (Kristensen, 2004): Κινητήριων δυνάμεων (driving force indicators). Περιγράφουν τις δραστηριότητες που πραγματοποιούνται για την ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών και προσδοκιών. Περιλαμβάνουν όλο το εύρος των ανθρώπινων αναγκών από τις πρωτογενείς ανάγκες για τροφή και κατάλυμα και τις προσδοκίες για βελτίωση της ποιότητας ζωής έως την ανάγκη για προώθηση τις ανταγωνιστικότητας ή τον στόχο για μείωση των παραγόντων κόστους σε σχέση με το κέρδος σε μία οικονομία. Χαρακτηριστικά παραδείγματα δεικτών που ανήκουν σε αυτή την κατηγορία είναι οι δείκτες δημογραφικών χαρακτηριστικών, αποτίμησης των υποδομών μεταφορών και αποτύπωσης των χρήσεων γης. Πίεσης (pressure indicators). Οι κινητήριες δυνάμεις οδηγούν σε δραστηριότητες που προκαλούν πιέσεις στους παράγοντες βιώσιμης ανάπτυξης. Η συγκεκριμένη κατηγορία περιλαμβάνει τους δείκτες για τη διερεύνηση των πιέσεων αυτών στους φυσικούς πόρους, στη χωρική οργάνωση, στη ρύπανση και στην όχληση (όπως η κατανάλωση καυσίμου, οι αλλαγές στις χρήσεις γης και οι εκπομπές αέριων ρύπων από τη βιομηχανία και η μεταβολή στο επίπεδο θορύβου από την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου αντίστοιχα). Κατάστασης (state indicators). Αποτέλεσμα των πιέσεων είναι οι μεταβολές στην κατάσταση του περιβάλλοντος. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν οι δείκτες που περιγράφουν την ποιότητα του περιβάλλοντος (όπως υδάτινων πόρων και εδάφουςυπεδάφους) σε μία γεωγραφική ενότητα (η οποία μπορεί να περιλαμβάνει το τοπικό, αστικό, περιφερειακό, εθνικό ή διεθνές επίπεδο). Επίπτωσης (impact indicators). Οι μεταβολές στην κατάσταση του περιβάλλοντος σε μία γεωγραφική ενότητα μπορεί να επιφέρει συνολικές επιπτώσεις σε γενικευμένα οικοσυστήματα ή στην ποιότητα ζωής ευρύτερων κοινωνικών ομάδων. Οι δείκτες επίπτωσης έχουν πιο διευρυμένο πεδίο εφαρμογής από τις παραπάνω κατηγορίες. Ένα παράδειγμα είναι η μελέτη της επίπτωσης από τη βιομηχανική δραστηριότητα μίας περιοχής στο παγκόσμιο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Αντίδρασης (response indicators). Η αποτίμηση των επιπτώσεων οδηγεί στην αντίστοιχη αντίδραση από το κοινωνικό σύνολο και τους φορείς λήψης αποφάσεων. Αυτή η κατηγορία δεικτών περιλαμβάνει τους δείκτες για την αξιολόγηση των συγκεκριμένων αντιδράσεων (επιλογών από το κοινωνικό σύνολο, πολιτικών και 86

104 στρατηγικών ανάπτυξης από τους φορείς λήψης αποφάσεων) για την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων. Ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η παρακολούθηση της αλλαγής της κατανομής των αστικών μεταφορών κατά μέσο ως αποτέλεσμα της πολιτικής βιώσιμης κινητικότητας για την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς σε σχέση με το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Από την παραπάνω περιγραφή είναι εμφανές ότι η κατηγοριοποίηση σύμφωνα με το πλαίσιο DPSIR είναι δυναμική εξασφαλίζοντας την αλληλεπίδραση μεταξύ των κατηγοριών. Σύμφωνα με το Διάγραμμα 4.1, οι γενικευμένες επιπτώσεις στη βιώσιμη ανάπτυξη προέρχονται από μεταβολές στην κατάσταση των στοιχείων της βιώσιμης ανάπτυξης σε επίπεδο συγκεκριμένων γεωγραφικών ενοτήτων, η οποία διαμορφώνεται από τις πιέσεις που προκαλούνται από τις δραστηριότητες οι οποίες υποκινούνται από τις κινητήριες δυνάμεις. Έτσι, οι αντιδράσεις για την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων μπορεί να αναφέρονται σε αυτές με άμεσο τρόπο ή με έμμεσο τρόπο επηρεάζοντας την αρνητική κατάσταση που παρουσιάζεται σε μία γεωγραφική ενότητα, μειώνοντας τις πιέσεις και διαμορφώνοντας τις κινητήριες δυνάμεις. Κινητήριες δυνάμεις Αντιδράσεις Πιέσεις Επιπτώσεις Κατάσταση Διάγραμμα 4.1. Αλληλεπιδράσεις των κατηγοριών δεικτών στο πλαίσιο DPSIR Πηγή: Smeets και Weterings, 1999 Συγκεκριμένα για την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών έχουν αναπτυχθεί δείκτες κάθε κατηγορίας του πλαισίου DPSIR, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για την υποστήριξη της λήψης αποφάσεων σε κάθε στάδιο σχεδιασμού και διαχείρισης, όπως φαίνεται στο Διάγραμμα

105 Εκτίμηση τάσεων πληθυσμιακές αλλαγές, οικονομική δραστηριότητα, πολιτικές μεταρρυθμίσεις Εκτίμηση αποτελεσματικότητας αποτίμηση της δυνατότητας επίτευξης συγκεκριμένων στόχων Λήψη αποφάσεων στρατηγικός σχεδιασμός, τιμολόγηση υπηρεσιών, επενδυτική δραστηριότητα Οικονομικές επιπτώσεις απασχόληση στον τομέα των μεταφορών, εξωτερικό κόστος των μεταφορών Χαραξη πολιτικών ρύθμιση αγοράς μεταφορών, διαχείριση φυσικών πόρων, εξασφάλιση κινητικότητας Κοινωνικές επιπτώσεις προσπελασιμότητα, επιπτώσεις στη δημόσια υγεία, ανθρώπινες απώλειες σε ατυχήματα Άμεσες επιπτώσεις διαμόρφωση της ζήτησης μεταφορών, των εκπομπών αερίων, του πλήθους ατυχημάτων σε περιοχή εφαρμογής μέτρων Αθροιστικές επιπτώσεις κατανομή κατά μέσο, υποβάθμιση του φυσικού περιβάλλοντος, διαμόρφωση επιπέδου ατυχημάτων σε ευρύτερο επίπεδο Πηγή: Προσαρμογή από Sustainable Transportation Indicators Subcommittee of TRB, 2008 Διάγραμμα 4.2. Συμβολή του συστήματος δεικτών μεταφορών στα διάφορα στάδια της λήψης αποφάσεων Συμβολή των συστημάτων δεικτών στην αποτίμηση των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών Η εμβέλεια των εφαρμογών και τα πλεονεκτήματα των συστημάτων δεικτών έχει ως αποτέλεσμα την ευρεία χρησιμοποίησή τους στο πλαίσιο των επίσημων εγγράφων της Ευρωπαϊκής πολιτικής σε διάφορους τομείς όπως ο χωρικός σχεδιασμός, η οικονομική ανάπτυξη (διεθνές εμπόριο, βιομηχανική παραγωγή, αγροτική ανάπτυξη, τουρισμός), η κοινωνική πολιτική (υγεία, παιδεία, απασχόληση), οι νέες τεχνολογίες, οι φυσικοί πόροι και οι μεταφορές. Έτσι, στο Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ), το οποίο αναφέρεται στις πολιτικές ανάπτυξης του ενιαίου Ευρωπαϊκού χώρου, τονίζεται ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και οι χώρες-μέλη πρέπει να στραφούν στην ανάπτυξη ενός αξιόπιστου συστήματος δεικτών που θα εξασφαλίζει τη διαθεσιμότητα και συμβατότητα στοιχείων για τη διαχρονική παρακολούθηση χαρακτηριστικών μεγεθών. Σύμφωνα με το ΣΑΚΧ, οι δείκτες είναι απαραίτητοι για την εκτίμηση των τάσεων σε εθνικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο και τη διαμόρφωση των μελλοντικών σεναρίων χωρικής ανάπτυξης. Η ανάπτυξη και εφαρμογή των δεικτών αυτών πρέπει να στηρίζεται σε καλά ενημερωμένες βάσεις δεδομένων που παρέχουν πληροφορία με συμβατό τρόπο για κάθε χωρικό επίπεδο (όπως για το σύνολο της Ευρωπαϊκής περιφέρειας και για συγκεκριμένες ομάδες κρατών, για κάθε χώρα-μέλος αλλά και για το περιφερειακό και αστικό επίπεδο) (Commission of the European Communities, 1999a). 88

106 Στη Λευκή Βίβλο του 2001 (Commission of the European Communities, 2001), ένα μεγάλο πλήθος δεικτών χρησιμοποιήθηκε για την αποτίμηση των βασικών μεγεθών, την εκτίμηση των μελλοντικών τάσεων και την υποστήριξη των στρατηγικών για το σύστημα μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τέτοιοι δείκτες είναι η πυκνότητα του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου ως προς την επιφάνεια και τον πληθυσμό, το μήκος των συμφορημένων οδικών και σιδηροδρομικών τμημάτων, ο αριθμός των πτήσεων με σημαντική καθυστέρηση και το βάρος των εκπομπών ρυπογόνων αερίων. Ακόμη, στο Παράρτημα ΙΙ της Λευκής Βίβλου με τίτλο: «Δείκτες και ποσοτικά παραδείγματα» γίνεται εφαρμογή μίας σειράς δεικτών με διαφορετική χωρική και χρονική αναφορά ενώ συμπεριλαμβάνονται και εκτιμήσεις για το 2010 ανάλογα με τα διάφορα πιθανά σενάρια ανάπτυξης. Οι δείκτες του Παραρτήματος μπορούν να κατηγοριοποιηθούν στις εξής κατηγορίες: Διαθέσιμη μεταφορική υποδομή (αύξηση του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου και του δικτύου αυτοκινητοδρόμων) Λειτουργία του συστήματος μεταφορών (παραγόμενα επιβατοχιλιόμετρα, τονοχιλιόμετρα και οχηματοχιλιόμετρα ανά μεταφορικό μέσο) Εξωτερικό κόστος των μεταφορών (μέσο εξωτερικό κόστος επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών σε Ευρώ/ 1000 επιβατοχιλιόμετρα και 1000 τονοχιλιόμετρα αντίστοιχα, εκπομπές CO 2 σε σχέση με τα παραγόμενα επιβατοχιλιόμετρα, τονοχιλιόμετρα και οχηματοχιλιόμετρα) Οικονομική δραστηριότητα και μεταφορές (ΑΕΠ σε σχέση με τα παραγόμενα επιβατοχιλιόμετρα, τονοχιλιόμετρα και οχηματοχιλιόμετρα) Οι βασικές πηγές που χρησιμοποιήθηκαν για τους παραπάνω δείκτες περιλαμβάνουν τη βάση δεδομένων Eurostat, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών του 1998, το ερευνητικό πρόγραμμα SPRITE (SePaRating the Intensity of Transport from Economic growth) και την ομάδα συμβούλων INFRAS. 4.3 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΔΙΕΘΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Κατά τις δύο προηγούμενες δεκαετίες, ταυτόχρονα με την αξιοποίηση των δεικτών ως εργαλείων απεικόνισης της διαχρονικής εξέλιξης σημαντικών μεγεθών στα επίσημα έγγραφα πολιτικής, η συμβολή τους για την αξιολόγηση των επιπτώσεων και την εκτίμηση μελλοντικών τάσεων οδήγησε στη δημιουργία δυναμικών συστημάτων δεικτών και παρατηρητηρίων διαχρονικής παρακολούθησης δεικτών σε διεθνές επίπεδο. Οι σημαντικότεροι διεθνείς φορείς που έχουν αναπτύξει και εφαρμόζουν συστήματα δεικτών για την ανάλυση και τον στρατηγικό σχεδιασμό σε επίπεδο πολιτικών μεταφορών είναι: ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (United Nations, UN), η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank), ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη, Ο.Ο.Σ.Α. (Organisation for Economic Cooperation and Development, OECD), η Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Υπηρεσία (European Environmental Agency, EEA) και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (European Commission) (Kafkalas et al., 2006). 89

107 4.3.1 Βασικά συστήματα δεικτών μεταφορών σε διεθνές επίπεδο Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών και η Παγκόσμια Τράπεζα εφαρμόζουν συστήματα δεικτών για τις μεταφορές, τα οποία έχουν αναπτυχθεί στο πλαίσιο του εγγράφου: Millennium Development Goals, το οποίο εντάσσεται στη διακήρυξη του Ο.Η.Ε. με τίτλο: United Nations Millennium Declaration που υπογράφηκε το 2000 από 189 έθνη. Το σύστημα δεικτών UN CSD Την περίοδο , η Επιτροπή για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη του Ο.Η.Ε. (UN Commission on Sustainable Development UN CSD) εισήγαγε τις δύο πρώτες ομάδες δεικτών για τη βιώσιμη ανάπτυξη (CSD indicators). Οι δείκτες αναθεωρήθηκαν το 2005 από τo Τμήμα για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη (Division of Sustainable Development) για να επιλεχθεί μία ομάδα 50 βασικών και δευτερευόντων δεικτών, οι οποίοι κατηγοριοποιήθηκαν σε 16 θεματικές ενότητες. (United Nations, 2007) Στο συγκεκριμένο σύστημα δεικτών, οι μεταφορές αποτελούν υπο-ενότητα της ενότητας: «Δομές παραγωγής και κατανάλωσης» (Consumption and production patterns) και παρουσιάζονται στον Πίνακα 4.1. Τύπος Δείκτης Μονάδες μέτρησης Πυρήνας Άλλο Κατανομή κατά μέσο επιβατικών μεταφορών Κατανομή κατά μέσο εμπορευματικών μεταφορών % επιβατο-χιλιομέτρων ανά μέσο % τονο-χιλιομέτρων ανά μέσο Άλλο Ενεργειακή κατανάλωση μεταφορών Επιβατικές μεταφορές: Πίνακας 4.1. Οι δείκτες μεταφορών από το σύστημα δεικτών UN CSD Ισοδύναμοι τόνοι καυσίμου σε πετρελαίου (tonnes of oil equivalent - toe) ανά επιβατοχιλιόμετρο Εμπορευματικές μεταφορές: Toe ανά τονο-χιλιόμετρο Πηγή: United Nations,

108 Σύστημα δεικτών Headline της Παγκόσμιας Τράπεζας Σε εξέλιξη βρίσκεται η ανάπτυξη ενός συστήματος δεικτών για την εξέταση του βιώσιμου χαρακτήρα των μεταφορών από το Συμβούλιο για τον Τομέα των Μεταφορών (Transport Sector Board) της Παγκόσμιας Τράπεζας. Το σύστημα δεικτών αποτελείται από τα εξής θεματικά πεδία: Περιφερειακή προσπελασιμότητα Αστική κινητικότητα Κατάσταση οδικής υποδομής Διαχείριση εμπορευματικών μεταφορών και logistics Κόστος μεταφορών ανά μέσο Κατά την περίοδο εκπόνησης της παρούσας διατριβής, τρεις βασικοί (headline) δείκτες μεταφορών έχουν ολοκληρωθεί και εφαρμόζονται: η Περιφερειακή προσπελασιμότητα (Rural Access Index RAI), η Κατάσταση οδικής υποδομής (Road Condition Index) και η Αποτελεσματικότητα υπηρεσιών ολοκληρωμένης διαχείρισης εμπορευμάτων (Logistics Perforamance Index LPI) ( TOPICS/EXTTRANSPORT/0,,contentMDK: ~menuPK: ~pagePK:210058~piP K:210062~theSitePK:337116,00.html πρόσβαση στις 21/09/09). Ο δείκτης RAI χρησιμοποιείται με σκοπό τη διερεύνηση της συμβολής της βελτίωσης των συνθηκών προσπελασιμότητας και κινητικότητας στην αναβάθμιση του βιοτικού επιπέδου στις λιγότερο ανεπτυγμένες οικονομικά χώρες. Ο δείκτης υπολογίζει το ποσοστό του συνόλου των κατοίκων χωρών της «περιφέρειας», οι οποίοι ζουν σε απόσταση έως και 2 χιλιόμετρα από τον άξονα οδικού δικτύου. Βασική προϋπόθεση αποτελεί το οδικό δίκτυο να μπορεί να λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες όλο τον χρόνο (all season road) με δυνατότητα να εξυπηρετήσει τουλάχιστο μικρά φορτηγά οχήματα. Τα οδικά τμήματα με περιορισμένη κυκλοφορία, σποραδικά και περιορισμένα διαστήματα διακοπής λειτουργίας λόγω εκτάκτων συνθηκών (όπως δριμύς βροχόπτωση) θεωρούνται αποδεκτά (Roberts et al., 2006). Ο δείκτης Road Condition στοχεύει στην αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης του οδικού δικτύου σε παγκόσμιο επίπεδο για τις εξής κατηγορίες οδών: Αυτοκινητόδρομοι, εθνικές οδοί, δευτερεύον οδικό δίκτυο και άλλες οδοί. Για κάθε χώρα ο δείκτης εκφράζει το ποσοστό του συνολικού μήκους που βρίσκεται σε «κακή», «μέτρια» ή «καλή» κατάσταση ανά κατηγορία οδού. Στο Παράρτημα ΙΙ παρουσιάζονται πίνακες με την εφαρμογή του δείκτη σύμφωνα με στοιχεία του Η Παγκόσμια Τράπεζα ανέπτυξε τον δείκτη LPI για τη συγκριτική αξιολόγηση (benchmarking) της απόδοσης του συστήματος logistics σε εθνικό επίπεδο. Συγκεκριμένα, η εφαρμογή του 91

109 δείκτη στηρίζεται στην αξιολόγηση σε μία κλίμακα από 1 έως 5 από τον φορέα εκτέλεσης εμπορευματικών μεταφορών του κατά πόσο «φιλικό» ως προς τον χρήστη είναι το σύστημα logistics της χώρας που αποτελεί έδρα του φορέα και των χωρών οι οποίες αποτελούν πεδίο δραστηριοτήτων του Βασικά Ευρωπαϊκά συστήματα δεικτών μεταφορών Ο έντονος ρυθμός ανάπτυξης μεταφορικών υποδομών στην Ευρωπαϊκή Ένωση σε συνδυασμό με τις στρατηγικές προτεραιότητες των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τη βιώσιμη ανάπτυξη οδήγησε στη δημιουργία ενός σημαντικού πλήθους συστημάτων δεικτών μεταφοράς με σημαντικότερο και πιο ολοκληρωμένο το σύστημα δεικτών της Eurostat. Βασισμένοι σε μεγάλο βαθμό στη βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat, πολλοί ερευνητικοί φορείς και οργανισμοί ανέπτυξαν συστήματα δεικτών εξειδικευμένων σε συγκεκριμένα πεδία πολιτικών μεταφορών, όπως το χωρικό αποτύπωμα, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και οι κοινωνικο-οικονομικές αλληλεπιδράσεις των μεταφορών, αλλά και σε συγκεκριμένες γεωγραφικές ενότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στην παρούσα διατριβή, εκτός από τα σημαντικότερα συστήματα δεικτών για την αποτίμηση των χωρικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών, θα εξεταστούν και τα βασικότερα παρατηρητήρια και ομάδες δεικτών που αναπτύχθηκαν από φορείς για την εξέταση των πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης και κοινωνικο-οικονομικής συνοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το σύστημα δεικτών της Eurostat Η βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat αναφέρεται σε διάφορες θεματικές ενότητες που αντιστοιχούν σε τομείς της Ευρωπαϊκής πολιτικής. Οι δείκτες της Eurostat είναι διαθέσιμοι για διάφορα πεδία χωρικής αναφοράς (όπως EU27, EU25 και EU15, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο) ενώ η χρονική αναφορά είναι ετήσια και ξεκινά από το Δείκτες σχετικοί με τις μεταφορές (όπως το εξωτερικό εμπόριο και οι εργαζόμενοι στον τομέα μεταφορών, εμπορίου και επικοινωνιών) εντοπίζονται σε διάφορα θεματικά πεδία ενώ εφαρμόζεται και ξεχωριστό σύστημα μεταφορικών δεικτών στο πεδίο Transport. Στον Πίνακα 4.2 παρουσιάζονται τα περιεχόμενα του συστήματος δεικτών μεταφοράς της Eurostat. 92

110 Θεματικό πεδίο Κωδικός πεδίου Δείκτης Κωδικός δείκτη Κυκλοφοριακοί φόρτοι και κατανομή κατά μέσο Σιδηροδρομικές μεταφορές Οδικές μεταφορές t tran hv t_rail t_road Φόρτος εμπορευματικών μεταφορών σε σχέση με Α.Ε.Π. Φόρτος επιβατικών μεταφορών σε σχέση με Α.Ε.Π. Μερίδιο οδικών μεταφορών στο σύνολο των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών Μερίδιο οδικών μεταφορών στο σύνολο των χερσαίων επιβατικών μεταφορών Κατανομή κατά μέσο των επιβατικών μεταφορών Κατανομή κατά μέσο των εμπορευματικών μεταφορών Συνολικό μήκος σιδηροδρομικού δικτύου Επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές Εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές Συνολικό μήκος αυτοκινητοδρόμων Ποσοστό μηχανοκίνητων μέσων Εμπορευματικές οδικές μεταφορές Ανθρώπινες απώλειες σε οδικά ατυχήματα Ποτάμιες μεταφορές t_iww Εμπορευματικές ποτάμιες μεταφορές Θαλάσσιες μεταφορές t_mar Εμπορευματικές θαλάσσιες μεταφορές tsien060 tsien070 tsien080 tsien090 tsdtr210 tsdtr220 ttr00003 ttr00015 ttr00006 ttr00002 tsdpc340 ttr00005 tsdtr420 ttr00007 ttr00009 Αεροπορικές μεταφορές t_avia Επιβατικές αεροπορικές μεταφορές Εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές ttr00012 ttr00011 Πηγή: πρόσβαση στις 23/11/2009 Πίνακας Συγκεντρωτικός πίνακας των δεικτών μεταφορών της Eurostat Οι δείκτες TERM και CSI του EEA Το 1994 ιδρύθηκε η Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Διεύθυνση (European Environmental Agency, EEA), ένας Ευρωπαϊκός οργανισμός για την ανάλυση των επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών στο φυσικό περιβάλλον. Στο πλαίσιο του ΕΕΑ έχουν αναπτυχθεί δύο αλληλένδετα συστήματα δεικτών, όπου το πρώτο αφορά στην αποτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών (Transport and environment reporting mechanism, TERM) και το δεύτερο αφορά μία βασική ομάδα δεικτών (Core set of indicators, CSI) για την παρακολούθηση της πορείας σύγκλισης μεταξύ των Ευρωπαϊκών πολιτικών για 93

111 το περιβάλλον και για τις μεταφορές ( themes/transport /indicators πρόσβαση στις 26/08/09). Η ομάδα δεικτών CSI παρουσιάζεται στον Πίνακα 4.3. Δείκτης Ορισμός Μονάδα μέτρησης Κωδικός δείκτη Ζήτηση επιβατικών μεταφορών (version 2) Αποδέσμευση (decoupling) ζήτησης επιβ. μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη: Επιβατικός φόρτος σε σχέση με το ΑΕΠ. Κατανομή κατά μέσο των επιβ. μεταφορών: Αναλογία μεταξύ επιβατοχιλιομέτρων χερσαίων μέσων και ΑΕΠ Ποσοστό (%) CSI 035 Μερίδιο οδικών μεταφορών στο σύνολο των χερσαίων επιβατικών μεταφορών. Αποδέσμευση (decoupling) ζήτησης εμπ. μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη: Αναλογία μεταξύ τονο-χιλιομέτρων χερσαίων μέσων και ΑΕΠ Ζήτηση εμπορευματικών μεταφορών (version 2) Εμπορευματικός φόρτος σε σχέση με το ΑΕΠ. Κατανομή κατά μέσο των εμπ. μεταφορών: Μερίδιο οδικών μεταφορών στο σύνολο των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών. Ποσοστό (%) CSI 036 Χρήση εναλλακτικών «καθαρών» καυσίμων Μερίδιο καυσίμων με κανονική, χαμηλή και μηδενική περιεκτικότητα σε θείο στο σύνολο της κατανάλωσης καυσίμων από τις οδικές μεταφορές. Μερίδιο της τελικής κατανάλωσης βιοκαυσίμου από τις μεταφορές στη συνολική κατανάλωση βενζίνης, πετρελαίου (diesel) και βιοκαυσίμου Μερίδιο καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο: κανονική, <50 ppm και <10 ppm. Ποσοστό (%) CSI 037 Πίνακας 4.3. Το σύστημα δεικτών CSI του ΕΕΑ Πηγή: πρόσβαση στις 26/08/09 Οι δείκτες μεταφορών του ESPON Το Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Χωρικής Ανάπτυξης (European Spatial Observatory Network, ESPON) δημιουργήθηκε το 2002 με τη συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο πλαίσιο της Κοινοτικής Πρωτοβουλίας INTERREG III. Στο παρατηρητήριο συμμετέχουν 25 χώρες-μέλη της Ε.Ε., η Νορβηγία και η Ελβετία. Σκοπός του παρατηρητηρίου είναι η παροχή συστηματικής πληροφόρησης για τις τάσεις χωρικής ανάπτυξης και τις χωρικές επιπτώσεις των Ευρωπαϊκών πολιτικών σε περιφερειακό επίπεδο με στόχο τη διευκόλυνση των αρμόδιων φορέων στη χάραξη στρατηγικών και στη διαδικασία λήψης απόφασης ( πρόσβαση στις 27/08/09). Το σύστημα δεικτών του ESPON εμπεριέχει δείκτες που αφορούν σε διάφορες 94

112 θεματικές ενότητες, όπως τηλεπικοινωνίες, μνημεία πολιτισμού, εργασία και επιχειρήσεις, περιβάλλον, κατοικία, χρήσεις γης και χωρική ανάπτυξη, πληθυσμιακά χαρακτηριστικά, δημόσιος τομέας, έρευνα και ανάπτυξη, μεταφορές κ.α ( website/content/tools/127/index_en.html πρόσβαση στις 01/10/09). Οι δείκτες του ESPON για τις μεταφορές μπορούν να καταταχθούν στις εξής ενότητες: Υπηρεσίες και δίκτυα μεταφορών. Στην ενότητα αυτή συγκαταλέγονται δύο υποτομείς: ο πρώτος σχετίζεται με τη διαθεσιμότητα μεταφορικών υποδομών καθώς και με την ιεράρχηση και την πυκνότητα των δικτύων μεταφοράς ενώ ο δεύτερος αφορά στη χαρτογραφική απεικόνιση δεικτών σχετικών με το χωρικό αποτύπωμα των παραπάνω υποδομών και δικτύων. Χρόνος και κόστος μεταφοράς-προσπελασιμότητα. Χρησιμοποιούνται δύο ομάδες δεικτών με στόχο την αποτίμηση των συνθηκών προσπελασιμότητας στο δίκτυο μεταφορών. Η πρώτη ομάδα δεικτών αναφέρεται στις συνθήκες πρόσβασης σε συγκεκριμένους προορισμούς (Generalised accessibility), όπως τα Ευρωπαϊκές Περιοχές Μητροπολιτικής Ανάπτυξης (Metropolitan European Growth Areas, MEGAs) ενώ η δεύτερη στην προπσελασιμότητα σε μεταφορικές υποδομές (Accessibility to transport infrastructure). Κυκλοφοριακοί φόρτοι και ροές. Η ενότητα αναφέρεται στη ζήτηση επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων με τη χρήση των δεικτών Demand of transport και Flows volumes αντίστοιχα. Εξωτερικό κόστος των μεταφορών. Οι δείκτες που χρησιμοποιούνται στη συγκεκριμένη ενότητα αναφέρονται στις επιπτώσεις των μεταφορών στη δημόσια υγεία, στην ασφάλεια, στην απασχόληση, στη συμφόρηση και στο περιβάλλον. Ευαισθησία του δικτύου. Στην ενότητα αυτή εφαρμόζονται δείκτες για την εκτίμηση των πιθανών κινδύνων που προέρχονται από τις πιέσεις που ασκούνται κατά τη λειτουργία των «κόμβων και άκρων» (nodes and edges) 5 του δικτύου (και κυρίως από τις παραγόμενες ροές). Ακόμη, εξετάζονται και οι κίνδυνοι που προέρχονται από τον ανθρώπινο παράγοντα (όπως ένα ατύχημα σε μία σήραγγα) και από έντονα φυσικά φαινόμενα (όπως πλημμύρες και χιονοθύελλες). Οι δείκτες Αξιολόγησης / Επόπτευσης του SEETO Το Παρατηρητήριο Μεταφορών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (South East Europe Transport Observatory, SEETO) δημιουργήθηκε το 2004 με σκοπό την προώθηση της συνεργασίας για την ανάπτυξη του πολυτροπικού Βασικού Περιφερειακού Δικτύου Μεταφορών (Core Regional Transport Network) της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και συγκεκριμένα των υποψήφιων χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην περιοχή. Το Βασικό Περιφερειακό Δίκτυο Μεταφορών ορίζεται ως το πολυτροπικό δίκτυο που περιλαμβάνει τις οδικές, σιδηροδρομικές και ποτάμιες συνδέσεις και τους βασικούς 5 Ως «κόμβοι» εννοούνται οι κόμβοι μεταφοράς και κεντρικά σημεία διασταύρωσης των τμημάτων του δικτύου ενώ ως «άκρα» εννοούνται σημεία έλξης ή παραγωγής μεγάλου πλήθους μετακινήσεων, όπως μεγάλες πόλεις κ.α. 95

113 θαλάσσιους και ποτάμιους λιμένες και αερολιμένες των χωρών μελών του SEETO (Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Κροατία, ΠΓΔΜ, Μαυροβούνιο και Κόσοβο) ( πρόσβαση στις 28/08/09) Η παρακολούθηση της λειτουργίας και των επιπτώσεων του Βασικού Περιφερειακού Δικτύου Μεταφορών στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη γίνεται με την εφαρμογή σε ετήσια βάση ενός συστήματος δεικτών με την ονομασία: Δείκτες Αξιολόγησης / Επόπτευσης (Evaluation / Monitoring Indicators). Οι δείκτες αυτοί κατατάσσονται στις εξής θεματικές ενότητες: Υφιστάμενη κατάσταση υποδομών μεταφοράς. Υποδιαιρείται σε δύο υποενότητες (Road Condition και Rail Condition) για την κατάταξη της κατάστασης της οδικής και της σιδηροδρομικής υποδομής αντίστοιχα σε: Πολύ καλή/καλή, Πολύ κακή/κακή. Ζήτηση μεταφορών. Η ζήτηση εκφράζεται από τους δείκτες: «Κυκλοφοριακός φόρτος οδικού δικτύου βάσει ΕΜΗΚ 6» (Road Traffic AADT) μετρημένος σε οχήματα/ημέρα και «Κυκλοφοριακός φόρτος σιδηροδρομικού δικτύου» (Rail Traffic) μετρημένος σε επιβατο-χιλιόμετρα και τονο-χιλιόμετρα. Αποτελεσματικότητα του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου. Εξετάζονται αντίστοιχα το συνολικό μήκος των συμφορημένων οδικών και σιδηροδρομικών τμημάτων (Road Bottlenecks και Rail Bottlenecks) σε χιλιόμετρα, ενώ για το οδικό δίκτυο υπολογίζονται τα συνολικά χιλιόμετρα οδών που λειτουργούν με Στάθμη Εξυπηρέτησης (Level Of Service, LOS) D, E και F. Ανάπτυξη υποδομών μεταφοράς. Για την αξιολόγηση του επιπέδου υλοποίησης των έργων υποδομής στο Βασικό Περιφερειακό Δίκτυο χρησιμοποιούνται δύο δείκτες: Status of the Core Network development και Priority Projects having Secured Finance. Στην πρώτη περίπτωση γίνεται μία εκτίμηση του συνολικού μήκους των ολοκληρωμένων (Completed) οδικών και σιδηροδρομικών τμημάτων καθώς και των τμημάτων που χρήζουν χρηματοδότησης (Requiring Investment). Στη δεύτερη περίπτωση υπολογίζεται ο αριθμός των έργων και υπο-έργων που έχουν εξασφαλίσει χρηματοδότηση καθώς και το συνολικό μήκος (Respective Length) σε χιλιόμετρα και κόστος (Related Investment Cost) σε εκατομμύρια Ευρώ, που τα έργα αυτά αντιπροσωπεύουν. Διαχείριση μέτρων πολιτικής των μεταφορών. Η ενότητα αυτή αφορά στο βαθμό υλοποίησης των μέτρων προτεραιότητας για την ανάπτυξη του Βασικού Περιφερειακού Δικτύου μέσω της κατάταξης του πλήθους μέτρων οριζόντιας ολοκλήρωσης της πολιτικής των μεταφορών (Horizontal Measures) που έχουν εφαρμοσθεί ή βρίσκονται στο στάδιο της υλοποίησης. 6 Ετήσια Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία 96

114 Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού Το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού αναπτύχθηκε το 2003 στα πλαίσια προγράμματος συγχρηματοδοτούμενου από τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (DG Energy and Transport). Βασικός στόχος του Παρατηρητηρίου είναι η διαχρονική παρακολούθηση των χωρικών επιπτώσεων του Αυτοκινητόδρομου Εγνατία και των καθέτων αξόνων και η αποτίμηση της συμβολής τους στην κοινωνικο-οικονομική συνοχή της Βόρειας Ελλάδας αλλά και των περιφερειών που βρίσκονται στο νότιο άκρο των Βαλκανίων(Fourkas, 2006). Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου αποτελούν 50 δείκτες και το επίπεδο χωρικής ανάλυσης είναι διαιρεμένο σε 8 ζώνες από τη Ζώνη Ι (που αναφέρεται στην περιοχή που βρίσκεται σε απόσταση 500 έως μέτρα εκατέρωθεν του άξονα της οδού) και τη Ζώνη ΙΙ (που αφορά στο επίπεδο NUTSII και συγκεκριμένα στους Νομούς από όπου διέρχεται η οδός) έως τη Ζώνη Ευρύτερης Περιοχής (η οποία εξετάζει την Εγνατία ως τμήμα του Διευρωπαϊκού και Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών). Κάθε δείκτης χαρακτηρίζεται ως Βασικός (Basic), Πλαισίου (Framework) και Ειδικός (Special). Ανάλογα με το αντικείμενο ανάλυσης, το σύστημα δεικτών αποτελείται από τρεις Κατηγορίες ( πρόσβαση στις 26/02/2010): Κοινωνικο-οικονομικοί και Χωρικοί δείκτες. Οι δείκτες αυτοί χρησιμοποιούνται για την αποτίμηση των πλεονεκτημάτων για το κοινωνικό σύνολο (όπως ο δείκτης «Ωφελούμενος Πληθυσμός» - Βασικός δείκτης), οι προοπτικές οικονομικής ανάπτυξης (όπως «Προσπελάσιμες Αναπτυξιακές Ζώνες» - Δείκτης Πλαισίου) αλλά και οι αλλαγές στον ευρύτερο αστικό ιστό (όπως «Εγκατάσταση Επιχειρήσεων» - Ειδικός δείκτης) που συνδέονται με την ανάπτυξη του Αυτοκινητόδρομου Εγνατία. Περιβαλλοντικοί δείκτες. Η συγκεκριμένη κατηγορία δεικτών εμπεριέχει δείκτες σχετικούς με τη συμβολή των νέων μεταφορικών υποδομών στην ποιότητα ζωής (όπως «Έκθεση Πληθυσμού σε Θόρυβο» και «Συνοχή Αποκοπή Οικισμών» - Βασικοί δείκτες) καθώς και τις επιπτώσεις στο περιβάλλον και τους φυσικούς πόρους («Αποκοπή Επικοινωνίας Φυσικών Περιοχών» - Δείκτης Πλαισίου, «Επιβάρυνση της Ατμόσφαιρας σε Ρύπους» και «Διασταυρώσεις με Επιφανειακά Νερά» - Ειδικοί Δείκτες). Δείκτες λειτουργίας οδικού δικτύου (Συγκοινωνιακοί). Οι δείκτες αυτοί παρέχουν πληροφορίες για τις συνθήκες λειτουργίας του Αυτοκινητόδρομου (όπως «Χρονοαπόσταση μεταξύ Πόλεων και Τερματικών Σταθμών» - Βασικός Δείκτης και «Επίπεδο Εξυπηρέτησης» - Δείκτης Πλαισίου), τη συνολική μεταφορική ζήτηση («Κυκλοφοριακός Φόρτος» - Βασικός Δείκτης) αλλά και τη ζήτηση μεταφορών αγαθών («Εμπορευματικές Μεταφορές» - Βασικός Δείκτης και «Κίνηση στους Μεθοριακούς Σταθμούς» - Δείκτης Πλαισίου) και επιβατικών μετακινήσεων («Αριθμός Μετακινούμενων Προσώπων» - Βασικός Δείκτης) 97

115 4.4 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Στο πλαίσιο της παρούσας διατριβής αξιοποιήθηκε η σημαντική διεθνής εμπειρία σχετικά με την ανάπτυξη και εφαρμογή συστημάτων δεικτών, και κυρίως των συστημάτων που αναφέρθηκαν στην προηγούμενη ενότητα, για τη δημιουργία ενός πρότυπου συστήματος δεικτών για την παρακολούθηση της εξέλιξης του συστήματος μεταφορών και της εκτίμησης των αλληλεπιδράσεων με τα βασικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά. Το σύστημα αναπτύχθηκε ανάλογα με τις ανάγκες και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που αφορούν τις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του συστήματος δεικτών Η ανάπτυξη του κατάλληλου συστήματος δεικτών για την επίτευξη των συγκεκριμένων στόχων της έρευνας αποτελεί μία σύνθετη διαδικασία. Η αξία και η εγκυρότητα των αποτελεσμάτων ενός συστήματος δεικτών κρίνεται σε μεγάλο βαθμό από το πρώτο στάδιο ανάπτυξης του συστήματος, δηλαδή την επιλογή των δεικτών που θα το στελεχώσουν και των χαρακτηριστικών του κάθε δείκτη (ορισμός, χρονική αναφορά, χωρική αναφορά, μονάδα μέτρησης, πηγή δεδομένων, συσχετισμοί με άλλους δείκτες κ.τ.λ). Οι βασικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του κατάλληλου συστήματος δεικτών ανάλογα με το εξεταζόμενο αντικείμενο μπορούν να συνοψιστούν στις εξής (Pitsiava et al., 2008 και Sustainable Transportation Indicators Subcommittee of the Transportation Research Board, 2008): Συνάφεια του αντικείμενου έρευνας και της δομής και αποτελεσμάτων του συστήματος δεικτών. Συμβατότητα μεταξύ αλληλοσχετιζόμενων δεικτών ώστε να επιτρέπεται η συγκεντρωτική και συγκριτική αξιολόγηση δεδομένων και αποτελεσμάτων. Διαθεσιμότητα (σε χρονικό και χωρικό επίπεδο) και εγκυρότητα πρωτογενών δεδομένων που εισέρχονται στο σύστημα. Σαφήνεια της μεθοδολογίας, ώστε να είναι εφικτή η αξιολόγηση της διαδικασίας εφαρμογής και των αποτελεσμάτων και να διευκολύνεται η μελλοντική ενημέρωση του συστήματος με νέα στοιχεία. Ακόμη, επιτρέπει την υιοθέτηση και προσαρμογή του συστήματος δεικτών για την εξέταση συναφών αντικειμένων στο πλαίσιο άλλων ερευνών. Συμβατότητα με τα κύρια συστήματα δεικτών που χρησιμοποιούνται από φορείς διεθνούς και εθνικής εμβέλειας. Τέτοια συστήματα στην περίπτωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ανάλογα με το εξεταζόμενο αντικείμενο είναι η βάση δεδομένων της Eurostat, τα συστήματα δεικτών ESPON και SEETO, οι εθνικές στατιστικές υπηρεσίες και τα στατιστικά δεδομένα Δημόσιων φορέων και Οργανισμών. 98

116 Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι στην περίπτωση που παρατηρείται ασυμβατότητα ή ελλείψεις μεταξύ των στατιστικών δεδομένων που χρησιμοποιούνται από διάφορους φορείς, η επιλογή των συνθηκών συμβατότητας του συστήματος δεικτών εξαρτάται από το αντικείμενο μελέτης και την εγκυρότητα που αποδίδεται από τον ερευνητή στα στατιστικά δεδομένα του κάθε φορέα. Για παράδειγμα, στην περίπτωση εξέτασης ενός δείκτη με χωρική αναφορά τις 27 χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου το αντίστοιχο πρωτογενές στατιστικό μέγεθος υπολογίζεται με διαφορετική μεθοδολογία από κάποιες εθνικές στατιστικές υπηρεσίες των χωρών αυτών, ο ερευνητής πρέπει να επιλέξει μία κοινή και αξιόπιστη πηγή δεδομένων σε ευρύτερο χωρικό επίπεδο, όπως η Eurostat ή το ESPON Βασικοί στόχοι και αντικειμενικός σκοπός του συστήματος δεικτών Με βάση τις παραπάνω προϋποθέσεις έγινε η σύνθεση του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Βασικός στόχος του συστήματος δεικτών είναι η αποτύπωση του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη (με έμφαση στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης) ως προς την προσφορά υποδομών, τη ζήτηση μετακινήσεων και την οικονομική διάσταση του τομέα μεταφορών και η σύνδεσή της με βασικά κοινωνικο-οικονομικά μεγέθη. Ακόμη, στόχο του συστήματος δεικτών αποτελεί η αξιολόγηση της διαχρονικής εξέλιξης των μεταφορικών μεγεθών και η εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τις μελλοντικές τάσεις τους σε σχέση με την ολοκλήρωση των Ευρωπαϊκών πολιτικών για την εδαφική συνοχή και την κοινωνικοοικονομική σύγκλιση. Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων γίνεται συγκριτική ανάλυση των χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών τους επιπτώσεων μεταξύ των νέων χωρών-μελών (NMS12) και των χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (EU15) και σύνθεση των αποτελεσμάτων και συμπερασμάτων για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU27). Για την κατάστρωση του θεωρητικού υπόβαθρου του συστήματος δεικτών και κυρίως για την αποσαφήνιση της σχέσης αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη λήφθηκαν υπόψη τα βασικά σημεία των ακόλουθων εγγράφων πολιτικής, όπως παρουσιάζονται εκτενέστερα στο προηγούμενο κεφάλαιο: Το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (Commission of the European Communities, 1999a) που επιχειρεί τη σύνθεση των Ευρωπαϊκών πολιτικών σε διάφορους τομείς υπό το πρίσμα της χωρικής διάστασης με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερου βαθμού σύγκλισης μεταξύ τους. η Πράσινη Βίβλος για την Εδαφική Συνοχή (Commission of the European Communities, 2008b) με στόχο τη διαμόρφωση κοινών στρατηγικών προτεραιοτήτων σε σχέση με την χωρική και κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη της Ένωσης και των μελών της, συνυπολογίζοντας τόσο τους κοινούς Ευρωπαϊκούς στόχους όσο και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των επιμέρους γεωγραφικών οντοτήτων. η Λευκή Βίβλος για την Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών (Commission of European Communities, 2001) και η ενδιάμεση αξιολόγηση (Commission of European Communities, 2006) που στοχεύει στην εκτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης και 99

117 στη διαμόρφωση ενός κοινού οράματος για την ανάπτυξη των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, λαμβάνοντας υπόψη τους κοινωνικο-οικονομικούς, χωρικούς και περιβαλλοντικούς παράγοντες για την ισόρροπη και βιώσιμη ανάπτυξη. Με τη συνδυασμένη θεώρηση των παραπάνω πολιτικών μπορεί να επισημανθεί ως κοινός στόχος πολιτικής η διασφάλιση ικανοποιητικών συνθηκών προσπελασιμότητας σε κάθε χωρικό επίπεδο (αστικό, περιφερειακό, διαπεριφερειακό και διεθνές) με την εξισορρόπηση μεταξύ των κοινωνικών και οικονομικών αναγκών κινητικότητας και της επάρκειας και ορθολογιστικής χωρικής κατανομής των δικτύων, ώστε να ευνοείται η συνοχή και η ανταγωνιστικότητα. Επιπρόσθετα, πρέπει να επισημανθεί ως ενιαία προτεραιότητα πολιτικής η προστασία του φυσικού περιβάλλοντος και της πολιτιστικής κληρονομιάς με την ισορροπημένη θεώρηση των αναγκών μετακίνησης και των πιέσεων που ασκούνται στους παραπάνω τομείς, η θεώρηση των οποίων δεν περιλαμβάνεται στους στόχους της παρούσας διατριβής (Πιτσιάβα και Καυκαλάς, 2010). Τα κύρια ερωτήματα που απαντώνται με τη συνεισφορά του συστήματος δεικτών τόσο για την ομάδα χωρών NMS όσο και για κάθε χώρα της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: Ποια είναι η κατάσταση του συστήματος μεταφορών κατά την περίοδο πριν και μετά την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση και πως συνδέεται με την πορεία κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης στην περιοχή μελέτης; Ποια είναι σήμερα η μορφή του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη; Ποιες αναμένεται να είναι οι κυρίαρχες τάσεις εξέλιξης του συστήματος μεταφορών στο μέλλον και πως εκτιμάται η επιρροή τους στην προοπτική κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης; Γενική περιγραφή Για την επιλογή των δεικτών και την ανάπτυξη της δομής του συστήματος δεικτών έγινε έρευνα στο διαδίκτυο και, συγκεκριμένα, στη βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat και στα παρατηρητήρια South-East Europe Transport Observatory - SEETO ( πρόσβαση στις 16/03/2009), European Spatial Observatory Network - ESPON ( πρόσβαση στις 16/03/2009) και Egnatia Motorway Observatory ( πρόσβαση στις 16/03/2009). Ακόμη, χρησιμοποιήθηκε η εμπειρία από τη συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ερευνητικά προγράμματα SIMCODE:IGT ( πρόσβαση στις 16/03/2009) και SEMSON ( πρόσβαση στις 16/03/2009). Για την επίτευξη των βασικών στόχων της έρευνας με πλήρη και ορθολογικό τρόπο, το Σύστημα Δεικτών Αποτίμησης Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη στελεχώθηκε από ένα σύνολο 60 δεικτών. Ο κωδικός κάθε δείκτη έχει την μορφή: 100

118 Κωδικός Θεματικού Πεδίου - Βαρύτητα Δείκτη - Αύξων Αριθμός (π.χ. TRECP-O-12) Με βάση το Θεματικό Πεδίο, οι δείκτες χωρίζονται σε τέσσερεις ομάδες: Κοινωνικο-οικονομικοί (Socio-Economic) με κωδικό (SOCEC). Οι δείκτες της συγκεκριμένης Θεματικής Ενότητας αναφέρονται στην περιγραφή βασικών κοινωνικών και οικονομικών μεγεθών. Οικονομική απόδοση μεταφορών (Transport Economic Performance) με κωδικό (TRECP). Σε αυτή τη Θεματική Ενότητα περιλαμβάνονται βασικοί οικονομικοί δείκτες του τομέα των μεταφορών. Υποδομές μεταφορών (Transport Infrastructure) με κωδικό (TRINF). Με τους δείκτες αυτής της Θεματικής Ενότητας γίνεται περιγραφή της διαθεσιμότητας (προσφοράς) των υποδομών για κάθε υποσύστημα μεταφορών (οδικό, σιδηροδρομικό, ποτάμιο, θαλάσσιο και αεροπορικό). Λειτουργία μεταφορών (Transport Operation) με κωδικό (TROPE). Στη συγκεκριμένη Θεματική Ενότητα παρουσιάζονται τα στοιχεία λειτουργίας (ζήτησης) του μεταφορικού συστήματος για κάθε μέσο. Ανάλογα με τη βαρύτητα του δείκτη για την ανάλυση των υπό εξέταση αντικειμένων, διακρίνονται δύο κατηγορίες δεικτών: Δείκτες Πυρήνα (Core) και Δευτερεύοντες (Other). Το χωρικά επίπεδα αναφοράς των δεικτών είναι: το επίπεδο χώρας και η γενικευμένη γεωγραφική ενότητα. Συγκεκριμένα, εξετάζονται οι 10 χώρες που εντάχθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004 (Πολωνία, Τσεχία, Ουγγαρία, Σλοβακία, Σλοβενία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία, Κύπρος και Μάλτα), οι 2 χώρες που εντάχθηκαν το 2006 (Βουλγαρία και Ρουμανία), η Ελλάδα (λόγω του ιδιαίτερου ενδιαφέροντος ως η μόνη Βαλκανική χώρα που υπαγόταν στην Ευρωπαϊκή Ένωση πριν τη διεύρυνση του 2004). Ακόμη εξετάζονται ως γενικευμένες γεωγραφικές ενότητες οι χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (EU15), οι νέες χώρες-μέλη (NMS) και το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU27). Στον Πίνακα 4.3 παρουσιάζονται τα στοιχεία των γεωγραφικών ενοτήτων που χρησιμοποιήθηκαν ως πρωτογενή δεδομένα στη βάση δεδομένων των δεικτών. Στην παρένθεση σημειώνονται οι ονομασίες των πεδίων, όπως χρησιμοποιήθηκαν κατά την επεξεργασία της βάσης. Ανάλογα με την χρονική αναφορά του δείκτη, διακρίνονται δύο κατηγορίες δεικτών ως προς την χρονική αναφορά: Δυναμικοί (Dyn) και Στατικοί (Stat). Οι δυναμικοί δείκτες αναφέρονται, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα δεδομένων, στην περίοδο από το 1998 έως σήμερα ανά διετία με έμφαση στην περίοδο πριν και την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στην περίπτωση που δεν υπάρχουν στοιχεία ανά διετία, χρησιμοποιούνται στοιχεία από ενδιάμεσα έτη. Τέλος, για την εφαρμογή των στατικών δεικτών χρησιμοποιήθηκαν τα πιο πρόσφατα έγκυρα διαθέσιμα στοιχεία. 101

119 Γεωγραφική Ενότητα (NAME_GEO) Κωδικός (CODE_GEO) Γεωγρ. Ενότητα (GROUP_GEO) Έκταση (km 2 ) (AREA_GEO) BULGARIA BG NMS CYPRUS CY NMS10/ CZECH REPUBLIC CZ NMS10/ ESTONIA EE NMS10/ HUNGARY HU NMS10/ LITHUANIA LT NMS10/ LATVIA LV NMS10/ MALTA MT NMS10/ POLAND PL NMS10/ ROMANIA RO NMS SLOVENIA SI NMS10/ SLOVAKIA SK NMS10/ GREECE EL EU EU15 (AVERAGE) EU15A EU ,7 EU15 (TOTAL) EU15T EU EU27 (AVERAGE) EU27A EU ,3 EU27 (TOTAL) EU27T EU Πηγή: Προσαρμογή από CIA The World Factbook Πίνακας 4.4. Στοιχεία των γεωγραφικών ενοτήτων που χρησιμοποιούνται ως χωρικές αναφορές του Συστήματος Δεικτών Ως βασική πηγή πρωτογενών δεδομένων χρησιμοποιήθηκε η βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat. Τα βασικά πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης βάσης δεδομένων είναι: Αποτελεί την επίσημη πηγή στατιστικών δεδομένων για την Ευρωπαϊκή Ένωση Συνθέτει με συμβατό τρόπο στοιχεία που αφορούν τόσο σε δημογραφικά, κοινωνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά των χωρών-μελών όσο και στο δίκτυο μεταφορών και το χωρικό του αποτύπωμα Παρέχει χωρική κάλυψη για το σύνολο της περιοχής μελέτης Το σύνολο των δεικτών που χρησιμοποιούνται είναι δυναμικοί Για την ολοκληρωμένη προσέγγιση του αντικειμένου και για την αντιμετώπιση ασυμβατοτήτων και ελλείψεων της Eurostat χρησιμοποιήθηκαν και συμπληρωματικές πηγές δεδομένων. Αυτές είναι: EU Labour Force Survey Εθνικές Εκθέσεις (NACE rev.1.1) CIA, The World Factbook Εθνικές Εκθέσεις του ερευνητικού προγράμματος SEMSON 102

120 Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Ακόμη, σε ορισμένες περιπτώσεις για την Ελλάδα για την επαλήθευση των δεδομένων χρησιμοποιήθηκαν πηγές στατιστικών δεδομένων σε εθνικό επίπεδο (όπως Ε.Σ.Υ.Ε και Egnatia Motorway Observatory). Τέλος, ελέγχθηκαν τα δεδομένα των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών των 12 εξεταζόμενων χωρών-μελών. Συγκεκριμένα, έγινε αξιολόγηση των πηγών αυτών σε κλίμακα τριών βαθμών (Καλή, Μέτρια, Κακή) με βάση τα εξής κριτήρια: Επάρκεια δεικτών (κυρίως σε σχέση με το πολυτροπικό σύστημα μεταφορών και την προσφορά μεταφορικών υποδομών και τη ζήτηση για μετακινήσεις). Δυναμική χρονική αναφορά των δεδομένων και συγκεκριμένα κάλυψη της χρονικής περιόδου πριν και μετά την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση Συμβατότητα των δεικτών μεταξύ των στατιστικών υπηρεσιών διαφορετικών χωρών και της Eurostat. Στη συνέχεια έγινε σύνθεση των αποτελεσμάτων της αξιολόγησης για κάθε κριτήριο με σκοπό τη συνολική αξιολόγηση της ποιότητας των διαθέσιμων δεδομένων της κάθε στατιστικής υπηρεσίας (Πίνακας 4.5). Λόγω των σχετικά κακών αποτελεσμάτων της αξιολόγησης, τα δεδομένα από τις συγκεκριμένες βάσεις λήφθηκαν υπόψη μόνο κατά τον έλεγχο της τάξης των τιμών. Όπως σημειώνονται αναλυτικά στο Παράρτημα IV (Τεχνικά Δελτία Δεικτών), 24 από τους 60 δείκτες αναπτύχθηκαν και υπολογίστηκαν στο πλαίσιο της παρούσας διατριβής χρησιμοποιώντας πρωτογενή στοιχεία από τη διεθνή βιβλιογραφία. Η συλλογή και επεξεργασία δεδομένων έγινε με χρήση MS Access και προγραμματισμό SQL (Παράρτημα VI), για την παραγωγή διαγραμμάτων χρησιμοποιήθηκε MS Excel και οι χάρτες αναπτύχθηκαν σε ψηφιακό χαρτογραφικό υπόβαθρο του ArcMap. 103

121 Χώρα Στατιστική Υπηρεσία Αποτέλεσμα Αξιολόγησης Επάρκεια / Χρονική Κάλυψη / Συμβατότητα (Καλή, Μέτρια, Κακή) Τσεχία CZECH STATISTICAL OFFICE Κακή Λετονία LATVIA STATISTIKA Μέτρια Λιθουανία LITHUANIA STATISTIKOS DEPARTAMENTAS Μέτρια Ουγγαρία Πολωνία HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE CENTRAL STATISTICAL OFFICE OF POLAND-REGIONAL DATABANK Κακή Καλή Εσθονία STATISTICS ESTONIA Καλή Σλοβενία STATISTICAL OFFICE OF THE REPUBLIC OF SLOVENIA Σλοβακία STATISTICAL OFFICE OF THE SLOVAK REPUBLIC Κακή Κακή Μάλτα NATIONAL STATISTICS OFFICE Κακή Κύπρος STATISTICAL SERVICE OF THE REPUBLIC OF CYPRUS Μέτρια Ρουμανία NATIONAL INSTITUTE OF STATISTICS Κακή Βουλγαρία NATIONAL STATISTICAL INSTITUTE Κακή Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πίνακας 4.5. Πίνακας ποιοτικής αξιολόγησης σε σχέση με την επάρκεια και συμβατότητα των δεδομένων των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών των νέων χωρών-μελών της ΕΕ Δομή του συστήματος δεικτών Οι 60 δείκτες του προτεινόμενου συστήματος παρουσιάζονται ταξινομημένοι ανά Θεματικό Πεδίο παρουσιάζονται στους Πίνακες 4.6, 4.7, 4.8, 4.9. Οι δείκτες με Κωδικό TROPE-C-22, TROPE-C-23, TROPE-O-15, οι οποίοι στον Πίνακα 4.9 σημειώνονται με πλάγια γραφή, δεν υπολογίστηκαν λόγω έλλειψης επαρκών στοιχείων. Παρόλα αυτά, οι συγκεκριμένοι δείκτες συγκαταλέγονται στο σύστημα δεικτών ώστε η προσέγγιση του προς εξέταση αντικειμένου να είναι ολοκληρωμένη ενώ προτείνεται να συμπεριληφθούν οι δείκτες αυτοί στα βασικά Ευρωπαϊκά συστήματα λόγω της ευρύτερης σημασίας τους. Οι δείκτες: α) Αριθμός έργων προτεραιότητας TEN-T και β) Ποσοστό διεθνούς (επιβατικού και εμπορευματικού) φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις εντός ΕΕ αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας και δεν περιέχονται στη διεθνή βιβλιογραφία. 104

122 Κοινωνικο-Οικονομική Κατάσταση α/α Κωδικός Ονομασία 1 SOCEC-C-01 Συνολικός πληθυσμός 2 SOCEC-C-02 Α.Ε.Π κατά κεφαλή (Ισοδύναμες Αγοραστικές Μονάδες,PPS) 3 SOCEC-C-03 Αριθμός εργαζομένων 4 SOCEC-O-01 Πυκνότητα πληθυσμού ανά επιφάνεια 5 SOCEC-O-02 Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία (Α.Π.Α) ανά κάτοικο 6 SOCEC-O-03 Ποσοστό εργαζομένων στο σύνολο ενεργού πληθυσμού Πίνακας 4.6. Οι κοινωνικο-οικονομικοί δείκτες του Συστήματος Δεικτών Πηγή: Ιδία επεξεργασία Οικονομική Απόδοση Μεταφορών α/α Κωδικός Ονομασία 7 TRECP-C-01 Ποσοστό Α.Π.Α. στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες 8 TRECP-C-02 Ποσοστό εργαζομένων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πίνακας 4.7. Οι δείκτες οικονομικής απόδοσης μεταφορών του Συστήματος Δεικτών Υποδομές Μεταφορών α/α Υποσύστημα Μεταφορών Κωδικός Ονομασία 9 TRINF-C-01 Μήκος αυτοκινητόδρομων 10 TRINF-C-02 Μήκος άλλων οδών 11 Οδικό TRINF-O-01 Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό 12 TRINF-O-02 Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση 13 TRINF-C-03 Συνολικό μήκος σιδηροδρομικών γραμμών 14 TRINF-C-04 Μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών 15 Σιδηροδρομικό TRINF-O-03 Πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών ως προς τον πληθυσμό 16 TRINF-O-04 Πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών ως προς την έκταση 17 TRINF-C-05 Συνολικό μήκος ποτάμιου δικτύου 18 Ποτάμιο TRINF-O-05 Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό Θαλάσσιο Αεροπορικό Σύνολο δικτύου TRINF-O-06 Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση TRINF-C-06 Αριθμός βασικών λιμένων όπου διακινείται το 80% τουλάχιστο του συνολικού εμπορευματικού φόρτου TRINF-C-07 TRINF-O-07 Αριθμός βασικών αερολιμένων όπου διακινείται το 80% τουλάχιστο του συνολικού επιβατικού φόρτου Αριθμός διευρωπαϊκών αξόνων-έργων προτεραιότητας Πίνακας 4.8. Οι δείκτες μεταφορικών υποδομών του Συστήματος Δεικτών Πηγή: Ιδία επεξεργασία 105

123 Λειτουργία Συστήματος Μεταφορών α/α Υποσύστημα Μεταφορών Κωδικός Ονομασία 23 TROPE-C-01 Συνολικό επιβατικό έργο (επιβατο-χλμ) σε επίπεδο γεωγραφικής ενότητας με οδικά μέσα 24 TROPE-C-02 Συνολικό εμπορευματικό έργο (τονο-χλμ) με οδικά μέσα 25 TROPE-C-22 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις 26 TROPE-C-23 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις 27 TROPE-C-03 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς Οδικό μετακινήσεις με οδικά μέσα 28 TROPE-C-04 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις με οδικά μέσα 29 TROPE-O-01 Ποσοστό επιβατο-χλμ σε επίπεδο γεωγραφικής ενότητας με επιβατικά αυτοκίνητα 30 TROPE-O-15 Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 31 TROPE-O-02 Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 32 TROPE-C-05 Συνολικό επιβατικό έργο (επιβατο-χλμ) με σιδηροδρομικά μέσα 33 TROPE-C-06 Συνολικός εμπορευματικό έργο (τονο-χλμ) με σιδηροδρομικά μέσα 34 TROPE-C-07 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα 35 TROPE-C-08 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα 36 Σιδηροδρομικό TROPE-C-09 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα 37 TROPE-C-10 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα 38 TROPE-O-03 Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 39 TROPE-O-04 Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 40 TROPE-C-11 Συνολικό εμπορευματικό έργο (τονο-χλμ) με ποτάμια μέσα 41 TROPE-C-12 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς Ποτάμιο μετακινήσεις με ποτάμια μέσα 42 TROPE-C-13 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις με ποτάμια μέσα 43 TROPE-O-12 Σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές ως ποσοστό οδικών 44 Σύνολο χερσαίου TROPE-O-13 Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ως δικτύου ποσοστό οδικών 45 TROPE-O-14 Ποτάμιες εμπορευματικές μεταφορές ως ποσοστό οδικών 46 TROPE-C-18 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς Θαλάσσιο μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων 47 TROPE-C-19 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων 48 TROPE-C-20 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων 106

124 49 TROPE-C-21 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων 50 TROPE-O-07 Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 51 TROPE-O-08 Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 52 TROPE-O-10 Διαχρονική ποσοστιαία αύξηση επιβατικού φόρτου που διακινήθηκε μέσω λιμένων 53 TROPE-O-11 Διαχρονική ποσοστιαία αύξηση εμπορευματικού φόρτου που διακινήθηκε μέσω λιμένων 54 TROPE-C-14 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 55 TROPE-C-15 Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 56 TROPE-C-16 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς Αεροπορικό μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 57 TROPE-C-17 Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 58 TROPE-O-05 Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 59 TROPE-O-06 Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 60 Διατροπικότητα λιμένων TROPE-O-09 Αριθμός διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων μέσω λιμένων Πίνακας 4.9. Οι δείκτες λειτουργίας μεταφορών του Συστήματος Δεικτών Πηγή: Ιδία επεξεργασία Στο Παράρτημα IV παρουσιάζεται συνοπτική και συνδυαστική ταξινόμηση του συστήματος δεικτών. Στον Πίνακα 4.10 γίνεται ταξινόμηση των δεικτών του Συστήματος ανάλογα με τους συνδυασμένους στόχους των Ευρωπαϊκών πολιτικών, όπως εκφράζονται στην Ενότητα 4.3.2, προσαρμοσμένων στο αντικείμενο της συγκεκριμένης εργασίας και στο χωρικό επίπεδο αναφοράς του συστήματος δεικτών. Τα βασικά και συνοδευτικά δεδομένα (metadata) του κάθε δείκτη που στελεχώνει το Σύστημα Δεικτών Αποτίμησης Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων περιγράφονται στα αντίστοιχα Τεχνικά Δελτία (Παράρτημα V). Στον Πίνακα 4.11 παρουσιάζεται ένα παράδειγμα Τεχνικού Δελτίου για τον δείκτη: «Αριθμός διευρωπαϊκών αξόνων-έργων προτεραιότητας». 107

125 Θεματικό πεδίο Στόχοι Βελτίωση προσπελασιμότητας Χωρική ολοκλήρωση 7 Προστασία φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος Οικονομική και κοινωνική συνοχή Κοινωνικοοικονομικά SOCEC-C-01 SOCEC-C-02 SOCEC-O-01 SOCEC-C-01 SOCEC-C-03 SOCEC-O-01 SOCEC-C-01 SOCEC-O-01 SOCEC-C-02 SOCEC-C-03 SOCEC-O-02 SOCEC-O-03 Οικονομική απόδοση μεταφορών TRECP-C-01 TRECP-C-02 Μεταφορικές υποδομές TRINF-C-01 έως 07 TRINF-O-01 έως 07 TRINF-C-01 έως 05 TRINF-O-01 έως 06 TRINF-C-06 TRINF-C-07 TRINF-O-02 TRINF-O-04 TRINF-O-06 TRINF-O-07 TRINF-C-06 TRINF-C-07 TRINF-O-01 TRINF-O-03 TRINF-O-05 Λειτουργία συστήματος μεταφορών TROPE-C-01 έως 23 TROPE-O-01 έως 15 TROPE-C-01 έως 23 TROPE-O-03 έως 08 TROPE-O-10 TROPE-O-11 TROPE-O-15 TROPE-C-01 έως 23 TROPE-O-09 έως 11 TROPE-O-02 έως 08 TROPE-O-15 Πηγή: Προσαρμογή από Πιτσιάβα και Καυκαλάς, 2010 Πίνακας Ταξινόμηση του Συστήματος Δεικτών με βάση τους κύριους στόχους της Ευρωπαϊκής πολιτικής για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών και την εδαφική και κοινωνικο-οικονομική συνοχή 7 Ο στόχος «Εξισορρόπηση οικισμών», ο οποίος αναφέρεται σε όλο το φάσμα χωρικών αναφορών (ενδοπεριφερειακό, διαπεριφερειακό, εθνικό, ευρωπαϊκό, διεθνές) και κατά κύριο λόγο στο αστικό σύστημα, αντικαταστάθηκε με τον όρο «Χωρική ολοκλήρωση» δεδομένου ότι οι χωρικές κλίμακες μελέτης είναι το εθνικό, το ευρωπαϊκό και το διεθνές επίπεδο με μονάδα αναφοράς το σύνολο των κόμβων της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού σε επίπεδο χώρας 108

126 Ονομασία Ομάδα Αριθμός διευρωπαϊκών αξόνωνέργων προτεραιότητας TRINF Περιγραφή Ο αριθμός των αξόνων-έργων προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών που διέρχονται ή έχουν τα άκρα τους σε κάθε γεωγραφική ενότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat - Αντικειμενικός σκοπός Ο αριθμός των διευρωπαϊκών αξόνων που διέρχονται από κάθε γεωγραφική ενότητα αποτελεί έκφραση της σημασίας του συστήματος μεταφορών της συγκεκριμένης γεωγραφικής ενότητας για το διευρωπαϊκό αλλά και για το διεθνές δίκτυο μεταφορών Πηγές Ειδικά Σχόλια Δεδομένων Όταν ένας διευρωπαϊκός άξονας διέρχεται από παραπάνω από μία χώρα, μετράται τόσες φορές όσες είναι οι χώρες από τις οποίες διέρχεται συν τις χώρες στα άκρα του. Trans- European Transport Network. TEN- T Priority axes and projects 2005 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πίνακας Παράδειγμα Τεχνικού Δελτίου Δείκτη 109

127 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΜΕ ΤΗΝ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ 5.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το παρόν Κεφάλαιο αφορά στην εφαρμογή του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων με στόχο την ανάλυση της διαχρονικής εξέλιξης, της υφιστάμενης κατάστασης και των τάσεων του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών των νέων χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στις νέες χώρεςμέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ακόμη, εξετάζονται οι προοπτικές και τα εμπόδια που εμφανίζονται κατά την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών ως παράγοντας προώθησης της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης των νέων-χωρών μελών με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα, γίνεται συγκριτική ανάλυση των αποτελεσμάτων των δεικτών ανάμεσα στις 12 νέες χώρες-μέλη και μεταξύ των χωρών αυτών και των 15 χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» αλλά και συνθετική ανάλυση για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 5.2 ΓΕΝΙΚΑ Συμβολισμοί Όπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, κατά την ανάπτυξη του συστήματος δεικτών χρησιμοποιήθηκαν κάποιοι συμβολισμοί σε σχέση με τις διάφορες χωρικές αναφορές των δεικτών. Οι συμβολισμοί αυτοί χρησιμοποιούνται και σε αυτό το Κεφάλαιο κατά την παρουσίαση των αποτελεσμάτων και συνοψίζονται στον Πίνακα

128 ΕΕ ΝΑΕ Ευρωπαϊκή Ένωση Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη NMS Νέες χώρες-μέλη σύμφωνα με τις 2 τελευταίες Ευρωπαϊκές διευρύνσεις της περιόδου EU15 Χώρες-μέλη πριν τις Ευρωπαϊκές διευρύνσεις της περιόδου EU27 (AV) (SUM) Το σύνολο των χωρών-μελών της ΕΕ Μέση τιμή δείκτη για το σύνολο των χωρών που ανήκουν σε μία από τις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (AVERAGE) Άθροισμα των τιμών του δείκτη για το σύνολο των χωρών που ανήκουν σε μία από τις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες Συμβολισμοί χωρών BG CY CZ EE HU LT LV MT PL RO SK SI EL Βουλγαρία (BULGARIA) Κύπρος (CYPRUS) Τσεχία (CZECH REPUBLIC) Εσθονία (ESTONIA) Ουγγαρία (HUNGARY) Λιθουανία (LITHUANA) Λετονία (LATVIA) Μάλτα (MALTA) Πολωνία (POLAND) Ρουμανία (ROMANIA) Σλοβακία (SLOVAKIA) Σλοβενία (SLOVENIA) Ελλάδα (GREECE) Πηγή: Eurostat Ιδία επεξεργασία Πίνακας 5.1. Συμβολισμοί του συστήματος δεικτών Δηλαδή στους Πίνακες, στα Διαγράμματα και στους Χάρτες που ακολουθούν η μέση τιμή ή του αθροίσματος των τιμών ενός δείκτη για μία Γενικευμένη Γεωγραφική Ενότητα σημειώνεται ως εξής: NMS ή EU15 ή EU27 (AV ή AVERAGE ή SUM) Σχόλια σχετικά με την εφαρμογή του συστήματος δεικτών Για την αποφυγή λαθών και ασυμβατοτήτων δεν έγινε χρήση έτοιμων συγκεντρωτικών αποτελεσμάτων από πηγές δεδομένων και οι μέσες τιμές και τα αθροίσματα για κάθε γεωγραφική ενότητα υπολογίστηκαν από τα πρωτογενή δεδομένα για κάθε υπό εξέταση χώρα. Σύμφωνα με τη μεθοδολογία αυτή για κάποιους δείκτες δεν είναι λογικό να υπολογιστούν αθροίσματα γιατί θα υπήρχαν διπλές καταγραφές. Για παράδειγμα, ο υπολογισμός του αθροίσματος των διεθνών μετακινήσεων (σύνολο παραγωγής και έλξης) των 27 χωρών-μελών δεν δίνει το σύνολο των διεθνών μετακινήσεων για την ΕΕ, δηλαδή EU27(SUM), γιατί περιλαμβάνονται διπλές καταγραφές για τις διεθνείς μετακινήσεις με προέλευση μία χώρα-μέλος και προορισμό μία άλλη χώρα-μέλος. 111

129 Ακόμη, πρέπει να σημειωθεί ότι στην περίπτωση που δεν υπάρχουν δεδομένα ενός δείκτη για μία χώρα που ανήκει σε μία από τις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες, τότε στον υπολογισμό της μέσης τιμής και του αθροίσματος για τη συγκεκριμένη γεωγραφική ενότητα δεν συνυπολογίζεται η χώρα αυτή. Το ίδιο ισχύει για τους μεταφορικούς δείκτες στην περίπτωση που μία χώρα δεν διαθέτει μία συγκεκριμένη υποδομή. Για παράδειγμα, η Τσεχία δεν διαθέτει δίκτυο λιμένων. Έτσι, στην καταγραφή του συνόλου και της μέσης τιμής του δείκτη: «Αριθμός βασικών λιμένων όπου διακινείται το 80% τουλάχιστο του συνολικού εμπορευματικού φόρτου» για τις χώρες NMS και EU27 δεν λαμβάνεται υπόψη η Τσεχία. Επίσης, όταν για τον υπολογισμό των αθροιστικών και μέσων τιμών ενός δείκτη δεν υπάρχουν στοιχεία για παραπάνω από το 1/3 των χωρών, οι αθροιστικές και μέσες τιμές αυτές δεν χρησιμοποιούνται στην ανάλυση. Στους Πίνακες που ακολουθούν παρατίθενται τα αποτελέσματα για κάθε χώρα της γεωγραφικής ενότητας NMS, στη συνέχεια καταγράφονται οι μέσες και οι συνολικές τιμές του δείκτη για τη συγκεκριμένη γεωγραφική ενότητα, ενώ παρατίθενται τέλος οι μέσες και συνολικές τιμές για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 και EU27 και για την Ελλάδα. Στους χάρτες χρησιμοποιούνται ομαδοποιημένες οι τιμές των δεικτών για κάθε χώρα NMS, για την Ελλάδα και η μέση τιμή για την γεωγραφική ενότητα EU15. Αν και στη βάση δεδομένων τόσο για τους στατικούς όσο και για τους δυναμικούς δείκτες περιλαμβάνονται πάντα οι πιο πρόσφατες διαθέσιμες καταγραφές, σε κάποιες περιπτώσεις κατά την παρουσίαση των αποτελεσμάτων στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο επιλέγεται να γίνει χρήση παλαιότερων καταγραφών. Αυτή η επιλογή γίνεται ώστε: Να μην χρησιμοποιούνται τιμές που προέρχονται από εκτιμήσεις Να αποφευχθούν χρονικές αναφορές με ελλείψεις δεδομένων για την πλειοψηφία των υπό εξέταση χωρών Να υπάρχει συμβατότητα στις χρονικές αναφορές ανάμεσα σε συγκρίσιμους ή συμπληρωματικούς δείκτες Από το σύνολο των Χαρτών και Διαγραμμάτων που παράχθηκαν, στο Κεφάλαιο αυτό παρουσιάζονται τα σημαντικότερα για την εξαγωγή συμπερασμάτων. Οι υπόλοιποι Χάρτες και Διαγράμματα παρατίθενται στο Παράρτημα VII Μεθοδολογική προσέγγιση της ανάλυσης αποτελεσμάτων Εμφανίστηκαν συγκεκριμένες ελλείψεις σε σχέση με τη διαθεσιμότητα και συμβατότητα των πρωτογενών στοιχείων, όπως παρουσιάστηκαν στο δεύτερο τμήμα του Κεφαλαίου 3, κατά την εφαρμογή του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Παρόλα αυτά, από την εφαρμογή του συστήματος εξάγεται το συμπέρασμα ότι παρέχει σημαντικές και στοχευμένες πληροφορίες 112

130 και ενδείξεις που μπορούν να τροφοδοτήσουν τη διαδικασία ανάλυσης του συστήματος μεταφορών της υπό εξέταση περιοχής. Το εκτεταμένο πλήθος δεικτών που απαρτίζουν το σύστημα αλλά και η ευρύτητα και ποικιλομορφία της περιοχής εξέτασης επιβάλλει ως βασική προϋπόθεση την ανάπτυξη μίας απλοποιημένης και περιεκτικής μεθόδου ανάλυσης αποτελεσμάτων που να καλύπτει τους βασικούς στόχους της έρευνας (Διάγραμμα 5.1). Στο επάνω μισό του Διαγράμματος, κάθε πεδίο αντιστοιχεί σε μία θεματική ενότητα δεικτών (Κεφάλαιο 4). Για κάθε ενότητα δεικτών γίνεται συγκριτική και συνθετική ανάλυση των αποτελεσμάτων του κάθε δείκτη για κάθε χώρα και ευρύτερη γεωγραφική ενότητα, ενώ γίνεται και συνδυαστική θεώρηση των αποτελεσμάτων ανάμεσα σε διαφορετικές θεματικές ενότητες με βάση τους αμφίδρομους συσχετισμούς που αναπαριστώνται από τα βέλη του Διαγράμματος. Στα πεδία του δεύτερου μισού του Διαγράμματος αναφέρονται οι βασικές στρατηγικές προτεραιότητας και οι αλληλεπιδράσεις μεταξύ τους. Το κάθε πεδίο στρατηγικών αντιστοιχεί στην υπερκείμενη κύρια θεματική ενότητα δεικτών που συνδυάζεται με δείκτες από άλλες ενότητες με στόχο την ανάλυση του συγκεκριμένου πεδίου στρατηγικών. Πηγή: Ιδία επεξεργασία Διάγραμμα 5.1. Μεθοδολογική προσέγγιση της ανάλυσης αποτελεσμάτων του συστήματος δεικτών και συσχέτιση με τους στόχους ανάλυσης 5.3 ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η ανάλυση των δημογραφικών και κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών και της οικονομικής σημασίας του τομέα των μεταφορών για την περιοχή μελέτης αναφέρεται στην επεξεργασία και σχολιασμό των δεικτών των ομάδων SOCEC και TRECP, όπως παρουσιάστηκαν στο προηγούμενο Κεφάλαιο. Η ανάλυση των χαρακτηριστικών αυτών βασίζεται σε σχετικά περιορισμένο πλήθος βασικών δεικτών, καθώς κύριο αντικείμενο της διατριβής είναι η ανάλυση της εξέλιξης και υφιστάμενης κατάστασης και ο εντοπισμός των στρατηγικών ανάπτυξης του μεταφορικού συστήματος και ο συσχετισμός τους με βασικά 113

131 κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά και τις προοπτικές σύγκλισης σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές πολιτικές, όπως αναλύθηκαν στο Κεφάλαιο Βασικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά Στην ενότητα αυτή εξετάζονται βασικά δημογραφικά και κοινωνικο-οικονομικά μεγέθη της περιοχής μελέτης. Κύριος στόχος της προσέγγισης αυτής είναι η περιγραφή των κοινωνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών των νέων χωρών-μελών και η εποπτική απεικόνιση της διαφοροποίησης με τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά της υπόλοιπης Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία οδήγησε στην ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών πολιτικών κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης. Ακόμη, τα γενικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά που περιγράφονται στην ενότητα αυτή συνδέονται με τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών, τα οποία αναλύονται στην ακόλουθη ενότητα. Πληθυσμιακά χαρακτηριστικά Όπως φαίνεται στο Πλαίσιο 5.1 και στον Χάρτη 5.1, οι νέες χώρες-μέλη παρουσιάζουν μεγάλες διαφοροποιήσεις σε σχέση με τον πληθυσμό τους. Συγκεκριμένα για τις νέες χώρεςμέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, ο πληθυσμός της Πολωνίας είναι υπερδιπλάσιος από τον μέσο όρο τόσο του συνόλου της ΕΕ (EU27(AVERAGE)) όσο και των χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (EU15(AVERAGE)). Ο πληθυσμός της Ρουμανίας πλησιάζει τη μέση τιμή για τις χώρες EU15 ενώ οι χώρες με πληθυσμό της τάξης των 10 εκατομμυρίων, αντίστοιχο με την Ελλάδα, είναι η Τσεχία και η Ουγγαρία. Οι νέες χώρες-μέλη με τον μικρότερο πληθυσμό είναι η Μάλτα και η Κύπρος, τα δύο νησιά της Ανατολικής Μεσογείου που έχουν και την μικρότερη έκταση στην ευρύτερη περιοχή μελέτης. Ακόμη, αξίζει να σημειωθεί ότι κατά το 2006 ο συνολικός πληθυσμός των νέων χωρών μελών αντιστοιχούσε στο 21% του συνολικού πληθυσμού της ΕΕ (Διάγραμμα 5.2). Κατά την προηγούμενη δεκαετία το σύνολο του πληθυσμού στις νέες χώρες-μέλη μειώνεται ενώ η αντίστοιχη μέση τιμή για τις 15 χώρες του «πυρήνα» αυξάνεται. Η συνολική μείωση του πληθυσμού δεν αποτελεί γενικό φαινόμενο στις υπό εξέταση χώρες αλλά οφείλεται στη ραγδαία μείωση που παρουσιάζεται σε κάποιες από τις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, όπως η Βουλγαρία, η Εσθονία, η Λιθουανία και η Ρουμανία. Η μείωση του πληθυσμού αποτελεί πιθανό εμπόδιο στη διαδικασία κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης στις εν λόγω χώρες. 114

