«ΕΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ: ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ»

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΕΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ: ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ» Καλαθά Αγγελική Πυργίδης Χρίστος Καθηγητής Τομέα Μεταφορών και Διαχείρισης Έργων (Το.Με.Δ.Ε.) Χατζηγώγος Θεόδωρος Καθηγητής Τομέα Γεωτεχνικής Μηχανικής (Τ.Γ.Μ.) Αρετούλης Γεώργιος Λέκτορας Τομέα Μεταφορών και Διαχείρισης Έργων (Το.Με.Δ.Ε.) Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2016

2 Πίνακας περιεχομένων ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΕΙΚΟΝΩΝ... i ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΙΝΑΚΩΝ... iv ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΣΧΗΜΑΤΩΝ.. vi ΠΕΡΙΛΗΨΗ... vii ABSTRACT... viii ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ... 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Ο ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ- ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΙΔΗ, ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΚΑΙ ΑΙΤΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Είδη περιστατικών Κατηγορίες περιστατικών Αίτια περιστατικών ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Επιπτώσεις περιστατικών Σοβαρότητα περιστατικών Συχνότητα περιστατικών Καθορισμός επιπεδου επικινδυνότητας σιδηροδρομικών περιστατικών Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ορισμός της διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Ασφάλειας (Safety Management System S.M.S) Ανάπτυξη του Συστήματος Διαχείρισης της Ασφάλειας Μέτρα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ ΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ... 27

3 3.1.1 Ορισμός και κατηγορίες τεχνικών έργων στο σιδηρόδρομο Ιδιαιτερότητες/διαφορές σιδηροδρομικών τεχνικών έργων σε σχέση με τα οδικά Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΙΣ ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ Οι άνω οδικές διαβάσεις Αστοχίες και περιστατικά στις άνω οδικές διαβάσεις Μέτρα προστασίας Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ Οι περιφράξεις Αστοχίες και περιστατικά στις περιφράξεις Μέτρα προστασίας ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΕΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ Η ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Ορισμός Αναγνώριση των κινδύνων που προκύπτουν από το πεδιο Αναγνώριση των κινδύνων που προκύπτουν από τη παρακολούθηση της ασφάλειας ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ (ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ) ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥΣ Καταγραφή χαρακτηριστικών άνω οδικών διαβάσεων Καταγραφή χαρακτηριστικών περίφραξης σιδηροδρομικής γρμμής ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΗ ΔΙΕΘΝΗ ΠΡΑΚΤΙΚΗ Έλεγχος επάρκειας άνω οδικής διάβασης Έλεγχος επάρκειας συστήματος περίφραξης ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΤΑΧΩΡΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΣΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ - ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Ορισμός του συστήματος αξιολόγησης Σύστημα αξιολόγησης άνω οδικής διάβασης Σύστημα αξιολόγησης περίφραξης Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων από τις φόρμες

4 4.7.5 Δημιουργία μητρώου κινδύνων μέτρων προστασίας ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΗΨΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ορισμός Η σημασία της παρακολούθηση της ασφάλειας στη λήψη απόφασης Ανάλυση, αξιολόγηση και επιλογή μέτρων ασφαλείας Η χρήση της Ανάλυσης Κόστους/Οφέλους (CBA) για την λήψη απόφασης Κριτήρια επιλογής μέτρων ασφαλείας Μέτρηση της μεταβολής του επιπέδου ασφαλείας μετά την εφαρμογή ενός μέτρου Ορθολογικός έλεγχος μιας απόφασης Ετήσια έκθεση ασφάλειας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..145 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ

5 ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 3.1: Ευθεία άνω οδική διάβαση. Πηγή: Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February Εικόνα 3.2: Λοξή προσέγγιση του οδικού δικτύου στην ανισόπεδη διάβαση. Πηγή: Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February Εικόνα 3.3: Τυπική μορφή άνω οδικής διάβασης. Πηγή: Kansas City Southern Railway, Guidelines for the Design and Construction of Railroad Overpasses and Underpasses, May Εικόνα 3.4: Βασικές απαιτήσεις κατά το σχεδιασμό μιας οδικής διάβασης για την ικανοποίηση των απαιτήσων ασφαλείας. Πηγή: 33 Εικόνα 3.5: Τυπική μορφή περίφραξης - Προστατευτικά μέτρα σε άνω οδική διάβαση για την προστασία από πτώση πεζών ή τη ρίψη αντικειμένων επί της σιδηροδρομικής γραμμής. Πηγή: 35 Εικόνα 3.6: Διάφοροι τύποι περιφράξεων και προστατευτικών φραγμάτων που χρησιμοποιούνται σε ανισόπεδες διαβάσεις. Πηγή: 36 Εικόνα 3.7: Τυπικές τομές οδικής διάβασης και προστατευτικών περιφράξεων έναντι πτώσης/ρίψης αντικειμένων και προστασίας από το χιόνι. Πηγή: 37 Εικόνα 3.8: Βασικές απαιτήσεις σχεδιασμού του τεχνικού έργου και του εξοπλισμού. Πηγή: 37 Εικόνα 3.9: Τυπική τομή και κάτοψη προστατευτικού τοίχου έναντι κρουστικών φορτίων από εκτροχιασμό τρένου. Πηγή: 38 Εικόνα 3.10: Ενίσχυση βάθρων άνω οδικής διάβασης (πριν και μετά). Πηγή: Rapattoni Frank, AS5100, Bridge Design Standard Focus on Safety for Railway Bridges Εικόνα 3.11: Ατύχημα στην άνω οδική διάβαση Κyle, λίγα χιλιόμετρα έξω από το Δουβλίνο, όπου φορτηγό που κουβαλούσε ξυλεία έπεσε αφού συγκρούστηκε πάνω στο στηθαίο της γέφυρας και στη συνέχεια έπεσε στη σιδηροδρομική γραμμή, τον Μάρτιο του Πηγή: Keith Ross, Railway Bridges strikes risks and consequences, NetworkRail, May Εικόνα 3.12: Περιστατικό πτώσης οχήματος στις σιδηροδρομικές γραμμές, μετά από πτώση πάνω στη προστατευτική περίφραξη. Πηγή: Rail Accident Investigation Branch, Bulletin 03/2010, January Εικόνα 3.13: Ελλειπή προστατευτικά μέτρα σε άνω οδική γέφυρα από απλή τοιχοποιία. Πηγή: Keith Ross, Bridge Strikes - Risks and Consequences, NetworkRail, May Εικόνα 3.1: Κύματα πίεσης στην είσοδο και στην έξοδο της ανισόπεδης. Πηγή: H. TAKAMI, «Observation, Experimentation and Analysis of Pressure Waves Generated When a Train Passes a Nearby Structure», Railway Technology Avalanche No. 15, October Εικόνα 3.15: Προστατευτικά μέτρα οδικής γέφυρας που χωροθετείται πάνω από σιδηροδρομικό δίκτυο. Πηγή: 43 Εικόνα 3.16: Απορροφητές ενέργειας κρούσης στις περιοχές διεπαφής οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου. Πηγή: 43 i

6 Εικόνα 3.2: Προστατευτικά οριζόντια πλέγματα σε άνω οδική διάβαση. Πηγή: Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February Εικόνα 3.18: Αντιτροχιές προστασίας εναντι εκτοχιασμού στο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής που βρίσκεται κάτω από την άνω οδική διάβαση. Πηγή: 46 Εικόνα 3.19: Χρήση μπλε LED φωτισμού σε σταθμούς τρένων στην Ιαπωνία για την αποτροπή της απόπειρας αυτοκτονίας. Πηγή: 46 Εικόνα 3.20: Ειδικός εξοπλισμός έκτακτης ανάγκης και παροχής βοήθειας. Πηγή: 47 Εικόνα 3.21: Κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης σε hot-spots. Πηγή: 47 Εικόνα 3.3: Τυπική λειτουργία κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης σε άνω οδική διάβαση. Πηγή: Εικόνα 3.23:Σύστημα εντοπισμού ύποπτης παραβατικής συμπεριφοράς. Πηγή: 48 Εικόνα 3.24: Πασσαλόφραγμα από σκληρή ξυλεία - βασικές απαιτήσεις. Πηγή: NR/SP/TRK/ Management of Fencing and Other Boundary Measures, June Εικόνα 3.25: Τυπική περίφραξη με συρματόπλεγμα σε οικιστική περιοχή γενικές απαιτήσεις. Πηγή: NR/SP/TRK/ Management of Fencing and Other Boundary Measures, June Εικόνα 3.26: Διαμόρφωση στέψης περίφραξης. Πηγή: tophomedoor.com Εικόνα 3.27: Είσοδος άγριου ζώου εντός σιδηροδρομικής γραμμής λόγω ανεπαρκούς συστήματος περίφραξης. Πηγή: blog.wildernessprints.com Εικόνα 3.28:Ειδική περίφραξη σε hot-spots, όπου έχουν παρατηρηθεί αρκετά περιστατικά παράβασης (β). Πηγή: 55 Εικόνα 3.29: Περιπολίες ελέγχου σε συνεργασία με τις Αστυνομικές Αρχές για τη μείωση της παραβατικής συμπεριφοράς. Πηγή: 58 Εικόνα 4.1: Τμήμα της φόρμας Καταχώρησης Περιστατικών, το οποίο συνδέεται άμεσα με τους δείκτες παρακολούθησης περιστατικών Εικόνα 4.2: Απεικόνιση των επιπέδων επικινδυνότητας σύμφωνα με το τρίγωνο ALARP και τα όρια των δεικτών ατυχημάτων. Πηγή: 97 Εικόνα 4.3: Παράγοντες επιρροής στον καθορισμό ενός προβλήματος και το τρόπο λήψης απόφασης. Πηγή: Guidance on the use of cost-benefit analysis when determining whether a measure is necessary to ensure safety so far as is reasonably practicable, RSSB, July Εικόνα A: Λεπτομέρειες περίφραξης για προστασία από ζώα Εικόνα B: Λεπτομέρειες περίφραξης για προστασία από άγρια ζώα σε ανώμαλο έδαφος. 150 Εικόνα C: Λεπτομέρειες των απαιτήσεων για τις θύρες εξόδου μικρών ζώων (one-way gates) στις περιφράξεις για προστασία από ζώα Εικόνα D: Λεπτομέρειες των απαιτήσεων για τις θύρες εξόδου Εικόνα E: Απλή περίφραξη οριοθέτησης του σιδηροδομικού δικτύου Εικόνα F: Περίφραξη σε αστικές περιοχές με καμπυλωτή διαμόρφωση στέψης και τρεις σειρές αγκαθωτού συρματοπλέγματος ii

7 Εικόνα G: Περίφραξη σε αστική περιοχή με διπλό βραχίονα στη στέψη και τριπλή σειρά αγκαθωτού συρματοπλέγματος Εικόνα H: Προστατευτική περίφραξη μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών Εικόνα I: Προστατευτική περίφραξη σε άνω οδική διάβαση Εικόνα J: Ενισχυμένη περίφραξη σε περιοχές που έχουν καταγραφεί αρκετά περιστατικά παραβατικότητας (hot spots) Εικόνα K: Περίφραξη για τη προστασία από τη πτώση δέντρων και προστατευτικά κιγκλιδώματα για τη μείωση των επιπτώσεων εκτροχιασμού Εικόνα L: Εκστρατεία κατά της παραβατικής συμπεριφοράς.156 Εικόνα M: Εκστρατεία για την ευαισθητοποίηση του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο Εικόνα N: Εκστρατεία για την ευαισθητοποίηση του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο Εικόνα O: Εκστρατεία από την INFRABEL κατά της παραβατικής συμπεριφοράς και προσπάθειας ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο Εικόνα P: Εκστρατεία από την KIWI RAIL κατά της παραβατικής συμπεριφοράς και προσπάθειας ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο (α) Εικόνα Q: Εκστρατεία από την KIWI RAIL κατά της παραβατικής συμπεριφοράς και προσπάθειας ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο (β) Εικόνα R: Η συγκεκριμένη εκστρατεία στοχεύει σε άνδρες γύρω στα 30, 40 και 50 με πιο φτωχό κοινωνικο-οικονομικό υπόβαθρο που διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο, να αφήσουν τη ζωή τους στους σιδηροδρόμους iii

8 ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2.1: Βασικές και ειδικές κατηγορίες σιδηροδρομικών περιστατικών. Πηγή: Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, Πίνακας 2.2: Ταξινόμηση αιτιών σιδηροδρομικών περιστατικών σε πρώτο, δεύτερο και τρίτο επίπεδο πηγής πρόκλησης. Πηγή: Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, Πίνακας 2.3: Ορισμός και βαρύτητα για τους διάφορους τύπους επιπτώσεων σιδηροδρομικών περιστατικών. Πηγή: RSSB, GEGN/8642, Guidance on Hazard Identification and Classification, June Πίνακας 2.4: Ενδεικτικά ποσοστά που ορίζουν τις διάφορες κατηγορίες συχνότητας για σιδηροδρομικά περιστατικά. Πηγή: Ioannidou, A.M., Pyrgidis, C. The safety level of railway infrastructure and its correlation with the cost of prevetive and mitigation measures, International Journal of Railway Research, 1 (I), Πίνακας 2.5.: Παράδειγμα υπολογισμού πίνακα επικινδυνότητας στα πλαίσια σιδηροδρομικών ατυχημάτων Πίνακας 3.1: Τεχνικά έργα στο σιδηρόδρομο Παράμετροι σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας στις οποίες εντοπίζονται διαφορές σε σχέση με τα οδικά τεχνικά έργα. Πηγή: Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, Πίνακας 3.2: Συνοπτικός πίνακας προστατευτικών μέτρων έναντι εκτροχιασμού Πίνακας 3.3: Κατάλογος πιθανών περιστατικών που αφορούν τα εξεταζόμενα τεχνικά έργα Πίνακας 3.4: Συγκεντρωτικός πίνακας προστατευτικών μέτρων που εφαρμόζονται σε άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις Πίνακας 3.5: Συντρωτικός πίνακας διαχειριστικών μέτρων για άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις Πίνακας 4.1: Φόρμα καταγραφής χαρακτηριστικών άνω οδικής διάβασης Πίνακας 4.2: Φόρμα καταγραφής χαρακτηριστικών συστήματος περίφραξης Πίνακας 4.3: Φόρμα ελέγχου επάρκειας για τις Α.Ο.Δ Πίνακας 4.4: Φόρμα ελέγχου επάρκειας για τις διάφορες κατηγορίες περιφράξεων Πίνακας 4.5: Φόρμα καταχώρησης περιστατικού για άνω οδική διάβαση Πίνακας 4.6: Φόρμα καταχώρησης περιστατικών για το σύστημα περιφράξεων Πίνακας 4.7: Πίνακας δεικτών παρακολούθησης του επιπέδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας για τις άνω οδικές διαβάσεις Πίνακας 4.8: Πίνακας δεικτών παρακολούθησης του επιπέδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας για τις περιφράξεις Πίνακας 4.9: Φόρμα βαθμολόγησης για τις άνω οδικές διαβάσεις Πίνακας 4.10: Βοηθητικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 3ο παράγοντα Πίνακας 4.11: Τελικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 3 ο παράγοντα Πίνακας 4.12: Βοηθητικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 4 ο παράγοντα Πίνακας 4.13: Πίνακας βαθμολόγησης για τον 4 ο παράγοντα Πίνακας 4.14: Βοηθητικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 5 ο παράγοντα iv