132 Μετρούμενο μέγεθος Πληθυσμός ανά χώρα (Κάτοικοι) Χωρική αναφορά NMS12 Συνολικός πληθυσμός (Κάτοικοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή του πληθυσμού (Κάτοικοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 16/03/2009) Πλαίσιο 5.1. Μέγεθος πληθυσμού 115

133 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 16/03/2009) Χάρτης 5.1. Διακυμάνσεις πληθυσμού για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 16/03/2009) Διάγραμμα 5.2. Κατανομή του πληθυσμού της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Στον Χάρτη 5.2 και στο Διάγραμμα 5.3 παρουσιάζονται τα στοιχεία της πυκνότητας πληθυσμού των υπό εξέταση χωρών σε σχέση με την έκταση. Σύμφωνα με στοιχεία του 2008, από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, τη μεγαλύτερη συγκέντρωση 116

134 πληθυσμού ανά μονάδα έκτασης (κοντά στον Ευρωπαϊκό μέσο όρο) παρουσιάζουν κατά σειρά η Τσεχία, η Πολωνία, η Σλοβακία και η Ουγγαρία, ενώ τις μικρότερες τιμές η Λετονία, η Λιθουανία και η Βουλγαρία (Πλαίσιο 5.2). Αξίζει να αναφερθεί ότι η Μάλτα παρουσιάζει πυκνότητα πληθυσμού υπερ-δεκαπλάσια της μέσης τιμής της ΕΕ ενώ η Κύπρος παρουσιάζει παρόμοια πυκνότητα πληθυσμού με την Ελλάδα. Δεδομένου ότι η απόλυτη πλειοψηφία του πληθυσμού παγκοσμίως είναι συγκεντρωμένη σε αστικά κέντρα (Committee for International Cooperation in National Research in Demography, 2007), η πυκνότητα πληθυσμού ανά έκταση παρέχει μία ποιοτική ένδειξη για το πλήθος ή μέγεθος των αστικών συγκεντρώσεων. 117

135 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα πληθυσμού ανά χώρα (Κάτοικοι/χλμ 2 ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας πληθυσμού (Κάτοικοι/χλμ 2 ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας πληθυσμού (Κάτοικοι/χλμ 2 ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) και Eurostat ( πρόσβαση στις 16/03/2009) Πλαίσιο 5.2. Πυκνότητα πληθυσμού 118

136 Πηγή: Προσαρμογή από CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) και Eurostat ( πρόσβαση στις 16/03/2009) Χάρτης 5.2. Πυκνότητα πληθυσμού για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 119

137 Στοιχεία 2008 Πηγή: Προσαρμογή από CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) και Eurostat ( πρόσβαση στις 16/03/2009) Διάγραμμα 5.3. Πυκνότητα πληθυσμού ανά χώρα NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 και EU27 Οικονομικά χαρακτηριστικά Για τον προσδιορισμό των οικονομικών χαρακτηριστικών των υπό εξέταση γεωγραφικών ενοτήτων χρησιμοποιήθηκε ο δείκτης: Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν, ΑΕΠ (Gross Domestic Product, GDP) σε ισοδύναμες μονάδες αγοραστικής δύναμης (PPS), όπου PPS=100 για την ΕΕ (EU27). Το Α.Ε.Π. χρησιμοποιείται για να προσδιορισθεί το σύνολο των εισροών (έσοδα, προστιθέμενη αξία) που προκύπτουν μέσω της παραγωγής προϊόντων και της παροχής υπηρεσιών σε μία οικονομία χωρίς το σύνολο των εξόδων που σχετίζονται με τη διαδικασία παραγωγής ή παροχής υπηρεσιών. Επίσης, χρησιμοποιήθηκε ο δείκτης: Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία, ΑΠΑ (Gross Value Added, GVA) σε τρέχουσες βασικές τιμές (current basic prices), δηλαδή /κάτοικο. Ο δείκτης αυτός αποτελεί ένα από τα στοιχεία υπολογισμού του ΑΕΠ και χρησιμοποιείται στα συστήματα δεικτών για να εκφράσει τη συνεισφορά του κάθε τομέα στο σύνολο της οικονομικής ανάπτυξης ( nugget.asp?id=56 και πρόσβαση στις 31/5/2010). Ο δείκτης ΑΠΑ χρησιμοποιήθηκε για να συσχετιστεί με τη συνεισφορά του τομέα των Μεταφορών στην οικονομική ανάπτυξη αλλά και για να γίνει αναπαράσταση της οικονομικής προοπτικής κάθε χώρας με πραγματικές τιμές και όχι μόνο εν συγκρίσει με τον μέσο όρο για την ΕΕ. Οι τιμές του ΑΕΠ παρουσιάζουν σημαντικές διακυμάνσεις τόσο ανάμεσα στις εξεταζόμενες χώρες όσο και διαχρονικά για κάθε χώρα ξεχωριστά (Πλαίσιο 5.3 και Χάρτης 5.3). Η χώρα της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με την υψηλότερη τιμή ΑΕΠ (περίπου ίση με την αντίστοιχη για την Ελλάδα) είναι η Σλοβενία. Επίσης, σχετικά υψηλή τιμή ΑΕΠ έχει και η Κύπρος. Τόσο η Σλοβενία όσο και η Κύπρος είναι οικονομίες παραδοσιακά συνδεδεμένες με ανεπτυγμένες χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Στο Διάγραμμα 5.4 φαίνεται ότι κατά τη δεκαετία αναφοράς ο 120

138 ρυθμός αύξησης του ΑΕΠ είναι υψηλός σε κάποιες από τις νέες χώρες-μέλη με σχετικά χαμηλή τιμή ΑΕΠ, όπως η Λετονία, η Λιθουανία, η Εσθονία και η Βουλγαρία. Την ίδια περίοδο η τιμή για τις χώρες του «πυρήνα» παρουσιάζει μικρές αυξομειώσεις γύρω από τη μέση τιμή. 121

139 Μετρούμενο μέγεθος Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν ανά χώρα (PPS) (Μέση τιμή ΕΕ=100 PPS) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ΑΕΠ (PPS) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ΑΕΠ (PPS) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Πλαίσιο 5.3. Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν 122

140 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Χάρτης 5.3. Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Στοιχεία 2008 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα 5.4. Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν ανά χώρα NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Η μέση τιμή του ΑΕΠ για το σύνολο των νέων χωρών-μελών αυξήθηκε κατά 24% τη δεκαετία Παρόλα αυτά, η τιμή αυτή αντιστοιχεί μόλις στο 60% της μέσης τιμής του ΑΕΠ για 123

141 τις χώρες EU15 (Διάγραμμα 5.5). Αντίστοιχα, κατά την ίδια δεκαετία η μέση τιμή της ΑΠΑ για το σύνολο των νέων χωρών-μελών αυξήθηκε κατά 1,2 φορές με την τιμή για το 2008 να αντιστοιχεί στο 36% περίπου της μέσης τιμής για τις χώρες «πυρήνα» (Διάγραμμα 5.6). Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα 5.5. Διαχρονική εξέλιξη μέσης τιμής Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος για τις χώρες NMS και EU15 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα 5.6. Διαχρονική εξέλιξη μέσης τιμής Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας για τις χώρες NMS, EU15 και EU27 124

142 Εργατικό δυναμικό Σύμφωνα με στοιχεία του 2008, το συνολικό πλήθος των εργαζόμενων 8 στις νέες χώρες-μέλη ήταν άτομα, αντιστοιχώντας στο 20% του συνόλου των εργαζόμενων της ΕΕ (Διάγραμμα 5.7). Δηλαδή η κατανομή του εργατικού δυναμικού στην Ευρώπη ακολουθεί την κατανομή του πληθυσμού, όπως παρουσιάζεται στο Διάγραμμα 5.2. Το πλήθος των εργαζόμενων σε κάθε χώρα της περιοχής μελέτης παρουσιάζεται στον Χάρτη 5.4. Στοιχεία 2008 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Διάγραμμα 5.7. Κατανομή εργαζόμενου πληθυσμού της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) 8 Ως εργαζόμενοι θεωρούνται τα άτομα που κατά την εβδομάδα των μετρήσεων είχαν εργαστεί με πληρωμή τουλάχιστο για μία ώρα ή απουσίαζαν προσωρινά από την εργασία τους 125

143 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Χάρτης 5.4. Πλήθος εργαζόμενων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Στο Πλαίσιο 5.4 παρουσιάζονται τα στοιχεία για το ποσοστό των εργαζομένων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού (άνω των 15 ετών). Το ποσοστό των εργαζομένων ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη δεν παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις, ενώ από το 2004 έως το 2008 η μέση τιμή αυξήθηκε κατά 3% ανά διετία. Από το 1998 έως το 2008 η αντίστοιχη μέση τιμή για την γεωγραφική ενότητα EU15 αυξήθηκε κατά περίπου 9% υποδεικνύοντας αύξηση στην πρόσβαση του ενεργού πληθυσμού στην απασχόληση. Το 2008 η μέση τιμή για το ποσοστό των εργαζομένων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού για τις χώρες NMS πλησιάζει την τιμή για τις χώρες EU15. Αν η παρατήρηση αυτή συνδυαστεί με τη μεγάλη διαφοροποίηση στο κατά κεφαλή ΑΕΠ, μπορούν να εξαχθούν από τους ερευνητές των οικονομικών επιστημών χρήσιμα συμπεράσματα για τη διαφοροποίηση της ποιότητας ζωής σε ατομικό επίπεδο αλλά και για την διαφορετική αναπτυξιακή δυναμική των οικονομιών μεταξύ των νέων χωρώνμελών και των χωρών του «πυρήνα» σε σχέση με το διαθέσιμο εργατικό δυναμικό. Η διαφοροποίηση αυτή αποδεικνύεται ακόμη μεγαλύτερη αν ληφθεί υπόψη ότι στον υπολογισμό της μέσης τιμής για τις χώρες EU15 περιλαμβάνονται χώρες με χαμηλό ποσοστό εργαζόμενων, όπως η Ελλάδα (49,4%), ενώ στον υπολογισμό για τις νέες χώρες-μέλη περιλαμβάνονται και χώρες με υψηλά ποσοστά, όπως η Κύπρος (61,90%), η Εσθονία 126

144 (57,7%), η Λετονία (57,4%) και η Σλοβενία (56,9%). Η χώρα της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με το μικρότερο ποσοστό εργαζομένων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού είναι η Ουγγαρία (46,2%). 127

145 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό εργαζόμενων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού ανά χώρα (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού εργαζόμενων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού εργαζόμενων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Πλαίσιο 5.4. Ποσοστό εργαζόμενων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού 128

146 5.3.2 Ο τομέας των μεταφορών ως παράγοντας οικονομικής ανάπτυξης Η συνεισφορά του συστήματος μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη αναλύεται σε δύο αλληλοεξαρτώμενες κατευθύνσεις. Από τη μία πλευρά, οι μεταφορές εξ ορισμού δημιουργούνται αποκλειστικά από την ανάγκη διακίνησης αγαθών ή μετακίνησης προσώπων. Έτσι, αν αναλυθούν ως οικονομικός παράγοντας, οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα κάθε οικονομικής δραστηριότητας από το επίπεδο του διεθνούς εμπορίου έως το επίπεδο της εφοδιασμού αγαθών σε ένα νοικοκυριό. Ακόμη, η μετακίνηση προσώπων συνδέεται με την ανάγκη κοινωνικής δραστηριοποίησης, η οποία, ανεξάρτητα από τον σκοπό (όπως εργασία, εκπαίδευση ή αναψυχή), συνδέεται με τη διακίνηση του χρήματος (Ανδρικοπούλου et al., 2007). Αυτή η έμμεση συνεισφορά των μεταφορών είναι δύσκολο να απομονωθεί από την οικονομική δραστηριότητα (δείκτες SOCEC) και μπορεί να συμπεριληφθεί στο σύστημα δεικτών με τη συνδυασμένη θεώρηση των οικονομικών δεικτών που αφορούν στις μεταφορές (δείκτες TRECP) με τους δείκτες που περιγράφουν το μέγεθος και είδος μετακινούμενων αγαθών και διακίνησης προσώπων (δείκτες TROPE) αλλά και την εξέλιξη των μεταφορικών υποδομών (δείκτες TRINF). Οικονομικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών Η τιμή του δείκτη «Ποσοστό ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες» αποτελεί ένδειξη της σημασίας της λειτουργίας των μεταφορών και επικοινωνιών στο σύνολο της οικονομίας σε εθνικό επίπεδο (Πλαίσιο 5.5). Στον Χάρτη 5.5 παρουσιάζεται η κατανομή του ΑΠΑ ανάμεσα στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες και στους υπόλοιπους οικονομικούς τομείς σταθμισμένο ανάλογα με το επίπεδο ΑΠΑ σε κάθε χώρα. Όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 5.8, η μέση τιμή του ποσοστού ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες για τις νέες χώρες-μέλη είχε αυξητικές τάσεις από το 1998 μέχρι το 2002 αλλά άρχισε να μειώνεται μετά την πρώτη Ευρωπαϊκή διεύρυνση (2004) για να καταλήξει κατά το 2008 σε τιμή μικρότερη από την αντίστοιχη του Αντίστοιχες διακυμάνσεις παρουσιάζει η μέση τιμή του δείκτη για τις χώρες EU15. Το 2008, η μέση τιμή του ποσοστού ΑΠΑ στην περιοχή μελέτης ήταν περίπου 1,2 φορές μεγαλύτερη από την αντίστοιχη για τις χώρες EU

147 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες ανά χώρα (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή του ποσοστού ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή του ποσοστού ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Πλαίσιο 5.5. Ποσοστό Α.Π.Α. στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες 130

148 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Χάρτης 5.5. Ποσοστό ΑΠΑ. στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 131

149 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Διάγραμμα 5.8. Διαχρονική εξέλιξη μέσης τιμής ποσοστού ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες για τις χώρες NMS, EU15 και EU27 Οι χώρες με το υψηλότερο ποσοστό συνεισφοράς του τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες στο σύνολο του ΑΠΑ στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι η Λιθουανία, η Λετονία (με τιμές της τάξης του 30%) και η Πολωνία (με τιμές υψηλότερες του 26%). Σημαντικό είναι το αντίστοιχο ποσοστό και για τα νησιά της Ανατολικής Μεσογείου (Κύπρος και Μάλτα). Τα χαμηλότερα ποσοστά στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη αφορούν στην Ουγγαρία, στη Σλοβενία και στη Βουλγαρία. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες για την Ελλάδα είναι εξαιρετικά υψηλό (1,5 περίπου φορές μεγαλύτερο από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο κατά το 2008), φανερώνοντας τη σημασία του τομέα των μεταφορών για τη χώρα. Όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 5.9, μετά την ένταξή της στην ΕΕ μειώθηκε έντονα το ποσοστό ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες για την Λετονία ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για την Βουλγαρία αυξήθηκε έντονα από το 1998 έως την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση (2006) ενώ μειώθηκε κατά 1,3% αμέσως μετά. 132

150 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Διάγραμμα 5.9. Ποσοστό ΑΠΑ στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες ανά χώρα NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Εργατικό δυναμικό στον τομέα των μεταφορών Όπως φαίνεται στο Πλαίσιο 5.6 και στον Χάρτη 5.6, το ποσοστό του συνόλου των εργαζομένων που απασχολούνται στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες σε σχέση με το σύνολο του εργατικού δυναμικού της χώρας για τις νέες χώρες-μέλη κυμαίνεται από 5,5% έως 9,5%. Οι χώρες με το υψηλότερο ποσοστό εργαζομένων στις μεταφορές είναι η Λετονία, η Εσθονία στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη αλλά και η Μάλτα. Η Λετονία και η Εσθονία εντάσσονται στο δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών της Βαλτικής και αποτελούν δίαυλο της ΕΕ προς τη Ρωσία, ενώ οι λιμένες της Μάλτας αποτελούν διαμετακομιστικούς κόμβους στο Διευρωπαϊκό δίκτυο θαλάσσιων αυτοκινητόδρομων της Μεσογείου. Οι χαμηλότερες τιμές του δείκτη για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη παρουσιάζονται στη Ρουμανία (που μαζί με τη Βουλγαρία είναι οι μόνες χώρες-μέλη με δίκτυα εμπορευματικών λιμένων που παρέχουν πρόσβαση στην ΕΕ προς το δίκτυο θαλάσσιων διαδρόμων της Μαύρης Θάλασσας) και για την ευρύτερη περιοχή μελέτης στην Κύπρο. 133

151 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό εργαζόμενων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες ανά χώρα (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή του ποσοστού εργαζόμενων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή του ποσοστού εργαζόμενων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Πλαίσιο 5.6. Ποσοστό εργαζομένων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες 134

152 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Χάρτης 5.6. Ποσοστό εργαζόμενων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Κατά τη δεκαετία το ποσοστό των εργαζόμενων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες παρουσιάζει μικρές διακυμάνσεις τόσο για τη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη όσο και για το σύνολο των χωρών EU15 (Διάγραμμα 5.10). Το 2006 η μέση τιμή του ποσοστού των εργαζομένων στον συγκεκριμένο τομέα στις νέες χώρες-μέλη ήταν κατά 25% μεγαλύτερη από το αντίστοιχο για τις χώρες «πυρήνα». Αυτό μπορεί να οφείλεται στο γεγονός ότι οι τελευταίες και ιδιαίτερα οι χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης έχουν αναπτυχθεί σε διάφορους τομείς οικονομικής ανάπτυξης που είναι λιγότερο ανεπτυγμένοι στις οικονομικά ασθενέστερες χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (όπως η βιομηχανία, οι υπηρεσίες και οι νεές τεχνολογίες). Η κεντροβαρική σημασία των μεταφορών για την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη της περιοχής μελέτης, όπως αποδεικνύεται από τις μέσες τιμές των ποσοστών ΑΠΑ και εργαζόμενων στον αντίστοιχο τομέα μπορεί με την πρόοδο της Ευρωπαϊκής σύγκλισης και την αναδιοργάνωση της αγοράς των μεταφορών, να λειτουργήσει ως βασικό έναυσμα της κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης τόσο σε εθνικό όσο και σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. 135

153 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) και EU Labour Force Survey ( πρόσβαση στις 20/04/2010) Διάγραμμα Μέση τιμή ποσοστού εργαζόμενων για τις χώρες NMS, EU15 και EU Γενικά συμπεράσματα για τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά των νέων χωρών-μελών και τη συμβολή του τομέα των μεταφορών στην κοινωνικοοικονομική σύγκλιση Η περιοχή μελέτης αποτελείται από χώρες με σημαντική διαφοροποίηση ως προς την πυκνότητα πληθυσμού σε σχέση με την επιφάνεια, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την πολύ μεγάλη αστική συγκέντρωση στην Μάλτα σε αντιπαράθεση με τις σχετικά αραιοκατοικημένες Εσθονία, Λετονία και Λιθουανία. Από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης μόνο η Τσεχία, η Πολωνία, η Σλοβακία και η Ουγγαρία έχουν πυκνότητα πληθυσμού αντίστοιχη με την μέση τιμή για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Παρά τη διαχρονική βελτίωση, το υφιστάμενο επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης στην περιοχή μελέτης, όπως εκφράζεται από την τιμή του ΑΕΠ, είναι σήμερα σημαντικά χαμηλότερο από τη μέση τιμή για την Ευρωπαϊκή Ένωση και ακόμη χαμηλότερη σε σχέση με τις χώρες-μέλη της Κεντρικής Ευρώπης. Μόνο κάποιες νέες χώρες-μέλη με παραδοσιακούς κοινωνικοοικονομικούς δεσμούς με χώρες του «πυρήνα» παρουσιάζουν ΑΕΠ στο επίπεδο της μέσης τιμής για την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως η Σλοβενία και η Κύπρος. Το εργατικό δυναμικό στις νέες χώρες-μέλη αποτελεί το 20% του συνολικού αριθμού εργαζόμενων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η κατανομή αυτή είναι παρόμοια με την κατανομή του πληθυσμού, γεγονός που σημαίνει ότι υπάρχει η ίδια περίπου αναλογία εργαζόμενων στο σύνολο του πληθυσμού των χωρών NMS12 με τις χώρες EU15. Παρόλα αυτά, το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης μεταξύ των δύο γεωγραφικών ενοτήτων διαφέρει σημαντικά, γεγονός που έχει σχέση με την ανταγωνιστικότητα της αγοράς την οποία στελεχώνει το εργατικό δυναμικό. 136

154 Το ποσοστό των εργαζόμενων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες στις νέες χώρες-μέλη είναι σχετικά υψηλότερο από την μέση τιμή για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ το ποσοστό ΑΠΑ για τον συγκεκριμένο τομέα είναι παρόμοιο με τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο. Οι παραπάνω παρατηρήσεις αναδεικνύουν τη μεγάλη σημασία του συστήματος μεταφορών για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής μελέτης. Έτσι, η ενίσχυση της αγοράς των μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη παρουσιάζεται ως προοπτική για την κοινωνική ευημερία και την οικονομική σύγκλιση με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα. 5.4 ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Σε γενικές γραμμές το δίκτυο υποδομών των νέων-χωρών μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης υστερεί σημαντικά από το αντίστοιχο δίκτυο των υπόλοιπων χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα περισσότερα μέσα μεταφοράς. Σε αντιστοιχία, το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης, όπως σχολιάστηκε στην ενότητα: «Κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών», είναι στις περισσότερες από τις νέες χώρεςμέλη της ΝΑΕ υποβιβασμένο σε σχέση με την δυναμική των οικονομιών των χωρών-μελών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» και κυρίως της Κεντρικής Ευρώπης. Για την ενίσχυση των προοπτικών της οικονομίας στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναπτύχθηκαν από κοινού πολιτικές κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης. Στόχος των συγκεκριμένων πολιτικών είναι η βελτίωση των υφιστάμενων κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών στις νέες χώρες-μέλη και η προώθηση των προοπτικών ανάπτυξης ώστε να εξασφαλιστεί η μελλοντική ανάπτυξη των χωρών αυτών και να ενισχυθεί η κοινωνικο-οικονομική συνοχή στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο πλαίσιο της παραπάνω στρατηγικής εντάσσεται και η ενίσχυση των υποδομών μεταφοράς, η επάρκεια των οποίων αποτελεί αναγκαία (αλλά όχι απαραίτητα ικανή) συνθήκη για την χωρική ολοκλήρωση και κατ επέκταση για την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη. Οι πολιτικές και τα μέτρα ενίσχυσης των δικτύων και υποδομών μεταφοράς πρέπει να ανταποκρίνονται στις πραγματικές υφιστάμενες και αναμενόμενες ανάγκες κινητικότητας τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο (Black, 2000). Παράλληλα, οι επεμβάσεις για την αναβάθμιση των μεταφορικών υποδομών πρέπει να ακολουθούν έναν ενιαίο στρατηγικό σχεδιασμό με κριτήριο τον βέλτιστο συγκερασμό των στόχων για τη βιώσιμη κινητικότητα, την «αειφόρο» κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή. Στην ενότητα που ακολουθεί γίνεται ανάλυση των βασικών μεγεθών που περιγράφουν την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών στην περιοχή μελέτης σε σχέση με τα αντίστοιχα μεγέθη για την υπόλοιπη Ευρώπη. Συγκεκριμένα αναλύονται βασικές κατηγορίες δικτύων χερσαίων μεταφορών, το δίκτυο των κύριων λιμένων και αερολιμένων και στα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η ανάλυση αυτή βασίζεται στα αποτελέσματα του συστήματος δεικτών για την ομάδα δεικτών TRINF. 137

155 5.4.1 Δίκτυο οδικών μεταφορών Μετά την λήξη του 2 ου Παγκόσμιου Πολέμου, η κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών χωρών αλλά και το σύνολο του Δυτικού κόσμου συνδέθηκε με την ενίσχυση των οδικών υποδομών και την προώθηση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η ραγδαία ανάπτυξη των οδικών μεταφορών οδήγησε σε περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις και αρνητικές κοινωνικές επιπτώσεις. Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας αναπτύχθηκαν πολιτικές για την βιώσιμη κινητικότητα με στόχο την προώθηση μέσων εναλλακτικών προς το οδικό σύστημα μεταφορών. Παρόλα αυτά, η επάρκεια οδικών υποδομών αποτελεί βασικό κριτήριο διασφάλισης του επιπέδου κινητικότητας και εύρυθμης λειτουργίας της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού, ειδικότερα για τις διατροπικές εμπορευματικές μετακινήσεις μικρών και μέσων αποστάσεων. Αυτοκινητόδρομοι Στο Πλαίσιο 5.7 και στο Διάγραμμα 5.11 παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη του μήκους των αυτοκινητόδρομων στις νέες χώρες-μέλη και του μέσου μήκους στις γεωγραφικές ενότητες EU15 και EU27. Το μήκος των αυτοκινητόδρομων στις νέες χώρες-μέλη αυξήθηκε κατά 27% περίπου κατά την περίοδο ενώ η αύξηση της μέσης τιμής για την ίδια περίοδο στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» ήταν περίπου 29%. Ακόμη πρέπει να τονιστεί ότι το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων στην περιοχή μελέτης αντιστοιχεί μόλις στο 84% της μέσης τιμής για τις χώρες EU15. Σύμφωνα με το Διάγραμμα 5.12, το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων στις νέες χώρες-μέλη αντιστοιχούσε στο 7% του μήκους του δικτύου αυτοκινητόδρομων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η υπό εξέταση περιοχή καλύπτει περίπου το 40% του Ευρωπαϊκού χώρου. Αυτή η παρατήρηση αποτελεί μία πρώτη ένδειξη της μικρής διαθεσιμότητας εκσυγχρονισμένων οδικών υποδομών σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. 138

156 Μετρούμενο μέγεθος Μήκος αυτοκινητόδρομων ανά χώρα (χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή μήκους αυτ/μων (χλμ) Συνολικό μήκος αυτ/μων (χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή μήκους αυτοκινητοδρόμων (χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Πλαίσιο 5.7. Μήκος αυτοκινητόδρομων 139

157 km Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Διάγραμμα Διαχρονική εξέλιξη του μέσου μήκους αυτοκινητόδρομων για τις χώρες NMS, EU15 και EU27 Στοιχεία 2002 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Διάγραμμα Κατανομή του μήκους αυτοκινητόδρομων της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Η μεγάλη διαφοροποίηση που παρουσιάζεται ανάμεσα στη διαθεσιμότητα εκσυγχρονισμένων οδικών υποδομών σε σχέση με τις ανάγκες που οι υποδομές αυτές καλούνται να καλύψουν (και κυρίως σε σχέση με την μελλοντική αύξηση της κινητικότητας που αναμένεται να συνοδεύσει την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη) μπορεί να αναλυθεί με τη βοήθεια της πυκνότητας των αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό και ως προς την έκταση (Πλαίσια 5.8 και 5.9) 140

158 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό ανά χώρα (χλμ/10000 κατ.) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Πλαίσιο 5.8. Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό 141

159 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση ανά χώρα (χλμ/100 χλμ 2 ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση (χλμ/100 χλμ 2 ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση (χλμ/100 χλμ 2 ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009), CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Πλαίσιο 5.9. Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση 142

160 Όπως φαίνεται στο παραπάνω Πλαίσιο, οι τιμές του διαθέσιμου μήκους δικτύου αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό στις νέες χώρες-μέλη παρουσιάζουν πολύ μεγάλες διακυμάνσεις. Οι διακυμάνσεις στην τιμή της πυκνότητας αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό έχουν ως αποτέλεσμα η μέση τιμή του δείκτη για την υπό εξέταση περιοχή να πλησιάζει την αντίστοιχη τιμή για την γεωγραφική ενότητα EU15. Παρόλα αυτά, πρέπει να σημειωθεί ότι μεταξύ των χωρών της γεωγραφικής ενότητας EU15 δεν παρουσιάζονται τόσο έντονες διακυμάνσεις στην πυκνότητα αυτοκινητοδρόμων ως προς τον πληθυσμό. Στην ευρύτερη περιοχή μελέτης, η μεγαλύτερη πυκνότητα αυτοκινητόδρομων εμφανίζεται στην Κύπρο (3,8 χλμ/ κατ.). Στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη η μεγαλύτερη τιμή εμφανίζεται στη Σλοβενία (2,29 χλμ/10000κατ) ενώ η μικρότερη στη Ρουμανία (0,05 χλμ/κατ.) και στην Πολωνία (0,11 χλμ/10000 κατ). Είναι χαρακτηριστικό ότι η Κύπρος και η Σλοβενία, όπου παρουσιάζονται το μεγαλύτερο διαθέσιμο μήκος αυτοκινητόδρομου ανά κάτοικο, έχουν και τις υψηλότερες τιμές ΑΕΠ ανά κάτοικο. Η πυκνότητα του μήκους αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση ακολουθεί παρόμοια κατανομή (Πλαίσιο 5.9). Στους Χάρτες 5.7 και 5.8 παρουσιάζονται οι τιμές της πυκνότητας αυτοκινητόδρομων αντίστοιχα ως προς τον πληθυσμό και την έκταση για τις νέες χώρες-μέλη και η μέση τιμή για τις χώρες-μέλη EU

161 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Χάρτης 5.7. Πυκνότητα μήκους αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό για τις χώρες NMS και μέση τιμή EU15 144

162 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009), CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Χάρτης 5.8. Πυκνότητα μήκους αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση για τις χώρες NMS και μέση τιμή EU15 Άλλες οδοί Όπως φαίνεται στο Πλαίσιο 5.10, το μήκος του υπόλοιπου οδικού δικτύου κατανέμεται στις περισσότερες περιπτώσεις ανάλογα με την έκταση της κάθε χώρας στην περιοχή μελέτης. Έτσι, το μεγαλύτερο μήκος οδικού δικτύου (χωρίς να περιλαμβάνονται οι αυτοκινητόδρομοι) στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη εμφανίζεται στην Πολωνία (όπου το μήκος αυτοκινητόδρομων είναι περιορισμένο) και στην Τσεχία. Τα μικρότερα μήκη παρατηρούνται στη Σλοβακία και στη Βουλγαρία αλλά και στην Μάλτα και στην Κύπρο, που είναι οι χώρες της περιοχής μελέτης με την μικρότερη έκταση. Διαχρονικά, το μήκος του οδικού δικτύου δεν παρουσιάζει σημαντική αυξομείωση στην ευρύτερη περιοχή. 145

163 Μετρούμενο μέγεθος Συνολικό μήκος άλλων οδών ανά χώρα (χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή του συνολικού μήκους άλλων οδών (χλμ) NMS12 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Πλαίσιο Συνολικό μήκος άλλων οδών (χλμ) 146

164 Το 2002, το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου (εκτός αυτοκινητόδρομων) στη γεωγραφική ενότητα NMS αντιστοιχούσε στο 30% του οδικού δικτύου της ΕΕ (Διάγραμμα 5.13). Το ίδιο έτος, ο πληθυσμός της εξεταζόμενης γεωγραφικής ενότητας αντιστοιχούσε στο 21% του συνολικού πληθυσμού της ΕΕ, γεγονός που υποδεικνύει σχετικά υψηλή διαθεσιμότητα οδικού δικτύου (εκτός αυτοκινητόδρομων) σε σχέση με τον πληθυσμό, αν και στην θεώρηση αυτή δεν λαμβάνεται υπόψη η κατανομή του δικτύου σε σχέση με την κατανομή του πληθυσμού. H πυκνότητα του οδικού δικτύου εκτός αυτοκινητοδρόμων στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη ως προς την έκταση είναι σχετικά χαμηλότερη από την μέση τιμή για την υπόλοιπη Ευρώπη και δεν παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη. Εξαίρεση αποτελεί η Σλοβενία και η Κύπρος, οι οποίες έχουν και τις υψηλότερες πυκνότητες αυτοκινητόδρομων στην ευρύτερη περιοχή μελέτης. Στοιχεία 2002 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού μήκους άλλων οδών (εκτός αυτοκινητόδρομων) της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Δίκτυο σιδηροδρόμων Κατά την ανάπτυξη και εφαρμογή του συστήματος δεικτών σε σχέση με τις σιδηροδρομικές υποδομές δεν συμπεριλαμβάνονται δείκτες παρακολούθησης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων καθώς οι αντίστοιχες υποδομές απουσιάζουν από την ευρύτερη περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Αντίθετα, εκτεταμένα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων συνδέουν τις χώρες-μέλη της Κεντρικής Ευρώπης παρέχοντας τη δυνατότητα για επιβατικές μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεις με υψηλό επίπεδο απόδοσης, άνεσης και ασφάλειας. Είναι λοιπόν εμφανές ότι η απουσία των συγκεκριμένων υποδομών από την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη αποτελεί σημαντική ένδειξη για την υποβάθμιση του επιπέδου ανταγωνιστικότητας του συστήματος σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. 147

165 Ακόμη πρέπει να τονιστεί ότι στις ενότητες που ακολουθούν δεν γίνεται αναφορά στην Κύπρο και στη Μάλτα γιατί οι χώρες αυτές δεν διαθέτουν σιδηροδρομικές υποδομές. Άλλωστε, η μικρή έκταση και ο νησιωτικός χαρακτήρας των χωρών αυτών δεν δικαιολογεί την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου. Σύνολο σιδηροδρομικού δικτύου Σύμφωνα με το Πλαίσιο 5.11, η Πολωνία διαθέτει το εκτενέστερο δίκτυο σιδηροδρόμων με μήκος 3,5 φορές μεγαλύτερο από τη μέση τιμή των χωρών NMS ενώ η Ρουμανία και η Τσεχία ακολουθούν με μήκος 2 και 1,5 φορές μεγαλύτερο από τη μέση τιμή NMS αντίστοιχα. Η μέση τιμή του μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης είναι λίγο υψηλότερη από το 50% της αντίστοιχης τιμής για τις χώρες του «πυρήνα» αλλά 4 φορές μεγαλύτερη από την τιμή του δείκτη για το υποβαθμισμένο Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Στο Διάγραμμα 5.14 παρουσιάζεται η κατανομή του συνολικού μήκους του Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου ανάμεσα στις χώρες NMS και EU15 η οποία είναι παρόμοια με την αντίστοιχη κατανομή του οδικού δικτύου. Κατά την περίοδο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου στην υπό εξέταση περιοχή μειώθηκε κατά 8% περίπου. Μετά τη διεύρυνση και με την έναρξη της διαδικασίας σύγκλισης το μήκος του δικτύου παρουσίασε σχετική αύξηση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Αυτό οφείλεται τόσο στην ανάπτυξη νέων συνδέσεων όσο και στην επαναλειτουργία σιδηροδρομικών γραμμών που είχαν καταστραφεί ή αδρανοποιηθεί κατά τις προηγούμενες περιόδους ύφεσης και αστάθειας στην ευρύτερη περιοχή. 148

166 Μετρούμενο μέγεθος Μήκος σιδηροδρομικού δικτύου ανά χώρα (χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή μήκους σιδ/κού δικτύου (χλμ) Συνολικό μήκος σιδ/κού δικτύου (χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή μήκους σιδηροδρομικού δικτύου (χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Συνολικό μήκος σιδηροδρομικού δικτύου 149

167 Στοιχεία 2002 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού μήκους σιδηροδρομικού δικτύου της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Στα Πλαίσια 5.12 και 5.13 παρουσιάζονται οι τιμές της πυκνότητας του σιδηροδρομικού δικτύου ως προς τον πληθυσμό και ως προς την έκταση αντίστοιχα. Οι χώρες με τη μεγαλύτερη πυκνότητα δικτύου σιδηροδρόμων ως προς τον πληθυσμό είναι η Ουγγαρία και η Εσθονία ενώ ακολουθούν η Λετονία, η Σλοβενία και η Πολωνία, η οποία διαθέτει και το μεγαλύτερο μήκος σιδηροδρομικού δικτύου. Όπως φαίνεται στον Χάρτη 5.9, το σύνολο των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης διαθέτουν αρκετά υψηλή πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών ως προς τον πληθυσμό. Έτσι, η μέση τιμή της πυκνότητας του μήκους σιδηροδρομικών γραμμών για την υπό εξέταση περιοχή είναι 2,6 φορές υψηλότερη από την αντίστοιχη τιμή για την γεωγραφική ενότητα EU

168 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα σιδ/κού δικτύου ως προς τον πληθυσμό ανά χώρα (χλμ/10000 κατ.) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας σιδ/κού δικτύου ως προς τον πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας σιδ/κού δικτύου ως προς τον πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου ως προς τον πληθυσμό 151

169 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης 5.9. Πυκνότητα μήκους σιδηροδρομικού δικτύου ως προς τον πληθυσμό για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Σύμφωνα με τα δεδομένα για το 2002, οι υψηλότερες τιμές πυκνότητας σιδηροδρομικού δικτύου ως προς την έκταση για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη παρουσιάζονται στην Τσεχία με μεγάλη διαφορά από τις χώρες που ακολουθούν, δηλαδή την Ουγγαρία, την Πολωνία και τη Σλοβενία (Χάρτης 5.10). Η μέση τιμή της πυκνότητας για τις νέες χώρες-μέλη είναι περίπου κατά 40% φορές υψηλότερη από την μέση τιμή για την υπόλοιπη Ευρώπη. 152

170 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα σιδ/κού δικτύου ως προς την έκταση ανά χώρα (χλμ/100 χλμ 2 ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας σιδ/κού δικτύου ως προς την έκταση (χλμ/100 χλμ 2 ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας σιδ/κού δικτύου ως προς την έκταση (χλμ/100 χλμ 2 ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) Πλαίσιο Πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου ως προς την έκταση 153

171 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) Χάρτης Πυκνότητα μήκους σιδηροδρομικού δικτύου ως προς έκταση για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Ηλεκτροκίνητες σιδηροδρομικές γραμμές Η ηλεκτροκίνηση των γραμμών του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί ένα μέτρο για την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών τόσο ως προς τα περιβαλλοντικά κριτήρια όσο και ως προς τα κριτήρια απόδοσης και οικονομικής ανταγωνιστικότητας. Στο Πλαίσιο 5.14 παρουσιάζονται τα στοιχεία για το μήκος των ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών στην περιοχή μελέτης. Η χώρα με το μεγαλύτερο ποσοστό ηλεκτροκίνητων γραμμών στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου για την Νοτιο- Ανατολική Ευρώπη είναι η Πολωνία (65% του συνολικού μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας). Άλλες χώρες με εκτεταμένο δίκτυο ηλεκτροκίνητων γραμμών είναι η Ρουμανία και η Τσεχία (41% περίπου του συνολικού μήκους του δικτύου σιδηροδρόμων της κάθε χώρας). Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι οι παραπάνω χώρες διαθέτουν επίσης και τα πιο εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ. Αν και το συνολικό μήκος ηλεκτροκίνητων γραμμών της Βουλγαρίας είναι σχετικά περιορισμένο συγκριτικά με τα 154

172 μήκη στις υπόλοιπες νέες χώρες-μέλη, παρόλα αυτά αντιστοιχεί στο 66% του συνολικού μήκους του σιδηροδρομικού της δικτύου. Παρά τα γενικότερα υψηλά ποσοστά ηλεκτροκίνητων γραμμών στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου στις νέες χώρες-μέλη και τη σημασία της ηλεκτροκίνησης για την ενίσχυση του βιώσιμου χαρακτήρα των σιδηροδρομικών μεταφορών, το συνολικό μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών στην περιοχή παρουσίασε μείωση κατά 2,5% την περίοδο

173 Μετρούμενο μέγεθος Μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών ανά χώρα (χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή μήκους ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών (χλμ) Συνολικό μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών (χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή μήκους ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών (χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών 156

174 Σύμφωνα με το Διάγραμμα 5.15, η μέση τιμή του μήκους των ηλεκτροκίνητων γραμμών για τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης διατηρήθηκε σχεδόν σταθερή κατά την περίοδο Το 2002 η μέση τιμή για τις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ αντιστοιχούσε στο 43% της αντίστοιχης μέσης τιμής για τις χώρες-μέλη του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Τέλος, μπορεί να παρατηρηθεί ότι το μήκος των ηλεκτροκίνητων γραμμών παρουσιάζει μικρή χρονική διακύμανση για κάθε χώρα της περιοχής μελέτης (Διάγραμμα 5.16). Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Διαχρονική εξέλιξη του μέσου μήκους ηλεκτροκίνητων γραμμών για τις χώρες NMS, EU15 και EU27 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών ανά χώρα NMS και μέση τιμή EU15 157

175 5.4.3 Δίκτυο ποτάμιων μεταφορών Το δίκτυο των ποταμών με βασικούς άξονες τους ποταμούς Ρήνο και Δούναβη καλύπτει το σύνολο της Ευρωπαϊκής επικράτειας και κυρίως την Κεντρική και Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης με σημαντικό ποτάμιο δίκτυο είναι το Βέλγιο, η Γερμανία, η Γαλλία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο, η Ολλανδία, η Αυστρία, η Φιλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο (γεωγραφική ενότητα EU15) και η Βουλγαρία, η Εσθονία, η Λετονία, η Λιθουανία, η Ουγγαρία, η Πολωνία, η Ρουμανία, η Σλοβακία και η Τσεχία (γεωγραφική ενότητα NMS). Παρά το περιορισμένο κόστος λειτουργίας του συστήματος ποτάμιων μεταφορών, η απαραίτητη αρχική επένδυση που απαιτείται για τη διαμόρφωση του ποτάμιου δικτύου εμπορευματικών μεταφορών και για τις διατροπικές συνδέσεις με τα υπόλοιπα χερσαία μέσα είναι σχετικά υψηλό. Ποτάμιο δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών Το διαθέσιμο μήκος του ποτάμιου δικτύου της κάθε χώρας εξαρτάται φυσικά από τη διέλευση από τη συγκεκριμένη χώρα κάποιου πλωτού ποτάμιου άξονα αλλά και από το μέγεθος της οικονομικής δραστηριότητας που κατευθύνεται για τη διαμόρφωση του δικτύου. Έτσι, από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης το μεγαλύτερο μήκος ποτάμιου δικτύου εμπορευματικών μεταφορών παρατηρείται στην Πολωνία, στη Ρουμανία και στην Ουγγαρία (Πλαίσιο 5.15). Συγκεκριμένα, το άθροισμα του μήκους των ποτάμιων αξόνων σε αυτές τις τρεις χώρες καλύπτει το 78% του συνολικού ποτάμιου δικτύου της περιοχής μελέτης. Σύμφωνα με στοιχεία του 2004, η μέση τιμή του μήκους των ποτάμιων αξόνων για τις νέες χώρες-μέλη αντιστοιχεί στο ¼ του μέσου μήκους για τις χώρες του «πυρήνα» της ΕΕ. Την περίοδο το μέσο μήκος του ποτάμιου δικτύου στις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ παρουσίασε μία μικρή μείωση της τάξης του 2% ενώ το μέσο μήκος για την υπόλοιπη Ευρώπη αυξήθηκε κατά 23% (Διάγραμμα 5.17). Στο Διάγραμμα 5.18 παρουσιάζεται η κατανομή του συνολικού ποτάμιου δικτύου της ΕΕ ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες NMS και EU

176 Μετρούμενο μέγεθος Μήκος ποτάμιου δικτύου ανά χώρα (χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή μήκους ποτάμιου δικτύου (χλμ) Συνολικό μήκος ποτάμιου δικτύου (χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή μήκους ποτάμιου δικτύου (χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Μήκος ποτάμιου δικτύου 159

177 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Διαχρονική εξέλιξη του μέσου μήκους ποτάμιου δικτύου για τις χώρες NMS, EU15 και EU27 Στοιχεία 2002 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού μήκους ποτάμιου δικτύου της ΕΕ στις νέες χώρεςμέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Μεταξύ των νέων χωρών-μελών και δεδομένου του μικρού σχετικά πληθυσμού, η Εσθονία έχει την μεγαλύτερη πυκνότητα ποτάμιου δικτύου σε σχέση με τον πληθυσμό. Άλλες χώρες με υψηλή πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό είναι η Ουγγαρία και η Πολωνία (Χάρτης 5.11). Η μέση τιμή της πυκνότητας ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό για τις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ είναι κατά 17% μικρότερη από τη μέση πυκνότητα για τις χώρες EU15 (Πλαίσιο 5.16). 160

178 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό ανά χώρα (χλμ/10000 κατ.) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό 161

179 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Πυκνότητα μήκους ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό για τις χώρες NMS και μέση τιμή EU15 Η κατάσταση είναι τελείως διαφορετική αν εξεταστεί ο δείκτης της πυκνότητας του ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση. Συγκεκριμένα, το εκτεταμένο μήκος ποτάμιων αξόνων στις χώρες Ουγγαρία, Πολωνία και Ρουμανία έχει ως αποτέλεσμα η πυκνότητα του ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση να παρουσιάζει τιμές πολλαπλάσιες της μέσης τιμής για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (Χάρτης 5.12). Έτσι, η μέση τιμή της πυκνότητας του δικτύου ως προς την έκταση για τις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ είναι τριπλάσια της αντίστοιχης για την υπόλοιπη ΕΕ (Πλαίσιο 5.17). Η υψηλή διαθεσιμότητα ποτάμιων αξόνων στην περιοχή μελέτης αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για το σύστημα εμπορευματικών μεταφορών, το οποίο όμως δεν είναι ακόμη εκμεταλλεύσιμο λόγω των ελλείψεων στην ποιότητα των αντίστοιχων υποδομών και στις διασυνδέσεις με τους ποτάμιους διαδρόμους διεθνούς εμβέλειας. 162

180 Μετρούμενο μέγεθος Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση ανά χώρα (χλμ/100 χλμ 2 ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή πυκνότητας ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση (χλμ/100 χλμ 2 ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή πυκνότητας ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση (χλμ/100 χλμ 2 ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) Πλαίσιο Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση 163

181 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) Χάρτης Πυκνότητα μήκους ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση για τις χώρες NMS και μέση τιμή EU Υποδομές θαλάσσιων μεταφορών Με τις δύο τελευταίες Ευρωπαϊκές διευρύνσεις, πολλές από τις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης καθώς και η Κύπρος και η Μάλτα εντάχθηκαν στην ΕΕ ενισχύοντας το Ευρωπαϊκό λιμενικό δίκτυο της Ανατολικής Μεσογείου, της Βαλτικής και της Μαύρης Θάλασσας. Το λιμενικό δίκτυο χρησιμοποιείται κυρίως για τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων από το χερσαίο δίκτυο σε θαλάσσιους διαδρόμους μεγάλων αποστάσεων. Για την ανάλυση των υποδομών θαλάσσιων μεταφορών χρησιμοποιήθηκαν δείκτες με στόχο την περιγραφή των βασικών εμπορευματικών λιμένων. Από τις 15 χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα», οι 13 χώρες διαθέτουν δίκτυο λιμένων: το Βέλγιο, η Δανία, η Γερμανία, η Ιρλανδία, η Ελλάδα, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία, η Ολλανδία, η Αυστρία, η Πορτογαλία, η Φιλανδία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Αντίστοιχα, από 164

182 τις 12 νέες χώρες-μέλη της ΕΕ, οι 9 χώρες διαθέτουν δίκτυο λιμένων: η Εσθονία, η Λετονία, η Λιθουανία και η Πολωνία στη Βαλτική, η Σλοβενία στην Αδριατική, η Ρουμανία και η Βουλγαρία στην Μαύρη Θάλασσα και η Κύπρος και η Μάλτα στην Μεσόγειο. Βασικοί (κύριοι) λιμένες Στο Πλαίσιο 5.18 παρουσιάζεται το πλήθος των βασικών λιμένων στην περιοχή μελέτης. Ως βασικοί (ή κύριοι) λιμένες θεωρούνται οι σημαντικότεροι λιμένες μίας χώρας που στο σύνολό τους διακινούν το 80% τουλάχιστον του εμπορευματικού φόρτου που διακινείται στο δίκτυο λιμένων της χώρας ετησίως. 165

183 Μετρούμενο μέγεθος Αριθμός βασικών λιμένων ανά χώρα Χωρική αναφορά NMS12 Συνολικός αριθμός βασικών λιμένων NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή αριθμού βασικών λιμένων Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή:Προσαρμογή από Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Πλαίσιο Αριθμός βασικών λιμένων 166

184 Το πλήθος των λιμένων εξαρτάται από το διαθέσιμο μήκος ακτογραμμών, τη γεωγραφική θέση της χώρας, τη διάρθρωση του συστήματος μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας σε εθνικό και διεθνές επίπεδο και τις συνθήκες ανάπτυξης της βιομηχανίας και του εμπορίου στη χώρα. Έτσι, στις περισσότερες από τις νέες χώρες-μέλη της Βαλτικής (Εσθονία, Πολωνία και Λετονία) το 80% του εμπορευματικού φόρτου διακινείται από 4 έως 6 εμπορευματικούς λιμένες, εκτός από τη Λιθουανία με 2 βασικούς λιμένες. Αντίθετα, στις χώρες της Βαλκανικής Χερσονήσου το 80% του εμπορευματικού φόρτου συγκεντρώνεται σε 1 ή 2 βασικούς εμπορευματικούς λιμένες. Στον Χάρτη 5.13 παρουσιάζονται οι βασικοί λιμένες της περιοχής μελέτης και ο συνολικός αριθμός εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται από το δίκτυο λιμένων σε εθνικό επίπεδο, ο οποίος θα αναλυθεί σε άλλη ενότητα. Πηγή:Προσαρμογή από Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Χάρτης 5.13 Αριθμός βασικών λιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Αντίθετα με τις νέες χώρες-μέλη, στις περισσότερες από τις χώρες της γεωγραφικής ενότητας EU15 η διακίνηση του 80% του συνολικού εμπορευματικού φόρτου ετησίως κατανέμεται σε ένα ευρύτερο δίκτυο λιμένων. Συγκεκριμένα, ο μέσος αριθμός βασικών λιμένων για τις χώρεςμέλη του «πυρήνα» που διαθέτουν λιμενικό δίκτυο είναι 23 λιμένες, ενώ υπάρχουν 26 κύριοι 167

185 λιμένες στην Ελλάδα (Πλαίσιο 4.18). Έτσι, το δίκτυο των βασικών λιμένων των νέων χωρώνμελών αντιστοιχεί μόλις στο 9% του συνολικού δικτύου βασικών λιμένων της ΕΕ (Διάγραμμα 5.19). Πηγή:Προσαρμογή από Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Διάγραμμα Κατανομή του δικτύου βασικών λιμένων της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Υποδομές αεροπορικών μεταφορών Ο κύριος ρόλος του δικτύου αερολιμένων για την Ευρωπαϊκή Ένωση είναι η παροχή προσβάσεων μεταξύ των αστικών κέντρων σε διεθνές επίπεδο αλλά και η προσπελασιμότητα προς απομακρυσμένες περιοχές, όπου οι χερσαίες προσβάσεις είναι ανεπαρκείς. Στο παρόν σύστημα δεικτών η ανάλυση των υποδομών αεροπορικών μεταφορών επικεντρώνεται στην περιγραφή του δικτύου των βασικών αερολιμένων της περιοχής μελέτης. Βασικοί (κύριοι) αερολιμένες Ως βασικοί (κύριοι) αερολιμένες θεωρούνται οι αερολιμένες στους οποίους μετακινείται του 80% του συνολικού επιβατικού φόρτου που διακινείται στο δίκτυο αερολιμένων της χώρας. Η μέση τιμή του αριθμού αερολιμένων για τις νέες χώρες-μέλη είναι 3 αερολιμένες ενώ η μέση τιμή για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» είναι 16 αερολιμένες (Πλαίσιο 5.19). Η επικέντρωση της πλειοψηφίας του επιβατικού φόρτου σε περιορισμένο αριθμό βασικών αερολιμένων στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αποτελεί ένδειξη ενός συρρικνωμένου αεροπορικού δικτύου που δεν παρέχει ίσες ευκαιρίες πρόσβασης στο σύνολο του πληθυσμού. Από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, η χώρα με το μεγαλύτερο πλήθος βασικών αερολιμένων είναι η Πολωνία με 8 κύριους αερολιμένες. 168

186 Μετρούμενο μέγεθος Αριθμός βασικών αερολιμένων ανά χώρα Χωρική αναφορά NMS12 Συνολικός αριθμός βασικών αερολιμένων NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή αριθμού βασικών αερολιμένων Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή:Προσαρμογή από Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Πλαίσιο Αριθμός βασικών αερολιμένων 169

187 Οι βασικοί αερολιμένες στην περιοχή μελέτης παρουσιάζονται στον Χάρτη Στον συγκεκριμένο Χάρτη δεν αποτυπώνονται όλοι οι βασικοί λιμένες για να μην υπάρχουν επικαλύψεις. Η κατανομή των βασικών αερολιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη και στις χώρες του «πυρήνα» (Διάγραμμα 5.20) είναι παρόμοια με την αντίστοιχη κατανομή για τους βασικούς λιμένες. Πηγή:Προσαρμογή από Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Χάρτης Αριθμός βασικών αερολιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 170

188 Πηγή:Προσαρμογή από Panorama of Transport (Commission of the European Communities, 2009) Διάγραμμα Κατανομή του δικτύου βασικών αερολιμένων της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Γενικά συμπεράσματα από τη σύνθεση των αποτελεσμάτων για τις υφιστάμενες μεταφορικές υποδομές και τις προοπτικές αναβάθμισης Γενικά Κατά τη διάρκεια εκπόνησης της διατριβής η διαδικασία σύγκλισης ήταν ακόμη στην αρχή της πορείας της, καθώς κατά την ολοκλήρωσή της έχουν περάσει μόλις 6 χρόνια από τη διεύρυνση του 2004 και 3 χρόνια από τη διεύρυνση του Επιπρόσθετα, η παγκόσμια οικονομική κατάσταση δεν ευνοεί την επενδυτική δραστηριότητα και είναι πιθανό να επηρεάζει αρνητικά τα πρόσφατα στάδια εφαρμογής των μέτρων σύγκλισης. Παρόλα αυτά, η εφαρμογή της ομάδας δεικτών: «Υποδομές μεταφορών» (TRINF) του συστήματος δεικτών δίνουν σημαντικές ενδείξεις για την υφιστάμενη κατάσταση και τη διαχρονική εξέλιξη των μεταφορικών υποδομών στις νέες χώρες-μέλη σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα γενικά συμπεράσματα που εξάχθηκαν από την παραπάνω ανάλυση και περιγράφονται οι αντίστοιχες προτάσεις για την αντιμετώπιση των μειονεκτημάτων στο πολυτροπικό δίκτυο μεταφορικών υποδομών της περιοχής μελέτης με έμφαση στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Χερσαίες μεταφορές Στο σύστημα χερσαίων μεταφορών συμπεριλαμβάνονται τα δίκτυα των οδικών, των σιδηροδρομικών και των ποτάμιων μεταφορών καθώς αποτελούν δίκτυα που εκτείνονται στο ηπειρωτικό τμήμα και λειτουργούν είτε ανταγωνιστικά είτε συμπληρωματικά. Από το συνολικό μήκος του δικτύου αυτοκινητόδρομων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μόλις το 7% βρίσκεται στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Από την άλλη πλευρά, το 30% του συνολικού μήκους του οδικού δικτύου (εκτός των αυτοκινητόδρομων) στην ΕΕ εκτείνεται στις νέες χώρες-μέλη. Αντιστοίχως, 171

189 το 33% του σιδηροδρομικού δικτύου και το 26% του δικτύου ποτάμιων οδών της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκεται στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Στα Διαγράμματα 5.21 και 5.22 γίνεται σύνθεση των τιμών της πυκνότητας των χερσαίων δικτύων ως προς τον πληθυσμό και ως προς την έκταση αντίστοιχα για τις νέες χώρες-μέλη και τις χώρες του «πυρήνα» της ΕΕ. Παρά την σταδιακή μεγέθυνση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων (κυρίως μέσω της Ευρωπαϊκής ενίσχυσης για την αναβάθμιση των υποδομών), το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων στις νέες χώρες-μέλη είναι πολύ μικρό. Έτσι, η αντίστοιχη πυκνότητα ως προς την έκταση είναι πολύ μικρή αν συγκριθεί με τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» ενώ η πυκνότητα ως προς τον πληθυσμό αυξάνει λόγω του μικρού πληθυσμού σε σχέση με την έκταση στις περισσότερες από τις νέες χώρες-μέλη. Σύμφωνα με το Διάγραμμα 5.22, η πυκνότητα του ποτάμιου δικτύου των νέων-χωρών μελών της ΝΑΕ σε σχέση με την έκταση είναι υψηλότερη από την αντίστοιχη για την υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό οφείλεται στην υψηλή πυκνότητα σε κάποιες χώρες, όπως η Ουγγαρία, η Πολωνία και η Ρουμανία. Παρόλα αυτά, παρουσιάζονται σημαντικές ελλείψεις στην ποιότητα υποδομών, στις συνδέσεις μεταξύ των κύριων ποτάμιων διαδρόμων και στη διατροπική συμπληρωματικότητα των ποτάμιων μέσων με τα υπόλοιπα χερσαία μέσα και το λιμενικό δίκτυο (NAIADES Action Programme, πρόσβαση στις 19/04/2009 και Commission of the European Communities, 2007). Το κόστος για την αναβάθμιση του ποτάμιου δικτύου είναι σημαντικό και η λειτουργία των ποτάμιων μεταφορών αναμένεται να αποτελέσει παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης και κοινωνικής σύγκλισης για τις νέες χώρες-μέλη σε μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα. Η προσφορά σιδηροδρομικού δικτύου στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη διαφέρει κατά πολύ από χώρα σε χώρα. Το μέσο μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών όπως και το μέσο μήκος των ηλεκτροκίνητων γραμμών στο δίκτυο των νέων χωρών-μελών αντιστοιχούν στο 50% των αντίστοιχων μεγεθών για τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες. Παρόλα αυτά, από την θεώρηση της πυκνότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως παρουσιάζεται στα Διαγράμματα 5.21 και 5.22, φαίνεται το συγκριτικό πλεονέκτημα της περιοχής μελέτης στη διαθεσιμότητα σιδηροδρομικής υποδομής σε σχέση με τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Η ένταξη των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η υιοθέτηση των κοινών στρατηγικών βιώσιμης ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών δημιουργεί τις εξής προοπτικές για την ενίσχυση του σιδηροδρομικού δικτύου: Αναβάθμιση των υποδομών σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα (αύξηση των ηλεκτροκίνητων συρμών και επέκταση στην περιοχή των δικτύων υψηλών ταχυτήτων της Κεντρικής Ευρώπης). Ανάπτυξη υπηρεσιών υψηλών προδιαγραφών, όπως επέκταση των υφιστάμενων και δημιουργία νέων δικτύων επιβατικών μετακινήσεων και προώθηση της διατροπικής σύνδεσης του σιδηρόδρομου με τους εμπορευματικούς λιμένες. Διοικητική και οργανωτική αναδιοργάνωση του συστήματος σιδηροδρόμων με σκοπό, από την μία πλευρά, την προσέλκυση του ιδιωτικού τομέα και την τόνωση της 172

190 οικονομικής ανταγωνιστικότητας και, από την άλλη, την προώθηση της κινητικότητας για το κοινωνικό σύνολο με υπηρεσίες υψηλού επιπέδου και χαμηλού κόστους. Στοιχεία 2002 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και SEMSON Project (INTERREGIIIB/ARCHIMED) ( πρόσβαση στις 26/08/09) Διάγραμμα Συγκριτική ανάλυση της πυκνότητας του δικτύου χερσαίων μεταφορών ως προς τον πληθυσμό στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Στοιχεία 2002 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και CIA, The World Factbook ( πρόσβαση στις16/03/2009) Διάγραμμα Συγκριτική ανάλυση της πυκνότητας του δικτύου χερσαίων μεταφορών ως προς την έκταση στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) 173

191 Δίκτυο κύριων λιμένων και αερολιμένων Είναι γενικότερα αποδεκτό ότι ο βασικός ρόλος του δικτύου λιμένων σε μία γεωγραφική ενότητα εξυπηρετεί ως επί τω πλείστον τις εμπορευματικές μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων ενώ, αντίστοιχα, το δίκτυο αερολιμένων τις επιβατικές μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Εκτός από την πιο πάνω αντιστοιχία, από την εφαρμογή των αντίστοιχων δεικτών για την περιοχή μελέτης μπορεί να παρατηρήσει κανείς ότι στις περισσότερες από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ο σημαντικότερος εμπορευματικός φόρτος διακινείται σε περιορισμένο αριθμό λιμένων και το βασικό τμήμα της επιβατικής κίνησης διακινείται σε περιορισμένο αριθμό αερολιμένων. Αντίθετα, στην υπόλοιπη Ευρώπη, τόσο το δίκτυο κύριων λιμένων όσο και κύριων αερολιμένων αποτελείται από εκτεταμένο αριθμό κόμβων, οι οποίοι δρουν είτε συμπληρωματικά είτε ανταγωνιστικά μεταξύ τους. Από το πλήθος και την διάρθρωση του δικτύου λιμένων και αερολιμένων, όπως προκύπτουν από την εφαρμογή των αντίστοιχων δεικτών και την χαρτογραφική απεικόνιση των αποτελεσμάτων, γίνεται αντιληπτό ότι στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής «περιφέρειας» υπάρχει μικρή διαθεσιμότητα εναλλακτικών επιλογών για τις συγκεκριμένες μετακινήσεις και περιορισμένη δυνατότητα για την προώθηση της ανταγωνιστικότητας και συμπληρωματικότητας μεταξύ των αντίστοιχων κόμβων. Για τον λόγο αυτό και παρά το υψηλό κόστος και τον μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα, θεωρείται ως αναγκαία προτεραιότητα των στρατηγικών κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης η ορθολογιστική αναδιοργάνωση της δομής του δικτύου λιμένων και αερολιμένων των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με βάση χωρικά και κοινωνικο-οικονομικά κριτήρια. Διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών Με το έγγραφο: Trans-European Transport Network. TEN-T Priority axes and projects (Commission of the European Communities, 2005b) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναπτύσσει τον νέο κατάλογο των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Ο καθορισμός των νέων έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου συμπίπτει με την περίοδο της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης. Έτσι, τα προτεινόμενα έργα κατευθύνονται είτε προς την ολοκλήρωση των βασικών αξόνων του αρχικού Διευρωπαϊκού Δικτύου είτε προς την αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών των νέων χωρών-μελών και την ενίσχυση της εδαφικής συνοχής με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το βασικό κριτήριο στην επιλογή των έργων προτεραιότητας είναι η ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας μέσω της αναβάθμισης των υποδομών των εναλλακτικών μέσων και η εξισορρόπηση του επιπέδου προσπελασιμότητας για τις επιβατικές και εμπορευματικές μετακινήσεις στο σύνολο της Ευρωπαϊκής ηπείρου. Στο Πίνακα 5.2 παρουσιάζεται η κατανομή του αριθμού των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου ανά κατηγορία υποδομής ανάμεσα στις χώρες της περιοχής μελέτης. Ο Πίνακας προκύπτει από την εφαρμογή του δείκτη: «Αριθμός Διευρωπαϊκών αξόνων-έργων 174

192 προτεραιότητας» (TRINF-O-07), ο οποίος αναπτύχθηκε για τις ανάγκες του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και Κοινωνικο-Οικονομικών Επιπτώσεων. Σύμφωνα με την θεώρηση του εν λόγω δείκτη, όταν ένας διευρωπαϊκός άξονας διέρχεται από παραπάνω από μία γεωγραφική ενότητα, καταγράφεται τόσες φορές όσες είναι οι γεωγραφικές ενότητες από τις οποίες διέρχεται. Από τον Πίνακα 5.2 μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η κατανομή του αριθμού των έργων προτεραιότητας είναι ομοιόμορφη ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη, ανάλογα με τα υποσυστήματα μεταφορών που είναι διαθέσιμα σε κάθε χώρα. Ομοιόμορφη είναι και η κατανομή των έργων προτεραιότητας για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (βλέπε Κεφάλαιο 4 της διατριβής). Τέλος, φαίνεται ότι τα νέα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού δικτύου επικεντρώνονται στην αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου και την ενίσχυση των θαλάσσιων αυτοκινητόδρομων ενώ μικρή βαρύτητα δίνεται στον εκσυγχρονισμό των ποτάμιων συνδέσεων για τις νέες χώρες-μέλη. Ονομασία Γεωγραφικής Ενότητας Αυτοκινητόδρομος Σιδηροδρομικός άξονας Έτος αναφοράς: 2005 Ποτάμιος άξονας Θαλάσσιος αυτοκινητόδρομος Σύνολο BULGARIA CYPRUS 1 1 CZECH REPUBLIC ESTONIA HUNGARY LATVIA LITHUANIA MALTA 1 1 POLAND ROMANIA SLOVAKIA SLOVENIA Σύνολο Πηγή: Commission of the European Communities, 2005b Πίνακα 5.2. Άξονες προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου ανά χώρα NMS 175

193 5.5 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Στην ακόλουθη ενότητα γίνεται ανάλυση των παραγόντων ζήτησης του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη με την επεξεργασία των αποτελεσμάτων από την ομάδα δεικτών: «Λειτουργία των μεταφορών» (TROPE) του συστήματος δεικτών. Όπως αποδεικνύεται στην ενότητα αυτή, το περιορισμένο επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης, ο κοινωνικός αποκλεισμός αλλά και η υποβάθμιση της ποιότητας των μεταφορικών υποδομών επηρεάζουν αρνητικά τη λειτουργία του συστήματος μεταφορών. Συγκεκριμένα για το υποσύστημα των ποτάμιων μεταφορών αποδεικνύεται ότι το επίπεδο εκσυγχρονισμού των υποδομών επιδρά στην ικανότητα διαχείρισης της κινητικότητας άρα και στο βαθμό ελκυστικότητας του υποσυστήματος, ακόμη και στην περίπτωση που το δίκτυο για το συγκεκριμένο υποσύστημα είναι εκτεταμένο και υπάρχει γενικότερο πολιτικό πλαίσιο για την ενίσχυσή του. Η γενικότερη διαπίστωση από την ακόλουθη ανάλυση είναι ότι στην πλειοψηφία των περιπτώσεων το επίπεδο κινητικότητας τόσο στις επιβατικές όσο και στις εμπορευματικές μετακινήσεις στις νέες χώρες-μέλη υπολείπεται του αντίστοιχου επιπέδου για την γεωγραφική ενότητα EU15 ενώ διακρίνονται συγκεκριμένες προοπτικές άμβλυνσης της κατάστασης Οδικές μεταφορές Το σύστημα οδικών μεταφορών έχει κυρίαρχη θέση τόσο στις καθημερινές μετακινήσεις προσώπων και στη διανομή αγαθών σε αστικό επίπεδο όσο και στις εμπορευματικές μετακινήσεις σε περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Στις χώρες με χαμηλό βαθμό ανάπτυξης εναλλακτικών μέσων για τις αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις προσώπων και με περιορισμένες δυνατότητες συμπληρωματικότητας και διατροπικής λειτουργίας του συστήματος μεταφορών η εξάρτηση από τις οδικές μεταφορές είναι ακόμη μεγαλύτερη υποβαθμίζοντας την ποιότητα του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής. Παρόλα αυτά, λόγω της ευελιξίας και αυτονομίας κίνησης που προσφέρει το σύστημα οδικών μεταφορών, η ανάπτυξη του, ελεγχόμενη με βάση τα κριτήρια της βιώσιμης κινητικότητας, θεωρείται αναγκαία για την ικανοποίηση των σύγχρονων αναγκών κινητικότητας. Επιβατικές οδικές μετακινήσεις Σε παγκόσμια κλίμακα, η πλειοψηφία των καθημερινών μετακινήσεων προσώπων για μικρές και μέσες αποστάσεις γίνεται με οδικά μέσα και κυρίως με Ι.Χ. αυτοκίνητα. Παρά τη σημασία των οδικών επιβατικών μετακινήσεων, η έρευνα στο πλαίσιο της διατριβής αποδεικνύει ότι υπάρχουν ελλείψεις στη διαθεσιμότητα πρωτογενών δεδομένων. Στο Πλαίσιο 5.20 παρουσιάζεται το συνολικό επιβατικό έργο σε επιβατο-χιλιόμετρα που διανύθηκε με οδικά μέσα στις νέες χώρες-μέλη. Το 2006 ο συνολικός αριθμός επιβατο- 176

194 χιλιομέτρων για την Τσεχία είναι αρκετά υψηλότερος από τις υπόλοιπες χώρες της περιοχής μελέτης. Η επόμενη υψηλότερη τιμή παρουσιάζεται στην Λιθουανία με τιμή λίγο υψηλότερη από το 50% της αντίστοιχης τιμής για την Τσεχία. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι συγκεκριμένες χώρες έχουν σχετικά μεγάλη πυκνότητα αυτοκινητόδρομων, καθώς η εξασφάλιση ικανοποιητικών συνθηκών στο οδικό δίκτυο αποτελεί βασικό παράγοντα για την προώθηση της χρήσης των οδικών μέσων και κατά κύριο λόγο του ιδιωτικού αυτοκίνητου για τις επιβατικές μετακινήσεις. Στις χώρες που υπάρχουν τα σχετικά δεδομένα, περισσότερο από 80% του συνόλου των διανυθέντων με οδικά μέσα επιβατο-χιλιομέτρων έγινε με ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα, με το αντίστοιχο ποσοστό για τη Λιθουανία να φτάνει σχεδόν το 92% (Πλαίσιο 5.20). Ο υψηλός βαθμός χρήσης του ιδιωτικού αυτοκίνητου στις νέες χώρες-μέλη αποδεικνύει την περιορισμένη σύγκλιση με τις Ευρωπαϊκές πολιτικές για την βιώσιμη κινητικότητα και το χαμηλό επίπεδο της ανταγωνιστικότητας των εναλλακτικών μέσων. Σε μία δεύτερη ανάγνωση, η κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου μπορεί να θεωρηθεί ένδειξη της πρόσφατης (πραγματικής ή πλασματικής) βελτίωσης του κοινωνικο-οικονομικού επιπέδου, καθώς στον «δυτικό» τρόπο ζωής η κοινωνικο-οικονομική ευμάρεια είναι συνυφασμένη με την ιδιοκτησία του αυτοκίνητου. 177

195 Μετρούμενο μέγεθος Επιβατικό έργο με οδικά μέσα ανά χώρα (10 6 επιβατο-χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή επιβ/κού έργου με οδικά μέσα (10 6 επιβατο-χλμ) Συνολικό επιβ/κό έργο με οδικά μέσα (10 6 επιβατο-χλμ) NMS12 Ποσοστό επιβατο-χλμ που διανύθηκε με επιβατικά αυτοκίνητα (%) NMS12 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Επιβατικό έργο με οδικά μέσα και ποσοστό που διανύθηκε με επιβατικά αυτοκίνητα 178

196 Στο Διάγραμμα 5.23 παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη του επιβατικού έργου με οδικά μέσα στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ανάλογα με τα στοιχεία που είναι διαθέσιμα για τη δεκαετία , παρατηρείται αύξηση των επιβατο-χιλιομέτρων για την Τσεχία, τη Σλοβενία και την Λετονία. Το επιβατικό έργο με οδικά μέσα για την Ρουμανία μειώθηκε την περίοδο ενώ στη συνέχεια άρχισε να αυξάνεται. Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Επιβατικό έργο με οδικά μέσα γραμμών ανά χώρα NMS Εμπορευματικές οδικές μετακινήσεις Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές κυριαρχούν σήμερα στις διανομές αγαθών σε τοπικό επίπεδο και στις μετακινήσεις μέσων αποστάσεων, όπου δρουν συμπληρωματικά ή ανταγωνιστικά ως προς το σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών. Στη σύγχρονη εφοδιαστική αλυσίδα οι οδικές εμπορευματικές μετακινήσεις χρησιμοποιούνται στα πρώτα ή/και στα τελευταία στάδια της διατροπικής μετακίνησης. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται στο Πλαίσιο 5.21 παρατηρείται ότι ο ετήσιος αριθμός των παραχθέντων τονο-χιλιομέτρων στις οδικές μεταφορές για τις νέες χώρες-μέλη αυξάνεται διαχρονικά. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι ο αριθμός των τονο-χιλιομέτρων αποτελεί έκφραση που συνδυάζει το σύνολο του φόρτου που διακινήθηκε με τη συνολική απόσταση μετακίνησης. Έτσι, μία αύξηση στον αριθμό τονο-χιλιομέτρων μπορεί να σημαίνει αύξηση στις διακινηθείσες ποσότητες αγαθών ή αύξηση της εμβέλειας των εμπορευματικών μετακινήσεων, δηλαδή είτε ποσοτική είτε χωρική επέκταση της αγοράς των μεταφορών. Κατά την περίοδο και μετά την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο ετήσιος αριθμός των τονο-χιλιομέτρων που παράγονται από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές για 179

197 την Πολωνία αυξήθηκε κατά 60% (Διάγραμμα 5.24). Το 2008 το σύνολο των οδικών τονοχιλιομέτρων για την χώρα αυτή αντιστοιχούσε στο 40% των συνολικών οδικών τονοχιλιομέτρων για την γεωγραφική ενότητα NMS ενώ ήταν κατά 30% υψηλότερος από την μέση τιμή για την γεωγραφική ενότητα EU15 (Πλαίσιο 5.21). Άλλες χώρες-μέλη της ΝΑΕ με υψηλό αριθμό τονο-χιλιομέτρων είναι η Ρουμανία,η Τσεχία (στην τάξη των τονο-χιλιομέτρων ετησίως αντίστοιχα), η Ουγγαρία και η Σλοβακία (στην τάξη των τονο-χιλιομέτρων αντίστοιχα, όπως και η Ελλάδα). 180

198 Μετρούμενο μέγεθος Εμπορευματικό έργο με οδικά μέσα ανά χώρα (10 6 τονο-χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εμπορευματικού έργου με οδικά μέσα (10 6 τονο-χλμ) Συνολικό εμπορευματικό έργο με οδικά μέσα (10 6 τονο-χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εμπορευματικού έργου με οδικά μέσα (10 6 τονο-χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εμπορευματικό έργο με οδικά μέσα 181

199 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Εμπορευματικό έργο με οδικά μέσα ανά χώρα NMS Στο Διάγραμμα 5.25 παρουσιάζεται η κατανομή του συνολικού αριθμού των τονο-χλμ που παράχθηκαν το 2006 στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη και στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Σύμφωνα με το Διάγραμμα, μόλις το 19% των συνολικών οδικών τονο-χιλιομέτρων αναφέρεται σε χώρες NMS με αποτέλεσμα ο ρόλος των χωρών αυτών στη διακίνηση αγαθών με οδικά μέσα στις Ευρωπαϊκές και διεθνείς αγορές να είναι σχετικά περιορισμένος. Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού εμπορευματικού έργου με οδικά μέσα της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικά στοιχεία για τις οδικές εμπορευματικές μετακινήσεις σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. 182

200 Α) Διεθνής οδικός εμπορευματικός φόρτος Στο Πλαίσιο 5.22 και στον Χάρτη 5.15 περιγράφονται τα στοιχεία για τις διεθνείς εμπορευματικές μετακινήσεις με οδικά μέσα στην περιοχή μελέτης. Συγκεκριμένα, περιλαμβάνονται όλες οι οδικές εμπορευματικές μετακινήσεις με προέλευση/προορισμό την χώρα αναφοράς και αντίστοιχα προορισμό/προέλευση κάποια άλλη χώρα. Σε συμφωνία με τον συνολικό αριθμό οδικών τονο-χιλιομέτρων, η Πολωνία διακινεί τον μεγαλύτερο εμπορευματικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης, ο οποίος είναι κατά 30% περίπου υψηλότερος από τον αντίστοιχο μέσο διεθνή εμπορευματικό φόρτο με οδικά μέσα για τις χώρες EU15. Σημαντικός είναι και ο φόρτος των διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων με οδικά μέσα για την Τσεχία. 183

201 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με οδικά μέσα ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς εμπορευματικού φόρτου με οδικά μέσα (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς εμπορευματικού φόρτου με οδικά μέσα (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με οδικά μέσα 184

202 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού εμπ/κού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού εμπ/κού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ με οδικά μέσα 185

203 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με οδικά μέσα και ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών της ΕΕ με οδικά μέσα για τις χώρες NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Το μεγαλύτερο ποσοστό των διεθνών εμπορευματικών οδικών μετακινήσεων της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης διακινείται εντός των ορίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρόλα αυτά, το ποσοστό αυτό είναι μικρότερο από το αντίστοιχο για τις χώρες του «πυρήνα» της ΕΕ (Πλαίσιο 5.23). Από τις νέες χώρες-μέλη, η μεγαλύτερη αναλογία εμπορευματικών μετακινήσεων που διακινούνται μεταξύ Ευρωπαϊκών χωρών αφορά στις χώρες: Σλοβακία (97,88%), Τσεχία (97,40%), Ρουμανία (96,88%) και Ουγγαρία (96,59%). Ακόμη, το σύνολο του εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς οδικές μετακινήσεις με προέλευση/προορισμό την Κύπρο αφορά σε μετακινήσεις εντός της ΕΕ (Χάρτης 5.15). 186

204 Β) Εθνικός εμπορευματικός φόρτος Στις χώρες της γεωγραφικής ενότητας NMS, η μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου που διακινείται οδικώς σε εθνικό επίπεδο υπολείπεται σημαντικά από την αντίστοιχη τιμή για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Συγκεκριμένα, η μέση τιμή για τις νέες χώρες-μέλη ισούται με το 22% της μέσης τιμής του εμπορευματικού φόρτου που μετακινείται στο εθνικό οδικό δίκτυο των χωρών EU15 και με το 42% της τιμής για την Ελλάδα (Πλαίσιο 5.24). 187

205 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με οδικά μέσα ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου με οδικά μέσα (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου με οδικά μέσα (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με οδικά μέσα 188

206 Όπως και στην περίπτωση των διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων, ο μεγαλύτερος οδικός εμπορευματικός φόρτος σε εθνικό επίπεδο αναφέρεται στην Πολωνία (περίπου 30% μεγαλύτερος από τον μέσο ετήσιο φόρτο της Ευρωπαϊκής Ένωσης), ενώ άλλες χώρες με σημαντικό φόρτο είναι η Τσεχία, η Ρουμανία και η Ουγγαρία. Οι χαμηλότεροι φόρτοι παρουσιάζονται στην Εσθονία (λιγότερο από 5% του μέσου ετήσιου φόρτου για την Ευρωπαϊκή Ένωση). Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι το επίπεδο του διακινούμενου φόρτου σε εθνικές μετακινήσεις εξαρτάται τόσο από τις δυνατότητες της αγοράς όσο και από τις ανάγκες και το μέγεθος της οικονομίας της κάθε χώρας. Οι εθνικές εμπορευματικές μετακινήσεις με οδικά μέσα για κάθε χώρα περιγράφονται στον Χάρτη Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με οδικά μέσα στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Σιδηροδρομικές μεταφορές Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν το βασικό ανταγωνιστικό μέσο τόσο ως προς τις επιβατικές αστικές, υπεραστικές αλλά και διεθνείς μετακινήσεις όσο και ως προς τις μετακινήσεις αγαθών σε μέσες και μεγάλες 189

207 αποστάσεις. Για τον λόγο αυτό τις τελευταίες δεκαετίες διεξάγονται σημαντικές προσπάθειες για την «απελευθέρωση» της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών, την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών υποδομών και υπηρεσιών του και τη διατροπική σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων με τους εμπορευματικούς λιμένες και με σημαντικούς κόμβους επιβατικών μεταφορών (όπως οι διεθνείς αερολιμένες). Αντίθετα, παρά την υψηλή πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, ο βαθμός εκσυγχρονισμού των υποδομών είναι περιορισμένος. Το σχετικά υψηλό επίπεδο κινητικότητας εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο σε ορισμένες από τις χώρες της περιοχής μελέτης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη δομή του συστήματος εμπορευματικών μετακινήσεων στις χώρες αυτές κατά την περίοδο πριν την Ευρωπαϊκή σύγκλιση. Επιβατικές σιδηροδρομικές μετακινήσεις Ο μέσος αριθμός των διανυθέντων επιβατο-χιλιομέτρων με σιδηρόδρομο στην Νοτιο- Ανατολική Ευρώπη είναι περισσότερο από 4 φορές μικρότερη από την αντίστοιχη τιμή για τις χώρες EU15 (Πλαίσιο 5.25). Κατά το 2006, ο συνολικός αριθμός των επιβατο-χιλιομέτρων που διακινήθηκε μέσω των νέων χωρών-μελών αντιστοιχούσε μόλις στο 13% του συνολικού αριθμού των επιβατο-χιλιομέτρων που διακινήθηκαν από τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Διάγραμμα 5.26). Αν και το σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής μελέτης αντιστοιχεί στο 33% του συνολικού Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, η περιορισμένη ζήτηση επιβατικών μεταφορών σχετίζεται με τον χαμηλό βαθμό ενσωμάτωσης των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τη βιώσιμη κινητικότητα αλλά και με την περιορισμένη ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος ως προς τις επιβατικές μετακινήσεις. Στην περίοδο και κατά την περίοδο ένταξης των νέων χωρών της ΝΑΕ στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο συνολικός αριθμός των διανυθέντων επιβατο-χιλιομέτρων παρουσίασε μεγάλη αύξηση για την Εσθονία και τη Λετονία (33% και 22% αντίστοιχα) αλλά μείωση για την Ουγγαρία (8%) (Διάγραμμα 5.27). 190

208 Μετρούμενο μέγεθος Επιβατικό έργο με σιδ/ικά μέσα ανά χώρα (10 6 επιβατο-χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή επιβατικού έργου με σιδ/ικά μέσα (10 6 επιβατο-χλμ) Συνολικό επιβατικό έργο με σιδ/κά μέσα (10 6 επιβατο-χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή επιβατικού έργου με σιδ/κά μέσα (10 6 επιβατο-χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Επιβατικό έργο με σιδηροδρομικά μέσα 191

209 Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού επιβατικού έργου με σιδηροδρομικά μέσα της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Επιβατικό έργο με σιδηροδρομικά μέσα ανά χώρα NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Τα αποτελέσματα του συστήματος δεικτών για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μετακινήσεις σε διεθνές και εθνικό επίπεδο παρουσιάζονται και σχολιάζονται στις ακόλουθες ενότητες. 192

210 Α) Διεθνής επιβατικός σιδηροδρομικός φόρτος Όπως φαίνεται στο Πλαίσιο 5.26, κατά την περίοδο η μέση τιμή του επιβατικού φόρτου μειώθηκε κατά 17,5% περίπου ενώ συνέχισε να μειώνεται και κατά την περίοδο Η σταδιακή μείωση του επιβατικού σιδηροδρομικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις οφείλεται στο χαμηλό ρυθμό εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων σε σύγκριση με πιο ανταγωνιστικά εναλλακτικά μέσα, όπως οι αεροπορικές αλλά και οι οδικές μεταφορές. Το 2008, η μέση τιμή του διεθνούς επιβατικού φόρτου για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη ήταν ίσος με το 17% της μέσης τιμής για τις χώρες EU15. Αν και το σύνολο των διανυθέντων επιβατο-χιλιομέτρων για τη Σλοβακία δεν είναι ιδιαίτερα υψηλό, στη συγκεκριμένη χώρα παρουσιάζεται ο μεγαλύτερος διεθνής επιβατικός φόρτος (της τάξης των επιβατών/έτος). Άλλες χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με σημαντικό σιδηροδρομικό επιβατικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις είναι η Πολωνία, η Ουγγαρία και η Τσεχία (η κάθε μία με περίπου επιβάτες/έτος). Ο διεθνής επιβατικός φόρτος στις υπόλοιπες γεωγραφικές ενότητες είναι περιορισμένος (Χάρτης 5.17). 193

211 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής επιβατικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα ανά χώρα (10 3 επιβατες) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς επιβατικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 επιβάτες) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς επιβατικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 επιβάτες) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Διεθνής επιβατικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα 194

212 Στο Πλαίσιο 5.27 παρουσιάζονται τα ποσοστά του διεθνούς επιβατικού φόρτου με σιδηρόδρομο που αφορούν μετακινήσεις μεταξύ χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μέση τιμή του ποσοστού αυτού για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι κατά 30% περίπου χαμηλότερο από το αντίστοιχο για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Παρόλα αυτά, τα αντίστοιχα ποσοστά παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ των νέων χωρών-μελών. Έτσι, το 2006 τα ποσοστά αυτά κυμαίνονταν από 98,77% για τη Σλοβακία και 95,18% για την Τσεχία έως 0,8% για τη Λετονία. Η μεγάλη διακύμανση στα παραπάνω ποσοστά μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη δεν υπάρχουν δίκτυα υψηλών ταχυτήτων που επιτρέπουν τις διεθνείς μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων και η πλειοψηφία των διεθνών επιβατικών μετακινήσεων είναι μεταξύ όμορων χωρών. Έτσι, το ποσοστό του φόρτου που διακινείται μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη γεωγραφική θέση των χωρών αλλά και από τις κοινωνικο-οικονομικές σχέσεις που διαμορφώνουν τις ανάγκες κινητικότητας προσώπων ανάμεσα στις γειτονικές χώρες. 195

213 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού επ/κού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού επ/κού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών ΕΕ με σιδηροδρομικά μέσα 196

214 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Διεθνής επιβατικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα και ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ με σιδηροδρομικά μέσα για τις χώρες NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Β) Εθνικός επιβατικός σιδηροδρομικός φόρτος H μέση τιμή του επιβατικού φόρτου των εθνικών μετακινήσεων με σιδηροδρομικά μέσα για τις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ βρίσκεται σε συνεχή μείωση από το 1998 ενώ η μέση τιμή για τις υπόλοιπες χώρες-μέλη αυξήθηκε κατά περισσότερο από 15%. Το 2006 η μέση τιμή για την περιοχή μελέτης αντιστοιχούσε στο 18% της μέσης τιμής για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (Πλαίσιο 5.28). Μεταξύ των νέων χωρών-μελών της ΝΑΕ, ο μεγαλύτερος επιβατικός σιδηροδρομικός φόρτος σε εθνικό επίπεδο εμφανίζεται κατά κύριο λόγο στις χώρες που έχουν και τον υψηλότερο διεθνή επιβατικό φόρτο (δηλαδή στην Πολωνία, στην Τσεχία και στην Ουγγαρία). Εξαίρεση αποτελεί η Ρουμανία, η οποία παρουσιάζει υψηλό επιβατικό φόρτο σε εθνικό επίπεδο και περιορισμένο επιβατικό φόρτο σε διεθνές επίπεδο. Ακόμη, στη Σλοβακία, η οποία έχει τον υψηλότερο διεθνή επιβατικό φόρτο με σιδηροδρομικά μέσα στις χώρες NMS, οι επιβατικές 197

215 σιδηροδρομικές μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο είναι περιορισμένες. Οι χώρες με τον μικρότερο επιβατικό σιδηροδρομικό φόρτο σε εθνικό επίπεδο είναι η Λιθουανία και η Εσθονία (με φόρτο της τάξης του 6% της μέσης τιμής για τις χώρες NMS) (Χάρτης 5.18). 198

216 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός επιβατικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα ανά χώρα (10 3 επιβάτες) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού επιβατικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 επιβάτες) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού επιβατικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 επιβάτες) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εθνικός επιβατικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα 199

217 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Εθνικός επιβατικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα για τις χώρες NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Εμπορευματικές σιδηροδρομικές μετακινήσεις Ο βασικός ρόλος του σιδηροδρομικού δικτύου της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης είναι η μεταφορά εμπορευμάτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 36% του συνολικού αριθμού τονοχιλιομέτρων σε διεθνείς σιδηροδρομικές μετακινήσεις που παράγονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση αντιστοιχούν στις νέες χώρες μέλη της ΝΑΕ (Διάγραμμα 5.28), ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τις επιβατικές σιδηροδρομικές είναι μόλις 13% και για τις οδικές εμπορευματικές 19%. Παρά τη μεγάλη σημασία των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μετακινήσεων για το σύστημα μεταφορών της περιοχής μελέτης, το συνολικό μεταφορικό έργο κατά την περίοδο της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης παρουσίασε μικρή πτώση, η οποία όμως είναι μικρότερη από την αντίστοιχη πτώση του μεταφορικού έργου για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (Πλαίσιο 5.29). Καθώς η προώθηση του σιδηρόδρομου αποτελεί βασική προτεραιότητα 200

218 πολιτικής για την αποσυμφόρηση συγκεκριμένων αξόνων και κόμβων του Διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, είναι εμφανές ότι οι παραπάνω μειωτικές τάσεις πρέπει να αντιστραφούν στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η αναβάθμιση του δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μετακινήσεων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (με την εξασφάλιση διατροπικότητας σε λιμένες, τη δημιουργία εμπορευματικών συρμών και σιδηροδρομικών κέντρων ολοκληρωμένης διαχείρισης των εμπορευμάτων) θα συνεισφέρει τόσο στην οικονομική αναβάθμιση της περιοχής όσο και στην επίτευξη των στόχων βιώσιμης κινητικότητας. 201

219 Μετρούμενο μέγεθος Εμπορευματικό έργο με σιδ/ικά μέσα ανά χώρα (10 6 τονο-χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εμπορευματικού έργου με σιδ/ικά μέσα (10 6 τονο-χλμ) Συνολικός εμπορευματικού έργου με σιδ/κά μέσα (10 6 τονο-χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εμπορευματικού έργου με σιδηροδρομικά μέσα (10 6 τονο-χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εμπορευματικό έργο με σιδηροδρομικά μέσα 202

220 Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού εμπορευματικού έργου με σιδηροδρομικά μέσα της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Όπως και στην περίπτωση των συνολικών οδικών επιβατο-χιλιομέτρων, ο υψηλότερος αριθμός τονο-χιλιομέτρων στην περιοχή μελέτης αφορά στην Πολωνία και ισοδυναμεί με το 34,5% του συνολικού αριθμού τονο-χιλιομέτρων που παράγονται στις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ. Τις χαμηλότερες τιμές μεταφορικού έργου εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών ετησίως έχουν η Σλοβενία και η Βουλγαρία. Το 2008 ο αριθμός παραγόμενων τονο-χιλιομέτρων μέσω σιδηρόδρομου για τη Σλοβενία ήταν 4,5 φορές υψηλότερος από τον αντίστοιχο αριθμό για την Ελλάδα (Διάγραμμα 5.29). Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Εμπορευματικό έργο με σιδηροδρομικά μέσα ανά χώρα NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 203

221 Στη συνέχεια γίνεται ανάλυση των στοιχείων για τις διεθνείς και εθνικές εμπορευματικές μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Α) Διεθνής εμπορευματικός σιδηροδρομικός φόρτος Ο διακινούμενος εμπορευματικός φόρτος σε διεθνείς σιδηροδρομικές μετακινήσεις για την περιοχή μελέτης περιγράφεται στο Πλαίσιο Οι νέες χώρες-μέλη που διακινούν το σημαντικότερο φόρτο εμπορευμάτων σε διεθνείς σιδηροδρομικές μετακινήσεις είναι η Πολωνία, η Λετονία και η Τσεχία (που αθροιστικά διαχειρίζονται περισσότερο από το 50% του φόρτου που διακινείται από το σύνολο των νέων-χωρών μελών). Ο αντίστοιχος φόρτος για τις χώρες: Σλοβακία, Ουγγαρία, Εσθονία και Λιθουανία κυμαίνεται γύρω από τη μέση τιμή για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη, η οποία είναι λίγο υψηλότερη από τη μέση τιμή για τις χώρες EU15. Όπως και στην περίπτωση των συνολικών σιδηροδρομικών τονο-χιλιομέτρων, ο διεθνής εμπορευματικός φόρτος που διακινείται στο Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο παρουσιάζει διαχρονικά τάσεις συρρίκνωσης. Αυτές οι μειωτικές τάσεις έρχονται σε αντίθεση με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας και οφείλονται στο χαμηλό επίπεδο εκσυγχρονισμού και ανταγωνιστικότητας του συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών σε σχέση με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, οι οποίες παρουσιάζουν τάσεις αύξησης. 204

222 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς εμπ/τικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς εμπ/τικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα 205

223 Η μέση τιμή του ποσοστού του διεθνή εμπορευματικού σιδηροδρομικού φόρτου μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις νέες χώρες-μέλη είναι περίπου 68% και παρουσιάζει διακυμάνσεις από 57% για τη Λετονία έως 85% για τη Λιθουανία. Είναι αξιοσημείωτο ότι η μέση τιμή του ποσοστού αυτού είναι παρόμοιο (67%) και για τις χώρες-μέλη του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (Πλαίσιο 5.31). Στον Χάρτη 5.19 παρουσιάζονται τα αντίστοιχα ποσοστά για κάθε νέα χώρα-μέλος της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης σταθμισμένα με τον διακινούμενο διεθνή εμπορευματικό φόρτο με σιδηροδρομικά μέσα. 206

224 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού εμπ/κού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού εμπ/κού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο 5.31 Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών της ΕΕ 207

225 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα και ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών της ΕΕ με σιδηροδρομικά μέσα για τις χώρες NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Β) Εθνικός εμπορευματικός σιδηροδρομικός φόρτος Σε επίπεδο εθνικών εμπορευματικών μεταφορών ο σιδηρόδρομος εξυπηρετεί παρόμοιους φόρτους κατά μέσο όρο για τις νέες χώρες-μέλη και για τις χώρες-μέλη του «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Πλαίσιο 5.32). Κατά τη διετία ο εμπορευματικός φόρτος που διακινήθηκε με σιδηροδρομικά μέσα σε εθνικό επίπεδο για τις εξεταζόμενες χώρες μειώθηκε κατά 7,7%. Όπως ειπώθηκε στα προηγούμενα, η υποβάθμιση του ρόλου του σιδηρόδρομου στις εμπορευματικές μετακινήσεις αντιτίθεται στους στρατηγικούς στόχους ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού συστήματος των μεταφορών. 208

226 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου με σιδηροδρομικά μέσα (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα 209

227 Από το 2004 έως το 2008 (κατά την πρώτη τετραετία από την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση), ο εμπορευματικός φόρτος μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου σε εθνικό επίπεδο για την Πολωνία μειώθηκαν σχεδόν κατά 17%. Παρόλα αυτά, ο συνολικός φόρτος που διακινείται στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πολωνίας είναι περίπου 5 φορές μεγαλύτερος από τη μέση τιμή για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Άλλες χώρες με σημαντικό σιδηροδρομικό εμπορευματικό φόρτο σε εθνικό επίπεδο είναι η Ρουμανία, η Τσεχία και η Εσθονία, ενώ τον χαμηλότερο φόρτο έχει η Λετονία (Χάρτης 5.20) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με σιδηροδρομικά μέσα για τις χώρες NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU15 210

228 5.5.3 Ποτάμιες μεταφορές Λόγω των χαμηλών ταχυτήτων και της μικρής ευελιξίας του συστήματος ποτάμιων μεταφορών, ο ρόλος των ποτάμιων μεταφορών αφορά στη διακίνηση συγκεκριμένων κατηγοριών εμπορευμάτων ενώ στις επιβατικές μετακινήσεις ο ρόλος τους περιορίζεται σε μετακινήσεις μικρών αποστάσεων τουριστικού κυρίως χαρακτήρα. Σε συμφωνία με τις αρχές της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής για την προώθηση των εναλλακτικών προς τις οδικές μεταφορές μέσων μετακίνησης, ο συνολικός αριθμός τονοχιλιομέτρων στις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ που διαθέτουν ποτάμιο δίκτυο αυξήθηκε κατά 12% περίπου στη διετία Την ίδια περίοδο, ο αριθμός των τονο-χιλιομέτρων που διακινήθηκαν με ποτάμια μέσα στις χώρες-μέλη της γεωγραφικής ενότητας EU15 που διαθέτουν το αντίστοιχο δίκτυο υποδομών παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητος (Πλαίσιο 5.33). Παρόλα αυτά, η διαφορά των παραγόμενων τονο-χιλιομέτρων με ποτάμια μέσα ανάμεσα στις χώρες της γεωγραφικής ενότητας NMS και EU15 είναι πολύ μεγάλη. Όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 5.30, το μερίδιο του συνολικού έργου που παράγεται με ποτάμια μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ είναι το πιο περιορισμένο εν συγκρίσει με τα αντίστοιχα μερίδια όπως παρουσιάζονται στα Διαγράμματα κατανομής για τις οδικές και σιδηροδρομικές εμπορευματικές μετακινήσεις (Διαγράμματα 5.25 και 5.28 αντίστοιχα). 211

229 Μετρούμενο μέγεθος Εμπορευματικό έργο με ποτάμια μέσα ανά χώρα (10 6 τονο-χλμ) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εμπορευματικού έργου με ποτάμια μέσα (10 6 τονο-χλμ) Συνολικό εμπορευματικό έργο με ποτάμια μέσα (10 6 τονο-χλμ) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εμπορευματικού έργου με ποτάμια μέσα (10 6 τονο-χλμ) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εμπορευματικό έργο με ποτάμια μέσα 212

230 Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού εμπορευματικού έργου με ποτάμια μέσα της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη που διαθέτουν ποτάμιο δίκτυο, το σημαντικότερο μεταφορικό έργο παράγεται από τη Ρουμανία, η οποία έχει και το πιο διευρυμένο ποτάμιο δίκτυο στην περιοχή μελέτης. Η τιμή των τονο-χιλιομέτρων που παράγονται από το σύστημα ποτάμιων μεταφορών της Ρουμανίας αντιστοιχεί σε περισσότερο από το 70% του συνολικού έργου για την περιοχή μελέτης και στο 71% της μέσης τιμής της γεωγραφικής ενότητας EU27. Άλλες χώρες της περιοχής μελέτης με σημαντικό αριθμό παραγόμενων τονο-χιλιομέτρων με ποτάμια μέσα είναι η Ουγγαρία και η Βουλγαρία (Διάγραμμα 5.31). Αξίζει να σημειωθεί ότι το δίκτυο των ποτάμιων αξόνων της Βουλγαρίας δεν είναι ιδιαίτερα εκτεταμένο και, όπως φαίνεται και στην ανάλυση που ακολουθεί σχετικά με τους διεθνείς εμπορευματικούς φόρτους με ποτάμια μέσα, η πλειοψηφία των ποτάμιων μετακινήσεων αφορά σε διεθνείς εμπορευματικές μετακινήσεις. Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Εμπορευματικό έργο με ποτάμια μέσα ανά χώρα NMS και μέση τιμή EU15 213

231 Ακολουθεί αναλυτική περιγραφή για τη λειτουργία του συστήματος ποτάμιων μεταφορών σε διεθνές και εθνικό επίπεδο. Α) Διεθνής ποτάμιος εμπορευματικός φόρτος Στο Πλαίσιο 5.34 παρουσιάζεται ο εμπορευματικός φόρτος σε τόνους για διεθνείς μετακινήσεις με ποτάμια μέσα στην περιοχή μελέτης. Σύμφωνα με στοιχεία για το 2006, η μέση τιμή για τον διεθνή εμπορευματικό φόρτο με ποτάμια μέσα στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αντιστοιχούν μόλις στο 3,5% της μέσης τιμής για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Η μέση τιμή για τις τελευταίες αυξήθηκε κατά 9,6% την περίοδο ενώ το σύνολο των ποτάμιων μετακινήσεων για τις χώρες NMS παρέμεινε αμετάβλητο. Λόγω της δομής του ποτάμιου δικτύου σχεδόν το σύνολο του εμπορευματικού φόρτου στην περιοχή μελέτης διακινείται μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 214

232 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με ποτάμια μέσα ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς εμπ/τικού φόρτου με ποτάμια μέσα (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς εμπ/τικού φόρτου με ποτάμια μέσα (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με ποτάμια μέσα 215

233 Εκτός από την Τσεχία, η οποία παρουσιάζει πολύ μικρό φόρτο, ο εμπορευματικός φόρτος σε διεθνείς μετακινήσεις με ποτάμια μέσα στις νέες χώρες-μέλη κυμαίνεται από έως και τόνους (Χάρτης 5.21). Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την περίοδο στη Βουλγαρία ο διακινούμενος φόρτος μειώθηκε κατά σχεδόν 33% ενώ στη Σλοβακία κατά σχεδόν 38% ενώ την ίδια περίοδο η μέση τιμή του φόρτου για τις χώρες EU15 αυξήθηκε. Η συρρίκνωση του φόρτου φανερώνει την περιορισμένη σύγκλιση των στρατηγικών ανάπτυξης του συστήματος ποτάμιων μεταφορών με τις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη χαμηλή ανταγωνιστικότητα της αγοράς ποτάμιων μεταφορών. Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Διεθνής εμπορευματικός φόρτος με ποτάμια μέσα για τις χώρες NMS και μέση τιμή EU15 216

234 Β) Εθνικός ποτάμιος εμπορευματικός φόρτος Η μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου που διακινείται στο εθνικό δίκτυο για τις νέες χώρεςμέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης είναι μικρότερος από το 12% της αντίστοιχης τιμής για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Ο σχετικά υψηλός αριθμός τονο-χιλιομέτρων που διακινούνται με ποτάμια μέσα στη Βουλγαρία οφείλεται στη διακίνηση εμπορευμάτων σε διεθνείς μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Αντίθετα, το εκτεταμένο ποτάμιο δίκτυο της Ρουμανίας επιτρέπει τη διακίνηση σημαντικού φόρτου εμπορευμάτων σε εθνικό επίπεδο. Ο ετήσιος εμπορευματικός φόρτος που μεταφέρεται με ποτάμια μέσα στη Ρουμανία είναι περίπου ίσος με την μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου με ποτάμια μέσα σε εθνικό επίπεδο για την Ευρωπαϊκή Ένωση (Πλαίσιο 5.35). Οι νέες χώρες-μέλη με τον πιο χαμηλό ποτάμιο φόρτο σε εθνικό επίπεδο είναι η Ουγγαρία και η Σλοβακία ενώ περιορισμένες είναι οι εμπορευματικές μετακινήσεις και για την Τσεχία (Χάρτης 5.22). 217

235 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με ποτάμια μέσα ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού εμπ/τικού φόρτου με ποτάμια μέσα (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού εμπ/τικού φόρτου με ποτάμια μέσα (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με ποτάμια μέσα 218

236 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Εθνικός εμπορευματικός φόρτος με ποτάμια μέσα για τις χώρες NMS και μέση τιμή EU Το σύστημα των θαλάσσιων μεταφορών Στη διατροπική αλυσίδα των εμπορευματικών μεταφορών οι θαλάσσιες μεταφορές χρησιμοποιούνται στο ενδιάμεσο τμήμα των μετακινήσεων μεγάλων αποστάσεων. Στο πλαίσιο αυτό έχει αναπτυχθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση ένα δίκτυο θαλάσσιων αυτοκινητόδρομων, το οποίο λειτουργεί συμπληρωματικά με τα χερσαία δίκτυα μετακινήσεων και συνδέει σημαντικούς εμπορευματικούς λιμένες μεταφόρτωσης και, γενικότερα, διαχείρισης των εμπορευμάτων. Ακόμη, λόγω της μορφολογίας των Ευρωπαϊκών ακτών, στην Αδριατική, στη Μεσόγειο και στη Βαλτική έχουν δημιουργηθεί δίκτυα ναυτιλίας μικρών αποστάσεων τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε διεθνές επίπεδο. 219

237 Θαλάσσιες επιβατικές μετακινήσεις Στην Ευρώπη το θαλάσσιο σύστημα επιβατικών μετακινήσεων έχει αναπτυχθεί στις χώρεςμέλη όπου ευνοείται η ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Αυτό οφείλεται στη σχετικά μικρή ταχύτητα των θαλάσσιων μέσων και γενικότερα στην περιορισμένη αξιοπιστία και άνεση του μέσου που δεν ευνοούν την ανάπτυξη επιβατικών γραμμών μεγάλων αποστάσεων, ειδικά σήμερα με τη ραγδαία εξάπλωση των αεροπορικών μεταφορών. Γενικότερα, οι επιβατικές μετακινήσεις με θαλάσσια μέσα μειώνονται με την πάροδο του χρόνου και αφορούν κυρίως σε μετακινούμενους με περιορισμένη οικονομική δυνατότητα, σε τουριστικές ροές και συνδέσεις με απομακρυσμένες περιοχές. Ο μέσος ρυθμός μείωσης των επιβατικών μετακινήσεων μέσω θαλάσσης για την Ευρωπαϊκή Ένωση την περίοδο ήταν 15,33%. Στις ενότητες που ακολουθούν γίνεται αναλυτική περιγραφή των αποτελεσμάτων του συστήματος δεικτών για τις διεθνείς και εθνικές μετακινήσεις με θαλάσσια μέσα στην περιοχή μελέτης. Α) Διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων Οι Ευρωπαϊκές χώρες με αξιοσημείωτο επιβατικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις με πλοία είναι ελάχιστες, ενώ ακόμη λιγότερες είναι οι χώρες οι οποίες διατηρούν στατιστικά στοιχεία για αυτή την κατηγορία μετακίνησης (Πλαίσιο 5.35). Από τα στοιχεία που παρουσιάζονται στο Πλαίσιο 5.36 είναι εμφανές ότι από τις νέες χώρες-μέλη οι μόνοι σημαντικοί επιβατικοί φόρτοι σε διεθνείς θαλάσσιες μετακινήσεις αφορούν στην Εσθονία και στην Πολωνία στο δίκτυο ναυτιλίας μικρών αποστάσεων της Βαλτικής. Το 2006 η μέση τιμή του αριθμού των επιβατών σε διεθνείς θαλάσσιες μετακινήσεις για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» ήταν 5πλάσια από την αντίστοιχη για τις νέες χώρες-μέλη. Ακόμη, μπορεί να παρατηρηθεί ότι η πλειοψηφία των διεθνών θαλάσσιων επιβατικών μετακινήσεων διεξάγεται μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενώ κάποιοι επιβατικοί λιμένες της Μεσογείου εξυπηρετούν και συνδέσεις με χώρες εκτός Ευρώπης (όπως η σύνδεση Ισπανία - Μαρόκο) (Πλαίσιο 5.36). Στον Χάρτη 5.23 παρουσιάζονται ο διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων για κάθε χώρα στην περιοχή μελέτης και το μερίδιο του φόρτου αυτού για τις μετακινήσεις μεταξύ χωρών της ΕΕ. 220

238 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων ανά χώρα (10 3 επιβάτες) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς επιβατικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 επιβάτες) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς επιβατικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 επιβάτες) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Commission of the European Communities, 2009 Πλαίσιο Διεθνής επιβατικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω λιμένων 221

239 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό διεθνούς επιβ/κού φόρτου μέσω λιμένων μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς επιβ/κού φόρτου μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς επιβ/κού φόρτου μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Commission of the European Communities, 2009 Πλαίσιο Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ μέσω λιμένων 222

240 Πηγή: Προσαρμογή από Commission of the European Communities, 2009 Χάρτης Διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων και ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ μέσω λιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Β) Εθνικός επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων Λόγω της γεωμορφολογίας των περισσότερων χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (μεγάλη ηπειρωτική έκταση, μικρό μήκος ακτογραμμών και απουσία νήσων) και λόγω του σχετικά μικρού αριθμού λιμένων, οι οποίοι έχουν κατά κύριο λόγο χαρακτήρα εμπορευματικών κόμβων, το πλήθος των επιβατικών μετακινήσεων σε εθνικό επίπεδο είναι αμελητέο. Σημαντικό επιβατικό φόρτο σε θαλάσσιες μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο έχει μόνο η Μάλτα (της τάξης του 40% της μέσης τιμής για τις χώρες της γεωγραφικής ικανότητας EU15) (Πλαίσιο 5.37 και Χάρτης 5.24). Πρέπει να σημειωθεί ότι ο επιβατικός φόρτος σε εθνικές θαλάσσιες μετακινήσεις παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις ανάμεσα στο σύνολο των χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διαθέτουν επιβατικούς λιμένες. Για παράδειγμα ο αριθμός των επιβατών που διακινήθηκε 223

241 μέσω λιμένων σε εθνικό επίπεδο στην Ελλάδα, λόγω του μεγάλου αριθμού νησιών και της τουριστικής κίνησης, είναι περισσότερο από 4 φορές υψηλότερος από τη μέση τιμή για την ΕΕ με αποτέλεσμα η αγορά της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων να αποτελεί σημαντικό τομέα της οικονομίας της χώρας. 224

242 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων ανά χώρα (10 3 επιβάτες) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού επιβατικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 επιβάτες) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού επιβατικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 επιβάτες) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Commission of the European Communities, 2009 Πλαίσιο Εθνικός επιβατικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω λιμένων 225

243 Πηγή: Προσαρμογή από Commission of the European Communities, 2009 Χάρτης Εθνικός επιβατικός φόρτος μέσω λιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Θαλάσσιες εμπορευματικές μετακινήσεις Όπως έχει αναφερθεί, το δίκτυο κύριων εμπορευματικών λιμένων στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη αποτελείται από σχετικά μικρό αριθμό λιμένων σε σχέση με τη μέση τιμή για τις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διαθέτουν λιμενικό δίκτυο. Αντίστοιχα περιορισμένος είναι ο εμπορευματικός φόρτος που διακινείται στο δίκτυο των κύριων λιμένων της περιοχής μελέτης τόσο στις διεθνείς όσο και στις εθνικές μετακινήσεις. Παρόλα αυτά, την περίοδο ο συνολικός φόρτος εμπορευμάτων που διακινείται μέσω λιμένων στις νέες χώρες-μέλη αυξήθηκε κατά 24,75%. Η αύξηση του συνολικού εμπορευματικού φόρτου παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη (από 66% έως 6%). 226

244 Στη συνέχεια παρουσιάζονται και αναλύονται τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του συστήματος δεικτών για τις θαλάσσιες εμπορευματικές μετακινήσεις σε διεθνές και εθνικό επίπεδο καθώς και για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μέσω του λιμενικού δικτύου των νέων χωρών-μελών. Α) Διεθνής εμπορευματικός φόρτος μέσω λιμένων Η διεθνής εμπορευματική κίνηση στους λιμένες των νέων χωρών-μελών είναι περιορισμένη σε σύγκριση με τις αντίστοιχες τιμές για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα»,. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τις τιμές για το 2006, η μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με αφετηρία ή προορισμό κάποιο λιμάνι των νέων χωρών-μελών ήταν 7,5 φορές μικρότερη από τη μέση τιμή για το λιμενικό δίκτυο των χωρών EU15 (Πλαίσιο 5.38). 227

245 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής εμπορευματικός φόρτος μέσω λιμένων ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς εμπορευματικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς εμπορευματικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και Commission of the European Communities, 2009 Πλαίσιο Διεθνής εμπορευματικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω λιμένων 228

246 Οι νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ που διακινούν τον σημαντικότερο εμπορευματικό φόρτο σε διεθνείς θαλάσσιες μετακινήσεις (της τάξης των τόνων ετησίως) είναι η Λετονία, η Πολωνία και η Εσθονία (στην Βαλτική), ενώ η Ρουμανία, η οποία, όπως παρουσιάζεται στη συνέχεια, είναι η μόνη από τις υπό εξέταση χώρες με σημαντικό αριθμό διακινηθέντων εμπορευματοκιβώτιων, ακολουθεί με φόρτο της τάξης των τόνων. Οι τρεις πρώτες χώρες μαζί με την Μάλτα έχουν και το μεγαλύτερο ποσοστό διακίνησης εμπορευμάτων με λιμένες που ανήκουν σε άλλες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Γενικότερα, η μέση τιμή του ποσοστού του εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ λιμένων της ΕΕ για τις νέες χώρες-μέλη είναι περίπου 54% ενώ για τις υπόλοιπες χώρες-μέλη είναι σχεδόν 40% (Πλαίσιο 5.39). Αυτή η παρατήρηση υπογραμμίζει τον σημαντικό ρόλο των χωρών αυτών στην ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού δικτύου θαλάσσιων μεταφορών. Την μικρότερη εμπορευματική κίνηση σε διεθνείς μετακινήσεις έχουν οι λιμένες της Κύπρου και της Μάλτας (οι οποίοι χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο για τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων). Το μικρότερο ποσοστό διακίνησης εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν οι λιμένες της Μαύρης Θάλασσας (Βουλγαρία και Ρουμανία) (Χάρτης 5.25). 229

247 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό διεθνούς εμπ/κού φόρτου μέσω λιμένων μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς εμπ/κού φόρτου μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς εμπ/κού φόρτου μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και Commission of the European Communities, 2009 Πλαίσιο Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ μέσω λιμένων 230

248 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και Commission of the European Communities, 2009 Χάρτης Διεθνής εμπορευματικός φόρτος μέσω λιμένων και ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών ΕΕ μέσω λιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Β) Εθνικός εμπορευματικός φόρτος μέσω λιμένων Λόγω του μικρού μήκους ακτογραμμών και του περιορισμένου αριθμού λιμένων στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, ο ρόλος του λιμενικού δικτύου στις μετακινήσεις αγαθών σε επίπεδο χώρας είναι δευτερεύων και η πλειοψηφία των εθνικών εμπορευματικών μετακινήσεων γίνεται με χερσαία μέσα. Αντίθετα, σε άλλες χώρες-μέλη με μεγάλο μήκος ακτογραμμών και νησιωτικά συμπλέγματα, όπως η Ελλάδα, ευνοείται η διακίνηση αγαθών σε εθνικό επίπεδο μέσω του δικτύου λιμένων. Έτσι, το 2006 η μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου που διακινήθηκε μέσω λιμένων σε εθνικό επίπεδο για τις χώρες NMS ήταν σχεδόν 100 φορές μικρότερη από την τιμή του φόρτου για την Ελλάδα (Πλαίσιο 5.40). Αναλυτικά, οι τιμές του εμπορευματικού φόρτου σε θαλάσσιες μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο για τις νέες χώρες-μέλη και την Ελλάδα και η μέση τιμή για τις χώρες EU15 παρουσιάζονται στον Χάρτη

249 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός εμπορευματικός φόρτος μέσω λιμένων ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου μέσω λιμένων (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και Commission of the European Communities, 2009 Πλαίσιο Εθνικός εμπορευματικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω λιμένων 232

250 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) και Commission of the European Communities, 2009 Χάρτης Εθνικός εμπορευματικός φόρτος μέσω λιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Γ) Διακίνηση εμπορευματοκιβώτιων Τα εμπορευματοκιβώτια (containers) αποτελούν τον βασικό τρόπο μοναδοποίησης του φορτίου κατά την ολοκληρωμένη διαχείριση της διατροπικής αλυσίδας εμπορευματικών μεταφορών. Έτσι, ο αριθμός των διακινηθέντων TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit) αποτελεί ένδειξη όχι μόνο του μεγέθους των λιμένων της κάθε χώρας και της σημασίας τους για το σύστημα θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ αλλά και ένδειξη του βαθμού ολοκλήρωσης των χερσαίων μεταφορών με το σύστημα θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στη συγκεκριμένη χώρα (United Nations Conference on Trade and Development secretariat, 2008). 233

251 Το 2006 ο συνολικός αριθμός εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν μέσω των λιμένων των νέων χωρών-μελών ήταν πολύ περιορισμένος και αντιστοιχούσε σε λιγότερο από το 60% της μέσης τιμής για τις χώρες EU15 που διαθέτουν λιμενικό δίκτυο (Πλαίσιο 5.41). Η ποσοστιαία κατανομή του πλήθους των εμπορευματοκιβώτιων που διακινούνται συνολικά στους λιμένες της ΕΕ ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη και στις χώρες του «πυρήνα» παρουσιάζεται στο Διάγραμμα Ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη, αξιοσημείωτος αριθμός εμπορευματοκιβωτίων διακινείται μόνο στην Ρουμανία με τιμή για το 2006 ίση με το 66% της τιμής για την Ελλάδα και με το 22% της μέσης τιμής για τις χώρες «πυρήνα» (Διάγραμμα 5.33). Η παρατήρηση αυτή είναι σημαντική γιατί σημαίνει ότι η Ρουμανία αποτελεί το μόνο μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διακινεί σημαντικό αριθμό TEUs μέσω λιμένων της Μαύρης Θάλασσας (Χάρτης 5.27). 234

252 Μετρούμενο μέγεθος Διακινούμενα εμπορευματοκιβώτια μέσω λιμένων ανά χώρα (10 3 TEUs) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διακινούμενων εμπορευματοκιβώτιων μέσω λιμένων (10 3 TEUs) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διακινούμενων εμπορευματοκιβώτιων μέσω λιμένων (10 3 TEUs) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Αριθμός διακινούμενων εμπορευματοκιβώτιων μέσω λιμένων 235

253 Χάρτης Αριθμός διακινούμενων εμπορευματοκιβώτιων μέσω λιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 236

254 Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Κατανομή του συνολικού αριθμού διακινηθέντων εμπορευματοκιβώτιων μέσω λιμένων της ΕΕ στις νέες χώρες-μέλη (NMS) και στις χώρες του «πυρήνα» (EU15) Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Διάγραμμα Αριθμός διακινηθέντων εμπορευματοκιβώτιων μέσω λιμένων ανά χώρα NMS, Ελλάδα και μέση τιμή EU Το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών Η βασική συνεισφορά του συστήματος των αεροπορικών μεταφορών αφορά κυρίως στην εξασφάλιση συνθηκών άνετης και ασφαλούς μετακίνησης προσώπων σε μέσες αλλά κυρίως μεγάλες αποστάσεις. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι αεροπορικές μεταφορές ικανοποιούν τις ανάγκες κινητικότητας των Ευρωπαίων πολιτών και αποτελούν βασικό μέσο ενίσχυσης της κοινωνικής συνοχής ανάμεσα στις χώρες-μέλη. Από την άλλη πλευρά, λόγω του σχετικά υψηλού κόστους μετακίνησης, ο βαθμός χρήσης του συστήματος αεροπορικών μεταφορών από τους πολίτες μίας χώρας μπορεί να θεωρηθεί μία ένδειξη του βιοτικού επιπέδου τους. 237

255 Αεροπορικές επιβατικές μετακινήσεις Λόγω των μεγάλων ταχυτήτων και του υψηλού επιπέδου άνεσης και ασφάλειας, το σύστημα αεροπορικών μεταφορών χρησιμοποιείται κυρίως για μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Η πρόσφατη απελευθέρωση της αγοράς των διεθνών αεροπορικών μεταφορών οδήγησε στον περιορισμό του ατομικού κόστους μετακίνησης, στην ανάπτυξη της αγοράς των αεροπορικών μεταφορών και στην ραγδαία αύξηση των αεροπορικών μετακινήσεων κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Στις επόμενες παραγράφους γίνεται ανάλυση των στοιχείων που αφορούν στις διεθνείς και εθνικές επιβατικές αεροπορικές μετακινήσεις για την περιοχή μελέτης. Α) Διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω αερολιμένων Κατά την περίοδο που συμπίπτει με την ένταξη των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο διεθνής επιβατικός φόρτος στο σύστημα αεροπορικών μεταφορών της περιοχής μελέτης αυξήθηκε κατά 75% περίπου, αποδεικνύοντας την θετική επίδραση της πορείας σύγκλισης με την ΕΕ στο επίπεδο κινητικότητας του κοινωνικού συνόλου. Παρόλα αυτά, η μέση τιμή του διεθνούς επιβατικού φόρτου μέσω αερολιμένων στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» κατά το 2008 ήταν σχεδόν 10 φορές υψηλότερη από την μέση τιμή για τις χώρες της ομάδας NMS (Πλαίσιο 5.42). Η αύξηση του διεθνούς επιβατικού φόρτου αφορά στις αεροπορικές μεταφορές όλων των νέων χωρών-μελών και κυμαίνεται από 240% περίπου για την Πολωνία και την Λετονία έως 13% για την Κύπρο και την Μάλτα. Από τη συνδυαστική θεώρηση των δεικτών παρακολούθησης της λειτουργίας του συστήματος αεροπορικών μεταφορών με τους κοινωνικο-οικονομικούς δείκτες του συστήματος εξάγεται το συμπέρασμα ότι η μεγαλύτερη αύξηση της διεθνούς επιβατικής κίνησης παρουσιάζεται σε χώρες με σχετικά χαμηλό ΑΕΠ και μικρότερη στις χώρες με υψηλό ΑΕΠ, δηλαδή στις χώρες που το οικονομικό επίπεδο των πολιτών τους επέτρεπε την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας χωρίς την απαίτηση της σύγκλισης με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με στοιχεία για το 2008, οι νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών σε διεθνείς αεροπορικές μετακινήσεις ήταν η Πολωνία, η οποία έχει και τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό αύξησης για τον συγκεκριμένο δείκτη, και η Τσεχία. Οι μικρότερες τιμές διεθνούς επιβατικού φόρτου στο σύστημα αεροπορικών μεταφορών παρουσιάζονται στη Σλοβενία και στην Εσθονία (Χάρτης 5.28). 238

256 Στον Χάρτη 5.28 και στο Πλαίσιο 5.42 παρουσιάζεται η κατανομή του επιβατικού φόρτου διεθνών αεροπορικών μετακινήσεων σε μετακινήσεις μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε μετακινήσεις όπου ο προορισμός ή η προέλευση δεν βρίσκεται σε κάποια Ευρωπαϊκή χώρα. Σύμφωνα με τα παραπάνω στοιχεία φαίνεται ότι για κάθε μία από τις νέες χώρες-μέλη το ποσοστό των μετακινήσεων που καταλήγουν ή προέρχονται από άλλη χώραμέλος παρουσιάζει μικρές διακυμάνσεις από την μέση τιμή για το σύνολο της περιοχής μελέτης (περίπου 55%), ενώ η τιμή αυτή είναι παρόμοια με την αντίστοιχη για τις χώρες της ομάδας EU

257 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω αερολιμένων ανά χώρα (10 3 επιβάτες) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς επιβατικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 επιβάτες) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς επιβατικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 επιβάτες) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Διεθνής επιβατικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 240

258 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό διεθνούς επιβ/κού φόρτου μέσω αερολιμένων μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς επιβ/κού φόρτου μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς επιβ/κού φόρτου μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 241

259 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Διεθνής επιβατικός φόρτος μέσω αερολιμένων και ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ μέσω αερολιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Β) Εθνικός επιβατικός φόρτος μέσω αερολιμένων Το πλήθος των επιβατικών μετακινήσεων μέσω αερολιμένων εξαρτάται από γεωγραφικούς, μεταφορικούς και κοινωνικο-οικονομικούς παράγοντες. Συγκεκριμένα εξαρτάται από την έκταση της χώρας, την ύπαρξη ή μη απομακρυσμένων περιοχών και την χωρική οργάνωση των μεγάλων αστικών κέντρων που βρίσκονται συνήθως σε σύνδεση με τους επιβατικούς αερολιμένες. Ακόμη, σε συνδυασμό με τα παραπάνω, σημαντικό ρόλο παίζει και η οργάνωση του συστήματος αεροπορικών μεταφορών (ποιότητα υπηρεσιών, κόστος μετακίνησης, συμπληρωματικότητα με άλλα μέσα σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο) και οι συνθήκες ανταγωνισμού με τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Τέλος, η οικονομική δυνατότητα και οι ανάγκες κινητικότητας του κοινωνικού συνόλου επηρεάζουν την επιλογή του μέσου μετακίνησης. 242

260 Λόγω της μικρής της έκτασης, η Κύπρος έχει πολύ μικρή αεροπορική επιβατική κίνηση σε εθνικό επίπεδο ενώ η Μάλτα διαθέτει μόνο έναν αερολιμένα. Όπως φαίνεται από το Πλαίσιο 5.44, η μέση τιμή του αριθμού των επιβατών που μετακινούνται στο εθνικό δίκτυο αερολιμένων των νέων χωρών-μελών της ΝΑΕ είναι 50 φορές μικρότερη από την μέση τιμή για τις χώρες-μέλη EU15. Παρόλα αυτά, στις περισσότερες από τις νέες χώρες-μέλη η επιβατική κίνηση παρουσιάζει αύξηση διαχρονικά με ρυθμούς αρκετά εντονότερους από τον ρυθμό αύξησης της μέσης τιμής για την υπόλοιπη Ευρώπη. Οι νέες χώρες-μέλη με την υψηλότερη τιμή επιβατικού φόρτου σε εθνικές αεροπορικές μετακινήσεις στην Νοτιο- Ανατολική Ευρώπη είναι η Πολωνία και η Ρουμανία (Χάρτης 5.29). 243

261 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός επιβατικός φόρτος μέσω αερολιμένων ανά χώρα (10 3 επιβάτες) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού επιβατικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 επιβάτες) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού επιβατικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 επιβάτες) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εθνικός επιβατικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 244

262 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Εθνικός επιβατικός φόρτος μέσω αερολιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Αεροπορικές εμπορευματικές μετακινήσεις Το υψηλό μοναδιαίο κόστος μεταφοράς, η μικρή χωρητικότητα των αεροσκαφών αλλά και η μεγάλη ταχύτητα έχει ως αποτέλεσμα την αεροπορική μετακίνηση συγκεκριμένων κατηγοριών αγαθών, όπως αλληλογραφία, τύπος και αγαθά μεγάλης αξίας και σχετικά μικρού όγκου (γούνες, κοσμήματα, φάρμακα κτλ). Κατά συνέπεια, λόγω της ιδιαιτερότητάς τους οι μεταφορές εμπορευμάτων με αεροπλάνο διατηρούν έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα στην πολυτροπική αλυσίδα των εμπορευματικών μεταφορών. Ακολουθεί η ανάλυση των αποτελεσμάτων του συστήματος δεικτών των αεροπορικών εμπορευματικών μετακινήσεων σε διεθνές κα εθνικό επίπεδο για τις νέες χώρες-μέλη. 245

263 Α) Διεθνής εμπορευματικός φόρτος μέσω αερολιμένων Η μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου που διακινείται μέσω αερολιμένων σε διεθνείς μετακινήσεις για τις χώρες NMS αυξήθηκε κατά 2,5% από το έτος της ένταξης των δέκα πρώτων χωρών (2004) έως το 2008, ενώ η μέση τιμή για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αυξήθηκε κατά 18,7%. Αν συγκριθεί η μέση τιμή του 2008 για τις νέες χώρες-μέλη με την αντίστοιχη τιμή για τις χώρες του «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκύπτει ότι είναι 30 φορές μικρότερη, ενώ αν συγκριθεί με την τιμή για την Ελλάδα είναι 3 φορές μικρότερη. Στα δίκτυα αερολιμένων της Ουγγαρίας, της Τσεχίας και της Πολωνίας (οι οποίες παρουσιάζουν σχετικά υψηλό διεθνή επιβατικό φόρτο) διακινείται ο μεγαλύτερος φόρτος σε διεθνείς μετακινήσεις και στην Λετονία, στη Σλοβακία, στη Σλοβενία και στην Λιθουανία (οι οποίες αντίστοιχα έχουν χαμηλούς διεθνείς επιβατικούς φόρτους) διακινείται ο μικρότερος φόρτος (Πλαίσιο 5.45). Έτσι, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι στην περιοχή μελέτης η ανάπτυξη του δικτύου αεροπορικών μετακινήσεων εμπορευμάτων ακολουθεί στις περισσότερες περιπτώσεις την ανάπτυξη του δικτύου επιβατικών αεροπορικών μετακινήσεων. Το ποσοστό του διεθνούς εμπορευματικού φόροτυ που διακινείται μεταξύ αερολιμένων των χωρών της ΕΕ για τις νέες χώρες-μέλη κυμαίνεται από 15% έως 76% με μέση τιμή 52,55% (Πλαίσιο 5.46). Η μέση τιμή για τις χώρες-μέλη EU15 είναι αρκετά μικρότερη (22,21%) παρουσιάζοντας μεγάλες αυξομειώσεις μεταξύ των χωρών-μελών. Οι μεγάλες διακυμάνσεις τόσο στη διαχρονική εξέλιξη του εμπορευματικού φόρτου όσο και στην κατανομή του ανάμεσα σε χώρες-μέλη και τρίτες χώρες οφείλονται στο γεγονός ότι οι ποσότητες αγαθών που διακινούνται με το σύστημα αεροπορικών μεταφορών είναι περιορισμένες με αποτέλεσμα μία μικρή αλλαγή στην διακινούμενη ποσότητα να επηρεάζει σημαντικά τα ποσοστά Στον Χάρτη 5.30 παρουσιάζονται οι τιμές του διεθνή εμπορευματικός φόρτος που διακινείται μέσω αερολιμένων στην περιοχή μελέτης και η κατανομή του ανάμεσα σε μέλη της ΕΕ και τρίτες χώρες. 246

264 Μετρούμενο μέγεθος Διεθνής εμπορευματικός φόρτος μέσω αερολιμένων ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή διεθνούς εμπορευματικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή διεθνούς εμπορευματικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Διεθνής εμπορευματικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 247

265 Μετρούμενο μέγεθος Ποσοστό διεθνούς εμπ/κού φόρτου μέσω αερολιμένων μεταξύ των χωρών EU27 (%) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς εμπ/κού φόρτου μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή ποσοστού διεθνούς εμπ/κού φόρτου μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 (%) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EΕ μέσω αερολιμένων (%) 248

266 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Διεθνής εμπορευματικός φόρτος μέσω αερολιμένων και ποσοστό εμπορευματικού φόρτου μεταξύ χωρών EΕ σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω αερολιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU15 Β) Εθνικός εμπορευματικός φόρτος μέσω αερολιμένων Ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη της ΝΑΕ η μόνη χώρα όπου διακινείται σχετικά σημαντική ποσότητα εμπορευμάτων μέσω του εθνικού δικτύου αερολιμένων είναι η Πολωνία (με εμπορευματικό φόρτο σε εθνικές αεροπορικές μετακινήσεις σχεδόν 6 φορές χαμηλότερο από την μέση τιμή για τις χώρες EU15) (Χάρτης 5.31). Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι για τις περισσότερες από τις νέες χώρες-μέλη ο εμπορευματικός φόρτος σε εθνικές μετακινήσεις αυξάνεται διαχρονικά ενώ αντίθετα μειώνεται ο μέσος όρος για την ΕΕ (Πλαίσιο 5.47). 249

267 Μετρούμενο μέγεθος Εθνικός εμπορευματικός φόρτος μέσω αερολιμένων ανά χώρα (10 3 τόνοι) Χωρική αναφορά NMS12 Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 τόνοι) NMS12 ΕΕ: EU(AVERAGE) Μέση τιμή εθνικού εμπορευματικού φόρτου μέσω αερολιμένων (10 3 τόνοι) Χώρες «πυρήνα» ΕΕ: EU CORE (AVERAGE) και Ελλάδα Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Πλαίσιο Εθνικός εμπορευματικός φόρτος που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων 250

268 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 26/08/2009) Χάρτης Εθνικός εμπορευματικός φόρτος μέσω αερολιμένων για τις χώρες NMS, την Ελλάδα και μέση τιμή EU Γενικά συμπεράσματα για τα στοιχεία ζήτησης του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών Γενικά H ζήτηση των επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο στις νέες χώρες-μέλη είναι σημαντικά χαμηλότερη από τα αντίστοιχα επίπεδα που αφορούν στην υπόλοιπη Ευρώπη. Μοναδική εξαίρεση αποτελούν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Παρόλα αυτά, από την ανάλυση της ανάπτυξης των μεταφορικών υποδομών που έγινε στην Ενότητα 5.4, προκύπτει ότι δεν υπάρχει ουσιαστική αύξηση ή αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της περιοχής μελέτης με αποτέλεσμα η σχετικά αυξημένη ζήτηση να φθίνει με την πάροδο του χρόνου. Όπως φαίνεται στην αναλυτική παρουσίαση των δεικτών, υπάρχουν χώρες των οποίων οι τιμές του φόρτου για κάποιο συγκεκριμένο υποσύστημα ή είδος μετακίνησης μπορεί να διαφέρουν σημαντικά από το μέσο όρο της γεωγραφικής ενότητας στην οποία ανήκουν 251

269 (δηλαδή NMS ή EU15). Οι περιπτώσεις αυτές είναι μεμονωμένες για την περιοχή μελέτης και δεν αφορούν το σύνολο του μεταφορικού συστήματος μίας χώρας. Το παραπάνω «χάσμα» στα επίπεδα κινητικότητας επιβεβαιώνει την περιφερειακή θέση των νέων χωρών-μελών της ΝΑΕ σε σχέση με τον Ευρωπαϊκό πυρήνα. Χερσαίες μεταφορές Γενικότερα στις νέες χώρες-μέλη παρατηρείται συνεχής αύξηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και ενίσχυση της θέσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου στις οδικές επιβατικές μεταφορές. Ταυτόχρονα, η σημαντική συμβολή του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μετακινήσεις περιορίζεται με την πάροδο του χρόνου και την αναβάθμιση του δικτύου αυτοκινητόδρομων. Σε αντίθεση με τις παραδουνάβιες χώρες της Κεντρικής Ευρώπης, το σύστημα των ποτάμιων μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη της Ανατολικής Ευρώπης εξυπηρετεί πολύ μικρούς φόρτους σε σχέση με την έκταση και την πυκνότητα του δικτύου ποτάμιων αξόνων. Θαλάσσιες εμπορευματικές και αεροπορικές επιβατικές μεταφορές Το δίκτυο των κύριων λιμένων της περιοχής μελέτης εξυπηρετεί μέσο φόρτο που αντιστοιχεί στο 20% περίπου της μέσης τιμής των λιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η κατάσταση παρουσιάζεται δυσμενέστερη για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων λόγω του μικρού βαθμού εκσυγχρονισμού των λιμενικών υποδομών και του περιορισμένου επιπέδου συμπληρωματικότητας με τα χερσαία δίκτυα. Οι βασικοί λιμένες της περιοχής μελέτης εμφανίζονται στη Βαλτική και στη Μαύρη Θάλασσα ενώ το λιμενικό δίκτυο της Μεσογείου παίζει δευτερεύοντα ρόλο. Με την απελευθέρωση της αγοράς των αεροπορικών μεταφορών που ακολούθησε τη διεύρυνση παρουσιάστηκε σημαντική αύξηση της διεθνούς επιβατικής κίνησης των αερολιμένων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ο μικρός αριθμός κύριων αερολιμένων στο εσωτερικό των νέων χωρών-μελών εμποδίζει την αντίστοιχη αύξηση του επιβατικού φόρτου σε εθνικό επίπεδο. Ακόμη, το επίπεδο των μετακινήσεων ειδικών κατηγοριών αγαθών με αεροπορικά μέσα είναι πολύ χαμηλό σε σχέση με τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. 5.6 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Συνθετική ανάλυση του συστήματος μεταφορών Η περιοχή μελέτης αποτελείται από χώρες με πολύ διαφορετικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά. Ο συνολικός πληθυσμός των νέων χωρών-μελών αποτελεί σημαντικό τμήμα 252

270 του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης (21%). Όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη, στην περιοχή μελέτης υπάρχουν χώρες με μικρή έκταση, πληθυσμό και πυκνότητα πληθυσμού (όπως η Εσθονία, η Λετονία και η Λιθουανία), με μικρή έκταση και πληθυσμό αλλά σημαντική πυκνότητα (όπως η Μάλτα, η Κύπρος και η Σλοβακία) ή με σημαντική έκταση, πληθυσμό και πυκνότητα (όπως η Τσεχία, η Πολωνία, η Σλοβακία και η Ουγγαρία). Από την άλλη, το οικονομικό επίπεδο των υπό εξέταση χωρών υπολείπεται σημαντικά από το αντίστοιχο των χωρών-μελών της Κεντρικής Ευρώπης με εξαίρεση την Κύπρο και την Σλοβενία, οι οποίες διατηρούν ιστορικά οικονομικούς δεσμούς με ισχυρά Ευρωπαϊκά κράτη. Αυτό το χάσμα στο επίπεδο ανάπτυξης ανάμεσα στον οικονομικό πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στις χώρες της περιφέρειας αποτελεί την βασική πρόκληση των διαδικασιών κοινωνικοοικονομικής σύγκλισης. Από την συνολική θεώρηση των αποτελεσμάτων του συστήματος δεικτών για την λειτουργία του συστήματος μεταφορών διαφαίνεται ότι το επίπεδο κινητικότητας προσώπων και αγαθών στις νέες χώρες-μέλη υπολείπεται σημαντικά από το επίπεδο κινητικότητας στις χώρες-μέλη του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Τα απόλυτα μεγέθη που διακινούνται (αριθμός επιβατών ή βάρος εμπορευμάτων) είναι σχεδόν σε κάθε περίπτωση μικρότερα από τις Ευρωπαϊκές μέσες τιμές. Η διαφοροποίηση αυτή είναι περισσότερο εμφανής στην περίπτωση των μετακινήσεων σε εθνικό επίπεδο και έρχεται σε συμφωνία με την οικονομική διαφοροποίηση των δύο γεωγραφικών ενοτήτων. Αυτό εξηγείται καθώς οι μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο έχουν προέλευση και προορισμό στο εσωτερικό της χώρας άρα παράγονται και έλκονται από τους οικονομικούς πόλους της χώρας. Στις οδικές επιβατικές μεταφορές των νέων χωρών-μελών χαρακτηριστικό είναι το μεγάλο ποσοστό χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου. Ακόμη, οι εμπορευματικές μεταφορές με οδικά μέσα παρουσιάζουν διαχρονική αύξηση στην περιοχή μελέτης, ενώ μείωση στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η τάση αύξησης των οδικών εμπορευματικών μετακινήσεων είναι φυσιολογική για την περιοχή μελέτης, καθώς η περιοχή αυτή βρίσκεται σε πορεία ανάπτυξης. Παρόλα αυτά, η αύξηση αυτή δεν πρέπει να είναι ανεξέλεγκτη γιατί έρχεται σε αντίθεση με τις προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής πολιτικής για την αποδέσμευση της οικονομικής ανάπτυξης από τις εμπορευματικές μετακινήσεις (decoupling) αλλά και για τον περιορισμό της θέσης του συστήματος οδικών μεταφορών. Αν και σύμφωνα με τα στοιχεία για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής παρατηρείται μία τάση αύξησης του κατά κεφαλή ΑΕΠ από την ενσωμάτωση των χωρών της περιοχής μελέτης στην ΕΕ μέχρι σήμερα, θεωρείται ότι τα διαθέσιμα δεδομένα δεν επαρκούν για την συνθετική εξέταση της διαχρονική εξέλιξής των οικονομικών μεγεθών με την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών με στόχο τη διερεύνηση των τάσεων αποδέσμευσης των μεταφορών από την οικονομική ανάπτυξη. Παρόλα αυτά, μία σχετική προσέγγιση αναφορικά με την αποδέσμευση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών για την περίοδο από τη διεύρυνση του 2004 έως το 2008 επιχειρείται στο Διάγραμμα Τα στοιχεία που παρουσιάζονται στο Διάγραμμα αφορούν σε μέσες τιμές για την γεωγραφική ενότητα NMS και είναι εμφανής η τάση παράλληλης ανάπτυξης του ΑΕΠ με τα τονο-χιλιόμετρα που διανύονται οδικώς 253

271 ΑΕΠ (PPS) 10 9 τονο-χλμ Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα Σχέση ανάπτυξης του ΑΕΠ με τον αριθμό των οδικών τονο-χιλιομέτρων από τη διεύρυνση του Μέσες τιμές για τις χώρες NMS Αν και η πυκνότητα του διαθέσιμου σιδηροδρομικού δικτύου στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης είναι υψηλή συγκριτικά με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, οι επιβατικές μετακινήσεις μέσω σιδηρόδρομου τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο είναι περιορισμένες. Αυτό οφείλεται στην έλλειψη υποδομών και υπηρεσιών υψηλού επιπέδου (όπως σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων) και στη μικρή ανταγωνιστικότητα της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η κατάσταση διαφέρει για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Η μέση τιμή του εμπορευματικού φόρτου που διακινείται με σιδηροδρομικά μέσα στις νέες χώρες-μέλη είναι περίπου ίση με τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο τόσο σε επίπεδο εθνικών όσο και διεθνών μετακινήσεων. Έτσι, επιβεβαιώνεται η άποψη που υποστηρίζεται στην Ενότητα ότι η προώθηση του συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών μέσω της αναβάθμισης των υποδομών και υπηρεσιών και της ενίσχυσης της διατροπικότητας αποτελεί βασική προοπτική για την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Παρά το εκτεταμένο ποτάμιο δίκτυο σε κάποιες από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης, το επίπεδο των εμπορευματικών μετακινήσεων είναι χαμηλό. Έτσι, το εμπορευματικό έργο που παράγεται με ποτάμια μέσα στην περιοχή μελέτης τόσο σε εθνικό (με εξαίρεση την Ρουμανία) όσο και σε διεθνές επίπεδο είναι κατά πολύ μικρότερο από αυτό των χωρών της Κεντρικής Ευρώπης. Στο πλαίσιο των πολιτικών βιώσιμης ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και δεδομένης της επαρκούς διαθεσιμότητας δικτύου σε κάποιες από τις νέες χώρες-μέλη, είναι σημαντική η προώθηση των ποτάμιων μεταφορών, η αναβάθμιση των υποδομών και η σύνδεση με τα ποτάμια δίκτυα της Κεντρικής Ευρώπης. Στο Διάγραμμα 5.35 παρουσιάζεται η κατανομή του συνόλου των επιβατικών μεταφορών ανάμεσα σε οδικά και σιδηροδρομικά μέσα για τις νέες χώρες-μέλη και τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Από το Διάγραμμα είναι εμφανές ότι, παρά τη διαοφοροποίηση ως προς το μέγεθος του επιβατικού φόρτου ανάμεσα στις δύο γεωγραφικές ενότητας, το σύνολο 254

272 του επιβατικού φόρτου κατανέμεται με τον ίδιο τρόπο ανάμεσα στα σιδηροδρομικά και στα οδικά μέσα. Ο μικρός αριθμός επιβατικών μετακινήσεων με σιδηροδρομικά μέσα στις νέες χώρες-μέλη οφείλεται στην υποβαθμισμένη ποιότητα υποδομών και υπηρεσιών ενώ στις χώρες-μέλη του «πυρήνα», όπου οι υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών είναι πιο ανεπτυγμένες, οφείλεται στον ανταγωνισμό με τα ανεπτυγμένα συστήματα οδικών και αεροπορικών μεταφορών. Και στις δύο περιπτώσεις παρατηρείται απόκλιση από τους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας. NMS EU15 Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα Κατανομή κατά μέσο των επιβατικών μετακινήσεων με χερσαία μέσα μεταφοράς στις χώρες NMS και EU15 Η κατανομή του εμπορευματικού φόρτου που διακινείται με χερσαία μέσα μεταφοράς για τις χώρες της ομάδας NMS και για τις χώρες EU15 (Διαγράμματα 5.36 και 5.37 αντίστοιχα) διαφέρει αισθητά από την κατανομή του επιβατικού φόρτου. Το ποσοστό του φόρτου των αγαθών που μεταφέρονται μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου (σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις) στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης φτάνει το 34% του συνολικού φόρτου με χερσαία μέσα ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη μόλις το 14%. Αυτό αποτελεί άλλη μία απόδειξη ότι η προώθηση του συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να θεωρηθεί ζωτικής σημασίας για την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών καθώς αποτελεί βασικό μέσο προώθησης της ενιαίας Ευρωπαϊκής πολιτικής για την βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, οι υποδομές και υπηρεσίες ποτάμιων μεταφορών αποδεικνύονται μη αποτελεσματικές καθώς το μερίδιο του εμπορευματικού φόρτου με ποτάμια μέσα είναι μόλις 2%, ενώ στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» το αντίστοιχο μερίδιο (15%) είναι παρόμοιο με αυτό των σιδηροδρομικών μέσων. Το ποσοστό των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη φτάνει το 64% του συνολικού εμπορευματικού φόρτου με χερσαία μέσα ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη φτάνει το 71%. Αυτό το «βιώσιμο» πλεονέκτημα για το σύστημα μεταφορών των νέων χωρών-μελών θεωρείται σημαντικό να διατηρηθεί μελλοντικά, με μέτρα και στρατηγικές για την ενίσχυση των σιδηροδρόμων και την αναζωογόνηση των ποτάμιων μεταφορών. 255

273 NMS Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα Κατανομή κατά μέσο των εμπορευματικών μετακινήσεων με χερσαία μέσα μεταφοράς στις χώρες NMS EU15 Στοιχεία 2006 Πηγή: Προσαρμογή από Eurostat ( πρόσβαση στις 22/05/2009) Διάγραμμα Κατανομή κατά μέσο των εμπορευματικών μετακινήσεων με χερσαία μέσα μεταφοράς στις χώρες EU15 Ο αριθμός των επιβατών που μετακινούνται με θαλάσσια μέσα είναι εξαιρετικά μικρός εκτός από την περίπτωση ύπαρξης απομακρυσμένων περιοχών, δικτύων ναυτιλίας μικρών αποστάσεων και ακτοπλοΐας. Έτσι, η επιβατική κίνηση στους περισσότερους λιμένες των νέων χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης είναι πολύ μικρή. Σε σχέση με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μετακινήσεις, ο διεθνής εμπορευματικός φόρτος που διακινείται μέσω λιμένων είναι χαμηλότερος από τη μέση τιμή για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι χώρες με τον μεγαλύτερο εμπορευματικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις με θαλάσσια μέσα είναι οι χώρες της Βαλτικής (Λετονία, Πολωνία και Εσθονία) αλλά και η Ρουμανία στη Μαύρη Θάλασσα, η οποία είναι και η μόνη νέα χώρα-μέλος με αξιοσημείωτο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων διακινηθέντων στο λιμενικό δίκτυό της. Σε εθνικό επίπεδο οι θαλάσσιες εμπορευματικές 256

274 μετακινήσεις είναι περιορισμένες καθώς στις νέες χώρες-μέλη το εθνικό δίκτυο λιμένων δεν είναι εκτεταμένο και η πλειοψηφία των εμπορευμάτων διακινείται με χερσαία μέσα μεταφοράς. Οι επιβατικές αεροπορικές μετακινήσεις παρουσιάζουν αύξηση διαχρονικά για το σύνολο των χωρών της γεωγραφικής ενότητας NMS. Οι τιμές των διεθνών επιβατικών μετακινήσεων εμφανίζουν μεγάλη διαφοροποίηση μεταξύ των νέων χωρών-μελών ενώ μεγαλύτερες είναι για τους αερολιμένες της Πολωνίας και της Τσεχίας, διαφέροντας ωστόσο αρκετά από την μέση τιμή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μέση τιμή για τους εμπορευματικούς φόρτους που διακινούνται μέσω αερολιμένων στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης υπολείπεται κατά πολύ από την αντίστοιχη μέση τιμή για την υπόλοιπη Ευρώπη. Τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του δείκτη: «Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μεταξύ χωρών EU27» στο σύνολο των διεθνών (εμπορευματικών ή επιβατικών) μετακινήσεων για όλα τα διαθέσιμα μέσα μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη δείχνουν υψηλό βαθμό συσχέτισης με την γεωγραφική θέση της υπό εξέταση χώρας σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη αλλά και με τους διαδρόμους μεταφορών που διέρχονται από την υπό εξέταση χώρα. Η παραπάνω παρατήρηση ισχύει σε μικρότερο βαθμό για τις μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων με θαλάσσια μέσα και ακόμη λιγότερο για τις διεθνείς μεταφορές με αεροπλάνο Αξιολόγηση της εφαρμογής του συστήματος δεικτών Το Σύστημα Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων αναπτύχθηκε με στόχο την περιγραφή του συστήματος μεταφορών και των βασικών κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Συγκεκριμένα δόθηκε βάρος στην ανάλυση της εξέλιξης των χαρακτηριστικών του μεταφορικού συστήματος και των βασικών κοινωνικοοικονομικών μεγεθών κατά την περίοδο της Ευρωπαϊκής σύγκλισης. Η εξέταση του συστήματος μεταφορών και των κύριων κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών της περιοχής μελέτης έγινε σε σύγκριση με τις μέσες τιμές και τα αθροιστικά αποτελέσματα δεικτών για τις χώρες-μέλη πριν τη διεύρυνση, δηλαδή τις 15 χώρες-μέλη του πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στην ανάλυση συμπεριλήφθηκε και η Ελλάδα, η οποία αποτελεί τη μόνη χώρα της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης η οποία αποτελεί μέλος των 15 χωρών-μελών πριν τη διεύρυνση. Η εμπειρία από την εφαρμογή του συστήματος δεικτών οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το σύστημα αναπτύχθηκε βάσει των απαραίτητων προδιαγραφών συμβατότητας και επάρκειας δεδομένων ενώ η δομή και οργάνωση του συστήματος αλλά και τα εργαλεία ανάλυσης που επιλέχθηκαν αποδείχθηκαν κατάλληλα για τη διαχείριση και επεξεργασία του εκτεταμένου πλήθους των αποτελεσμάτων εφαρμογής. 257

275 Παρόλα αυτά, η ανεπάρκεια δεδομένων σε ορισμένες περιπτώσεις περιορίζουν τις δυνατότητες της ανάλυσης. Οι σημαντικότερες ανεπάρκειες σε δεδομένα παρουσιάζονται σχετικά με το σύστημα οδικών μεταφορών και κυρίως για τις επιβατικές μετακινήσεις. Ακόμη στον υπολογισμό κάποιων μεταφορικών δεικτών παρατηρήθηκαν σχετικά μικρές απώλειες σε δεδομένα για τα πιο πρόσφατα ή τα πιο παλιά έτη αναφοράς για κάποιες από τις χώρες-μέλη των γεωγραφικών ενοτήτων NMS και EU15. Αυτές οι απώλειες παρεμποδίζουν σε κάποιες περιπτώσεις την εκτίμηση της διαχρονικής εξέλιξης των μέσων και αθροιστικών τιμών των δεικτών. Οι εθνικές στατιστικές πηγές δεομένων για τις νέες χώρες-μέλη κρίθηκαν ως μη ικανοποιητικές ως προς την επάρκεια δεδομένων και τη συμβατότητα δεικτών. Ακόμη, δεν υπάρχουν άλλες διαθέσιμες μελέτες ή ερευνητικά έργα που να χρησιμοποιούν επικαιροποιημένα συστήματα δεικτών μεταφορών για το σύνολο των νέων χωρών-μελών. Στo ερευνητικό έργο SEMSON (INTERREGIIIB) που αναφέρθηκε στο προηγούμενο Κεφάλαιο ως πηγή δεδομένων υπάρχουν στοιχεία κυρίως για την Ελλάδα. Έτσι, σχεδόν το σύνολο των πρωτογενών δεδομένων προέρχεται από βάσεις δεδομένων και μελέτες που αναφέρονται σε όλες τις χώρες της ΕΕ, με κύρια πηγή τη στατιστική βάση της Eurostat. Η σχετικά μικρή διαθεσιμότητα των πηγών αφήνει μικρά περιθώρια για τη διασταύρωση των δεδομένων που εισάγονται στο σύστημα δεικτών. Ακόμη, απαιτούνται υπολογισμοί για την εξειδίκευση των δεδομένων στις νέες χώρες-μέλη και το διαχωρισμό τους σε γεωγραφικές ενότητες NMS και EU15. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί, όπως σημειώθηκε και στο προηγούμενο Κεφάλαιο, ότι οι συγκεντρωτικοί υπολογισμοί (αθροίσματα και μέσες τιμές) για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 και EU27 έγινε εκ νέου από τα δεδομένα για κάθε χώρα-μέλος και δεν χρησιμοποιήθηκαν οι ομαδοποιήσεις της Eurostat γιατί κατά τον έλεγχο των ομαδοποιημένων αποτελεσμάτων διαπιστώθηκαν σφάλματα. Παρά τις παραπάνω δυσκολίες, η εφαρμογή του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων κρίνεται ότι προσφέρει ικανοποιητικά αποτελέσματα για την χρονικά δυναμική και χωρικά ολοκληρωμένη περιγραφή των χαρακτηριστικών προσφοράς και ζήτησης του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη. Ακόμη οι χρησιμοποιούμενοι δείκτες είναι προσαρμοσμένοι στις νέες χώρες-μέλη και κυρίως σε εκείνες που βρίσκονται στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και συμβάλλουν στην εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τα ιδιαίτερα γνωρίσματα του συστήματος μεταφορών στις χώρες αυτές. Η συγκριτική ανάλυση με τα αντίστοιχα δεδομένα για την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση είναι χρήσιμη για τον εντοπισμό των βασικών διαφορών στα μεταφορικά χαρακτηριστικά ανάμεσα στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» και της «περιφέρειας». Με τη συνδυαστική θεώρηση των αποτελεσμάτων των δεικτών μπορούν να εξαχθούν συμπεράσματα για τις τάσεις (εμπόδια και προοπτικές) του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών σε σχέση με τις προτεραιότητες για την ενίσχυση της Ευρωπαϊκής συνοχής και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Παράλληλα, η εφαρμογή του συστήματος δεικτών επιτρέπει την εκτίμηση του μεγέθους της αγοράς των μεταφορών για τις νέες χώρες-μέλη και την αποτύπωση της οικονομικής σημασίας του τομέα των μεταφορών σε σχέση με την εξέλιξη των βασικών κοινωνικο- 258

276 οικονομικών χαρακτηριστικών στην περιοχή μελέτης. Βασικό πρόβλημα στην προσέγγιση των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών του τομέα των μεταφορών είναι ότι ο συγκεκριμένος οικονομικός τομέας αντιμετωπίζεται στις διαθέσιμες πηγές δεδομένων από κοινού με τον τομέα του εμπορίου και των επικοινωνιών. Ακόμη, οι προαναφερθείσες ελλείψεις και ασυμβατότητες στα δεδομένα δημιουργούν προβλήματα στη συνθετική αντιμετώπιση κοινωνικο-οικονομικών και μεταφορικών δεικτών (όπως η ανάλυση της αποδέσμευσης των εμπορευματικών μεταφορών από την οικονομική ανάπτυξη). Τέλος, εκτιμάται ότι η διεπιστημονική συνεργασία με ερευνητές των κοινωνικών και οικονομικών επιστημών με στόχο την συμπλήρωση του συστήματος με μία ευρύτερη ομάδα κοινωνικο-οικονομικών δεικτών μπορεί να μεγιστοποιήσει τη συμβολή του στην εκτίμηση των κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών κατά την πορεία σύγκλισης των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Επίσης, η διεπιστημονική συνεργασία μπορεί να επεκταθεί και με την εισαγωγή ενός συνόλου δεικτών για την αποτίμηση των επιπτώσεων των μεταφορών στο φυσικό περιβάλλον και στην πολιτισμική κληρονομιά. Πέρα από το συγκεκριμένο αντικείμενο που πραγματεύεται η παρούσα εργασία, η συνδυαστική θεώρηση των δεικτών μεταφορών με τους κοινωνικο-οικονομικούς και περιβαλλοντικούς δείκτες στο πλαίσιο ενός συνεργατικού δικτύου εξειδικευμένων επιστημόνων μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη δυναμική αξιολόγηση των χωρικών επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών στο πλαίσιο των προτεραιοτήτων της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη βιώσιμη ανάπτυξη. 259

277 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΑΕ 6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στα δύο προηγούμενα Κεφάλαια αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε ένα σύστημα δεικτών για τη διερεύνηση των συνθηκών κινητικότητας στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και των προοπτικών συμβολής τους στην επίτευξη των στόχων της κοινωνικοοικονομικής συνοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο παρόν Κεφάλαιο, μέσω της ανάπτυξης ενός υποδείγματος βαρύτητας που συνδυάζει χωρικά, ποσοτικά και ποιοτικά δεδομένα επιχειρείται η διερεύνηση της επίδρασης της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στον χωρο-χρονικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων και στο επίπεδο προσπελασιμότητας των κοινωνικο-οικονομικών πόλων της περιοχής μελέτης. Όπως έχει αναλυθεί στο Κεφάλαιο 2, σε κάθε επίπεδο χωρικής αναφοράς από το τοπικό έως το διεθνές η παροχή υποδομών και υπηρεσιών μεταφοράς καθορίζει τις συνθήκες προσπελασιμότητας μεταξύ των δραστηριοτήτων. Οι συνθήκες προσπελασιμότητας σε συνδυασμό με τις ανάγκες και δυνατότητες του κοινωνικο-οικονομικού συστήματος διαμορφώνουν το επίπεδο κινητικότητας και συντελούν στην χωρική ολοκλήρωση των δραστηριοτήτων. Η αύξηση της προσπελασιμότητας, δηλαδή του πλήθους ή/και της ποιότητας των προσβάσεων μεταξύ των δραστηριοτήτων, σε συνδυασμό με την ύπαρξη ευνοϊκών κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών μπορεί να οδηγήσει στην ενίσχυση των δραστηριοτήτων, που με τη σειρά τους θα οδηγήσουν στην απαίτηση περαιτέρω βελτίωσης του επίπεδου προσπελασιμότητας. Συμπερασματικά, η έννοια της προσπελασιμότητας αποτελεί τον συνδετικό κρίκο μεταξύ του συστήματος των μεταφορών και του συστήματος χωρικής ανάπτυξης συμβάλλοντας στη διαμόρφωση των συνθηκών για την ενδυνάμωση των κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων μέσω της αύξησης του επιπέδου κινητικότητας. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι η έννοια της προσπελασιμότητας είναι ευρεία και έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά ανάλογα με το είδος και το μέσο μετακίνησης που εξετάζεται. Για παράδειγμα, οι όροι που λαμβάνονται υπόψη στη διερεύνηση του επίπεδου προσπελασιμότητας ενός εμπορευματικού λιμένα και ενός διεθνούς επιβατικού αερολιμένα είναι διαφορετικοί λόγω της διαφοροποίησης στη λειτουργία των εν λόγω τερματικών σταθμών, στο είδος των συνδέσεων που παρέχουν πρόσβαση σε αυτούς, στη θέση και στον ρόλο τους ως κόμβων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας. Στο πλαίσιο της παρούσας διατριβής γίνεται διερεύνηση των συνθηκών προσπελασιμότητας στην περίπτωση των οδικών συνδέσεων για την μετακίνηση εμπορευμάτων μεταξύ του δικτύου των κύριων εμπορευματικών λιμένων και των μεγαλύτερων αστικών κέντρων της περιοχής μελέτης. Βέβαια, καθώς η μεθοδολογική προσέγγιση του υποδείγματος ακολουθεί τους γενικούς κανόνες των υποδειγμάτων βαρύτητας μπορεί με τις κατάλληλες τροποποιήσεις να διευρυνθεί 260