9 Πίνακας 4.15: Πίνακας βαθμολόγησης 5 ου παράγοντα Πίνακας 4.16: Φόρμα ελέγχου επάρκειας συστήματος σιδηροδρομικής περίφραξης Πίνακας 4.17: Πίνακας στοιχείων που περιλαμβάνονται σε μια ανάλυση Κόστους/Οφέλους στο στάδιο της αξιολόγηση των μέτρων. Πηγή: Guidance on the use of cost-benefit analysis when determining whether a measure is necessary to ensure safety so far as is reasonably practicable, RSSB, July Πίνακας 4.18: Φόρμα υπολογισμού Κόστους/Οφέλους για κάθε εξεταζόμενο μέτρο Πίνακας 4.19: Φόρμα αξιολόγησης και βαθμολόγησης μέτρων Πίνακας 4.20: Πίνακας βαθμολόγησης και αξιολόγησης μέτρων Πίνακας 4.21: Παράδειγμα υπολογισμού νέου επιπέδου επικινδυνότητας μετά από ανάλυση και επιλογή μέτρων προστασίας Πίνακας A: Λίστα πιθανών περιστατικών που αφορούν τις άνω οδικές διαβάσεις και τα συστήματα περίφραξης σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του RSSB v

10 ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 1.1: Μεθοδολογική προσέγγιση... 4 Σχήμα 2.1: Απλοποιημένο μοντέλο V-CELENEC της Οδηγίας ΕΝ Πηγή: ERA/GUI/ /SAF Σχήμα 2.2: Το σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας αποτελεί το κεντρικό σύστημα διαχείρισης όλων των σιδηροδρομικών λειτουργιών Σχήμα 4.1: Αναπαράσταση του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας στα τεχνικά έργα και γενικότερα σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα Σχήμα 4.2: Το πλαίσιο διαχείρισης κινδύνων για τη λήψη ασφαλών αποφάσεων Σχήμα 4.3: Οικονομικός αντίκτυπος των σοβαρών ατυχημάτων το 2014 στην ΕΕ (σε εκατομμύρια ευρώ) vi

11 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η ασφάλεια αποτελεί στόχο πρωτίστης σημασίας για έναν σιδηροδρομικό οργανισμό και εξαρτάται από ένα μεγάλο αριθμό παραγόντων, όπως είναι η κατάσταση της υποδομής. Για το λόγο αυτό το επίπεδο της ασφάλειας θα πρέπει να εξετάζεται και να αξιολογείται ξεχωριστά για κάθε υποσύστημα. Ο όρος "Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας" περιλαμβάνει τις διαδικασίες που ακολουθούνται, τα μέσα που χρησιμοποιούνται και τα μέτρα που λαμβάνονται ώστε να επιτευχθούν τα απαιτούμενα επίπεδα ασφαλείας. Η υιοθέτηση μιας δομημένης προσέγγισης της ασφάλειας επιτρέπει τον προσδιορισμό των πηγών κινδύνου που σχετίζονται με τις δραστηριότητες του οργανισμού και τη διαρκή διαχείριση των κινδύνων, με σκοπό τη πρόληψη ατυχημάτων. Η εκτίμηση των συνεπειών και της πιθανότητας καθενός από τους προσδιορισθέντες κινδύνους επιτρέπει την ιεράρχηση των βασικών κινδύνων που πρέπει να αναλυθούν λεπτομερέστερα. Η παρούσα διπλωματική εργασία αντικατοπτρίζει τη προσπάθεια παρουσίασης μιας προσέγγισης σε αυτό το δυναμικό και σημαντικό ζήτημα, με απλό προς τον χρήστη τρόπο και επικεντρώνεται στη μελέτη του πεδίου των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων και πιο συγκεκριμένα των άνω οδικών διαβάσεων και περιφράξεων. Κοινός σκοπός των δύο τεχνικών έργων είναι η μείωση των κινδύνων λόγω των διεπαφών του σιδηροδρομικού δικτύου με το περιβάλλον του. Το σύστημα που προτείνεται περιλαμβάνει τις διαδικασίες αναγνώρισης και καταγραφής των κινδύνων μέσω επιθεωρήσεων στο πεδίο, της συστηματικής παρακολούθησης της ασφάλειας με τη χρήση δεικτών που αφορούν το τεχνικό έργο και τα ατυχήματα, της λεπτομερούς καταγραφής των περιστατικών που λαμβάνουν χώρα στις δύο κατηγορίες τεχνικών έργων, τις διαδικασίες αξιολόγησης της επικινδυνότητας λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα που ελήφθησαν από το πεδίο και τα στατιστικά στοιχεία, και τις διαδικασίες λήψης απόφασης που θα βοηθήσουν τους διαχειριστές της υποδομής να αποφασίσουν, στηριζόμενοι σε εύρωστες διαδικασίες, το μέγεθος και τον τύπο των παρεμβολών που θα κάνουν στο τεχνικό έργο ώστε να βελτιώσουν το επίπεδο της λειτουργικής ασφάλειας. Τελικός στόχος είναι η παροχή ενός εύχρηστου εργαλείου για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η ταυτόχρονη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις ασφαλείας που αφορούν τα εξεταζόμενα τεχνικά έργα. Λέξεις κλειδιά: Σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, άνω οδική διάβαση, περίφραξη, κριτήρια αξιολόγησης κινδύνων, μέτρα μείωσης επικινδυνότητας, σύστημα λήψης απόφασης vii

12 ABSTRACT Safety is one of prime importance target for railway companies and depends on a number of factors such as the condition of the railway infrastructure. Consequently, safety level of individual subsystems in rail transport should be analyzed and assessed separately. The term "Safety Management System" includes the processes which are followed, the means used and the measures taken to achieve the safety level required. Adopting a structured approach to safety enables the identification of hazards associated with the activities of the organization and an ongoing risk management with the aim of accident prevention. The assessment of the consequences and of probability for each of the identified hazards allows the prioritization of main threats that need to be analyzed in greater detail. This diploma thesis constitutes an approximate attempt at presenting this dynamic and important issue, in a simple way for the user and focuses on the field of rail engineering structures. The engineering structures under examination are road overpasses and lineside fences. Both of these engineering structures serve a common purpose which is the reduction of risks associated with the interfaces of the rail network with its environment. The proposed system includes the following interdependent processes: a) identification of all reasonably foreseeable hazards through field inspections, b) production and maintenance of a hazard record for the system that is to be assessed, c) systematic safety monitoring using indicators related to the engineering structures and accidents, d) detailed recording of incidents occurring in both categories, e) risk assessment principles taking into account the data obtained from the field and statistics, and f) decision-making methodology that will assist the railway infrastructure managers to decide, based on robust processes, the size and type of interventions to be made at the engineering structures in order to improve the level of functional safety. Ultimate aim is the provision of a practical tool for the railway companies and the simultaneous compliance with all specified safety requirements concerning the examined structures Keywords: Safety management system; railroad overpass; lineside fence; risk assessment criteria; risk reduction measures; decision making system viii

13 Εισαγωγή ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Αντικείμενο της διπλωματικής αυτής εργασίας είναι η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας σε δύο τεχνικά σιδηροδρομικά έργα και συγκεκριμένα στις άνω οδικές διαβάσεις και στις περιφράξεις. Το ολοκληρωμένο σύστημα που προτείνεται περιλαμβάνει για κάθε τεχνικό έργο έξι (6) διαχειριστικά «εργαλεία» που αποτελούν ουσιαστικά και τα ερευνητικά πεδία της εργασίας. Αυτά είναι: Σύστημα (μητρώο) καταγραφής της υφιστάμενης κατάστασης των τεχνικών έργων (σύστημα καταχώρησης των κατασκευαστικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών των άνω οδικών διαβάσεων και των περιφράξεων), Σύστημα ελέγχου και αξιολόγησης της υφιστάμενης κατάστασης των τεχνικών έργων (σύστημα ελέγχου επάρκειας των άνω οδικών διαβάσεων και των περιφράξεων με βάση τα διεθνή πρότυπα), Σύστημα καταχώρησης των περιστατικών (ατυχήματα, συμβάντα, αστοχίες) που λαμβάνουν χώρα στις άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις, Σύστημα παρακολούθησης περιστατικών με τη βοήθεια δεικτών, Σύστημα αξιολόγησης της ασφάλειας των τεχνικών έργων και ιεράρχησή τους με βάση την επικινδυνότητα, Σύστημα λήψης απόφασης για το είδος της επέμβασης που πρέπει να γίνει στο τεχνικό έργο για να βελτιωθεί η ασφάλεια και η λειτουργία του. Πεδίο εφαρμογής της συγκεκριμένης εργασίας είναι: (α) Όσον αφορά τα τεχνικά έργα: Οι άνω οδικές διαβάσεις και οι περιφράξεις. Ειδικά για τις περιφράξεις εξετάζονται διάφορες κατηγορίες σχετικά με το σκοπό που εξυπηρετούν (οικιστική περιοχή, προστασία από την είσοδο ζώων τόσο σε περιοχές που αποτελούν βοσκοτόπια όσο και σε περιοχές παρουσίας μεγάλων και άγριων ζώων, οριοθέτηση του σιδηροδρομικού δικτύου). (β) Όσον αφορά τα σιδηροδρομικά συστήματα: Ο υπεραστικός σιδηρόδρομος υψηλών και συμβατικών ταχυτήτων και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. (γ) Τέλος, όσον αφορά το είδος των επιπτώσεων: Στα τέσσερα (4) πρώτα διαχειριστικά εργαλεία λαμβάνονται υπόψη όλες οι κατηγορίες περιστατικών (ατυχήματα, συμβάντα, αστοχίες), ενώ στα δύο τελευταία, (σύστημα αξιολόγησης επικινδυνότητας και σύστημα λήψης απόφασης) λαμβάνονται μόνο υπόψη τα περιστατικά με θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς. 1

14 Εισαγωγή 1.2 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Η ασφάλεια αποτελεί μια από τις βασικές παραμέτρους που καθορίζουν την ποιότητα του επιπέδου εξυπηρέτησης που παρέχει ένα συγκοινωνιακό έργο και γενικότερα ένα σύστημα μεταφορών, όπως είναι ο σιδηρόδρομος. Η ασφαλέστερη μεταφορά καθιστά το σύστημα πιο ανταγωνιστικό καθώς επιφέρει αύξηση του δυνητικού μεταφορικού έργου. Περιστατικά μπορούν να συμβούν και στις τρεις συνιστώσες μιας συγκοινωνιακής υποδομής (οδός μεταφοράς, τεχνικά έργα, λειτουργικές εγκαταστάσεις). Ειδικότερα τα ατυχήματα που λαμβάνουν χώρα στα τεχνικά έργα έχουν τις χειρότερες επιπτώσεις και συνήθως τις περισσότερες απώλειες ανθρώπινων ζωών καθώς οι συνθήκες διάσωσης και διαφυγής είναι πολύ δυσμενείς σε ορισμένα από αυτά (γέφυρες, σήραγγες) ενώ παράλληλα τα μέτρα προστασίας που εφαρμόζονται χαρακτηρίζονται από το μεγάλο κόστος των κατασκευαστικών επιλογών. Οι άνω οδικές διαβάσεις (Α.Ο.Δ.) ανήκουν στη κατηγορία των ανισόπεδων διαβάσεων και αποτελούν τεχνικό έργο το οποίο πραγματοποιείται για την εξυπηρέτηση κάθε διασταύρωσης σιδηροδρομικής γραμμής με το οδικό δίκτυο σε διαφορετικό επίπεδο, με το οδικό δίκτυο να κατασκευάζεται στο ανώτερο επίπεδο. Στην πραγματικότητα είναι μια γέφυρα η οποία εκμηδενίζει την εμπλοκή των κινήσεων των οχημάτων του οδικού δικτύου και των συρμών με κάθετο διαχωρισμό των οδών στο χώρο. Τα τεχνικά έργα των ανισόπεδων διαβάσεων, σε αντίθεση με τις ισόπεδες διαβάσεις έχουν ως σκοπό τον πλήρη διαχωρισμό, όσο αυτό είναι εφικτό, και την απεμπλοκή των κατά πολύ διαφορετικών μεταξύ τους, σιδηροδρομικών και οδικών δραστηριοτήτων, υπό την κοινή συνεργασία και επίβλεψη διαφορετικών Φορέων. Ωστόσο ο κίδυνος της παρεμβολής των δρατηριοτήτων του ενός δικτύου στη λειτουργία του άλλου δεν παύει να είναι πιθανός, ενώ οι επιπτώσεις αυτής της παρεμβολής μπορεί να είναι αρκετά καταστροφικές. Η μεγάλη πλειοψηφία των περιστατικών στις Α.Ο.Δ. προκαλούνται από αμέλεια, ανικανότητα ή παραβατική συμπεριφορά των οδηγών οδικών οχημάτων, οι οποίοι σε γενικές γραμμές λειτουργούν τα οχήματά τους σε περιβάλλοντα στα οποία η συνείδηση ασφάλειας είναι σχεδόν ανύπαρκτη, ή από άλλους χρήστες οι οποίοι μπορεί να χρησιμοποιούν την οδική διάβαση για την εξυπηρέτησή τους (διαβάσεις πεζών επί της οδικής διάβασης). Δεν παύει να είναι ανησυχητικός ο αριθμός των ατόμων που αποφασίζουν ή αποπειρώνται να βάλουν τέλος στη ζωή τους χρησιμοποιώντας τις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις. Η διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου ασφαλείας στη διάβαση είναι ζωτικής σημασίας. Είναι σημαντικό να ερευνώνται όλα τα σημεία που αποτελούν πηγή επικνδυνότητας και να τηρούνται όλες οι κατευθυντήριες οδηγίες, για την απομείωση των κινδύνων που θα μπορούσαν να προκαλέσουν σιδηροδρομικά περιστατικά ιδίως στο περιβάλλον της άνω οδικής διάβασης, στο οποίο εκτελούνται ενέργειες οι οποίες δεν μπορούν εύκολα να ελεγχθούν από τους διαχειριστές της υποδομής. Σε ότι αφορά τις περιφράξεις, αποτελούν ένα τεχνικό έργο που εξυπηρετεί στη παρεμπόδιση της κατά πλάτος διάσχισης του διαδρόμου κυκλοφορίας των συρμών από ανθρώπους και ζώα και γενικότερα της εισόδου τους στη ζώνη κατάληψης της γραμμής. Η 2