278 σε διαφορετικά είδη και μέσα μετακίνησης, σε άλλους κόμβους κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας ακόμη και σε άλλη περιοχή μελέτης. Η δομή του συγκεκριμένου Κεφαλαίου αποτελείται από τις παρακάτω ενότητες: α) Σύντομη θεωρητική προσέγγιση της έννοιας της προσπελασιμότητας και της σημασίας της για την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη, β) Αναδρομή των σημαντικότερων υποδειγμάτων προσπελασιμότητας που εφαρμόστηκαν στον Ευρωπαϊκό χώρο, γ) Περιγραφή του προτεινόμενου υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας για τις οδικές εμπορευματικές συνδέσεις των λιμένων με σημαντικά αστικά κέντρα δ) Εφαρμογή του υποδείγματος στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και παρουσίαση αποτελεσμάτων και ε) Συμπεράσματα και προτάσεις σε σχέση τόσο με τη λειτουργία του υποδείγματος όσο και με την εξεταζόμενη περιοχή. 6.2 Η ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Η έννοια της προσπελασιμότητας και η σημασία της στην χωρική ολοκλήρωση αναλύθηκε στο Κεφάλαιο 2. Στην παρούσα ενότητα η προσπελασιμότητα προσεγγίζεται ως μέγεθος στάθμισης των προτεραιοτήτων πολιτικής για την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη Η προώθηση της προσπελασιμότητας ως στρατηγική ανάπτυξης Στο πλαίσιο των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τη χωρική ανάπτυξη και την ανάπτυξη του συστήματος των μεταφορών, η προσπελασιμότητα κατέχει κεντροβαρική θέση ανάμεσα στους παράγοντες για την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν τόσο το Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (Commission of the European Communities, 1999a) όσο και η Λευκή Βίβλος για τις Μεταφορές (Commission of the European Communities, 2001). Στα κείμενα αυτά η προσπελασιμότητα εκλαμβάνεται ως η ορθολογιστική οργάνωση των προσβάσεων σε σχέση με το πλέγμα των κοινωνικοοικονομικών δραστηριοτήτων σε κάθε χωρικό επίπεδο ανάλυσης. Ο προσδιορισμός και η αποτίμηση του επιπέδου προσπελασιμότητας αποτελεί ζητούμενο κατά τον στρατηγικό σχεδιασμό και τη χάραξη πολιτικών στους τομείς: περιφερειακή ανάπτυξη, χωρική ολοκλήρωση, κοινωνική συνοχή και ευημερία, οικονομική ανταγωνιστικότητα. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη Μεγάλη Βρετανία έχει σημειωθεί ιδιαίτερη πρόοδος στον καθορισμό τέτοιων στόχων σε αστικό και περιαστικό επίπεδο, οι οποίοι αποκαλούνται accessibility targets, και στην χαρτογράφηση των αποστάσεων από τις βασικές εγκαταστάσεις για τις διαφορετικές πληθυσμιακές ομάδες. Αυτό συμβαίνει για να διευκολυνθεί η διαδικασία καθορισμού χρήσεων γης και για να βελτιωθούν οι επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών, αλλά επίσης και για να εξασφαλιστεί το δικαίωμα του κοινωνικού συνόλου στη μετακίνηση για το σύνολο των μέσων μεταφοράς (Knowles et al., 2008). 261

279 Σύμφωνα με τον Halden τα βασικά συστατικά της προσπελασιμότητας είναι: α) η κατηγορία ανθρώπων που εξετάζονται (με βάση κοινωνικο-οικονομικά κριτήρια), β) οι κόμβοι δραστηριότητας και γ) η διαθεσιμότητα μέσων και υποδομών μεταφοράς ( πρόσβαση στις 05/10/2010). Ο Rodrigue (2009) ορίζει την προσπελασιμότητα ως το μέτρο της ικανότητας μιας θέσης να προσελκύσει ή να προσεγγίσει διάφορες άλλες θέσεις ενώ τα βασικά στοιχεία της είναι η χωρητικότητα (ή μεταφορική ικανότητα) και η δομή του δικτύου. Σύμφωνα με τον ίδιο, τα συστήματα μεταφορών που χαρακτηρίζονται από ικανοποιητικό επίπεδο ανάπτυξης και απόδοσης προσφέρουν υψηλά επίπεδα προσπελασιμότητας ενώ τα λιγότερο ανεπτυγμένα συστήματα χαρακτηρίζονται αντίστοιχα από μικρό επίπεδο προσπελασιμότητας. Παρόλα αυτά, το επίπεδο της προσπελασιμότητας αποτελεί ένα δυναμικό φαινόμενο που εξαρτάται από παράγοντες ενδογενείς ως προς το σύστημα μεταφορών (όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση) και εξωγενείς (όπως η ελκυστικότητα των κόμβων προορισμού). Έτσι, η προσπελασιμότητα συμβάλλει στη διαμόρφωση των συνθηκών των οικονομικών και κοινωνικών ευκαιριών αλλά και εξαρτάται από αυτές. Τα βασικά χαρακτηριστικά για τον καθορισμό της προσπελασιμότητας στη σύγχρονη εποχή της παγκόσμιας οικονομίας και της μητροπολιτικής ανάπτυξης μπορούν να συνοψιστούν στα ακόλουθα (Rodrigue, 2009): Κόστος μεταφοράς. Ο παράγοντας αυτός αναφέρεται στα οφέλη θέσης που ελαχιστοποιούν το κόστος μετακίνησης. Ο παράγοντας αυτός αποτελεί το βασικό κριτήριο επιλογής στην κλασσική θεωρία της βιομηχανικής χωροθέτησης (classic industrial location theory). Οικονομίες συγκέντρωσης, δηλαδή κυψέλες υψηλής χωρικής συγκέντρωσης διακριτών κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων. Οι οικονομίες συγκέντρωσης προκύπτουν από τη χωρική συγκέντρωση των δραστηριοτήτων που παρατηρείται στις ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης, όπως τα εμπορικά κέντρα, οι βιομηχανικές ζώνες, οι πανεπιστημιουπόλεις και οι προαστιακές ζώνες κατοικίας. Οικονομίες πυκνότητας. Ο παράγοντας αυτός σχετίζεται με τη χωρική συνέχεια ή εγγύτητα των σταδίων της οικονομικής δραστηριότητας. Ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η επιλογή κατοικίας με βασικό κριτήριο την εύκολη πρόσβαση στην εργασία. Ακόμη, η συνεκτίμηση του συγκεκριμένου παράγοντα με το κόστος μεταφοράς επηρεάζει τη χωροθέτηση των κόμβων (όπως πηγές πρώτων υλών, κόμβοι επεξεργασίας και διαμετακόμισης και αγορές) της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της προσπελασιμότητας Η προσπελασιμότητα (accessibility) είναι ουσιαστικά το μέσο με το οποίο το σύστημα μεταφορών επηρεάζει την χωρική ολοκλήρωση ενώ η κινητικότητα (mobility) είναι το αποτέλεσμα αυτής της επίδρασης. Η κινητικότητα μπορεί να υπολογιστεί ή να εκτιμηθεί με σχετική ακρίβεια για κάθε μέσο μεταφοράς, είδος μετακίνησης (επιβατική ή εμπορευματική) και χρονική ή χωρική αναφορά χρησιμοποιώντας συμβατά και ολοκληρωμένα συστήματα δεικτών (όπως οι δείκτες που αναπτύχθηκαν και εφαρμόστηκαν στην παρούσα διατριβή). Αντίθετα, ο υπολογισμός της προσπελασιμότητας είναι δυσκολότερος ενώ στην παγκόσμια 262

280 βιβλιογραφία έχουν διατυπωθεί και εφαρμοστεί διάφορες μέθοδοι, οι σημαντικότερες εκ των οποίων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο αναφέρονται στην επόμενη Ενότητα και υιοθετούν διαφορετικές μεθοδολογικές προσεγγίσεις, τρόπους ανάλυσης και μονάδες μέτρησης ανάλογα με το αντικείμενο μελέτης. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που υπεισέρχονται κατά την ανάπτυξη της μεθοδολογικής προσέγγισης για την εκτίμηση του επιπέδου προσπελασιμότητας είναι: Η πρόσφατη ανάδειξη της σημασίας του όρου και της ανάγκης αποτίμησής του. Ουσιαστικά η συστηματική θεώρηση της προσπελασιμότητας στον ενιαίο σχεδιασμό και διαχείριση του συστήματος μεταφορών και της χωρικής οργάνωσης συμπίπτει με την ανάδειξη των προτεραιοτήτων της βιώσιμης ανάπτυξης, η οποία οδήγησε στην προώθηση της διεπιστημονικής προσέγγισης των ζητημάτων ανάπτυξης. Η προσπελασιμότητα δεν αποτελεί ένα φυσικό μέγεθος που μπορεί να παρατηρηθεί και να μετρηθεί άμεσα. Συνήθως το επίπεδο της προσπελασιμότητας αποτελεί ένα σύνθετο μέγεθος που βασίζεται σε μία έκφραση του χρονικού ή χωρικού διαχωρισμού σε συνδυασμό με άλλα κριτήρια που μπορεί να αφορούν σε μεγέθη μεταφορικά, χωρικά, κοινωνικο-οικονομικά κ.α. ανάλογα με τις ανάγκες, τις παραδοχές και τις προτεραιότητες της κάθε ανάλυσης. Τα υποδείγματα που αναπτύσσονται για την εκτίμηση της προσπελασιμότητας μπορεί να αναφέρονται σε διάφορα επίπεδα χωρικής ανάλυσης (αστικό, περιφερειακό, εθνικό ή διεθνές), σε συγκεκριμένους σκοπούς μετακίνησης, μέσα μεταφοράς, κατηγορίες αγαθών, ομάδες μετακινούμενων κ.α. Παράλληλα, λόγω των παραπάνω είναι δύσκολη η τυποποίηση των κατάλληλων μεθοδολογικών εργαλείων για την ανάπτυξη του υποδείγματος και την (χαρτογραφική) αποτύπωση των εξαγόμενων μεγεθών. Η πρόκληση αυτή αντιμετωπίζεται σήμερα με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων των γεωγραφικών συστημάτων πληροφοριών (Knowles et al, 2008). Τέλος, η ταυτόχρονη στάθμιση των μεταφορικών με τα κοινωνικο-οικονομικά κριτήρια στη διαμόρφωση των συγκεκριμένων υποδειγμάτων επηρεάζεται από τον δυναμικό χαρακτήρα των επιλεγμένων μεγεθών που η σχέση τους μπορεί να μεταβάλλεται ομοιόμορφα ή ανομοιόμορφα με τον χρόνο λόγω της αλληλεπίδρασης μεταξύ τους αλλά και της επίδρασης με εξωγενείς παράγοντες. Για παράδειγμα όταν μελετάται η μεταβολή της προσπελασιμότητας ενός εμπορευματικού σταθμού από μία βιομηχανική περιοχή μέσω της αναβάθμισης μίας οδικής σύνδεσης, η ανάδειξη ενός ανταγωνιστικού σταθμού στην περιοχή μελέτης ή η προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών στο πλαίσιο των πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης μπορεί να μεταβάλει τις απαιτήσεις για την κατάστρωση του κατάλληλου υποδείγματος. Παρά τις προκλήσεις που αναδεικνύονται από τη συνεπίδραση των παραπάνω παραγόντων, η αποτίμηση της διαχρονικής εξέλιξης της προσπελασιμότητας παρέχει σήμερα σημαντικές ενδείξεις για τη συμβολή των μεταφορικών υποδομών στη βιώσιμη ανάπτυξη και στη χωρική συνοχή. Για τον λόγο αυτό κατά τις τρεις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται διαρκής εξέλιξη στον ερευνητικό τομέα της διαμόρφωσης και εφαρμογής υποδειγμάτων αποτίμησης των συνθηκών προσπελασιμότητας και στην ένταξη παρόμοιων τεχνικών αποτίμησης στη 263

281 διαδικασία σχεδιασμού και διαχείρισης σε όλα τα πεδία χωρικής ολοκλήρωσης των πολιτικών βιώσιμης ανάπτυξης. Στην Ενότητα που ακολουθεί γίνεται ανασκόπηση των βασικών υποδειγμάτων που αναπτύχθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 6.3 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ Στις επόμενες ενότητες γίνεται μία σύντομη αναδρομή στα σημαντικότερα υποδείγματα που αναπτύχθηκαν στον Ευρωπαϊκό χώρο για τη διερεύνηση των συνθηκών προσπελασιμότητας και στη σύνδεσή της με διάφορους παράγοντες ανάπτυξης. Με περισσότερη λεπτομέρεια παρουσιάζονται οι βασικές έννοιες, η μεθοδολογική προσέγγιση και ο σκοπός των υποδειγμάτων που λήφθηκαν υπόψη κατά την ανάπτυξη του υποδείγματος της συγκεκριμένης εργασίας Αναδρομή στα σημαντικότερα υποδείγματα στον Ευρωπαϊκό χώρο Στον Πίνακα 6.1 παρουσιάζονται τα βασικά υποδείγματα που έχουν αναπτυχθεί για την εκτίμηση δεικτών (δυνητικής και ημερήσιας) προσπελασιμότητας 9 και χρόνου διαδρομής κόστους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα, γίνεται περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών του κάθε υποδείγματος ως προς τα εξής: Τύπος δείκτη στον οποίο βασίζεται ο υπολογισμός της προσπελασιμότητας (δυνητική, ημερήσια και κόστος) Προέλευση-προορισμός της υπό εξέταση μετακίνησης Παράγοντες «τριβής», που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό της χρονοαπόστασης Είδος μετακίνησης (επιβατικές/εμπορευματικές) Υποσύστημα μεταφορών Χωρική αναφορά στην οποία αναφέρεται η εφαρμογή. 9 Η δυνητική προσπελασιμότητα βασίζεται στην υπόθεση ότι η ελκυστικότητα ενός προορισμού εξαρτάται από το μέγεθος κάποιου βασικού χαρακτηριστικού και μειώνεται με την απόσταση, τον χρόνο διαδρομής και το κόστος. Η ημερήσια προσπελασιμότητα βασίζεται στη δυνατότητα προσέγγισης ενός προορισμού σε κάποιο συγκεκριμένο χρονικό περιθώριο στο πλαίσιο μίας ημέρας. 264

282 Συγγραφείς Τύπος Προέλευση Προορισμός Τριβή Είδος Υποσύστημα Χωρικό επίπεδο αναφοράς Keeble et al. (1982; 1988) Cederlund et al. (1991) Erlandsson and Törnqvist, (1993) Grasland (1991; 1999) Lutter et al. (1992, 1993) Bruinsma and Rietveld, 1993 Smith and Gibb (1993) MCRIT (1994;1999) Spiekermann and Wegener (1994a, 1996) Chatelus and Ulied (1995) Gutierrez and Urbano (1995, 1996) Copus (1997, 1999) Wegener et al., (2000, 2002) Mathis (2000) Schürmann and Talaat (2000) Baradaran (2001) Spiekermann et al., (2002) Δυνητική Κεντροειδή NUTSII NUTSII και κράτη εκτός ΕΕ Οδική απόσταση - Οδικό EU9 (σύνδεση με ΑΕΠ) EU12 Ημερήσια Αστικά κέντρα (περίπου 100) Αστικά κέντρα (περίπου 100) Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Ταχύτερο μέσο Πανευρωπαϊκό Δυνητική Ψηφίδες (raster cell) Ψηφίδες (σύνδεση με Ευκλείδεια απόσταση - - Πανευρωπαϊκό πληθυσμό) Κόστος Κεντροειδή NUTSIII Οικονομικά κέντρα (194) Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό EU12 Ημερήσια Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Διατροπικό Δυνητική Αστικές συγκεντρώσεις (42) Αστικές συγκεντρώσεις (42) (σύνδεση με πληθυσμό) Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Ταχύτερο Δυνητική Κεντροειδή NUTSII NUTSII (μέσω καναλιού Μάγχης) Απόσταση Εμπορευματικές Σιδηροδρομικό Ναυτιλία αποστάσεων Διατροπικό Κόστος Ψηφίδες (raster cell) Κόμβοι πλησίον δικτύων Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό μεγάλων αποστάσεων Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Πολυτροπικό Ημερήσια Ψηφίδες (raster cell) Ψηφίδες (σύνδεση με πληθυσμό) Κόστος Ημερήσια Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Πολυτροπικό Κεντροειδή NUTSII NUTSII (σύνδεση με πληθυσμό) Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Εμπορευματικές Οδικό Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Διατροπικό μικρών EU15 και άλλες 8 χώρες 7 χώρες-μέλη Πανευρωπαϊκό Πανευρωπαϊκό EU15 Νορβηγία Ελβετία Κόστος Δυνητική Κόμβοι (4000) Αστικές συγκεντρώσεις (94) Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό Σιδηροδρομικό EU12 Δυνητική Κεντροειδή NUTSII/ NUTSIII NUTSII/ NUTSIII (σύνδεση με Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό EU15 ΑΕΠ, πληθυσμό και εργατικό Υποψήφιες χώρες-μέλη δυναμικό) Νορβηγία Ελβετία Δυνητική Κεντροειδή NUTSIII Ψηφίδες (σύνδεση με πληθυσμό Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό EU15 και ΑΕΠ) Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Κόστος Επιλεγμένα σημεία Κόμβοι δικτύου και NUTSII Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό EU27 Εμπορευματικές Δυνητική Κεντροειδή NUTSIII NUTSIII (σύνδεση με ΑΕΠ, πληθυσμό και εργατικό δυναμικό) Κόστος Αστικά κέντρα (4500) Αστικά κέντρα (4500) (σύνδεση Δυνητική με πληθυσμό) Δυνητική Κεντροειδή NUTSIII Ψηφίδες (σύνδεση με πληθυσμό) Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Εμπορευματικές Οδικό EU15 Υποψήφιες χώρες-μέλη Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό Πανευρωπαϊκό Χρόνος διαδρομής Επιβατικές Οδικό Σιδηροδρομικό Αεροπορικό Πολυτροπικό Πίνακας 6.1. Αναδρομή των σημαντικότερων υποδειγμάτων αποτίμησης της προσπελασιμότητας στην Ευρώπη EU15 Πηγή: Copus, 1999 και ESPON,

283 Άλλα σύγχρονα υποδείγματα για τον υπολογισμό της προσπελασιμότητας που βρίσκουν σήμερα ευρεία εφαρμογή στον Ευρωπαϊκό χώρο είναι: Δείκτης συνδεσιμότητας και υπόδειγμα προσπελασιμότητας του ESPON. Στο πλαίσιο του ESPON (ESPON Monitoring Committee, 2004) εφαρμόζεται ο δείκτης ΙCON (Index of Connectivity), ο οποίος άρχισε να διαμορφώνεται σε σχετικές έρευνες σε Ευρωπαϊκό επίπεδο από το 1989 και εκφράζει τη συνδεσιμότητα οποιασδήποτε προέλευσης με ένα δεδομένο δίκτυο μεταφορών βάσει του ελάχιστου χρόνου που απαιτείται για πρόσβαση στον τερματικό κόμβο του δικτύου. Στην περίπτωση της συνθετικής προσέγγισης ενός πολυτροπικού δικτύου μεταφορών με Ν διαθέσιμα μέσα από έναν κόμβο προέλευσης ισχύει: α) Η σχετική βαρύτητα (p i ) του δικτύου ενός συγκεκριμένου μέσου μεταφορών μπορεί να εκφραστεί σε σχέση με την προστιθέμενη αξία (με οικονομικά κριτήρια) του συγκεκριμένου μέσου σε σχέση με τα υπόλοιπα διαθέσιμα μέσα. Στην πιο απλοποιημένη μορφή της εκφράζεται από το αντίστοιχο ποσοστό από την υφιστάμενη κατανομή των μετακινήσεων κατά μέσο. β) Στην περίπτωση που το επίπεδο εξυπηρέτησης στο εξεταζόμενο δίκτυο είναι υψηλότερο από μία ελάχιστη τιμή, η χρονο-απόσταση (icon i ) του υπό εξέταση κόμβου προέλευσης ως προς την πρόσβαση στον υπό εξέταση κόμβο του δικτύου ισούται με τον χρόνο διαδρομής. Όταν το επίπεδο εξυπηρέτησης στο συγκεκριμένο δίκτυο βρίσκεται κάτω από τη βασική τιμή, η χρονο-απόσταση υπολογίζεται ως προς την πρόσβαση στο πλησιέστερο δίκτυο που παρέχει επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης. Το μέτρο της συνδεσιμότητας του υπό εξέταση κόμβου είναι: icon i 1, N p i icon i Στην περίπτωση της δυνητικής προσπελασιμότητας μεταξύ δύο περιοχών συνυπολογίζονται η σημασία της περιοχής (j) προς την οποία εξετάζεται η πρόσβαση ως προς κάποιον κοινωνικο-οικονομικό δείκτη (ΑΕΠ, εργατικό δυναμικό, εισόδημα κτλ), η οποία συμβολίζεται με (Wj), και το γενικευμένο κόστος μετακίνησης από την προέλευση (i) στον προορισμό (j), το οποίο συμβολίζεται ως (cij). Ως προέλευση και προορισμός στο υπόδειγμα χρησιμοποιούνται τα κεντροειδή των Νομών (NUTSIII). Η μορφή του υποδείγματος είναι: A i W j 1, N a j exp c ij Τέλος, για την ημερήσια προσπελασιμότητα υπολογίζεται η προσβάσιμη «ενδοχώρα» που αντιστοιχεί σε ακτίνα χρονοαπόστασης 3 ωρών από την πρωτεύουσα του Νομού. Υπόδειγμα SASI (Spiekermann και Wegener). Το συγκεκριμένο υπόδειγμα αναπτύχθηκε κατά την περίοδο στο πλαίσιο του προγράμματος SASI (Socio-economic and Spatial Impacts of the Trans-European Transport Network) που εκπονήθηκε με τη συνεργασία του Πανεπιστήμιου του Ντόρτμουντ (Institute of Spatial Planning, IRPUD) και του Πανεπιστήμιου του Σέφιλντ (Department of Town and Regional Planning, TRP) υπό την εποπτεία του Πανεπιστήμιου της Βιέννης (Institute of Urban and Regional Research, SRF) για λογαριασμό της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (DGVII-Transport) κατά το 4 ο Πρόγραμμα-Πλαίσιο για την Έρευνα και την Τεχνολογική 266

284 Ανάπτυξη ( /irpud/pro/sasi/sasi.htm πρόσβαση στις 26/08/09). Ο αντικειμενικός σκοπός του προγράμματος ήταν η ανάπτυξη ενός υποδείγματος προσομοίωσης του επίπεδου κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης των Ευρωπαϊκών περιφερειών χρησιμοποιώντας σενάρια για την εξέλιξη οικονομικών και δημογραφικών μεγεθών, την επενδυτική δραστηριότητα σε υποδομές μεταφορών και τη βελτίωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (Wegener, 2008). Η δομή του υποδείγματος αναπαρίσταται στο Διάγραμμα 6.1. Πολιτικές ΕΕ Ευρωπαϊκό ΑΕΠ Συναλλαγματική πολιτική ΤΕΝ-Τ Πολιτικές Μεταφορών Ευρωπαϊκή μετανάστευση Εξωτερική μετανάστευση Προσπελασιμότητα Οικονομικό επίπεδο περιφέρειας Περιφερ/κός τομέας παραγωγής Περιφερειακή προσπελασιμότητα Μετανάστευση για την περιφέρεια Ποιότητα ζωής ΑΕΠ Περιφερειακό ΑΕΠ ανά κάτοικο και τομέα Κατά κεφαλή εισόδημα Δημογραφικά στοιχεία για περιφέρεια Επίπεδα γονιμότητας και θνησιμότητας Παιδεία Παραγωγή θέσεων στην περιφέρεια Απασχόληση ανά τομέα στην περιφέρεια Δείκτες συνοχής Ποσοστό ανεργίας σε επίπεδο περιφέρειας Εργατικό δυναμικό ανά φύλο και προσόντα Πληθυσμός Συμμετοχή του εργατικού δυναμικού της περιφέρειας Απασχόληση Κοινωνικο-οικονομικοί δείκτες Εργατικό δυναμικό Πηγή: Wegener, 2008 Διάγραμμα 6.1. Η δομή του υποδείγματος SASI Ως τμήμα του συγκεκριμένου υποδείγματος υπολογίζεται η προσπελασιμότητα σε περιφερειακό επίπεδο (Regional Accessibility), η οποία εξαρτάται από τους εξής παράγοντες: Πολιτικές και στρατηγικές ανάπτυξης των μεταφορών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο Σύνδεση της υπό εξέταση περιφέρειας με το Διευρωπαϊκό δίκτυο Κοινωνικο-οικονομικά και δημογραφικά χαρακτηριστικά της περιφέρειας 267

285 Η βασική παράμετρος για την εκτίμηση του επιπέδου προσπελασιμότητας είναι το πλεονέκτημα θέσης ενός σημείου προέλευσης σε σχέση με τα σημεία προορισμού στην ίδια ή σε άλλες Ευρωπαϊκές περιφέρειες. Αυτό το πλεονέκτημα εκφράζεται με μία συνάρτηση υπολογισμού του γενικευμένου κόστους για τη μετακίνηση μεταξύ του σημείου προέλευσης και των σημείων προορισμού με τη χρήση οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών μέσων (Wegener, 2008). Εκτός από τα παραπάνω, ως υποδείγματα μικρότερης εμβέλειας μπορούν να αναφερθούν (ESPON, 2004): Menerault και Stransky (1999). Προσπελασιμότητα σε μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων από την πόλη της Λιλ σε μία σειρά προορισμών στη Γαλλία με αεροπλάνο, σιδηρόδρομο υψηλών ταχυτήτων ή διατροπική χρήση αεροπλάνου και σιδηρόδρομου υψηλών ταχυτήτων. L Hostis και Decoupigny (2001). Πρόσβαση σε υπηρεσίες δημόσιων συγκοινωνιών και συσχετισμός με την χωρική οργάνωση των δικτύων σε περιφερειακό επίπεδο. Spiekermann (2001). Δυνητική προσπελασιμότητα μεταξύ 14 αστικών συγκεντρώσεων στη Βορειο-Δυτική Ευρώπη. Geurs και Ritsema (2001). Πρόσβαση σε εργασία σε ημερήσια βάση (commuting) στην Ολλανδία. Luis (2002). Συσχετισμός προσπελασιμότητας και εξυπηρέτησης στις θαλάσσιες επιβατικές διαδρομές των Κανάριων νήσων Υπόδειγμα προσπελασιμότητας Gutierrez και Urbano 10 Η χωρική αναφορά του υποδείγματος περιλαμβάνει τις 12 χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά το Σκοπός της έρευνας ήταν η εξέταση της επίδρασης του υπό σχεδίαση τότε Διευρωπαϊκού οδικού δικτύου (Trans-European Road Network Outline Plan) και των θαλάσσιων συνδέσεων στη βελτίωση της προσπελασιμότητας της ενιαίας Ευρωπαϊκής αγοράς. Η έρευνα επικεντρώθηκε σε λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες-μέλη (όπως η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Ελλάδα και η Ιρλανδία), παρατηρώντας ότι πριν τη δημιουργία του διευρωπαϊκού δικτύου το οδικό δίκτυο στην Κεντρική Ευρώπη παρουσίαζε ήδη υψηλές πυκνότητες και υψηλό επίπεδο προσπελασιμότητας σε σχέση με τις χώρες της Ευρωπαϊκής περιφέρειας. Στόχος του υποδείγματος ήταν η προσομοίωση της μελλοντικής κατάστασης σε σχέση με την προσπελασιμότητα των κύριων οικονομικών κέντρων της Ευρώπης των 12 χωρών-μελών μετά την ολοκλήρωση του πρώτου σταδίου του διευρωπαϊκού δικτύου το Η βασική διαφοροποίηση του συγκεκριμένου υποδείγματος από τα διαθέσιμα μέχρι τότε υποδείγματα είναι ο συνυπολογισμός στην έννοια της προσπελασιμότητας τόσο της εγγύτητας των 10 Gutierrez και Urbano,

286 εξεταζόμενων οικονομικών πόλων προς το διευρωπαϊκό δίκτυο όσο και της συνδεσιμότητας μεταξύ των οικονομικών πόλων. Η μορφή του υποδείγματος περιγράφεται από την παρακάτω εξίσωση: A i I ij j1, n j1, n j j Όπου A i I ij ΑΕΠ j = Προσπελασιμότητα κόμβου (i) = Τριβή χρόνου (impendance) στο δίκτυο μεταξύ κόμβων (i) και (j) = Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν ανά κάτοικο του οικονομικού πόλου-κόμβου προορισμού (j) Ως σημεία προέλευσης έχουν ληφθεί 4000 κόμβοι του δικτύου ομοιόμορφα κατανεμημένοι κατά μήκος του. Ως βασικοί προορισμοί θεωρούνται 94 αστικές συγκεντρώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης με πληθυσμό άνω των κατοίκων που αποτελούν τους βασικούς οικονομικούς πόλους έλξης των 12 χωρών-μελών. Λόγω έλλειψης δεδομένων σε επίπεδο πόλεων, ως Α.Ε.Π. ανά κάτοικο για το κάθε αστικό κέντρο λήφθηκε το αντίστοιχο Α.Ε.Π. της περιφέρειας όπου ανήκει το αστικό κέντρο. Οι οδικές διαδρομές προς τους υπό εξέταση οικονομικούς πόλους επιλέχθηκαν με βάση τη μικρότερη τιμή τριβής χρόνου (βέλτιστες διαδρομές). Η τριβή χρόνου εξαρτάται από δύο παράγοντες: τις χρονο-αποστάσεις (I a ) μεταξύ των κόμβων προέλευσης-προορισμού (τριβή άξονα) και τις καθυστερήσεις (Ι n ) λόγω διέλευσης μέσω της περιαστικής ζώνης των 94 αστικών συγκεντρώσεων (τριβή κόμβου), σύμφωνα με τη σχέση: I I a I Για τον υπολογισμό των περιορισμών λόγω της χρονο-απόστασης μεταξύ των κόμβων προέλευσης-προορισμού υπολογίστηκε ο απαιτούμενος χρόνος, όπως προκύπτει από την εκτιμώμενη ταχύτητα κίνησης και την απόσταση πάνω στο δίκτυο μεταξύ των κόμβων. Οι ταχύτητες που χρησιμοποιήθηκαν είναι: 120 χλμ/ώρα για αυτοκινητόδρομο, 110 χλμ/ώρα για ελεύθερη λεωφόρο, 90 χλμ/ώρα για διαπεριφερειακές οδούς και 70 χλμ/ώρα για λοιπές οδούς. Για τον συνυπολογισμό του επίπεδου άνεσης και ασφάλειας ανάλογα με την κατηγορία οδού, οι χρονο-αποστάσεις σταθμίστηκαν με τους συντελεστές: 0,8 για αυτοκινητόδρομους, 0,85 για ελεύθερες λεωφόρους, 1 για διαπεριφερειακές οδούς και 1,2 για λοιπές οδούς. Για θαλάσσιες συνδέσεις χρησιμοποιήθηκαν πραγματικοί χρόνοι διαδρομής επιβαρυμένοι με μία μέση τιμή 180 λεπτών συνολικά για την αλλαγή από οδικό μέσο σε πλοίο και από πλοίο σε οδικό μέσο. n 269

287 Κατά τη διέλευση από την περιφέρεια αστικών κέντρων σημαντικής εμβέλειας θεωρείται ότι δημιουργούνται καθυστερήσεις λόγω της φόρτισης του δικτύου από τις μετακινήσεις που παράγονται ή έλκονται από τα κέντρα αυτά. Οι καθυστερήσεις αυτές θεωρούνται ανάλογες με τον λογάριθμο του μεγέθους του πληθυσμού του κάθε αστικού κέντρου σύμφωνα με την εξίσωση: Όπου I n 15 log P 10 P = Πληθυσμός της αστικής συγκέντρωσης (σε μητροπολιτικό επίπεδο) σε 10 6 κατοίκους Το υπόδειγμα εφαρμόστηκε για δύο σενάρια: α) την υφιστάμενη κατάσταση χωρίς το διευρωπαϊκό δίκτυο (1992) και β) την υποθετική κατάσταση μετά την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του διευρωπαϊκού δικτύου (2002). Τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος κατηγοριοποιήθηκαν σε 8 ζώνες προσπελασιμότητας: >350, , , , , , , >1200. Τα βασικά συμπεράσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος για το πρώτο σενάριο ήταν η υψηλή προσπελασιμότητα στις περιοχές μεταξύ Άαχεν, Βρυξελών και Παρισίου (golden triangle) ενώ το επίπεδο προσπελασιμότητας μειώνεται σταδιακά με την μετατόπιση από τον πυρήνα στην περιφέρεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατά την εφαρμογή του δεύτερου σεναρίου παρατηρήθηκε ότι η χωρική κατανομή των επιπέδων προσπελασιμότητας διατηρήθηκε η ίδια αλλά το εύρος της ζώνης που καταλαμβάνει το κάθε επίπεδο διευρύνεται. Σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα, το υπόδειγμα επαληθεύεται καθώς το επίπεδο προσπελασιμότητας και κινητικότητας έχει αναπτυχθεί για τις περιφερειακές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά με τον αντίστοιχο ρυθμό έχει αναπτυχθεί και για τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Έτσι, παρά τη βελτίωση για κάθε χώρα ξεχωριστά, διατηρείται η αρχική διαφοροποίηση ανάμεσα στις χώρες του Ευρωπαϊκού πυρήνα και της περιφέρειας. 6.4 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Στο πλαίσιο της διατριβής αναπτύσσεται ένα υπόδειγμα βαρύτητας για τον υπολογισμό του επίπεδου προσπελασιμότητας του δικτύου κόμβων θαλάσσιων μεταφορών εθνικής και διεθνούς εμβέλειας ως προς σημαντικά αστικά κέντρα. Το προτεινόμενο υπόδειγμα είναι εστιασμένο στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη επιχειρώντας να διερευνήσει την επίδραση των ιδιαίτερων μεταφορικών και κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών της περιοχής και των επιπτώσεων των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών και εδαφικής συνοχής στην εξέλιξη των συνθηκών προσπελασιμότητας. Η ανάπτυξη του υποδείγματος βασίστηκε στην συνθετική προσέγγιση βασικών υποδειγμάτων της διεθνούς βιβλιογραφίας και συγκεκριμένα: Στον δείκτη συνδεσιμότητας (connectivity index) και στον δείκτη δυνητικής προσπελασιμότητας (potential accessibility) του ESPON 270

288 Στο μοντέλο SASI (Socio-economic and Spatial Impacts of the Trans-European Transport Network) και κυρίως Στο υπόδειγμα για τη διερεύνηση των αλλαγών στο επίπεδο προσπελασιμότητας των σημαντικότερων αστικών συγκεντρώσεων κατά την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Διευρωπαϊκού δικτύου ( ) των Gutierrez και Urbano. Η συνθετική προσέγγιση βασίζεται στην αξιοποίηση συγκεκριμένων θεωρήσεων, παραδοχών και προσεγγίσεων από τα παραπάνω υποδείγματα ώστε να αναπτυχθεί ένα πρωτότυπο μεθοδολογικό πλαίσιο με στόχο την εξειδίκευση του προτεινόμενου υποδείγματος στις ανάγκες και στους στόχους της διατριβής (Πίνακας 6.2). Υπόδειγμα Αντικείμενο μελέτης Μεθοδολογική προσέγγιση Βασικά συμπεράσματα ESPON icon H σχετική βαρύτητα μίας σύνδεσης συσχετίζεται με ένα μέγεθος (οικονομικής) ανάπτυξης. Ο χωρικός διαχωρισμός μεταξύ δύο σημείων ισούται με τον συνολικό χρόνο πρόσβασης. ESPON Δυνητική Προσπελασιμότητα Η ελκυστικότητα του προορισμού στο εξεταζόμενο ζεύγος προέλευσηςπροορισμού εξαρτάται από κάποιον κοινωνικο-οικονομικό δείκτη (ΑΕΠ, εργατικό δυναμικό κτλ) SASI Σύνδεση κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης με σενάρια εξέλιξης των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών Το επίπεδο προσπελασιμότητας εξαρτάται από τις στρατηγικές ανάπτυξης των Διευρωπαϊκών δικτύων, τη σύνδεση με το Διευρωπαϊκό δίκτυο και τα κοινωνικο-οικονομικά και δημογραφικά χαρακτηριστικά. Gutierrez και Urbano Επίδραση της εξέλιξης του οδικού Διευρωπαϊκού δικτύου και των θαλάσσιων συνδέσεων στο επίπεδο προσπελασιμότητας της ΕΕ. Η ελκυστικότητα του προορισμού σε μία σύνδεση εξαρτάται από το κοινωνικοοικονομικό μέγεθός του. Ο χωρικός διαχωρισμός μεταξύ δύο σημείων εξαρτάται από την τριβή χρόνου σε σχέση με τα χαρακτηριστικά σύνδεσης με το Διευρωπαϊκό δίκτυο, την απόσταση που διανύεται σε τμήμα του Διευρωπαϊκού δικτύου και τις καθυστερήσεις λόγω της επιρροής σημαντικών κόμβων στο ενδιάμεσο της εξεταζόμενης διαδρομής. Το επίπεδο προσπελασιμότητας μειώνεται με την μετάβαση από τον πυρήνα στην περιφέρεια της ΕΕ. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.2. Βασικά στοιχεία υποδειγμάτων που χρησιμοποιήθηκαν ως υπόβαθρο για την ανάπτυξη του πρότυπου υποδείγματος της διατριβής Αυτή η συνθετική προσέγγιση είναι εφικτή καθώς η μεθοδολογική προσέγγιση των εν λόγω υποδειγμάτων, όπως και της πλειοψηφίας των υποδειγμάτων που αναφέρθηκαν στο υποκεφάλαιο 6.3, παρουσιάζουν κάποια κοινά γνωρίσματα, όπως: 271

289 Τα σενάρια βασίζονται στην υποθετική ή πραγματική αλλαγή (κυρίως βελτίωση) σε κάποια υποδομή ή υπηρεσία μεταφορών. Η ελκυστικότητα των προορισμών σταθμίζεται με βάση κάποιο κοινωνικο-οικονομικό κριτήριο. Ο χωρικός διαχωρισμός μεταξύ των κόμβων προέλευσης-προορισμού βασίζεται σε μία έκφραση χρονο-απόστασης. Η μεθοδολογική προσέγγιση στηρίζεται στη θεώρηση ότι τα κίνητρα για τη σύνδεση μεταξύ προέλευσης-προορισμού είναι κοινωνικο-οικονομικά ενώ η βελτίωση των συνθηκών σύνδεσης αναμένεται να επηρεάσει με θετικό τρόπο την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη. Ειδικότερα, κατά την μεθοδολογική προσέγγιση του προτεινόμενου υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας αξιοποιήθηκε το υπόδειγμα των Gutierrez και Urbano επικαιροποιημένο με βάση τις σύγχρονες προσεγγίσεις των υποδειγμάτων του ESPON και του SASI και προσαρμοσμένο στις ειδικές συνθήκες της περιοχής μελέτης. Βασικός στόχος της επικαιροποίησης του υποδείγματος των Gutierrez και Urbano είναι η συνεκτίμηση στο προτεινόμενο υπόδειγμα των σύγχρονων θεωριών για την αποτίμηση της προσπελασιμότητας και γενικότερα για τον ολοκληρωμένο χωρικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το υπόδειγμα των Gutierrez και Urbano κρίθηκε κατάλληλο ως προς την προσαρμογή του στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης για τους παρακάτω λόγους: Το εν λόγω υπόδειγμα χρησιμοποιεί πραγματικές αποστάσεις και καθυστερήσεις εξασφαλίζοντας τη σαφήνεια της μεθοδολογίας και την ακρίβεια των αποτελεσμάτων ενώ τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά υπεισέρχονται με μορφή επιβολής χρονικών καθυστερήσεων παρέχοντας έτσι την απαραίτητη ευελιξία για τη διαφοροποίηση της χωρικής αναφοράς Σε αναλογία με την ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής και Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, στην περίπτωση του υποδείγματος των Gutierrez και Urbano γίνεται αναφορά στην ΕΕ των 12 χωρών-μελών, οι οποίες για μία μακρά χρονική περίοδο διατηρούν μεταξύ τους κοινωνικο-πολιτικούς και οικονομικούς δεσμούς. Κατά την περίοδο εφαρμογής του υποδείγματος των Gutierrez και Urbano δεν υφίσταται το ενιαίο διευρωπαϊκό δίκτυο, δεν υπάρχουν διαθέσιμες σε ευρεία κλίμακα εκσυγχρονισμένες υποδομές μεταφορών (όπως αυτοκινητόδρομοι και διατροπικές συνδέσεις χερσαίων δικτύων με τερματικούς σταθμούς) και γενικότερα παρουσιάζονται ελλείψεις μεταφορικών υποδομών αντίστοιχες με αυτές της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης Αντικειμενικός σκοπός του υποδείγματος Βασικός στόχος του υποδείγματος είναι η διερεύνηση του επίπεδου δυνητικής προσπελασιμότητας και ο υπολογισμός του για τις οδικές εμπορευματικές συνδέσεις των 272

290 βασικών αστικών κέντρων στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και του δικτύου ανταγωνιστικών λιμένων της Αδριατικής. Συγκεκριμένα, γίνεται ανάλυση τόσο του κόστους μεταφοράς (με όρους συνολικού χρόνου ταξιδίου) όσο και των συνθηκών προσπελασιμότητας για τις οδικές εμπορευματικές ροές που προέρχονται από σημαντικούς οικονομικούς πόλους της περιοχής μελέτης και διοχετεύονται στο δίκτυο ανταγωνιστικών λιμένων εθνικής και διεθνούς εμβέλειας στις ακτές της Αδριατικής για να μεταπηδήσουν στο δίκτυο των θαλάσσιων αυτοκινητόδρομων προς την Κεντρική Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο. Η παραπάνω διερεύνηση αναφέρεται στο δίκτυο οδικών μεταφορών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και τις οδικές συνδέσεις μεταξύ κόμβων οικονομικής δραστηριότητας και τερματικών σταθμών. Ο λόγος για την επιλογή των οδικών συνδέσεων είναι ότι στην περιοχή μελέτης, όπως φαίνεται στο Κεφάλαιο 5, οι οδικές μεταφορές αποτελούν το πιο ανταγωνιστικό και αναπτυσσόμενο μέσο χερσαίων μεταφορών. Η ανάλυση επικεντρώνεται στην εξέλιξη της προσπελασιμότητας και της κινητικότητας εντός της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και κατ επέκταση στη σύνδεση της περιοχής με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Όπως έχει ήδη αναλυθεί, η βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ περιοχών «πυρήνα» και «περιφέρειας» αναμένεται να οδηγήσει σε οικονομίες κλίμακας προς όφελος των ισχυρών μονοπωλίων των περιοχών «πυρήνα», εκτός αν εξασφαλιστούν οι κατάλληλες συνθήκες οικονομικής ανάπτυξης εντός της «περιφερειακής» περιοχής. Έτσι, με στόχο τη διερεύνηση της πραγματικής επιρροής της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στις συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, επιλέχθηκε ένα υπόδειγμα για την εκτίμηση της προσπελασιμότητας μεταξύ κόμβων εντός της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Η μελέτη της προσπελασιμότητας επικεντρώνεται στην επίδραση των εξής παραγόντων: Σταδιακή ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Ένταξη των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση Μαθηματική έκφραση του υποδείγματος Το υπόδειγμα βαρύτητας για τον υπολογισμό του επίπεδου δυνητικής προσπελασιμότητας των δύο επιλεγμένων οικονομικών κέντρων διεθνούς εμβέλειας στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη με το δίκτυο κύριων λιμένων διεθνούς σημασίας της Αδριατικής και του Ιονίου έχει τη μορφή: 273

291 A i n j1 I n ij j1 F F j j (Εξίσωση 6.1) Όπου Α i F j Ι ij = Δείκτης προσπελασιμότητας κόμβου προέλευσης (i) προς επιλεγμένο δίκτυο λιμένων = Συντελεστής ελκυστικότητας κόμβου προορισμού (j) = Χρονικός διαχωρισμός μεταξύ κόμβου προέλευσης (i) και κόμβου προορισμού (j) Οι τιμές του δείκτη προσπελασιμότητας της Εξίσωσης 6.1 μεταβάλλονται αντίστροφα με το επίπεδο προσπελασιμότητας. Με σκοπό τη δημιουργία μίας έκφρασης του δείκτη προσπελασιμότητας που θα μεταβάλλεται ανάλογα με το επίπεδο προσπελασιμότητας ώστε να εξασφαλιστεί η καλύτερη εποπτική εικόνα των αποτελεσμάτων χρησιμοποιείται και η εξίσωση (ιδιαίτερα στα Διαγράμματα 6.6, 6.7 και 6.10): ' 1 A i 100 (Εξίσωση 6.2) Ai Όπου Α i = Έκφραση δείκτη προσπελασιμότητας ώστε να μεταβάλλεται αναλογικά με το επίπεδο προσπελασιμότητας Α i = Δείκτης προσπελασιμότητας Εξίσωσης 6.1 Σύμφωνα με τις προσεγγίσεις του ESPON για την προσπελασιμότητα, η βαρύτητα μίας σύνδεσης εξαρτάται από ένα μέγεθος ανάπτυξης και η ελκυστικότητα ενός προορισμού από κάποιον κοινωνικο-οικονομικό δείκτη ανάπτυξης. Στην Εξίσωση 6.1, ως συντελεστής ελκυστικότητας του λιμένα επιλέχθηκε ο ετήσιος διακινούμενος εμπορευματικός φόρτος (10 6 τόνοι/έτος) καθώς αποτελεί μέτρο τόσο για την έμμεση εκτίμηση της οικονομικής σημασίας του λιμένα για την ενδοχώρα όσο και της βαρύτητας του κόμβου στο δίκτυο των Θαλάσσιων Αυτοκινητόδρομων που συνδέουν την ενδοχώρα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Ο χρονικός διαχωρισμός (ώρες) μεταξύ των κόμβων προέλευσης-προορισμού δίνεται από την εξίσωση: I I I I (Εξίσωση 6.3) ij a n b 274

292 Όπου Ι α Ι n Ι b = Χρονο-απόσταση για τη διέλευση τμήματος οδού Κατηγορίας (α) = Καθυστέρηση λόγω διέλευσης από την περιοχή σημαντικής αστικής συγκέντρωσης =Καθυστέρηση λόγω διασυνοριακής διέλευσης Συγκεκριμένα, η χρονο-απόσταση Ι α υπολογίζεται ως εξής: I a T C (Εξίσωση 6.4) a a Όπου Τ α = Πραγματική απόσταση που διανύεται σε τμήμα οδού Κατηγορίας (α) (χλμ) Λειτουργική ταχύτητα για τμήμα οδού Κατηγορίας (α) (χλμ/ώρα) C α = Συντελεστής λόγω επιπέδου άνεσης και ασφάλειας Οι Κατηγορίες οδού που χρησιμοποιήθηκαν είναι: α) Αυτοκινητόδρομοι β) Εθνικές οδοί και γ) Άλλες οδοί. Στην τελευταία κατηγορία περιλαμβάνονται κυρίως οδικά τμήματα περιφερειακής εμβέλειας, καθώς το υπόδειγμα αναφέρεται σε διεθνείς εμπορευματικές οδικές μετακινήσεις οπότε πρωταρχικό κριτήριο για την επιλογή των πιθανών διαδρομών είναι η χρήση βασικών αξόνων και όχι τοπικού δικτύου. Η διανυόμενη απόσταση για κάθε Κατηγορία οδού υπολογίζεται με τη χρήση ψηφιακού χαρτογραφικού υπόβαθρου και με συνδυασμό των βάσεων γεωγραφικών δεδομένων της GISCO και τους χάρτες του οδικού δικτύου του SEETO και του Διευρωπαϊκού Δικτύου. Η επιλογή των λειτουργικών ταχυτήτων για τη μετακίνηση φορτηγών αυτοκινήτων σε κάθε Κατηγορία οδού έγινε βάσει του ESPON (2004). Για τους συντελεστές για τον συνυπολογισμό του επίπεδου άνεσης και ασφάλειας ανάλογα με την Κατηγορία οδού ακολουθήθηκε η μεθοδολογία του υποδείγματος Gutierrez και Urbano (1996). Συνοπτικά οι παραπάνω παραδοχές εμφανίζονται στον Πίνακα 6.3. Κατηγορία τμήματος οδού Λειτουργική ταχύτητα Συντελεστής άνεσης και ασφάλειας Αυτοκινητόδρομοι 75 χλμ/ώρα 0,8 Εθνικές οδοί 55 χλμ/ώρα 1,0 Άλλες οδοί 40 χλμ/ώρα 1,2 Πηγή: ESPON Monitoring Committee, 2004 και Gutierrez και Urbano, 1996 Πίνακας 6.3. Λειτουργική ταχύτητα φορτηγών αυτοκινήτων και συντελεστής άνεσης και ασφάλειας ανά Κατηγορία τμήματος οδού 275

293 Για τον υπολογισμό της καθυστέρησης λόγω διέλευσης από την περιαστική περιοχή σημαντικής αστικής συγκέντρωσης (urban agglomeration) χρησιμοποιήθηκε η προσέγγιση των Gutierrez και Urbano: I n 15 log P 10 (Εξίσωση 6.5) Όπου P = Πληθυσμός της αστικής συγκέντρωσης για συγκεντρώσεις με πληθυσμό κατοίκοι (10 6 κάτοικοι) Για τις ανάγκες της παρούσας έρευνας ως περιαστική περιοχή λαμβάνεται μία περιοχή έκτασης 3 3 χιλιομέτρων γύρω από το κέντρο του αστικού κέντρου. Η επίδραση της διέλευσης από την περιαστική ζώνη μίας αστικής συγκέντρωσης εξηγείται καθώς κάθε σημαντική αστική συγκέντρωση διαθέτει μία κοινωνικο-οικονομική δυναμική με υπερ-τοπική σημασία. Η δυναμική της αστικής συγκέντρωσης εκφράζεται και με την παραγωγή και έλξη επιβατικών και εμπορευματικών ροών που φορτίζουν το περιφερειακό δίκτυο μεταφορών προκαλώντας καθυστερήσεις στα διερχόμενα οχήματα και πολλές φορές συμφόρηση. Σύμφωνα με τους Gutierrez και Urbano, το όριο του πληθυσμού (ως έκφραση του μεγέθους της αστικής συγκέντρωσης) που όταν ξεπεραστεί δημιουργούνται καθυστερήσεις στα διερχόμενα οχήματα είναι κάτοικοι. Όμως το συγκεκριμένο υπόδειγμα αναφέρεται στις χωρητικότητες των υποδομών και τις δυνατότητες διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη δεκαετία του 90. Επίσης, αναφέρεται σε ένα σύνολο κατά πλειοψηφία οικονομικά ανεπτυγμένων αστικών κέντρων με αυξημένες ανάγκες κινητικότητας. Με σκοπό να ληφθούν υπόψη τόσο οι σύγχρονες αυξημένες δυνατότητες στη διαχείριση της κυκλοφορίας (για παράδειγμα η ευρεία χρήση πληροφοριακών συστημάτων για την καθοδήγηση των οδηγών) όσο και η περιορισμένη οικονομική ανάπτυξη στις αστικές συγκεντρώσεις της περιοχής μελέτης, το κατώτατο όριο πληθυσμού για τον υπολογισμό των καθυστερήσεων από αστικές συγκεντρώσεις αυξήθηκε σε κατοίκους. Κατά τη διέλευση μίας πιθανής διαδρομής από το σύνορο μεταξύ δύο χωρών, διακρίνονται δύο περιπτώσεις: α) να είναι και οι δύο χώρες μέλη της ΕΕ ή β) τουλάχιστον μία να μην είναι χώρα-μέλος. Στην περίπτωση που και οι δύο χώρες είναι μέλη της ΕΕ, δεν υπάρχει χρονική επιβάρυνση για τη διασυνοριακή διέλευση. Όταν μία από τις δύο χώρες δεν ανήκει στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τότε υπολογίστηκε μία μέση τιμή καθυστέρησης για τους απαραίτητους διασυνοριακούς ελέγχους και διατυπώσεις, η οποία ανέρχεται στις 2 ώρες. Η τιμή αυτή βασίζεται σε μία απλοποιημένη θεώρηση των αποτελεσμάτων ανάλυσης του Ερευνητικού Προγράμματος: European Space and Territorial Integration Alternatives Spatial Planning Observatory Network in South East Europe-ESTIA SPOSE (INTERREGIIB CADSES). 276

294 6.4.3 Ανάλυση συμπεριφοράς του υποδείγματος Το προτεινόμενο υπόδειγμα για την αποτίμηση του επιπέδου δυνητικής προσπελασιμότητας έχει την μορφή ενός υποδείγματος βαρύτητας. Προκύπτει από την στάθμιση της χρονοαπόστασης με βάση έναν συντελεστή ελκυστικότητας. Όπως προαναφέρθηκε, στην Εξίσωση 6.1 όσο μικρότερη είναι η τιμή του υποδείγματος τόσο υψηλότερο το επίπεδο προσπελασιμότητας. Η ελάχιστη τιμή που μπορεί να πάρει το υπόδειγμα είναι το μηδέν, που ισχύει στην περίπτωση που η χρονο-απόσταση ως προς κάθε κόμβο προορισμού είναι μηδέν, δηλαδή το σημείο προέλευσης ταυτίζεται με τα σημεία προορισμού. Δεν υπάρχει κατώφλι τιμών για τη μέγιστη τιμή του υποδείγματος. Η χρονο-απόσταση και ο συντελεστής ελκυστικότητας έχουν πάντα θετικό πρόσημο. Σύμφωνα με την Εξίσωση 6.3, η έκφραση της χρονο-απόστασης είναι γραμμική της μορφής: I I I I I ) (Εξίσωση 6.6) a n b ( h Για τον έλεγχο της συμπεριφοράς του υποδείγματος ως προς την χρονο-απόσταση, ο φόρτος για κάθε λιμένα θεωρείται σταθερός και μεταβάλλεται η τιμή της χρονο-απόστασης (Ι k ) ενός από το σύνολο των (n) κόμβων προορισμού. Έτσι, οι συντελεστές F I, F k και F είναι σταθεροί και η μορφή της Εξίσωσης 6.1 γίνεται: n n-1 I (Εξίσωση 6.7) k A I k Αυτό σημαίνει ότι η τιμή του δείκτη προσπελασιμότητας αυξάνει με την αύξηση της χρονοαπόστασης. Αυτό είναι λογικό καθώς η αύξηση της χρονο-απόστασης οδηγεί σε μείωση του επιπέδου προσπελασιμότητας άρα και σε αύξηση της τιμής του αντίστοιχου δείκτη. Ακόμη παρατηρείται ότι η σχέση της προσπελασιμότητας με την χρονο-απόσταση είναι γραμμική (Διάγραμμα 6.2). 277

295 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.2. Αναπαράσταση της σχέσης προσπελασιμότητας - χρονοαπόστασης Όταν η χρονο-απόσταση ως προς τον υπό εξέταση κόμβο (k) μηδενίζεται τότε η τιμή του δείκτη προσπελασιμότητας ισούται με (λ), όπου (λ) αντιστοιχεί στην μορφή της Εξίσωσης 6.1 χωρίς να ληφθεί υπόψη ο κόμβος (k) καθώς για μηδενική χρονο-απόσταση αυτός συμπίπτει με τον κόμβο προέλευσης. Όταν η χρονο-απόσταση τείνει στο άπειρο και η τιμή του δείκτη προσπελασιμότητας τείνει στο άπειρο, δηλαδή το επίπεδο προσπελασιμότητας τείνει στο μηδέν λόγω πολύ μεγάλου χρονικού διαχωρισμού μεταξύ των κόμβων προέλευσης προορισμού. Για να εξεταστεί η συμπεριφορά του υποδείγματος ως προς τις μεταβολές του συντελεστή ελκυστικότητας θεωρείται ότι διατηρείται σταθερή η χρονο-απόσταση προς κάθε κόμβο προορισμού. Αν από το σύνολο των (n) λιμένων μεταβληθεί ο φόρτος ενός λιμένα (F p ), τότε οι συντελεστές F I, I p και n-1 F είναι σταθεροί. Η Εξίσωση 6.1 μπορεί να n1 γραφεί ως εξής: a Fp A (Εξίσωση 6.8) F p Αν γίνει διαγραμματική αναπαράσταση της εξίσωσης προκύπτουν κάποια ενδιαφέροντα συμπεράσματα (Διάγραμμα 6.3). Η αύξηση του φόρτου F p προκαλεί μείωση της τιμής του δείκτη προσπελασιμότητας γιατί η αύξηση του φόρτου σε κάποιο λιμένα συνεπάγεται αύξηση της ελκυστικότητας του συγκεκριμένου λιμένα. Αυτό προκαλεί αύξηση της δυνητικής προσπελασιμότητας και μείωση της τιμής του υποδείγματος για το σύνολο των λιμένων. Παρατηρείται επίσης ότι για μικρές σχετικά τιμές φόρτου, η μοναδιαία αύξηση του φόρτου προκαλεί μείωση της τιμής της προσπελασιμότητας με ρυθμό εντονότερο από την μοναδιαία αύξηση σε μεγαλύτερες τιμές φόρτου. Η παρατήρηση αυτή είναι λογική γιατί όταν ο φόρτος ενός λιμένα είναι μικρός η μοναδιαία αύξηση του φόρτου αυτού επηρεάζει την ελκυστικότητα περισσότερο από την αντίστοιχη μοναδιαία αύξηση σε ένα λιμένα που διαχειρίζεται μεγαλύτερο φόρτο. Τέλος, όταν ο φόρτος είναι μηδέν η τιμή της προσπελασιμότητας ισούται 278

296 με (α/ε=ν), όπου (ν) αντιστοιχεί στην μορφή της Εξίσωσης 6.1 χωρίς να ληφθεί υπόψη ο κόμβος (p) καθώς για μηδενικό φόρτο ο λιμένας θεωρείται ότι δεν έλκει καμία μετακίνηση. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.3. Αναπαράσταση της σχέσης προσπελασιμότητας ετήσιου φόρτου λιμένων Μεθοδολογική προσέγγιση Η δομή λειτουργίας του υποδείγματος φαίνεται στο Διάγραμμα 6.4. Για κάθε σενάριο, αρχικά εξετάζονται οι εναλλακτικές διαδρομές και επιλέγεται η βέλτιστη για κάθε ζεύγος προέλευσηςπροορισμού. Το διακεκομμένο βέλος δείχνει ότι σε μία διαδρομή μπορεί να μην υπάρχει διέλευση από αστική συγκέντρωση. Στην πρώτη φάση, το αποτέλεσμα του χρονικού διαχωρισμού για τη βέλτιστη διαδρομή μεταξύ κάθε ζεύγους κόμβων προέλευσηςπροορισμού είναι και το πρώτο εξαγόμενο του υποδείγματος, δηλαδή το κόστος μετακίνησης (με όρους συνολικού χρόνου διαδρομής). Στη δεύτερη φάση, για κάθε σενάριο και από κάθε κόμβο προορισμού υπολογίζεται το επίπεδο προσπελασιμότητας προς το συνολικό δίκτυο λιμένων (σύνολο κόμβων προορισμού) με τη συνεκτίμηση του συντελεστή ελκυστικότητας (ετήσιος διακινούμενος φόρτος) για κάθε λιμένα προορισμού. Κατά την ποσοτικοποίηση της προσπελασιμότητας, όσο μεγαλύτερος είναι ο (καθαρός) αριθμός που προκύπτει τόσο μικρότερο είναι το επίπεδο προσπελασιμότητας. Δηλαδή η τιμή του υποδείγματος (A i ) είναι αντίστροφα ανάλογη του επιπέδου προσπελασιμότητας. 279

297 Ι α Ι n Ι b ΣΕΝΑΡΙΟ (s) I=ΣΙ (α, n, b) Εναλλακτικές διαδρομές I=ΣΙ (α, n, b) Βέλτιστη διαδρομή & Χρονικός διαχωρισμός 1 Η ΦΑΣΗ Α=f(I, F) F, ΣF Προσπελασιμότητα Συντελεστής ελκυστικότητας 2 Η ΦΑΣΗ Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.4. Σχηματική αναπαράσταση του υποδείγματος Στην επιλογή των σεναρίων διατηρήθηκε μία χρονική συνέχεια που περιλαμβάνει τόσο την εξέλιξη των μεταφορικών υποδομών του οδικού Διευρωπαϊκού Δικτύου όσο και τη σταδιακή ενσωμάτωση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα, τα σενάρια για την περιοχή μελέτης παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.4. Στο Σενάριο 1 γίνεται υπολογισμός της προσπελασιμότητας για την υφιστάμενη κατάσταση, δηλαδή ΕΕ των 27 χωρών-μελών και Διευρωπαϊκό Δίκτυο με τη σημερινή μορφή του. Για το Σενάριο 2, σε βάθος χρόνου 5 ετών από την τελευταία διεύρυνση (περίοδος ), θεωρείται ότι καμία από τις υποψήφιες και πιθανές υποψήφιες χώρες-μέλη της ΝΑΕ δεν θα ολοκληρώσει τις διαδικασίες ένταξης, ενώ θα έχουν ολοκληρωθεί τα νέα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου στην περιοχή (Commission of the European Communities, 2005b). Σε σχέση με τα μακροπρόθεσμα σενάρια διακρίνονται τρία υπο-σενάρια: Στο Σενάριο 3 θεωρείται ότι θα συνεχιστεί η ανάπτυξη των υποδομών μεταφοράς του Διευρωπαϊκού Δικτύου ενώ δεν θα παρουσιαστεί πρόοδος στη διαδικασία της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης στην ΝΑΕ. Στο Σενάριο 4 θα ολοκληρωθούν οι Διευρωπαϊκοί άξονες προτεραιότητας του Σενάριου (2) αλλά δεν θα παρουσιαστεί περαιτέρω πρόοδος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο. Παρόλα αυτά, η διεύρυνση της ΕΕ προς την ΝΑΕ θα επεκταθεί με την 280

298 ένταξη των υποψήφιων χωρών-μελών. Τέλος, σύμφωνα με το Σενάριο 5 και με χρονικό ορίζοντα ως το 2020, θα ολοκληρωθεί η Ευρωπαϊκή διεύρυνση περιλαμβάνοντας τις υποψήφιες και πιθανές υποψήφιες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και θα ολοκληρωθεί η αναβάθμιση των Διευρωπαϊκών οδικών αξόνων. Κατά τον υπολογισμό της προσπελασιμότητας, για το Σενάριο (5) εξετάζονται δύο περιπτώσεις: i) διατήρηση στους λιμένες των επιπέδων φόρτου της υφιστάμενης κατάστασης και ii) αναλογική αύξηση των επιπέδων ετήσιου φόρτου των λιμένων. Η αύξηση του ετήσιου φόρτου στην περιοχή μελέτης οφείλεται τόσο στη βελτίωση των χερσαίων προσβάσεων (με την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου) όσο και στην ένταξη όλων των χωρών της ΝΑ Ευρώπης στην ΕΕ, με αποτέλεσμα τη διευκόλυνση των διασυνοριακών μετακινήσεων και την Ευρωπαϊκή οικονομική ενίσχυση για την αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών και του τομέα μεταφορών και εμπορίου γενικότερα. Για τον υπολογισμό του ρυθμού αύξησης του φόρτου για κάθε λιμένα στην υπό εξέταση ομάδα λιμένων δεν υπάρχουν εκτιμήσεις στη διεθνή βιβλιογραφία. Καθώς κατά τη μετάβαση από την υφιστάμενη κατάσταση στο Σενάριο (5) αναμένεται μεγάλη μεταβολή στις κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες και στα χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών σε εθνικό επίπεδο, σε επίπεδο της περιοχής μελέτης και στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν επιλέγεται η προβολή στην μελλοντική κατάσταση της διαχρονικής μεταβολής του φόρτου για κάθε λιμένα αλλά γίνεται η παραδοχή ότι ο φόρτος του κάθε λιμένα αυξάνει με ρυθμό ανάλογο με τον διαχρονικό ρυθμό αύξησης του λιμένα με τον μεγαλύτερο φόρτο στην περιοχή μελέτης (λιμένας Rijeka στην Κροατία). Ανάπτυξη ΤΕΝ-Τ Πορεία διεύρυνσης ΕΕ Κλίμακα θεώρησης Σενάριο (s) Υφιστάμενη μορφή Ολοκλήρωση αξόνων προτεραιότητας 2005 Ολοκλήρωση οδικού δικτύου 27 χώρεςμέλη Ένταξη υποψήφιων χωρώνμελών Ένταξη υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρώνμελών Υφιστάμενη κατάσταση Μεσο - πρόθεσμα Μακρο - πρόθεσμα Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.4. Βασικά χαρακτηριστικά και χρονική κλίμακα θεώρησης Σεναρίων (s) υποδείγματος Η επιλογή των εναλλακτικών διαδρομών που θα εξεταστούν σε κάθε σενάριο έγινε με βάση τη θεώρηση της υφιστάμενης κατάστασης (Σενάριο 1). Ο υπολογισμός της βέλτιστης διαδρομής έγινε με την εξέταση όλων των εναλλακτικών διαδρομών σύμφωνα με τις συνθήκες που ισχύουν για κάθε σενάριο (Παυλίδου, 2010). 281

299 Η διαδικασία που περιγράφεται από το Διάγραμμα 6.2 για κάθε πιθανό σενάριο διεξάγεται με δύο διαφορετικές προσεγγίσεις, όσο αφορά στον υπολογισμό της τριβής χρόνου: α) Με βάση τον «καθαρό» χρόνο ταξιδίου και καθυστερήσεων που χρειάζεται για την μετάβαση από τον κόμβο προέλευσης στον κόμβο προορισμού, χωρίς διαλείμματα. β) Με συνυπολογισμό στον συνολικό χρόνο του χρόνου υποχρεωτικής ανάπαυλας (I h ), όπως ορίζεται για τους επαγγελματίες οδηγούς φορτηγών, σύμφωνα με το ESPON (Διάγραμμα 6.5). Αναχώρηση 4 ώρες & 30 λεπτά οδήγησης 45 λεπτά διάλειμμα 4 ώρες & 30 λεπτά οδήγησης Εκτίμηση του χρόνου ταξιδίου που υπολείπεται Υπολείπων χρόνος 1 ώρα Υπολείπων χρόνος > 1 ώρα 1 ώρα οδήγησης 9 ώρες διάλειμμα Πηγή: ESPON Monitoring Committee, 2004 Διάγραμμα 6.5. Κατανομή χρόνου οδήγησης και ανάπαυλας επαγγελματιών οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων 6.5 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Στην ενότητα που ακολουθεί παρουσιάζεται η περιοχή μελέτης και παρατίθενται τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος αποτίμησης της προσπελασιμότητας ανά 282

300 σενάριο για κάθε κόμβο προέλευσης. Συγκεκριμένα, γίνεται σχολιασμός των βασικών αποτελεσμάτων που παρατίθενται αναλυτικά στους σχετικούς Πίνακες. Ακόμη, για την καλύτερη επόπτευση των αποτελεσμάτων χρησιμοποιούνται Χάρτες και Διαγράμματα Ορισμός της περιοχής μελέτης Η περιοχή μελέτης εντοπίζεται στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και μάλιστα στο δυτικό τμήμα της Βαλκανικής Χερσονήσου που οριοθετείται μεταξύ των Διευρωπαϊκών οδικών αξόνων Χ, IV με τις βασικές κάθετες οδικές συνδέσεις τους και της ακτογραμμής της Αδριατικής και του Ιονίου (Χάρτης 6.1). Για τον υπολογισμό τόσο του χρονικού διαχωρισμού όσο και του επίπεδου προσπελασιμότητας οι κόμβοι προέλευσης επιλέχθηκαν ώστε να: Αποτελούν αστικά κέντρα μητροπολιτικού χαρακτήρα Συνιστούν οικονομικούς πόλους διεθνούς εμβέλειας Ανήκουν τόσο στις νέες χώρες-μέλη όσο και στις χώρες που μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα αναμένεται να ενταχθούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση Βρίσκονται στη ζώνη επιρροής των Διευρωπαϊκών αξόνων και των κάθετων συνδέσεων 11 ώστε να δικαιολογείται η διοχέτευση ροών προς τους υπό μελέτη Διευρωπαϊκούς άξονες 11 Ως ζώνη επιρροής του άξονα και των κάθετων συνδέσεων ακολουθεί τον ορισμό της Ζώνης ΙΙ του Παρατηρητήριου Εγνατία, δηλαδή του Νομού (NUTSII) διαμέσου του οποίου διέρχεται το οδικό τμήμα. Τα όρια των Νομών λήφθηκαν υπόψη όπως ίσχυαν μέχρι το

301 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.1. Περιοχή εφαρμογής του υποδείγματος Συγκεκριμένα, τα αστικά κέντρα που επιλέχθηκαν είναι η Σόφια (Sofia) και το Βελιγράδι (Belgrade), οι οποίες είναι πρωτεύουσες και τα σημαντικότερα μητροπολιτικά κέντρα της Βουλγαρίας (νέα χώρα-μέλος) και της Σερβίας (πιθανή υποψήφια χώρα-μέλος) αντίστοιχα. Η επιλογή των συγκεκριμένων αστικών κέντρων έγινε επίσης με βάση χωρικά κριτήρια. Η Σόφια βρίσκεται περίπου στο γεωγραφικό μέσο ενώ το Βελιγράδι πλησίον του βόρειου άκρου της περιοχής μελέτης. Με αυτή την χωρική διάρθρωση αναμένεται να καλυφθεί ένα μεγαλύτερο εύρος αποτελεσμάτων ως προς τις υπολογιζόμενες χρονο-αποστάσεις. Οι λιμένες κόμβοι προορισμού επιλέχθηκαν ώστε να: Αποτελούν ένα ολοκληρωμένο δίκτυο ανταγωνιστικών και συμπληρωματικών λιμένων 284

302 Συνδέονται με την υπόλοιπη ΕΕ μέσω του Διευρωπαϊκού Δικτύου Θαλάσσιων Αυτοκινητόδρομων Συνιστούν κόμβους διεθνούς σημασίας Αποτελούν λιμένες Κατηγορίας Α (σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση της ΕΕ) και έχουν φόρτο τόνους/έτος Ανήκουν σε χώρες-μέλη, υποψήφιες και πιθανές υποψήφιες χώρες-μέλη Υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία φόρτου στις Ευρωπαϊκές και διεθνείς βάσεις δεδομένων Με βάση τα παραπάνω κριτήρια επιλέχθηκε το δίκτυο των λιμένων που βρίσκεται σε σύνδεση με τους Θαλάσσιους Αυτοκινητόδρομους της Αδριατικής και του Ιονίου. Ειδικότερα, οι λιμένες που επιλέχθηκαν παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.5. Λιμένας Rijeka Split Ploce Bar Durres Igoumenitsa Patra Χώρα Σχέση με Ευρωπαϊκή Ένωση Κροατία Μαυροβούνιο Αλβανία Ελλάδα Υποψήφια χώρα-μέλος Πιθανή υποψήφια Πιθανή υποψήφια Χώρα-μέλος Πίνακας 6.5. Επιλογή δικτύου λιμένων (κόμβοι προορισμού) Πηγή: SEETO Participants (2009), Ίδια επεξεργασία Σενάριο 1: Υφιστάμενη κατάσταση Στο σενάριο αυτό ελέγχεται η προσπελασιμότητα της ζώνης λιμένων της Αδριατικής ως προς τα αστικά κέντρα του Βελιγραδίου στην Σερβία και της Σόφιας στη Βουλγαρία λαμβάνοντας υπόψη τη σημερινή μορφή του οδικού δικτύου και την υφιστάμενη κατάσταση στην πορεία της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης (Χάρτης 6.2). Από την μία πλευρά θεωρείται ότι το Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο βρίσκεται στην κατάσταση πριν την ολοκλήρωση των Αξόνων Προτεραιότητας του 2005 (Commission of the European Commission, 2005). Από την άλλη θεωρείται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελείται από τις 15 χώρες-μέλη και τις 12 νέες χώρες-μέλη της διεύρυνσης της περιόδου ενώ υπάρχουν 3 υποψήφιες χώρες-μέλη και 6 πιθανές υποψήφιες. Στην περιοχή μελέτης, η Ελλάδα αποτελεί τη μοναδική χώρα των 15 χωρώνμελών πριν τη διεύρυνση, η Βουλγαρία είναι νέα χώρα-μέλος, η Κροατία και η Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (FYROM) είναι υποψήφιες χώρες-μέλη ενώ η Αλβανία, η Σερβία, το Μαυροβούνιο, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη και το Κόσσοβο είναι πιθανές υποψήφιες. 285

303 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.2. Σενάριο 1: Υφιστάμενη κατάσταση Κόμβος Α: Βελιγράδι (Σερβία) Η τιμή του υποδείγματος στην περίπτωση της σύνδεσης του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το εξεταζόμενο δίκτυο λιμένων είναι υψηλότερη από τα υπόλοιπα σενάρια (άρα το επίπεδο της προσπελασιμότητας χαμηλότερο). Συγκεκριμένα, είναι A i =13,43 και Α ih = 21,1, όπου A i αντιστοιχεί στην περίπτωση συνεχούς και Α ih στην περίπτωση διακοπτόμενης οδήγησης λόγω υποχρεωτικής ανάπαυλας. Το αποτέλεσμα αυτό είναι αναμενόμενο καθώς οι συντελεστές του υποδείγματος είναι τέτοιοι ώστε να μεγιστοποιούν τον χρονικό διαχωρισμό, δηλαδή το Διευρωπαϊκό Δίκτυο είναι μη ολοκληρωμένο ενώ οι υποψήφιες και πιθανές υποψήφιες χώρες-μέλη δεν έχουν ενταχθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση και οι εναλλακτικές διαδρομές που διέρχονται από τις χώρες αυτές λαμβάνουν την αντίστοιχη ποινή λόγω διασυνοριακής διέλευσης. 286

304 Τα συγκεντρωτικά αποτελέσματα του υποδείγματος σχετικά με το επίπεδο προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) ως προς την υπό εξέταση ζώνη λιμένων της Αδριατικής παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.6. Στη δεύτερη στήλη του Πίνακα καταγράφονται τα ονόματα των υπό εξέταση λιμένων. Στην τρίτη στήλη αναγράφεται ο αριθμός της εναλλακτικής διαδρομής που επιλέχθηκε ως βέλτιστη. Στις υπόλοιπες στήλες του Πίνακα υπολογίζονται αντίστοιχα οι χρονο-αποστάσεις για συνεχή διαδρομή και οδήγηση με ανάπαυλα, ο διακινηθείς φόρτος ανά έτος, το σύνολο του φόρτου που διακινείται στην υπό εξέταση ζώνη λιμένων, τα γινόμενα χρονο-απόστασης φόρτου για κάθε λιμένα και τέλος η τιμή προσπελασιμότητας για συνεχή διαδρομή και διακοπτόμενη οδήγηση. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.6. Σενάριο 1: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) Στη συνέχεια γίνεται ανάλυση και σχολιασμός των αποτελεσμάτων για την κάθε σύνδεση του Κόμβου Α με το δίκτυο των υπό εξέταση λιμένων: Rijeka (Κροατία) Η γεωγραφική θέση του λιμένα της Κροατίας σε σχέση με το Βελιγράδι και η χωρική κατανομή του οδικού δικτύου και κυρίως του δικτύου αυτοκινητόδρομων οδήγησε στη θεώρηση μίας μοναδικής εναλλακτικής διαδρομής που συνδέει τους δύο κόμβους (Σχήμα 6.1). Το συνολικό μήκος της διαδρομής είναι 551 χιλιόμετρα εκ των οποίων τα 368 χιλιόμετρα αντιστοιχούν σε αυτοκινητόδρομο και τα υπόλοιπα σε δίκτυο εθνικών οδών. 287

305 Σχήμα 6.1. Σενάριο 1: Βέλτιστη διαδρομή Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Rijeka Διαδρομή 1 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σύμφωνα με το εξεταζόμενο σενάριο η επιλεγμένη διαδρομή διέρχεται από τα σύνορα Σερβίας Κροατίας, οι οποίες δεν αποτελούν κράτη μέλη της ΕΕ, οπότε παρουσιάζεται επιπλέον επιβάρυνση του χρόνου διαδρομής κατά 2 ώρες. Ακόμη, γίνεται διέλευση από την ευρύτερη περιοχή δύο σημαντικών αστικών συγκεντρώσεων (Βελιγράδι και Ζάγκρεμπ). Με βάση την Εξίσωση 6.4 η χρονική τριβή που προκύπτει από τη διέλευση αυτή είναι συνολικά 0,53 ώρες. Τελικά, η συνολική χρονο-απόσταση υπολογίστηκε από την Εξίσωση 6.2 σε 9,78 ώρες για συνεχή και 10,53 ώρες για διακοπτόμενη οδήγηση. Λόγω της μικρής σχετικά απόστασης αλλά και της ποιότητας του οδικού δικτύου, ο λιμένας Rijeka έχει σε σχέση με το δίκτυο των εξεταζόμενων λιμένων την πιο «εύκολη» πρόσβαση προς και από την πόλη του Βελιγραδίου. Για τον λόγο αυτό η χρονο-απόσταση που προκύπτει από το υπόδειγμα είναι η μικρότερη για όλα τα εξεταζόμενα σενάρια εκτός από το Σενάριο 5. Μπορεί να παρατηρηθεί ότι σε σχέση με τους υπόλοιπους λιμένες της Αδριατικής που συμπεριλαμβάνονται στο υπόδειγμα ο λιμένας Rijeka βρίσκεται πλησιέστερα στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» της Κεντρικής Ευρώπης. Η παρατήρηση αυτή σε συνδυασμό με την υψηλή διαθεσιμότητα χερσαίων συνδέσεων με την υπόλοιπη Ευρώπη και τη διέλευση αξόνων του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών στην ενδοχώρα του λιμένα μπορεί να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι ο συγκεκριμένος λιμένας παρουσιάζει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με την χωρική ολοκλήρωση με το πολυτροπικό σύστημα μεταφορών της ΕΕ συμβάλλοντας αποφασιστικά στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση της ΝΑΕ με την υπόλοιπη Ευρώπη. Split (Κροατία) Κατά τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα του Split εξετάστηκαν δύο εναλλακτικές διαδρομές (Σχήμα 6.2). Στην περίπτωση αυτή βασικό κριτήριο στην επιλογή της βέλτιστης διαδρομής αποδείχθηκε η χρονική επιβάρυνση λόγω διέλευσης από τα σύνορα 288

306 χωρών που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ανεξάρτητη μεταβλητή I b του υποδείγματος). Έτσι, η βέλτιστη διαδρομή (Διαδρομή 1) είναι κατά 65 χιλιόμετρα μακρύτερη από την άλλη εναλλακτική και περιλαμβάνει μεγαλύτερα τμήματα δικτύου λοιπών οδών. Παρόλα αυτά, διέρχεται από μικρότερο πλήθος συνόρων με αποτέλεσμα η συνολική χρονοαπόσταση να προκύπτει σχετικά μικρότερη (17,07 συνεχούς και 26,82 ώρες διακοπτόμενης οδήγησης έναντι 17,26 και 27,76 ώρες αντίστοιχα για την εναλλακτική διαδρομή). Διαδρομή 1 (Βέλτιστη) Σχήμα 6.2. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Split Διαδρομή 2 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Ploce (Κροατία) Κατά τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον συγκεκριμένο λιμένα εξετάστηκαν δύο εναλλακτικές διαδρομές με μικρή διαφορά στο συνολικό μήκος (39 χιλιόμετρα). Από την εφαρμογή του υποδείγματος προέκυψε ότι η βέλτιστη διαδρομή είναι η Διαδρομή 1 (Σχήμα 6.3). Η επιλογή της βέλτιστης διαδρομής βασίστηκε στην μικρότερη απόσταση που διανύεται συνολικά και στη διέλευση από μικρότερο αριθμό συνόρων μεταξύ χωρών που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έτσι, η συνολική χρονο-απόσταση για τη βέλτιστη διαδρομή είναι 13,5 ώρες για συνεχή διαδρομή και 23,25 ώρες στην περίπτωση υποχρεωτικής ανάπαυλας ενώ για την εναλλακτική διαδρομή είναι 15,58 ώρες για συνεχή και 25,33 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή. 289

307 Διαδρομή 1 (Βέλτιστη) Διαδρομή 2 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα 6.3. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Ploce Bar (Μαυροβούνιο) Στην υπό εξέταση σύνδεση έγινε διερεύνηση δύο εναλλακτικών διαδρομών και το καθοριστικό κριτήριο για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής ήταν η σημαντική χιλιομετρική διαφορά (183 χιλιόμετρα) ενώ μικρότερη ήταν η επιρροή που παρατηρήθηκε λόγω του πλήθους των διερχόμενων συνόρων μεταξύ χωρών που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Σχήμα 6.4). Η συνολική χρονο-απόσταση για τη βέλτιστη διαδρομή (Διαδρομή 1) είναι 11,07 ώρες για συνεχή οδήγηση και 20,82 ώρες για την περίπτωση ανάπαυλας. 290

308 Διαδρομή 1 (Βέλτιστη) Διαδρομή 2 Σχήμα 6.4. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Bar Πηγή: Ίδια επεξεργασία Durres (Αλβανία) Κατά τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα του Δυρραχίου εξετάστηκαν τρεις εναλλακτικές διαδρομές (Σχήμα 6.5) και ο παράγοντας που καθόρισε την επιλογή της βέλτιστης ήταν και σε αυτή την περίπτωση η διέλευση συνόρων μεταξύ χωρών εκτός ΕΕ. Η χρονο-απόσταση που υπολογίστηκε από την Εξίσωση 6.2 για τη βέλτιστη διαδρομή (Διαδρομή 1) είναι 14,24 ώρες για συνεχή διαδρομή και 24,74 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή ενώ για την πρώτη εναλλακτική είναι 16,35 ώρες για συνεχή και 26,85 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή και για την δεύτερη είναι 17,61 ώρες για συνεχή και 28,11 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή. Διαδρομή 1 (Βέλτιστη) Διαδρομή 2 Διαδρομή 3 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα 6.5. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Durres Igoumenitsa (Ελλάδα) Κατά την υπό εξέταση σύνδεση λαμβάνονται υπόψη δύο εναλλακτικές διαδρομές (Σχήμα 6.6). Οι βασικές συνιστώσες επιρροής για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής είναι το είδος του οδικού δικτύου (και συγκεκριμένα η διέλευση από τμήματα αυτοκινητόδρομων του Διευρωπαϊκού Δικτύου) και η χιλιομετρική απόσταση που διανύεται σε κάθε διαδρομή. 291

309 Διαδρομή 1 (Βέλτιστη) Διαδρομή 2 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα 6.6. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Igoumenitsa Η βέλτιστη διαδρομή είναι η Διαδρομή 1 με μήκος 942 χιλιόμετρα από τα οποία τα 716 χιλιόμετρα αποτελούν τμήματα αυτοκινητόδρομου. Η χρονο-απόσταση που υπολογίστηκε είναι 16,48 ώρες για συνεχή διαδρομή και 26,98 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Είναι χαρακτηριστικό ότι η χρονο-απόσταση για την εναλλακτική διαδρομή παρουσιάζει μικρή σχετικά διαφορά (16,73 και 27,23 ώρες αντίστοιχα) ενώ στη βέλτιστη διαδρομή παρουσιάζεται μία επιπλέον 2ωρη «ποινή» λόγω διέλευσης συνόρων μεταξύ χωρών που δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτό σημαίνει ότι με την αύξηση της διανυθείσας απόστασης η επιρροή της χιλιομετρικής διαφοράς και του είδους του οδικού δικτύου αυξάνει ενώ περιορίζεται η επίδραση της διέλευσης των συνόρων στον υπολογισμό της χρονοαπόστασης. Patra (Ελλάδα) Η γεωγραφική απόσταση του λιμένα των Πατρών από τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) είναι η μεγαλύτερη σε σχέση με το σύνολο των υπό εξέταση λιμένων στη ζώνη της Αδριατικής. Εξετάστηκαν τέσσερεις εναλλακτικές διαδρομές εκ των οποίων οι δύο διέρχονται από τα Σκόπια και οι υπόλοιπες από την Βουλγαρία (Σχήμα 6.7). Όπως και στην περίπτωση της 292

310 σύνδεσης Βελιγραδίου-Ηγουμενίτσας η επιρροή της χιλιομετρικής απόστασης μεταξύ του Κόμβου Α (Βελιγράδι) και του λιμένα της Πάτρας και η διάνυση εκτεταμένων τμημάτων αυτοκινητόδρομων αποδεικνύεται ότι έχει μεγαλύτερη βαρύτητα από τη διέλευση από σύνορα χωρών που δεν ανήκουν στην ΕΕ. Διαδρομή 2 Διαδρομή 4 Διαδρομές 1 και 2 (Βέλτιστη) Διαδρομές 3 και 4 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα 6.7. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Patra Το μήκος της βέλτιστης διαδρομής (Διαδρομή 2) υπολογίστηκε σε 1106 χιλιόμετρα με 660 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου. Η χρονο-απόσταση υπολογίστηκε σε 19,88 ώρες για συνεχή οδήγηση και 39,38 ώρες με υποχρεωτική ανάπαυλα. Οι χρονο-αποστάσεις των εναλλακτικών διαδρομών παρουσιάζουν μικρή διαφορά μεταξύ τους αλλά είναι χαρακτηριστικό ότι στην περίπτωση της βέλτιστης διαδρομής καταλογίζεται μία επιπλέον «ποινή» 2 ωρών για διασυνοριακή διέλευση. Κόμβος B: Σόφια (Βουλγαρία) Όπως και στην περίπτωση του Κόμβου Α, στο σενάριο της υφιστάμενης κατάστασης η τιμή του υποδείγματος για τον Κόμβο Β (Σόφια) είναι η μεγαλύτερη, δηλαδή το επίπεδο προσπελασιμότητας είναι το μικρότερο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι κατά την υφιστάμενη 293

311 κατάσταση οι περισσότερες χώρες της περιοχής μελέτης δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενώ σημαντικά τμήματα του Διευρωπαϊκού Δικτύου μεταφορών δεν έχουν ολοκληρωθεί. Η τιμή αυτή είναι A i =16,34 για την περίπτωση της συνεχούς διαδρομής και Α ih = 26,51 για την περίπτωση της οδήγησης σύμφωνα με τις απαιτήσεις για ανάπαυλα. Αναλυτικά, ο υπολογισμός των χρονο-αποστάσεων και της προσπελασιμότητας για τον Κόμβο Β (Σόφια) στο Σενάριο 1 παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.7. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.7. Σενάριο 1: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) Στις ενότητες που ακολουθούν γίνεται περιγραφή και σχολιασμός των αποτελεσμάτων του υποδείγματος για την κάθε σύνδεση του Κόμβου Β με το δίκτυο των υπό εξέταση λιμένων. Rijeka (Κροατία) Η δομή του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης οδήγησε στη θεώρηση μίας μοναδικής βέλτιστης διαδρομής μήκους 936 χιλιομέτρων, η οποία αποτελείται από 600 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου και 336 χιλιόμετρα εθνικών οδών. Σχήμα 6.8. Σενάριο 1: Βέλτιστη διαδρομή Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Rijeka Διαδρομές 1 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία 294

312 Στην υπό εξέταση σύνδεση σημαντική είναι η επιρροή όλων των παραγόντων που λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό της χρονο-απόστασης. Έτσι, εκτός από τη σημαντική χιλιομετρική απόσταση, η επίδραση της οποίας μετριάζεται από τη χρήση οδών υψηλής κατηγοριοποίησης, παρατηρείται χρονική επιβάρυνση λόγω διέλευσης συνόρων (4 ώρες) και περιοχών επιρροής των πόλεων Σόφια, Βελιγράδι και Ζάγκρεμπ (0,81 ώρες). Η τιμή της χρονο-απόστασης για συνεχή διαδρομή είναι 17,32 ώρες ενώ για οδήγηση με υποχρεωτική ανάπαυλα είναι 27,82 ώρες. Split (Κροατία) Κατά τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με το λιμάνι Split της Κροατίας έγινε εξέταση τριών εναλλακτικών διαδρομών (Σχήμα 6.9). Η χρονο-απόσταση που προκύπτει από την εφαρμογή της Εξίσωσης 6.2 για τη βέλτιστη διαδρομή (Διαδρομή 3) είναι 22,51 ώρες για συνεχή και 42,01 ώρες για διακοπτόμενη οδήγηση. Κρίσιμο κριτήριο για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής αποτέλεσε η χιλιομετρική απόσταση. Η βέλτιστη διαδρομή περιλαμβάνει τη διάσχιση τμημάτων οδικού δικτύου μήκους 100 και 170 χιλιομέτρων μικρότερου από τις δύο άλλες εναλλακτικές αντίστοιχα ενώ η ποσοστιαία κατανομή του μήκους δικτύου ανά κατηγορία οδού είναι περίπου η ίδια για όλες τις υπό εξέταση διαδρομές. Επίσης, σημαντικός παράγοντας που επηρέασε την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής είναι ο αριθμός των συνόρων μεταξύ χωρών που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έτσι, όπως περιγράφεται αναλυτικά στη συνέχεια, στα υποθετικά σενάρια 4 και 5 που περιλαμβάνουν την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση των πιθανών υποψήφιων χωρών της ΝΑΕ η βέλτιστη διαδρομή διαφοροποιείται. Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 295

313 Σχήμα 6.9. Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Rijeka Διαδρομή 3 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Ploce (Κροατία) Έγινε έλεγχος δύο εναλλακτικών διαδρομών για τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με το λιμάνι του Ploce. Όπως και στην προηγούμενη σύνδεση, καθοριστικός παράγοντας για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής ήταν η χιλιομετρική διαφορά μεταξύ των εναλλακτικών (166 χιλιόμετρα) ενώ η επιβάρυνση στον χρόνο διαδρομής από τους υπόλοιπους παράγοντες του υποδείγματος είναι παρόμοια για τις δύο εναλλακτικές. Τελικά, από την εφαρμογή προέκυψε ότι η χρονο-απόσταση της Διαδρομής 2 είναι 18,99 ώρες για συνεχόμενη διαδρομή και 29,49 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή έναντι 20,74 και 40,24 ώρες αντίστοιχα για τη Διαδρομή 1 (Σχήμα 6.10). Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 (Βέλτιστη) Σχήμα Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Ploce Πηγή: Ίδια επεξεργασία Bar (Μαυροβούνιο) Στη συγκεκριμένη περίπτωση η Εξίσωση 6.2 εφαρμόστηκε για δύο εναλλακτικές διαδρομές (Σχήμα 6.11). Η διαδρομή που επιλέχθηκε είναι η Διαδρομή 2 και η χρονο-απόσταση που υπολογίστηκε είναι 15,22 ώρες για συνεχή οδήγηση και 25,72 ώρες για οδήγηση με ανάπαυλα (κατά 3,5 ώρες περίπου μικρότερη από την χρονο-απόσταση της Διαδρομής 1). Σύμφωνα με το υπόδειγμα, αποδεικνύεται ότι οι κρίσιμοι παράγοντες για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής είναι η κατηγορία των οδικών τμημάτων που απαρτίζουν την κάθε διαδρομή και ο αριθμός των συνόρων μεταξύ χωρών που δεν είναι μέλη της ΕΕ από τα οποία γίνεται διέλευση. 296

314 Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 (Βέλτιστη) Σχήμα Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Bar Πηγή: Ίδια επεξεργασία Durres (Αλβανία) Κατά τη σύνδεση με τον συγκεκριμένο λιμένα εξετάστηκαν τρεις εναλλακτικές διαδρομές και επιλέχθηκε η Διαδρομή 3 κυρίως λόγω της μικρότερης διανυόμενης απόστασης και των μικρότερων καθυστερήσεων λόγω διασυνοριακής διέλευσης (Σχήμα 6.12). Η χρονοαπόσταση για τη βέλτιστη διαδρομή είναι 15,71 ώρες για συνεχή διαδρομή και 26,21 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα ενώ για τις δύο εναλλακτικές είναι 16,96 και 27,46 ώρες και 20,11 και 39,61 ώρες αντίστοιχα. Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 Διαδρομή 3 (Βέλτιστη) Σχήμα Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Durres Πηγή: Ίδια επεξεργασία Igoumenitsa (Ελλάδα) Η σύνδεση του λιμένα της Ηγουμενίτσας με τη Βόρεια Ελλάδα μέσω του αυτοκινητοδρόμου Εγνατία και η διασύνδεση του συγκεκριμένου αυτοκινητόδρομου με τη Σόφια μέσω του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού (Διευρωπαϊκός άξονας IV) οδήγησαν στην εξέταση μίας μοναδικής εναλλακτικής διαδρομής στη συγκεκριμένη σύνδεση. Η διαδρομή αυτή έχει μήκος 626 χιλιόμετρα με 362 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου στην υφιστάμενη κατάσταση (Σχήμα 6.13). Στη συγκεκριμένη σύνδεση η χρονο-απόσταση είναι 9,17 ώρες για συνεχόμενη οδήγηση και 9,92 ώρες για οδήγηση με υποχρεωτική ανάπαυλα. Η χρονο-απόσταση αυτή είναι η μικρότερη για τον Κόμβο Β στο Σενάριο 1 παρά την σχετικά μεγάλη χιλιομετρική απόσταση. 297

315 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Igoumenitsa Patra (Ελλάδα) Αναφορικά με τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με τον λιμένα των Πατρών εξετάστηκαν δύο εναλλακτικές διαδρομές (Σχήμα 6.14). Από την εφαρμογή του υποδείγματος ως βασικό κριτήριο για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής (Διαδρομή 2) αποδείχθηκε η διαφορά των 123 χιλιομέτρων στο μήκος των δύο υπό εξέταση διαδρομών. Η χρονο-απόσταση που υπολογίστηκε για τη Διαδρομή 2 είναι 12,57 ώρες για συνεχή διαδρομή και 22,32 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. 298

316 Διαδρομές 1 Διαδρομές 2 (Βέλτιστη) Σχήμα Σενάριο 1: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος B (Sofia) Λιμένας Patra Πηγή: Ίδια επεξεργασία Συμπεράσματα για το Σενάριο 1 Η παραπάνω εφαρμογή για την υφιστάμενη κατάσταση οδήγησε σε κάποια βασικά συμπεράσματα για τη συμπεριφορά και τη λογικότητα του υποδείγματος προσπελασιμότητας. Τα συμπεράσματα αυτά επιβεβαιώνονται ή αντιστρέφονται στα υποθετικά σενάρια που εξετάζονται παρακάτω ανάλογα με τη θεώρηση των συγκεκριμένων παραμέτρων που διαμορφώνουν τα σενάρια αυτά. Παράλληλα, καθώς τα παρακάτω συμπεράσματα αφορούν στην επίδραση της απόστασης, της διαθεσιμότητας οδικής υποδομής υψηλής κατηγοριοποίησης και των καθυστερήσεων στη διέλευση συνόρων χωρών που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συντελούν στην αποσαφήνιση του τρόπου που η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης επηρεάζουν την απόδοση του συστήματος μεταφορών και το επίπεδο προσπελασιμότητας στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Το Σενάριο 1 αντιστοιχεί στην υφιστάμενη κατάσταση του μη ολοκληρωμένου Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων και στην ύπαρξη μόνο 2 χωρών-μελών (Βουλγαρία και Ελλάδα) στην περιοχή μελέτης. Με αυτά τα δεδομένα αποδεικνύεται από το υπόδειγμα ότι στις μετακινήσεις διαμέσου των χωρών της πρώην Γιουγκοσλαβίας (οι οποίες δεν αποτελούν 299

317 χώρες-μέλη) προς τους λιμένες κεντρικά της ζώνης της Αδριατικής (νότια της Κροατίας, στο Μαυροβούνιο και στην Αλβανία) η επίδραση των καθυστερήσεων λόγω της διέλευσης των συνόρων στη χρονο-απόσταση είναι καθοριστική. Η επίδραση αυτή μειώνεται όσο αυξάνει η απόσταση που διανύεται για κάθε εναλλακτική διαδρομή. Στις διαδρομές με το μεγαλύτερο μήκος η απόσταση μετακίνησης αποτελεί καθοριστικό παράγοντα. Ακόμη, η επίδραση της κατηγορίας των οδικών τμημάτων που απαρτίζουν την κάθε διαδρομή ήταν καθοριστικός στην επιλογή της βέλτιστης διαδρομής μόνο στην περίπτωση που οι εναλλακτικές διαδρομές διαφέρουν κατά μικρή απόσταση (της τάξης των 30 χιλιομέτρων). Η παρατήρηση αυτή είναι λογική γιατί στην υφιστάμενη κατάσταση κατά κανόνα μόνο μικρά τμήματα των εναλλακτικών διαδρομών είναι αυτοκινητόδρομοι ενώ στην περίπτωση που υπάρχουν ευρύτερα τμήματα αυτοκινητόδρομων που συνδέουν ένα ζεύγος προέλευσης-προορισμού (όπως Σόφια- Ηγουμενίτσα) δεν γίνεται εξέταση άλλων εναλλακτικών διαδρομών. Παρόλα αυτά η διαθεσιμότητα δικτύου αυτοκινητόδρομων επηρεάζει σημαντικά τον υπολογισμό της χρονοαπόστασης. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι μικρότερες χρονο-αποστάσεις που παρατηρήθηκαν για το Σενάριο 1 είναι για τις συνδέσεις Σόφια-Ηγουμενίτσα μέσω του Διευρωπαϊκού Διαδρόμου IV και της Εγνατίας Οδού και Βελιγράδι-Ριτζέκα μέσω του Διευρωπαϊκού Διαδρόμου X, οι οποίες δεν είναι οι συντομότερες διαδρομές σε χιλιομετρική απόσταση. Τέλος, η χρονική επιβάρυνση λόγω της διέλευσης από την ευρύτερη περιοχή μεγάλων αστικών συγκεντρώσεων είναι σχετικά περιορισμένη, χωρίς να ξεπερνά σε καμία περίπτωση την 1 ώρα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το αστικό σύστημα στις περιφέρειες της περιοχής μελέτης αποτελείται από μικρό αριθμό αστικών κέντρων με μικρό πληθυσμό. Η τιμή του υποδείγματος για την προσπελασιμότητα του Κόμβου Β είναι σχετικά υψηλότερη από την αντίστοιχη για τον Κόμβο Α. Αυτό δείχνει ότι σύμφωνα με το υπόδειγμα η υπό εξέταση ζώνη των λιμένων της Αδριατικής είναι πιο εύκολα προσβάσιμη από το Βελιγράδι σε σύγκριση με τη Σόφια. Η παρατήρηση αυτή είναι λογική αν λάβει κανείς υπόψη τις χιλιομετρικές αποστάσεις και τον αριθμό των συνόρων των οποίων πρέπει να γίνει διέλευση κατά τη σύνδεση του κάθε κόμβου με τους αντίστοιχους λιμένες. Ακόμη, αν γίνει θεώρηση της χωρικής οργάνωσης του οδικού δικτύου στην περιοχή μελέτης γίνεται αντιληπτό ότι ο βασικός αυτοκινητόδρομος που χρησιμοποιείται κατά τις συνδέσεις του Κόμβου Α με τη ζώνη λιμένων είναι ο Διευρωπαϊκός Διάδρομος X, ο οποίος εκτείνεται παράλληλα με τον Διευρωπαϊκό Διάδρομο IV, τον βασικό αυτοκινητόδρομο για τη σύνδεση του Κόμβου Β, και πλησιέστερα ως προς την ακτογραμμή της Αδριατικής. Έτσι, είναι λογικό οι χρόνοι διαδρομής για τη σύνδεση του Κόμβου Α με τη ζώνη λιμένων να είναι μικρότεροι από τους αντίστοιχους για τη σύνδεση του Κόμβου Β Σενάριο 2: Μεσοπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005) Το σενάριο αυτό αναφέρεται στον μεσοπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα (έως και το έτος 2013) και περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των Αξόνων / Έργων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου στην περιοχή μελέτης σύμφωνα με το έγγραφο: Trans-European Transport Network. TEN-T Priority axes and projects 2005 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Χάρτης 6.3). Συγκεκριμένα αναφορικά με την περιοχή μελέτης τα έργα προτεραιότητας περιλαμβάνουν την 300

318 ολοκλήρωση 166 χιλιομέτρων αυτοκινητόδρομου στον Διάδρομο IV που συνδέει τη Σόφια με τα ελληνο-βουλγαρικά σύνορα και είναι κάθετος στην Εγνατία Οδό. Ακόμη, στο μεσοπρόθεσμο σενάριο λόγω της έντονης ακόμη επίδρασης της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση εκτιμάται ότι δεν θα προχωρήσει η Ευρωπαϊκή διεύρυνση στην προσάρτηση κάποιας από τις χώρες της περιοχής μελέτης. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.3. Σενάριο 2: Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου (2005) Στο μεσοπρόθεσμο Σενάριο παρατηρούνται τέσσερεις αλλαγές στις βέλτιστες διαδρομές σε σύγκριση με το Σενάριο της υφιστάμενης κατάστασης. Αναλυτικά, οι τιμές των χρονοαποστάσεων του υποδείγματος παρουσιάζονται στη συνέχεια. 301

319 Κόμβος Α: Βελιγράδι (Σερβία) Η συνολική προσπελασιμότητα του Κόμβου Α (Βελιγράδι) για το Σενάριο 2 είναι κατά ελάχιστα βελτιωμένη από ότι στο πρώτο Σενάριο (Α i =13,20 για συνεχή διαδρομή και Α ih =19,76 για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα). Τα συγκεντρωτικά αποτελέσματα του Σεναρίου 2 για τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.8. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.8. Σενάριο 2: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) Στην περίπτωση του επιπέδου προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) ως προς την υπό εξέταση ζώνη των λιμένων της Αδριατικής οι αλλαγές στο Σενάριο 2 (μεσοπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας) σε σχέση με το Σενάριο 1 (υφιστάμενη κατάσταση) αφορούν στις ακόλουθες συνδέσεις: Igoumenitsa (Ελλάδα) Κατά την υφιστάμενη κατάσταση για την σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα της Ηγουμενίτσας εξετάστηκαν δύο εναλλακτικές διαδρομές και επιλέχθηκε ως βέλτιστη η Διαδρομή 1. Στην περίπτωση του Σεναρίου 2 η μετατροπή των 166 χιλιομέτρων του Διαδρόμου IV από εθνική οδό σε αυτοκινητόδρομο έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των ταχυτήτων της Διαδρομής 2 και την μείωση της χρονο-απόστασης κατά 1,25 ώρες. Έτσι, ως βέλτιστη διαδρομή για το Σενάριο 2 επιλέγεται η Διαδρομή 2, η οποία έχει μεγαλύτερο μήκος από τη Διαδρομή 1, και οι αντίστοιχες χρονο-αποστάσεις υπολογίζονται σε 15,48 ώρες για συνεχή και 25,98 ώρες για διακοπτόμενη οδήγηση. 302

320 Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 2: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Igoumenitsa Patra (Ελλάδα) Παρόμοια είναι η αλλαγή που προκύπτει κατά την εξέταση της σύνδεσης του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα των Πατρών. Η μείωση της χρονο-απόστασης λόγω των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου οδηγεί στην μεταπήδηση από τη Διαδρομή 2 στην Διαδρομή 4 (Σχήμα 6.16). Συγκεκριμένα, η τιμή της χρονο-απόστασης για τη βέλτιστη διαδρομή (Διαδρομή 4) είναι 18,88 ώρες για συνεχή και 29,38 ώρες για διακοπτόμενη οδήγηση. 303

321 Διαδρομή 2 Διαδρομή 4 Διαδρομή 1 και 2 Διαδρομή 3 και 4 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 2: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Patra Κόμβος Β: Σόφια (Βουλγαρία) Η τιμή της προσπελασιμότητας για τον Κόμβο Β (Σόφια) ως προς την ομάδα λιμένων της Αδριατικής παρουσίασε σχετική βελτίωση στο Σενάριο 2 συγκριτικά με το Σενάριο 1 (Α i =16,05 για συνεχή διαδρομή και Α ih =26,22 για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα). Στον Πίνακα 6.9 παρατίθενται τα αναλυτικά αποτελέσματα του Σεναρίου 2 για τον Κόμβο Β (Σόφια). Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.9. Σενάριο 2: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) 304

322 Κατά την εφαρμογή του υποδείγματος για το Σενάριο 2 δεν παρουσιάστηκε διαφοροποίηση στην επιλογή των βέλτιστων διαδρομών σε σχέση με το Σενάριο 1. Οι αλλαγές οφείλονται στη μείωση των χρονο-αποστάσεων στις υπάρχουσες βέλτιστες διαδρομές λόγω βελτίωσης της οδικής υποδομής και αφορούν στις εξής συνδέσεις: Igoumenitsa (Ελλάδα) Μετά την ολοκλήρωση της μετατροπής του τμήματος 166 χιλιομέτρων του Διαδρόμου IV σε αυτοκινητόδρομο η συνολική χρονο-απόσταση της βέλτιστης διαδρομής που συνδέει τη Σόφια με το λιμάνι της Ηγουμεντίτσας θα μειωθεί κατά 1,25 ώρες φτάνοντας τις 7,92 ώρες για συνεχή διαδρομή και 8,67 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Η χρονο-απόσταση που προκύπτει για τη συγκεκριμένη διαδρομή, όπως και στο Σενάριο 1, είναι η μικρότερη που παρουσιάζεται κατά την εφαρμογή του υποδείγματος για το Σενάριο 2 ενώ δεν διανύεται η μικρότερη απόσταση σε σύγκριση με τις βέλτιστες διαδρομές των υπόλοιπων συνδέσεων που εξετάστηκαν. Patra (Ελλάδα) Αντιστοίχως, ο χρόνος για τη διάνυση της βέλτιστης διαδρομής (Διαδρομή 2) που συνδέει τον Κόμβο Β (Σόφια) με τον λιμένα των Πατρών μειώθηκε κατά 1,25 ώρες λόγω της αύξησης της ταχύτητας κίνησης που συνοδεύει την αναβάθμιση του συγκεκριμένου τμήματος του Διαδρόμου IV. Η τιμή της χρονο-απόστασης για συνεχή οδήγηση στη συγκεκριμένη σύνδεση για το Σενάριο 2 διαμορφώνεται σε 11,33 ώρες ενώ για οδήγηση με ανάπαυλα σε 21,08 ώρες. Συμπεράσματα για το Σενάριο 2 Η διαφοροποίηση των παραγόντων μεταξύ του Σεναρίου 1 (υφιστάμενη κατάσταση) και του Σεναρίου 2 (μεσοπρόθεσμο σενάριο) περιορίζεται σε μία μικρή βελτίωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων. Έτσι, η τιμή της προσπελασιμότητας συνολικά για τον κάθε εξεταζόμενο Κόμβο ως προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής παρουσίασε μικρή μεταβολή. Παρόλα αυτά, η μετατροπή ενός συγκεκριμένου τμήματος του Διαδρόμου IV σε αυτοκινητόδρομο οδήγησε σε βελτίωση των χρονο-αποστάσεων των εναλλακτικών διαδρομών που διέρχονται από το συγκεκριμένο τμήμα και σε αλλαγή των βέλτιστων διαδρομών που στο Σενάριο 1 διέρχονται από τμήματα του οδικού δικτύου που εκτείνονται σε κοντινή απόσταση και δρουν ανταγωνιστικά ως προς το τμήμα αυτό. Αυτό σημαίνει ότι η αναβάθμιση ενός τμήματος του οδικού δικτύου μπορεί να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα μίας ευρύτερης εναλλακτικής διαδρομής, έλκοντας περισσότερες μετακινήσεις προς τη διαδρομή αυτή, ενώ συμβάλλει στην αναβάθμιση της σύνδεσης μεταξύ των κόμβων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας σε ευρύτερη κλίμακα. Παρόλα αυτά, τα πλεονεκτήματα από την αποσπασματική αναβάθμιση του δικτύου περιορίζονται κυρίως σε 305

323 τοπικό επίπεδο ενώ η αναβάθμιση των συνδέσεων σε ευρύτερη κλίμακα, όπως εκφράζεται από τη μείωση των χρονο-αποστάσεων, είναι σχετικά μικρή. Τέλος, η τοπική αναβάθμιση ενός άξονα που δεν συνοδεύεται από την αναβάθμιση του υπόλοιπου δικτύου και από την χωρική ολοκλήρωση των διασυνδεόμενων περιφερειών δεν είναι αρκετή για την ουσιαστική βελτίωση της προσπελασιμότητας Σενάριο 3: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου) Το Σενάριο 3 αποτελεί ένα από τα μακροπρόθεσμα σενάρια που εξετάζονται από το υπόδειγμα. Η εκτίμηση του Σεναρίου 3 χαρακτηρίζεται ως «μετριοπαθής» καθώς περιλαμβάνει την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων θεωρώντας ότι η διαδικασία διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα παραμείνει στάσιμη (Χάρτης 6.4). Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητοδρόμων για την περιοχή μελέτης συνεπάγεται την ανάπτυξη ενός δικτύου επτά αυτοκινητόδρομων και την παρουσίαση βελτιώσεων σε περισσότερες από δέκα από τις υπό θεώρηση εναλλακτικές διαδρομές. 306

324 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.4. Σενάριο 3: Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Οι αλλαγές που προκύπτουν κατά την εφαρμογή του υποδείγματος προσπελασιμότητας για το Σενάριο 3 παρουσιάζονται στη συνέχεια. Κόμβος Α: Βελιγράδι (Σερβία) Κατά την εφαρμογή του υποδείγματος για την αποτίμηση της προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) ως προς την υπό εξέταση ζώνη λιμένων της Αδριατικής για το Σενάριο 3 η αντίστοιχη τιμή που προκύπτει είναι Α i =11,6 για συνεχή διαδρομή και Α ih =18,18 για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. 307

325 Προκύπτει από την εξέταση των συνδέσεων του συγκεκριμένου κόμβου με τους λιμένες της Αδριατικής ότι η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου οδηγεί είτε στην αλλαγή βέλτιστης διαδρομής είτε στη μείωση της χρονο-απόστασης στις βέλτιστες διαδρομές του Σεναρίου 2. Αναλυτικά τα αποτελέσματα του υποδείγματος για το Σενάριο 3 και τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) παρουσιάζονται στον Πίνακα Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 3: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) Συγκεκριμένα για κάθε σύνδεση προκύπτει: Rijeka (Κροατία) Η βέλτιστη διαδρομή μεταξύ του Κόμβου Α (Βελιγράδι) και του λιμένα Rijeka παραμένει η ίδια που ισχύει για την υφιστάμενη κατάσταση και το μεσοπρόθεσμο σενάριο (Διαδρομή1). Παρόλα αυτά, παρουσιάζεται σχετική μείωση της χρονο-απόστασης, η οποία διαμορφώνεται σε 8,4 ώρες για συνεχή οδήγηση και 9,15 ώρες για οδήγηση με ανάπαυλα. Οι τιμές της χρονο-απόστασης για τη συγκεκριμένη σύνδεση είναι και για αυτό το σενάριο οι μικρότερες που παρουσιάζονται σε σύγκριση με τις υπόλοιπες συνδέσεις του Κόμβου Α με την υπό εξέταση ζώνη λιμένων. Split (Κροατία) Όπως και στην προηγούμενη περίπτωση, η βέλτιστη διαδρομή του Κόμβου Α (Βελιγράδι) ως προς τον λιμένα του Split παραμένει η ίδια (Διαδρομή 1) ενώ η χρονο-απόσταση μειώνεται. Συγκεκριμένα, η χρονο-απόσταση για το συγκεκριμένο σενάριο για συνεχή διαδρομή είναι 15,5 ώρες και για διακοτπόμενη διαδρομή είναι 26 ώρες. Ploce (Κροατία) Αντίθετα με τις δύο παραπάνω συνδέσεις, η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων οδηγεί στην αλλαγή της συντομότερης διαδρομής για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το λιμάνι Ploce. Έτσι, στα δύο προηγούμενα σενάρια, όπου δεν παρουσιάστηκε καμία μεταβολή στην ποιότητα του οδικού δικτύου που απαρτίζει τις 308

326 εναλλακτικές διαδρομές σύνδεσης του Κόμβου Α με τον συγκεκριμένο λιμένα, η βέλτιστη διαδρομή (Διαδρομή 1) ήταν αυτή που περιλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα αυτοκινητόδρομου και τον μικρότερο αριθμό συνόρων μεταξύ χωρών που δεν είναι μέλη της ΕΕ. Με την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου (Σενάριο 3) προκύπτει ότι η Διαδρομή 2 αποτελεί την βέλτιστη διαδρομή καθώς θα απαρτίζεται εξολοκλήρου από αυτοκινητόδρομο με την προσθήκη 461 χιλιομέτρων αξόνων αυτοκινητόδρομου. Η εξοικονόμηση χρόνου που προκύπτει από τη βελτίωση της οδικής υποδομής στην Διαδρομή 2 σε σχέση με τη Διαδρομή 1 είναι τέτοια ώστε να εξισορροπείται η επιπλέον χιλιομετρική απόσταση (της τάξης των 40 χιλιομέτρων) και η χρονική επιβάρυνση από τη διέλευση ενός επιπλέον συνόρου μεταξύ χωρών που δεν είναι μέλη της ΕΕ. Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 3: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Ploce Bar (Μαυροβούνιο) Στο Σενάριο 3 η βέλτιστη διαδρομή για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το λιμάνι του Bar παραμένει η ίδια με την αντίστοιχη διαδρομή του Σεναρίου 1 και 2. Η βελτίωση της οδικής υποδομής οδηγεί σε αύξηση της μέσης ταχύτητας και μείωση της συνολικής χρονοαπόστασης, η οποία διαμορφώνεται σε 11,07 ώρες για συνεχή οδήγηση και 20,82 ώρες για οδήγηση με ανάπαυλα. Durres (Αλβανία) Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων οδηγεί στην αλλαγή της επιλογής βέλτιστης διαδρομής και για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το λιμάνι του Δυρραχίου στην Αλβανία. Στο συγκεκριμένο σενάριο επιλέγεται η εναλλακτική Διαδρομή 2 ενώ η νέα χρονο-απόσταση είναι 13,35 ώρες για συνεχή διαδρομή και 23,1 ώρες για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα (Σχήμα 6.18). Η νέα συντομότερη διαδρομή είναι η μεγαλύτερη σε μήκος αλλά αποτελείται κατά τα 2/3 περίπου από αυτοκινητόδρομο σε σύγκριση με τη βέλτιστη διαδρομή για τα Σενάρια 1 και 2 που αποτελούνται κατά το 1/3 από αυτοκινητόδρομο. 309

327 Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 (Βέλτιστη) Διαδρομή 3 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 3: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Durres Igoumenitsa (Ελλάδα) Στο Σενάριο 3 η σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας γίνεται αποκλειστικά μέσω των αυτοκινητοδρόμων της Διαδρομής 2 (Σχήμα 6.19). Η χρονοαπόσταση που προκύπτει είναι 13,59 ώρες για συνεχή και 24,09 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή. Διαδρομή 1 Διαδρομή 2 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 3: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Igoumenitsa 310

328 Patra (Ελλάδα) Σε αντιστοιχία με την προηγούμενη σύνδεση, η βέλτιστη διαδρομή για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα των Πατρών παραμένει η Διαδρομή 4 ενώ η αναβάθμιση του δικτύου οδηγεί σε αύξηση της ταχύτητας και μείωση της χρονο-απόστασης (Σχήμα 6.20). Έτσι, η τιμή της χρονο-απόστασης είναι 15,34 ώρες για συνεχή διαδρομή και 25,84 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Διαδρομή 2 Διαδρομή 4 Διαδρομή 1 και 2 Διαδρομή 3 και 4 (Βέλτιστη) Πηγή: Ίδια επεξεργασία Σχήμα Σενάριο 3: Εναλλακτικές διαδρομές Κόμβος Α (Belgrade) Λιμένας Patra Κόμβος Β: Σόφια (Βουλγαρία) Στο υπό εξέταση σενάριο δεν παρουσιάστηκε καμία διαφοροποίηση στην επιλογή των βέλτιστων διαδρομών παρά μόνο μείωση στις παρατηρηθείσες χρονο-αποστάσεις. Η τιμή της προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) ως προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής είναι Α i =13,65 για συνεχή διαδρομή και Α ih =21,95 για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. Αναλυτικά τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος για το Σενάριο 3 και τον συγκεκριμένο κόμβο παρουσιάζονται στον Πίνακα

329 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 3: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) Οι νέες χρονο-αποστάσεις για τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με κάθε λιμένα της περιοχής μελέτης είναι οι εξής: Rijeka (Κροατία) Η νέα χρονο-απόσταση της βέλτιστης διαδρομής είναι 14,79 ώρες για συνεχή διαδρομή και 25,29 ώρες για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. Split (Κροατία) Η τιμή της χρονο-απόστασης υπολογίζεται σε 20,96 ώρες για διαδρομή χωρίς διακοπή και 40,46 ώρες για διακοπτόμενη διαδρομή. Ploce (Κροατία) Η εφαρμογή του υποδείγματος για τη συγκεκριμένη σύνδεση οδήγησε στον υπολογισμό των εξής χρονο-αποστάσεων: Για συνεχή διαδρομή: 16,53 ώρες και για διαδρομή με ανάπαυλα: 27,03 ώρες. Bar (Μαυροβούνιο) Η χρονο-απόσταση για την επιλεγμένη διαδρομή είναι 14,07 ώρες για συνεχή οδήγηση και 24,57 ώρες για οδήγηση με διακοπή. Durres (Αλβανία) Οι χρονο-αποστάσεις για τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με τον λιμένα του Δυρραχίου είναι 9,78 ώρες για συνεχή διαδρομή και 10,53 ώρες για οδήγηση με ανάπαυλα. 312

330 Igoumenitsa (Ελλάδα) Οι αντίστοιχες χρονο-αποστάσεις για τη σύνδεση με τον λιμένα της Ηγουμενίτσας είναι 7,19 ώρες για συνεχόμενη οδήγηση και 7,94 ώρες για οδήγηση με διακοπή. Η συγκεκριμένη διαδρομή που περιλαμβάνει τη διέλευση από τον Διάδρομο IV του Διευρωπαϊκού Δικτύου και την Εγνατία οδό είναι και σε αυτό το σενάριο η διαδρομή με την μικρότερη χρονο-απόσταση από το σύνολο των διαδρομών που εξετάζονται στο συγκεκριμένο σενάριο. Patra (Ελλάδα) Η εφαρμογή του υποδείγματος για τη σύνδεση του υπό εξέταση κόμβου με το λιμάνι των Πατρών είναι για συνεχή διαδρομή 8,94 ώρες και για διαδρομή με ανάπαυλα 9,69 ώρες. Συμπεράσματα για το Σενάριο 3 Κατά την εξέταση του Σεναρίου 3 από την εφαρμογή του υποδείγματος προκύπτει ότι υπάρχουν αλλαγές στις βέλτιστες διαδρομές μόνο ως προς τον Κόμβο Α (Βελιγράδι). Ακόμη, αντίθετα με το Σενάριο 2, στο συγκεκριμένο σενάριο παρουσιάζεται σημαντική διαφοροποίηση των χρονο-αποστάσεων και κατ επέκταση του επιπέδου προσπελασιμότητας. Η βελτίωση του επιπέδου προσπελασιμότητας μπορεί να αποτιμηθεί ως ποσοστό μείωσης της αντίστοιχης τιμής του υποδείγματος μεταξύ του Σεναρίου 1 (υφιστάμενη κατάσταση) και του Σεναρίου 3. Το ποσοστό αυτό είναι λίγο μικρότερο από 14% για τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) και περισσότερο από 17% για τον Κόμβο Β (Σόφια). Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι το επίπεδο προσπελασιμότητας που προκύπτει για το Σενάριο 3 (ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου) και για τους δύο υπό εξέταση Κόμβους είναι το δεύτερο καλύτερο μετά το επίπεδο προσπελασιμότητας που προκύπτει για το αισιόδοξο σενάριο που περιλαμβάνει την ολοκλήρωση του δικτύου και την ένταξη όλων των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η παρατήρηση αυτή αποδεικνύει την βαρύτητα της διαθεσιμότητας υποδομών υψηλού επιπέδου για τη βελτίωση της προσπελασιμότητας, η οποία οδηγεί στην αύξηση της κινητικότητας και στη χωρική ολοκλήρωση των κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων συμβάλλοντας έτσι αποφασιστικά στην περιφερειακή ανάπτυξη Σενάριο 4: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005 και ένταξη υποψήφιων χωρών-μελών) Το Σενάριο αυτό αποτελεί το δεύτερο «μετριοπαθές» μακροπρόθεμο σενάριο που εξετάζεται από το υπόδειγμα. Η θεώρηση που γίνεται σε αυτό το σενάριο περιλαμβάνει όσο αφορά στις υποδομές μεταφορών την ολοκλήρωση των αξόνων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού 313

331 Δικτύου Μεταφορών σύμφωνα με το έγγραφο: : Trans-European Transport Network. TEN-T Priority axes and projects 2005 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (και συγκεκριμένα για την περιοχή μελέτης την ολοκλήρωση 166 χιλιομέτρων αυτοκινητόδρομου στον Διάδρομο IV) και όσο αφορά στην Ευρωπαϊκή διεύρυνση την ένταξη των υποψήφιων χωρών-μελών και όχι των πιθανών υποψήφιων. Όπως έχει αναφερθεί στα προηγούμενα, στην περιοχή μελέτης οι υποψήφιες χώρες-μέλη είναι η Κροατία και η Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (FYROM) (Χάρτης 6.5). Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.5. Σενάριο 4: Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου (2005) και ένταξη υποψήφιων χωρών-μελών Η διαχρονική εξέταση του ρυθμού ολοκλήρωσης των αξόνων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου αποκαλύπτει σε πολλές περιπτώσεις καθυστερήσεις (εύρους τουλάχιστον 5 ετών) στην παράδοση και λειτουργία των έργων. Από την άλλη πλευρά, βασικό κριτήριο για την ένταξη των υποψήφιων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι το επίπεδο ετοιμότητας των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών ώστε να διευκολυνθεί η σύγκλιση 314

332 με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα ( en.htm πρόσβαση στις 26/11/2009 και _process/accession_process?criteria/index_en.htm πρόσβαση στις 24/07/2010). Οι περισσότερες νέες χώρες-μέλη που εντάχθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατά την περίοδο χρειάστηκαν περισσότερο από δέκα χρόνια μετά την εκδήλωση του αιτήματός τους για να ικανοποιήσουν το παραπάνω κριτήριο (βλέπε Κεφάλαιο 2). Σήμερα, η παγκόσμια οικονομική αστάθεια αναμένεται να απορυθμίσει σε σημαντικό βαθμό τις οικονομίες των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών και να κλονίσει την οικονομική σταθερότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αρκετά χρόνια (Centre for European Reform, 2008 και Youngs, 2008). Σύμφωνα με τις παραπάνω παρατηρήσεις εκτιμάται ότι με χρονικό ορίζοντα μίας δεκαετίας (δηλαδή έως το έτος 2020) το Σενάριο 4 αποτελεί το πιο ρεαλιστικό σενάριο ανάπτυξης στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Κατά την εφαρμογή του υποδείγματος για το εν λόγω σενάριο αποδεικνύεται μικρή βελτίωση του επίπεδου προσπελασιμότητας σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση. Οι τιμές προσπελασιμότητας του Σεναρίου 4 είναι οι τρίτες κατά φθίνουσα σειρά μετά τις τιμές για το Σενάριο 1 (υφιστάμενη κατάσταση) και για το Σενάριο 2 (ολοκλήρωση των αξόνων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005) αλλά με μεγάλη διαφορά από τις τιμές του Σεναρίου 3. Συγκεκριμένα, οι αλλαγές στις τιμές της προσπελασιμότητας και των χρονο-αποστάσεων για κάθε Κόμβο είναι οι εξής: Κόμβος Α: Βελιγράδι (Σερβία) Η τιμή της προσπελασιμότητας για τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) ως προς τον άξονα των λιμένων της Αδριατικής μεταβάλλεται ελάχιστα σε σχέση με την αντίστοιχη τιμή του Σεναρίου 2 (Α i =12,97 για συνεχή διαδρομή και Α ih =19,6 για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα). Παρόλα αυτά, αλλάζει η επιλογή κάποιων εναλλακτικών διαδρομών χωρίς όμως να παρουσιάζεται μεγάλη μεταβολή στις χρονο-αποστάσεις (Πίνακας 6.12). 315

333 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 4: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) Οι αλλαγές στην επιλογή των εναλλακτικών διαδρομών και στον υπολογισμό των χρονοαποστάσεων αφορούν στις εξής συνδέσεις: Igoumenitsa (Ελλάδα) Λόγω της θεώρησης ενσωμάτωσης της Πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας (ΠΓΔΜ) στην Ευρωπαϊκή Ένωση η χρονική επιβάρυνση κατά τη διέλευση του συνόρου μεταξύ ΠΓΔΜ και Ελλάδας μηδενίζεται. Έτσι, η βέλτιστη διαδρομή των Σεναρίων 2 και 3 (Διαδρομή 2) αλλάζει και επιλέγεται η Διαδρομή 1, η οποία ήταν η βέλτιστη στο σενάριο της υφιστάμενης κατάστασης. Οι νέες χρονο-αποστάσεις που προκύπτουν από την εφαρμογή του υποδείγματος είναι 14,48 ώρες για συνεχή διαδρομή και 24,98 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Patra (Ελλάδα) Ομοίως με την προηγούμενη περίπτωση, η ένταξη της ΠΓΔΜ στην Ευρωπαϊκή Ένωση αναμένεται να οδηγήσει στην επιλογή της εναλλακτικής Διαδρομής 2 ως βέλτιστης διαδρομής για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το λιμάνι των Πατρών παρά το γεγονός ότι στην Διαδρομή 4 (βέλτιστη για τα Σενάρια 2 και 3) προστίθενται 166 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου. Οι χρονο-αποστάσεις για τη συγκεκριμένη σύνδεση υπολογίστηκαν σε 17,88 ώρες για συνεχή διαδρομή και 28,38 ώρες για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. Κόμβος Β: Σόφια (Βουλγαρία) Σύμφωνα με τη θεώρηση του Σεναρίου 4 δεν θα παρουσιαστεί καμία αλλαγή στην επιλογή των βέλτιστων διαδρομών, στον υπολογισμό των χρονο-αποστάσεων και στην αποτίμηση της προσπελασιμότητας σε σύγκριση με το Σενάριο 2. Έτσι, η τιμή της προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) είναι Α i =16,05 για συνεχή διαδρομή και Α ih =26,22 για διαδρομή με 316

334 υποχρεωτική ανάπαυλα ενώ αναλυτικά οι τιμές των χρονο-αποστάσεων και ο υπολογισμός του επιπέδου προσπελασιμότητας περιγράφονται στον Πίνακα Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 4: Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) Συμπεράσματα για το Σενάριο 4 Στο συγκεκριμένο σενάριο, το οποίο κρίνεται ως το πιο ρεαλιστικό σε βάθος χρόνου μίας δεκαετίας, θεωρείται ότι η ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου θα περιοριστεί στα έργα προτεραιότητας που ορίστηκαν το 2005 ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα ενταχθούν οι υποψήφιες χώρες-μέλη, οι οποίες για την περιοχή μελέτης είναι η Κροατία και η Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας. Αυτό που αλλάζει σε σχέση με το Σενάριο 2 είναι ότι παύει να υφίσταται χρονική επιβάρυνση μεταξύ των χωρών ΠΓΔΜ και Ελλάδας και αυτό οδηγεί στην αλλαγή των βέλτιστων διαδρομών που συνδέουν το Βελιγράδι με τους Ελληνικούς λιμένες της Αδριατικής/Ιονίου. Η μικρή μεταβολή των χρονο-αποστάσεων συνεπάγεται την περιορισμένη βελτίωση της προσπελασιμότητας σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση. Από την άλλη πλευρά, η ενσωμάτωση της ΠΓΔΜ στην Ευρωπαϊκή Ένωση φαίνεται ότι έχει ως αποτέλεσμα την έλξη μεγαλύτερου αριθμού διεθνών μετακινήσεων με αποτέλεσμα την αναβάθμιση της ανταγωνιστικής θέσης του δικτύου μεταφορών της περιοχής και την ενίσχυση της κοινωνικοοικονομικής δραστηριότητας στην χώρα αυτή. Παρόλα αυτά, όπως και στο Σενάριο 2, αποδεικνύεται ότι η αποσπασματική αναβάθμιση του οδικού δικτύου δεν επιφέρει σημαντικές αλλαγές στα επίπεδα κινητικότητας και προσπελασιμότητας στην περιοχή μελέτης. Ακόμη, διαφαίνεται ότι η χωρική ολοκλήρωση των υποψήφιων χωρών-μελών με την Ευρωπαϊκή Ένωση επιφέρει θετικά αποτελέσματα στην κινητικότητα σε περιφερειακό επίπεδο χωρίς όμως να συμβάλει ουσιαστικά στη βελτίωση της προσπελασιμότητας στο σύνολο της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. 317

335 6.5.6 Σενάριο 5: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και ένταξη υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών) Το συγκεκριμένο σενάριο αποτελεί το πιο «αισιόδοξο» μακροπρόθεσμο σενάριο που προβλέπει την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητοδρόμων σε συνδυασμό με την ένταξη όλων των χωρών της περιοχής μελέτης (υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών) στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου οδηγεί στη μεγαλύτερη διαθεσιμότητα αυτοκινητοδρόμων με αποτέλεσμα την αύξηση των ταχυτήτων και τη βελτίωση του επιπέδου άνεσης και ασφάλειας στις εναλλακτικές διαδρομές και άρα στον σημαντικό περιορισμό των χρονο-αποστάσεων. Ακόμη, η ένταξη των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση οδηγεί στην χωρική ολοκλήρωση και στον μηδενισμό των καθυστερήσεων των εναλλακτικών διαδρομών λόγω διασυνοριακής διέλευσης. Είναι αναμενόμενο λοιπόν το επίπεδο προσπελασιμότητας σύμφωνα με το συγκεκριμένο υπόδειγμα να είναι το υψηλότερο (δηλαδή η εξαγόμενη τιμή να είναι η χαμηλότερη) σε σύγκριση με τα υπόλοιπα σενάρια που εξετάστηκαν. Στο συγκεκριμένο σενάριο εξετάζονται δύο υποθέσεις: Στην πρώτη υπόθεση ο εμπορευματικός φόρτος που διαχειρίζονται οι υπό εξέταση λιμένες θεωρείται ότι παραμένει αμετάβλητος, όπως στα προηγούμενα σενάρια. Στη δεύτερη υπόθεση ο εμπορευματικός φόρτος στους λιμένες θεωρείται ότι αυξάνεται με ρυθμό αντίστοιχο με τον μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης του λιμένα Rijeka στην Κροατία, ο οποίος παρουσιάζει τη σημαντικότερη αύξηση φόρτου κατά την περίοδο (Πίνακας 6.14). Ως έτος στόχος για την αναγωγή των φόρτων λαμβάνεται το έτος Η θεώρηση της αύξησης του φόρτου στο συγκεκριμένο σενάριο δικαιολογείται από τη σημαντική αύξηση της προσπελασιμότητάς τους που προκύπτει σταδιακά με την Ευρωπαϊκή διεύρυνση και την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου. Παρόλα αυτά, η μορφή του υποδείγματος είναι τέτοια ώστε η αναλογική αύξηση του φόρτου, ο οποίος χαρακτηρίζει την ελκυστικότητα των λιμένων της Αδριατικής, δεν επηρεάζει σημαντικά την τιμή της προσπελασιμότητας. Αυτό είναι λογικό καθώς η αναλογική αύξηση της ελκυστικότητας του συνόλου των λιμένων σημαίνει την εξισορρόπηση της επιρροής της ελκυστικότητας στον υπολογισμό της προσπελασιμότητας. Από την άλλη πλευρά, η έλλειψη σχετικών στατιστικών δεδομένων δεν επιτρέπει την εξέταση της διαχρονικής αύξησης του φόρτου για κάθε λιμένα ξεχωριστά. Επίσης, οι δυσμενείς συνθήκες που ίσχυαν για την οικονομική ανάπτυξη και την αύξηση της κινητικότητας σε κάποιες από τις χώρες της περιοχής μελέτης μέχρι πρόσφατα δεν δικαιολογούν τη χρήση του πραγματικού ρυθμού αύξησης του φόρτου, ο οποίος είναι πολύ χαμηλός και σε ορισμένες περιπτώσεις αρνητικός. 318

336 Λιμένας Rijeka Έτος Φόρτος Fj Ετήσια (10 6 ton/year) μεταβολή (%) , ,6 16, ,2 7, ,4-9, ,4-13, ,6 18, ,5-1, ,4 25, ,7 24, ,9 1, ,4-12, ,6 21, ,39-1,67 Αναγωγή φόρτου Έτος Φόρτος Fj Μέση ετήσια (10 6 ton/year) μεταβολή (%) , ,98 6, ,98 Πηγή: (πρόσβαση 23/08/2010), Ίδια επεξεργασία Πίνακας Διαχρονική εξέλιξη και αναγωγή φόρτου του Λιμένα Rijeka Κόμβος Α: Βελιγράδι (Σερβία) Σύμφωνα με τη θεώρηση της διατήρησης του φόρτου των λιμένων στα υφιστάμενα επίπεδα (Σεναριο 5 α ), η τιμή της προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) ως προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής είναι Α i =8,26 για συνεχή οδήγηση και Α ih =11,13 για οδήγηση με ανάπαυλα. Στο Σενάριο 5 οι χρονο-αποστάσεις για τις συνδέσεις του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τους υπό εξέταση λιμένες μειώνονται σημαντικά ενώ αλλαγές στις βέλτιστες διαδρομές παρουσιάζονται στις συνδέσεις του κόμβου με τους Ελληνικούς λιμένες. Στον Πίνακα 6.15 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα για τις χρονο-αποστάσεις και την προσπελασιμότητα του Κόμβου Α (Βελιγράδι) στο Σενάριο 5. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 5 α : Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) 319

337 Σύμφωνα με τη θεώρηση της αναλογικής αύξησης του φόρτου των λιμένων, η τιμή της προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) διαμορφώνεται σε Α i = 8,26 για συνεχή οδήγηση και Α ih =11,13 για οδήγηση με ανάπαυλα. Στον Πίνακα 6.16 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα για την προσπελασιμότητα του Κόμβου Α (Βελιγράδι) στο Σενάριο 5. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 5 β : Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Α (Βελιγράδι) Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, η τιμή της προσπελασιμότητας βάσει του υποδείγματος του Κόμβου Α (Βελιγράδι) ως προς το δίκτυο των λιμένων της Αδριατικής είναι για το Σενάριο 5 η μικρότερη, δηλαδή το επίπεδο προσπελασιμότητας το υψηλότερο από όλα τα εξεταζόμενα σενάρια. Οι τιμές των χρονο-αποστάσεων και των βέλτιστων διαδρομών για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον κάθε λιμένα της ζώνης της Αδριατικής παρουσιάζονται στην ακόλουθη ενότητα. Rijeka (Κροατία) Η βέλτιστη διαδρομή της σύνδεσης για το Σενάριο 5 παραμένει η ίδια με τα υπόλοιπα σενάρια. Η τιμή της χρονο-απόστασης για συνεχή διαδρομή είναι 6,4 ώρες και για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα είναι 7,15 ώρες. Split (Κροατία) Όπως και στην προηγούμενη σύνδεση, η συντομότερη διαδρομή παραμένει η Διαδρομή 1. Οι νέες τιμές της χρονο-απόστασης είναι 9,5 ώρες για συνεχή διαδρομή και 10,45 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Ploce (Κροατία) Η χρονο-απόσταση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με το λιμάνι του Ploce είναι 6,11 ώρες για συνεχή διαδρομή και 6,86 ώρες για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. Έτσι, προκύπτει ότι η χρονο-απόσταση για τη σύνδεση Βελιγραδίου-Ploce είναι η μικρότερη από τις αντίστοιχες 320

338 χρονο-αποστάσεις για όλες τις συνδέσεις του Βελιγραδίου σε όλα τα υπόλοιπα σενάρια. Στα υπόλοιπα σενάρια η βέλτιστη σύνδεση ήταν η σύνδεση Βελιγράδι-Rijeka. Η παραπάνω αλλαγή είναι ενδεικτική της δυναμικής που έχει την προοπτική να αποκτήσει ο λιμένας του Ploce με την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και την Ευρωπαϊκή διεύρυνση στην περιοχή μελέτης. Bar (Μαυροβούνιο) Αντίστοιχα, η χρονο-απόσταση για το λιμάνι του Bar για συνεχόμενη οδήγηση είναι 9,07 ώρες και για διακοπτόμενη οδήγηση 9,82 ώρες. Durres (Αλβανία) Η βέλτιστη διαδρομή για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα του Δυρραχίου είναι η Διαδρομή 2 (όπως και στο Σενάριο 3). Οι τιμές της χρονο-απόστασης για συνεχόμενη διαδρομή είναι 9,35 ώρες και για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα είναι 10,3 ώρες. Igoumenitsa (Ελλάδα) Η άρση των καθυστερήσεων λόγω της διέλευσης συνόρων και η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου έχει ως αποτέλεσμα την αλλαγή της βέλτιστης διαδρομής σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση και με το σενάριο της ένταξης των υποψήφιων χωρών-μελών και της μερικής ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου (Διαδρομή 1). Συγκεκριμένα, η συντομότερη διαδρομή για τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα της Ηγουμενίτσας για το Σενάριο 5 είναι η Διαδρομή 2. Βασικό κριτήριο για την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής από την εφαρμογή του υποδείγματος είναι κατά κύριο λόγο η ποιότητα της οδικής υποδομής και κατά δεύτερο λόγο η χιλιομετρική απόσταση. Οι νέες χρονοαποστάσεις για τη Διαδρομή 2 είναι 10,78 ώρες για διαδρομή χωρίς ανάπαυλα και 20,53 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Patra (Ελλάδα) Η επίδραση των κριτηρίων του Σεναρίου 5 ως προς τη σύνδεση του Κόμβου Α (Βελιγράδι) με τον λιμένα των Πατρών είναι παρόμοια με αυτή για τη σύνδεση Βελιγράδι Ηγουμενίτσα. Έτσι, οι βασικοί παράγοντες που καθορίζουν την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής (Διαδρομή 4) είναι η διαθεσιμότητα αυτοκινητοδρόμων και η διανυόμενη απόσταση. Η τιμή της χρονοαπόστασης προκύπτει για συνεχή διαδρομή 12,53 ώρες και για διαδρομή με ανάπαυλα 22,28 ώρες. Κόμβος Β: Σόφια (Βουλγαρία) Κατά την εφαρμογή του υποδείγματος για τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με την υπό εξέταση ζώνη των λιμένων της Αδριατικής προκύπτει ότι η τιμή της προσπελασιμότητας είναι η μικρότερη από όλα τα υπόλοιπα σενάρια, δηλαδή το επίπεδο προσπελασιμότητας είναι το 321

339 μέγιστο. Παρόλο που δεν παρουσιάζεται καμία μεταβολή στην επιλογή των βέλτιστων διαδρομών, παρατηρείται σημαντική μείωση των χρονο-αποστάσεων. Έτσι, για διατήρηση του φόρτου των λιμένων στα υφιστάμενα επίπεδα (Σενάριο 5 α ), η τιμή της προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) ως προς τη ζώνη λιμένων είναι Α i =10,07 για συνεχόμενη διαδρομή και Α ih =17,1 για διαδρομή με διακοπή λόγω υποχρεωτικής ανάπαυλας. Αναλυτικά, τα αποτελέσματα του υποδείγματος παρουσιάζονται στον Πίνακα Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 5 α : Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) Η τιμή της προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) για αναλογική αύξησης του φόρτου των λιμένων (Σενάριο 5 β ) είναι Α i =10,07 για συνεχή οδήγηση και Α ih =17,10 για οδήγηση με ανάπαυλα. Στον Πίνακα 6.18 παρουσιάζονται οι αντίστοιχες τιμές των χρονο-αποστάσεων και της προσπελασιμότητας στο Σενάριο 5. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Σενάριο 5 β : Χρονο-αποστάσεις και τιμή προσπελασιμότητας του Κόμβου Β (Σόφια) Οι τιμές των χρονο-αποστάσεων για τις συνδέσεις του Κόμβου Β (Σόφια) με κάθε λιμένα της ζώνης της Αδριατικής παρουσιάζονται στην ακόλουθη ενότητα. 322

340 Rijeka (Κροατία) Η χρονο-απόσταση κατά την σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με τον συγκεκριμένο λιμένα διαμορφώνεται για το Σενάριο 5 σε 10,79 ώρες (συνεχής οδήγηση) και 20,54 ώρες (οδήγηση με ανάπαυλα). Split (Κροατία) Αντίστοιχα, οι νέες χρονο-αποστάσεις για τη σύνδεση με τον λιμένα του Split είναι 14,96 ώρες με συνεχή οδήγηση και 25,46 με διακοπτόμενη οδήγηση. Ploce (Κροατία) Η χρονο-απόσταση με τον τρίτο υπό εξέταση λιμένα της Κροατίας διαμορφώνεται σε 10,53 ώρες για συνεχόμενη διαδρομή και 20,28 για διακοπτόμενη διαδρομή. Bar (Μαυροβούνιο) Από την εφαρμογή του υποδείγματος για τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με τον λιμένα του Μαυροβουνίου υπολογίζεται ότι η χρονο-απόσταση με συνεχή οδήγηση διαμορφώνεται σε 10,07 ώρες ενώ με διακοπτόμενη οδήγηση σε 19,82 ώρες. Durres (Αλβανία) Η χρονο-απόσταση που προκύπτει από την εκτίμηση των παραμέτρων του Σεναρίου 5 για τη σύνδεση με το λιμάνι του Δυρραχίου είναι 5,78 ώρες για συνεχόμενη οδήγηση και 6,53 για οδήγηση με ανάπαυλα. Στην περίπτωση αυτή αξίζει να σημειωθεί ότι η σύνδεση της Σόφιας με το λιμάνι του Δυρραχίου χαρακτηρίζεται στο Σενάριο 5 από την μικρότερη χρονοαπόσταση ενώ στα προηγούμενα σενάρια η μικρότερη χρονο-απόσταση αφορούσε στον λιμένα της Ηγουμενίτσας. Αυτή η παρατήρηση υποδεικνύει την προοπτική αναβάθμισης της ανταγωνιστικής θέσης του συγκεκριμένου λιμένα κατά τη σύνδεση της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της Αδριατικής μετά την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και την ένταξη των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρώνμελών. Igoumenitsa (Ελλάδα) Η τιμή των χρονο-αποστάσεων για τη σύνδεση του Κόμβου Β (Σόφια) με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας διαμορφώνεται σε 7,19 ώρες για συνεχή διαδρομή και 7,94 ώρες για διαδρομή με ανάπαυλα. Έτσι, η συγκεκριμένη σύνδεση, η οποία χαρακτηριζόταν από την μικρότερη χρονο-απόσταση σε όλα τα προηγούμενα σενάρια, χαρακτηρίζεται από τη δεύτερη συντομότερη διαδρομή για το Σενάριο

341 Patra (Ελλάδα) Τέλος, οι τιμές των χρονο-αποστάσεων για τη σύνδεση της Σόφιας με τον λιμένα των Πατρών σύμφωνα με τις παραμέτρους του συγκεκριμένου σεναρίου υπολογίζονται σε 8,94 ώρες για συνεχή και 9,69 ώρες για διακοπτόμενη οδήγηση. Συμπεράσματα για το Σενάριο 5 Τα βασικά κριτήρια στο συγκεκριμένο σενάριο αφορούν στην ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων και στην ενσωμάτωση του συνόλου των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ολοκλήρωση των Διευρωπαϊκών αξόνων αναμένεται να οδηγήσει σε αναβάθμιση της ποιότητας της οδικής υποδομής με αποτέλεσμα τη βελτίωση της απόδοσης μετακίνησης. Παράλληλα, η ένταξη των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα έχει ως αποτέλεσμα την άρση των καθυστερήσεων στα σύνορα. Σύμφωνα με τις παραπάνω παρατηρήσεις, είναι αναμενόμενο το επίπεδο προσπελασιμότητας για τους δύο Κόμβους (Βελιγράδι και Σόφια) ως προς το υπό εξέταση δίκτυο λιμένων της Αδριατικής είναι το υψηλότερο σε σύγκριση με τα υπόλοιπα σενάρια. Είναι επίσης σημαντικό να τονιστεί ότι στο Σενάριο 5 αναμένεται να αλλάξουν οι συντομότερες διαδρομές μεταξύ των υπό εξέταση κόμβων και κάποιων γειτονικών λιμένων. Έτσι, η σύνδεση του Βελιγραδίου με το λιμάνι Rijeka στην Κροατία παύει να είναι η συντομότερη λόγω της μεγάλης μείωσης των χρονο-αποστάσεων με το γειτονικό λιμάνι Ploce. Παράλληλα, σε όλα τα υπόλοιπα σενάρια η χρονο-απόσταση της σύνδεση της Σόφιας με την Ηγουμενίτσα είχε την μικρότερη τιμή. Όμως μετά την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και την διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην περιοχή μελέτης αναμένεται να αναβαθμιστεί σημαντικά η σύνδεση της Σόφιας με το λιμάνι του Δυρραχίου. Αυτές οι προοπτικές που εμφανίζονται μακροπρόθεσμα με την χωρική ολοκλήρωση του μεταφορικού δικτύου της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης έρχονται σε συμφωνία με τις προτεραιότητες σύγκλισης που αναλύθηκαν στις προτάσεις του Κεφαλαίου 4 σχετικά με την ανάδειξη νέων κόμβων μεταφοράς και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του δικτύου λιμένων της περιοχής. 6.6 ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Τα συμπεράσματα από την ανάπτυξη και εφαρμογή του υποδείγματος αναλύονται σε τρία επίπεδα. Αρχικά, εξετάζεται το προτεινόμενο υπόδειγμα ως εργαλείο για την εκτίμηση του επίπεδου προσπελασιμότητας στη συγκεκριμένη μελέτη εφαρμογής και οι προοπτικές για τη βελτιστοποίησή του. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται τα γενικά συμπεράσματα σε σχέση με το επίπεδο προσπελασιμότητας στην περιοχή μελέτης, όπως προκύπτει από την εφαρμογή του υποδείγματος. Τέλος, επιχειρείται μία συγκριτική ανάλυση της κατάστασης ανάμεσα στο 324

342 Σενάριο 1 (υφιστάμενη κατάσταση) και στο Σενάριο 5 (ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και ένταξη της ΝΑΕ στην ΕΕ) Συμπερασματικές παρατηρήσεις από την εφαρμογή του υποδείγματος Η εμπειρία από την εφαρμογή του υποδείγματος οδήγησε σε μία σειρά παρατηρήσεων σε σχέση με τις δυνατότητες και αδυναμίες που παρέχει το συγκεκριμένο υπόδειγμα για την κάλυψη των αντικειμενικών σκοπών της έρευνας (Πλαίσιο 6.1): Συνυπολογισμός κοινωνικο-οικονομικών και μεταφορικών παραγόντων Ο χρονικός διαχωρισμός για κάθε ζεύγος προέλευσης-προορισμού σε κάθε σενάριο συσχετίζεται με την κατάσταση του οδικού δικτύου και το στάδιο ενσωμάτωσης κάθε χώρας διέλευσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ακόμη, λαμβάνεται υπόψη η επιρροή του κοινωνικο-οικονομικού μεγέθους των αστικών συγκεντρώσεων, με όρους πληθυσμού, που παρακάμπτονται από τις εναλλακτικές διαδρομές. Το επίπεδο προσπελασιμότητας εξαρτάται από τους παραπάνω παράγοντες καθώς υπολογίζεται ως συνάρτηση του χρονικού διαχωρισμού. Ταυτόχρονα, λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο ελκυστικότητας του κάθε λιμένα προορισμού χρησιμοποιώντας το κριτήριο του συνολικού ετήσιου φόρτου ανά λιμένα, με την παραδοχή ότι το οικονομικό μέγεθος του λιμένα είναι ανάλογο με τη διακίνηση φόρτου. Ο συνολικός ετήσιος φόρτος ανά λιμένα χρησιμοποιήθηκε αντί κάποιου καθαρά οικονομικού μεγέθους γιατί δεν υπάρχουν διαθέσιμα διαχρονικά οικονομικά στοιχεία των λιμένων και γιατί, αν υπήρχαν, πιθανώς δεν θα ήταν συμβατά μεταξύ τους λόγω του διαφορετικού οικονομικού υπόβαθρου κάθε χώρας. Στο υπόδειγμα η επιλογή της βέλτιστης διαδρομής γίνεται με κριτήρια χρόνου, ασφάλειας και άνεσης ενώ δεν λαμβάνονται υπόψη στοιχεία κόστους (όπως η μεταβολή του κόστους καυσίμου ανάμεσα στις περιοχές διέλευσης, το οποίο μπορεί να επηρεάσει την επιλογή βέλτιστης διαδρομής από τον οδηγό) και εξωτερικότητες (όπως η διέλευση από περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές). Χωρική αναφορά Ο υπολογισμός του χρονικού διαχωρισμού και του επίπεδου προσπελασιμότητας γίνεται μετά από εξέταση όλων των πιθανών εναλλακτικών διαδρομών που παρέχουν χωρική σύνδεση του κάθε κόμβου προέλευσης με την επιλεγμένη ομάδα λιμένων ώστε να γίνει επιλογή της βέλτιστης διαδρομής. 325

343 Λαμβάνονται ενδεικτικά μόνο δύο κόμβοι προορισμού καλύπτοντας τις ανάγκες της δεδομένης έρευνας αλλά μην παρέχοντας μία συνολική εικόνα για την περιοχή μελέτης. Χρονική αναφορά Τα Σενάρια λαμβάνουν υπόψη τον συνδυασμό της ανάπτυξης του οδικού Διευρωπαϊκού Δικτύου με την πιθανή έκβαση της διαδικασίας διεύρυνσης τόσο βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα (με χρονικό ορίζοντα το έτος 2013) όσο και μακροπρόθεσμα (με χρονικό ορίζοντα το έτος 2020). Έτσι, καλύπτονται πλήρως όλες οι πιθανές μεταβολές των δύο βασικών κριτηρίων του υποδείγματος. Γίνεται παραδοχή, ελλείψει στοιχείων, για την εξέλιξη του κριτήριου: ετήσιος φόρτος λιμένων. Ακόμη, ο πληθυσμός των αστικών συγκεντρώσεων από όπου γίνεται διέλευση των εναλλακτικών διαδρομών θεωρείται ότι είναι σταθερός για όλα τα σενάρια. Η εκτίμηση της μεταβολής του πληθυσμού της κάθε αστικής συγκέντρωσης σε κάθε σενάριο απαιτεί εμπεριστατωμένη κοινωνικο-οικονομική μελέτη, η οποία υπερβαίνει τους στόχους της συγκεκριμένης έρευνας. Γενικά συμπεράσματα και προοπτικές Το υπόδειγμα βαρύτητας επαρκεί για τις ανάγκες της συγκεκριμένης έρευνας και παρέχει μία σαφή ένδειξη της εξέλιξης του χρονικού διαχωρισμού και της δυνητικής προσπελασιμότητας σε σχέση με την ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου και τη διαδικασία της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Η μεθοδολογία ανάπτυξης του υποδείγματος είναι απλή και σαφής. Η εφαρμογή του υποδείγματος βασίζεται σε διαδοχικά στάδια υπολογισμού ενώ οι παραδοχές και οι απλοποιήσεις δεν επηρεάζουν την ποιότητα των αποτελεσμάτων. Η απλή μορφή και η σαφήνεια της διάρθρωσης του υποδείγματος επιτρέπει τη διαχρονική ενημέρωση των στοιχείων, τη διεύρυνση της περιοχής μελέτης και τη προσαρμογή σε άλλη περιοχή μελέτης ή σε συναφή αντικείμενα. Τα αρνητικά σημεία του υποδείγματος οφείλονται κυρίως στην έλλειψη στοιχείων από τη διεθνή βιβλιογραφία. Πλαίσιο 6.1. Αξιολόγηση της εφαρμογής του υποδείγματος Συμπεράσματα για την περιοχή μελέτης Το υπόδειγμα υπολογισμού της δυνητικής προσπελασιμότητας αναπτύχθηκε με σκοπό τον υπολογισμό της επίδρασης στην προσπελασιμότητα δύο βασικών παραγόντων χωρικής ολοκλήρωσης σύμφωνα με τις αντίστοιχες Ευρωπαϊκές πολιτικές: 326

344 Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών Ένταξη των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση Βασικός στόχος του υποδείγματος είναι η διερεύνηση των ωφελειών των παραπάνω παραγόντων στην ενίσχυση της χωρικής συνοχής της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με την υπόλοιπη Ένωση αλλά κυρίως στην αύξηση του επιπέδου προσπελασιμότητας μεταξύ των πόλων ανάπτυξης εντός της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Η ενίσχυση της προσπελασιμότητας εντός της συγκεκριμένης περιοχής, η οποία αποτελεί την «περιφέρεια» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αναμένεται να οδηγήσει σε τόνωση της κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας στην περιοχή που θα συμβάλει στη δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών ανάπτυξης για την πραγματική κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση με τον «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ανάπτυξη των συνθηκών αυτών θεωρούνται απαραίτητες ώστε η ένταξη των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης να μην οδηγήσει στην έκθεσή τους στις οικονομίες κλίμακας των ισχυρών πόλων ανάπτυξης της Κεντρικής Ευρώπης. Η μελέτη εφαρμογής του υποδείγματος περιλαμβάνει ως κόμβους προέλευσης δύο από τα σημαντικότερα αστικά κέντρα της περιοχής μελέτης (το Βελιγράδι στη Σερβία και την Σόφια στη Βουλγαρία) και ως κόμβους προορισμού τη ζώνη των σημαντικότερων λιμένων της Αδριατικής στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Σύμφωνα με την παραπάνω θεώρηση, έγινε η ανάπτυξη 5 σεναρίων: Το Σενάριο 1 αποτελεί το σενάριο-βάση της μελέτης εφαρμογής που χρησιμοποιήθηκε για τη διερεύνηση της υφιστάμενης κατάστασης και τον έλεγχο της συμπεριφοράς του υποδείγματος. Τα Σενάρια 2 και 3 μελετούν την επίδραση της ανάπτυξης μεμονωμένων μεταφορικών υποδομών ως παράγοντα χωρικής ολοκλήρωσης. Το Σενάριο 4 θεωρείται το πιο πιθανό σενάριο σε βάθος χρόνου μίας δεκαετίας ενώ το Σενάριο 5 θεωρείται το πιο «αισιόδοξο» σενάριο. Συγκεκριμένα, στο Σενάριο 1 (υφιστάμενη κατάσταση) η ύπαρξη στην περιοχή μελέτης μεγάλου πλήθους χωρών που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει ως αποτέλεσμα την επιβολή καθυστερήσεων λόγω διασυνοριακών ελέγχων. Η επίδρασή τους μειώνεται με την αύξηση της διανυόμενης απόστασης. Στο Σενάριο 2 προβλέπεται η αναβάθμιση ενός μικρού τμήματος αυτοκινητόδρομου στον Διάδρομο IV (στην σύνδεση της Σόφιας με τα Ελληνο-Βουλγαρικά σύνορα) σύμφωνα με τα νέα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου (Commission of the European Communities, 2005b). Η αναβάθμιση αυτή έχει περιορισμένη επίδραση στο επίπεδο προσπελασιμότητας ενώ το τμήμα που προβλέπεται να αναβαθμιστεί «έλκει» τις μετακινήσεις από τα αντίστοιχα τμήματα της περιοχής μελέτης που λειτουργούν ανταγωνιστικά ως προς αυτό. Στο Σενάριο 3 εξετάζεται η επίδραση στην προσπελασιμότητα από την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Αυτοκινητοδρόμων χωρίς καμία περαιτέρω ένταξη κάποιας από τις χώρες της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αντίθετα με την τμηματική αναβάθμιση που προβλέπεται στο Σενάριο 2 και την περιορισμένη επίδραση στην προσπελασιμότητα, η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αναμένεται να βελτιώσει σημαντικά τη σύνδεση των οικονομικών πόλων παρά τις διασυνοριακές καθυστερήσεις. Το Σενάριο 4 θεωρείται το πιο ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σενάριο λαμβάνοντας υπόψη την παγκόσμια οικονομική κατάσταση και τις αρνητικές επιπτώσεις της στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη γενικότερα αλλά και στην 327