15 Εισαγωγή τοποθέτησή τους είναι υποχρεωτική στα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων και αποσκοπεί στο: να μειώσει την πιθανότητα των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται σιδηροδρομικά οχήματα με πεζούς ή ζώα (παρασύρσεις) να προστατεύσει το ζωικό βασίλειο και ιδιαίτερα τα μεγάλα θηλαστικά. Γενικότερα ο ρόλος του συστήματος της σιδηροδρομικής περίφραξης δεν είναι μόνο αυτός που νοείται λόγω της ιδιότητάς του, η οριοθέτηση και ο διαχωρισμός δηλαδή της περιουσίας του σιδηροδρομικού δικτύου από το περιβάλλον του. Ο ουσιαστικός ρόλος της περίφραξης είναι η μείωση των διεπαφών του σιδηροδρομικού δικτύου με το περιβάλλον και τις δραστηριότητες που εξελίσσονται σε αυτό ώστε να παραμένει «ανενόχλητη» η ομαλή του λειτουργία, είτε πρόκειται για εξωτερικές ανθρώπινες δραστηριότητες είτε πρόκειται για ανεξέλεγκτες δραστηριότητες του συνορεύοντος φυσικού περιβάλλοντος. Με άλλα λόγια, σκοπός της ύπαρξης του συστήματος περίφραξης είναι η αποτροπή της παράνομης εισόδου στο δίκτυο ατόμων, μη εχόντων τη νόμιμη εξουσιοδότηση να βρίσκονται εκεί, και κατά συνέπεια την εκτέλεση παράνομων ενεργειών, οι οποίες θα μπορούσαν όχι απλά να προκαλέσουν μια μικρή διαταραχή στη σιδηροδρομική λειτουργία αλλά να αποτελέσουν και πηγή μεγάλης επικινδυνότητας και πρόκλησης σιδηροδρομικών περιστατικών. Η ανθρώπινη δραστηριότητα επηρεάζει όχι μόνο όταν εξελίσσεται εντός σιδηροδρομικού δικτύου αλλά και εντός παρακείμενου οδικού δικτύου, το οποίο εκτείνεται παράλληλα ή υπό κλίση και πολύ κοντά στο σιδηροδρομικό. Η είσοδος οχημάτων ή συντριμμιών από οδικά ατυχήματα αποτελεί συχνό φαινόμενο, και σκοπός της περίφραξης είναι να περιορίσει στο βαθμό που επιτρέπουν οι ιδιότητές της και οι συνθήκες την είσοδο οχημάτων ή αντικειμένων εντός της γραμμής, γεγονός το οποίο θα μπορούσε να έχει σημαντικές συνέπειες όπως σύγκρουση ή εκτροχιασμό των διερχόμενων συρμών. Υπάρχουν και δραστηριότητες οι οποίες δεν καθορίζονται από την ανθρώπινη συμπεριφορά όπως είναι η φυσική ανάγκη των ζώων προς μετακίνηση και αναζήτηση τροφής. Όταν το σιδηροδρομικό δίκτυο διέρχεται μέσα από κάποιο φυσικό οικότοπο, είναι λογικό να υπάρξει μια αλληλοπαρεμβολή, του ενός περιβάλλοντος στο άλλο, και ο ρόλος της περίφραξης είναι καθοριστικής σημασίας για την αποτροπή της εισόδου και του εγκλωβισμού ζώων εντός του σιδηροδρομικού δικτύου, για την αποτροπή των υλικών ζημιών και των χείριστων συνεπειών αλλά και για την προστασία της ζωής των ίδιων των ζώων. Τα φυσικά φαινόμενα είναι άλλη μια κατηγορία δραστηριοτήτων που δεν είναι δυνατόν να ελεγχθεί, είναι δυνατή όμως η λήψη προστατευτικών μέτρων για την εξασφάλιση της ομαλής σιδηροδρομικής λειτουργίας. Ο ρόλος της περίφραξης είναι και εδώ αρκετά σημαντικός. Πέτρες από κατολισθήσεις ή από σεισμική δραστηριότητα, δέντρα, κλαδιά, ή φύλλα είναι μερικοί από τους εξωτερικούς παράγοντες που θα μπορούσαν να δημιουργήσουν προβλήματα ή διαφορετικής κατηγορίας περιστατικά. Εφόσον ο ρόλος του συστήματος σιδηροδρομικής περίφραξης είναι τόσο σημαντικός, το ίδιο σημαντική είναι και η εξασφάλιση των απαραίτητων προδιαγραφών που πρέπει να πληροί το σύστημα, για τη διατήρηση του επιθυμητού επιπέδου ασφαλείας. Ελλείψεις, 3

16 Εισαγωγή φθορές ή άλλες ανεπάρκειες αυξάνουν τις πηγές επικινδυνότητας και επομένως και τις πιθανότητες πρόκλησης σοβαρών ατυχημάτων, κάτι που δεν είναι επιθυμητό σε καμία περίπτωση. Παρά το γεγονός ότι η ασφάλεια στις άνω οδικές διαβάσεις και στις περιφράξεις απασχολεί το σιδηροδρομικό τομέα εδώ και πολλές δεκαετίες, εξακολουθούν και παρατηρούνται σήμερα πολλά περιστατικά μεταξύ συρμών και οδικών οχημάτων, πεζών, ζώων ή και εμποδίων επί της γραμμής, που οφείλονται στη παρουσία των άνω οδικών διαβάσεων και στην απουσία ή δυσλειτουργία της περίφραξης. Οι ενέργειες που έχουν γίνει μέχρι τώρα είναι μεμονωμένες, δεν υπάρχει ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας στα δύο αυτά τεχνικά έργα, ενώ απουσιάζει το εργαλείο που θα βοηθήσει στη λήψη απόφασης. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δαπανούν πολλά χρήματα για την ασφάλεια των δικτύων τους χρησιμοποιώντας αποσπασματικά διάφορα μέτρα με αποτέλεσμα η κατανομή των πόρων να μην γίνεται με τον πιο ορθολογικό τρόπο. Ένα από τα προβλήματα που πάντα κυριαρχούσε στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι το ποσό των χρημάτων που πρέπει να επενδύονται αρχικά ή που πρέπει να επενδυθούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του συστήματος προκειμένου να εξασφαλισθεί ένα συγκεκριμένο επίπεδο ασφαλείας. Η ποσοτικοποίηση της σχέσης αυτής είναι δύσκολη και παρουσιάζει αρκετά κενά σε ερευνητικό πεδίο καθώς υπάρχουν πολλοί παράγοντες οι συμβάλλουν στη διαμόρφωσή της. Η παρούσα διπλωματική εργασία επιχειρεί να συμβάλλει στην επίλυση των προβλημάτων αυτών προτείνοντας ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας των άνω οδικών διαβάσεων και των περιφράξεων. 1.3 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ Για την ολοκλήρωση αυτής της διπλωματικής εργασίας ακολουθήθηκαν τα στάδια που δίνονται αναλυτικά στο οργανόγραμμα του Σχήματος 1.1. Σε όλα τα στάδια, αναζητήθηκαν στοιχεία σε διάφορες πηγές βιβλιογραφίας και συγκεκριμένα σε: παραδοτέα τεύχη σχετικών ερευνητικών προγραμμάτων σε μελέτες σε πανεπιστημιακές εργασίες και διδακτορικές διατριβές σε ελληνικά και ξενόγλωσσα επιστημονικά βιβλία σε δικτυακούς τόπους Βήμα 1 ο Ορισμός της σιδηροδρομικής ασφάλειας (α) Με βάση τους δείκτες ασφαλείας (β) Με βάση το επίπεδο επικινδυνότητας 4

17 Εισαγωγή Βήμα 2 ο Ανάλυση σιδηροδρομικών περιστατικών (α) Τα είδη (β) Οι κατηγορίες (γ) Τα αίτια (δ) Τα χαρακτηριστικά Βήμα 3 ο Η ασφάλεια στις άνω οδικές διαβάσεις (α) Ορισμός - λειτουργίες (β) Ταξινόμηση (γ) Δομικά στοιχεία και εξοπλισμός (δ) Περιστατικά στις Α.Ο.Δ. (ε) Μέτρα προστασίας Βήμα 4 ο Η ασφάλεια στις περιφράξεις (α) Ορισμός - λειτουργίες (β) Ταξινόμηση (γ) Δομικά στοιχεία και εξοπλισμός (δ) Περιστατικά στις περιφράξεις (ε) Μέτρα προστασίας Βήμα 5 ο Ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας Αρχιτεκτονική & παρουσίαση συστήματος Έξι (6) διαχειριστικά εργαλεία: (α) ορισμοί (β) τροφοδότηση δεδομένων (γ) δομή - λειτουργία Βήμα 6 ο Εργαλείο 1 ο : Σύστημα καταγραφής υφιστάμενης κατάστασης Φόρμα καταγραφής χαρακτηριστικών υφιστάμενης κατάστασης για Α.Ο.Δ. και περιφράξεις 5

18 Εισαγωγή Βήμα 7 ο Εργαλείο 2 ο : Σύστημα ελέγχου επάρκειας υφιστάμενης κατάστασης Φόρμα ελέγχου επάρκειας ως προς τις απαιτήσεις σχεδιασμού για τις Α.Ο.Δ. και τις περιφράξεις Βήμα 8 ο Εργαλείο 3 ο : Σύστημα καταχώρησης περιστατικών στα τεχνικά έργα Φόρμα καταχώρησης περιστατικών που συμβαίνουν σε Α.Ο.Δ. και περιφράξεις Βήμα 9 ο Εργαλείο 4 ο : Σύστημα παρακολούθησης της ασφάλειας (α) Καθορισμός πέντε (5) κατηγοριών δεικτών (β) Επιλογή δεικτών για τις Α.Ο.Δ. και περιφράξεις Βήμα 10 ο Εργαλείο 5 ο : Σύστημα αξιολόγησης επιπέδου ασφαλείας Φόρμα αξιολόγησης ασφάλειας στα δύο τεχνικά έργα μέσω συστήματος βαθμολόγησης Βήμα 11 ο Εργαλείο 6 ο : Σύστημα λήψης απόφασης (α) Ανάλυση κόστους οφέλους (β) Φόρμα αξιολόγησης μέτρων ασφαλείας Βήμα 12 ο Συμπεράσματα Σχήμα 1.1: Μεθοδολογική προσέγγιση 6

19 Εισαγωγή 1.4 ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματεύεται θέματα που αφορούν τη διαχείριση της ασφάλειας στα τεχνικά έργα του σιδηροδρομικού δικτύου και συγκεκριμένα σε άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις, με σκοπό να συμβάλλει στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου πλαισίου διαχείρισης των κινδύνων. Έτσι δίνεται η δυνατότητα στους διαχειριστές της υποδομής να πετύχουν το μέγιστο δυνατό επίπεδο ασφαλείας, τόσο κατά τη φάση κατασκευής των τεχνικών έργων όσο και κατά τη λειτουργία. Το αντικείμενο της διπλωματικής αυτής εργασίας μπορεί να επεκταθεί έτσι ώστε να αποτελεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και για τις υπόλοιπες κατηγορίες σιδηροδρομικών τεχνικών έργων. Επιπλέον στα έξι (6) προτεινόμενα μαθηματικά εργαλεία μπορεί να προστεθεί και ένα έβδομο εργαλείο το οποίο θα παρέχει μοντέλα πρόβλεψης ατυχημάτων στις Α.Ο.Δ. και στις περιφράξεις, ενώ πρέπει να διερευνηθεί περαιτέρω η συχνότητα των περιστατικών και οι επιπτώσεις των μέτρων πρόληψης. 1.5 ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ H παρούσα διπλωματική εργασία δομείται στα εξής πέντε (5) κεφάλαια: Στο 1 ο Κεφάλαιο (Εισαγωγή), γίνεται η παρουσίαση του αντικειμένου που πραγματεύεται η παρούσα διπλωματική εργασία και του πεδίου εφαρμογής της. Τεκμηριώνεται η αναγκαιότητα εκπόνησης της και παρουσιάζεται η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε κατά την πορεία σύνταξής της. Στο 2 ο Κεφάλαιο (Η σιδηροδρομική ασφάλεια) δίνονται οι βασικοί ορισμοί και οι έννοιες σχετικά με το αντικείμενο μελέτης. Αναλύεται ο σιδηρόδρομος ως σύστημα μεταφορών, καταγράφονται τα είδη των περιστατικών που μπορούν να συμβούν σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα ανά πηγή πρόκλησής τους και γίνεται η ταξινόμηση των επιπτώσεών τους με βάση την σοβαρότητα των συνεπειών τους. Στο 3 ο Κεφάλαιο (Τα τεχνικά σιδηροδρομικά έργα) ορίζονται οι κατηγορίες των τεχνικών έργων, ταξινομούνται σε κατηγορίες, και αναφέρονται οι ιδιαιτερότητες των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων σε σχέση με τα οδικά. Επιπλέον δίδονται οι βασικές αρχές που διέπουν το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία τους, εξηγείται η αναγκαιότητα της ασφάλειας καθώς και τα απαραίτητα προληπτικά και διαχειριστικά μέτρα που πρέπει να εφαρμόζονται. Στο 4 ο Κεφάλαιο (Ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας στα σιδηροδρομικά τεχνικά έργα) παρουσιάζεται το προτεινόμενο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας για τα δύο τεχνικά έργα, το οποίο χωρίζεται σε τρία (3) στάδια τα οποία είναι (α) η αναγνώριση κινδύνων, (β) η αξιολόγηση του επιπέδου της ασφάλειας, και (γ) η λήψη απόφασης, και αποτελείται συνολικά από έξι (6) διαχειριστικά εργαλεία. Στο πρώτο στάδιο (αναγνώριση κινδύνων) ανήκουν τα τέσσερα (4) πρώτα διαχειριστικά εργαλεία, όπου μέσω της συμπλήρωσης των ειδικών φορμών που παρουσιάζονται, γίνεται 7

20 Εισαγωγή η καταχώρηση των βασικών χαρακτηριστικών για τα δύο τεχνικά έργα και η καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης. Στη συνέχεια παρουσιάζεται ο έλεγχος επάρκειας της υφιστάμενης κατάστασης έτσι ώστε να βρεθούν τα σημεία που δεν πληρούν τις απαιτήσεις ασφαλείας, καθώς επίσης και το σύστημα καταγραφής και παρακολούθησης των σιδηροδρομικών περιστατικών στις Α.Ο.Δ. και στις περιφράξεις. Επιπλέον αναλύεται το σύστημα παρακολούθησης της ασφάλειας που προτείνεται για τα δύο τεχνικά έργα μέσω της χρήσης ειδικών δεικτών. Στο δεύτερο στάδιο δίνεται αναλυτικά η μεθοδολογία αξιολόγησης των τεχνικών έργων ως προς την ασφάλεια με τη βοήθεια ενός συστήματος βαθμολόγησης, το οποίο κατατάσσει το επίπεδο της ασφάλειας σε μη ανεκτό, μη επιθυμητό ή αποδεκτό, έτσι ώστε να ακολουθήσει το τρίτο στάδιο (λήψης απόφασης), ανάλογα με το αποτέλεσμα που προέκυψε για το επίπεδο της ασφάλειας. Στο τρίτο επομένως στάδιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας δομείται ένα κατάλληλο σύστημα λήψης απόφασης και αναλύεται η μεθοδολογία αξιολόγησης και επιλογής των κατάλληλων μέτρων προστασίας για την επαναφορά του επιπέδου ασφαλείας σε αποδεκτά επίπεδα. Η αξιολόγηση των μέτρων γίνεται μέσω ενός συστήματος βαθμολόγησης λαμβάνοντας κυρίως υπόψη την ανάλυση κόστους οφέλους, έτσι ώστε να γίνει η τελική επιλογή των μέτρων που θα χρησιμοποιηθούν. Η δομή του προτεινόμενου συστήματος ολοκληρώνεται με τον έλεγχο επάρκειας του τεχνικού έργου ως προς την ασφάλεια, έτσι ώστε να ελεγχθεί κατά πόσο επιτεύχθηκε ο αρχικός στόχος, η μείωση δηλαδή της επικινδυνότητας Στο 5 ο Κεφάλαιο (Συμπεράσματα), περιλαμβάνονται τα συμπεράσματα της όλης διπλωματικής εργασίας. 8