345 επενδυτική δραστηριότητα σε επίπεδο μεταφορικών υποδομών. Το Σενάριο 4 μπορεί να συγκριθεί με το Σενάριο 2 και η σημαντικότερη διαφοροποίηση μεταξύ των δύο σεναρίων είναι η άρση των καθυστερήσεων για τη διέλευση των συνόρων μεταξύ των χωρών ΠΓΔΜ και Ελλάδας, η οποία οδηγεί στην αλλαγή των βέλτιστων διαδρομών που συνδέουν το Βελιγράδι με τους υπό εξέταση Ελληνικούς λιμένες. Τέλος, το Σενάριο 5 προβλέπει την ενσωμάτωση του συνόλου των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Στο σενάριο αυτό, εκτός από τη διευκόλυνση της πρόσβασης της περιοχής μελέτης προς την υπόλοιπη Ευρώπη, βελτιώνεται σημαντικά το επίπεδο προσπελασιμότητας μεταξύ των υπό εξέταση πόλων δραστηριότητας εντός της περιοχής μελέτης. Στους Χάρτες 6.6 έως και 6.8 παρουσιάζονται οι συντομότερες (βέλτιστες) και εκτενέστερες (χείριστες) διαδρομές (σε σχέση με την εκτίμηση της χρονο-απόστασης) ανά Σενάριο για τον Κόμβο Α (Βελιγράδι). Οι βέλτιστες και εκτενέστερες διαδρομές για την υφιστάμενη κατάσταση, για την τμηματική αναβάθμιση του δικτύου και για το πιθανότερο σενάριο σε βάθος χρόνου δεκαετίας παραμένουν οι ίδιες χωρίς να μεταβάλλεται ουσιαστικά η σχετική θέση του Κόμβου Α ως προς την υπό εξέταση ζώνη λιμένων. 328

346 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.6. Σενάρια 1, 2 και 4: Συντομότερη και εκτενέστερη διαδρομή από τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής Όπως φαίνεται στον Χάρτη 6.7, η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και η αύξηση της μέσης ταχύτητας διαδρομής οδηγεί στη βελτίωση της θέσης του Κόμβου Α ως προς τους λιμένες στα νότια της περιοχής μελέτης παρά την μεγάλη χιλιομετρική απόσταση. 329

347 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.7. Σενάριο 3: Συντομότερη και εκτενέστερη διαδρομή από τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής Από την άλλη πλευρά, η ένταξη των χωρών της περιοχής μελέτης και η άρση των διασυνοριακών καθυστερήσεων ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου που προβλέπεται στο Σενάριο 5 οδηγεί στην επαναφορά της εκτενέστερης διαδρομής στην υφιστάμενη κατάσταση. Αυτό που αξίζει να σημειωθεί για το σενάριο αυτό είναι η ανάδειξη της διαδρομής προς τον λιμένα Ploce αντί του λιμένα Rijeka ως βέλτιστη, γεγονός που αναμένεται να αυξήσει της ελκυστικότητα του εν λόγω λιμένα και να αναβαθμίσει την ανταγωνιστική του θέση ως προς το δίκτυο λιμένων της Αδριατικής. 330

348 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.8. Σενάριο 5: Συντομότερη και εκτενέστερη διαδρομή από τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής Αντίστοιχα στους Χάρτες 6.9 και 6.10 παρουσιάζονται για τον Κόμβο Β (Σόφια) οι συντομότερες και μακρύτερες διαδρομές ανά Σενάριο. Παρά την σχετικά μεγάλη απόσταση μεταξύ της Σόφιας και του λιμένα της Ηγουμενίτσας, η λειτουργία της Εγνατίας οδού και των κάθετων αξόνων έχει ως αποτέλεσμα την επικράτηση της σύνδεσης Σόφια Ηγουμενίτσα ως βέλτιστης σε όλα τα σενάρια εκτός από το Σενάριο

349 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης 6.9. Σενάριο 1 έως και 4: Συντομότερη και εκτενέστερη διαδρομή από τον Κόμβο Β (Σόφια) προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και η ελεύθερη διέλευση από τα σύνορα λόγω της ένταξης των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ως αποτέλεσμα την μετατόπιση της βέλτιστης διαδρομής από τον λιμένα της Ηγουμενίτσας στον λιμένα του Δυρραχίου. Η εξέλιξη αυτή αναμένεται να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση του εν λόγω λιμένα ως προς τη ζώνη των λιμένων της Αδριατικής. 332

350 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Χάρτης Σενάριο 5: Συντομότερη και εκτενέστερη διαδρομή από τον Κόμβο Β (Σόφια) προς τη ζώνη λιμένων της Αδριατικής Στους Πίνακες 6.19 και 6.20 παρουσιάζεται το ποσοστό μείωσης των χρονο-αποστάσεων για κάθε Σενάριο σε σύγκριση με την υφιστάμενη κατάσταση για τη σύνδεση των Κόμβων Α και Β αντίστοιχα με κάθε ένα από τους λιμένες της υπό εξέταση ζώνης. Οι μεγαλύτερες μειώσεις των χρόνων διαδρομής σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση παρουσιάζονται για το «αισιόδοξο» μακροπρόθεσμό Σενάριο 5. Οι μειώσεις αυτές κυμαίνονται για τον Κόμβο Α από 18% έως 55% περίπου για συνεχή διαδρομή και από 24% έως 71% περίπου για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. Αντίστοιχα για τον Κόμβο Β κυμαίνονται από 22% έως 45% για συνεχή διαδρομή και από 20% έως 57% για διαδρομή με ανάπαυλα. Οι επόμενες μεγαλύτερες τιμές μείωσης εμφανίζονται για το Σενάριο 3 που προβλέπει την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Για τον Κόμβο Α είναι από 6% έως 23% για συνεχή διαδρομή και από 3% έως 34% για διαδρομή με ανάπαυλα ενώ για τον Κόμβο Β είναι από 7% έως 29% για συνεχή διαδρομή και από 4% έως 57% για διαδρομή με ανάπαυλα. Οι μειώσεις των χρόνων διαδρομής για τα υπόλοιπα σενάρια αφορούν στις συνδέσεις με τους λιμένες της Ηγουμενίτσας και της Πάτρας κυρίως λόγω της αναβάθμισης του τμήματος του Διαδρόμου IV που συνδέει τη Σόφια με τα ελληνο-βουλγαρικά σύνορα. Η εξέταση της μεταβολής των χρόνο-αποστάσεων ανάλογα με το εξεταζόμενο σενάριο αναδεικνύει τη 333

351 σημασία της ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου για την βελτίωση της διασύνδεσης των οικονομικών πόλων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ενώ τονίζει τη συμβολή της ενσωμάτωσης των εξεταζόμενων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ακόμη αποδεικνύει την περιορισμένη εμβέλεια προς την κατεύθυνση αυτή των τμηματικών αναβαθμίσεων του δικτύου αυτοκινητόδρομων και της αποσπασματικής ένταξης των υποψήφιων χωρών-μελών. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Κόμβος Α (Βελιγράδι): Μεταβολή των χρονο-αποστάσεων για κάθε Σενάριο 334

352 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Κόμβος Β (Σόφια): Μεταβολή των χρονο-αποστάσεων για κάθε Σενάριο Στον Πίνακα 6.21 παρουσιάζονται οι τιμές της προσπελασιμότητας για την υφιστάμενη κατάσταση και οι ποσοστιαίες μεταβολές της για κάθε σενάριο για τους δύο Κόμβους Α (Βελιγράδι) και Β (Σόφια). Όπως αναφέρθηκε στην ενότητα Μεθοδολογική Προσέγγιση, όσο μικρότερη είναι η τιμή του υποδείγματος (Α i ) τόσο μεγαλύτερο είναι το επίπεδο προσπελασιμότητας. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας Κόμβος Α (Βελιγράδι) και Β (Σόφια): Μεταβολή της τιμής προσπελασιμότητας για κάθε Σενάριο Σύμφωνα με τον Πίνακα 6.21 για το Σενάριο 5 παρουσιάζεται η μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση (της τάξης του 38%) στην τιμή του υποδείγματος σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση για συνεχή διαδρομή και για τους δύο Κόμβους αναφοράς. Αυτό σημαίνει ότι το επίπεδο προσπελασιμότητας των λιμένων της Αδριατικής ως προς τα αστικά κέντρα Βελιγράδι και Σόφια αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά με την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού 335

353 Δικτύου και την ενσωμάτωση των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η αντίστοιχη ποσοστιαία μείωση για την περίπτωση ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου χωρίς την ένταξη νέων χωρών στην ΕΕ (Σενάριο 3) είναι περίπου 14% για το Βελιγράδι και 16% για τη Σόφια ενώ για τα υπόλοιπα σενάρια είναι πολύ χαμηλότερη. Παράλληλα στα Διαγράμματα 6.6 και 6.7 παρουσιάζεται η τιμή της προσπελασιμότητας για κάθε σενάριο σύμφωνα με την Εξίσωση 6.2, η οποία δίνει μία έκφραση του δείκτη προσπελασιμότητας που μεταβάλλεται ανάλογα με την μεταβολή του επιπέδου προσπελασιμότητας. Όπως φαίνεται από τα Διαγράμματα, οι υψηλότερες τιμές του δείκτη (Α i ) παρουσιάζονται για τα Σενάρια 5 και 3 ενώ οι τιμές του δείκτη για συνεχή οδήγηση προκύπτουν υψηλότερες από τις αντίστοιχες για οδήγηση με ανάπαυλα καθώς οι χρόνοι ανάπαυλας εκλαμβάνονται από το υπόδειγμα ως επιπλέον καθυστερήσεις. Ακόμη, είναι εμφανές πως οι τιμές της προσπελασιμότητας για κάθε σενάριο σε σχέση με το Βελιγράδι είναι υψηλότερες από τις αντίστοιχες τιμές σε σχέση με τη Σόφια λόγω των μικρότερων χρονο-αποστάσεων για τις συνδέσεις του Βελιγραδίου με τους υπό εξέταση λιμένες. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.6. Κόμβος Α (Βελιγράδι): Τιμή προσπελασιμότητας (σύμφωνα με Εξίσωση 6.2) για κάθε Σενάριο 336

354 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.7. Κόμβος Β (Σόφια): Τιμή προσπελασιμότητας (σύμφωνα με Εξίσωση 6.2) για κάθε Σενάριο Σε αντιστοιχία με την μεταβολή των χρονο-αποστάσεων, η μεταβολή της προσπελασιμότητας σε σχέση με τα εξεταζόμενα σενάρια αναδεικνύει τη σημασία της αναβάθμισης και ολοκλήρωσης των υποδομών μεταφοράς (έναντι των αποσπασματικών βελτιώσεων τοπικής εμβέλειας) με στόχο την βελτίωση των συνθηκών πρόσβασης μεταξύ των πόλων δραστηριότητας. Τέλος, πρέπει να υπογραμμιστεί η συμβολή της χωρικής ολοκλήρωσης της περιοχής μελέτης στο πλαίσιο της ένταξής της στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθώς, μέσω της απλοποίησης των διασυνοριακών διαδικασιών, οδηγεί σε μείωση των καθυστερήσεων και αύξηση του επιπέδου προσπελασιμότητας Συγκριτική ανάλυση μεταξύ Σεναρίου 1 και 5 Το Σενάριο 1 αντιστοιχεί στην υφιστάμενη κατάσταση όπου στην περιοχή μελέτης υπάρχει σχετικά μικρή διαθεσιμότητα αυτοκινητόδρομων και η πλειοψηφία των χωρών δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με αποτέλεσμα την επιβολή καθυστερήσεων στις διασυνοριακές διελεύσεις. Οι συνθήκες προσπελασιμότητας για το σενάριο της υφιστάμενης κατάστασης θα αναλυθούν συγκριτικά με τις αναμενόμενες συνθήκες, όπως διαμορφώνονται από την εφαρμογή του υποδείγματος για το Σενάριο 5 (ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και ένταξη των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση). Το σενάριο αυτό είναι μακροπρόθεσμο και αντικατοπτρίζει την επιτυχημένη εφαρμογή των πολιτικών Ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης όσο αφορά στους παράγοντες: α) Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και β) Διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 337

355 Στα Διαγράμματα 6.8 και 6.9 γίνεται αναπαράσταση των χρονο-αποστάσεων των Κόμβων Α και Β αντίστοιχα με τη ζώνη των λιμένων της Αδριατικής για τα Σενάρια 1 και 5. Για τον Κόμβο Α (Βελιγράδι) η μέση τιμή του ποσοστού μείωσης της χρονο-απόστασης είναι περίπου 37% για συνεχή διαδρομή ενώ ξεπερνά το 47% για διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα. Η μεγαλύτερη μείωση του χρόνου διαδρομής παρουσιάζεται στη σύνδεση του Βελιγραδίου με τον λιμένα Ploce, η οποία αποτελεί τη βέλτιστη σύνδεση του Σεναρίου 5 αντικαθιστώντας τη σύνδεση με τον λιμένα Rijeka (βέλτιστη για Σενάρια 1-4). Αντίθετα, για συνεχή διαδρομή η μικρότερη βελτίωση της χρονο-απόστασης αναφέρεται στη σύνδεση του Βελιγραδίου με το λιμάνι του Bar ενώ για διαδρομή με ανάπαυλα στη σύνδεση με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Σε κάθε περίπτωση η σύνδεση με το λιμάνι της Πάτρας λόγω της μεγάλης χιλιομετρικής απόστασης χαρακτηρίζεται από την μεγαλύτερη τιμή της χρονο-απόστασης. Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.8. Κόμβος Α (Βελιγράδι): Σύγκριση χρονο-αποστάσεων για τα Σενάρια 1 και 5 Αντίστοιχα, για τον Κόμβο B (Σόφια) η μέση τιμή του ποσοστού μείωσης της χρονοαπόστασης είναι σχεδόν 38% για συνεχή διαδρομή και διαδρομή με υποχρεωτική ανάπαυλα ενώ η μεγαλύτερη μείωση του χρόνου διαδρομής αφορά στη σύνδεση της Σόφιας με τον λιμένα του Δυρράχιου, η οποία αποτελεί τη βέλτιστη σύνδεση του Σεναρίου 5 αντικαθιστώντας τη σύνδεση με τον λιμένα της Ηγουμενίτσας (βέλτιστη για Σενάρια 1-4). Παρά το γεγονός ότι η χρονο-απόσταση ως προς τον λιμένα της Ηγουμενίτσας είναι περιορισμένη για όλα τα σενάρια, η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και η ένταξη των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επηρεάζει σημαντικά τη σύνδεση Σόφιας Ηγουμενίτσας καθώς κατά την υφιστάμενη κατάσταση το μεγαλύτερο τμήμα της διαδρομής καταλαμβάνεται από τον αυτοκινητόδρομο Εγνατία και η διασυνοριακή διέλευση μεταξύ Βουλγαρίας και Ελλάδας γίνεται χωρίς καθυστερήσεις. 338

356 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.9. Κόμβος Α (Βελιγράδι): Σύγκριση χρονο-αποστάσεων για τα Σενάρια 1 και 5 Με στόχο την καλύτερη απεικόνιση της βελτίωσης του επιπέδου προσπελασιμότητας με την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου αυτοκινητόδρομων και την ένταξη των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση χρησιμοποιήθηκε η Εξίσωση 6.2, η οποία δίνει μία έκφραση του δείκτη προσπελασιμότητας που μεταβάλλεται ανάλογα με την μεταβολή του επιπέδου προσπελασιμότητας. Συγκεκριμένα, στο Διάγραμμα 6.10 παρουσιάζεται η σχετική τιμή της προσπελασιμότητας για το Σενάριο 5 ως προς το Σενάριο 1 (για το οποίο η τιμή προσπελασιμότητας λαμβάνεται ίση με 100). Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Κόμβος Α (Βελιγράδι) και Κόμβος Β (Σόφια): Σύγκριση τιμών δείκτη προσπελασιμότητας (σύμφωνα με Εξίσωση 6.2) για τα Σενάρια 1 και 5 339

357 Από το Διάγραμμα είναι εμφανές ότι η σχετική τιμή της προσπελασιμότητας του Σεναρίου 5 ως προς το Σενάριο 1 για συνεχή οδήγηση είναι παρόμοια και για τους δύο κόμβους. Καθώς η επιλογή των δύο κόμβων βασίζεται και στη γεωγραφική τους θέση στην περιοχή μελέτης (το Βελιγράδι στο βόρειο άκρο της και η Σόφια στο μέσο), η παραπάνω παρατήρηση αποτελεί μία ένδειξη ότι μετά την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και την ένταξη των δυτικών Βαλκανίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση το επίπεδο προσπελασιμότητας ως προς το δίκτυο λιμένων Αδριατικής/Ιονίου θα βελτιωθεί με ομοιόμορφο τρόπο για την ευρύτερη περιοχή. Από την άλλη πλευρά, όταν στην τιμή συνυπολογιστεί και η υποχρεωτική ανάπαυλα για τους επαγγελματίες οδηγούς, η τιμή της προσπελασιμότητας προκύπτει αρκετά υψηλότερη για το Βελιγράδι. Η εφαρμογή του υποδείγματος μπορεί να οδηγήσει στα ακόλουθα γενικά συμπεράσματα όσο αφορά στην μακροπρόθεσμη επίδραση της ανάπτυξης των υποδομών μεταφοράς και της διασύνδεσής τους στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου αλλά και της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης προς την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη στη διαμόρφωση των συνθηκών χωρικής ολοκλήρωσης εντός της περιοχής μελέτης και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης με τον Ευρωπαϊκό πυρήνα: Εξασφαλίζεται μία χωρική «συνέχεια» στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης διευκολύνοντας τη ροή προσώπων και αγαθών μεταξύ των χωρών-μελών περιφέρειας και πυρήνα και δημιουργώντας τις συνθήκες για την χάραξη κοινών στρατηγικών ανάπτυξης. Σε περιφερειακό επίπεδο οι συνδέσεις μεταξύ των οικονομικών πόλων βελτιώνονται ως προς τον χρονικό διαχωρισμό, την άνεση και την ασφάλεια της μετακίνησης διευκολύνοντας την υφιστάμενη κοινωνικο-οικονομική δραστηριότητα και συμβάλλοντας στην ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων. Επίσης, οι χωρικοί συσχετισμοί μεταξύ των πόλων αλλάζουν ευνοώντας νέες συνδέσεις και διαδρομές και αυξάνοντας την ελκυστικότητα κάποιων πόλων χωρίς να υποβιβάζεται άμεσα η σημασία των υπολοίπων. Αυτό έχει ως συνέπεια την αναδιαμόρφωση του οικονομικού περιβάλλοντος που είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της αγοράς. Παρόλα αυτά, πρέπει να σημειωθεί ότι η βελτίωση της προσπελασιμότητας μπορεί μακροπρόθεσμα να οδηγήσει στην πραγματική εδαφική συνοχή μόνο στο πλαίσιο των κατάλληλων πολιτικών χωρικής και κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης ολοκληρωμένων οριζόντια και κατακόρυφα από το περιφερειακό έως το Ευρωπαϊκό επίπεδο. 340

358 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 ΣΥΝΘΕΣΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΩΝ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 7.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σε αυτό το Κεφάλαιο γίνεται ανασκόπηση των βασικών συμπερασμάτων που προκύπτουν από την παρούσα εργασία. Συγκεκριμένα, παρουσιάζονται τα κύρια στοιχεία που διαμορφώνουν το σύγχρονο σύστημα μεταφορών και την αλληλεπίδρασή του με τους παράγοντες χωρικής και κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης. Στη συνέχεια γίνεται ανασκόπηση του ρόλου των μεταφορών στις πολιτικές προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στην εδαφική και κοινωνικο-οικονομική συνοχή των νέων χωρών-μελών. Ακόμη, γίνεται σύντομη αναφορά στα βασικά συμπεράσματα από την εφαρμογή του συστήματος δεικτών και του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας που αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας. Ακολουθεί η παρουσίαση μίας ανάλυσης SWOT που βασίζεται στον συνδυασμό των συμπερασμάτων και παρατηρήσεων που προέκυψαν από την εκπόνηση της εργασίας, η οποία οδηγεί σε μία σειρά χρήσιμων διαπιστώσεων σε σχέση με το στρατηγικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. 7.2 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Ο βασικός στόχος των μεταφορών είναι η παροχή των συνδέσεων για την εκπλήρωση των δραστηριοτήτων της οικονομίας και των αναγκών του κοινωνικού συνόλου. Η δυνατότητα να επιτύχουν τον συγκεκριμένο στόχο ανάλογα με τις υφιστάμενες και τις μελλοντικές ανάγκες κινητικότητας καθορίζει τον ρόλο τους στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Στην ενότητα αυτή παρουσιάζεται συνοπτικά ο τρόπος αλληλεπίδρασης των μεταφορών και των κοινωνικοοικονομικών παραγόντων. Παράλληλα, γίνεται συγκεντρωτική παρουσίαση των βασικών χαρακτηριστικών της κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης σήμερα και του τρόπου που αλληλεπιδρούν με την δομή και λειτουργία του σύγχρονου μεταφορικού συστήματος Αλληλεπίδραση μεταφορών και ανάπτυξης Όπως έχει ήδη αναφερθεί, για την εκπλήρωση μίας δραστηριότητας που λαμβάνει χώρα μεταξύ δύο πόλων δημιουργείται μία μεταφορική σύνδεση ενώ η παροχή μίας νέας ή η αναβάθμιση μίας υφιστάμενης σύνδεσης μπορεί να οδηγήσει στη δημιουργία νέων ή στην ενίσχυση των υπαρχουσών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση, η χωρική οργάνωση και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των μεταφορικών δικτύων καθορίζουν τη 341

359 σχετική θέση των πόλων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας επηρεάζοντας τις συνθήκες προσπελασιμότητας μεταξύ τους. Προς αυτή την κατεύθυνση, ανάμεσα στις κυρίαρχες στρατηγικές ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης συγκαταλέγεται η δημιουργία εκτεταμένων πολυτροπικών μεταφορικών δικτύων διασυνδεμένων από το τοπικό και το περιφερειακό έως το διαπεριφερειακό και διεθνές επίπεδο. Η διαχρονική εξέταση της ιστορικής εξέλιξης των αναγκών και στόχων του κοινωνικού συνόλου βρίσκεται σε άρρηκτη σύνδεση με τις δυνατότητες και τις αδυναμίες του συστήματος μεταφορών. Για παράδειγμα, μετά τη βιομηχανική επανάσταση η οικιστική συσσώρευση στις μεγάλες πόλεις, όπου συγκεντρωνόταν η οικονομική δραστηριότητα, οδήγησε στη χωρική επέκταση του αστικού δικτύου και στη «ζωνοποίηση» των χρήσεων γης. Για την αντιμετώπιση των νέων αναγκών κινητικότητας του διευρυμένου πληθυσμιακού όγκου των ιστορικών μητροπόλεων της Ευρώπης με το ισχυρό, συνεκτικό κέντρο, αναπτύχθηκαν τα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα μαζικών μεταφορών (τραμ και μετρό) ενώ στις αντίστοιχες νεοσύστατες μητροπόλεις της Αμερικής, οι οποίες απέκτησαν πολυκεντρικό χαρακτήρα, δόθηκε βαρύτητα στην ανάπτυξη των οδικών μέσων και του επιβατικού αυτοκίνητου. Την ίδια περίοδο σε άλλες περιοχές του κόσμου, όπου η βιομηχανοποίηση προχώρησε με χαμηλότερους ρυθμούς, η ανάπτυξη των μεταφορών ακολούθησε αυτούς τους χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης (Clark, 2001 και Lakshmanan και Chatterjee, 2005). Από την άλλη πλευρά, σημαντική είναι η αλληλεπίδραση της εξέλιξης των μεταφορικών συστημάτων με τις προτεραιότητες οικονομικής ανάπτυξης. Για παράδειγμα, κατά την περίοδο της αποικιοκρατίας για παράδειγμα, σημαντικοί λιμένες αναπτύχθηκαν και στα δύο άκρα των συνδέσεων των Ευρωπαϊκών χωρών με τις αποικίες. Η σταδιακή αναβάθμιση του ρόλου της ευρύτερης περιοχής των λιμένων αυτών ως πόλοι κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης οδήγησε στην ανάδειξή τους ως αστικά κέντρα περιφερειακής, εθνικής και σε ορισμένες περιπτώσεις διεθνούς εμβέλειας (Rodrigue, 2009a) Αλληλεπίδραση των μεταφορών με τις σύγχρονες συνθήκες κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης Σε διεθνή κλίμακα οι συνθήκες ανάπτυξης καθορίζονται σήμερα από την παγκοσμιοποίηση της οικονομικής και κοινωνικής δραστηριότητας. Τα οφέλη από τον παγκόσμιο οικονομικό ανταγωνισμό κατανέμονται με άνισο τρόπο ανάμεσα στις χώρες. Η ραγδαία εξέλιξη της παγκόσμιας οικονομίας δημιουργεί αρνητικές επιπτώσεις που επηρεάζουν με διαφορετικό τρόπο τις ανεπτυγμένες και τις υποβαθμισμένες οικονομίες (Storper, 1997). Στις ανεπτυγμένες οικονομίες παρουσιάζονται φαινόμενα που σχετίζονται με την ποιότητα του φυσικού περιβάλλοντος, τη συμφόρηση σε δίκτυα και υπηρεσίες και την εντατικοποίηση του τρόπου ζωής. Από την άλλη πλευρά, οι λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες έχουν μικρότερη πρόσβαση στις διεθνείς αγορές με αποτέλεσμα την περιορισμένη οικονομική ανάπτυξη. Επίσης, οι διεθνείς οικονομίες κλίμακας ασκούν πιέσεις στην οικονομική δραστηριότητα, στην κοινωνική ευημερία και στους φυσικούς πόρους των ασθενέστερων χωρών. 342

360 Η άνιση κατανομή των παραγόντων ανάπτυξης αφορά επίσης στην διαπεριφερειακή και ενδοπεριφερειακή κλίμακα. Συγκεκριμένα λόγω της γεωγραφικής θέσης και του επιπέδου διασύνδεσης σε τοπικό και διαπεριφερειακό επίπεδο οι απομακρυσμένες περιφέρειες δεν αναπτύσσονται με ρυθμό ανάλογο των κεντρικών περιφερειών. Σε ενδοπεριφερειακό επίπεδο παρατηρείται χωρική συγκέντρωση της κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας στα σύγχρονα αστικά και μητροπολιτικά κέντρα. Έτσι, δημιουργείται ένα χάσμα ανάπτυξης μεταξύ πόλης και υπαίθρου ενώ οι ευρύτερες αστικές περιοχές αντιμετωπίζουν προβλήματα που σχετίζονται με την αστική εξάπλωση, τις πιέσεις στους φυσικούς πόρους, τη συμφόρηση, τον κοινωνικό αποκλεισμό συγκεκριμένων ομάδων και την γενικότερη υποβάθμιση του τρόπου ζωής (Cattan, 2007). Για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών και κοινωνικο-οικονομικών πιέσεων αποτελεί προτεραιότητα η προώθηση διακρατικών συνεργασιών καθώς και η πολυεπίπεδη διακυβέρνηση. Έμφαση δίνεται στην αειφόρο ανάπτυξη και στην εδαφική συνοχή ώστε να διασφαλιστούν οι αναγκαίες συνθήκες ισόρροπης ανάπτυξης και χωρικής ολοκλήρωσης. Από την άλλη πλευρά, ο βασικός μοχλός ανάπτυξης της σύγχρονης παγκόσμιας οικονομίας είναι ο τομέας των νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών, κυρίως με την είσοδο του διαδικτύου και των τηλεπικοινωνιών στην καθημερινή ζωή και με τη συμβολή των τεχνολογικών εφαρμογών στο σύνολο των τομέων παραγωγής και παροχής υπηρεσιών (Braund, Frauscher, Schwittay και Petkoski, 2006). Η ευρεία διάδοση των νέων τεχνολογιών συμβάλλει στη δικτύωση στο πλαίσιο της ανταλλαγής πληροφοριών και υπηρεσιών και στη βελτιστοποίηση της απόδοσης του οικονομικού συστήματος ενώ το επίπεδο διαθεσιμότητάς τους αποτελεί ένδειξη των συνθηκών κοινωνικής και οικονομικής ευημερίας. Παρόλα αυτά, οι πιέσεις που προκαλούνται σήμερα από την άνιση κατανομή των παραγόντων κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης εντείνονται από την παγκόσμια οικονομική κρίση. Οι επιπτώσεις της κρίσης διαφαίνονται άμεσα στις λιγότερο ανεπτυγμένες οικονομίες ενώ ο γενικότερος υποβιβασμός των συνθηκών ανταγωνισμού έχει αρνητικές συνέπειες για τη συνέχιση της πορείας ανάπτυξης των ισχυρών οικονομιών. Τα σύγχρονα χαρακτηριστικά του οικονομικού συστήματος, οι ανάγκες και οι στόχοι του κοινωνικού συνόλου και οι πιέσεις στην ποιότητα του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος επηρεάζουν την χωρική οργάνωση και τη λειτουργία του συστήματος μεταφορών. Συγκεκριμένα, η ανάπτυξη του συστήματος επιβατικών μετακινήσεων εξαρτάται από τις προτεραιότητες πολιτικής για την κοινωνική ευημερία, τις υφιστάμενες δομές κοινωνικής οργάνωσης και τις επιλογές μετακίνησης σε ατομικό επίπεδο. Έτσι, η συγκέντρωση της πλειοψηφίας του πληθυσμού στα σύγχρονα αστικά κέντρα, η προαστιοποίηση και η εντατικοποίηση των καθημερινών ρυθμών ζωής δημιούργησε την ανάγκη για ένα ευέλικτο και αποδοτικό σύστημα αστικών μεταφορών με εκτενή χωρική κάλυψη. Είναι χαρακτηριστικό ότι το δίκτυο και οι υποδομές αστικών μεταφορών καταλαμβάνουν ένα σημαντικό ποσοστό του διαθέσιμου αστικού χώρου. Για την αντιμετώπιση των απαιτήσεων της αστικής κινητικότητας αρχικά δόθηκε προτεραιότητα στη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η οποία όμως συνδέθηκε με την υποβάθμιση του αστικού τρόπου ζωής, ενώ σήμερα διεξάγεται προσπάθεια για την αντιστροφή της κατάστασης και την ενίσχυση των εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς, των σύγχρονων μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας και στάθμευσης και την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών. 343

361 Παράλληλα, ο ρόλος των μεγάλων αστικών και μητροπολιτικών κέντρων στην παγκόσμια οικονομία απαιτεί τη διασύνδεσή τους με τα διεθνή δίκτυα και κόμβους μεταφορών. Πρωταρχικό ρόλο στις επιβατικές μεταφορές παίζει το διεθνές δίκτυο των αερολιμένων συνδέοντας τα σημαντικότερα αστικά κέντρα σε παγκόσμιο επίπεδο. Σε πολλές από τις οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες οι επιβατικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων εξυπηρετούνται επίσης από δίκτυα σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων. Από την άλλη πλευρά, ο παγκόσμιος χαρακτήρας του οικονομικού ανταγωνισμού οδήγησε στην εντατικοποίηση της εφοδιαστικής αλυσίδας ώστε να ανταποκρίνεται στις αυξημένες απαιτήσεις της ζήτησης με στόχο τη δημιουργία μεγαλύτερης ποικιλίας ανταγωνιστικών προϊόντων εγκαίρως διαθέσιμων στο καταναλωτικό κοινό. Στην κατεύθυνση αυτή οι σύγχρονες εμπορευματικές μεταφορές υιοθετούν ένα διατροπικό και ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης που καλύπτει την μετακίνηση από τα πρώτα στάδια παραγωγής του αγαθού μέχρι τη διάθεσή του στον τελικό καταναλωτή. Στα άκρα της αλυσίδας των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών οι μετακινήσεις μικρών και μέσων αποστάσεων γίνονται με χερσαία μέσα ενώ το κύριο τμήμα της μετακίνησης διεξάγεται μέσω των διεθνών θαλάσσιων δικτύων. 7.3 ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ Η σύνδεση των μεταφορών με την χωρική οργάνωση των δραστηριοτήτων και κατά συνέπεια με τη διαμόρφωση των συνθηκών κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης αποτελεί τον βασικό άξονα της διαμόρφωσης της Ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών. Στην ενότητα που ακολουθεί γίνεται ανασκόπηση των βασικών σημείων που διαμορφώνουν τον ρόλο του συστήματος μεταφορών στην Ευρωπαϊκή πολιτική για την βιώσιμη ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή Οι μεταφορές ως προτεραιότητα των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή Την τελευταία δεκαετία η ενιαία στρατηγική για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών σε διεθνές, διαπεριφερειακό και τοπικό επίπεδο βασίζεται στις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Οι πολιτικές για την βιώσιμη κινητικότητα στοχεύουν στην ανάπτυξη ενός συστήματος μεταφορών που εξασφαλίζει την κοινωνική ευκαιρία, προωθεί τον οικονομικό ανταγωνισμό και προστατεύει την φυσική και πολιτιστική κληρονομιά. Συγκεκριμένα, το βιώσιμο σύστημα μεταφορών περιγράφεται από την Ευρωπαϊκή πολιτική ως ένα σύστημα μεταφορών υψηλής ποιότητας και περιορισμένου κόστους για τον μετακινούμενο με στόχο την ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων και υπηρεσιών, τη βελτίωση της συνοχής και την εξασφάλιση της ανταγωνιστικότητας. Βασικός γνώμονας για την ανάπτυξη του παραπάνω 344

362 συστήματος είναι η προστασία των φυσικών πόρων, η ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, η ενίσχυση της απασχόλησης και η διασφάλιση των προσωπικών δικαιωμάτων. Οι προτεραιότητες της βιώσιμης κινητικότητας αφορούν στην προώθηση της καινοτομίας στον τομέα των μεταφορών και στην αποδοτική σύνδεση της Ευρωπαϊκής οικονομίας με την διεθνή αγορά (Commission of the European Communities, 2006). Τα σημεία - κλειδιά της πολιτικής για την βιώσιμη κινητικότητα είναι τα εξής: Ενίσχυση της έρευνας και καινοτομίας στον τομέα των καυσίμων και κινητήρων αλλά και της διαχείρισης της μετακίνησης Εφαρμογή νέων τεχνικών διαχείρισης επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών Ισόρροπη ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς με περιορισμό του ρόλου των οδικών μεταφορών, αναδιοργάνωση του πλαισίου ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών, προώθηση των εναλλακτικών μέσων και των μεταφορών με ανθρώπινη ενέργεια και την ενίσχυση της διατροπικότητας και συμπληρωματικότητας των μέσων Ορθολογιστική αναβάθμιση των υφιστάμενων μεταφορικών υποδομών και στρατηγική ενίσχυση του δικτύου με νέες υποδομές, στην κατασκευή και διαχείριση των οποίων θα συμμετέχει και ο ιδιωτικός τομέας Δικτύωση και χωρική ολοκλήρωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στην «περιφέρεια» του Ευρωπαϊκού χώρου και στην ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών σύμφωνα με τις προτεραιότητες για τη σύγκλιση της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Κατά την περίοδο οι χώρες: Βουλγαρία, Εσθονία, Κύπρος, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Ουγγαρία, Πολωνία, Ρουμανία, Σλοβακία, Σλοβενία και Τσεχία εντάχθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Ευρωπαϊκή διεύρυνση αναμένεται να συνεχιστεί με την σταδιακή ένταξη των υποψήφιων χωρών μελών: Κροατία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (ΠΓΔΜ) και Τουρκία και των πιθανών νέων υποψήφιων χωρών: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Μαυροβούνιο και Σερβία. Με την ένταξη των παραπάνω χωρών, η ευρύτερη περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης θα αποτελεί τμήμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η προοπτική ένταξης του συνόλου των χωρών της ΝΑΕ στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αναδείξει τη σύγκλιση των ασθενέστερων οικονομιών των νέων και υπό ένταξη χωρών μελών ως προτεραιότητα σε όλους τους τομείς της Ευρωπαϊκής πολιτικής. Στον τομέα της πολιτικής των μεταφορών κοινή διαπίστωση για τη συγκεκριμένη περιοχή είναι η ανεπάρκεια των υποδομών, το σχετικά χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης, ο μικρός βαθμός καινοτομίας και η περιορισμένη ανταγωνιστικότητα της αγοράς των μεταφορών. Την τελευταία δεκαετία του προηγούμενου αιώνα και μετά την λήξη της περιόδου πολιτικής και οικονομικής αποσταθεροποίησης στα Βαλκάνια, οι πρώτες πρωτοβουλίες για διακρατική συνεργασία που διεξήχθησαν υπό την εποπτεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Stability Pact) 345

363 τονίζουν τη σημασία της αναβάθμισης των μεταφορικών υποδομών και των διασυνδέσεων με την υπόλοιπη Ευρώπη για την ανάκαμψη των οικονομιών των Βαλκανικών χωρών. Κατά την περίοδο αυτή διάφοροι φορείς διεθνούς και Ευρωπαϊκής εμβέλειας δραστηριοποιούνται στον τομέα της αποτίμησης των αναγκών και προτεραιοτήτων για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της περιοχής. Ανάμεσα στα μέτρα και στις προτεραιότητες της πολιτικής μεταφορών για την προώθηση της σύγκλισης της περιοχής της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης συγκαταλέγονται και τα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Ακόμη, οι Παγκόσμιοι Διάδρομοι Μεταφορών, ο ρόλος των οποίων είναι η διασύνδεση του Ευρωπαϊκού χώρου με τις διεθνείς αγορές, διέρχονται από τις νέες χώρες μέλη και τις υπό ένταξη χώρες. Τέλος, στο πλαίσιο του Παρατηρητηρίου SEETO έχει καθοριστεί το πολυτροπικό μεταφορικό Δίκτυο - Πυρήνας για τις υπό ένταξη χώρες της ΝΑΕ με στόχο τη συμπληρωματική λειτουργία του με τα Πανευρωπαϊκά και Διευρωπαϊκά Δίκτυα. 7.4 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ Η εφαρμογή συστημάτων δεικτών για την αποτίμηση και αξιολόγηση της πορείας των πολιτικών προτεραιότητας και των στρατηγικών και έργων με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα και την εδαφική συνοχή αποτελεί μία ευρέως διαδεδομένη διαδικασία ανάμεσα στους οργανισμούς και στις ερευνητικές πρωτοβουλίες στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ένα πρόσφατο παράδειγμα είναι το σύστημα δεικτών εδαφικής συνοχής που αναπτύχθηκε και εφαρμόζεται για το ερευνητικό πρόγραμμα INTERCO, το οποίο εκπονείται στο πλαίσιο του ESPON (University of Geneva et al., 2010). Η συστηματική ανάπτυξη και εφαρμογή παρόμοιων συστημάτων οφείλεται στη δυνατότητα των δεικτών να παρέχουν στοχευμένη ποσοτική πληροφορία για τη διαχρονική εξέλιξη και συσχέτιση μεταξύ των μεγεθών ανάπτυξης με απλό και σαφή τρόπο. Παρόλα αυτά, η επιλογή και διαμόρφωση των κατάλληλων δεικτών που στελεχώνουν ένα σύστημα είναι μία πολύπλοκη διαδικασία όπου πρέπει να ληφθούν υπόψη οι συγκεκριμένοι στόχοι ανάλυσης, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του αντικειμένου μελέτης, η συμβατότητα με άλλα συστήματα δεικτών και η διαθεσιμότητα και ποιότητα δεδομένων. Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας έγινε η διαμόρφωση ενός συστήματος 60 δεικτών και η εφαρμογή στην περιοχή των νέων χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Η εφαρμογή του συστήματος οδήγησε στην εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων για την περιοχή μελέτης Βασικές παρατηρήσεις σχετικά με το σύστημα δεικτών Το θεωρητικό υπόβαθρο για την κατάστρωση του συστήματος δεικτών βασίστηκε στα έγγραφα πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με την αειφόρο ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή και στην βιβλιογραφική έρευνα σε σχέση με τα ιδιαίτερα κοινωνικο- 346

364 οικονομικά και μεταφορικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης. Κατά την μεθοδολογική προσέγγιση έγινε αναδρομή σε βασικά διεθνή και Ευρωπαϊκά συστήματα δεικτών και Παρατηρητήρια μεταφορών και αξιοποιήθηκε η εμπειρία από την εμπλοκή σε παλαιότερες ερευνητικές δραστηριότητες. Οι βασικοί στόχοι του συστήματος δεικτών είναι: α) η αποτύπωση της κατάστασης του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών πριν και μετά την ένταξη των υπό μελέτη χωρών και η σύνδεσή της με την αναπτυξιακή πορεία τους, β) η συγκριτική ανάλυση με την κατάσταση στις 15 χώρες-μέλη του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» και με τις μέσες και αθροιστικές τιμές στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 27 και γ) η διερεύνηση των μελλοντικών τάσεων ανάπτυξης των μεταφορών σε σχέση με τη διαδικασία σύγκλισης. Η περιοχή μελέτης του συστήματος δεικτών περιλαμβάνει τις 12 νέες χώρες-μέλη, τις 15 χώρες-μέλη πριν τις δύο τελευταίες διευρύνσεις, το σύνολο της ΕΕ27 και την Ελλάδα ως η μόνη από τις 15 χώρες-μέλη που βρίσκεται στην περιοχή της ΝΑΕ. Οι δείκτες υπολογίζονται σε εθνικό επίπεδο για κάθε νέα χώρα-μέλος ξεχωριστά ενώ μέσες και αθροιστικές τιμές χρησιμοποιούνται για τη συγκριτική και συνθετική ανάλυση μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων. Επίσης, έγινε η ομαδοποίηση των δεικτών σε 4 κατηγορίες: α) Κοινωνικοοικονομικοί, β) Οικονομική απόδοση μεταφορών, γ) Υποδομές μεταφορών και δ) Λειτουργία μεταφορών. Ως πηγές δεδομένων χρησιμοποιήθηκαν διεθνείς, Ευρωπαϊκές και εθνικές βάσεις στατιστικών δεδομένων. Με σκοπό την ολοκληρωμένη προσέγγιση του αντικειμένου ανάλυσης έγινε η σύνθεση και η εφαρμογή δύο νέων δεικτών που δεν περιέχονται στη διεθνή βιβλιογραφία. Συγκεκριμένα πρόκειται για τους δείκτες: Αριθμός έργων προτεραιότητας TEN-T σε κάθε χώρα και γεωγραφική ενότητα. Στόχος του δείκτη είναι η διερεύνηση της χωρικής κατανομής των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες NMS και EU15 αλλά και μεταξύ των νέων χωρών-μελών. Ποσοστό διεθνούς (επιβατικού και εμπορευματικού) φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις εντός ΕΕ για κάθε μέσο μεταφοράς. Ο δείκτης αυτός χρησιμοποιείται για τη διερεύνηση των συνθηκών κινητικότητας ατόμων και αγαθών μεταξύ των Ευρωπαϊκών χωρών και την αξιολόγηση του ρόλου των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ των νέων χωρών-μελών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σχέση με το σύνολο των διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών ροών κατά μέσο. Η δομή του συστήματος και η επιλογή των εργαλείων ανάλυσης (Access database, SQL Programming, Excel και ArcMap) αποδείχθηκαν κατάλληλα για τη διαχείριση και επεξεργασία του εκτεταμένου πλήθους των αποτελεσμάτων. Το σημαντικότερο εμπόδιο που παρουσιάστηκε κατά την εφαρμογή του συστήματος αφορά στην ανεπάρκεια δεδομένων. Οι εθνικές στατιστικές υπηρεσίες των νέων χωρών-μελών κρίθηκαν ως ακατάλληλες ως προς την επάρκεια και τη συμβατότητα δεικτών. Ακόμη, δεν υπάρχουν άλλες διαθέσιμες μελέτες ή ερευνητικά έργα που να χρησιμοποιούν επικαιροποιημένα συστήματα δεικτών μεταφορών για 347

365 το σύνολο των νέων χωρών-μελών. Τέλος, οι συγκεντρωτικοί υπολογισμοί (αθροίσματα και μέσες τιμές) έγινε εκ νέου από τα δεδομένα για κάθε χώρα-μέλος και δεν χρησιμοποιήθηκαν οι ομαδοποιήσεις της Eurostat γιατί κατά τον έλεγχο των ομαδοποιημένων αποτελεσμάτων διαπιστώθηκαν σφάλματα. Παρά τις δυσκολίες που παρουσιάστηκαν, η εφαρμογή του συστήματος δεικτών κρίνεται ότι προσφέρει ικανοποιητικά αποτελέσματα για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του αντικείμενου μελέτης. Με τη συνδυαστική θεώρηση των αποτελεσμάτων μπορούν να εξαχθούν συμπεράσματα για τις τάσεις ανάπτυξης του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών σε σχέση με τις προτεραιότητες για την ενίσχυση της Ευρωπαϊκής συνοχής και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας Ανασκόπηση συμπερασμάτων από την αποτίμηση του συστήματος μεταφορών στην περιοχή μελέτης Η εφαρμογή του συστήματος δεικτών οδήγησε σε μία σειρά αποτελεσμάτων τα οποία παρουσιάζονται και αναλύονται στο Κεφάλαιο 5 της παρούσας εργασίας. Τα βασικότερα συμπεράσματα από αυτή την ανάλυση παρουσιάζονται στη συνέχεια. Κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά Το 21% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαμένει στις νέες χώρες-μέλη. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σχετική μείωση του πληθυσμού στις οικονομικά ασθενέστερες από τις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης λόγω οικονομικής μετανάστευσης. Ανάμεσα στις χώρες αυτές η πυκνότητα του πληθυσμού ως προς την επιφάνεια παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις με τις ανώτερες τιμές να είναι αντίστοιχες με την μέση τιμή των 15 χωρών-μελών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Παράλληλα, από το σύνολο του εργατικού δυναμικού της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 20% δραστηριοποιείται στις 12 νέες χώρες-μέλη. Το παραγόμενο κατά κεφαλή ΑΕΠ στο σύνολο των νέων χωρών-μελών και ειδικότερα των χωρών που βρίσκονται στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι πολύ χαμηλό. Αν και μετά την ένταξη των συγκεκριμένων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσιάζεται σχετική αύξηση του ΑΕΠ, η μέση τιμή του αντιστοιχεί μόλις στο 60% του Ευρωπαϊκού μέσου όρου. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι νέες χώρες-μέλη με το υψηλότερο κατά κεφαλή ΑΕΠ (Σλοβενία και Κύπρος) είναι χώρες ιστορικά συνδεδεμένες με παραδοσιακές οικονομικές δυνάμεις της Κεντρικής Ευρώπης. Ο ρόλος του τομέα των μεταφορών στην οικονομική ανάπτυξη των νέων χωρών-μελών αποδεικνύεται ιδιαίτερα σημαντικός. Παρόλα αυτά, η πορεία της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης των νέων χωρών-μελών έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της δραστηριότητας και 348

366 σε άλλους οικονομικούς τομείς με αποτέλεσμα τον σταδιακό περιορισμό της θέσης του τομέα των μεταφορών. Προσφορά μεταφορικών υποδομών Στον Πίνακα 7.1 γίνεται συγκεντρωτική παρουσίαση της μέσης τιμής και του ποσοστού αύξησης κατά την περίοδο του μήκους δικτύου για κάθε χερσαίο υποσύστημα μεταφορών (μέσες τιμές για γεωγραφικές ενότητες NMS και EU15). Ακόμη παρουσιάζεται η ποσοστιαία κατανομή του συνολικού μήκους δικτύου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU27) για κάθε χερσαίο υποσύστημα μεταφορών ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες NMS και EU15. Δίκτυο χερσαίων μεταφορών Οδικό Σιδηροδρομικό Ποτάμιο Γεωγραφική ενότητα Αυτοκ/μοι Λοιπές Σύνολο Ηλεκτρ/το Σύνολο οδοί Μέσο μήκος (km) NMS 380, , , , ,45 EU , , ,57 Ποσοστιαία μεταβολή μήκους κατά την περίοδο: (%) NMS EU Χωρική κατανομή μήκους (%) EU27=100% NMS EU Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 7.1. Συγκεντρωτική παρουσίαση στοιχείων μήκους δικτύου χερσαίων μεταφορών Όπως φαίνεται στον Πίνακα, το επίπεδο της διαθεσιμότητας δικτύου για όλα τα χερσαία μέσα στις νέες χώρες-μέλη είναι πολύ χαμηλό σε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Τα ποσοστά αύξησης κατά την περίοδο του μέσου μήκους αυτοκινητοδρόμων, σιδηροδρόμων και ποτάμιου δικτύου για τις 15 χώρες-μέλη του «πυρήνα» είναι παρόμοια. Από την άλλη πλευρά, το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων στις χώρες NMS παρουσιάζει αύξηση ανάλογη με την αύξηση στις χώρες EU15 ενώ τα δίκτυα σιδηροδρόμων και ποτάμιων αξόνων παρουσιάζουν μείωση. Παρά τη διαχρονική μείωση του μήκους των σιδηροδρομικών και ποτάμιων δικτύων στην περιοχή μελέτης, οι αντίστοιχες πυκνότητες παρουσιάζονται σχετικά υψηλότερες από αυτές που παρουσιάζονται στις χώρες-μέλη του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Η κατανομή του δικτύου σιδηροδρόμων και ποτάμιων αξόνων ανάμεσα στις χώρες NMS και EU15 παρουσιάζει σχετική ομοιομορφία. 349

367 Το δίκτυο των λιμένων και αερολιμένων των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης απαριθμεί πολύ μικρότερο αριθμό βασικών κόμβων από τα αντίστοιχα δίκτυα στις υπόλοιπες χώρες-μέλη. Ο αριθμός των βασικών λιμένων σε κάθε μία από τις νέες χώρεςμέλη κυμαίνεται από 1 έως 6 και ο αριθμός των βασικών αερολιμένων από 1 έως 8 ενώ οι αντίστοιχες μέσες τιμές για τις χώρες της γεωγραφικής ενότητας EU15 είναι 23 λιμένες και 16 αερολιμένες ανά χώρα (όπου είναι διαθέσιμη η αντίστοιχη υποδομή). Στο πλαίσιο της αποτίμησης των υποδομών μεταφοράς έγινε χωρική κατανομή ανάμεσα στις χώρες-μέλη των νέων έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου (2005). Παρατηρήθηκε ότι τα έργα προτεραιότητας είναι ομοιόμορφα κατανεμημένα ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη. Έμφαση δίνεται στην αναβάθμιση τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου και στην ενίσχυση του δικτύου Θαλάσσιων Αυτοκινητόδρομων. Μεταφορική ζήτηση και επίπεδα κινητικότητας Στον Πίνακα 7.2 γίνεται παρουσίαση της μέσης τιμής των επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο για τις χώρες των γεωγραφικών ενοτήτων NMS και EU15. Είδος Μετακίνησης Γεωγραφική Υποσύστημα μεταφορών Ενότητα Οδικό Σιδηρ/μικό Ποτάμιο Θαλάσσιο Αεροπορικό Εθνικό επίπεδο Επιβατικές NMS - 81,29 0 3,58 0,19 (10 6 pas) EU15-445, ,01 11,82 Εμπορευματικές NMS 211,06 40,13 5,11 0,34 0 (10 6 ton) EU15 918,20 41,25 43,31 27,21 0,05 Διεθνές επίπεδο Επιβατικές NMS - 1,12 0 2,73 5,09 (10 6 pas) EU15-6, ,39 56,73 Εμπορευματικές NMS 15,48 31,47 3,06 29,23 0,03 (10 6 ton) EU15 40,98 25,20 85,37 219,52 0,85 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 7.2. Συγκεντρωτική παρουσίαση μέσων επιβατικών και εμπορευματικών ροών Σύμφωνα με τα στοιχεία του Πίνακα, ο μέσος φόρτος τόσο των επιβατικών όσο και των εμπορευματικών μεταφορών που αναφέρεται στις νέες χώρες-μέλη είναι πολύ μικρότερος από τον αντίστοιχο για τις χώρες του «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η οικονομική ανάκαμψη που ακολούθησε την είσοδο των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση με έντονους ρυθμούς των μετακινήσεων με οδικά μέσα σε βάρος των εναλλακτικών χερσαίων συστημάτων. 350

368 Οι ποτάμιες μεταφορές στις νέες χώρες-μέλη αναλαμβάνουν πολύ μικρό μερίδιο των εμπορευματικών μετακινήσεων. Επίσης, η διακίνηση του επιβατικού φόρτου στις νέες χώρεςμέλη σε σχέση με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Κεντρικής Ευρώπης είναι περιορισμένη. Αντίθετα, ο μέσος εμπορευματικός φόρτος μέσω σιδηρόδρομου τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο για τις νέες χώρες-μέλη είναι παρόμοιος με τις αντίστοιχες τιμές για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Λόγω του περιορισμένου αριθμού κόμβων διεθνούς εμβέλειας στο δίκτυο λιμένων και αερολιμένων στις χώρες της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης οι θαλάσσιες εμπορευματικές και οι αεροπορικές επιβατικές μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο είναι περιορισμένες. Παρόλα αυτά, στις νέες χώρες-μέλη οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές επιβατών παρουσίασαν αύξηση κατά 40% περίπου την πρώτη τριετία από την διεύρυνση. 7.5 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Η προσπελασιμότητα δηλώνει την ευκολία με την οποία ο πληθυσμός μίας περιφέρειας μπορεί να προσεγγίσει τον πληθυσμό σε μία άλλη περιφέρεια και χρησιμοποιείται για την έμμεση αποτίμηση της δυνατότητας του κοινωνικού συνόλου και των επιχειρήσεων σε μία περιφέρεια να προσεγγίσουν τις δραστηριότητες και τις αγορές σε άλλες περιφέρειες (ESPON, 2009). Ειδικότερα στις Ευρωπαϊκές πολιτικές για την εδαφική συνοχή και κοινωνικοοικονομική σύγκλιση τονίζεται ότι «βελτιώνοντας την προσπελασιμότητα, τα αποτελεσματικά δίκτυα υποδομής είναι μία από τις προϋποθέσεις ανάπτυξης των επιχειρήσεων και τη δημιουργία θέσεων εργασίας...» (Commission of the European Communities, 2005a). Σύμφωνα με την παραπάνω προσέγγιση, για την αποτίμηση του συστήματος μεταφορών στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και για την ανάλυση της αλληλεπίδρασης με την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη παράλληλα με το σύστημα δεικτών που περιγράφηκε παραπάνω αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε στο πλαίσιο μίας μελέτης εφαρμογής ένα υπόδειγμα για την αποτίμηση της δυνητικής προσπελασιμότητας Παρατηρήσεις από την ανάπτυξη του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας Βασικός στόχος του υποδείγματος είναι η ανάλυση της επίδρασης των Ευρωπαϊκών πολιτικών διεύρυνσης και σύγκλισης στην προσπελασιμότητα μεταξύ των κόμβων κοινωνικοοικονομικής δραστηριότητας στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Συγκεκριμένα, γίνεται αποτίμηση του επιπέδου προσπελασιμότητας για την διακίνηση μέσω του οδικού δικτύου του εμπορευματικού φόρτου που παράγεται από σημαντικά αστικά κέντρα με προορισμό τους κύριους λιμένες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με τις στρατηγικές προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής πολιτικής, η βελτίωση της προσπελασιμότητας των λιμένων θα οδηγήσει σε 351

369 επέκταση της οικονομικής δραστηριότητας που θα οδηγήσει στην ενίσχυση της ανάπτυξης στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Η ενίσχυση της ανάπτυξης αναμένεται να προωθήσει την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση με την Ευρωπαϊκή Ένωση ενώ η βελτίωση των χερσαίων συνδέσεων των κύριων λιμένων, οι οποίοι αποτελούν τις πύλες της περιοχής προς τον υπόλοιπο κόσμο και συνδέονται με την Ευρώπη μέσω του Διευρωπαϊκού Δικτύου των Θαλάσσιων Αυτοκινητοδρόμων, θα συμβάλει στην χωρική ολοκλήρωση της διευρυμένης Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατά τη μεθοδολογική προσέγγιση του προτεινόμενου υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας αξιοποιήθηκε για τη διερεύνηση των αλλαγών στο επίπεδο προσπελασιμότητας των σημαντικότερων αστικών συγκεντρώσεων κατά την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Διευρωπαϊκού δικτύου ( ) των Gutierrez και Urbano επικαιροποιημένο με βάση τις προσεγγίσεις του δείκτη συνδεσιμότητας (connectivity index) και δυνητικής προσπελασιμότητας (potential accessibility) του ESPON και του υποδείγματος SASI (Socio-economic and Spatial Impacts of the Trans-European Transport Network). Ακόμη, έγινε προσαρμογή του υποδείγματος σύμφωνα με τις ανάγκες και στόχους της παρούσας εργασίας και τα ιδιαίτερα κοινωνικο-οικονομικά και μεταφορικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης. Για τον έλεγχο του υποδείγματος και την εξαγωγή βασικών συμπερασμάτων για την κατάσταση της προσπελασιμότητας στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη εκπονήθηκε σχετική μελέτη εφαρμογής. Η περιοχή που εξετάζεται κατά την μελέτη εφαρμογής περιλαμβάνει την γεωγραφική ζώνη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης που οριοθετείται από του Διευρωπαϊκούς οδικούς άξονες X και IV και το δίκτυο των κύριων λιμένων της Αδριατικής και του Ιονίου. Κατά την μελέτη εφαρμογής εξετάζεται τόσο η υφιστάμενη κατάσταση όσο και μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα σενάρια σε σχέση με την πορεία ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού δικτύου και την Ευρωπαϊκή διεύρυνση. Στο υπόδειγμα γίνεται θεώρηση της επίδρασης των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου, του σταδίου ενσωμάτωσης των χωρών διέλευσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, του μεγέθους των αστικών συγκεντρώσεων που παρακάμπτονται από τις υπό θεώρηση διαδρομές και του βαθμού ελκυστικότητας των λιμένων προορισμού. Ως βαθμός ελκυστικότητας χρησιμοποιήθηκε ο ετήσιος εμπορευματικός φόρτος που διακινείται στους υπό εξέταση λιμένες, καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιμα οικονομικά μεγέθη και γιατί, αν υπήρχαν, πιθανώς δεν θα ήταν συμβατά μεταξύ τους λόγω του διαφορετικού οικονομικού υπόβαθρου κάθε χώρας. Όσο αφορά στην διαχρονική εξέταση των σεναρίων, λαμβάνονται υπόψη απαισιόδοξα, πιθανά και αισιόδοξα σενάρια σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα. Βασικό εμπόδιο αποτελεί η έλλειψη δυναμικών στατιστικών στοιχείων για τον ετήσιο εμπορευματικό φόρτο του δικτύου λιμένων και του πληθυσμού των αστικών συγκεντρώσεων. 352

370 7.5.2 Συμπεράσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας Η εφαρμογή του υποδείγματος αποδεικνύει την καταλληλότητά του για την εξέταση της προσπελασιμότητας στην περιοχή μελέτης. Η απλή και σαφής δομή του υποδείγματος επιτρέπει τη διαχρονική ενημέρωση των στοιχείων και την προσαρμογή σε παρόμοιες εφαρμογές στην περιοχή μελέτης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται κάποιες βασικές παρατηρήσεις αναφορικά με την συμπεριφορά του υποδείγματος σε σχέση με την εξέλιξη των παραγόντων επηρεασμού: Κατά την εφαρμογή του υποδείγματος παρατηρήθηκε ότι το βασικό κριτήριο που επηρεάζει τον χρονικό διαχωρισμό και το επίπεδο προσπελασιμότητας είναι η κατηγορία των οδικών τμημάτων σε κάθε εναλλακτική διαδρομή και για κάθε σενάριο. Συγκεκριμένα, όσο μεγαλύτερο είναι το διανυόμενο μήκος μέσω οδικών τμημάτων αυτοκινητόδρομων τόσο μικρότερος είναι ο χρονικός διαχωρισμός και υψηλότερο το επίπεδο προσπελασιμότητας. Αντίθετα, οι εναλλακτικές διαδρομές που περιλαμβάνουν εκτεταμένα δίκτυα χαμηλότερων κατηγοριών δεν παρουσιάζουν ικανοποιητικά αποτελέσματα. Έτσι, τα αποτελέσματα του υποδείγματος για τα σενάρια που επικεντρώνονται στην ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου είναι ευνοϊκότερα σε σχέση με τα σενάρια που επικεντρώνονται στην εξέλιξη της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης. Αυτή η παρατήρηση αποδεικνύει τη μεγάλη σημασία του Διευρωπαϊκού Δικτύου για την αποκατάσταση της εδαφικής συνοχής και την τόνωση της ανταγωνιστικής θέσης των οικονομικών πόλων της περιοχής. Από την άλλη πλευρά, οι κοινωνικο-πολιτικές συνθήκες των χωρών από τα σύνορα των οποίων διέρχονται οι εναλλακτικές διαδρομές επηρεάζει λιγότερο τα αποτελέσματα του υποδείγματος για κάθε σενάριο. Αυτό συμβαίνει γιατί οι χώρες από τις οποίες διέρχονται οι εναλλακτικές διαδρομές διακρίνονται από διαφορετικό επίπεδο σύγκλισης στην Ευρωπαϊκή Ένωση (κράτη-μέλη, υποψήφια κράτη-μέλη και πιθανά υποψήφια κράτημέλη) με αποτέλεσμα, ακόμη και μετά την ενσωμάτωση μίας χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, να εξακολουθούν να παρατηρούνται καθυστερήσεις στα σύνορά της με τις όμορες χώρες που δεν αποτελούν ακόμη χώρες-μέλη. Η προσπελασιμότητα βελτιώνεται αισθητά μόνο στην περίπτωση ένταξης όλων των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η επιρροή της διέλευσης από την περιαστική ζώνη των αστικών συγκεντρώσεων της περιοχής αποδεικνύεται περιορισμένη. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το αστικό σύστημα στις υπό εξέταση χώρες και γενικότερα στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη αποτελείται από περιορισμένο αριθμό αστικών κέντρων, τα οποία χαρακτηρίζονται από μέσες ή μικρές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις. Λόγω της μορφής του υποδείγματος, το επίπεδο προσπελασιμότητας δεν αυξάνεται παρά σε μικρό βαθμό από την αύξηση του επίπεδου ελκυστικότητας (δηλαδή του ετήσιου διακινηθέντος φόρτου) για το σύνολο των λιμένων. Αυτό οφείλεται στην παραδοχή της 353

371 ομοιόμορφης διαχρονικής αύξησης του φόρτου σε όλους τους υπό εξέταση λιμένες που έχει ως αποτέλεσμα την ομοιόμορφη αύξηση της ελκυστικότητας των λιμένων. Ακόμη, ο συνυπολογισμός του ανθρώπινου παράγοντα μέσω της επιβολής υποχρεωτικής ανάπαυλας επηρεάζει το απόλυτο μέγεθος του χρονικού διαχωρισμού και του επίπεδου προσπελασιμότητας χωρίς να διαταράσσει τον συσχετισμό των μεγεθών για κάθε εναλλακτική διαδρομή και σενάριο. Σύμφωνα με τις παραπάνω παρατηρήσεις, είναι εμφανής η βαρύτητα των εθνικών στρατηγικών και των Ευρωπαϊκών πολιτικών σχετικά με την αναβάθμιση και χωρική ολοκλήρωση των δικτύων μεταφοράς για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας μεταξύ των οικονομικών πόλων της περιοχής μελέτης και, κατ επέκταση, των συνθηκών σύνδεσής τους με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Παράλληλα, στο υπόδειγμα υπεισέρχεται και το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης σε εθνικό επίπεδο, όπως συνδέεται με την ανάπτυξη του εθνικού δικτύου μεταφορών και τη μεγέθυνση του φόρτου που διακινείται στο λιμενικό δίκτυο της χώρας. Οι παραδοχές σχετικά με την εξέλιξη του οικονομικού μεγέθους των λιμένων και την διαχρονική διατήρηση του σταθερού μεγέθους του πληθυσμού των αστικών συγκεντρώσεων οδηγεί σε μία σχετικά απλοποιητική προσέγγιση των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων επιρροής. Για το λόγο αυτό και με στόχο την βελτιστοποίηση της λειτουργίας του υποδείγματος, προτείνεται η μελλοντική εξέλιξή του, πέρα από τις ανάγκες και τους στόχους της παρούσας διατριβής, με τη συνδρομή ειδικών επιστημών των κοινωνικών και οικονομικών επιστημών. Οι προτεινόμενες βελτιώσεις του υποδείγματος μπορούν να οδηγήσουν στην διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας που μπορεί με τις κατάλληλες προσαρμογές να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό της προσπελασιμότητας: Από οποιοδήποτε κόμβο προέλευσης ορισμένο ως γεωγραφικό σημείο ή πόλο οικονομικής και μεταφορικής δραστηριότητας Για τη μελέτη του χρονικού διαχωρισμού και της προσπελασιμότητας μέσω οποιουδήποτε χερσαίου δικτύου Με προορισμό οποιαδήποτε ορθολογιστικά επιλεγμένη ομάδα λιμένων, αερολιμένων, εμπορευματικών σταθμών και γενικότερα τερματικών κόμβων Ανασκόπηση συμπερασμάτων από την αποτίμηση της προσπελασιμότητας στην περιοχή μελέτης Η εκπόνηση της μελέτης εφαρμογής οδήγησε σε μία σειρά ενδιαφερόντων συμπερασμάτων για την επίδραση των Ευρωπαϊκών στρατηγικών στις συνθήκες προσπελασιμότητας των νέοενταχθέντων και υπό ένταξη περιφερειών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Βασικό συμπέρασμα είναι ότι τόσο η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου όσο και η ενσωμάτωση των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση επιδρούν σε σημαντικό βαθμό 354

372 στην επιλογή της εναλλακτικής διαδρομής, στο κόστος μετακίνησης (με όρους συνολικού χρόνου μετακίνησης) και στην προσπελασιμότητα των υπό εξέταση λιμένων. Κατά τον υπολογισμό της προσπελασιμότητας προκύπτει ότι η ποιότητα της οδικής υποδομής αποτελεί καθοριστικό παράγοντα στην επιλογή της βέλτιστης διαδρομής ακόμη και μεταξύ συνδέσεων με σημαντική χιλιομετρική διαφορά. Η συμβολή από την ένταξη νέων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση επιδρά στην μείωση των χρονο-αποστάσεων και την αύξηση του επιπέδου της προσπελασιμότητας λόγω εξάλειψης των καθυστερήσεων στις διελεύσεις των συνόρων. Από την άλλη πλευρά, το αστικό σύστημα των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αποτελείται από σημαντικό αριθμό πόλεων μικρής ή μέτριας πληθυσμιακής συσσώρευσης. Για τον λόγο αυτό, οι καθυστερήσεις που προκαλούνται από τη διέλευση των εναλλακτικών διαδρομών από τις αστικές περιοχές δεν επηρεάζει σημαντικά τον υπολογισμό των χρονο-αποστάσεων και της προσπελασιμότητας. Η ανάλυση των εναλλακτικών σεναρίων υποδεικνύει ότι η επίδραση των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου είναι σημαντικότερη από την ένταξη των νέων χωρών-μελών. Στο πλαίσιο εξέτασης της συμβολής των έργων προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου προκύπτει ότι η επίδραση από την αναβάθμιση μεμονωμένων τμημάτων κατά μήκος μίας εναλλακτικής διαδρομής έχει τοπική εμβέλεια, έλκοντας μετακινήσεις από γειτονικές διαδρομές που λειτουργούν ανταγωνιστικά. Αυτή όμως η τμηματική αναβάθμιση του οδικού δικτύου δεν επηρεάζει ουσιαστικά το επίπεδο προσπελασιμότητας. Μακροπρόθεσμα, το επίπεδο προσπελασιμότητας αναμένεται να βελτιωθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Ειδικότερα αν γίνει σύγκριση της υφιστάμενης κατάστασης με το αισιόδοξο σενάριο της ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου σε συνδυασμό με την ενσωμάτωση του συνόλου των χωρών της περιοχής μελέτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, εκτιμάται ότι οι συνθήκες προσπελασιμότητας για τις συνδέσεις μεταξύ των αστικών συγκεντρώσεων και της ζώνης λιμένων της Αδριατικής θα είναι πολύ ευνοϊκές προωθώντας την οικονομική δραστηριότητα στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και την εδαφική ολοκλήρωση στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 7.6 ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Στην παρούσα Ενότητα διεξάγεται μία ανάλυση SWOT, όπως προκύπτει από τη συνθετική ανάλυση των παραπάνω συμπερασμάτων και των στοιχείων και παρουσιάζονται βασικές διαπιστώσεις αναφορικά με τον στρατηγικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. 355

373 7.6.1 Περιγραφή της μεθόδου ανάλυσης SWOT και προσαρμογή στην περιοχή μελέτης Η ανάλυση SWOT (Strengths, Weakness, Opportunities, Threats-Δυνατά σημεία, Αδυναμίες, Ευκαιρίες, Απειλές) προέρχεται από τον τομέα των οικονομικών επιστημών. Σήμερα εφαρμόζεται για τη διερεύνηση των παραμέτρων με στόχο την υποστήριξη της διαδικασίας λήψης αποφάσεων και τη διαμόρφωση στρατηγικών ανάπτυξης συμπεριλαμβάνοντας την επίδραση τόσο των εξωτερικών παραγόντων (Ευκαιρίες και Απειλές σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον) όσο και των εσωτερικών παραγόντων (Δυνατά σημεία και Αδυναμίες για την υπό εξέταση οντότητα) (Σχήμα 7.1). Στο πεδίο πολιτικών της περιφερειακής ανάπτυξης και εδαφικής συνοχής η ανάλυση SWOT μπορεί να χρησιμοποιηθεί με στόχο τον εντοπισμό εντός και εκτός της υπό μελέτη περιοχής των καθοριστικών παραγόντων και κυρίαρχων τάσεων που επιδρούν σε μία διαδικασία (έργο, μέτρο ή στρατηγική) η οποία σχετίζεται με το συγκεκριμένο πεδίο πολιτικών (Karppi, et al., 2001). Σχήμα 7.1. Δομή της ανάλυσης SWOT Πηγή: Karppi, et al.,2001 Ίδια επεξεργασία Ο βασικός στόχος της ανάλυσης SWOT που περιγράφεται στη συνέχεια είναι η διερεύνηση της υφιστάμενης κατάστασης και των τάσεων αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη με την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση και την χωρική ολοκλήρωση στο πλαίσιο της διευρυμένης Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα στοιχεία της ανάλυσης προέρχονται από τη θεώρηση του συνόλου των συμπερασμάτων και παρατηρήσεων από την παρούσα διατριβή σχετικά με το συσχετισμό των μεταφορών με τη χωρική και κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Για τη διερεύνηση των τάσεων ανάπτυξης και τον εντοπισμό των εξωτερικών παραγόντων λήφθηκαν υπόψη οι βασικές προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη διεύρυνση και τη συνοχή και κάποιες εκτιμήσεις σχετικά με τις επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης, όπως προκύπτουν από την βιβλιογραφική έρευνα, καθώς και τα συμπεράσματα από τα αποτελέσματα του συστήματος δεικτών και της μελέτης προσπελασιμότητας αποτελούν τα δεδομένα για την ανάλυση των εσωτερικών παραγόντων. 356

374 Η ανάλυση επικεντρώνεται στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ώστε να εξασφαλιστεί η σχετική ομοιομορφία των εσωτερικών και εξωτερικών παραγόντων. Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενα Κεφάλαια, το σύνολο των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αποτελείται από νέες, υποψήφιες και πιθανές υποψήφιες χώρες-μέλη. Σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα αναμένεται η σταδιακή ενσωμάτωση των χωρών αυτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Έτσι, η ανάλυση SWOT δεν αφορά μόνο στις 12 νέες χώρες-μέλη (10 στην περιοχή μελέτης) αλλά μπορεί να αναχθεί στα μελλοντικά σενάρια ανάπτυξης για το σύνολο της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Ανάλυση SWOT για την ανάπτυξη των μεταφορών και την συμβολή τους στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Δυνατά Σημεία Η ευρύτερη περιοχή των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης εκτείνεται κατά μήκος μίας ζώνης που αποτελεί το φυσικό σύνορο της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τα Ανατολικά. Το σύστημα χερσαίων μεταφορών των νέων χωρών-μελών παρέχει προσβάσεις προς τη Ρωσία και την Ασία. Το δίκτυο λιμένων της περιοχής ενισχύει το δίκτυο των Θαλάσσιων Αυτοκινητόδρομων της Μεσογείου και της Βαλτικής και παρέχει συνδέσεις προς την Μαύρη Θάλασσα. Παρόλο που στη συγκεκριμένη εργασία δεν έγινε σχετική μελέτη, το συγκριτικό πλεονέκτημα της γεωγραφικής θέσης της περιοχής μελέτης ενισχύεται ακόμη περισσότερο από τη σημασία της για τον ενεργειακό εφοδιασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη θέση των νέων και υποψήφιων χωρών στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου μεταφοράς ενέργειας (TEN-E) (Directorate C - Security of supply and energy markets, 2009). Διαχρονικά ο τομέας των μεταφορών αποδεικνύεται ιδιαίτερα σημαντικός για την οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση στις νέες χώρες-μέλη. Τα δίκτυα των εναλλακτικών χερσαίων μέσων μεταφοράς είναι αρκετά εκτεταμένα ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές αναλαμβάνουν σημαντικό μερίδιο του εμπορευματικού φόρτου σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. 357

375 Αδυναμίες Στις οδικές επιβατικές μεταφορές το ποσοστό χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου στις περισσότερες χώρες είναι πολύ υψηλό 12 ενώ οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές παρουσιάζουν συνεχή αύξηση σε βάρος των εναλλακτικών μέσων. Η χαμηλή ανταγωνιστικότητα, τα κρατικά μονοπώλια και η περιορισμένη αναβάθμιση των υπηρεσιών έχει ως αποτέλεσμα την μετακίνηση σχετικά μικρού αριθμού επιβατών μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου. Δεν έχει δοθεί βαρύτητα στην ανάπτυξη του συστήματος ποτάμιων μεταφορών του οποίου η συνεισφορά στη διακίνηση αγαθών περιορίζεται κυρίως σε εθνικό επίπεδο. Ο συνολικός φόρτος εμπορευμάτων που διακινείται μέσω του λιμενικού δικτύου των νέων χωρών-μελών είναι σημαντικά χαμηλότερος από τον αντίστοιχο για την υπόλοιπη Ευρώπη. Το μεγαλύτερο ποσοστό της εμπορευματικής κίνησης είναι συγκεντρωμένο σε μικρό αριθμό λιμένων, περιορίζοντας τις εναλλακτικές επιλογές, φορτίζοντας έντονα τις χερσαίες προσβάσεις προς τους λιμένες και μειώνοντας την ανταγωνιστικότητα. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στους κύριους λιμένες της περιοχής μελέτης κυμαίνεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα, δίνοντας μία ένδειξη για την περιορισμένη ενσωμάτωση διατροπικής συνεργασίας χερσαίων και θαλάσσιων μέσων. Παρά την αύξηση της διεθνούς επιβατικής κίνησης τα τελευταία χρόνια, οι αερολιμένες των νέων χωρών-μελών παρουσιάζουν σημαντικά χαμηλότερους φόρτους από τους υπόλοιπους Ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Σε εθνικό επίπεδο, ο μικρός αριθμός βασικών κόμβων στο δίκτυο αερολιμένων έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των εναλλακτικών επιλογών και την περιορισμένη ανταγωνιστικότητα. Ευκαιρίες Η πρόσφατη αποκατάσταση των συνθηκών κοινωνικο-πολιτικής σταθερότητας και η ενσωμάτωση των πολιτικών της βιώσιμης ανάπτυξης μπορούν να αποτελέσουν τους κινητήριους μοχλούς για τη συνεχή βελτίωση των υπηρεσιών μεταφοράς προσώπων και αγαθών, τη διασφάλιση του δικαιώματος μετακίνησης για όλους και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής στήριξης για την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση σημαντική οικονομική και νομοθετική ενίσχυση θα δοθεί τα επόμενα χρόνια στις νέες χώρες-μέλη για την αναβάθμιση των υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών. Η διαθεσιμότητα δικτύου περιφερειακών και τοπικών οδών είναι ικανοποιητική. Η αναβάθμιση του δικτύου περιφερειακής και τοπικής εμβέλειας σε συνδυασμό με την 12 Η Λευκή Βίβλος των Μεταφορών (Commission of the European Communities, 2001) έχει προβλέψει την αύξηση του συνόλου των οχημάτων στη διευρυμένη Ευρώπη καθώς τονίζει ότι η κατοχή αυτοκινήτου στις χώρες της διεύρυνσης θεωρείται σύμβολο ελευθερίας. 358

376 ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόμων του Διευρωπαϊκού Δικτύου προσφέρει την ευκαιρία για καλύτερη δικτύωση σε περιφερειακό επίπεδο. Σταδιακά κάποιες από τις νέες χώρες-μέλη στο κέντρο της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αναδεικνύονται σε «παίκτες-κλειδιά» στις οδικές και σιδηροδρομικές εμπορευματικών μεταφορών. Η ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η πρόσβαση στην ενιαία Ευρωπαϊκή αγορά δημιουργεί τις συνθήκες για την περαιτέρω ανάπτυξη του μεταφορικού τομέα στις χώρες αυτές αλλά και την ενίσχυση των μεταφορών στις υπόλοιπες χώρες-μέλη. Απειλές Οι νέες χώρες-μέλη ανήκουν στην περιφέρεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η σύγκλιση με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα αναγνωρίζεται ως μακροχρόνια διαδικασία (European Union, Regional Policy, 2007). Η δυσμενής οικονομική κατάσταση και η μακρά ιστορία κοινωνικο-πολιτικής αποσταθεροποίησης έχει επηρεάσει την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών τόσο ως προς την διαθεσιμότητα και ποιότητα των υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών όσο και ως προς την ανταγωνιστικότητα του μεταφορικού συστήματος και την πρόσβαση στις διεθνείς αγορές. Η σύνδεση των νέων χωρών-μελών με τις ισχυρές οικονομίες της Ευρώπης και η πρόσβαση στην ελεύθερη παγκόσμια αγορά μπορεί να εκθέσει τις αναπτυσσόμενες χώρες σε οικονομίες κλίμακας με το σύστημα μεταφορών να συντελεί κεντρικό ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση. Η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει κλονίσει την αναπτυξιακή πορεία του συνόλου των Ευρωπαϊκών χωρών με δυσμενέστερες επιπτώσεις για τις οικονομικά ασθενέστερες χώρες. Η αρνητική αυτή κατάσταση προβλέπεται να δημιουργήσει προβλήματα τόσο στην διαδικασία της Ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης όσο και στη διοχέτευση επενδύσεων για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη. Στο σύνολο των νέων χωρών-μελών οι οδικές μεταφορές αποτελούν το πιο ανταγωνιστικό χερσαίο μέσο τόσο για τις επιβατικές όσο και για τις εμπορευματικές μετακινήσεις. Η οικονομική ανάπτυξη που θα ακολουθήσει την Ευρωπαϊκή σύγκλιση των νέων χωρών μελών θα οδηγήσει στη μεγέθυνση της κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας αυξάνοντας τις ανάγκες κινητικότητας και την φόρτιση του οδικού δικτύου. Έτσι, αυξάνει ο κίνδυνος συμφόρησης σε τμήματα και κόμβους του δικτύου μεταφορών και στις αστικές περιοχές. Ουσιαστικά παραμένουν ανεκμετάλλευτα τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του μεταφορικού συστήματος της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, δηλαδή η υψηλή πυκνότητα σιδηροδρομικού και ποτάμιου δικτύου και οι θαλάσσιες προσβάσεις προς τα Νότια και Νοτιο-δυτικά (μέσω της Μεσογείου), τα Ανατολικά (μέσω του Εύξεινου Πόντου) και τα Βόρεια (μέσω της Βαλτικής). Η διαφοροποίηση στον τρόπο οργάνωσης του λιμενικού και του αεροπορικού δικτύου (ως προς το πλήθος των κύριων λιμένων και αερολιμένων αντίστοιχα) ανάμεσα στις νέες χώρες-μέλη και στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» μπορεί να προκαλέσει δυσκολίες 359