21 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ 2.1 Ο ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Με τον όρο «ασφάλεια» ενός σιδηροδρομικού συστήματος νοείται η εξασφάλιση μέσω των συνιστωσών και των στοιχείων του συστήματος ότι κατά τη λειτουργία του το επίπεδο επικινδυνότητας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «μη αποδεκτό» και αποτελεί έναν χαρακτηρισμό που προκύπτει μονοσήμαντα από το συνδυασμό της συχνότητας και της σοβαρότητας ενός περιστατικού (Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015). Επιπλέον η ασφάλεια που παρέχει ένα σιδηροδρομικό σύστημα αξιολογείται συνήθως ως μέγεθος ποιότητας από τα περιστατικά που: είτε έλαβαν χώρα σε μια καθορισμένη χρονική περίοδο (π.χ. ένα έτος) και είχαν επιπτώσεις στη γραμμή, στο τροχαίο υλικό, στους επιβάτες, στα εμπορεύματα και στο περιβάλλον, είτε, με βάση την υφιστάμενη κατάσταση της γραμμής και του τροχαίου υλικού, εκτιμάται ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να συμβούν στο άμεσο μέλλον. Η σιδηροδρομική ασφάλεια έχει ως στόχο τη προστασία της ζωής αλλά και της περιουσίας μέσω των κατάλληλων ρυθμίσεων, της διαχείρισης και της τεχνολογικής ανάπτυξης όλων των μορφών των σιδηροδρομικών μεταφορών. 2.2 Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ- ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ Σε ένα μεταφορικό σύστημα ιδιαίτερα σημαντική είναι η βελτίωση των διαφόρων διαδικασιών έτσι ώστε να διατηρείται σε όλες τις δραστηριότητές του ένα υψηλό επίπεδο ασφαλείας, ενώ η ασφαλής παραγωγή μεταφορικού έργου επιφέρει θετικές επιπτώσεις: στο επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχεται στους χρήστες, στην οικονομική αποδοτικότητα του συστήματος, στο ευρύτερο περιβάλλον του συστήματος. Όσον αφορά στο σιδηροδρομικό σύστημα η ασφάλεια αποτελεί, με βάση τα επίσημα διεθνή στατιστικά στοιχεία των ατυχημάτων, ένα από τα μεγάλα εγγενή πλεονεκτήματά του σε σχέση με το βασικό του ανταγωνιστή, το αυτοκίνητο. Στα πλαίσια αυτά μια σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να εστιάσει στην ασφάλεια προκειμένου να κατακτήσει ένα μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά των μεταφορών. Η σιδηροδρομική ασφάλεια αποτελεί για την Ευρωπαϊκή Ένωση στόχο πρώτης προτεραιότητας στην προσπάθεια που καταβάλει να αναζωογονήσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Έτσι τα τελευταία χρόνια, συνέστησε τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (European Railway Agency/ERA) με αποστολή, μεταξύ άλλων, την εισαγωγή μεθόδων 9

22 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια αξιολόγησης και παρακολούθησης της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συστημάτων της Ευρωπαϊκής επικράτειας κατά ένα ενιαίο και ολοκληρωμένο τρόπο. Ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει σημαντικές διαφορές σε σχέση με τα οδικά μέσα μεταφοράς και ως προς τις τρεις συνιστώσες του που είναι: (α) η «οδός μεταφοράς» (β) το τροχαίο υλικό και, (γ) η εκμετάλλευση Οι ιδιαιτερότητες αυτές έχουν επιπτώσεις και στη σιδηροδρομική ασφάλεια, κυρίως ως προς τα χαρακτηριστικά των περιστατικών (είδος, σοβαρότητα), όσο και τα μέτρα προστασίας που πρέπει να λαμβάνονται για την πρόληψη και τη διαχείρισή τους. Κάποιες από τις ιδιαιτερότητες του σιδηρόδρομου παρουσιάζονται παρακάτω: Ο σιδηρόδρομος έχει ένα μόνο βαθμό ελευθερίας κίνησης. Αυτό σημαίνει πως δεν έχει τη δυνατότητα εκτέλεσης ελιγμών κατά τη διάρκεια της κίνησης, σε περίπτωση που παρουσιαστεί κίνδυνος σύγκρουσης μεταξύ δύο συρμών ή μεταξύ συρμών και εμποδίου, και ο μόνος τρόπος αντίδρασης είναι η πέδηση. Η πέδηση ενός συρμού, λόγω του μικρού συντελεστή πρόσφυσης τροχού - σιδηροτροχιάς (επαφή σιδήρου / σιδήρου) και του μεγάλου πεδούμενου βάρους, απαιτεί μήκος πέδησης πολύ μεγαλύτερο συγκριτικά με το αυτοκίνητο. Για το λόγο αυτό η «πρόληψη», η λήψη δηλαδή των απαραίτητων μέτρων προκειμένου να αποφεύγονται συνθήκες σύγκρουσης, παίζει ουσιαστικό ρόλο στο σιδηρόδρομο. Ο σιδηρόδρομος έχει λειτουργικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά που εντείνουν κατά τη διέλευσή του τα αεροδυναμικά φαινόμενα (μεγάλη ταχύτητα, μεγάλο μήκος, μεγάλη μετωπική επιφάνεια), τα οποία μπορούν να έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στους χρήστες του συστήματος που βρίσκονται στις αποβάθρες ή στο προσωπικό που εργάζεται πλησίον της γραμμής. Ο σιδηρόδρομος κινείται επί οδού μεταφοράς (σιδηροδρομική γραμμή) που λόγω της κατασκευής της (σιδηροτροχιές / στρωτήρες / έρμα) δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τα συνήθη οδικά μέσα. Παράλληλα η χάραξη σε πολλές περιπτώσεις εντάσσεται σε τοπογραφία εδάφους που είναι μη προσβάσιμη από τα οδικά μέσα. Έτσι, σε περίπτωση ακινητοποίησης του συρμού επί της γραμμής, είτε λόγω βλάβης, είτε λόγω ατυχήματος, η απομάκρυνση των επιβατών από την περιοχή του περιστατικού και η παροχή βοήθειας προς αυτούς παρουσιάζει πολλές δυσκολίες. Σε περίπτωση ακινητοποίησης ενός συρμού επί της γραμμής και με δεδομένο ότι η μετακίνησή του είναι χρονοβόρα (κλήση άλλης μηχανής έλξης) είναι απαραίτητο να προβλέπονται κατά μήκος της γραμμής και σε τακτά διαστήματα διαγώνιοι (crossovers) έτσι ώστε οι επερχόμενοι συρμοί να μπορούν, αλλάζοντας προσωρινά γραμμή, να παρακάμπτουν τον ακινητοποιημένο συρμό και να ελαχιστοποιούνται οι καθυστερήσεις. 10

23 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Ο σιδηρόδρομος λόγω της μεγάλης πλευρικής επιφάνειας πού έχει, δέχεται μεγαλύτερη ανεμοφόρτιση κατά την εγκάρσια έννοια και είναι περισσότερο επιρρεπής σε ανατροπή λόγω πλευρικών ανέμων. Η παρουσία επιβατικών και εμπορικών τρένων στην ίδια γραμμή, επιτάσσει, λόγω της σημαντικής διαφοράς ως προς την ταχύτητα που παρουσιάζουν οι δυο παραπάνω κατηγορίες συρμών, την ύπαρξη κατά μήκος της γραμμής, γραμμών υπέρβασης. Με τις γραμμές υπέρβασης αυξάνεται η χωρητικότητα της γραμμής χωρίς να μειωθεί το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης ενώ παράλληλα υπάρχει ασφάλεια. Η σύγκρουση δυο συρμών ή συρμού με σταθερό εμπόδιο είναι αναπόφευκτα βίαιη, λόγω της μεγάλης αδράνειας που έχει ο συρμός. Στο πλαίσιο αυτό η διαστασιολόγηση του τροχαίου υλικού γίνεται με υψηλούς συντελεστές ασφαλείας. Παράλληλα χρησιμοποιείται μια σειρά βοηθητικών διατάξεων και αυτοματισμών που εξασφαλίζουν την ομαλή κίνηση του συρμού σε περίπτωση αστοχιών ορισμένων λειτουργιών και προειδοποιεί τους μηχανοδηγούς για ενδεχόμενα προβλήματα. 2.3 ΕΙΔΗ, ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΚΑΙ ΑΙΤΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Είδη περιστατικών Με τον όρο «σιδηροδρομικό περιστατικό» νοείται οποιοδήποτε γεγονός μπορεί να επηρεάσει την ασφάλεια στο περιβάλλον και τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου. Τα σιδηροδρομικά περιστατικά διακρίνονται σε 3 κατηγορίες (Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015): «Ατύχημα» Κάθε μη ηθελημένο ή μη αναμενόμενο αιφνίδιο περιστατικό ή μια ειδική αλυσίδα ανάλογων περιστατικών τα οποία έχουν (ή είχαν) ανεπιθύμητες επιπτώσεις στο σιδηροδρομικό σύστημα (σιδηροδρομική υποδομή, τροχαίο υλικό, εκμετάλλευση) και στο περιβάλλον. «Συμβάν» Κάθε περιστατικό μη χαρακτηριζόμενο ως ατύχημα, που συνδέεται με τη λειτουργία /κυκλοφορία των τρένων και επηρεάζει την ασφάλειά τους. Ένα συμβάν μπορεί να αποτελέσει αιτία ενός ατυχήματος. Ο βασικός διαχωρισμός των σιδηροδρομικών συμβάντων από τα ατυχήματα είναι οι επιπτώσεις τους. Ένα συμβάν δεν έχει επιπτώσεις (π.χ. η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη που δεν συνοδεύτηκε από σύγκρουση) ή οι επιπτώσεις αυτές είναι αμελητέες. Συνήθως, τα σιδηροδρομικά συμβάντα προκαλούν καθυστέρηση των δρομολογίων ή απώλεια της άνεσης των επιβατών με ουσιαστική συνέπεια απλά τη μείωση του επιβατικού κοινού και απώλεια μέρους των κερδών από τη Σιδηροδρομική Επιχείρηση και όχι επιβλαβείς για τον άνθρωπο συνέπειες όπως θάνατοι ή τραυματισμοί. Επίσης οι υλικές ζημιές που συνεπάγονται τα συμβάντα είναι μικρής βαρύτητας ή αμελητέες. 11

24 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια «Αστοχία» Η αστοχία αποτελεί ειδική κατηγορία συμβάντος. Μπορεί να ορισθεί σαν κάθε τεχνική δυσλειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού που επηρεάζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας και τη λειτουργία του όλου σιδηροδρομικού συστήματος. Όπως και στην περίπτωση ενός συμβάντος, μια αστοχία μπορεί να αποτελέσει αιτία ενός ατυχήματος Κατηγορίες περιστατικών Τα σιδηροδρομικά περιστατικά μπορούν να ταξινομηθούν σε δέκα (10) βασικές κατηγορίες, όπως αυτές φαίνονται στη δεύτερη στήλη του Πίνακα 2.1. Στα πλαίσια της κάθε βασικής κατηγορίας διακρίνονται υποκατηγορίες (ειδικές κατηγορίες περιστατικών). Πίνακας 2.1: Βασικές και ειδικές κατηγορίες σιδηροδρομικών περιστατικών. Πηγή: Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, α/α Βασική κατηγορία περιστατικού Εκτροχιασμοί οχημάτων Ειδική κατηγορία περιστατικού Εκτροχιασμοί επί γραμμής κυκλοφορίας και επί γραμμής ελιγμών 2 Συγκρούσεις συρμών 3 Διασπάσεις συρμών 4 Παρασύρσεις από τροχαίο υλικό 5 6 Πυρκαγιές/ εκρήξεις Περιστατικά σε Ι.Σ.Δ. 7 Εργατικά ατυχήματα 8 Περιστατικά στα οποία εμπλέκονται επικίνδυνα φορτία Σύγκρουση μεταξύ συρμών (μετωπική, οπισθομετωπική, πλαγιομετωπική) Σύγκρουση συρμού με εμπόδιο επί της γραμμής Διάσπαση επιβατικού/εμπορικού συρμού Παράσυρση πεζών/ζώων επί της γραμμής Πυρκαγιά εντός του συρμού/εντός σήραγγας/πλησίον της ζώνης κατάληψης της γραμμής/σε εγκαταστάσεις Έκρηξη εντός του συρμού/εντός σήραγγας/πλησίον της ζώνης κατάληψης της γραμμής/σε εγκαταστάσεις Σύγκρουση μεταξύ συρμού και αυτοκινήτου Σύγκρουση μεταξύ συρμού και φορτηγού οδικού οχήματος Σύγκρουση μεταξύ συρμού και δικύκλου Παράσυρση πεζών σε περιοχή Ι.Σ.Δ. Περιστατικά εν ώρα εργασίας Περιστατικά κατά τη διάρκεια επιστροφής μετά το πέρας της εργασίας Εκτροχιασμός/σύγκρουση/διάσπαση συρμού που μετέφερε επικίνδυνα φορτία Έκρηξη σε βαγόνι μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων κατά τη διάρκεια της πορείας/κατά τη διάρκεια εκτέλεσης της συντήρησης/κατά τη διάρκεια της 12

25 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια διαδικασίας καθαρισμού Διαρροή τοξικών υγρών/τοξικών αερίων/ραδιενεργών ουσιών από τα βαγόνια 9 Διάφορα άλλα περιστατικά 10 Συμβάντα/αστοχίες που μπορούν να προκαλέσουν ένα από τα παραπάνω περιστατικά (1 έως 9) Βανδαλισμοί Δολιοφθορές Τρομοκρατικές ενέργειες Κατάληψη της γραμμής (π.χ. από απεργούς) Αυτοκτονία, απόπειρα αυτοκτονίας Κάλυψη των γραμμών από νερά/ εισροή νερών σε εγκαταστάσεις Πτώση επιβάτη από την αποβάθρα Παραβίαση/λάθος εφαρμογή κανονισμών από το προσωπικό Τεχνικές αστοχίες στη σιδηροδρομική υποδομή και στο τροχαίο υλικό Τα σιδηροδρομικά περιστατικά με βάση τα δομικά τμήματα της γραμμής που μπορούν να συμβούν διακρίνονται στις εξής κατηγορίες: Περιστατικά επί τεχνικών έργων (επί γεφυρών, εντός σηράγγων). Περιστατικά στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις. Περιστατικά στις περιοχές σταθμών / στάσεων. Περιστατικά επί ανοικτής γραμμής Αίτια περιστατικών Σε ότι αφορά τα σιδηροδρομικά περιστατικά, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στον εντοπισμό των αιτιών πίσω από κάθε γεγονός, έτσι ώστε να λαμβάνονται από τους ειδικούς τα κατάλληλα διορθωτικά μέτρα. Για τον λόγο αυτό τα αίτια των σιδηροδρομικών περιστατικών διαχωρίζονται σε τρία (3) δiαφορετικά επίπεδα, ανάλογα με το γεγονός που αποτέλεσε τη «πηγή» της έναρξης ενός περιστατικού και παρουσιάζονται στον Πίνακα 2.2. Σαν αιτία πρώτου επιπέδου μπορεί να θεωρηθεί μία από τις τρεις συνιστώσες του σιδηροδρομικού συστήματος και/ή συνδυασμός αυτών. Πηγή των αιτιών πρώτου επιπέδου μπορεί να είναι επίσης μια σειρά από περιστατικά που κατατάσσονται στον Πίνακα 2.1 (Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015) στα «διάφορα άλλα περιστατικά» και τα οποία προκαλούνται από πηγές εξωτερικές του σιδηροδρομικού συστήματος, όπως είναι τα φυσικά φαινόμενα (σεισμοί μεγάλης έντασης, ισχυρές βροχοπτώσεις και χιονοπτώσεις μεγάλης χρονικής διάρκειας και γενικά οι ακραίες καιρικές συνθήκες), οι τρομοκρατικές ενέργειες, οι βανδαλισμοί, οι δολιοφθορές, οι απόπειρες αυτοκτονίας, οι αυτοκτονίες, οι συγκρούσεις οδικών οχημάτων με σιδηροδρομικά οχήματα στις περιοχές των ισόπεδων 13