377 στην από κοινού χάραξη των Ευρωπαϊκών στρατηγικών ανάπτυξης του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών Διαπιστώσεις σχετικά με το στρατηγικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Με βάση τις διαπιστώσεις από την ανάλυση SWOT, διατυπώνονται κάποιες βασικές διαπιστώσεις σχετικά με τις στρατηγικές ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών κατά την πορεία σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Στη συνδιάσκεψη του Βερολίνου τον Μάρτιο του 2007 για την 50ή επέτειο από την υπογραφή των Συνθηκών της Ρώμης διατυπώθηκε ότι: «Υπάρχουν πολλοί στόχοι που δεν μπορούμε να τους επιτύχουμε καθένας μόνος του, παρά μόνο μαζί, γίνεται δε καταμερισμός καθηκόντων μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης, κρατών μελών, περιφερειών και δήμων/κοινοτήτων» ( πρόσβαση στις 01/11/2010). Κατά τη διάρκεια των πενήντα ετών κοινής πορείας των χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως βασικός στόχος παραμένει η ανάπτυξη ενός κοινού πλαισίου που να συνδέει όλους τους τομείς πολιτικής και να επιτυγχάνει τον συγκερασμό των στρατηγικών ανάπτυξης της Ένωσης, των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων των εθνικών οικονομιών και την ισόρροπη ανάπτυξη των περιφερειών. Η δομή της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής σήμερα βασίζεται στη συνεργασία αρχών και φορέων από το περιφερειακό μέχρι το διευρωπαϊκό επίπεδο, στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και στις αρχές της συνοχής και της βιώσιμης ανάπτυξης. Από την περίοδο της πρώτης διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης το σύνολο των χωρώνμελών δεν χαρακτηρίζεται από ομοιομορφία ως προς τα χωρικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά και τις συνθήκες οικονομικής ανάπτυξης και κοινωνικής ευημερίας. Η σύγκλιση των περιφερειακών και εθνικών στόχων ανάπτυξης σε ένα κοινό Ευρωπαϊκό πλαίσιο αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα κατά την περίοδο της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης προς την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Αυτό οφείλεται από την μία πλευρά στην πρόκληση για την γεφύρωση του κοινωνικο-οικονομικού χάσματος που διαχωρίζει την συγκεκριμένη περιοχή από τις ισχυρές οικονομίες της Κεντρικής Ευρώπης, η οποία ισχυροποιείται λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Από την άλλη πλευρά, παρουσιάζεται μία μοναδική πρόκληση για την ολοκλήρωση της διευρυμένης Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα εκτείνεται γεωγραφικά από τον Ατλαντικό έως την Μαύρη Θάλασσα και από την Βόρεια Θάλασσα και την Βαλτική έως την Μεσόγειο. Η εμπειρία από αυτή την κοινή πορεία για τις 12 και αργότερα για τις 15 χώρες-μέλη έχει συμβάλει στην άρση κάποιων βασικών εμποδίων ανάπτυξης. Ειδικότερα για τον τομέα των μεταφορών έχει αναγνωρισθεί ο σημαντικός ρόλος τους στην περιφερειακή ανάπτυξη και η βαρύτητα της ορθής διαχείρισής τους για την προστασία των φυσικών πόρων. Οι σύγχρονες δυνατότητες του συστήματος μεταφορών με την εισαγωγή νέων τεχνολογιών και τεχνικών και η αποδοτική συνεργασία στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν οδηγήσει στην αντιμετώπιση με σχετική επιτυχία σημαντικών προβλημάτων του παρελθόντος, όπως η 360

378 γεωγραφική απομόνωση συγκεκριμένων χωρών και απομακρυσμένων περιφερειών. Οι πολιτικές μεταφορών έχουν συμβάλει επίσης μέσω του συντονισμού τους με άλλες τομεακές πολιτικές σε βασικούς τομείς ανάπτυξης. Ενδεικτικά μπορούν να αναφερθούν: το άνοιγμα των αγορών και η ενίσχυση του ανταγωνισμού, η δικτύωση και η ελεύθερη ανταλλαγή γνώσης και εμπειρίας, η απασχόληση και η κινητικότητα του ανθρώπινου δυναμικού, η ισόρροπη χωρική ανάπτυξη και η οργάνωση των Ευρωπαϊκών περιφερειών και η διαχείριση του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος. Από την άλλη πλευρά, κάποια προβλήματα που συνδέονται με το σύστημα μεταφορών συνεχίζουν να υφίστανται ασκώντας σημαντικές πιέσεις για την επίτευξη των στόχων της αειφόρου ανάπτυξης. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι αυξημένες δυνατότητες που παρέχουν τα σύγχρονα συστήματα μεταφορών εντείνουν τις αρνητικές επιπτώσεις, όπως στην περίπτωση των περιβαλλοντικών πιέσεων από την ραγδαία ανάπτυξη της χρήσης ιδιωτικού αυτοκινήτου και την εντατικοποίηση των αεροπορικών μεταφορών. Οι αρνητικές επιπτώσεις μπορεί να αφορούν στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως το πρόβλημα των αστικών μεταφορών που αφορά σε κάποιο βαθμό όλες τις μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις. Ακόμη μπορεί να αναφέρονται σε συγκεκριμένες χώρες ή περιφέρειες, όπως η μη αποδοτική διαχείριση του συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών σε κάποιες από τις περιφερειακές χώρες-μέλη. Αυτά τα σύγχρονα προβλήματα του συστήματος μεταφορών έχουν εντοπιστεί από την Ευρωπαϊκή πολιτική, η οποία στα σχετικά έγγραφα έχει θέσει τις αναγκαίες προϋποθέσεις για την αντιμετώπισή τους. Η μακρόχρονη εμπειρία της κοινής χάραξης στρατηγικών πρέπει να λειτουργήσει ως πρότυπο για την έγκαιρη αντιμετώπιση των προβλημάτων που εντοπίζονται στις νέες χώρεςμέλη και στις υπό ένταξη χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Παράλληλα όμως βασική προϋπόθεση αποτελεί η ορθολογιστική θεώρηση των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών που επηρεάζουν τις συνθήκες ανάπτυξης στις χώρες αυτές. Συγκεκριμένα για τον τομέα των μεταφορών στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας έχουν εντοπιστεί τα εξής στοιχεία που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την ενδυνάμωση του χαρακτήρα της βιώσιμης κινητικότητας και την μεγιστοποίηση της συμβολής των μεταφορών στην διαδικασία της κοινωνικοοικονομικής σύγκλισης: Εξισορρόπηση του ανταγωνισμού των χερσαίων μέσων μεταφοράς o o o Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών Αναβάθμιση των υποδομών του ποτάμιου δικτύου Ενίσχυση του σιδηρόδρομου με εκσυγχρονισμό των επιβατικών υπηρεσιών και ανάπτυξη εκσυγχρονισμένου δικτύου εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων μεταφορών o o Προώθηση της διατροπικότητας σε κύριους λιμένες Ενδυνάμωση χερσαίων συνδέσεων και επέκταση υποδομών δευτερευόντων λιμένων για την ανάδειξή τους σε κόμβους διεθνούς εμβέλειας 361

379 Εξασφάλιση διεθνών προσβάσεων για το σύνολο του πληθυσμού o o o Ενίσχυση της σύνδεσης των διεθνών αερολιμένων με μέσα μαζικών μεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο Βελτίωση της πρόσβασης και αναβάθμιση των υπηρεσιών περιφερειακών αερολιμένων και εξειδίκευση επιλεγμένων δευτερευόντων αερολιμένων σε εξειδικευμένους κόμβους εμπορευματικών μεταφορών Αναβάθμιση σιδηροδρομικών μεταφορών και σύνδεση με το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων της Κεντρικής Ευρώπης Ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα o o o Ενίσχυση των περιφερειακών δικτύων μεταφορών και σύνδεση με άξονες εθνικής και διεθνούς εμβέλειας Συντονισμός χωρικού σχεδιασμού και ανάπτυξης των μεταφορικών δικτύων για την ισόρροπη κατανομή των πόλων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας σε περιφερειακό επίπεδο Προώθηση δημόσιων συγκοινωνιών και σύγχρονων μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας και στάθμευσης σε αστικό επίπεδο Σχετικά με το τελευταίο σημείο πρέπει να τονιστεί ότι οι αναπτυσσόμενες πόλεις των νέων χωρών-μελών μπορούν να αποτελέσουν ένα ευρύ πεδίο για την έρευνα και την εφαρμογή «ορθών πρακτικών» στον τομέα των αστικών μεταφορών ώστε να αναδειχθούν ως πόλειςπρότυπα για την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 362

380 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 ΕΠΙΛΟΓΟΣ 8.1 Γενικές διαπιστώσεις Η αλληλεπίδραση των μεταφορών με τους παράγοντες κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης βασίζεται στη θεώρηση ότι η πραγματοποίηση μίας δραστηριότητας απαιτεί σε κάποιο βαθμό την πραγματοποίηση μίας μετακίνησης και άρα τη διασφάλιση ενός επιπέδου κινητικότητας από το σύστημα μεταφορών. Ανάλογα με τη μορφή και λειτουργία του μεταφορικού δικτύου που συνδέει ένα σύνολο δραστηριοτήτων διαμορφώνεται το αντίστοιχο επίπεδο προσπελασιμότητας των πόλων δραστηριότητας. Η διασφάλιση υψηλού επιπέδου προσπελασιμότητας οδηγεί στην αύξηση των δραστηριοτήτων. Αποτελεί γενική διαπίστωση ότι στις οικονομικά ανεπτυγμένες περιοχές το επίπεδο προσπελασιμότητας είναι υψηλό ενώ το βασικό πρόβλημα κινητικότητας επικεντρώνεται στη συμφόρηση των δικτύων από την υπερβολική συσσώρευση μετακινήσεων. Από την άλλη πλευρά, οι απομακρυσμένες και περιφερειακές περιοχές χαρακτηρίζονται από χαμηλότερους ρυθμούς κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης. Επίσης, στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομίας, όταν σε μία περιοχή οι κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες δεν είναι οι κατάλληλες, η αναβάθμιση της προσπελασιμότητας προς ισχυρά οικονομικά κέντρα μπορεί να οδηγήσει σε οικονομίες κλίμακας. Η παραπάνω σχέση αλληλεπίδρασης μπορεί να αναχθεί σε όλα τα επίπεδα χωρικής ανάλυσης: αστικό, ενδοπεριφερειακό, διαπεριφερειακό και διεθνές. Στην παρούσα εργασία δίνεται βαρύτητα στη σχέση αλληλεπίδρασης μεταξύ των μεταφορών και της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης σε διευρωπαϊκό επίπεδο. Συγκεκριμένα, η έρευνα επικεντρώνεται στη συμβολή του συστήματος μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των νέων και υπό ένταξη χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή πολιτική για την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών προωθεί την κατεύθυνση της αναβάθμισης των μεταφορικών υποδομών και υπηρεσιών κα της απελευθέρωσης της αγοράς των μεταφορών. Τα αποτελέσματα από την παρούσα έρευνα υποδεικνύουν ότι η εφαρμογή των Ευρωπαϊκών στρατηγικών προτεραιότητας για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη έχει συμβάλει σε μέτριο βαθμό στην επίτευξη του στόχου της σύγκλισης. Συγκεκριμένα, διαπιστώνεται ότι οι βασικές αρχές της βιώσιμης κινητικότητας δεν έχουν αφομοιωθεί στον τρόπο ανάπτυξης σε εθνικό επίπεδο, η ανταγωνιστικότητα του συστήματος μεταφορών είναι περιορισμένη και δεν γίνεται ορθή εκμετάλλευση των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων και των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων του συστήματος μεταφορών της περιοχής μελέτης. 363

381 Τα παραπάνω αρνητικά σημεία οφείλονται ως ένα βαθμό στο μικρό χρονικό διάστημα που μεσολαβεί από την ένταξη των 12 νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση έως σήμερα. Παρόλα αυτά, στο περιορισμένο αυτό χρονικό διάστημα σημαντικά βήματα έχουν επιτευχθεί στα περισσότερο ανταγωνιστικά υποσυστήματα μεταφορών. Ειδικότερα, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές και οι διεθνείς επιβατικές αεροπορικές μεταφορές σημειώνουν συνεχή αύξηση. Ακόμη, διαπιστώνεται ότι η χωρική ολοκλήρωση μέσω της ανάπτυξης του Διευρωπαϊκού Δικτύου μεταφορών, αν και αποτελεί μία μακροχρόνια διαδικασία, αναμένεται να συνεισφέρει σημαντικά στη βελτίωση της προσπελασιμότητας στην ευρύτερη περιοχή ενώ η σταδιακή ένταξη του συνόλου των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα οδηγήσει σε σημαντική αναβάθμιση του επιπέδου κινητικότητας στις διεθνείς μετακινήσεις. Σήμερα, η πορεία της σύγκλισης των νέων χωρών-μελών και της διαδικασίας ένταξης των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών βρίσκεται σε εξέλιξη. Στο πλαίσιο της παρούσας ερευνητικής εργασίας τονίζεται ότι η επιτυχής ολοκλήρωση της σύγκλισης της Νοτιο-Ανατολική Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να βασιστεί στον συντονισμό της ενιαίας Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή με τον εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό για την αντιμετώπιση των ειδικών προβλημάτων και την αξιοποίηση των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων των νέων χωρών-μελών. 8.2 Προστιθέμενη αξία της έρευνας Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας τα βασικά μεθοδολογικά εργαλεία ανάλυσης που αναπτύχθηκαν και εφαρμόστηκαν είναι: το σύστημα δεικτών αποτίμησης μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων και το υπόδειγμα δυνητικής προσπελασιμότητας των εμπορευματικών μεταφορών. Η συνεισφορά αυτών των μεθοδολογικών εργαλείων μπορεί να μεγιστοποιηθεί με την εφαρμογή τους ανά τακτά χρονικά διαστήματα και τη συγκριτική ανάλυση των δεδομένων από διαφορετικές χρονικές περιόδους. Έτσι, προτείνεται η περιοδική εφαρμογή του συστήματος δεικτών και του υποδείγματος προσπελασιμότητας σε πρώτη φάση στο τέλος της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου και σε δεύτερη φάση με την τακτική ενημέρωσή τους κάθε δύο έτη. Συγκεκριμένα για το υπόδειγμα δυνητικής προσπελασιμότητας, η εφαρμογή του μπορεί να επεκταθεί στο σύνολο των δικτύων λιμένων για τις εμπορευματικές μεταφορές και των δικτύων αερολιμένων για τις επιβατικές μεταφορές καλύπτοντας τις πολυτροπικές χερσαίες συνδέσεις τους με όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Είναι σημαντικό να τεθούν κριτήρια στις τιμές των δεικτών με βάση τις μέσες τιμές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε η επίτευξη των παραπάνω κριτηρίων από μία χώρα να επισημαίνει την επίτευξη της σύγκλισης και την έξοδο της συγκεκριμένης χώρας από την ομάδα των υπό παρακολούθηση χωρών. Επίσης, η είσοδος μίας υποψήφιας ή πιθανής υποψήφιας χώρας-μέλους της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση σημαίνει την ένταξή της στην ομάδα των υπό παρακολούθηση χωρών και την αναθεώρηση του συστήματος δεικτών. 364

382 Στο πλαίσιο μίας καινοτομικής ερευνητικής δράσης προτείνεται επίσης η ανάπτυξη διαδραστικού δικτυακού τόπου για την ανταλλαγή πληροφορίας καθώς και τη διάθεση προς τους ενδιαφερόμενους φορείς των βάσεων δεδομένων, των χαρτογραφικών απεικονίσεων, των στατιστικών αποτελεσμάτων και των εκθέσεων από την περιοδική εφαρμογή των μεθοδολογικών εργαλείων της έρευνας. Ως φορείς ενδιαφέροντος ενδεικτικά αναφέρονται τα ακαδημαϊκά ιδρύματα, τα ερευνητικά κέντρα, οι διοικητικοί οργανισμοί, ο επιχειρηματικός τομέας και οι μη κυβερνητικές οργανώσεις που δραστηριοποιούνται στην περιοχή μελέτης. Επιπρόσθετα, η θεωρητική προσέγγιση, το μεθοδολογικό πλαίσιο και τα συμπεράσματα που εξήχθησαν από την παρούσα έρευνα παρέχουν το υπόβαθρο για την εκπόνηση ανάλογων ερευνητικών δραστηριοτήτων εξειδικευμένων σε εθνικό και διαπεριφερειακό επίπεδο. Στην περίπτωση αυτή βασική προϋπόθεση είναι η αναγωγή της χωρικής αναφοράς από το εθνικό στο περιφερειακό επίπεδο, με τις απαραίτητες προσαρμογές στη θεώρηση των κρίσιμων ζητημάτων και στην ανάπτυξη των μεθοδολογικών εργαλείων. Η ανάπτυξη ενός συστήματος δεικτών που θα συμπληρώνει το σύστημα δεικτών της παρούσας εργασίας σε περιφερειακό και ενδοπεριφερειακό επίπεδο μπορεί να αξιοποιηθεί επίσης για το στρατηγικό σχεδιασμό των εθνικών μεταφορών, το συντονισμό της ανάπτυξης των δικτύων και υποδομών μεταφοράς με τον χωρικό σχεδιασμό και τον εντοπισμό δικτύων και ζωνών ανάπτυξης στις υπό μελέτη χώρες. Τέλος, πρέπει να τονιστεί ότι το κίνητρο για την ενασχόληση με το αντικείμενο της συγκεκριμένης εργασίας αποτελεί η ανάπτυξη ενός θεωρητικού και μεθοδολογικού πλαισίου που καλύπτει πλήρως τις ανάγκες και τους σκοπούς της διδακτορικής διατριβής τροφοδοτώντας παράλληλα με το κατάλληλο υπόβαθρο τη συνέχιση της έρευνας και την υποστήριξη του σχεδιασμού σε ένα επίκαιρο όσο και ευρύ πεδίο ανάπτυξης. Έτσι, η ολοκλήρωση της παρούσας έρευνας στοχεύει στην εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων αλλά και στην τοποθέτηση κρίσιμων ερωτημάτων σχετικά με την θέση του συστήματος μεταφορών στην πορεία της νέας διευρυμένης Ευρωπαϊκής Ένωσης κάτω από την πίεση της παγκόσμιας κοινωνικο-οικονομικής αστάθειας. 8.3 Κατευθύνσεις για περαιτέρω έρευνα Οι σημαντικότερες δυσκολίες που εντοπίστηκαν κατά την εφαρμογή του συστήματος δεικτών και του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας για την ανάλυση της αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με την εδαφική και κοινωνικο-οικονομική συνοχή στις περιοχές της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη αφορούν στις ακόλουθες παραμέτρους: Η πρόσφατη ένταξη των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η παράλληλη εξέλιξη της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης με την παγκόσμια οικονομική κρίση Η χωρική εμβέλεια της περιοχής μελέτης και οι γεωγραφικές και κοινωνικοοικονομικές ιδιαιτερότητες των συγκεκριμένων χωρών. Πρέπει να σημειωθεί ότι 365

383 επιλέχτηκε η συνολική θεώρηση της περιοχής διεύρυνσης με έμφαση στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ώστε να αποφευχθεί ο χωρικός κατακερματισμός της περιοχής και να ληφθούν υπόψη οι σχέσεις με τις γειτονικές χώρες. Η ανεπάρκεια και ασυμβατότητα διαχρονικών δεδομένων σε βασικούς δείκτες στις εθνικές στατιστικές υπηρεσίες και στις Ευρωπαϊκές βάσεις δεδομένων. Από την άλλη πλευρά, οι παραπάνω δυσκολίες αναδεικνύουν την κρισιμότητα και τον επίκαιρο χαρακτήρα της έρευνας και τον δυναμικό χαρακτήρα των παραγόντων αλληλεπίδρασης ως προς το αντικείμενο ανάλυσης. Έτσι, μπορεί να εντοπιστεί μία σειρά προτεραιοτήτων και προοπτικών για την εξακολούθηση της ερευνητικής δραστηριότητας. Όσο αφορά στο σύστημα δεικτών διαφαίνεται η προοπτική επέκτασής του καλύπτοντας το σύνολο των πεδίων της αειφόρου ανάπτυξης. Βασική προϋπόθεση προς την κατεύθυνση αυτή είναι η αποκατάσταση ενός δικτύου διεπιστημονικής συνεργασίας στο πλαίσιο μίας νέας ερευνητικής πρωτοβουλίας. Προτείνεται η είσοδος μίας κατηγορίας δεικτών για την παρακολούθηση των περιβαλλοντικών πιέσεων από την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών. Οι δείκτες αυτοί θα εντοπίζουν τα κρίσιμα περιβαλλοντικά θέματα στην περιοχή μελέτης και θα τα συσχετίζουν στη συνέχεια με τις μεταφορικές υποδομές και την κινητικότητα. Ακόμη, προτείνεται η εισαγωγή μίας ευρύτερης ομάδας κοινωνικο-οικονομικών δεικτών, διασυνδεμένων με την ανάλυση του τομέα μεταφορών, η οποία θα εξειδικεύεται στον εντοπισμό των επιπτώσεων από τη μία πλευρά της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης και από την άλλη της οικονομικής κρίσης στην αναπτυξιακή πορεία της περιοχής μελέτης. Επίσης, η ολοκλήρωση του συστήματος δεικτών με την κάλυψη των πεδίων της αειφόρου κινητικότητας αναδεικνύει την προοπτική της ανάπτυξης και παρακολούθησης σύνθετων δεικτών χωρικών επιπτώσεων. Αναφορικά με το υπόδειγμα δυνητικής προσπελασιμότητας μπορεί να επισημανθεί μία σειρά παρατηρήσεων για την λεπτομερέστερη ανάλυση των παραγόντων επηρεασμού. Για την ανάπτυξη του υποδείγματος κατά τον υπολογισμό της επίδρασης της ποιότητας του οδικού δικτύου στην χρονο-απόσταση χρησιμοποιήθηκε για κάθε τμήμα το μήκος του καθώς και μία μέση ταχύτητα πορείας και ένας συντελεστής άνεσης και ασφάλειας ανάλογα με την κατηγορία του οδικού τμήματος. Στο πλαίσιο επέκτασης της παρούσας έρευνας μπορεί να εξεταστεί η εισαγωγή συντελεστών που αφορούν στη γεωμετρία της οδού εκφράζοντας τον τρόπο που αυτοί επιδρούν στην διαμόρφωση της μέσης ταχύτητας πορείας. Ακόμη, μπορεί να γίνει λεπτομερής ανάλυση για τη διαχρονική εξέλιξη του φόρτου του κάθε λιμένα και του πληθυσμού για την κάθε αστική περιοχή διέλευσης ανάλογα με το εξεταζόμενο σενάριο, αν και κατά τη μελέτη εφαρμογής διαπιστώθηκαν ελλείψεις δεδομένων ως προς τα συγκεκριμένα σημεία. Επιπροσθέτως, στην περίπτωση που υπάρχουν διαθέσιμες υπηρεσίες ολοκληρωμένης διαχείρισης εμπορευμάτων (logistics) σε κάποιο λιμένα, η επιρροή των υπηρεσιών αυτών στην αύξηση της ελκυστικότητας του λιμένα μπορεί να ληφθεί υπόψη. Παράλληλα, κατά τον υπολογισμό του κόστους της κάθε μετακίνησης λαμβάνονται υπόψη παράγοντες που σχετίζονται με τον χρόνο διαδρομής και τις καθυστερήσεις καθώς και ο ανθρώπινος παράγοντας σε σχέση με την ανάγκη ανάπαυσης κατά τη διάρκεια της μετακίνησης. Σε μία εμπλουτισμένη μαθηματική έκφραση του υποδείγματος μπορεί να 366

384 εξεταστεί η χρήση και άλλων παραγόντων εσωτερικού κόστους, όπως η κατανάλωση καυσίμου ανάλογα με την κατηγορία και την γεωμετρία της οδού ή εξωτερικού κόστους, όπως η διέλευση από περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές. Η μελέτη εφαρμογής του προτεινόμενου υποδείγματος επικεντρώθηκε στην αποτίμηση της προσπελασιμότητας στη ζώνη λιμένων της Αδριατικής/Ιονίου. Η ανάλυση της εξέλιξης της προσπελασιμότητας στις υπό διεύρυνση χώρες μπορεί να ολοκληρωθεί με την εκπόνηση μίας νέας έρευνας για την επέκταση της εφαρμογής στους λιμένες της Μαύρης Θάλασσας και στο δίκτυο λιμένων των νέων χωρών-μελών στη Βαλτική. Θεωρείται επίσης σημαντικό στο πλαίσιο μίας τέτοιας έρευνας τα αποτελέσματα να αντιπαρατεθούν με μία αντίστοιχη εφαρμογή ως προς τα δίκτυα λιμένων της υπόλοιπης Ευρώπης σε περιοχές όπως το δυτικό τμήμα της Βαλτικής, η Βόρεια Θάλασσα και η Δυτική Μεσόγειος. 367

385 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Alfalla-Luque, R., Medina-Lopez, C., (2009), Supply chain management: Unheard of in the 1970s, core to today s company, Business History, Vol. 51, Number 2, Routledge, (pp ) ( πρόσβαση στις 09/08/2010) Baldwin, P., Baldwin, R., (2004), Visualising the system. Insight into the history of Britain s motorways, The Motorway Achievement, The British Motorway System. Visualisation, policy and administration, Thomas Telford Publishing, London, (pp ) Black, J., A., Paez, A., Suthanaya, P., A., (2002), Sustainable urban transportation: Performance indicators and some analytical approaches, Journal of urban planning and development, (pp ) ( πρόσβαση στις 08/08/2010) Black, W., R., (2000), Socio-economic barriers to sustainable transport, Journal of Transport Geography, Vol. 8, No. 2 (2000), pp , Pergamon Braund, P., Frauscher, K., Schwittay, A., Petkoski, D., (2006), Information and communications technology for economic development. Exploring possibilities for multi-sector technology collaborations, A report on the Global E-Discussion, The International Bank for Reconstruction and Development ( πρόσβαση 25/10/2010) Bröcker, J., Capello, R., Lundquist, L., Rouwendal, J., Schneekloth, N., Spairani, A., Spangenberg, M., Spiekermann, K., van Vuuren, D., Vickerman, R., Wegener, M., (2003), Territorial Impact of EU Transport and TEN Policies, Second Interim Report of Action of the European Spatial Planning Observation Network (ESPON) Button, K., Nijkamp, P., (1997), Social change and sustainable transport, Journal of Transport Geography, vol. 5, no. 3, Elsevier Science Ltd, (pp ) Cattan, N., (2007), Cities and networks in Europe. A critical approach of polycentrism, John Libbey Eurotext, Surrey Caves, R., E., (1981), Intra industry trade and market structure in the industrial countries, Oxford Economic Press, New Series, Vol. 33, Number 2, Oxford University Press, Oxford, (pp ) 368

386 Centre for European Reform, (2008), Beyond banking: What the financial crisis means for the EU, Policy Brief, Centre for European Reform, London ( πρόσβαση στις 03/05/2009) Clark, G., (2001), The secret history of the industrial revolution ( πρόσβαση 22/09/2010) Commission of the European Communities, (1999a), European Spatial Development Perspective (ESDP). Towards balanced and sustainable development of the territory of the European Union, European Commission, Potsdam Commission of the European Communities (1999b), Cohesion and Transport. A communication by the Commission, COM (1998) 806, Brussels (περίληψη από πρόσβαση στις 10/08/2010) Commission of the European Communities, (2001), White Paper on European Transport Policy for 2010: a time to decide, COM (2001) 370 final, CEC, Brussels, ( πρόσβαση στις 16/06/2009) Commission of the European Communities, (2003), The Western Balkans and European integration, Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, COM (2003) 285 final, Brussels Commission of the European Communities, (2005a), Lisbon. Growth and Jobs. Working together for Europe s future, Special Eurobarometer 215 / Wave TNS Opinion & Social, European Commission, Directorate General Press and Communication Commission of the European Communities, (2005b), Trans-European Transport Network, TEN-T priority axes and projects 2005, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Commission of the European Communities, (2006), Keep Europe moving. Sustainable mobility for our continent, Mid-term review of the European Commission s 2001 Transport White Paper, COM(2006) 314 final, Brussels 369

387 Commission of the European Communities, (2007a), Green Paper Towards a new culture for urban mobility, COM (2007) 551 final, Brussels Commission of the European Communities (2007b), Towards a rail network giving priority to freight, Commission Staff Working Paper, Document accompanying the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, SEC(2007) 1325, Brussels Commission of the European Communities, (2007c), Trans-European networks: Towards an integrated approach, Communication from the Commission, SEC(2007) 374, COM(2007) 135 final, Brussels Commission of the European Communities, (2007d), Extension of the major trans-european transport axes to the neighbouring countries, Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions, Communication from the Commission and the European Parliament, SEC(2007) 98, SEC(2007) 99, COM(2007) 32 final, Brussels Commission of the European Communities, (2007e), Communication from the Commission to the European Parliament and the Council, Enlargement strategy and main challenges , COM/2007/0663 final, Brussels Commission of the European Communities, (2008a), Regions 2020.An assessment of future challenges for EU regions, Commission Staff Working Document, European Union Regional Policy, SEC(2008), Brussels Commission of the European Communities, (2008b) Green Paper on Territorial Cohesion: Turning territorial diversity into strength, COM (2008) 616 final, Brussels Commission of the European Communities, (2009), Panorama of transport, Eurostat Statistical Books, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Committee for International Cooperation in National Research in Demography, (2007), Urban population, development and environment dynamics, CICRED, Paris ( πρόσβαση στις 27/07/2010) Crete Declaration (1994), Second Pan - European Transport Conference, March, Crete ( πρόσβαση στις 14/12/2009) 370

388 Copus, A., K., (1999), A New Peripherality Index for the NUTSIII Regions of the European Union, ERDF/FEDER Study 98/00/27/130, European Commission, Directorate General XVI.A.4. (Regional Policy and Cohesion) Copus, A., K., (2001), From Core-periphery to polycentric development: Concepts of spatial and aspatial periphrality, European Planning Studies, Vol. 9, Issue 4, Routledge, (pp ) ( πρόσβαση στις 15/08/2010) Directorate C - Security of supply and energy markets, European Commission, Directorate- General for Energy and Transport, (2009), Green Paper, Towards a secure, sustainable and competitive European energy network, Results of the public consultation, Executive summary, November 2008 march 2009 ( tive_summary_com_2008_782.pdf πρόσβαση 30/10/2010) Directorate General of Energy and Transport, (2009), EU energy and transport in figures, Statistical Pocketbook 2009, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Economic Research Centre, (2001), What role for the railways in Eastern Europe, Report of the 120 th Round Table on Transport Economics, September, Cambridge, OECD [ebook] ( LANG=FR πρόσβαση στις 23/11/09) ESPON, (2009), Territorial Dynamics in Europe, Trends in Accessibility, Territorial Observation No. 2, ESPON 2013 Programme, Coordination Unit, Luxembourg ( ndsinaccessibility/to-no2.pdf πρόσβαση στις 28/10/2010) ESPON Monitoring Committee, (2004), ESPON Project Transport services and networks: territorial trends and basic supply of infrastructure for territorial cohesion, Project report, Luxembourg European Conference of Ministers of Transport, (2006), Strengthening inland waterway transport, Pan-European Cooperation for Progress, ECMT Publications, Paris European Environmental Agency, Annual European Union greenhouse inventory and inventory report 2010, Technical report No 6/

389 ( πρόσβαση στις 13/08/2010) European Investment Bank, Balkan Task Force, (2000) Basic Infrastructure Investments in South-Eastern Europe. Regional Project Review, Regional Funding Conference for South- Eastern Europe, Brussels European parliament and Council of the European Union, (1996), Community guidelines for the development of the trans-european transport network, Decision No 1692/96/EC, 23 July 1996, Official Journal of the European Communities, No L 228/1 European Union, Regional Policy, (2007), Growing Regions, growing Europe. Fourth report on economic and social cohesion, Communication from the Commission, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Federal Office for Spatial Development, (2003), The spatial impacts of transport infrastructures. Learning from the past, Project summary, Federal Department of Environment, Transport, Energy and Communications, SFBL, Bern Fourkas, V., (2006), Egnatia motorway observatory: monitoring of spatial impacts of transport infrastructure, presented for 3rd International Congress on Transportation Research in Greece, Thessaloniki Frank, L., D., (2000), Land use and transportation interaction. Implications on public health ans quality of life, Journal of Planning Education and Research, Vol. 20, no. 1, (pp. 6-22) ( πρόσβαση στις 22/06/2010) Ganeshan, R., Harrison, T., P., (1995), An introduction to supply chain management ( πρόσβαση στις 23/07/2009) Grimaldi, M., (2009), Corridor VIII: border crossing issues and transnational cooperation in the transport sector, ITF/UNECE/WB joint Seminar on Overcoming Border Crossing Obstacles, IEA, 5-6 March, Paris Gutierrez, J., Urbano, P., (1996), Accessibility in the European Union: The impact of the trans-european road network, Journal of Transport Geography, Vol. 4, No. 1, pp , Elsevier Science Ltd, Great Britain 372

390 Helsinki Declaration, (1997), Τowards a European Wide Transport Policy, A set of common principles, Third Pan - European Transport Conference, June, Helsinki ( πρόσβαση στις 14/12/2009) Hesse, M., Rodrigue, J., P., (2004), The transport geography of logistics and freight distribution, Journal of Transport Geography, Article in Press, Elsevier Science Ltd, ( πρόσβαση στις 23/11/2009) International Air Transport Association, (2010), Annual Report 2010, 66 th Annual General Meeting, Berlin ( πρόσβαση στις 11/08/2010) Jacobsen, U., Kristiansen, N., (1992), Transport networks for peripheral regions, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 26, Issue 2, Elsevier Science Ltd, (pp ) Joint Transport Research Centre of the Organisation of Economic Cooperation and Development and the International Transport Forum, (2009), Transport Outlook Globalisation, Crisis and Transport, Discussion Paper No , Preliminary version ( πρόσβαση στις 10/08/2010) Kafkalas, G., Pitsiava, M., Gavanas, N., Giannakou, A., Moutsiakis, M., (2006), Work Package 1. Synthetic Report. Theoretical Approach, Deliverable of SIMCODE IGT project part financed by the European Union, Initiative Programme Interreg IIIB, Archimed Karppi, I., Kokkonen, M., Lahteenmaki-Smith, K., (2001), SWOT-analysis as a basis for regional strategies, Nordregio Working Paper 2001:4, Nordic Centre for Spatial Development, Stockholm ( πρόσβαση 30/10/2010) Kauffman, R., J., (2001), Paving the planet: Cars and crops competing for land, Alert, Worldwatch Institute ( πρόσβαση στις 27/09/2009) Knowles, R., Shaw, J., Docherty, I. (2008), Introducing transport geography, Knowles, R., Docherty, I., Shaw, J. (eds.) Transport Geographies: Mobilities, Flows, and Spaces, Blackwell Publishing, Oxford 373

391 Kristensen, P., (2004), The DPSIR Framework, Paper presented at the September 2004 workshop on a comprehensive / detailed assessment of the vulnerability of water resources to environmental change in Africa using river basin approach. UNEP Headquarters, Nairobi, Kenya ( πρόσβαση στις 12/12/2010) Lakshmanan, T., R., Chatterjee, L., R., (2005), Economic consequences of transport improvements, Access, N. 26 ( Economic consequences of transport improvements.pdf πρόσβαση 22/09/2010) Levinson, D, Mathieu, J., M., Gillen, D., Kanafani, A., (1997), The full cost of high-speed rail: An engineering approach, The Annals of Regional Science, Vol. 31, Number 2, Springer Publishing, Berlin/Heidelberg, (pp ) Linge, G., J., R., (1991), Just-in-time: More or less flexible?, Economic Geography, Vol. 67, Number 4, Clark University, Worcester, (pp ) Litman, T., (1999), Transportation cost analysis for sustainability, Victoria Transport Policy Institute ( πρόσβαση στις 08/08/2010) Litman, T., (2006), London Congestion Pricing, Implications for other cities, Victoria Transport Policy Institute ( πρόσβαση στις 08/08/2010) Litman, T., Steele, R., (2008), Land use impacts on Transport, How land use factors affect travel behavior, Victoria Transport Policy Institute ( πρόσβαση στις 29/06/2010) Louis Berger S.A., (2002), Transport Infrastructure Regional Study (TIRS) in the Balkans, Final Report ( TIRSfinal.pdf πρόσβαση στις 14/12/2009) Mourmouris, J., C., (2005), Transportation investment and economic development, 1 st International Conference on Business Relations and Development in the era of International Economic Interdependence, IERD-DUTh, DELIVANIS Foundation, Komotini 374

392 Mayeres, I., Ochelen, S., Proost, S., (1996), The marginal external costs of urban transport, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 1, Issue 2, Elsevier Science Ltd, (pp ) Newman, P., Kenworthy, J., (1999), Sustainability and cities. Overcoming automobile dependence, Island Press, Washington New South Wales Department of Urban Affairs and Planning, (2001), Integrated Land Use and Transport, Overview, Transport NSW, Sydney ( πρόσβαση στις 05/08/2010) Organisation of Economic Co-operation and Development, (1997), Liberalisation and structural reform in the freight transport sector in Europe, OECD Publications, Paris ( πρόσβαση στις 28/06/2009) Organisation for Economic Co-operation and Development, (2002a), Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, OECD Publications, Paris Organisation of Economic Co-operation and Development, (2002b), Transport logistics. Shared solutions to common challenges, OECD Publications, Paris ( πρόσβαση στις 08/08/2010) Organisation of Economic Co-operation and Development, (2003), Intermediate report, Case study: Austria, Project: Decoupling Economic Growth and Transport Demand ( πρόσβαση στις 09/08/2010) Panebianco, S., (2001), The impact of European transport infrastructure on peripherality, Egnatia Odos A.E. Conference on Transport Development and Regional Development, Thessaloniki Pan-European Conference on Inland Waterway Transport, (2001), Accelerating Pan- European co-operation towards a free and strong inland waterway transport, Pan European Conference on Inland Waterway Transport, 5 6 September, Rotterdam ( πρόσβαση στις 14/12/2009) 375

393 Peters, D., (2003), Cohesion, Polycentricity, Missing Links and Bottlenecks: Conflicting Spatial Storylines for Pan-European Transport Investments, European Planning Studies,11:3, pp Pitsiava, M., (2007), Transport infrastructure priorities and territorial cohesion prospects in SE Europe, Chapter 9, Overcoming Fragmentation in Southeast Europe, Spatial Development Trends and Integration Potential, ed. Getimis, P., Kafkalas, G., Urban and Regional Planning and Development Series, Ashgate, pp Pitsiava, M., Moutsiakis, M., Giatzoglou, E., (2008), Accessibility Gateways in South Eastern Mediterranean. Pilot Application of indicator: i) Cohesion, ii) Connectivity, iii) Maritime Trade Flows, presented for the Final Meeting of South Eastern Mediterranean Spatial Observatory Network (SEMSON) Research Programme part financed by the EU Prague Declaration on an All European Transport Policy, (1991), Pan European Transport Conference, October, Prague ( ecmt/paneurop/pdf/declprag91.pdf πρόσβαση στις 14/12/2009) REBIS transport Joint Venture, (2003), Regional Balkans Infrastructure Study, Transport, Final Report, 2000 CARDS Programme, European Commission ( s/rebis πρόσβαση στις 19/11/2009) Roberts, P., Rastogi, C., (2006), Rural Access Index: A Key Development Indicator, Transport Papers, Transport Sector Board, The World Bank Group, Washington Rodrigue, J., P., (2009a), Transportation and the Spatial Structure, Chapter 2, Method 1, Rodrigue, J., P., Slack, B., Notteboom, T., The Geography of Transport Systems, Routledge, New York ( πρόσβαση στις 05/08/2010) Rodrigue, J., P., (2009b), Transport and the Urban Form, Chapter 6, Concept 1, Rodrigue, J., P., Slack, B., Notteboom, T., The Geography of Transport Systems, Routledge, New York ( πρόσβαση στις 05/08/2010) Rodrigue, J., P., (2009c), Transportation and Economic Development, Chapter 7, Concept 1, Rodrigue, J., P., Slack, B., Notteboom, T., The Geography of Transport Systems, Routledge, 376

394 New York ( πρόσβαση στις 05/08/2010) SEETO Participants, (2008), Five Year Multi Annual Plan 2009 to 2013, Common problems- Sharing solutions, Volume 1, South-East Europe Core Regional Transport Development Plan, South East Europe Transport Observatory ( πρόσβαση στις 02/09/2009) SEETO Participants, (2009a), Five Year Multi Annual Plan 2010 to 2014, Common problems- Sharing solutions, Volume 1, South-East Europe Core Regional Transport Development Plan, South East Europe Transport Observatory ( content&view=article&id=1&itemid=4 πρόσβαση στις 02/09/2009) SEETO Participants, (2009b), Five Year Multi Annual Plan 2010 to 2014, Common problems- Sharing solutions, Annexes, South-East Europe Core Regional Transport Development Plan, South East Europe Transport Observatory ( content&view=article&id=1&itemid=4 πρόσβαση στις 02/09/2009) Smeets, E., Weterings, (1999), Environmental indicators: Typology and overview, Technical report No 25, European Environmental Agency, Copenhagen Spiekermann, K., Neubauer, J., (2002), European accessibility and peripherality: Concepts, models and indicators, Nordregio Working Paper 2002:9, Nordregio-The Nordic Centre for Spatial Development, Stockholm Spiekermann, K., Wegener, M., (2006), The role of transport infrastructure for regional development in southeast Europe, SEER, South-East Europe Review for Labour and Social Affairs, issue: 01 / 2006, pp Stead, D., Rienstra, S., A., (1997), Serie Research Memoranda: The role of indicators in assessing transport policies: An application to European transport scenarios, Research Memorandum , Vrije Universiteit, Amsterdam Storper, M., (1997), The Regional World, Territorial Development in a Global Economy, Guilford Press, New York Sustainable Transportation Indicators Subcommittee of the Transportation Research Board, (2009), Sustainable Transportation Indicators. A recommended research program for 377

395 developing sustainable transportation indicators and data, Paper , Transportation Research Board Annual Meeting ( πρόσβαση στις 24/08/2009) Tapio, P., (2005), Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001, Transport Policy, Vol. 12, Elsevier Science ( πρόσβαση στις 13/07/2010) Thomas, D., J., Griffin, P., M., (1996) Coordinated supply chain management, European Journal of Operational Research, Vol. 94, Issue 1, Elsevier Science, (pp. 1-5) ( supply chain management.pdf πρόσβαση στις 09/09/2010) Treaty of Accession (2003) Negotiations on accession by the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Slovenia And Slovakia to the European Union, AA 2003 final, Brussels Treaty between the Member States of the European Union and the Republic of Bulgaria and Romania (2005), Official Journal of the European Union, , L157/11 United Nations, (2007), Indicators of Sustainable Development: Guidelines and Methodologies, Third Edition, United Nations, New York United Nations Conference on Trade and Development, (2008), Review of Maritime Transport, United Nations Publications, New York and Geneva ( πρόσβαση στις 03/08/2010) United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Asian Institute of Transport Development, (2007), Toward an Asian Integrated Transport Netwrok, Second Edition, United Nations ( Documents/MTR/Toward integrated highway.pdf πρόσβαση στις 24/02/2009) University of Geneva, National Technical University of Athens, Nordregio - Nordic Centre for Spatial Development, RRG Spatial Planning and Geoinformation, Spatial Foresight GmbH, (2010), INTERCO, Indicators of territorial cohesion, Scientific Platform and Tools Project 2013/3/2, Inception Report, Version 27/08/2010, ESPON & University of Geneva 378

396 Venables, A., Gasiorek, M., (1999), The welfare implications of transport improvements in the presence of market failure, Reports to the standing advisory committee, Part 1, Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR), London Verny, J., (2007), The importance of decoupling between freight transport and economic growth, European Journal of Transport Infrastructure Research, 7, no. 2, (pp ) ( df πρόσβαση 12/04/2009) Vickerman, R., (2002), Transport in an Integrating Europe: Sustainable Development and Cohesion, Investigaciones Regionales, Otono, Numero 003, Associacion Espanola de Ciencia Regional, (pp ) ( πρόσβαση στις 04/08/2010) Vickerman, R., (2003), Transport in an Integrating Europe: Sustainable Development and Cohesion, 43 rd Congress of European Regional Science Association, Jyvaskyla Vickerman, R., (2004), Conflicts between transport policies and spatial development policies: perspectives on regional cohesion in the European Union, 44 th European Congress of the Regional Science Association, Porto Vienna City Administration (2003), Transport Master Plan Vienna, Abridged version, Vienna City Administration, Municipal Department 18 Urban Development and Urban Planning, Transport Planning and Regional Development Section ( πρόσβαση στις 24/05/2010) Wegener, M., (2008), SASI Model Description, Working Paper 08/01, Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research, Dortmund Wegener, M., Furst, F., (1999), Land use Transport Interaction: State of the art, Deliverable 2a of the project TRANSLAND, 4 th RTD Framework Programme of the European Commission, Dortmund Wei, S., Yanzi, M., (2006), Hub-and-spoke system in air transportation and its implications to regional economic development. A case study of United States, Chinese Geographical Science, Vol. 16, Number 3, Science Press co-published with Springer-Verlag GmbH, (pp ) ( πρόσβαση στις 08/08/2010) 379

397 Working Group of the Commission services DG TREN DG RELEX, EuropeAid Co-operation Office, (2001) Transport and Energy infrastructure in South East Europe, (Albania, Bosnia- Herzegovina, Croatia, Federal Republic of Yugoslavia, Former Yugoslav Republic of Macedonia), EC, Brussels World Bank, Europe and Central Asia Region (2000) The road to stability and prosperity in South Eastern Europe: A regional strategy paper, World Bank ( πρόσβαση στις 16/11/2009) Youngs, R., (2008), How will the financial crisis affect EU foreign policy?, Fundacion para las Relaciones Internacionales y el Dialogo Exterior (FRIDE), Policy Brief, no. 1 ( πρόσβαση στις 03/05/2009) Ανδρικοπούλου, Ε., Γιαννακού, Α., Καυκαλάς, Γ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ., (2007), Χρήσεις γης και σύστημα μεταφορών, Κεφάλαιο 7, Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα (pp ) Ανδρικοπούλου, Ε., Γιαννακού, Α., Καυκαλάς, Γ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ., (2007a), Πολιτικές Αστικών Μεταφορών, Κεφάλαιο 8, Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα, (pp ) Ανδρικοπούλου, Ε., Γιαννακού, Α., Καυκαλάς, Γ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ., (2007b), Αστική Κινητικότητα, Κεφάλαιο 9, Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα, (pp ) Γιαννόπουλος, Γ., Α., (2003), Έρευνες προέλευσης-προορισμού και άλλων χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, Κεφάλαιο 6, Μετρήσεις και Έρευνες για την Ανάλυση των Χαρακτηριστικών της Κυκλοφορίας και των Μετακινήσεων, Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη (pp ) Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, (2008), Πράσινη Βίβλος για την εδαφική συνοχή. Μετατροπή της εδαφικής ποικιλομορφίας σε προτέρημα, SEC(2008) 2550, COM(2008) 616 τελικό, Βρυξέλες Μίντσης, Γ., (2004), Ευρωπαϊκή Πολιτική: Οδικές Μεταφορές, Διδακτικές Σημειώσεις μαθήματος Κ01: Πολιτικές των Μεταφορών, Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών ΜΕΤ.Μ.», Χειμερινό Εξάμηνο, Ακαδημαϊκό Έτος , Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη, pp

398 Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, (2005), Εγνατία Οδός και προσπελασιμότητα, Κείμενο Εργασίας, Εγνατία Οδός Α.Ε., Θεσσαλονίκη ( πρόσβαση στις 13/08/2010) Παυλίδου, Ν., (2010), Οι Διευρωπαϊκοί άξονες στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και η Προσπελασιμότητα, Διπλωματική Εργασία για την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Διπλώματος Ειδίκευσης του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη», Ακαδημαϊκό Έτος , Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πιτσιάβα, Μ., Καυκαλάς, Γ., (2010), Εκτίμηση των χωρικών επιπτώσεων της συγκοινωνιακής υποδομής σε σχέση με τους στόχους των ευρωπαϊκών πολιτικών, παρουσίαση στο 5 ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές, Βόλος Φραντζεσκάκης, Ι., Μ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ.,Χ., Τσαμπούλας, Δ., Α., (1997), Το πρόβλημα, κατάταξη μέτρων, Κεφάλαιο 1, Διαχείριση Κυκλοφορίας, Παπασωτηρίου, Αθήνα (pp. 1-8) 381

399 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 382

400 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ Σύμφωνα με το έγγραφο: Commission of the European Communities, (2006), Enlargement, two years after An economic success, Communication from the Commission to the Council, COM(2006) 200 final, Brussels Οι οικονομικές προβλέψεις πριν από το 2004 και την ένταξη των νέων Ευρωπαϊκών χωρών ήταν ευνοϊκές (σε μεγαλύτερο βαθμό για τις χώρες αυτές (New Member States, NMS10) και σε πιο περιορισμένη κλίμακα για τις χώρες EU15) παρά το αναμενόμενο κόστος της διαδικασίας σύγκλισης για αυτές τις δύο ομάδες χωρών. Η συγκεκριμένη ενότητα παρουσιάζει τα βασικά κοινωνικο-οικονομικά δεδομένα που αναφέρονται στην πορεία της Ευρωπαϊκής σύγκλισης δύο χρόνια μετά τη διεύρυνση σύμφωνα με το έγγραφο: Enlargement, two years after An economic success : Η βασική θέση που περιγράφεται από το έγγραφο είναι ότι η αξιολόγηση της πορείας σύγκλισης επιβεβαιώνει ως ένα βαθμό τις θετικές προβλέψεις. Την περίοδο ο μέσος ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης για τις νέες Ευρωπαϊκές χώρες ήταν 3,75% ενώ για την υπόλοιπη Ευρώπη ήταν 2,5%. Ο ρυθμός ανάπτυξης παρουσιάστηκε ακόμη υψηλότερος για τις οικονομικά ασθενέστερες από τις νέες χώρες μέλη. Το κατά κεφαλήν εισόδημα των νέων μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης παραμένει σημαντικά χαμηλότερο από το αντίστοιχο των υπόλοιπων χωρών μελών, παρόλα αυτά αυξήθηκε από 44% σε 50% του μέσου εισοδήματος των EU15 για το 1997, ενώ την τελευταία πενταετία η θετική επιρροή της σύγκλισης άρχισε να διαφαίνεται και στην αγορά εργασίας. Ένα επιπλέον σημαντικό όφελος από τη διαδικασία σύγκλισης αποτελεί και η αναδιοργάνωση των δομών στους τομείς της οικονομικής πολιτικής και της διαχείρισης του δημόσιου χρήματος. Κατά το 2006, το επίπεδο των δημόσιων οφειλών των νέων μελών ήταν μικρότερο από αυτό για τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι είναι αναμενόμενο για χώρες που εξέρχονται από περιόδους αναταράξεων να παρουσιάζουν μεσοπρόθεσμα σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης. Ταυτόχρονα, στις μελλοντικές εκτιμήσεις πρέπει να ληφθούν υπόψη τόσο τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της κάθε χώρας όσο και οι διεθνείς κοινωνικο-οικονομικοί παράγοντες, όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση (Πλαίσιο I.1). 383

401 Πλαίσιο I.1. Διαφοροποιήσεις στο επίπεδο ανάπτυξης των χωρών σε σχέση με την πορεία της Ευρωπαϊκής σύγκλισης Κατά την περίοδο ο ρυθμός ανάπτυξης του ΑΕΠ στο σύνολο των χωρών της ΕΕ (EU27, EU25 και EU15) μειώνεται από την τάξη του 3% σε 0,6 0,7% ενώ για το 2009 υπάρχει εκτίμηση ότι θα φτάσει το -4,1% (αρνητική ανάπτυξη) για να επανακάμψει από το 2011 φτάνοντας περίπου το 1,5%. (δείκτης: Real GDP growth rate % της Eurostat, de=tsieb020 πρόσβαση στις 2/12/09) Ακόμη, μεταξύ των χωρών EU15 οι ρυθμοί ανάπτυξης παρουσιάζουν σημαντικές διαφοροποιήσεις από τον μέσο όρο ενώ το επίπεδο ανάπτυξης στις υπό ένταξη χώρες παραμένει σημαντικά χαμηλότερο από αυτό των χωρών του «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ενδεικτικά, παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.1 οι τιμές του κατά κεφαλή ΑΕΠ για τις χώρες: EU15, EU25, Λουξεμβούργο, Ελλάδα καθώς και ΠΓΔΜ και Βουλγαρία, οι οποίες έχουν το χαμηλότερο επίπεδο ΑΕΠ στην Ευρώπη 13. Από τις τιμές του Πίνακα φαίνεται ότι κατά την περίοδο το επίπεδο του ΑΕΠ για τον Ευρωπαϊκό «πυρήνα» είναι σημαντικά υψηλότερο από το αντίστοιχο του συνόλου της ΕΕ ενώ η διαφορά αυτή μειώνεται με την πάροδο του χρόνου. Από την άλλη πλευρά, το Λουξεμβούργο, που αποτελεί την Ευρωπαϊκή χώρα με το υψηλότερο επίπεδο ΑΕΠ, παρουσιάστηκε κατά την ίδια περίοδο αύξηση του ΑΕΠ από 2,1 σε 2,7 φορές από το μέσο ΑΕΠ της ΕΕ. Σχετική αύξηση παρουσίασε το επίπεδο ΑΕΠ και στην Ελλάδα, όπου όμως η απόλυτη τιμή του παραμένει χαμηλότερη από το μέσο όρο της ΕΕ. Από την άλλη, στη Βουλγαρία, η οποία έχει ενταχθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2006, και στην ΠΓΔΜ, η οποία αποτελεί υποψήφια προς ένταξη χώρα, κατά το 1997 το επίπεδο του ΑΕΠ ήταν ιδιαίτερα χαμηλό (της τάξης του 27% του μέσου όρου της ΕU27) ενώ αυξήθηκε με έντονο ρυθμό κατά την επόμενη δεκαετία φτάνοντας το 2008 στο 33% και 41% του Ευρωπαϊκού μέσου ΑΕΠ αντίστοιχα. 13 Οι τιμές είναι σταθμισμένες σε ετήσια βάση ως προς την τιμή του ΑΕΠ για το σύνολο της ΕΕ (EU27) (δείκτης: GDP per capita in PPS της Eurostat,) 384

402 Κατά κεφαλή ΑΕΠ σταθμισμένο ετησίως ως προς το ΑΕΠ EU27 ΕΤΟΣ ΧΩΡΕΣ / ΟΜΑΔΕΣ ΧΩΡΩΝ EU ΕU EU Λουξεμβούργο Ελλάδα (μ) 91.8 (μ) 92.8 (μ) 94.1 (μ) 93.9 (μ) ΠΓΔΜ (π) Βουλγαρία 26.4 (ε) 26.9 (ε) (μ) (π) (ε) Μεταβατική τιμή Πρόβλεψη Εκτίμηση Πηγή: =1&language=en&pcode=tsieb010 πρόσβαση στις 2/12/09 Το έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Commission of the European Communities, 2006) συνεχίζει τονίζοντας ότι από τις αρχές της δεκαετίας του 90, οι διμερείς συμφωνίες μεταξύ των χωρών της διεύρυνσης και των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης οδήγησαν στην απελευθέρωση του 85% των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των δύο ομάδων χωρών. Κατά την περίοδο , οι εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των δύο ομάδων χωρών αυξήθηκαν κατά 6%. Σημαντική διαφοροποίηση αποτελεί ότι οι εισαγωγές των χωρών EU15 από τις χώρες NMS10 αφορούν σε αγροτικά και βιομηχανικά προϊόντα και πρώτες ύλες ενώ οι εξαγωγές προϊόντα νέας τεχνολογίας. Την ίδια περίοδο σημαντικός είναι ο αριθμός ξένων επιχειρήσεων ή υποκαταστημάτων που εγκαθίστανται στις υπό ένταξη χώρες με κυρίαρχο τον τομέα της παροχής υπηρεσιών αλλά και της βιομηχανίας. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί ότι ο βαθμός διείσδυσης των ξένων τραπεζών στις υπό ένταξη χώρες είναι υψηλότερος από αυτόν μεταξύ στις χώρες EU15. Σε κάθε τομέα παραγωγής η Γερμανία αποτελεί τον βασικό επενδυτή στην Ουγγαρία, Πολωνία και Σλοβακία, οι Ευρωπαίοι εταίροι της Βαλτικής επενδύουν κατά κύριο λόγο στις γειτονικές υπό ένταξη χώρες. Σημαντικός είναι επίσης ο αριθμός τραπεζών αυστριακών συμφερόντων που εγκαθίστανται στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Στον αντίποδα των παραπάνω, στο σχετικό έγγραφο υπογραμμίζεται ότι η εγκατάσταση των επιχειρήσεων του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη στηρίζεται κυρίως στις ευκαιρίες εκμετάλλευσης των οικονομιών κλίμακας λόγω του σημαντικά χαμηλότερου 385

403 κόστους εργασίας και γενικότερα του χαμηλότερου κόστους παραγωγής. Αυτό το φαινόμενο έχει αρνητικές κοινωνικο-οικονομικές συνέπειες τόσο στις υπό ένταξη χώρες, ενισχύοντας τη διαφοροποίηση του κοινωνικο-οικονομικού επιπέδου με τις χώρες EU15, όσο και στις χώρες προέλευσης των επιχειρήσεων αυτών, μειώνοντας τις εργασιακές ευκαιρίες και ανατρέποντας την ισορροπία της ελεύθερης αγοράς σε βάρος των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων. Η πρόοδος της διαδικασίας σύγκλισης οδηγεί σταδιακά στον περιορισμό του φαινόμενου αλλά στο υπό ανάλυση έγγραφο τονίζεται ότι το φαινόμενο πρέπει να τεθεί υπό την επιτήρηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Παράλληλα, δίνεται έμφαση στο θέμα της μετανάστευσης και της μετεγκατάστασης (relocation) του εργατικού δυναμικού από τις χώρες της Ευρωπαϊκής «περιφέρειας» προς τις ισχυρές οικονομίες της Ευρωπαϊκής αγοράς, όπως η Αυστρία, η Γερμανία αλλά και η Ιρλανδία, όπου το 2% του συνολικού πληθυσμού προέρχεται από τις χώρες αυτές. Για τη διαχείριση του ζητήματος της μετανάστευσης οι εθνικές κυβερνήσεις των χωρών μελών της ΕΕ έχουν λάβει διάφορα μέτρα είτε προς την κατεύθυνση της προώθησης της μετεγκατάστασης είτε για την αποθάρρυνσή της. Παρόλα αυτά, η δυνατότητα ελεύθερης μετακίνησης και δραστηριοποίησης των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε οποιαδήποτε Ευρωπαϊκή χώρα καθώς και η ισότητα στο δικαίωμα της εργασίας αποτελούν πάγιες αρχές της Ευρωπαϊκής κοινωνικής πολιτικής. Σύμφωνα με τις αρχές αυτές, το ζήτημα της μετανάστευσης πρέπει να ρυθμιστεί από τα κεντρικά όργανα της Ένωσης με τρόπο που να διασφαλίζει την ίση μεταχείριση των Ευρωπαίων πολιτών αλλά και τη βιώσιμη κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συμπερασματικά, το έγγραφο καταλήγει ότι οι βασικές προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπισθούν με στόχο την επιτυχημένη σύγκλιση και τη βιώσιμη Ευρωπαϊκή διεύρυνση επικεντρώνονται στα εξής: Προώθηση της ανταγωνιστικότητας των οικονομιών των νέων χωρών μελών στο πλαίσιο της ενιαίας Ευρωπαϊκής αγοράς μέσω εμπορικών συμφωνιών και επενδύσεων. Εκσυγχρονισμός και ενίσχυση του αγροτικού τομέα που αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς παραγωγής στις χώρες της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης. Περιορισμός της ανεργίας και κοινωνική στήριξη σύμφωνα με τους στρατηγικούς στόχους της συνθήκης της Λισσαβόνας. Αύξηση της οικονομικής υποστήριξης από τις χώρες EU15, η οποία μέχρι το 2006 αντιστοιχούσε μόλις στο 0,1% του ΑΕΠ τους, με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού ανάπτυξης των νέων χωρών με στόχο τη γενικότερη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης της ΕΕ στην παγκόσμια οικονομία. 386

404 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ROAD CONDITION INDEX ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ 387

405 388

406 389

407 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΤΗΣ EUROSTAT ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ Η διεύρυνση του 2004 και στη συνέχεια του 2007 οδήγησε σε αύξηση της διαθεσιμότητας μεταφορικών υποδομών της ΕΕ και στην χωρική επέκτασή τους προς τα ανατολικά. Παρόλα αυτά, η αύξηση του μήκους των δικτύων και του πλήθους των κόμβων μεταφοράς συνοδεύεται από σημαντική αύξηση της έκτασης και του πληθυσμού που οι υποδομές αυτές πρέπει να εξυπηρετήσουν (από το 2004 ο πληθυσμός της ΕΕ αυξήθηκε κατά 26% περίπου, κυρίως λόγω της ένταξης των νέων χωρών-μελών). Ακόμη, τα δίκτυα μεταφορών δεν κατανέμονται με ομοιόμορφο τρόπο στον ενιαίο Ευρωπαϊκό χώρο ενώ στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης παρατηρείται συνήθως χαμηλότερο επίπεδο τόσο στην πυκνότητα όσο και στην ποιότητα των υποδομών μεταφοράς. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στις κοινωνικο-πολιτικές εξελίξεις που περιόρισαν την οικονομική ανάπτυξη των Βαλκανικών χωρών σε μία εκτεταμένη χρονική περίοδο και κυρίως κατά τη δεκαετία 90. Οι παραπάνω συνθήκες ισχύουν σε γενικές γραμμές για όλες τις χώρες των Ευρωπαϊκών διευρύνσεων του 2004 και 2007 αλλά σε διαφορετικό βαθμό από χώρα σε χώρα και από μέσο σε μέσο. Η διαφοροποίηση αυτή βασίζεται κυρίως στο διαφορετικό επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης μεταξύ των χωρών αλλά και στην παραδοσιακή χρήση ή ευνοϊκή μεταχείριση κάποιου μέσου ανάλογα με τις στρατηγικές ανάπτυξης μίας συγκεκριμένης περιοχής. Στις παραγράφους που ακολουθούν, παρουσιάζονται τα βασικά στοιχεία των μεταφορικών υποδομών κατά μέσο στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη (NMS12), ενώ γίνεται συγκριτική παράθεση με τα αντίστοιχα συνολικά μεγέθη και τους μέσους όρους που αφορούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση (EU27). Τα δεδομένα προέρχονται από το τεύχος Panorama of Transport της Eurostat (2009) και χρησιμοποιούνται είτε αυτούσια είτε μετά από επεξεργασία. Υποδομές και δίκτυα μεταφορών Οδικές μεταφορές: Υποδομές και όχημα Σύμφωνα με στοιχεία του 2005, το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου στις χώρες NMS12 φτάνει τα χλμ και αντιστοιχεί στο 23% του συνολικού μήκους του ενιαίου Ευρωπαϊκού οδικού δικτύου. Η παρατήρηση αυτή επιβεβαιώνει τη μεγάλη σημασία των οδικών μεταφορών για τη χωρική ολοκλήρωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και τη σημασία της προώθησης της διατροπικότητας στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ώστε να μην παρατηρηθούν μελλοντικά τα φαινόμενα συμφόρησης, που αποτελούν σήμερα βασικό εμπόδιο για την ανάπτυξη των μεταφορών αλλά και γενικότερα για τη βιώσιμη κοινωνικο- 390

408 οικονομική ανάπτυξη συγκεκριμένων μητροπολιτικών περιοχών και οικονομικών κέντρων στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Το συνολικό μήκος των αυτοκινητοδρόμων στις χώρες αυτές είναι σχετικά περιορισμένο και αντιστοιχεί μόλις στο 6,5% περίπου αυτού της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από τις χώρες των Ευρωπαϊκών διευρύνσεων του 2004 και 2007 (NMS12), η Λετονία και η Μάλτα δεν διαθέτουν αυτοκινητοδρόμους. Η ανάπτυξη των οδικών υποδομών και συγκεκριμένα των αυτοκινητοδρόμων παρουσιάζει το μεγαλύτερο ρυθμό ανάπτυξης χρονικά αλλά και τις μεγαλύτερες διαφοροποιήσεις από χώρα σε χώρα σε σχέση με τα υπόλοιπα χερσαία δίκτυα μεταφορών. Για παράδειγμα, κατά την περίοδο στην Κύπρο, όπου το μικρό μέγεθος και το σχετικά υψηλό οικονομικό επίπεδο ευνοεί την ιδιοκτησία και χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, το συνολικό μήκος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε 1,3 φορές και στην Ελλάδα, όπου σημαντικό τμήμα των Κοινοτικών επενδύσεων κατευθύνθηκε προς την ανάπτυξη αντίστοιχων υποδομών, η αύξηση αυτή έφτασε τις 3,6 φορές. Αντίθετα, την ίδια περίοδο, η αύξηση του μήκους των αυτοκινητοδρόμων στη γειτονική Βουλγαρία ήταν περίπου 21% ενώ στη Λιθουανία το συνολικό μήκος των αυτοκινητοδρόμων διατηρήθηκε σταθερό. Κατά την περίοδο , η μέση ετήσια αύξηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων για το σύνολο της ΕΕ ήταν 2,4% με αποτέλεσμα το 2006 να αντιστοιχούν 0,47 Ι.Χ. ανά κάτοικο. Για τις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (EU15), ο ρυθμός αύξησης των Ι.Χ. ήταν σχετικά χαμηλότερος από τον μέσο όρο της Ευρώπης (2,1%) κυρίως λόγω της σχετικής μείωσής του από το 2000 και μετά, η οποία μπορεί να οφείλεται στην ενσωμάτωση των πολιτικών βιώσιμης «κινητικότητας». Επίσης, η μείωση αυτή μπορεί να οφείλεται και στο ότι η ιδιοκτησία αυτοκινήτου στις χώρες αυτές καλύπτει τις ανάγκες του πληθυσμού καθώς αντιστοιχούν 0,51 αυτοκίνητα ανά κάτοικο. Αντίθετα, στις χώρες NMS12, ο αντίστοιχος ρυθμός αύξησης φτάνει την ίδια περίοδο το 4,6% ενώ το 2006 αντιστοιχούσαν μόλις 0,37 επιβατικά αυτοκίνητα σε κάθε κάτοικο. Είναι χαρακτηριστικό ότι για τη συγκεκριμένη περίοδο, από τις εννιά Ευρωπαϊκές χώρες με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης Ι.Χ. αυτοκινήτων ανώτερο του διπλάσιου του μέσου ρυθμού αύξησης της Ευρώπης, εκτός από την Ιρλανδία και την Πορτογαλία οι υπόλοιπες χώρες βρίσκονται στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη, και συγκεκριμένα: Λετονία (7,6%), Λιθουανία (6,9%), Ρουμανία (6,6%), Ελλάδα (6,2%), Πολωνία (6,0%), Εσθονία (5,3%) και Κύπρος (4,7%). Από την άλλη πλευρά, ο μικρότερος αριθμός αυτοκινήτων ανά κάτοικο στην Ευρώπη το 2006 παρουσιάστηκε στη Ρουμανία (0,17 Ι.Χ./κάτοικο), στη Βουλγαρία (0,23 Ι.Χ./κάτοικο) και στη Σλοβακία (0,25 Ι.Χ./κάτοικο). Λοιπές υποδομές χερσαίων μεταφορών (σιδηροδρομικές και ποτάμιες μεταφορές) Η αλματώδης ανάπτυξη τόσο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών όσο και των οδικών επιβατικών μεταφορών μέσων και μεγάλων αποστάσεων αλλά και των διεθνών αεροπορικών μεταφορών σε συνδυασμό με την μικρή πρόοδο στην αποδέσμευση του σιδηρόδρομου από το κρατικό μονοπώλιο οδήγησαν στη μείωση του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ευρώπη με ετήσιο ρυθμό περίπου 1% κατά την περίοδο Η προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές πολιτικές για τη βιώσιμη ανάπτυξη 391

409 των μεταφορών βοήθησε στην άρση αυτού του αρνητικού φαινομένου. Έτσι, το 2005 το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών στην Ευρώπη έφτανε τα χλμ, από τις οποίες τα χλμ περίπου είναι ηλεκτροφόρες. Περισσότερο από το 55% του συνολικού μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρώπης βρίσκεται στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη (NMS12). Από τις σιδηροδρομικές γραμμές των χωρών NMS12 το μήκος των ηλεκτροφόρων γραμμών είναι ,3 χλμ και αντιστοιχεί στο 12,4% του συνολικού μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου της ΕΕ. Είναι χαρακτηριστικό ότι το άθροισμα του μήκους των ηλεκτροφόρων γραμμών στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης Γερμανία και Γαλλία αντιστοιχούν στο 15,7% συνολικού μήκους του Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Οι χώρες NMS12 Κύπρος και Μάλτα Ακόμη, το δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων της ΕΕ περιορίζεται στις χώρες: Γαλλία, Ισπανία, Γερμανία, Ιταλία, Βέλγιο και Ηνωμένο Βασίλειο. Το Διευρωπαϊκό δίκτυο ποτάμιων μεταφορών διέρχεται κατά μήκος του Βόρειου τμήματος της Βαλκανικής, συνδέοντας το λιμάνι του Ρότερνταμ στην Ολλανδία με το λιμάνι της Κονστάντσα στη Ρουμανία ενώ κάθετοι άξονες εκτείνονται προς τα Νότια. Από τις χώρες EU27 μόνο 19 χώρες διαθέτουν ποτάμια δίκτυα, από τις οποίες οι 8 είναι χώρες NMS12 και συγκεκριμένα οι χώρες: Πολωνία, Ρουμανία, Ουγγαρία, Τσεχία, Βουλγαρία, Λιθουανία, Εσθονία και Σλοβακία. Η είσοδος ειδικότερα της Πολωνίας, της Ρουμανίας και Ουγγαρίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση οδήγησε σε αύξηση κατά 20% περίπου του συνολικού μήκους των ποτάμιων δικτύων μεταφοράς της Ευρώπης. Τα παραπάνω στοιχεία αποτελούν ένδειξη των προοπτικών για την ανταγωνιστική ανάπτυξη των ποτάμιων μεταφορών στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Παρόλα αυτά, είναι γενικό φαινόμενο ότι το σύστημα των ποτάμιων μεταφορών δεν ακολούθησε το ρυθμό ανάπτυξης των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρά τις στρατηγικές για την αειφόρο ανάπτυξη και την «απελευθέρωση» της αγοράς των μεταφορών. Βασικά εμπόδια στην ανάπτυξη είναι τα μικρά βάθη πλεύσης σε ορισμένα τμήματα, που δεν επιτρέπουν την πλοήγηση σκαφών με μεγάλη μεταφορική ικανότητα, αλλά και οι ελλιπείς υποδομές των ποτάμιων λιμένων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του 2006, από το συνολικό μήκος των χερσαίων δικτύων μεταφοράς στην Ευρώπη το 94% αντιστοιχεί σε οδικούς άξονες, επιβεβαιώνοντας την κυριαρχία του αυτοκινήτου ως το βασικό μέσο για τις επιβατικές μετακινήσεις και τις μεταφορές εμπορευμάτων για μικρές και μέσες αποστάσεις αλλά και διεθνείς μεταφορές. (Διάγραμμα III.1) Όπως φαίνεται στο Διάγραμμα III.2, η κυριαρχία του αυτοκινήτου είναι περισσότερο εμφανής στις χώρες του Ευρωπαϊκού πυρήνα (EU15) λόγω της σχετικά υψηλότερης οικονομικής ανάπτυξης αλλά και της μεγαλύτερης εδαφικής συνοχής σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Το χαμηλότερο επίπεδο ανάπτυξης αλλά και ο μέχρι πρόσφατα διαφορετικός τύπος οργάνωσης της οικονομίας στις χώρες NMS12 (και κυρίως στις χώρες του πρώην «σιδηρούν παραπετάσματος») οδήγησε σε μικρότερους ρυθμούς ανάπτυξης των οδικών υποδομών και σε ένα σχετικά εκτεταμένο αν και πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. (Διάγραμμα III.3) Σήμερα, βασική προϋπόθεση στη διαδικασία ενσωμάτωσης των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι και η αναβάθμιση των μεταφορικών υποδομών. Έτσι, ενώ η αποκατάσταση των κύριων οδικών συνδέσεων είναι σημαντική, παρουσιάζεται η προοπτική ενδυνάμωσης των σιδηροδρομικών αξόνων αλλά και των ποτάμιων οδών, σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. 392

410 EU27: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΜΗΚΟΥΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 5% 1% EU27 Οδοί EU27 Σιδηροδρομικό δίκτυο EU27 Ποτάμιοι άξονες 94% Διάγραμμα III.1. Ποσοστιαία κατανομή των χερσαίων δικτύων μεταφοράς ανάλογα με το μήκος δικτύου ανά μέσο μεταφοράς για την Ευρώπη (EU27) EU15: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΜΗΚΟΥΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 3% 1% EU15 Οδοί EU15 Σιδηροδρομικό δίκτυο EU15 Ποτάμιοι άξονες 96% Διάγραμμα III.2. Ποσοστιαία κατανομή των χερσαίων δικτύων μεταφοράς ανάλογα με το μήκος δικτύου ανά μέσο μεταφοράς για τον «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU15) NMS12: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΜΗΚΟΥΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 12% 2% NMS12 Οδοί NMS12 Σιδηροδρομικό δίκτυο NMS12 Ποτάμιοι άξονες 86% Διάγραμμα III.3. Ποσοστιαία κατανομή των χερσαίων δικτύων μεταφοράς ανάλογα με το μήκος δικτύου ανά μέσο μεταφοράς για τις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (NMS12) Υποδομές θαλάσσιων και εναέριων μεταφορών Οι χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης περιλαμβάνουν γεωγραφικά τους Ευρωπαϊκούς λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου, των δυτικών ακτών του Εύξεινου Πόντου και των ακτών της Βαλτικής. Οι βασικές πύλες διασύνδεσης των λιμένων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με τον «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελούν οι λιμένες των Ανατολικών ακτών της Ιταλίας στην Αδριατική αλλά και οι διεθνείς εμπορευματικοί λιμένες της Ελλάδας. 393

411 Οι βασικότεροι λιμένες των χωρών NMS12 στη Μεσόγειο βρίσκονται στην Κύπρο, στην Μάλτα ενώ οι βασικότεροι λιμένες με πρόσβαση στον Εύξεινο Πόντο βρίσκονται στη Βουλγαρία και στη Ρουμανία ενώ πρόσβαση προς τη Βαλτική παρέχουν οι λιμένες της Πολωνίας, της Εσθονίας, της Λετονίας και της Λιθουανίας. Στην πλειοψηφία των Ευρωπαϊκών χωρών, όπως η Ελλάδα, η Ιταλία και η Ισπανία στη Μεσόγειο αλλά και στις Κεντρικές και Βόρειες Ευρωπαϊκές χώρες: Αγγλία, Γερμανία, Δανία, Σουηδία, Φινλανδία και Νορβηγία, υπάρχει μεγάλο πλήθος σημαντικών λιμένων που «μοιράζονται» τη διακίνηση εμπορευμάτων. Αντίθετα, στις χώρες NMS12 το μεγαλύτερο ποσοστό της εμπορευματικής κίνησης παρουσιάζεται συγκεντρωμένο σε περιορισμένο αριθμό λιμένων. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι από τους έξι βασικούς λιμένες της Εσθονίας 14, το 80% της εμπορευματικής κίνησης διακινείται μέσω μόνο ενός λιμένα (Λιμένας Tallinn). Το πλήθος των βασικών αερολιμένων 15 στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης είναι περιορισμένος σε σύγκριση με τις χώρες EU15. Έτσι, στο σύνολο των 298 βασικών αερολιμένων της Ευρώπης μόνο το 8,7% βρίσκονται σε χώρες NMS12, ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι στην Ισπανία, η οποία διαθέτει το μεγαλύτερο πλήθος βασικών αερολιμένων από όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες, βρίσκεται το 11,4% του συνόλου των βασικών αερολιμένων της Ευρώπης, ενώ στην Ιταλία αλλά και στην Αγγλία το 10,7% και στη Γερμανία το 8,4%. Όπως φαίνεται και στον αντίστοιχο Χάρτη των αερολιμένων που ανήκουν στο Διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, ο ρόλος των αερολιμένων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, και κυρίως των νέων χωρών-μελών των Βαλκανίων, ως ανταγωνιστικοί κόμβοι διεθνών επιβατικών μεταφορών είναι περιορισμένος. Οι διεθνείς αερολιμένες της υπό εξέταση περιοχής λειτουργούν τροφοδοτικά προς τους διεθνείς αερολιμένες και τους αερολιμένες τύπου huband-spoke της Κεντρικής Ευρώπης. Ακόμη, υπάρχει ένα σημαντικό πλήθος αερολιμένων περιφερειακής εμβέλειας. Χαρακτηριστικά επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων Οδικές μεταφορές Παράλληλα με τον σημαντικά μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης του πλήθους ιδιωτικών αυτοκινήτων σε πολλές από τις χώρες NMS12 σε σχέση με τις χώρες EU15 μεγάλη είναι και η διαφοροποίηση στον μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης των συνολικά διανυθέντων επιβατο- 14 Σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση της Eurostat, ένας λιμένας θεωρείται ως Βασικός Λιμένας (Main Seaport) όταν μέσω αυτού διακινούνται παραπάνω από ένα εκατομμύριο τόνοι εμπορευμάτων ανά έτος. 15 Σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση της Eurostat, ένας αερολιμένας θεωρείται ως Βασικός Αερολιμένας (Main Airport) όταν μέσω αυτού διακινούνται παραπάνω από επιβάτες ανά έτος. 394