26 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια διαβάσεων (εφόσον αυτές προκλήθηκαν από υπαιτιότητα του οδηγού του οδικού οχήματος) κλπ. Με βάση τα παραπάνω τα αίτια πρώτου επιπέδου είναι τα εξής: Η σιδηροδρομική υποδομή (γραμμή, τεχνικά έργα, εγκαταστάσεις γραμμής και λειτουργικές εγκαταστάσεις). Το τροχαίο υλικό (έλκον και ελκόμενο). Η εκμετάλλευση (ρύθμιση της κυκλοφορίας, παραβίαση/λάθος εφαρμογή κανονισμών, κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού υπαλλήλου λόγω υπαιτιότητάς του, διάρθρωση των δρομολογίων κλπ). Συνδυασμός των παραπάνω. Αίτια εξωτερικά του σιδηροδρομικού συστήματος. Πίνακας 2.2: Ταξινόμηση αιτιών σιδηροδρομικών περιστατικών σε πρώτο, δεύτερο και τρίτο επίπεδο πηγής πρόκλησης. Πηγή: Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015 α/α Αίτια περιστατικών σε 1 ο επίπεδο 1 Σιδηροδρομική υποδομή 2 Τροχαίο υλικό 3 Εκμετάλλευση 4 Αίτια εξωτερικά του σιδηροδρομικού συστήματος Αίτια περιστατικών σε 2 ο επίπεδο Αστοχίες στην επιδομή Αστοχίες στο σύστημα έδραση/υπόβαση Αστοχίες σε σήραγγες/γέφυρες Αστοχίες στα χωματουργικά/έργα αντιστήριξης Αστοχίες στις εγκαταστάσεις σηματοδότησης/ηλεκτροκίνησης/τηλεπικοινωνιών Αστοχίες στις εγκαταστάσεις ισόπεδων διαβάσεων Αστοχίες στις περιφράξεις Αστοχίες στο αμάξωμα/φορεία Αστοχίες στους άξονες/τροχούς Αστοχίες στις πόρτες/παράθυρα Αστοχίες στο σύστημα πέδησης Αστοχίες στον ηλεκτρονικό/ηλεκτρολογικό εξοπλισμό Αστοχίες στο σύστημα ζεύξης/κρούσης Αστοχία στον κινητήρα Παραβίαση κανονισμών Λάθος εφαρμογή κανονισμών (π.χ. παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, παραβίαση ορίου ταχύτητας, λάθος ρύθμιση αλλαγών, λανθασμένη ραδιοεπικοινωνία, αποτυχημένη ραδιοεπικοινωνία, λάθος φόρτωση οχήματος, απότομη επιβράδυνση/επιτάχυνση συρμού) Κακή κατάσταση σιδηροδρομικού υπαλλήλου από υπαιτιότητά του (π.χ. υπνηλία, μέθη) Αδιαθεσία του σιδηροδρομικού υπαλλήλου Απροσεξία του οδηγού του οδικού οχήματος Αδυναμία του οδηγού του οχήματος λόγω μέθης ή ναρκωτικών Κακή εκτίμηση του οδηγού του οδικού οχήματος 14

27 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια λόγω καιρικών συνθηκών Τρομοκρατική ενέργεια Βανδαλισμοί Δολιοφθορές Απόπειρες αυτοκτονίας Αυτοκτονίες Φυσικά φαινόμενα (Σεισμός - Πλημμύρα - Ισχυροί άνεμοι - Χιονόπτωση - Παγετός - Ακραία καιρικά φαινόμενα) Αίτια περιστατικών σε 3 ο επίπεδο Αστοχίες στην επιδομή Θραύση σιδηροτροχιών Ελαττώματα σιδηροτροχιών (πλαγιοφθορές, κακή συγκόλληση) Γεωμετρικά σφάλματα γραμμής Θραύση στρωτήρων Λάθος γεωμετρία γραμμής (Ανεπαρκής υπερύψωση γραμμής, μήκους παραβολικού τόξου) Μαλακά σκύρα Ανεπαρκές έρμα Παγετός Χαλάρωση, απουσία συνδέσμων Κακή κατάσταση οργάνων γραμμής στο σύστημα έδραση-υπόβαση σε σήραγγες σε γέφυρες στα χωματουργικά έργα και στα έργα αντιστήριξης στις εγκαταστάσεις σηματοδότησης στις εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης σε ισόπεδες διαβάσεις στο αμάξωμα στα φορεία στους άξονες/τροχούς στις πόρτες Λάσπωμα έρματος Θραύση υποδομής Εγκάρσια παραμόρφωση Εισροή υδάτων Μειωμένο περιτύπωμα (γεωμετρική ανεπάρκεια) Αεροδυναμική ανεπάρκεια Κατασκευαστική αστοχία φορέα Κατασκευαστική αστοχία φορέα Μετακινήσεις βάθρων Προσχώσεις Οξειδώσεις μεταλλικών στοιχείων Υποσκαφή βάθρων Καθίζηση επιχωμάτων Καταπτώσεις βράχων Καμένες λυχνίες Καλωδιακές βλάβες Βλάβες ηλεκτρονόμων Βλάβες στις περιοχές των αλλαγών Βλάβες στην τροφοδοσία Βλάβες στα κυκλώματα γραμμής Βλάβες στην τηλεδιοίκηση Βλάβες οφειλόμενες στη θραύση σιδηροτροχιών Λανθασμένη ένδειξη φωτοσήματος Διάφορα εξωτερικά αίτια Βλάβες μονωτήρων Βλάβες στον εξοπλισμό των σταθμών Βραχυκυκλώματα Διακοπή ρεύματος Διάφορα εξωτερικά αίτια Σπασμένα δρύφακτα Βλάβη στο σύστημα αναγγελίας συρμών Απουσία/έλλειψη οδικής σήμανσης Έλλειψη επαρκούς φωτισμού Θραύσεις/Παραμορφώσεις στο σκελετό του αμαξώματος Σπασμένο ή κατεστραμμένο εμπορευματοκιβώτιο Ρηγματώσεις σε βαγόνια μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων Θραύση πλαισίου φορείων Θραύση ελατηρίων ανάρτησης Κακός σχεδιασμός ανάρτησης Θραύση σώματος αξόνων Υπερθέρμανση λιποκιβωτίων Θραύση τροχών (επισώτρου, όνυχα) Φθορές τροχών (όνυχα, επισώτρου) Μη ορθή λειτουργία θυρών 15

28 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια στα παράθυρα στο σύστημα ζεύξης/κρούσης στον κινητήρα στον ηλεκτρονικό/ηλεκτρολογικό εξοπλισμό του οχήματος στο σύστημα πέδησης Θραύση υαλοπινάκων Θραύση ζευκτήρων Κακή ζεύξη Αστοχία στον κινητήρα Αστοχίες στο εξοπλισμό σηματοδότησης του συρμού εντός του συρμού Αστοχίες στο εξοπλισμό ραδιο-επικοινωνίας εντός του συρμού Αστοχίες στο σύστημα πέδησης 2.4 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Επιπτώσεις περιστατικών Τα σιδηροδρομικά περιστατικά μπορούν να έχουν τις παρακάτω επιπτώσεις : Θανάτους Τραυματισμούς Υλικές ζημιές Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Καθυστερήσεις δρομολογίων Σοβαρότητα περιστατικών Ως προς τη σοβαρότητα των επιπτώσεών τους τα σιδηροδρομικά περιστατικά μπορούν να διακριθούν σε σοβαρά και σε κοινά ή μη σοβαρά (μικρής βαρύτητας). Σαν σοβαρά περιστατικά θεωρούνται αυτά που προκαλούν θανάτους, βαρείς τραυματισμούς και εκτεταμένες ζημιές στη γραμμή, στο τροχαίο υλικό και στο περιβάλλον του δικτύου, ενώ σαν μη σοβαρά θεωρούνται όλα τα υπόλοιπα. Οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες δίνουν και τον ορισμό για το «Σοβαρό ατύχημα» όπου με τον όρο αυτό αναφέρεται σε κάθε σύγκρουση ή εκτροχιασμό αμαξοστοιχιών, που έχει σαν αποτέλεσμα το θάνατο τουλάχιστον ενός ατόμου ή σοβαρό τραυματισμό σε πέντε ή περισσότερα άτομα ή εκτεταμένες βλάβες στο τροχαίο υλικό, την υποδομή ή το περιβάλλον, καθώς και κάθε άλλο παρόμοιο ατύχημα με εμφανείς επιπτώσεις στην ρύθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και τη διαχείριση της ασφάλειας. Ως «εκτενείς ζημίες» νοούνται οι ζημίες που μπορούν να εκτιμηθούν αμέσως από τον φορέα διερεύνησης και οι οποίες κοστίζουν τουλάχιστον 2 εκατομμύρια ευρώ συνολικά. Επιπλέον, σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα, τα περιστατικά, όσον αφορά τη διάκριση τους με βάση τη σοβαρότητα των επιπτώσεών τους, κατατάσσονται στις εξής κατηγορίες: Καταστροφικό: Θανατηφόρα περιστατικά ή/και πολλαπλοί σοβαροί τραυματισμοί ή/και σοβαρές επιπτώσεις στο περιβάλλον ή/και εκτεταμένες υλικές καταστροφές. Σοβαρό: Ένας (1) θάνατος ή/και σοβαρό περιστατικό ή/και σημαντική επίπτωση στο περιβάλλον ή/και περιορισμένες σοβαρές υλικές ζημιές. Μικρής βαρύτητας: Ελαφρύς τραυματισμός ή/και σημαντική απειλή (ή μικρή επίπτωση) στο περιβάλλον ή/και περιορισμένες υλικές ζημιές. Αμελητέο: Πιθανός ελαφρύς τραυματισμός ή/και ασήμαντες υλικές ζημιές. 16

29 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Προκειμένου να είναι δυνατή η ποσοτικοποίηση, η σύγκριση αλλά και η κατανόηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια και στην επικινδυνότητα για τους διάφορους τύπους περιστατικών στον σιδηρόδρομο, δημιουργήθηκε από τη σιδηροδρομική βιομηχανία της Μεγάλης Βρετανίας ο παρακάτω πίνακας (Πίνακας 2.3) με τα αντίστοιχα βάρη για την κάθε είδους επίπτωση. Πίνακας 2.3: Ορισμός και βαρύτητα για τους διάφορους τύπους επιπτώσεων σιδηροδρομικών περιστατικών. Πηγή: RSSB, GEGN/8642, Guidance on Hazard Identification and Classification, June 2014 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΟΡΙΣΜΟΣ ΒΑΡΥΤΗΤΑ ΑΝΑΛΟΓΙΑ Θάνατος Προκλήθηκε θάνατος μέσα σε ένα χρόνο από το ατύχημα. 1 1 Σοβαρός τραυματισμός Τραυματισμοί στους επιβάτες, το προσωπικό ή τους πολίτες. Περιλαμβάνει απώλεια συνείδησης, κατάγματα, σοβαρές εξαρθρώσεις, απώλεια όρασης (προσωρινή ή μόνιμη) και άλλους τραυματισμούς που είχαν ως αποτέλεσμα τη παραμονή σε 0,1 10 Μικροτραυματισμός (κατηγορια 1) Μικροτραυματισμός (κατηγορία 2) Κλονισμός/τραύμα (κατηγορία 1) Κλονισμός/τραύμα (κατηγορία 2) νοσοκομείο για περισσότερο από 24 ώρες. Τραυματισμοί στους επιβάτες, το προσωπικό ή τους πολίτες, όπου οι τραυματισθέντες δεν ήταν ικανοί να εκτελέσουν τα εργασιακά τους καθήκοντα για περισσότερες από τρεις ημερολογιακές μέρες, εξαιρουμένης της ημέρας του ατυχήματος. 0, Άλλες σωματικές βλάβες. 0, Κλονισμός ή τραύμα που προκύπτει από τη συμμετοχή, ή τη μαρτυρία, σε γεγονότα που θα μπορούσαν να έχουν κάποιο θανατηφόρο αποτέλεσμα, για παράδειγμα ατυχήματα σε συγκρούσεις και εκτροχιασμούς, ή σε περίπτωση που ένα άτομο χτυπήθηκε από τρένο. Κλονισμός ή τραύμα που προκύπτει από άλλες αιτίες όπως, λεκτική βία και αποσοβηθέντα ατυχήματα, ή προσωπικά ατυχήματα που συνήθως έχουν μηθανατηφόρα κατάληξη. 0, , Ένας δεύτερος σημαντικός παράγοντας που καθορίζει τη σοβαρότητα ενός περιστατικού είναι ο χρόνος που απαιτείται για την αποκατάσταση της λειτουργίας της γραμμής (αν προκλήθηκε διακοπή της κυκλοφορίας) ή την αποκατάσταση απλά της αστοχίας που το προκάλεσε. Στα πλαίσια αυτά τα περιστατικά μπορούν να διακριθούν σε μικρής διάρκειας και μεγάλης διάρκειας, ενώ ο χρόνος που χαρακτηρίζει τη μικρή ή τη μεγάλη διάρκεια μπορεί να 17

30 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια διαφέρει ανάλογα με την πηγή και ειδικότερα το αίτιο πρόκλησης του περιστατικού. Σε κάθε περίπτωση ο χρόνος αυτός ορίζεται από κάθε σιδηροδρομικό δίκτυο (ή τον αρμόδιο φορέα π.χ. διαχειριστή υποδομής). Ενδεικτικά αναφέρεται ότι σύμφωνα με τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους (Σύστημα παρακολούθησης και αξιολόγησης της σιδηροδρομικής τους υποδομής) σαν αστοχίες μεγάλης διάρκειας χαρακτηρίζονται αυτές που η αποκατάστασή τους διαρκεί : περισσότερο ή ίσο με 700 λεπτά (για αστοχίες που αφορούν τη γραμμή) περισσότερο ή ίσο με 300 λεπτά (για αστοχίες που αφορούν τους υποσταθμούς παροχής ενέργειας) περισσότερο ή ίσο με 500 λεπτά (για αστοχίες που αφορούν τις εγκαταστάσεις σηματοδότησης) περισσότερο ή ίσο με 700 λεπτά (για αστοχίες που αφορούν τις αλυσοειδείς ηλεκτροκίνησης) Συχνότητα περιστατικών Ο πιο κοινός τρόπος μέτρησης της συχνότητας των σιδηροδρομικών περιστατικών στις περισσότερες χώρες, είναι η αναλογία των περιστατικών ανά οχηματομίλι ή οχηματοχιλιόμετρο όπου στην προκειμένη περίπτωση όχημα νοείται ο συρμός (train mile or train kilometers). Μπορεί να γίνει υπολογισμός και ανά εμπορευματικά ή επιβατικά οχηματοχιλιόμετρα ή να αποδοθεί η συχνότητα των περιστατκών για μια συγκεκριμένη διαδρομή. Σκοπός είναι να προσαρμοστεί ο αριθμός των περιστατικών για το σύνολο της σιδηροδρομικής δραστηριότητας και με αυτόν τον τρόπο να δημιουργηθεί μια καλύτερη βάση σύγκρισης των περιστατικών στη διάρκεια του χρόνου ή καλύτερη σύγκριση για σιδηροδρομικά δίκτυα διαφορετικής έκτασης. Ένας άλλος δείκτης που χρησιμοποιείται για τον ορισμό των διαφόρων κατηγοριών συχνότητας περιστατικών, είναι ο μέσος όρος ατυχημάτων (Μ.Ο.) ανά κατηγορία ατυχήματος, τα οποία έχουν συμβεί σε ένα σημαντικό αριθμό αντιπροσωπευτικών δικτύων. Αυτή η κατηγοριοποίηση φαίνεται στον Πίνακα 2.4. Πίνακας 2.4: Ενδεικτικά ποσοστά που ορίζουν τις διάφορες κατηγορίες συχνότητας για σιδηροδρομικά περιστατικά. Πηγή: Ioannidou, A.M., Pyrgidis, C. The safety level of railway infrastructure and its correlation with the cost of prevetive and mitigation measures, International Journal of Railway Research, 1 (I), 2014 Κατηγορία συχνότητας Συχνό Πιθανό Περιστασιακό Ασυνήθιστο Σπάνιο Απίθανο Ενδεικτικό ποσοστό 40% αύξηση σε σχέση με τον Μ.Ο. ατυχημάτων 20% αύξηση σε σχέση με τον Μ.Ο. ατυχημάτων Ο Μ.Ο. ατυχημάτων για τον κάθε τύπο ατυχήματος 20% μείωση σε σχέση με τον Μ.Ο. ατυχημάτων 30% μείωση σε σχέση με τον Μ.Ο. ατυχημάτων 40% μείωση σε σχέση με τον Μ.Ο. ατυχημάτων Γενικότερα, όσον αφορά το χαρακτηρισμό των περιστατικών με βάση τη συχνότητα που εμφανίζονται, τα όρια της κάθε επί μέρους κατηγορίας δεν είναι ακριβώς ορισμένα από κάποιο πρότυπο. 18

31 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Καθορισμός επιπέδου επικινδυνότητας σιδηροδρομικών περιστατικών Η επικινδυνότητα, στα πλαίσια της σιδηροδρομικής ασφάλειας, ορίζεται ως ένα σύνολο θανατηφόρων περιστατικών και σταθμισμένων τραυματισμών που μπορούν να συμβούν μέσα στη διάρκεια ενός έτους. Υπολογίζεται ως το γινόμενο της συχνότητας εκδήλωσης ενός περιστατικού μέσα σε ένα έτος και των συνεπειών (θάνατοι, τραυματισμοί ή επεισόδια κλονισμού/ψυχικών τραυμάτων) που θα προέκυπταν σε περίπτωση που συμβεί το γεγονός αυτό. Πιο συγκεκριμένα: Συχνότητα ενός περιστατικού (περιστατικά/χρονική περίοδο) x Συνέπειες ενός περιστατικού (θάνατοι και σταθμισμένος Μ.Ο. τραυματισμών/περιστατικό) = Συνολική επικινδυνότητα Η ποιοτική εκτίμηση της επικινδυνότητας για κάθε αναγνωρισμένο κίνδυνο μπορεί να γίνει με βάση τον πίνακα ανάλυσης επικινδυνότητας. Ο πίνακας ανάλυσης επικινδυνότητας είναι ένας δισδιάστατος πίνακας με τη συχνότητα ή την πιθανότητα του κινδύνου να εμφανίζεται στον ένα άξονα και τη σοβαρότητα ή συνέπεια στον άλλο άξονα. Ο κίνδυνος στη συνέχεια εκφράζεται ως ένας συνδυασμός της συχνότητας και των συνεπειών του κινδύνου, όπου R i = P i *C i. Η συνολική επικινδυνότητα δίνεται από το άθροισμα όλων των μεμονωμένων κινδύνων και περιγράφεται με την εξίσωση: R = R i = P i *C i Η κατηγοριοποίηση πρέπει να βασίζεται τόσο στις τυπικές συνέπειες ενός περιστατικού όσο και στις μέγιστες και μοιραίες συνέπειες που θα μπορούσε να αποφέρει, να γίνουν δηλαδή δύο ή και περισσότερες κατηγοριοποιήσεις για τον ίδιο τύπο περιστατικού. Δηλαδή για παράδειγμα μια σπασμένη σιδηροτροχιά θα μπορούσε να προκαλέσει τον εκτροχιασμό ενός τρένου. Οι τυπικές συνέπειες ενός τέτοιου περιστατικού είναι κάποιοι μικροτραυματισμοί των επιβατών, ενώ με μικρότερη πιθανότητα θα μπορούσε να αποτελέσει και ένα πολύνεκρο ατύχημα. Τα βασικά πλεονεκτήματα της χρήσης του πίνακα επικινδυνότητας είναι τα εξής: Γίνεται εύκολα κατανοητή η παρουσίαση των σχετικών επιπέδων επικινδυνότητας. Μπορεί να εφαρμοστεί σχετικά εύκολα. Είναι κατανοητός σε άτομα, των οποίων οι απόψεις είναι απαραίτητες για την εφαρμογή του και οι οποίοι ωστόσο δεν είναι ειδικοί πάνω σε θέματα ανάλυσης ρίσκου. Δίνεται η δυνατότητα της παρουσίασης του συνδυασμού μεταξύ της συχνότητας και των συνεπειών με οπτικό τρόπο. Σε κάθε περίπτωση η μετάβαση από ένα υψηλότερο επίπεδο επικινδυνότητας σε ένα χαμηλότερο (π.χ. από σοβαρό σε μικρής βαρύτητας) απαιτεί επιπλέον μέτρα ασφάλειας γεγονός που οδηγεί αναπόφευκτα σε μεγαλύτερες δαπάνες επένδυσης αλλά και λειτουργίας και συντήρησης του συστήματος από τους Σιδηροδρομικούς Φορείς. Παρακάτω δίνεται μια μορφή ενός τέτοιου πίνακα (Πίνακας 2.5). 19

32 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Πίνακας 2.5.: Παράδειγμα υπολογισμού πίνακα επικινδυνότητας στα πλαίσια σιδηροδρομικών ατυχημάτων. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ Μικροτραυυματισμοί Κατηγορίας 1 / Πολλαπλά τραύματα κατηγορίας 2 Πολλαπλοί μικροτραυματισμοί κατηγορίας 1/ σοβαροί τραυματισμοί Πολύ σοβαροί τραυματισμοί Πολλαπλοί σοβαροί τραυματισμοί/ 1 θάνατος Πολύνεκρο ατύχημα ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ p > 0,1 ΜΕΤΡΙΑ ΜΕΤΡΙΑ ΥΨΗΛΗ ΥΨΗΛΗ ΥΨΗΛΗ 4 0,1 > p > 0,01 ΧΑΜΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΜΕΤΡΙΑ ΥΨΗΛΗ ΥΨΗΛΗ 3 0,01 > p > 0,001 ΧΑΜΗΛΗ ΧΑΜΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΥΨΗΛΗ ΥΨΗΛΗ 2 0,001 > p > 0,0001 ΧΑΜΗΛΗ ΧΑΜΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΜΕΤΡΙΑ ΥΨΗΛΗ 1 0,0001 > p > 0,00001 ΧΑΜΗΛΗ ΧΑΜΗΛΗ ΧΑΜΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΜΕΤΡΙΑ Οι Σιδηροδρομικοί Οργανισμοί χρησιμοποιούν πολλές φορές δείκτες ατυχημάτων για την εκτίμηση του επιπέδου της επικινδυνότητας για κάποιο συγκεκριμένο κίνδυνο, διαχωρίζοντας τους δείκτες για το προσωπικό που εργάζεται στον Σιδηροδρομικό Οργανισμό και για το κοινό και τους επιβάτες. Οι συήθεις δείκτες είναι: Ποσοστό θνησιμότητας Fatality rate: Ετήσιος αριθμός θανάτων (DPA) / αριθμό ανθρώπων που εκτείθενται σε κάποιο κίνδυνο Ισοδύναμο ποσοστό θνησιμότητας στο οποίο συμπεριλαμβάνονται οι τραυματισμοί ως εξής: 10 σοβαροί τραυματισμοί = 200 μικροτραυματισμούς = 1 θάνατο. Οπότε: Equivalent Fatality Rate = Ισοδύναμο ετήσιο αριθμό θανάτων / αριθμό ανθρώπων που εκτείθενται σε κάποιο κίνδυνο Δείκτης θανατηφόρων ατυχημάτων: (FAR) = (100,000,000 * DPA) / (Αριθμός ανθρώπων που εκτείθενται * Συνολικό αριθμό ωρών έκθεσης στο κίνδυνο) Ισοδύναμος Δείκτης θανατηφόρων ατυχημάτων: (EFAR) = (100,000,000 * ΕDPA) / (Αριθμός ανθρώπων που εκτείθενται * Συνολικό αριθμό ωρών έκθεσης στο κίνδυνο) 20

33 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια 2.5 Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ορισμός της διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας Ένας απλός ορισμός που μπορεί να δοθεί για το σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας είναι η θεώρησή του ως ένα σύνολο ρυθμίσεων ενός οργανισμού για τη διαχείριση, τη διασφάλιση και τη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας. Με άλλα λόγια η διαχείριση της σιδηροδρομικής ασφάλειας αποτελεί τη βάση της διασφάλισης ότι το σιδηροδρομικό σύστημα λειτουργεί με ασφάλεια και σύμφωνα με τους κανονισμούς, και περιλαμβάνει ένα αξιόπιστο και αποτελεσματικό σύστημα διαχείρισης της επικινδυνότητας από το οποίο εξαρτάται και η σωστή διαχείριση της υγείας και της ασφάλειας. Πρόκειται για μια συστηματική, σαφή και ολοκληρωμένη διαδικασία για τη διαχείριση των κινδύνων που αφορούν την ασφάλεια, όπως δίνεται και στην Οδηγία CELENEC μέσω του μοντέλου V-CELENEC (Σχήμα 2.1) και αποτελεί το κεντρικό σύστημα που διέπει όλες τις σιδηροδρομικές λειτουργίες όπως φαίνεται και στο Σχήμα 2.2. Όπως συμβαίνει με όλα τα συστήματα διαχείρισης, ένα σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας προβλέπει τον καθορισμό του στόχου, το σχεδιασμό, και την μέτρηση της απόδοσής του, ενώ παράλληλα αποτελεί μέρος του ίδιου του ιστού ενός οργανισμού και γίνεται στοιχείο της κουλτούρας, και ο τρόπος με τον οποίο οι άνθρωποι κάνουν τη δουλειά τους. Σχήμα 2.1: Απλοποιημένο μοντέλο V-CELENEC της Οδηγίας ΕΝ Πηγή: ERA/GUI/ /SAF 21

34 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Σχεδιασμός & Τεχνολογία Διαχείριση κινδύνων Σύστημα Συντήρησης Διαχείριση Δημόσιας Συμπεριφοράς Σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας Λειτουργικό Σύστημα Διαχείριση Ανθρώπινων παραγόντων Ανάπτυξη & Εφαρμογή των Πολιτικών Ασφαλείας Επικοινωνία Σχήμα 2.2: Το σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας αποτελεί το κεντρικό σύστημα διαχείρισης όλων των σιδηροδρομικών λειτουργιών. Πηγή: Rajalingam Rajayogan, Development of a Quantitative Safety Risk Assessment, Model for Rail Safety Management System, February Η γενική ιδέα της διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας διαμέσου διαδικασιών και συστημάτων διαχείρισης, ξεκίνησε από τα ίδια τα κατασκευαστικά πρότυπα, κατά τη διάρκεια του 20 ου αι., όπου η απαίτηση για ασφάλεια και συνέπεια στη κατασκευή των προιόντων αυξήθηκε μαζί με την βελτίωση της παραγωγής υλικών. Τα αρχικά πρότυπα απαιτούσαν από τους κατασκευαστές τη καταγραφή των διαδικασιών των εργασιών τους, οι οποίες αργότερα επιθεωρούνταν για την εξασφάλιση ότι οι εργασίες έγιναν σωστά, ενώ η ποιότητα αποτελούσε συνέπεια της επίτευξης και ικανοποίησης των ελάχιστων απαιτούμενων προτύπων. Στη συνέχεια πολλές από τις βασικές αυτές αρχές συγκεντρώθηκαν και αποτέλεσαν τη γνωστή προσέγγιση της Διαχείρισης Ολικής Ποιότητας (Total Quality Management) (RSSB, GE/GN8644, Guidance on Safety Requirements and Hazard Management, June 2004). Ένα σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας μπορεί να περιλαμβάνει: Διαχειριστική υπευθυνότητα Σύστημα ποιότητας Έλεγχο του σχεδιασμού Έλεγχο εγγράφων Έλεγχο διαδικασιών Επιθεώρηση 22

35 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Μετρήσεις Δοκιμές Διορθωτικές ενέργειες Εκπαίδευση Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Ασφάλειας (Safety Management System S.M.S) Σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες τα βασικά στοιχεία από τα οποία αποτελείται ένα σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας είναι: Μια πολιτική ασφάλειας που εγκρίνεται από το ανώτερο στέλεχος του οργανισμού και κοινοποιείται σε όλο το προσωπικό Ποιοτικοί και ποσοτικοί στόχοι του οργανισμού για τη διατήρηση και την αύξηση του επιπέδου της ασφάλειας, καθώς και σχέδια και διαδικασίες για την επίτευξη αυτών των στόχων Διαδικασίες για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τα πρότυπα καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του εξοπλισμού και των λειτουργικών διαδικασιών Διαδικασίες και μέθοδοι για την αξιολόγηση της επικινδυνότητας και τον έλεγχο των μέτρων αντιμετώπισης του κινδύνου μετά από κάθε αλλαγή στις διαδικασίες λειτουργίας ή στο νέο υλικό το οποίο μπορεί να υποθάλπει νέους κινδύνους στην υποδομή ή στις διαδικασίες λειτουργίας. Διαδικασίες για την εξασφάλιση της λεπτομερούς και έγκυρης αναφοράς μετά από ατυχήματα, συμβάντα, παραλίγο απώλειες και άλλα επικίνδυνα περιστατικά καθώς και της λήψης των απαραίτητων προληπτικών μέτρων Διατάξεις για τον επαναλαμβανόμενο εσωτερικό έλεγχο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. Η διαχείριση της σιδηροδρομικής ασφαλειας έχει δύο βασικούς στόχους: (α) Αρχικά την εξασφάλιση ότι ο φορέας λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου έχει τη δυνατότητα, τη δέσμευση και τους πόρους για τη σωστή εκτίμηση και τον αποτελεσματικό έλεγχο της επικινδυνότητας ως προς την υγεία και την ασφάλεια του προσωπικού, των επιβατών και του κοινού. (β) Επιπλέον τη παροχή ενός συνόλου βασικών εγγράφων, οδηγιών, κανονισμών και διαδικασιών για την εξασφάλιση ότι εφαρμόστηκαν όλα τα απαραίτητα μέτρα ελέγχου της επικινδυνότητας και του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας και της υγείας και πως όλα τα παραπάνω συνεχίζουν να λειτουργούν όπως ακριβώς ορίστηκαν να λειτουργούν αρχικά Ανάπτυξη του Συστήματος Διαχείρισης της Ασφάλειας Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα θεωρεί τους σιδηροδρόμους της ως οικονομικό, αποδοτικό, φιλικό προς το περιβάλλον και πολύ ασφαλή τρόπο μεταφοράς. Εντούτοις, στο πρόσφατο παρελθόν, ένα ουσιαστικό μερίδιο της αγοράς σιδηροδρόμων έχει χαθεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς. Για να ανταγωνιστούν με ίσους όρους, η Κοινότητα θεωρεί ότι οι 23