412 χιλιομέτρων κατά την περίοδο Έτσι, τη συγκεκριμένη περίοδο ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης των επιβατοχιλιομέτρων για το σύνολο των Ευρωπαϊκών χωρών ήταν 1,6%, για τις χώρες EU15 1,3% ενώ για τις χώρες NMS12 έφτασε το 4,6%. Σε συμφωνία με το αντίστοιχο παράδειγμα που αναφέρεται στις χώρες με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης Ι.Χ. αυτοκινήτων ανώτερο του διπλάσιου του μέσου ρυθμού αύξησης της Ευρώπης, αναφέρεται ότι υπάρχουν δώδεκα χώρες με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης επιβατοχιλιομέτρων διανυθέντων με Ι.Χ. μεγαλύτερο από το τριπλάσιο του Ευρωπαϊκού μέσου όρου, από τις οποίες οι εννιά είναι χώρες NMS12 και οι υπόλοιπες είναι η Ιρλανδία, η Πορτογαλία και η Ελλάδα. Αντίθετα, ο χαμηλότερος ρυθμός αύξησης των επιβατοχιλιομέτρων με ιδιωτικό αυτοκίνητο στην Ευρώπη εμφανίζεται στην Ουγγαρία (03%). Οι παραπάνω παρατηρήσεις επιβεβαιώνουν την πολυπλοκότητα και ποικιλομορφία των χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών ανάμεσα στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Καθώς στη σύγχρονη εφοδιαστική αλυσίδα ο ρόλος των οδικών μεταφορών επικεντρώνεται κυρίως σε μεταφορές μικρών και μέσων αποστάσεων ανάμεσα στα άκρα της αλυσίδας και σε ενδιάμεσες προελεύσεις/προορισμούς, το 2007 το 94,2% ( εκ. τόνοι) του συνόλου των εμπορευμάτων (σε τόνους) που μετακινήθηκαν οδικά στην ΕΕ αναφέρεται χωρικά στο επίπεδο χώρας. Από το σύνολο των τόνων εμπορευμάτων που διακινήθηκαν οδικά σε χώρες της Ευρώπης, μόλις το 14,7% διακινήθηκε σε χώρες NMS12 ενώ το 17,5% διακινήθηκε στη Γερμανία, η οποία το 2007 κατατάσσεται πρώτη ανάμεσα στις Ευρωπαϊκές χώρες ως προς τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Λόγω των μεγαλύτερων αποστάσεων μετακίνησης, το σύνολο των τονο-χιλιομέτρων εθνικών μετακινήσεων αντιστοιχεί στο 67,5% του συνόλου. Το 10,9% των συνολικών τονο-χιλιομέτρων εθνικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη αναφέρονται σε χώρες NMS12 ενώ σχεδόν το διπλάσιο ποσοστό (20,1%) αναφέρεται στη Γερμανία, ενώ σχεδόν όλα τα υπόλοιπα τονο-χιλιόμετρα κατανέμονται ομοιόμορφα ανάμεσα στις άλλες ισχυρές οικονομικά χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» και συγκεκριμένα στις χώρες: Γαλλία, Ισπανία, Αγγλία και Ιταλία. Στο σύνολο των τόνων που μεταφέρθηκαν το 2007 σε διεθνές επίπεδο 16 με προέλευση, προορισμό ή διέλευση από κάποια Ευρωπαϊκή χώρα (994 εκ. τόνοι), ένα σημαντικό ποσοστό (25,7%) αναφέρεται στις χώρες NMS12. Από την άλλη πλευρά, στις χώρες NMS12 αντιστοιχεί το 39,9% του συνόλου των παραγόμενων με φορτηγά αυτοκίνητα τονοχιλιομέτρων σε διεθνείς μετακινήσεις. Το υψηλό ποσοστό οφείλεται στις σημαντικές αποστάσεις που διανύθηκαν από διεθνείς φορείς μεταφορών εγγεγραμμένων στην Πολωνία, στην οποία αντιστοιχεί το 9% του συνολικού μετακινούμενου φόρτου, το 13,6% των συνολικών τονο-χιλιομέτρων και το 14,1% των συνολικών οχηματο-χιλιομέτρων διεθνών μετακινήσεων της ΕΕ. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τη Γερμανία, είναι 18,2%, 13,1% και 13,2%. Σιδηροδρομικές Μεταφορές 16 Διεθνής μετακίνηση για τη χώρα-μέλος Α θεωρείται: α) η μετακίνηση με την προέλευση ή τον προορισμό της στην χώρα Α και προορισμό ή προέλευση μία άλλη χώρα (regular), β) η μετακίνηση μεταξύ τρίτων χωρών από όχημα εγγεγραμμένο στη χώρα Α (cross-trade) και γ) η μετακίνηση εντός μίας τρίτης χώρας από φορέα της χώρας Α 395

413 Για τις επιβατικές μεταφορές, ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης για τα διανυθέντα επιβατοχιλιόμετρα με σιδηρόδρομο κατά την περίοδο στην Ευρώπη είναι λίγο περισσότερο από τον μισό αυτού που αντιστοιχεί στα οδικά μέσα μεταφοράς, δηλαδή 0,9%. Παρόλα αυτά, για τις χώρες EU15 και κυρίως για τις χώρες τις Κεντρικής Ευρώπης, όπως η Γερμανία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Βρετανία, ο ρυθμός αύξησης για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές είναι μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο των οδικών μεταφορών (1,8%). Αυτό οφείλεται στις υποδομές σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων στις χώρες αυτές αλλά και στην υψηλή πλήρωση των συρμών και τη διάνυση σχετικά μεγαλύτερων αποστάσεων. Αντίθετα, την ίδια περίοδο ο ρυθμός ανάπτυξης των επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν με σιδηρόδρομο στις χώρες NMS12 είναι αρνητικός (-2,4%) με τη μεγαλύτερη μείωση να παρουσιάζεται στις χώρες Λιθουανία (-8,4%) και Ρουμανία (-7,4%). Είναι χαρακτηριστικό ότι την ίδια περίοδο το αντίστοιχο ποσοστό αύξησης των συνολικών επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν με αυτοκίνητο στη Λιθουανία αυξήθηκε κατά 8,6% και ήταν ο υψηλότερος ρυθμός αύξησης στην Ευρώπη. Παρά την ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων και τη δημιουργία διεθνών δικτύων υψηλών ταχυτήτων, οι διεθνείς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές αντιστοιχούν μόλις στο 5,4% του συνόλου των επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν με σιδηροδρομικά μέσα στην Ευρώπη. Παρόλα αυτά, από τις νέες χώρες μέλη, στην Εσθονία ποσοστό μεγαλύτερο από 10% των επιβατικών μετακινήσεων αντιστοιχεί σε διεθνείς μεταφορές, κυρίως λόγω της γεωγραφικής θέσης, του μεγέθους και των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών. Σύμφωνα, με στοιχεία του 2006 για το σύνολο της Ευρώπης από το σύνολο των επιβατο-χιλιομέτρων σιδηρόδρομικών μετακινήσεων σε εθνικό επίπεδο, μόλις το 10,7% αποδίδεται στις χώρες NMS12 ενώ το ποσοστό είναι ακόμη χαμηλότερο για τις διεθνείς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές (8,7%), ενώ τα αντίστοιχα ποσοστά για τη Γαλλία, που διαθέτει τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση με σιδηρόδρομο στην Ευρώπη, ήταν σχεδόν διπλάσια. Η παραπάνω ανισότητα αμβλύνεται όσο αφορά στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Έτσι, κατά το 2007 στις χώρες NMS12 διακινήθηκε με σιδηρόδρομο το 40,2% του συνολικού φόρτου εμπορευματικών μεταφορών της Ευρώπης και το 34,6% των συνολικών τονο-χιλιομέτρων. Στην Ευρώπη, από το σύνολο των εμπορευμάτων το 54% αναφέρεται σε μετακινήσεις σε επίπεδο χώρας, το 39% σε διεθνείς μεταφορές και το υπόλοιπο σε διερχόμενες εμπορευματικές μετακινήσεις (transit). Παρόμοια ποσοστά παρουσιάζει η αντίστοιχη κατανομή τόσο για τις χώρες EU15 όσο και για τις χώρες NMS12. Όπως και στις οδικές μεταφορές, ο πυρήνας των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης είναι η Πολωνία, η οποία είναι η δεύτερη σημαντικότερη χώρα στην Ευρώπη μετά τη Γερμανία στη μεταφορά εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με τα παραπάνω μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι, ενώ ο «οικονομικός» ρόλος, δηλαδή η ανταγωνιστικότητα στη διακίνηση αγαθών, των σιδηροδρόμων στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι ενισχυμένος σε σχέση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα, ο «κοινωνικός» ρόλος, δηλαδή η παροχή δυνατοτήτων μετακίνησης προσώπων με υψηλή ποιότητα υπηρεσιών, είναι περιορισμένος. 396

414 Ποτάμιες Μεταφορές Σήμερα, ο ρόλος των ποτάμιων μεταφορών στις επιβατικές μετακινήσεις στην Ευρώπη περιορίζεται σε μετακινήσεις πολύ μικρών αποστάσεων ιδιωτικού ή τουριστικού χαρακτήρα. Σε σχέση με τα υπόλοιπα χερσαία δίκτυα μεταφορών και λόγω δυσχερειών που επικεντρώνονται στην αναβάθμιση των αντίστοιχων υποδομών, μικρή είναι και η ανάπτυξη των ποτάμιων εμπορευματικών μεταφορών. Παρόλα αυτά, ο ρόλος των νέων χωρών μελών από όπου διέρχονται οι ποτάμιες οδοί του Δούναβη, του δεύτερου σημαντικότερου ποτάμιου δικτύου μεταφορών μετά τον Δήνο, δηλαδή της Βουλγαρίας, Τσεχίας, Ουγγαρίας, Πολωνίας, Ρουμανίας και Σλοβακίας, στις ποτάμιες μεταφορές εμπορευμάτων είναι σημαντικός. Στην περιοχή αυτή διακινείται το 10,4% του συνολικού φόρτου ποτάμιων εμπορευματικών μεταφορών της Ευρώπης και το 8,2% των συνολικών τονο-χιλιομέτρων, ενώ η Ρουμανία είναι η τέταρτη χώρα στη διακίνηση φορτίων μέσω ποτάμιων δικτύων μετά την Ολλανδία, τη Γερμανία και το Βέλγιο. Στο σύνολο των δεκατριών Ευρωπαϊκών χωρών με ποτάμια δίκτυα, το 24% των ποτάμιων μεταφορών γίνονται σε εθνικό επίπεδο, το 57% αφορά διεθνείς εμπορευματικές μετακινήσεις ενώ το υπόλοιπο αντιστοιχεί σε μετακινήσεις transit. Στα ποτάμια δίκτυα των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, λίγο περισσότερο από το 29% των εμπορευματικών μετακινήσεων κατά μέσο όρο αφορούν σε εθνικές μεταφορές ενώ το 53% σε διεθνείς μεταφορές και το 18% περίπου σε διερχόμενες μετακινήσεις. Παρόλα αυτά, τόσο για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και για τις νέες χώρες μέλη, οι μέσες τιμές της παραπάνω κατανομής δεν χαρακτηρίζουν μεμονωμένα την κάθε χώρα. Έτσι, ανάλογα με τη γεωγραφική θέση και το μέγεθος της χώρας αλλά και τη δομή της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας, τα ποσοστά για την κάθε κατηγορία μετακίνησης μπορεί να κυμαίνονται από 0 έως και 96%. Στα Διαγράμματα III.4, III.5 και III.6 παρουσιάζεται η κατανομή των διανυθέντων επιβατοχιλιομέτρων κατά χερσαίο μέσο μεταφοράς για την Ευρωπαϊκή Ένωση, τις χώρες του «πυρήνα» και τις νέες χώρες μέλη. Από το πρώτο Διάγραμμα και σε αντιστοιχία με το Διάγραμμα III.1, επιβεβαιώνεται η κυριαρχία των οδικών μέσων μεταφοράς και κυρίως του αυτοκινήτου στο Ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών τόσο στις αστικές όσο και στις υπεραστικές επιβατικές μετακινήσεις. Τόσο στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» όσο και στις χώρες NMS12, το ποσοστό των επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν κατά το 2006 με οδικά μέσα (αυτοκίνητα και λεωφορεία) κυμαίνεται περίπου στο 90%. 397

415 EU27: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΟ-ΧΛΜ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 8% EU27 ΙΧ & άλλα οδικά μέσα EU27 Σιδηρόδρομος, μετρό & τραμ 92% Διάγραμμα III.4. Ποσοστιαία κατανομή των επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω χερσαίων δικτύων μεταφοράς στην Ευρώπη (EU27) EU15: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΟ-ΧΛΜ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 8% EU15 ΙΧ & άλλα οδικά μέσα EU15 Σιδηρόδρομος, μετρό & τραμ 92% Διάγραμμα III.5. Ποσοστιαία κατανομή των επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω χερσαίων δικτύων μεταφοράς στις χώρες του «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU15) NMS12: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΟ-ΧΛΜ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 10% NMS12 ΙΧ & άλλα οδικά μέσα NMS12 Σιδηρόδρομος, μετρό & τραμ 90% Διάγραμμα III.6. Ποσοστιαία κατανομή των επιβατο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω χερσαίων δικτύων μεταφοράς στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (NMS12) Στα Διαγράμματα III.7, III.8 και III.9 παρουσιάζεται η κατανομή του συνόλου των τονοχιλιομέτρων κατά μέσο (συμπεριλαμβανομένων και των ποτάμιων μεταφορών), όπως καταγράφηκαν για το έτος 2007 στο σύνολο των Ευρωπαϊκών χωρών, στις χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» και στις νέες χώρες μέλη αντίστοιχα. Από τα Διαγράμματα μπορεί να παρατηρηθεί ότι το ποσοστό των τονο-χιλιομέτρων που μετακινήθηκαν μέσω σιδηροδρόμου είναι υψηλότερο από το αντίστοιχο ποσοστό επιβατο-χιλιομέτρων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στη σύγχρονη εφοδιαστική αλυσίδα τα σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς χρησιμοποιούνται για εμπορευματικές μετακινήσεις μέσων και μεγάλων αποστάσεων, ενώ έχουν πολύ μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από τα φορτηγά αυτοκίνητα. Από τη συγκριτική θεώρηση των Διαγραμμάτων III.8 και III.9 εξάγεται το συμπέρασμα ότι στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, η αναλογία των συνολικών 398

416 τονο-χιλιομέτρων που μετακινούνται με σιδηρόδρομο σε σχέση με αυτά που μετακινούνται με φορτηγά είναι διπλάσια από την αντίστοιχη αναλογία για τις χώρες EU15. Αυτή η διαφοροποίηση οφείλεται στον τρόπο με τον οποίο ήταν οργανωμένη η εφοδιαστική αλυσίδα στις χώρες αυτές εδώ και δεκαετίες αλλά και στη σχετικά περιορισμένη οικονομική ανάπτυξη που εμπόδισε τη ραγδαία εξέλιξη των οδικών δικτύων και αυτοκινητοδρόμων στην περιοχή. Παρόλα αυτά, πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά τη διαδικασία σύγκλισης των χωρών αυτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση ως προοπτική για τη βιώσιμη ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών και την ενίσχυση της διατροπικότητας στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. EU27: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΝΟ-ΧΛΜ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 19% EU15 Φορτηγά EU15 Σιδηρόδρομος 81% Διάγραμμα III.7. Ποσοστιαία κατανομή των τονο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω χερσαίων δικτύων μεταφοράς στην Ευρώπη (EU27) EU15: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΝΟ-ΧΛΜ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 16% EU15 Φορτηγά EU15 Σιδηρόδρομος 84% Διάγραμμα III.8. Ποσοστιαία κατανομή των τονο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω χερσαίων δικτύων μεταφοράς στις χώρες του «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU15) NMS12: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΝΟ-ΧΛΜ ΚΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ 29% NMS12 Φορτηγά NMS12 Σιδηρόδρομος 71% Διάγραμμα III.9. Ποσοστιαία κατανομή των τονο-χιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω χερσαίων δικτύων μεταφοράς στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (NMS12) 399

417 Θαλάσσιες και εναέριες μεταφορές Σύμφωνα με στοιχεία του 2006, από το σύνολο των επιβατών που μετακινήθηκαν με πλοίο στην Ευρώπη, μόλις το 4,2% αφορά στις οκτώ νέες χώρες μέλη που διαθέτουν λιμένες 17 ενώ το 43,5% των επιβατικών μετακινήσεων αναφέρονται στην Ελλάδα και στην Ιταλία. Γενικότερα, πλειοψηφία των θαλάσσιων επιβατικών μετακινήσεων επικεντρώνεται σε χώρες με μεγάλο πλήθος νησιών ή με θαλάσσιες συνδέσεις μικρών αποστάσεων με άλλες χώρες. Εκτός από την Ελλάδα και την Ιταλία, άλλες Ευρωπαϊκές χώρες με λιμένες που παρουσιάζουν σημαντική επιβατική κίνηση είναι η Δανία, η Γερμανία, η Φιλανδία, η Σουηδία και η Βρετανία στη Βόρεια Ευρώπη, η Γαλλία, που διαθέτει λιμένες τόσο στις Βόρειες όσο και στις Νότιες ακτές της ΕΕ αλλά και η Ισπανία. Από το σύνολο της διεθνούς επιβατικής κίνησης στους σημαντικότερους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή τους λιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των επιβατών, περισσότερο από το 87% αφορά σε μετακινήσεις μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ποσοστό αυτό είναι ακόμη υψηλότερο στις διεθνείς θαλάσσιες μετακινήσεις των νέων χωρών μελών. Οι θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν με μέσο ετήσιο ρυθμό 3,6% κατά την περίοδο ενώ ο εμπορευματικός φόρτος που διακινήθηκε στο σύνολο των Ευρωπαϊκών λιμένων το έτος 2006 ήταν χιλιάδες τόνοι. Το μεγαλύτερο μέρος του φόρτου των θαλάσσιων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης διακινείται στους λιμένες των κεντρικών και βόρειων χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα», ενώ σημαντική εμπορευματική κίνηση παρατηρείται και στους λιμένες της Ιταλίας και της Ισπανίας. Έτσι, από το σύνολο του φόρτου αυτού μόλις το 7,5% διακινήθηκε στις εννέα από τις χώρες NMS12 που διαθέτουν εμπορευματικούς λιμένες. Ο μεγαλύτερος εμπορικός λιμένας της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (εξαιρουμένων των λιμένων του Τάραντο, της Τεργέστης και της Γένοβας στην Ιταλία) είναι ο λιμένας της Κοστάντζα στη Ρουμανία. Το 63,3% των εμπορευματικών μετακινήσεων στους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναφέρεται στην εκφόρτωση αγαθών (inward) ενώ η τάση αυτή αντιστρέφεται στις νέες χώρες μέλη της Βαλτικής (Λετονία, Εσθονία και Λιθουανία) λόγω της διακίνησης καυσίμων από τη Ρωσία. Οι διαδικασίες αποδέσμευσης από τα κρατικά μονοπώλια και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση οδήγησαν στην αύξηση της επιβατικής κίνησης με μέσο ετήσιο ρυθμό 5,7% κατά την περίοδο Από το έτος εισόδου των νέων χωρών μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση έως και το 2007, ο αντίστοιχος ρυθμός αύξησης για τις χώρες αυτές ήταν περίπου 18,5% (με το ποσοστό αυτό να φτάνει το 44% για την Λετονία και 42% για την Πολωνία), παραπάνω από 2,5 φορές υψηλότερος από αυτόν για τις χώρες EU27 και σχεδόν 3 φορές υψηλότερος από τις χώρες EU15 (7,1% και 6,5% αντίστοιχα). Παρόλα αυτά, από το σύνολο των επιβατικών μετακινήσεων στην Ευρώπη το 2007, λιγότερο από το 9,2% αποδίδεται στις χώρες NMS12, ενώ την ίδια χρονιά η αντίστοιχη επιβατική κίνηση στη Βρετανία αντιστοιχούσε στο 27,4% του συνόλου. 17 Για τη Ρουμανία δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία. 400

418 Κατά το έτος 2007, το μερίδιο των αεροπορικών μετακινήσεων επιβατών σε επίπεδο χώρας για τις νέες χώρες μέλη έφτανε μόλις το 1,3% του συνόλου των εθνικών μετακινήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς πολλές από τις χώρες αυτές έχουν σχετικά μικρή έκταση (όπως η Κύπρος και η Μάλτα, όπου δεν εκτελούνται αεροπορικές μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο). Ακόμη, σε πολλές χώρες δεν υπάρχει εκτεταμένο σύστημα αεροπορικών συνδέσεων, όπως στην Τσεχία όπου ο κύριος αερολιμένας για το σύνολο των αεροπορικών μετακινήσεων της χώρας βρίσκεται στην Πράγα (αερολιμένας Praha Ruzyne). Από το σύνολο των επιβατών που διακινήθηκαν μέσω των Ευρωπαϊκών αερολιμένων σε διεθνείς μετακινήσεις, το 11,4% είχε προέλευση ή προορισμό εντός του δικτύου αερολιμένων των χωρών NMS12. Σχεδόν το 80% των μετακινήσεων αυτών αφορούσε διεθνείς αεροπορικές επιβατικές μετακινήσεις μεταξύ των Ευρωπαϊκών χωρών. Η παρατήρηση αυτή υποδεικνύει ότι, αν και το συνολικό πλήθος των διεθνών αεροπορικών μετακινήσεων προσώπων είναι περιορισμένο σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το σύστημα αεροπορικών μεταφορών της υπό εξέταση περιοχής είναι προσανατολισμένο προς το δίκτυο αερολιμένων της Κεντρικής Ευρώπης. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Πολωνία, που αντιπροσωπεύει το 23,2% του συνόλου των διευρωπαϊκών αεροπορικών επιβατικών μετακινήσεων των χωρών NMS12, παραπάνω από το 60% του συνόλου των επιβατών που μετακινήθηκαν με αεροπλάνο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχαν ως προέλευση ή προορισμό μία χώρα του Ευρωπαϊκού «πυρήνα» (EU15). Κατά την περίοδο στην Ευρώπη, οι αεροπορικές μετακινήσεις αγαθών αυξήθηκαν με μέσο ετήσιο ρυθμό 5,4% με βασική συνεισφορά των διεθνών μετακινήσεων από/προς χώρες εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίες αυξήθηκαν με μέσο ετήσιο ρυθμό περίπου 8%. Ακόμη, από το σύνολο των , τόνους εμπορευμάτων και αλληλογραφίας που μετακινήθηκαν με αεροπλάνο το 2007 στην Ευρώπη, περισσότερο από το 80% αναφέρεται σε μετακινήσεις από και προς χώρες εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η παρατήρηση αυτή δεν ισχύει στην περίπτωση των χωρών NMS12, όπου κατά το ίδιο έτος οι αεροπορικές μετακινήσεις εμπορευμάτων και αλληλογραφίας προς/από χώρες εκτός EU27 αντιστοιχεί στο 38% περίπου του συνόλου ενώ οι διευρωπαϊκές μετακινήσεις αντιστοιχούν στο 59% του συνόλου και οι μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο σε μόλις 3% του συνόλου. Παρόλα αυτά, το σύνολο των αγαθών που διακινήθηκαν μέσω των αερολιμένων των χωρών NMS12 αποτελούν το 2,6% του αντίστοιχου συνόλου για της Ευρώπη (EU27). Από την είσοδό τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση και μέχρι το έτος 2007, σε κάποιες από τις υπό εξέταση χώρες παρουσιάστηκε εξαιρετικά υψηλός μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης (Εσθονία: 65%, Σλοβενία: 36% και Λιθουανία: 35%) ενώ σημαντική μείωση της διακίνησης εμπορευμάτων μέσω του συστήματος αεροπορικών μεταφορών παρουσιάστηκε στη Σλοβακία (-35%). Παρόλα αυτά, οι μεγάλες διαβαθμίσεις στα παραπάνω ποσοστά οφείλονται στο σχετικά μικρό φόρτο που διακινείται στα αεροδρόμια των χωρών αυτών. 401

419 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙV ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ Σε κάθε στήλη παρουσιάζεται μία ομάδα δεικτών (κοινωνικο-οικονομικοί και οικονομική λειτουργία μεταφορών). Η παράλληλη παράθεση στην ίδια σειρά δύο δεικτών διαφορετικής ομάδας παρουσιάζει τη σύνδεση μεταξύ ενός κοινωνικο-οικονομικού δείκτη και ενός δείκτη οικονομικής λειτουργίας μεταφορών. Κοινωνικο-οικονομικοί δείκτες (SOCEC) Συνολικός πληθυσμός ( κατ.) Πυκνότητα πληθυσμού ανά επιφάνεια ( Κατά κεφαλή ΑΕΠ (PPS) Κατά κεφαλή ΑΠΑ ( /άτομο) Πλήθος εργαζομένων Ποσοστό εργαζομένων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού (%) Οικονομική λειτουργία μεταφορών (TRECP) Ποσοστό ΑΠΑ στον τομέα Μεταφορές, Εμπόριο και Επικοινωνίες (%) Ποσοστό εργαζομένων στον τομέα Μεταφορές, Εμπόριο και Επικοινωνίες (%) Πίνακας ΙV.1. Συνδυαστική παρουσίαση κοινωνικο-οικονομικών δεικτών (SOCEC) και δεικτών οικονομικής λειτουργίας μεταφορών (TRECP) Το σύμβολο ( ) σημαίνει ότι ο συγκεκριμένος δείκτης εφαρμόζεται στο αντίστοιχο υποσύστημα μεταφορών. Οι δείκτες που σημειώνονται με (*) αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας. Οδικό Υποσύστημα Μεταφορών Σιδηροδρομικό Ποτάμιο Θαλάσσιο Αεροπορικό Δείκτης Αυτ/μοι Άλλες οδοί Σύνολο Ηλεκτρ/τες γραμμές Σύνολο Σύνολο Σύνολο Μήκος δικτύου (χλμ) Πυκνότητα ως προς πληθυσμό (χλμ/10000 κατ) Πυκνότητα ως προς έκταση (χλμ/100χλμ 2 ) Αριθμός βασικών τερματικών Αριθμός έργων προτεραιότητας TEN-T* Πίνακας ΙV.2. Ομαδοποίηση δεικτών προσφοράς μεταφορικών υποδομών (TRINF) 402

420 Υποσύστημα Μεταφορών Δείκτης Οδικό Σιδηροδρομικό Ποτάμιο Θαλάσσιο Αεροπορικό Συνολικό επιβατικό έργο (10 6 επιβ-χλμ) Ποσοστό επιβ/κού έργου με Ι.Χ. (%) Επιβ/κός φόρτος σε εθν. μετακινήσεις (10 6 επιβ) Επιβ/ός φόρτος σε διεθν. μετακινήσεις (10 6 επιβ) Ποσοστό επιβ/κού φόρτου σε διεθν. μετακινήσεις εντός ΕΕ* (%) Κατανομή κατά μέσο επιβ/κών μετακινήσεων (%) Συνολικό εμπορευματικό έργο (10 6 τονο-χλμ) Εμπ/κός φόρτος σε εθν. μετακινήσεις (10 6 τόνοι) Εμπ/κός φόρτος σε διεθν.μετακινήσεις (10 6 τόνοι) Ποσοστό εμπ/κού φόρτου σε διεθν. μετακινήσεις εντός ΕΕ* (%) Κατανομή κατά μέσο εμπ/κών μετακινήσεων (%) Διακινούμενα εμπορευματοκιβώτια (10 3 TEUs) Πίνακας ΙV.3. Ομαδοποίηση δεικτών ζήτησης μετακινήσεων (TROPE) 403

421 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΛΤΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ Στο παρακάτω πλαίσιο παρουσιάζονται τα τεχνικά δελτία του Συστήματος Δεικτών: Πλαίσιο V.1. Τεχνικά δελτία δεικτών Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα SOCEC-C-01 Συνολικός πληθυσμός Socio_Economic Περιγραφή Ο συνολικός πληθυσμός της γεωγραφικής ενότητας για δεδομένο έτος αναφοράς κατά την 1η Ιαν. του συγκεκριμένου έτους ή την 31η Δεκ. του προηγούμενου Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn inhabitants Αντικειμενικός σκοπός Θεώρηση του μεγέθους του πληθυσμού/συνολικού έμψυχου δυναμικού της κάθε γεωγραφικής ενότητας Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Ο δείκτης είναι πρωτογενής και τροφοδοτεί τη διαδικασία υπολογιμού άλλων δεικτών, όπως τους δείκτες που σχετίζονται με την εκτίμηση της πυκνότητας ως προς τον πληθυσμό Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα SOCEC-C-02 Α.Ε.Π κατά κεφαλή Socio_Economic Περιγραφή Το Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν (Α.Ε.Π) εκφράζει την αξία του συνόλου των παραγόμενων αγαθών και υπηρεσιών μείον την αξία του συνόλου των αγαθών και υπηρεσιών που χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή τους. Η τιμή ανάγεται κατά κεφαλή και σε PPS ώστε να αποτελεί συγκρίσιμο μέγεθος απαλλαγμένο από τις διαφορές τιμών μεταξύ χωρών. Εκφράζεται ως προς το μέσο GDP κατά κεφαλή (PPS) για την ΕΕ (=100) Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn PPS Αντικειμενικός σκοπός Το Α.Ε.Π αποτελεί βασικό μέτρο οικονομικής δραστηριότητας. Η έκφρασή του κατά κεφαλή και PPS εξασφαλίζει συμβατότητα και επιτρέπει συγκρίσεις μεταξύ των χωρών και των μέσων τιμών EU15, EU27 Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat - 404

422 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα SOCEC-C-03 Αριθμός εργαζομένων Socio_Economic Περιγραφή Το πλήθος του εργαζόμενου πληθυσμού ηλικίας από 15 ετών και άνω για όλους τους τομείς οικονομικής δραστηριότητας (σύμφωνα με NACE) Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn 1000 persons Αντικειμενικός σκοπός Το πλήθος των εργαζόμενων εκφράζει το απόλυτο μέγεθος του εργατικού δυναμικού κ και επιτρέπει τη σύγκριση μεταξύ του διαθέσιμου έμψυχου δυναμικού για κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat. EU Labour Force Survey. Εθνικές Εκθέσεις (NACE rev.1.1) Ειδικά Σχόλια Ο δείκτης είναι πρωτογενής και τροφοδοτεί τη διαδικασία υπολογιμού άλλων δεικτών, όπως τους δείκτες που σχετίζονται με την εκτίμηση του ποσοστού εργαζόμενων στις μεταφορές. Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα SOCEC-O-01 Πυκνότητα πληθυσμού ανά επιφάνεια Socio_Economic Περιγραφή Το πλήθος των κατοίκων μίας γεωγραφικής ενότητας ως προς την έκτασή της Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat inhabitants/km 2 Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα του πληθυσμού αποτελεί ένδειξη της χωρικής κατανομής του πληθυσμού και επιτρέπει υποθέσεις για την χωρική και κοινωνική οργάνωση και τις προοπτικές και ανάγκες για την ανάπτυξη του μεταφορικού δικτύου Πηγές Δεδομένων Eurostat. CIA, The World Factbook Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη υπολογίζονται από τον λόγο του συνολικού πληθυσμού προς τη συνολική έκταση της γεωγραφικής ενότητας. Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα SOCEC-O-02 Α.Π.Α ανά κάτοικο Socio_Economic Περιγραφή Η Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία (Α.Π.Α) ορίζεται από το σύνολο της αξίας όλων των νέων παραγόμενων αγαθών και υπηρεσιών μείον την αξία όλων των αγαθών και υπηρεσιών που χρησιμοποιήθηκαν ως ενδιάμεση κατανάλωση. Οι τιμές ανάγονται ανά κάτοικο σε βασικές τρέχουσες τιμές. Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Dyn Euro/inhabitant Αντικειμενικός σκοπός Ο δείκτης λειτουργεί συμπληρωματικά του Α.Ε.Π (σε PPS), παρέχοντας ταυτόχρονα μία απόλυτη τιμή της οικονομικής δραστηριότητας της κάθε γεωγραφικής ικανότητας Πηγές Δεδομένων Eurostat. Εθνικές Εκθέσεις (NACE rev.1) Ειδικά Σχόλια Οι τιμές του δείκτη είναι απαραίτητες για τη θεώρηση του δείκτη TRECP-C- 02 που εκφράζει το ποσοστό του συνολικού Α.Π.Α για όλους τους οικονομικούς τομείς, το οποίο αντιστοιχεί στο εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες. Ο TRECP-C-02 αποτελεί βασικό δείκτη για τη συμβολή των μεταφορών στην οικονομική δραστηριότητα, σύμφωνα με τη διαθεσιμότητα δεικτών από τις πηγές στατιστικών δεδομένων της ΕΕ. 405

423 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα SOCEC-O-03 Περιγραφή Ποσοστό εργαζομένων στο σύνολο ενεργού πληθυσμού Socio_Economic Το ποσοστό των εργαζομένων σε σχέση με το σύνολο του πληθυσμού ηλικίας πάνω από 15 ετών όπως προκύπτουν από την έρευνα EU Labour Force Survey. Ως εργαζόμενοι θεωρούνται τα άτομα που κατά την εβδομάδα των μετρήσεων είχαν εργαστεί με πληρωμή τουλάχιστο για μία ώρα ή απουσίαζαν προσωρινά από την εργασία τους Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Dyn % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό εργαζομένων σε σχέση με το σύνολο του ενεργού πληθυσμού αποτελεί ένδειξη της πραγματικής δυνατότητας της οικονομίας να αξιοποιήσει το έμψυχο δυναμικό της Πηγές Δεδομένων Eurostat. EU Labour Force Survey Ειδικά Σχόλια Τα δεδομένα για ηλικίες από 15 ετών και άνω από την Eurostat και από την EU Labour Force Survey παρουσιάζουν διαφοροποίηση Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRECP-C-01 Ποσοστό Α.Π.Α. στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες Transport_Economic_Performance Περιγραφή Το ποσοστό του συνολικού Α.Π.Α που αντιστοιχεί στον τομέα του εμπόριου, των μεταφορών και των επικοινωνιών. Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn % Αντικειμενικός σκοπός Ο δείκτης αποτελεί μέτρο της συμβολής (άμεσης και έμμεσης) της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών στην οικονομική ανάπτυξη σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat. Εθνικές Εκθέσεις (NACE rev.1) Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRECP-C-02 Περιγραφή Ποσοστό εργαζομένων στον τομέα εμπόριο, μεταφορές και επικοινωνίες Transport_Economic_Performance Το ποσοστό του εργαζόμενου πληθυσμού ηλικίας από 15 ετών και άνω που εργάζεται στον τομέα του εμπόριου, των μεταφορών και των επικοινωνιών (σύμφωνα με NACE) Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn % Αντικειμενικός σκοπός Ο δείκτης αποτελεί μέτρο της συμβολής (άμεσης και έμμεσης) της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών στην οικονομική ανάπτυξη σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat. EU Labour Force Survey. Εθνικές Εκθέσεις (NACE rev.1.1) Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη υπολογίζονται από τον λόγο του συνολικού αριθμού εργαζόμενων προς τον αριθμό εργαζόμενων στον τομέα εμπόριου, μεταφορών και επικοινωνιών και μετατροπή του λόγου σε ποσοστό %. 406

424 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-01 Μήκος αυτοκινητόδρομων Transport_Infrastructure Περιγραφή Το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων σε κάθε γεωγραφική ενότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn km Αντικειμενικός σκοπός Το διαθέσιμο μήκος αυτοκινητόδρομων για κάθε γεωγραφική ενότητα αποτελεί μέτρο της ποιότητας και επάρκειας των οδικών υποδομών Πηγές Δεδομένων Eurostat. SEMSON project Ειδικά Σχόλια Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-02 Μήκος άλλων οδών Transport_Infrastructure Περιγραφή Το συνολικό μήκος των οδών (σε εθνικό, περιφερειακό, επαρχιακό κ.α. επίπεδο) εκτός των αυτοκινητόδρομων σε κάθε γεωγραφική ικανότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn km Αντικειμενικός σκοπός Το διαθέσιμο μήκος των άλλων οδών για κάθε γεωγραφική ενότητα αποτελεί μέτρο της επάρκειας των οδικών υποδομών και των προοπτικών για αναβάθμιση του οδικού δικτύου Πηγές Δεδομένων Eurostat. SEMSON project Ειδικά Σχόλια Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-03 Περιγραφή Συνολικό μήκος σιδηροδρομικών γραμμών Transport_Infrastructure Το συνολικό διαθέσιμο μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών σε κάθε γεωγραφική ενότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn km Αντικειμενικός σκοπός Το διαθέσιμο μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών για κάθε γεωγραφική ενότητα αποτελεί μέτρο της επάρκειας των σιδηροδρομικών υποδομών και των προοπτικών για αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία 407

425 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-04 Μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρομικών γραμμών Transport_Infrastructure Περιγραφή Το μήκος των ηλεκτροκίνητων γραμμών από το σύνολο των σιδηροδρομικών γραμμών σε κάθε γεωγραφική ενότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn km Αντικειμενικός σκοπός Το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που είναι ηλεκτροκίνητες αποτελεί ένδειξη του εκσυγχρονισμένου και βιώσιμου χαρακτήρα του σιδηροδρομικού δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat Δεν εξετάζονται περισσότερο εκσυγχρονισμένες υποδομές, όπως σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων, γιατί κατά την ανάπτυξη της βάσης δεδομένων δεν υπήρχαν τέτοιες σε καμία από τις χώρες NMS12 και στην Ελλάδα Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-05 Συνολικό μήκος ποτάμιου δικτύου Transport_Infrastructure Περιγραφή Το συνολικό μήκος του δικτύου ποτάμιων μεταφορών σε κάθε γεωγραφική ενότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn km Αντικειμενικός σκοπός Το διαθέσιμο μήκος του ποτάμιου δικτύου για κάθε γεωγραφική ενότητα αποτελεί μέτρο της επάρκειας των υποδομών ποτάμιων μεταφορών και των προοπτικών για αναβάθμιση του ποτάμιου δικτύου Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σημαντικό μήκος ποτάμιων αξόνων παρατηρείται κυρίως σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης, όπου διέρχονται τα ποτάμια δίκτυα του Ρήνου και Δούναβη (Βέλγιο, Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία, Ολλανδία, Πολωνία, Ουγγαρία αλλά και Φινλανδία και Μεγάλη Βρετανία) 408

426 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-06 Περιγραφή Αριθμός βασικών λιμένων όπου διακινείται το 80% τουλάχιστο του συνολικού εμπορευματικού φόρτου Transport_Infrastructure Το πλήθος των βασικών λιμένων (main ports σύμφωνα με Eurostat) στους οποίους κατά το έτος αναφοράς διακινήθηκε αθροιστικά συνολικός εμπορευματικός φόρτος τουλάχιστο ίσος με το 80% του συνολικού εμπορευματικού φόρτου της συγκεκριμένης γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Stat - Αντικειμενικός σκοπός Το πλήθος των βασικών λιμένων αποτελεί μέτρο του μεγέθους και της σημασίας των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στην κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων Πηγές Δεδομένων European Commission, 2009 Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Σύμφωνα με Eurostat, ως βασικοί λιμένες (main ports) θεωρούνται οι λιμένες όπου διακινείται συνολικός φόρτος μεγαλύτερος από τόνοι/έτος. "Ηπειρωτικές" χώρες-μέλη της Ε.Ε. που δεν διαθέτουν λιμένες είναι η Αυστρία και το Λουξεμβούργο (EU15) και η Ουγγαρία, η Τσεχία και η Σλοβακία (NMS12) Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-C-07 Αριθμός βασικών αερολιμένων όπου διακινείται το 80% τουλάχιστο του συνολικού επιβατικού φόρτου Transport_Infrastructure Περιγραφή Το πλήθος των βασικών αερολιμένων (main airports σύμφωνα με Eurostat) στους οποίους κατά το έτος αναφοράς διακινήθηκε αθροιστικά συνολικός επιβατικός φόρτος τουλάχιστο ίσος με το 80% του συνολικού επιβατικού φόρτου της συγκεκριμένης γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Stat - Αντικειμενικός σκοπός Το πλήθος των βασικών αερολιμένων αποτελεί μέτρο του μεγέθους και της σημασίας των εναέριων επιβατικών μεταφορών στην κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων Πηγές Δεδομένων Eurostat European Commission, 2009 Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Σύμφωνα με Eurostat, ως βασικοί αερολιμένες (main airports) θεωρούνται οι αερολιμένες όπου διακινείται συνολικός αριθμός επιβατών μεγαλύτερος από επιβάτες/έτος 409

427 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-01 Περιγραφή Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς τον πληθυσμό Transport_Infrastructure Το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων σε σχέση με τον συνολικό πληθυσμό μίας γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat km/10000 inhabitants Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα της οδικής υποδομής ως προς τον συνολικό πληθυσμό εκφράζει το μήκος οδικού δικτύου υψηλών προδιαγραφών που είναι διαθέσιμο για κάθε κάτοικο της γεωγραφικής ενότητας και αποτελεί μέτρο της ποιότητας των διαθέσιμων οδικών υποδομών Πηγές Δεδομένων Eurostat. SEMSON project Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη προκύπτουν από τον υπολογισμό του λόγου των τιμών του δείκτη TRINF-C-01 με τις αντίστοιχες τιμές του δείκτη SOCEC-C-01 διαιρεμένες με Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-02 Περιγραφή Πυκνότητα αυτοκινητόδρομων ως προς την έκταση Transport_Infrastructure Το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων σε σχέση με την συνολική έκταση μίας γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat km/100 km 2 Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα της οδικής υποδομής ως προς την συνολική έκταση εκφράζει το μήκος οδικού δικτύου υψηλών προδιαγραφών που είναι διαθέσιμο για κάθε μονάδα επιφάνειας της γεωγραφικής ενότητας και αποτελεί μέτρο της ποιότητας των διαθέσιμων οδικών υποδομών Πηγές Δεδομένων Eurostat. SEMSON project. CIA, The World Factbook Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη προκύπτουν από τον υπολογισμό του λόγου των τιμών του δείκτη TRINF-C-01 με τις αντίστοιχες τιμές της έκτασης από τον πίνακα GEOGRAPHICAL_ENTITY διαιρεμένες με 100. Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία 410

428 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-03 Πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών ως προς τον πληθυσμό Transport_Infrastructure Περιγραφή Το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών σε σχέση με τον συνολικό πληθυσμό μίας γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat km/10000 inhabitants Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα της σιδηροδρομικής υποδομής ως προς τον συνολικό πληθυσμό εκφράζει το μήκος σιδηροδρομικού δικτύου που είναι διαθέσιμο για κάθε κάτοικο της γεωγραφικής ενότητας και αποτελεί μέτρο της ποιότητας των διαθέσιμων σιδηροδρομικών υποδομών Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη προκύπτουν από τον υπολογισμό του λόγου των τιμών του δείκτη TRINF-C-03 με τις αντίστοιχες τιμές του δείκτη SOCEC-C-01 διαιρεμένες με Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-04 Πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών ως προς την έκταση Transport_Infrastructure Περιγραφή Το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών σε σχέση με την συνολική έκταση μίας γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat km/100 km 2 Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα της σιδηροδομικής υποδομής ως προς την συνολική έκταση εκφράζει το μήκος σιδηροδρομικού δικτύου που είναι διαθέσιμο για κάθε μονάδα επιφάνειας της γεωγραφικής ενότητας και αποτελεί μέτρο της ποιότητας των διαθέσιμων σιδηροδρομικών υποδομών Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη προκύπτουν από τον υπολογισμό του λόγου των τιμών του δείκτη TRINF-C-03 με τις αντίστοιχες τιμές της έκτασης από τον πίνακα GEOGRAPHICAL_ENTITY διαιρεμένες με 100. Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία 411

429 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-05 Περιγραφή Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς τον πληθυσμό Transport_Infrastructure Το συνολικό μήκος του ποτάμιου δικτύου σε σχέση με τον συνολικό πληθυσμό μίας γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat km/10000 inhabitants Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα του ποτάμιου δικτύου ως προς τον συνολικό πληθυσμό εκφράζει το μήκος ποτάμιου δικτύου που είναι διαθέσιμο για κάθε κάτοικο της γεωγραφικής ενότητας και αποτελεί μέτρο της ποιότητας των διαθέσιμων υποδομών ποτάμιων μεταφορών Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη προκύπτουν από τον υπολογισμό του λόγου των τιμών του δείκτη TRINF-C-05 με τις αντίστοιχες τιμές του δείκτη SOCEC-C-01 διαιρεμένες με Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-06 Περιγραφή Πυκνότητα ποτάμιου δικτύου ως προς την έκταση Transport_Infrastructure Το συνολικό μήκος του ποτάμιου δικτύου σε σχέση με την συνολική έκταση μίας γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat km/100 km 2 Αντικειμενικός σκοπός Η πυκνότητα του ποτάμιου δικτύου ως προς την συνολική έκταση εκφράζει το μήκος ποτάμιου δικτύου που είναι διαθέσιμο για κάθε μονάδα επιφάνειας της γεωγραφικής ενότητας και αποτελεί μέτρο της ποιότητας των διαθέσιμων υποδομών ποτάμιων μεταφορών Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη προκύπτουν από τον υπολογισμό του λόγου των τιμών του δείκτη TRINF-C-05 με τις αντίστοιχες τιμές της έκτασης από τον πίνακα GEOGRAPHICAL_ENTITY διαιρεμένες με 100. Για τις τιμές του δείκτη στις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T, EU15A, EU27T & EU27A) δεν υπολογίζονται οι χώρες που δεν διαθέτουν την συγκεκριμένη υποδομή ή που δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία 412

430 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TRINF-O-07 Αριθμός διευρωπαϊκών αξόνωνέργων προτεραιότητας Transport_Infrastructure Περιγραφή Ο αριθμός των πολυτροπικών αξόνων που διέρχονται ή έχουν τα άκρα τους σε κάθε γεωγραφική ενότητα και αποτελούν έργα προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat - Αντικειμενικός σκοπός Ο αριθμός των διευρωπαϊκών αξόνων που διέρχονται από κάθε γεωγραφική ενότητα αποτελεί έκφραση της σημασίας του συστήματος μεταφορών της συγκεκριμένης γεωγραφικής ενότητας για το διευρωπαϊκό αλλά και για το διεθνές δίκτυο μεταφορών Πηγές Δεδομένων European Commission, 2005 Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Όταν ένας διευρωπαϊκός άξονας διέρχεται από παραπάνω από μία γεωγραφική ενότητα, μετράται τόσες φορές όσες είναι οι γεωγραφικές ενότητες από τις οποίες διέρχεται συν τις γεωγραφικές ενότητες στα άκρα του. Για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τους Διευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας γίνεται αναφορά στη σχετική ενότητα του Κεφ. 3. Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-01 Συνολικός επιβατικός φόρτος (επιβατο-χλμ) σε επίπεδο γεωγραφικής ενότητας με οδικά μέσα Transport_Operation Περιγραφή Ο συνολικός αριθμός επιβατο-χλμ που διανύθηκαν σε κάθε γεωγραφική ενότητα με οδικά μέσα καταγεγραμμένα στη γεωγραφική ενότητα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas-km Αντικειμενικός σκοπός Ο αριθμός των διανυθέντων επιβατο-χλμ με οδικά μέσα επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση του βαθμού χρήσης οδικών μέσων ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες και αποτελεί πρωτογενή δείκτη που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του δείκτη TROPE-O-01 (Ποσοστό επιβατο-χλμ σε επίπεδο γεωγραφικής ενότητας με επιβατικό αυτοκίνητο) Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Τα διαθέσιμα στοιχεία της Eurostat για τους δείκτες TROPE-C-01 & TROPE-O-01 είναι περιορισμένα και δεν επιτρέπουν τον υπολογισμό για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 413

431 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-02 Περιγραφή Συνολικός εμπορευματικός φόρτος (τονο-χλμ) με οδικά μέσα Transport_Operation Ο συνολικός αριθμός τονο-χλμ που παράχθηκαν σε κάθε γεωγραφική ενότητα με οδικά μέσα σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton-km Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός αριθμός των παραχθέντων τονο-χλμ εκφράζει την εμπορευματική κίνηση με οδικά μέσα που αντιστοιχεί σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση του εμπορευματικού μεταφορικού έργου μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-03 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα Transport_Operation Ο εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους για κάθε γεωγραφική ενότητα με προέλευση/προορισμό την χώρα αναφοράς και αντίστοιχα προορισμό/προέλευση κάποια άλλη χώρα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός φόρτος σε τόνους που διακινείται σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 414

432 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-04 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις με οδικά μέσα Transport_Operation Ο εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους που διακινείται μέσω του οδικού δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας σε επίπεδο χώρας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός φόρτος σε τόνους που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών εμπορευματικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-05 Συνολικός επιβατικός φόρτος (επιβατο-χλμ) με σιδηροδρομικά μέσα Transport_Operation Περιγραφή Ο συνολικός αριθμός επιβατο-χλμ που παράχθηκαν σε κάθε γεωγραφική ενότητα με οδικά μέσα σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas-km Αντικειμενικός σκοπός Ο αριθμός των διανυθέντων επιβατο-χλμ με σιδηροδρομικά μέσα επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση του βαθμού χρήσης σιδηροδρομικών μέσων ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες και περιγράφει το συνολικό επιβατικό μεταφορικό έργο του συστήματος σιδηροδρομικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-06 Περιγραφή Συνολικός εμπορευματικός φόρτος (τονο-χλμ) με σιδηροδρομικά μέσα Transport_Operation Ο συνολικός αριθμός τονο-χλμ που παράχθηκαν σε κάθε γεωγραφική ενότητα με σιδηροδρομικά μέσα σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton-km Αντικειμενικός σκοπός Ο αριθμός των διανυθέντων τονο-χλμ με σιδηροδρομικά μέσα επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση του βαθμού χρήσης σιδηροδρομικών μέσων ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες και περιγράφει το συνολικό εμπορευματικό μεταφορικό έργο του συστήματος σιδηροδρομικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat 415

433 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-07 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα Transport_Operation Ο επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες που διακινείται μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας σε διεθνείς μετακινήσεις Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο επιβατικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-08 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα Transport_Operation Ο επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες που διακινείται μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας σε επίπεδο χώρας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών επιβατικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat 416

434 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-09 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα Transport_Operation Ο εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους για κάθε γεωγραφική ενότητα με προέλευση/προορισμό την χώρα αναφοράς και αντίστοιχα προορισμό/προέλευση κάποια άλλη χώρα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός εμπορευματικός σιδηροδρομικός φόρτος που διακινείται σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-10 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα Transport_Operation Ο εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους που διακινείται μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας σε επίπεδο χώρας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός φόρτος σε τόνους που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών εμπορευματικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat 417

435 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-11 Περιγραφή Συνολικός εμπορευματικός φόρτος (τονο-χλμ) με ποτάμια μέσα Transport_Operation Ο συνολικός αριθμός τονο-χλμ που παράχθηκαν σε κάθε γεωγραφική ενότητα με ποτάμια μέσα σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton-km Αντικειμενικός σκοπός Ο αριθμός των διανυθέντωντονο-χλμ με ποτάμια μέσα επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση του βαθμού χρήσης ποτάμιων μέσων ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες και περιγράφει το συνολικό εμπορευματικό μεταφορικό έργο του συστήματος ποτάμιων μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-12 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις με ποτάμια μέσα Transport_Operation Ο εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους για κάθε γεωγραφική ενότητα με προέλευση/προορισμό την χώρα αναφοράς και αντίστοιχα προορισμό/προέλευση κάποια άλλη χώρα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός εμπορευματικός φόρτος που διακινείται με ποτάμια μέσα σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 418

436 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-13 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις με ποτάμια μέσα Transport_Operation Ο εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους που διακινείται μέσω του ποτάμιου δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας σε επίπεδο χώρας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός φόρτος σε τόνους που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών εμπορευματικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-14 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων Transport_Operation Επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των αερολιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται μέσω αερολιμένων σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο επιβατικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Τα στοιχεία προέρχονται από άθροιση πρωτογενών δεδομένων για κάθε τρίμηνο του έτους. Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 419

437 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-15 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων Transport_Operation Επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των αερολιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών επιβατικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα ενώ αποτελεί μέτρο της ατομικής οικονομικής δυνατότητας Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Τα στοιχεία προέρχονται από άθροιση πρωτογενών δεδομένων για κάθε τρίμηνο του έτους Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-16 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων Transport_Operation Εμπορευματικός φόρτος και αλληλογραφία σε χιλιάδες τόνους σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των αερολιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός εμπορευματικός φόρτος που διακινείται μέσω αερολιμένων σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων αγαθών σημαντικής μοναδιαίας αξίας και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Τα στοιχεία προέρχονται από άθροιση πρωτογενών δεδομένων για κάθε τρίμηνο του έτους. Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 420

438 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-17 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω αερολιμένων Transport_Operation Εμπορευματικός φόρτος και αλληλογραφία σε χιλιάδες τόνους σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των αερολιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός εμπορευματικός φόρτος που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών εμπορευματικών μετακινήσεων αγαθών σημαντικής μοναδιαίας αξίας σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Τα στοιχεία προέρχονται από άθροιση πρωτογενών δεδομένων για κάθε τρίμηνο του έτους Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-18 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων Transport_Operation Επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκαν (επιβιβάστηκαν και αποβιβάστηκαν) στο σύνολο των λιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται μέσω λιμένων σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο επιβατικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων European Commission, 2009 Ειδικά Σχόλια Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 421

439 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-19 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων Transport_Operation Επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των λιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών επιβατικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια European Commission, 2009 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-20 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων Transport_Operation Εμπορευματικός φόρτος και αλληλογραφία σε χιλιάδες τόνους σε διεθνείς μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των αερολιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός εμπορευματικός φόρτος που διακινείται μέσω λιμένων σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων European Commission, 2009 Ειδικά Σχόλια Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 422

440 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-21 Περιγραφή Εμπορευματικός φόρτος (τόνοι) σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκε μέσω λιμένων Transport_Operation Εμπορευματικός φόρτος σε χιλιάδες τόνους σε εθνικές μετακινήσεις που διακινήθηκαν στο σύνολο των λιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn ton Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός εμπορευματικός φόρτος που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών εμπορευματικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια European Commission, 2009 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-22 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα Transport_Operation Ο επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες για κάθε γεωγραφική ενότητα με προέλευση/προορισμό την χώρα αναφοράς και αντίστοιχα προορισμό/προέλευση κάποια άλλη χώρα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός φόρτος σε επιβάτες που μετακινούνται σε διεθνές επίπεδο περιγράφει το μέγεθος και τον ρόλο κάθε γεωγραφικής ενότητας στο διεθνές δίκτυο επιβατικών μετακινήσεων και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια - Ο δείκτης δεν υπολογίστηκε γιατί δεν βρέθηκαν αξιόπιστες πηγές δεδομένων στα Ευρωπαϊκά παρατηρητήρια και στις Εθνικές στατιστικές υπηρεσίες. Παρόλα αυτά, ο δείκτης εντάσσεται στο σύστημα δεικτών ώστε να υπάρχει συνέχεια μεταξύ των εξεταζόμενων μεγεθών και ολοκληρωμένη εξέταση του αντικείμενου μελέτης. Προτείνεται η δημιουργία αντίστοιχης βάσης δεδομένων για την υπό εξέταση περιοχή ακολουθόντας το πρότυπο που παρουσιάζεται στο παρόν τεχνικό δελτίο 423

441 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-C-23 Περιγραφή Επιβατικός φόρτος (επιβάτες) σε εθνικές μετακινήσεις με οδικά μέσα Transport_Operation Ο επιβατικός φόρτος σε χιλιάδες επιβάτες που διακινείται μέσω του οδικού δικτύου κάθε γεωγραφικής ενότητας σε επίπεδο χώρας Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Core Dyn pas Αντικειμενικός σκοπός Ο συνολικός επιβατικός φόρτος που διακινείται σε επίπεδο χώρας περιγράφει το μέγεθος των εθνικών επιβατικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα και επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ γεωγραφικών ενοτήτων και μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε κάθε γεωγραφική ενότητα Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια - Ο δείκτης δεν υπολογίστηκε γιατί δεν βρέθηκαν αξιόπιστες πηγές δεδομένων στα Ευρωπαϊκά παρατηρητήρια και στις Εθνικές στατιστικές υπηρεσίες. Παρόλα αυτά, ο δείκτης εντάσσεται στο σύστημα δεικτών ώστε να υπάρχει συνέχεια μεταξύ των εξεταζόμενων μεγεθών και ολοκληρωμένη εξέταση του αντικείμενου μελέτης. Προτείνεται η δημιουργία αντίστοιχης βάσης δεδομένων για την υπό εξέταση περιοχή ακολουθόντας το πρότυπο που παρουσιάζεται στο παρόν τεχνικό δελτίο Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-01 Περιγραφή Ποσοστό επιβατο-χλμ σε επίπεδο γεωγραφικής ενότητας με επιβατικά αυτοκίνητα Transport_Operation Το ποσοστό επιβατο-χλμ που διανύθηκαν σε κάθε γεωγραφική ενότητα με επιβατικά αυτοκίνητα καταγεγραμμένα στη γεωγραφική ενότητα σε σχέση με τον συνολικό αριθμό επιβατο-χλμ με οδικά μέσα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διανυθέντων επιβατο-χλμ με επιβατικά αυτοκίνητα επιτρέπει τη συγκριτική αξιολόγηση του βαθμού χρήσης Ι.Χ ανάμεσα στις γεωγραφικές ενότητες Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη προκύπτει από τον υπολογισμό του λόγου των επιβατοχλμ με επιβατικό αυτοκίνητο προς τα συνολικά επιβατο-χλμ και μετατροπή του σε ποσοστό %. Τα διαθέσιμα στοιχεία της Eurostat για τους δείκτες TROPE-O-01 είναι περιορισμένα και δεν επιτρέπουν τον υπολογισμό για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27. Δεν υπάρχουν άλλες συμβατές μεταξύ τους και αξιόπιστες κοινές βάσεις δεδομένων Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα 424

442 TROPE-O-02 Περιγραφή Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του εμπορευματικού φόρτου διεθνών οδικών μετακινήσεων σε χιλιάδες τόνους που αναφέρεται σε μετακινήσεις αγαθών μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις εμπορευματικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ των χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή του σε ποσοστό %.Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του εμπορευματικού φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις εμπορευματικές μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T). Στον υπολογισμό του δείκτη δεν υπολογίζονται οι εμπορευματικές μετακινήσεις cross-trade, δηλαδή οι μετακινήσεις αγαθών μεταξύ δύο χωρών από μεταφορεά που ανήκει σε τρίτη χώρα Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-03 Περιγραφή Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του εμπορευματικού φόρτου διεθνών σιδηροδρομικών μετακινήσεων σε χιλιάδες τόνους που αναφέρεται σε μετακινήσεις αγαθών μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις εμπορευματικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή σε %.Δεν υπολογίζεται το συνολικό μέγεθος του φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T). Υπολογίζονται και οι μετακινήσεις transit, δηλαδή οι μετακινήσεις αγαθών σε μία χώρα από μεταφορεά που ανήκει σε άλλη χώρα Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα 425

443 TROPE-O-04 Περιγραφή Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με σιδηροδρομικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του επιβατικού φόρτου διεθνών σιδηροδρομικών μετακινήσεων σε χιλιάδες επιβάτες που αναφέρεται σε μετακινήσεις προσώπων μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις επιβατικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ των χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή του σε ποσοστό %.Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του επιβατικού φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις επιβατικές μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T). Στον υπολογισμό του δείκτη υπολογίζονται και οι μετακινήσεις transit, δηλαδή οι μετακινήσεις προσώπων σε μία χώρα από μεταφορεά που ανήκει σε άλλη χώρα Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-05 Περιγραφή Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του επιβατικού φόρτου διεθνών αεροπορικών μετακινήσεων σε χιλιάδες επιβάτες που αναφέρεται σε μετακινήσεις προσώπων μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις επιβατικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ των χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή του σε ποσοστό %.Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του επιβατικού φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις επιβατικές μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 426

444 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-06 Περιγραφή Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω αερολιμένων μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του εμπορευματικού φόρτου διεθνών αεροπορικών μετακινήσεων σε χιλιάδες τόνους που αναφέρεται σε μετακινήσεις αγαθών μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις εμπορευματικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ των χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή του σε ποσοστό %.Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του εμπορευματικού φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις εμπορευματικές μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-07 Περιγραφή Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του εμπορευματικού φόρτου διεθνών θαλάσσιων μετακινήσεων σε χιλιάδες τόνους που αναφέρεται σε μετακινήσεις αγαθών μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις επιβατικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων European Commission, 2009 Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ των χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή του σε ποσοστό %.Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του εμπορευματικού φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις εμπορευματικές μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) 427

445 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-08 Περιγραφή Ποσοστό εμπορευματικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις μέσω λιμένων μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του επιβατικού φόρτου διεθνών θαλάσσιων μετακινήσεων σε χιλιάδες τόνους που αναφέρεται σε μετακινήσεις αγαθών μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις εμπορευματικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων European Commission, 2009 Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η τιμή του δείκτη υπολογίζεται από τον λόγο του φόρτου διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων μεταξύ των χωρών EU27 προς τον συνολικό φόρτο σε διεθνείς μετακινήσεις και μετατροπή του σε ποσοστό %.Με την παραπάνω μέθοδο δεν υπολογίζονται το συνολικό μέγεθος του εμπορευματικού φόρτου για τις γεωγραφικές ενότητες EU15 & EU27 (EU15T & EU27T) γιατί θα εμπεριέχονταν διπλές καταγραφές για τις εμπορευματικές μετακινήσεις μεταξύ δύο γεωγραφικών ενοτήτων που ανήκουν στις παραπάνω γεωγραφικές ενότητες (π.χ. Αν μία μετακίνηση έχει προέλευση την χώρα Α και προορισμό την χώρα Β και οι δύο χώρες ανήκουν στη γεωγραφική ενότητα EU15, τότε η μετακίνηση προσμετράται δύο φορές στην τιμή του δείκτη για EU15T) Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-09 TROPE-O-09 Transport_Operation Περιγραφή Το πλήθος των εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται μέσω των λιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας σε διεθνείς και εθνικές μετακινήσεις Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat TEU Αντικειμενικός σκοπός Το πλήθος των διακινηθέντων εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί ένδειξη του βαθμού διατροπικότητας και ενσωμάτωσης σύγχρονων μεθόδων διαχείρισης φορτίου στους λιμένες κάθε γεωγραφικής ενότητας, γιατί το εμπορευματοκιβώτιο αποτελεί βασική μονάδα τόσο για την φόρτωση/εκφόρτωση αγαθών σε διατροπικές μετακινήσεις όσο και κατά την ολοκληρωμένη διαχείριση φορτίων μέσω σύγχρονων τεχνικών Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια Eurostat 428

446 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-10 Διαχρονική ποσοστιαία αύξηση επιβατικού φόρτου που διακινήθηκε μέσω λιμένων Transport_Operation Περιγραφή Ποσοστιαία αύξηση του αριθμού των επιβατών που διακινήθηκαν μέσω των λιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις για την περίοδο , δηλαδή από το έτος της πρώτης Ευρωπαϊκής διεύρυνσης προς την ΝΑΕ (NMS10) έως το έτος με τα πρόσφατα στατιστικά στοιχεία Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Ο συγκεκριμένος δείκτης αποτελεί συμπληρωματικό δείκτη που είναι αναγκαίος για τη διερεύνηση της διαχρονικής εξέλιξης των θαλάσσιων επιβατικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα, ελλείψει στοιχείων στις πηγές στατιστικών δεδομένων της ΕΕ και των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών για το σύνολο των χωρών για τη διαχροινική εφαρμογή των δεικτών TROPE-C-18 και TROPE-C-19. Η συγκεκριμένη μέθοδος μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μέσα μεταφορών σε περίπτωση έλλειψης αντίστοιχων πρωτογενών δεδομένων Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Ο δείκτης προκύπτει από υπολογισμό της ποσοστιαίας μεταβολής του φόρτου κάθε γεωγραφικής ενότητας, ο οποίος δίνεται από τη βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat για το έτος 2002 και Ο δείκτης χρησιμοποιείται και για την λεπτομερέστερη ανάλυση των θαλάσσιων μεταφορών για κάθε γεωγραφική ενότητα με στόχο τη διευκόλυνση της διαδικασίας κατάστρωσης του υποδείγματος στο Κεφ. 6. Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-11 Διαχρονική ποσοστιαία αύξηση εμπορευματικού φόρτου που διακινήθηκε μέσω λιμένων Transport_Operation Περιγραφή Ποσοστιαία αύξηση του φόρτου των αγαθών που διακινήθηκαν μέσω των λιμένων κάθε γεωγραφικής ενότητας σε εθνικές και διεθνείς μετακινήσεις για την περίοδο , δηλαδή από το έτος της πρώτης Ευρωπαϊκής διεύρυνσης προς την ΝΑΕ (NMS10) έως το έτος με τα πρόσφατα στατιστικά στοιχεία Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Ο συγκεκριμένος δείκτης αποτελεί συμπληρωματικό δείκτη που είναι αναγκαίος για τη διερεύνηση της διαχρονικής εξέλιξης των θαλάσσιων εμπορευματικών μετακινήσεων σε κάθε γεωγραφική ενότητα, ελλείψει στοιχείων στις πηγές στατιστικών δεδομένων της ΕΕ και των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών για το σύνολο των χωρών για τη διαχρονική εφαρμογή των δεικτών TROPE-C-20 και TROPE-C-21. Η συγκεκριμένη μέθοδος μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μέσα μεταφορών σε περίπτωση έλλειψης αντίστοιχων πρωτογενών δεδομένων Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Ο δείκτης προκύπτει από υπολογισμό της ποσοστιαίας μεταβολής του φόρτου κάθε γεωγραφικής ενότητας, ο οποίος δίνεται από τη βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat για το έτος 2002 και Ο δείκτης χρησιμοποιείται και για την λεπτομερέστερη ανάλυση των θαλάσσιων μεταφορών για κάθε γεωγραφική ενότητα με στόχο τη διευκόλυνση της διαδικασίας κατάστρωσης του υποδείγματος στο Κεφ

447 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-12 Σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές ως ποσοστό οδικών Transport_Operation Περιγραφή Το σύνολο των επιβατικών σιδηροδρομικών μετακινήσεων ως ποσοστό (%) μετακινήσεων που πραγματοποιήθηκαν με οδικά μέσα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Dyn % Αντικειμενικός σκοπός του συνόλου των επιβατικών Η έκφραση των συνολικών επιβατικών μετακινήσεων των διδηροδρομικών μεταφορών σε σχέση με τις οδικές επιβατικές μετακινήσεις και η διαχρονική εξέλιξη της παραπάνω αναλογίας αποτελεί ένδειξη του βαθμού ενσωμάτωσης των αρχών βιώσιμης κινητικότητας, της διατροπικότητας στις χερσαίες επιβατικές μεταφορές και της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρόμου Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Η επιθυμητή μορφή του δείκτη δίνεται από την Περιγραφή: "το σύνολο των επιβατοχιλιομέτρων που διακινήθηκαν με σιδηροδρομικά μέσα ως ποσοστό (%) του συνόλου των επιβατοχιλιομέτρων που διακινήθηκαν με οδικά μέσα". Παρόλα αυτά, δεν υπάρχουν δεδομένα επιβατοχιλιομέτρων για τις οδικές μεταφορές. Η τιμή του δείκτη προκύπτει από τον λόγο του ποσοστού κατανομής κατά μέσο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (όλοι οι συρμοί) προς το άθροισμα των ποσοστών κατανομής κατά μέσο των μετακινήσεων με επιβατικά αυτοκίνητα και λεωφορείων αντίστοιχα. Στη συνέχεια έγινε αναγωγή σε ποσοστά Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-13 Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ως ποσοστό οδικών Transport_Operation Περιγραφή Το σύνολο των τονοχιλιομέτρων που διακινήθηκαν με σιδηροδρομικά μέσα ως ποσοστό (%) του συνόλου των τονοχιλιομέτρων που διακινήθηκαν με οδικά μέσα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Dyn % Αντικειμενικός σκοπός Η έκφραση του συνολικού σιδηροδρομικού φόρτου σε σχέση με τον οδικό και η διαχρονική εξέλιξη της παραπάνω αναλογίας αποτελεί ένδειξη του βαθμού ενσωμάτωσης των αρχών βιώσιμης κινητικότητας, της διατροπικότητας στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές και της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρόμου Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη υπολογίζονται από τον λόγο των τιμών των πρωτογενών δεικτών TROPE-C-02 και TROPE-C-06 και την μετατροπή τους σε ποσοστό % 430

448 Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-14 Ποτάμιες εμπορευματικές μεταφορές ως ποσοστό οδικών Transport_Operation Περιγραφή Το σύνολο των τονοχιλιομέτρων που διακινήθηκαν με ποτάμια μέσα ως ποσοστό (%) τονοχιλιομέτρων που διακινήθηκαν με οδικά μέσα Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Dyn % Αντικειμενικός σκοπός του συνόλου των Η έκφραση του συνολικού φόρτου πο διακινήθηκε με ποτάμια μέσα σε σχέση με τον οδικό και η διαχρονική εξέλιξη της παραπάνω αναλογίας αποτελεί ένδειξη του βαθμού ενσωμάτωσης των αρχών βιώσιμης κινητικότητας, της διατροπικότητας στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές κα της ανταγωνιστικότητας των ποτάμιων μεταφορών Πηγές Δεδομένων Eurostat Ειδικά Σχόλια Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Οι τιμές του δείκτη υπολογίζονται από τον λόγο των τιμών των πρωτογενών δεικτών TROPE-C-02 και TROPE-C-11 και την μετατροπή τους σε ποσοστό % Κωδικός Ονομασία Θεματική Ενότητα TROPE-O-15 Περιγραφή Ποσοστό επιβατικού φόρτου σε διεθνείς μετακινήσεις με οδικά μέσα μεταξύ χωρών EU27 Transport_Operation Το ποσοστό του επιβατικού φόρτου διεθνών οδικών μετακινήσεων σε χιλιάδες επιβάτες που αναφέρεται σε μετακινήσεις προσώπων μεταξύ χωρών της ΕΕ Βαρύτητα Χρονική Αναφορά Μονάδα Μέτρησης Other Stat % Αντικειμενικός σκοπός Το ποσοστό των διεθνών επιβατικών μετακινήσεων μεταξύ χωρών της ΕΕ επιτρέπει τη θεώρηση του ρόλου της ΕΕ στις επιβατικές μετακινήσεις κάθε χώρας αλλά και του βαθμού εδαφικής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης του συστήματος μεταφορών μεταξύ των γεωγραφικών ενοτήτων της Ευρώπης Πηγές Δεδομένων Ειδικά Σχόλια - Σύνθεση και υπολογισμός για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης. Ο δείκτης δεν υπολογίστηκε γιατί δεν βρέθηκαν αξιόπιστες πηγές δεδομένων στα Ευρωπαϊκά παρατηρητήρια και στις Εθνικές στατιστικές υπηρεσίες. Παρόλα αυτά, ο δείκτης εντάσσεται στο σύστημα δεικτών ώστε να υπάρχει συνέχεια μεταξύ των εξεταζόμενων μεγεθών και ολοκληρωμένη εξέταση του αντικείμενου μελέτης. Προτείνεται η δημιουργία αντίστοιχης βάσης δεδομένων για την υπό εξέταση περιοχή ακολουθόντας το πρότυπο που παρουσιάζεται στο παρόν τεχνικό δελτίο 431

449 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI ΣΧΕΣΙΑΚΗ ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ Η βάση δεδομένων για την καταγραφή και επεξεργασία του συστήματος δεικτών περιγράφεται από τα σύνολα οντοτήτων INDICATOR και GEOGRAPHICAL_ENTITY και από το σύνολο συσχετισμών APPLICATION, με τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά: INDICATOR CODE_IND NAME_IND THEMA_IND DESC_IND GRAV_IND TIME_IND UNIT_IND SOURCE_IND SCOPE_IND COM_IND GEOGRAPHICAL_ENTITY CODE_GEO NAME_GEO GROUP_GEO Δείκτης Κωδικός δείκτη σύμφωνα με κωδικοποίηση της εργασίας Ονομασία δείκτη σε αντιστοιχία με κωδικό Θεματική ενότητα δείκτη ανάλογα με το αντικείμενο που εξετάζεται Σύντομη περιγραφή του δείκτη Σχετική βαρύτητα του δείκτη στο σύστημα: Βασικός (Core, C) Άλλος (Other, O) Χρονική αναφορά: Δυναμικός (Dyn) όταν είναι διαχρονικός, Στατικός (Stat) όταν χρησιμοποιούνται πρόσφατες μετρήσεις Μονάδα μέτρησης σύμφωνα με πηγή και διαθέσιμα δεδομένα Πηγές των δεδομένων (Ευρωπαϊκές, Διεθνείς, Εθνικές και φορέων στατιστικών ή μεταφορών Σύντομη περιγραφή του αντικειμένου που εξετάζει ο δείκτης και του στόχου που επιτυγχάνεται από την εφαρμογή του Σχόλια σχετικά με τη διαθεσιμότητα δεδομένων, ειδικές περιπτώσεις, την αντιμετώπιση του δείκτη σε άλλα συστήματα κτλ Γεωγραφική ενότητα Κωδικός της χώρας ή γεωγραφικής ενότητας σύμφωνα με την κωδικοποίηση της Eurostat Ονομασία χώρας ή γεωγραφικής ενότητας (Αγγλικά) NMS10/12: Χώρες διεύρυνσης 2004, NMS12: Χώρες διεύρυνσης 2006, EU15: Ελλάδα, Σύνολο και Μ.Ο. του "πυρήνα" ΕΕ, EU27: Σύνολο και Μ.Ο. ΕΕ AREA_GEO Έκταση χώρας σε χλμ 2 APPLICATION YEAR_AP Εφαρμογή Έτος αναφοράς της μέτρησης του δείκτη ανάλογα με τη διαθεσιμότητα για το συγκεκριμένο δείκτη, έτος και γεωγραφική 432

450 ενότητα VALUE_AP COM_AP Αριθμητική τιμή του δείκτη Σχόλια για τη διαθεσιμότητα δεδομένων, τη διαχρονική εξέλιξη των τιμών σε σχέση με γεγονότα που την προκάλεσαν κτλ Το σχήμα της σχεσιακής βάσης δεδομένων παρουσιάζεται παρακάτω: INDICATOR (CODE_IND, NAME_IND, THEMA_IND, DESC_IND, GRAV_IND, TIME_IND, UNIT_IND, SOURCE_IND, SCOPE_IND, COM_IND) GEOGRAPHICAL_ENTITY (CODE_GEO, NAME_GEO, GROUP_GEO, AREA_GEO) APPLICATION (CODE_IND, CODE_GEO, YEAR_AP, VALUE_AP, COM_AP) Για τον χειρισμό των δεδομένων (data manipulation) χρησιμοποιήθηκε η δομημένη γλώσσα ερωτημάτων SQL (Structured Query Language). Ενδεικτικά παρουσιάζεται η διατύπωση των ερωτημάτων για την εξαγωγή των αποτελεσμάτων του δείκτη TRINF-C-03 (Συνολικό μήκος σιδηροδρομικών γραμμών): Συνολικά αποτελέσματα δείκτη: SELECT INDICATOR.CODE_IND, INDICATOR.NAME_IND, INDICATOR.UNIT_IND, APPLICATION.YEAR_AP, GEOGRAPHICAL_ENTITY.NAME_GEO, APPLICATION.VALUE_AP FROM [INDICATOR] INNER JOIN (GEOGRAPHICAL_ENTITY INNER JOIN APPLICATION ON GEOGRAPHICAL_ENTITY.CODE_GEO = APPLICATION.CODE_GEO) ON INDICATOR.CODE_IND = APPLICATION.CODE_IND WHERE (((INDICATOR.CODE_IND)="TRINF-C-03")); Πληροφορίες δείκτη SELECT INDICATOR.CODE_IND, INDICATOR.NAME_IND, INDICATOR.UNIT_IND, INDICATOR.SOURCE_IND, INDICATOR.COM_IND FROM [INDICATOR] WHERE (((INDICATOR.CODE_IND)="TRINF-C-03")); Μέση τιμή δείκτη για τις χώρες NMS ανά χρόνο SELECT [TRINF-C-03].YEAR_AP, Avg([TRINF-C-03].VALUE_AP) AS ΜέσοςΌροςΑνάΧρόνο FROM [TRINF-C-03] WHERE ((([TRINF-C-03].NAME_GEO) Not Like "EU*" And ([TRINF-C-03].NAME_GEO) Not Like "GREECE")) GROUP BY [TRINF-C-03].YEAR_AP; 433

451 Άθροισμα τιμών δείκτη για τις χώρες NMS ανά χρόνο SELECT [TRINF-C-03].YEAR_AP, Sum([TRINF-C-03].VALUE_AP) AS ΆθροισμαΑνάΧρόνο FROM [TRINF-C-03] WHERE ((([TRINF-C-03].NAME_GEO) Not Like "EU*" And ([TRINF-C-03].NAME_GEO) Not Like "GREECE")) GROUP BY [TRINF-C-03].YEAR_AP; Ερωτήματα διασταύρωσης για την παραγωγή πινάκων αποτελεσμάτων του δείκτη Α. Χώρες NMS ανά χρόνο TRANSFORM Min([TRINF-C-03].VALUE_AP) AS Μικρότερη_τιμήΤουVALUE_AP SELECT [TRINF-C-03].NAME_GEO FROM [TRINF-C-03] WHERE ((([TRINF-C-03].NAME_GEO) Not Like "EU*" And Not ([TRINF-C- 03].NAME_GEO)="GREECE")) GROUP BY [TRINF-C-03].NAME_GEO PIVOT [TRINF-C-03].YEAR_AP; Β. Ελλάδα και μέσες τιμές EU15 και EU27 ανά χρόνο TRANSFORM Min([TRINF-C-03].VALUE_AP) AS Μικρότερη_τιμήΤουVALUE_AP SELECT [TRINF-C-03].NAME_GEO FROM [TRINF-C-03] WHERE ((([TRINF-C-03].NAME_GEO) Like "EU*" Or ([TRINF-C-03].NAME_GEO)="GREECE")) GROUP BY [TRINF-C-03].NAME_GEO PIVOT [TRINF-C-03].YEAR_AP; 434

452 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII ΛΟΙΠΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΚΑΙ ΧΑΡΤΕΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ SOCEC-C-01: Πληθυσμός ανά χώρα (Κάτοικοι) Έτος αναφοράς: 2002 Έτος αναφοράς:

453 Έτος αναφοράς: 2008 SOCEC-O-02: Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία ανά κάτοικο (Ευρώ / κάτοικο) 436

454 SOCEC-O-03: Ποσοστό εργαζομένων στο σύνολο ενεργού πληθυσμού (%) TRINF-C-01: Μήκος αυτοκινητόδρομων (χλμ) 437

455 ΣΥΝΘΕΣΗ ΑΠΟ TROPE-O-13 & TROPE-O-14: Κατανομή κατά μέσο Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών 438