36 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια σιδηρόδρομοί της χρειάζονται μια φιλελευθεροποιημένη αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών παρόμοια με εκείνη στην πολιτική αεροπορία και τους ναυτιλιακούς τομείς. Αυτή η προσέγγιση απαιτεί μερικές σημαντικές αλλαγές στις τρέχουσες πρακτικές, όπως η εισαγωγή περισσότερης αυτό-ρύθμισης για τις επιχειρήσεις που αναπτύσσουν δραστηριότητες στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και την αυξανόμενη ειλικρίνεια και τη διαφάνεια σε όλους τους σιδηροδρόμους μεταξύ των Κρατών-Μελών. Επίσης απαιτείται περισσότερη ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων για να διευκολυνθούν οι διασυνοριακές διαδικασίες. Εντούτοις, τα πολυάριθμα και ασυμβίβαστα πρότυπα ασφάλειας και οι πρακτικές και το πλήθος κανονισμών για την ασφάλεια θέτουν σημαντικά εμπόδια σε αυτές τις φιλοδοξίες. Τα τελευταία χρόνια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αρχίσει να αναπτύσσει διάφορες πρωτοβουλίες που στοχεύουν στην ενθάρρυνση της πολιτικής της ελεύθερης αγοράς στους σιδηροδρόμους και την εναρμόνιση των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη μέσω της τεχνικής και λειτουργικής διαλειτουργικότητας. Η ανάπτυξη και η εφαρμογή της οδηγίας 49/2004 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει ως σκοπό να διευκολύνει: Την οριζόντια ολοκλήρωση, δηλαδή τη διαλειτουργικότητα των δικτύων που διευκολύνουν την ομαλή κυκλοφορία του επιβάτη και των αγαθών, Τον κάθετο χωρισμό, π.χ. μεταξύ της διαχείρισης της υποδομής και της λειτουργίας των τρένων και της μεταφοράς, της συντήρησης και της υποστήριξης λειτουργίας, Μια διαφανή διαδικασία πιστοποίησης για να βελτιώσει την έγκριση ασφάλειας και την αποδοχή εξοπλισμού. Η προσέγγιση έγκρισης και αποδοχής που προτείνεται στους στόχους των οδηγιών για την ασφάλεια στοχεύει στο να καθιερωθεί ένα κοινό ρυθμιστικό σχέδιο για όλα τα κράτη μέλη. Σύμφωνα με αυτό το σχέδιο, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να λάβουν την πιστοποίηση από την αρμόδια εθνική αρχή ασφάλειας. Κάθε συμβαλλόμενο μέρος πρόκειται να το επιτύχει αυτό μέσω της επίσημης αποδοχής των αντίστοιχων Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειάς τους. Το πρόγραμμα SAMRAIL έχει στόχο να χρησιμοποιήσει τις υπάρχουσες διοικητικές πρακτικές ασφάλειας των σιδηροδρόμων των Κρατών-Μελών και την εμπειρία άλλων κρίσιμων στην ασφάλεια τομέων (όπως η πολιτική αεροπορία και η θαλάσσια ναυσιπλοΐα) ως πληροφορίες βασικών γραμμών για την παραγωγή της δομής ενός συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας. Συγχρόνως, η προτεινόμενη δομή πρέπει να συμφωνεί με αυτήν που προτείνεται στην Ευρωπαϊκή Οδηγία για την ασφάλεια. Η διαχείριση της ασφάλειας είναι ένα σημαντικό ζήτημα σε όλους τους κρίσιμους για την ασφάλεια τομείς, και θεωρείται ως σημαντικό μέσο για την ανάπτυξη της παιδείας σε θέματα ασφαλείας. Η πολιτική αεροπορία και οι ναυτιλιακοί τομείς την έχουν τυποποιήσει μέσω των αντίστοιχων διεθνών οργανισμών τους. Απαιτούν από τους υπεύθυνους να επιδιώξουν την έγκριση και την πιστοποίηση συστήματος διαχείρισης ασφάλειας από τις αρχές ασφάλειάς τους. Οι κώδικες ασφάλειας και άλλοι κώδικες που υιοθετούνται από αυτούς τους διεθνείς οργανισμούς είναι υποχρεωτικοί για όλα τα μέλη τους. 24

37 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Από αυτές τις μελέτες έχει προκύψει ότι μια ιδανική δομή για ένα σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας λαμβάνει τη μορφή στενά συνδεμένων υποσυστημάτων ελέγχου κινδύνου, αναθεώρησης και εκμάθησης. Τα προτεινόμενα στοιχεία του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας διαιρούνται σε σύστημα αναγνώρισης και ελέγχου κινδύνου, σύστημα καταχώρησης και παρακολούθησης περιστατικών και σύστημα εκμάθησης: Το σύστημα προγραμματισμού και ελέγχου κινδύνου απεικονίζει, γενικά, συγκεκριμένα σχέδια και διαδικασίες σε ισχύ για να διαχειριστεί τη λειτουργία της οργάνωσης χωρίς απρόβλεπτα προβλήματα. Οι δραστηριότητες που αναλαμβάνονται από μια οργάνωση θα βασιστούν γενικά στην αποδεκτή γνώση (όπως αντιπροσωπεύεται από τα πρότυπα, τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας, κ.λ.π.) ή από μέτρα που προέκυψαν από την οργάνωση στην οποία βασίστηκαν οι επιχειρήσεις όταν εκτέθηκαν σε κίνδυνο. Οι πρακτικές αξιολόγησης του κινδύνου είναι ο τυποποιημένος τρόπος με τον οποίο ο οργανισμός εξασφαλίζει αυστηρά την παραγωγή του. Επομένως, οποιαδήποτε στιγμή το σύστημα προγραμματισμού και ελέγχου κινδύνου εξαρτάται από την κατανόηση της επιχείρησης των κινδύνων που εκτίθεται, και το κατά πόσο δύναται να τους ελαχιστοποιήσει. Το σύστημα καταγραφής και παρακολούθησης των περιστατικών. Το σύστημα καταγραφής στοιχείων περιστατικών προϋποθέτει τη διαμόρφωση μιας κατάλληλης βάσης δεδομένων που μεταξύ άλλων θα τροφοδοτεί το σύστημα παρακολούθησης περιστατικών. Το σύστημα παρακολούθησης περιστατικών προϋποθέτει τη χρήση μιας σειράς δεικτών οι οποίοι μπορούν να εκφράζονται με έναν μόνο αριθμό, που ουσιαστικά ποσοτικοποιεί μια κατηγορία περιστατικού, ή να εκφράζονται ως προς κάποιο μέγεθος αναφοράς (π.χ. ανά χιλιόμετρο γραμμής, ανά διανυθέντα τρενοχιλιόμετρα). Παράλληλα, ανάλογα και με την οργανωτική δομή της σιδηροδρομικής επιχείρησης καθορίζεται η ροή της πληροφορίας και το όλο οργανωτικό σχήμα που θα εμπλέκεται στη διαχείριση αυτού του συστήματος και θα το υποστηρίζει. Το σύστημα εκμάθησης περιλαμβάνει τις δραστηριότητες σε ισχύ για να αξιολογήσει συνεχώς την αποτελεσματικότητα αυτών των ρυθμίσεων και των μέτρων που έχουν εφαρμοστεί. Είναι σημαντικό ότι η εκμάθηση καλύπτει ολόκληρο το φάσμα των δραστηριοτήτων της οργάνωσης, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η επίδραση οποιασδήποτε τέτοιας αλλαγής θα ρυθμιστεί κατάλληλα. Ως εκ τούτου πρέπει να ελέγχονται οι διοικητικές διαδικασίες, η λειτουργική απόδοση, και οποιοδήποτε περιστατικό, το οποίο η οργάνωση είναι ανίκανη να αποτρέψει, πρέπει να ερευνάται αυστηρά. Η πολιτική της σιδηροδρομικής ασφάλειας απεικονίζει γενικά τη φιλοσοφία ασφάλειας και την παιδεία σε θέματα ασφαλείας μιας χώρας. Ο κεντρικός αγωγός που επηρεάζει και που τροφοδοτεί τον παράγοντα αυτόν είναι η αγορά μεταφορών, η οποία είναι μέρος της συνολικής αγοράς μιας χώρας, και εθνικής και διεθνούς. 25

38 Η Σιδηροδρομική Ασφάλεια Οι κύριες απαιτήσεις του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας (SMS) για τους σιδηροδρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης βασίζονται στην Οδηγία 49/2004 και συγκεκριμένα: Η Οδηγία καλύπτει τις απαιτήσεις ασφάλειας στο σύστημα σιδηροδρόμων θεωρώντας ως σύνολο την ασφαλή διαχείριση της υποδομής και των διαδικασιών καθώς επίσης και τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των βασικών συμμετεχόντων, των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής. Η Οδηγία δηλώνει ότι τα επίπεδα ασφάλειας πρέπει να διατηρηθούν ή και να βελτιωθούν όπου θεωρείται λογικά εφικτό. Η καθιέρωση ενός συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής ασφάλειας, σύμφωνα με την Οδηγία 49/2004/ΕΚ, οφείλει να καλύπτει κάποιες απαιτήσεις όπως είναι η σωστή τεκμηρίωση σε όλα τα σχετικά μέρη του και η αναλυτική περιγραφή των αρμοδιοτήτων μέσα στον οργανισμό, του διαχειριστή υποδομής ή της σιδηροδρομικής επιχείρησης. Ταυτόχρονα θα πρέπει να επιδεικνύει πώς να εξασφαλίζεται ο έλεγχος από τη διαχείριση στα διαφορετικά επίπεδα, πώς να εμπλέκεται σε όλα τα επίπεδα το προσωπικό και οι αντιπρόσωποί του και πώς να εξασφαλίζεται η συνεχής βελτίωση του συστήματος Μέτρα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας Ο όρος «μέτρα διαχείρισης της ασφάλειας» αποτελεί το κλειδί της εφαρμογής της διαδικασίας διαχείρισης της επικινδυνότητας. Ορίζονται ως ένα ένα σύνολο δράσεων, που έχουν ως στόχο είτε τη μείωση του ρυθμού εμφάνισης μιας πηγής κινδύνου ή τον μετριασμό των επιπτώσεων αυτής της πηγής κινδύνου, για την επίτευξη ή / και διατήρηση ενός αποδεκτού επιπέδου επικινδυνότητας. Σε γενικές γραμμές τα μέτρα διαχείρισης της ασφάλειας είναι ένας ευρύς όρος, ο οποίος περιλαμβάνει τόσο τα μέτρα που εφαρμόζονται πριν από οποιαδήποτε προτεινόμενη αλλαγή, τα νέα μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να προταθούν προς εφαρμογή, καθώς επίσης και όλα εκείνα τα μέτρα ασφαλείας που περιλαμβάνονται στις επίσημες απαιτήσεις ασφαλείας, ακολουθώντας την εφαρμογή των αρχών της αποδεκτής επικινδυνότητας (RSSB, GE/GN8644, Guidance on Safety Requirements and Hazard Management, June 2004) Προληπτικά μέτρα Τα μέτρα που λαμβάνονται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση προκειμένου να μειωθεί η πιθανότητα να συμβούν τα περιστατικά χαρακτηρίζονται ως προληπτικά μέτρα Κατασταλτικά μέτρα Τα μέτρα που πρέπει να προϋπάρχουν έτσι ώστε οι ενέργειες που ακολουθούν το περιστατικό (π.χ. σε περίπτωση ακινητοποίησης συρμού επί της γραμμής λόγω βλάβης, εκκένωση του συρμού και διαδικασία απομάκρυνσης των επιβατών από την περιοχή του περιστατικού) να γίνουν ορθολογικά χαρακτηρίζονται ως διαχειριστικά ή κατασταλτικά μέτρα. 26

39 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ 3.1 ΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ Ορισμός και κατηγορίες τεχνικών έργων στο σιδηρόδρομο Ως τεχνικά σιδηροδρομικά έργα ορίζονται τα έργα πολιτικού μηχανικού που κατασκευάζονται κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής ώστε να επιτευχθεί η διέλευσή της από περιοχές με δύσκολη τοπογραφική ένταξη (ορεινοί όγκοι, υδάτινα κωλύματα κ.λ.π.) και ευαίσθητες περιβαλλοντικά (δασικές εκτάσεις, αστικά κέντρα κ.λ.π.). Πρέπει να επιτρέπουν την κυκλοφορία των συρμών με την ταχύτητα σχεδιασμού και με πλήρη ασφάλεια ενώ παράλληλα πρέπει να εντάσσονται κατάλληλα στο φυσικό και αστικό περιβάλλον. Τα τεχνικά έργα που συναντώνται στα σιδηροδρομικά δίκτυα είναι: α) Οι γέφυρες β) Οι σήραγγες γ) Τα επιχώματα δ) Τα ορύγματα ε) Οι ανισόπεδες οδικές διαβάσεις στ) Οι περιφράξεις ζ) Οι τοίχοι αντιστήριξης και οι αμυντικές στοές η) Τα ηχοπετάσματα θ) Τα έργα αποστράγγισης Ιδιαιτερότητες/διαφορές σιδηροδρομικών τεχνικών έργων σε σχέση με τα οδικά Σε πολλές περιπτώσεις σχεδιασμού και κατασκευής τεχνικών σιδηροδρομικών έργων χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι και οι τεχνικές προδιαγραφές που χρησιμοποιούνται στα τεχνικά οδικά έργα. Η τακτική αυτή έχει από τη μία πλευρά το πλεονέκτημα ότι χρησιμοποιείται ήδη αποκτημένη εμπειρία, από την άλλη όμως πλευρά υπάρχει η πιθανότητα, τα σιδηροδρομικά έργα να μη πληρούν τους στόχους για τους οποίους σχεδιάστηκαν αφού τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός σιδηροδρομικού συστήματος διαφέρουν σε πολλούς τομείς των αντίστοιχων ενός οδικού συστήματος. Πιο συγκεκριμένα κάποιες διαφορές παρουσιάζονται παρακάτω καθώς επίσης και στον Πίνακα 3.1 όπου παρουσιάζονται, για τα τεχνικά έργα στο σιδηρόδρομο, οι παράμετροι σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας στις οποίες εντοπίζονται διαφορές μεταξύ 27

40 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα σιδηροδρομικών και οδικών τεχνικών έργων. (Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015) Σχεδιασμός / Κατασκευή Οι κυριότερες διαφορές στο σχεδιασμό εντοπίζονται γενικότερα στη χάραξη, στη φόρτιση και στη τυπική διατομή των έργων. Στο σιδηρόδρομο απαιτούνται μεγαλύτερες οριζοντιογραφικές ακτίνες καμπυλότητας και μικρότερες κατά μήκος κλίσεις. Τα στατικά φορτία που χρησιμοποιούνται για την διαστασιολόγηση είναι πολύ μεγαλύτερα ενώ ιδιαίτερη μελέτη εφαρμόζεται για τα δυναμικά φορτία τα οποία μπορούν να προκαλέσουν φαινόμενα συντονισμού. Μεγάλη σημασία δίνεται στις διαφορικές καθιζήσεις καθώς τυχόν υπέρβαση των επιτρεπόμενων οδηγεί σε εκτροχιασμούς. Το εύρος κατάληψης μιας σιδηροδρομικής γραμμής έχει μικρότερο πλάτος από ότι μιας οδικής ενώ το περιτύπωμα κυκλοφορίας είναι μεγαλύτερο ειδικά σε περιπτώσεις ηλεκτροκίνησης λόγω των εγκαταστάσεων του συστήματος έλξης. Λειτουργία Οι σημαντικότερες ιδιαιτερότητες στη λειτουργία αφορούν στις αεροδυναμικές επιπτώσεις, στον εδαφομεταφερόμενο θόρυβο και δονήσεις και στην ηχητική όχληση. Τα αεροδυναμικά προβλήματα, ιδιαίτερα στις σήραγγες δικτύων υψηλών ταχυτήτων, επηρεάζουν την υγεία των επιβατών (απότομες μεταβολές πιέσεων) και δημιουργούν αίσθημα ανασφάλειας στους κατοίκους των παρακείμενων περιοχών (κρότος εκπωμάτωσης). Οι δονήσεις εδάφους εμφανίζονται σε επιχώματα εδραζόμενα σε χαλαρά και μαλακά εδάφη ενώ μπορούν να έχουν επιπτώσεις στα παρακείμενα κτήρια. Η ηχητική όχληση αντιμετωπίζεται κυρίως με τοποθέτηση ηχοπετασμάτων. Συντήρηση Τα σιδηροδρομικά τεχνικά έργα απαιτούν μεγαλύτερη συντήρηση σε σύγκριση με τα οδικά εξαιτίας των αυξημένων στατικών και δυναμικών φορτίων και της απαίτησης για πολύ μικρές γεωμετρικές αποκλίσεις και σφάλματα γραμμής. Στον Πίνακα 3.1 παρουσιάζονται ανά κατηγορία τεχνικού οι βασικές διαφοροποιήσεις ως προς τα αντίστοιχα οδικά τεχνικά έργα. Πίνακας 3.1: Τεχνικά έργα στο σιδηρόδρομο Παράμετροι σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας στις οποίες εντοπίζονται διαφορές σε σχέση με τα οδικά τεχνικά έργα. Πηγή: Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015 Τεχνικά σιδηροδρομικά έργα Γέφυρες Σήραγγες Ορύγματα/Επιχώματα Παράμετροι στις οποίες εντοπίζεται διαφοροποίηση σε σχέση με τα οδικά τεχνικά έργα Στοιχεία χάραξης, Φόρτιση, Τυπική διατομή Στοιχεία χάραξης, Τυπική διατομή, Αερισμός, Φωτισμός, Ασφάλεια Τυπική διατομή, Φόρτιση, Συμπύκνωση/ Ύψος επιχώματος 28

41 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Ηχοπετάσματα Ανισόπεδες διαβάσεις Φόρτιση, Ηχομονωτική ικανότητα Ελεύθερο ύψος διέλευσης 3.2 Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΙΣ ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ Οι άνω οδικές διαβάσεις Ορισμός-Σκοπιμότητα Οι άνω οδικές διαβάσεις ανήκουν στη κατηγορία των ανισόπεδων διαβάσεων και αποτελούν τεχνικό έργο το οποίο πραγματοποιείται για την εξυπηρέτηση κάθε διασταύρωσης σιδηροδρομικής γραμμής με το οδικό δίκτυο σε διαφορετικό επίπεδο, με το οδικό δίκτυο να κατασκευάζεται στο ανώτερο επίπεδο. Στην πραγματικότητα είναι μια γέφυρα η οποία εκμηδενίζει την εμπλοκή των κινήσεων των οχημάτων του οδικού δικτύου και των αμαξοστοιχιών με κάθετο διαχωρισμό των οδών στο χώρο. Γενικότερα οι ανισόπεδες διαβάσεις αποτελούν βασικό δομικό και λειτουργικό στοιχείο των σιδηροδρομικών δικτύων και αποσκοπούν στο να: επιτρέψουν την απρόσκοπτη λειτουργία του δικτύου και τη διέλευση των συρμών με την επιθυμητή ταχύτητα (ταχύτητα μελέτης), μηδενίσουν τα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται σιδηροδρομικά οχήματα με οδικά οχήματα, πεζούς ή ζώα, περιορίσουν τις αρνητικές επιπτώσεις στις αγροτικές και οικονομικές δραστηριότητες των κατοίκων μιας περιοχής λόγω της παρουσίας σ αυτήν σιδηροδρομικής γραμμής, αποκαταστήσουν τη συνέχεια του οδικού δικτύου του οποίου η λειτουργία διακόπτεται από την παρουσία της σιδηροδρομικής γραμμής, συμβάλλουν στη δυναμική ισορροπία του οικοσυστήματος μέσω της μείωσης των αρνητικών επιπτώσεων του σιδηροδρόμου στην πανίδα (ανισόπεδες διαβάσεις αποκλειστικά για διέλευση άγριων μεγάλων θηλαστικών), Οι ανισόπεδες διαβάσεις είναι υποχρεωτικές στα δίκτυα των υψηλών ταχυτήτων καθώς σ αυτά επιβάλλεται, σε όλο το μήκος του διαδρόμου κυκλοφορίας, περίφραξη, ενώ παράλληλα απαγορεύονται οι ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις (Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015) Ταξινόμηση ανισοπέδων διαβάσεων Γενικότερα οι ανισόπεδες διαβάσεις κατατάσσονται: Ανάλογα με το είδος των διασταυρούμενων ανισόπεδα μέσων μεταφοράς ή τη λειτουργικότητά τους σε: σιδηροδρομική σιδηροδρομική, σιδηροδρομική οδική, σιδηροδρομική πεζογέφυρα, σιδηροδρομική διάβαση για ζώα. 29

42 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Ανάλογα με τη σχετική υψομετρική θέση των διαβάσεων των διασταυρούμενων μέσων μεταφοράς σε: άνω σιδηροδρομική - κάτω οδική, άνω οδική - κάτω σιδηροδρομική, σιδηροδρομική - πεζογέφυρα, σιδηροδρομική - υπόγεια διάβαση πεζών, σιδηροδρομική - άνω διάβαση για ζώα, σιδηροδρομική - υπόγεια διάβαση για ζώα Ανάλογα με το πλάτος τους (διάσταση παράλληλη στις σιδηροδρομικές γραμμές): σε μικρού πλάτους 20 m σε μεγάλου πλάτους > 20 m (Πηγή: Χρίστος Πυργιδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών Υποδομή, Τροχαίο Υλικο, Εκμετάλλευση», Εκδόσεις ΖΗΤΗ, 2015) Σε ότι αφορά τις άνω οδικές διαβάσεις ειδικότερα διακρίνονται δύο τύποι ανάλογα με την κλίση διασταύρωσης των δύο δικτύων όπου: (α) στον πρώτο τύπο το οδικό δίκτυο προσεγγίζει και διασταυρώνεται με το σιδηροδρομικό κάθετα (Εικόνα 3.1). Εικόνα 3.1: Ευθεία άνω οδική διάβαση. Πηγή: Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February 2002 (β) στον δεύτερο τύπο το οδικό δίκτυο προσεγγίζει σχεδόν παράλληλα το σιδηροδρομικό και μετά από μια στροφή τελικά διασταυρώνονται (Εικόνα 3.2). 30

43 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.2: Λοξή προσέγγιση του οδικού δικτύου στην ανισόπεδη διάβαση. Πηγή: Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February 2002 Ο τρόπος προσέγγισης του οδικού δικτύου είναι αρκετά σημαντικός κατά το σχεδιασμό της άνω οδικής διάβασης ώστε να αναγνωρισθούν τα σημεία αυξημένης επικινδυνότητας και να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα προστασίας, καθώς σε περίπτωση για παράδειγμα που κάποιο οδικό όχημα χάσει τον έλεγχο και ξεφύγει από την πορεία του, το πιο πιθανό είναι να συνεχίσει να κινείται προς την ίδια κατεύθυνση που είχε πριν ξεφύγει από τον δρόμο του με μια απόκλιση 20 μοιρών σε σχέση με τη κατεύθυνση αυτή (αν και η γωνία απόκλισης στη συνέχεια μπορεί να επηρεαστεί από την τοπογραφία της περιοχής, και γι αυτό θα πρέπει και η τοπογραφία να ληφθεί υπόψη κατά το σχεδιασμό και την αναγνώριση των ευάλωτων περιοχών). Οι διαστάσεις της ευπρόσβλητης ζώνης πρέπει να καθορίζονται από την εξέταση ενός μήκους ίσου με την πιθανή απόσταση ακινητοποίησης του οχήματος με βάση την κατάλληλη ταχύτητα του αυτοκινήτου, τη φύση του εδάφους και την τοπογραφία σε μια ζώνη μέχρι 20 μοίρες από την αρχική κατεύθυνση κίνησης του οχήματος. Πολλές φορές η τοποθεσία της άνω οδικής διάβασης θα πρέπει να εξετάζεται σαν να αποτελείται από πολλά επιμέρους στοιχεία. O πιο αποτελεσματικός τρόπος κατασκευής ανισόπεδων διαβάσεων είναι αυτός της άνω οδικής διάβασης (overpass), σε σχέση με τη κατασκευή μιας κάτω οδικής διάβασης (underpass), λόγω της μεγαλύτερης μείωσης των διεπιφανειών μεταξύ οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου κατά τη διάρκεια της κατασκευής της άνω οδικής διάβασης, του κόστους κατασκευής αλλά και των περιορισμών που προκύπτουν σε περίπτωση μελλοντικών αντικαταστάσεων εξοπλισμού και στη συντήρηση. Η κατασκευή αποτελείται στη πραγματικότητα από τα στοιχεία τα οποία εκτείνονται πάνω από το «εμπόδιο», και συγκεκριμένα εδώ νοείται το σιδηροδρομικό δίκτυο όπως φαίνεται στην Εικόνα 3.3), το οποίο η γέφυρα προορίζεται να διασχίζει, και είναι τα ακόλουθα: 31

44 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Βασικά δομικά στοιχεία και εξοπλισμός Εικόνα 3.3: Τυπική μορφή άνω οδικής διάβασης. Πηγή: Kansas City Southern Railway, Guidelines for the Design and Construction of Railroad Overpasses and Underpasses, May (α) Στην ανωδομή: το κατάστρωμα της γέφυρας (πλάκα, δοκός, δικτυώματα κλπ) τα στηθαία (κιγκλιδώματα της γέφυρας και κουπαστές) τα πεζοδρόμια ο φωτισμός (και γενικότερα δίκτυα κοινής ωφέλειας), κυρίως της γραμμής, για τον επαρκή φωτισμό αλλά και για την αποφυγή της παράνομης εισόδου στον περιφραγμένο χώρο της διάβασης ή των βανδαλισμών. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται έτσι ώστε να μην υπάρχει σύγχυση μεταξύ φωτισμού και της σιδηροδρομικής σηματοδότησης. τα συστήματα αποστράγγισης και προστασίας από διάβρωση. Σε καμιά περίπτωση δεν θα πρέπει η απορροή των υδάτων από το κατάστρωμα της γέφυρας να γίνεται επάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές ή στις οδούς πρόσβασης. η σήμανση, οι φράχτες, περιφράξεις κ.λ.π. (β) Υλικό κατασκευής φορέα γέφυρας: 1) Σκυροδέματος 2) Μεταλλικές 3) Σύμμεικτες 4) Λίθινες (γ) Στην υποδομή: Αποτελείται από όλα εκείνα τα στοιχεία που στηρίζουν την ανωδομή. Τα βασικά δομικά στοιχεία είναι τα ακρόβαθρα, τα μεσόβαθρα, τα θεμέλια για τα βάθρα, τα πέδιλα, τα έδρανα και οι πάσσαλοι. 32

45 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Τα ακρόβαθρα στηρίζουν τα άκρα της γέφυρας και επιτρέπουν την κατασκευή του επιχώματος μέχρι τα όρια στα οποία είναι σχεδιασμένο το κατάστρωμα της γέφυρας. Σαν βασικά στοιχεία εξοπλισμού διακρίνονται τα προστατευτικά μέτρα που απαιτούνται να τοποθετηθούν επί της γέφυρας της ανισόπεδης διάβασης προς αποφυγή πτώσης οχημάτων, αντικειμένων και πεζών στη σιδηροδρομική γραμμή (φράκτες, παραπετάσματα, στηθαία ασφάλειας) ή τα τοιχεία προστασίας των κολόνων ή πυλώνων υποστήριξης. Βασικά χαρακτηριστικά για το σχεδιασμό ελεύθερο ύψος διέλευσης (overhead clearance) σιδηροδρομικής γραμμής εύρος κατάληψης σιδηροδρομικής γραμμής μήκος, ύψος και πλάτος του τεχνικού έργου τοποθέτηση των υπόγειων ή εναέριων δικτύων κοινής ωφέλειας μεγέθη δομικών στοιχείων διαστάσεις τοίχων προστασίας βάθρων (αν απαιτούνται) τοποθέτηση του συστήματος αποστράγγισης Βασικές απαιτήσεις κατά το σχεδιασμό (Εικόνα 3.4) Θα πρέπει να υπάρχει αρκετό ελεύθερο ύψος ώστε να μην δημιουργηθεί πρόβλημα σε μελλοντική ανύψωση της γραμμής λόγω υπογόμωσης του έρματος. Ως ελεύθερο ύψος h σιδηροδρομικής γραμμής χαρακτηρίζεται το ύψος μεταξύ της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών και της κάτω επιφάνειας του φορέα του τεχνικού έργου που διασταυρώνεται ανισόπεδα με τη σιδηροδρομική γραμμή, όπως φαίνεται στην Εικόνα 3.4. Ο ρόλος του ελεύθερου ύψους είναι να επιτρέπει την ασφαλή κάτω διέλευση των συρμών με την επιθυμητή ταχύτητα (ταχύτητα μελέτης). (Χατζηαθανασίου Αναστασία, «Συμβολή στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος αξιολόγησης σιδηροδρομικών τεχνικών έργων», Νοέμβριος 2009) Εικόνα 3.4: Βασικές απαιτήσεις κατά το σχεδιασμό μιας οδικής διάβασης για την ικανοποίηση των απαιτήσων ασφαλείας. Πηγή: Οι παράμετροι που καθορίζουν την επιλογή του ελεύθερου ύψους διέλευσης σε περίπτωση γραμμής με ηλεκτροκίνηση, είναι οι εξής: 33

46 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα (a) Η μέγιστη ταχύτητα διέλευσης των συρμών (b) Το ύψος του κινηματικού περιτυπώματος των οχημάτων (c) Το πλάτος του τεχνικού (d) Το ύψος του αγωγού επαφής της αλυσσοειδούς της ηλεκτροκίνησης (e) Τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά της αλυσσοειδούς ηλεκτροκίνησης (τύπος ανάρτησης, άνοιγμα αλυσσοειδούς, το κατασκευαστικό ύψος στους στύλους και στο μέσο του ανοίγματος (f) Ο ισχύων κανονισμός συντήρησης της γραμμής και συγκεκριμένα το προβλεπόμενο ύψος ανύψωσης της γραμμής κατά τις εργασίες υπογόμωσης (εργασίες για τη σωστή υψομετρική τακτοποίηση της γραμμής). (g) Οι περιβαλλοντικές συνθήκες και συγκεκριμένα το επίπεδο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην περιοχή κοντά στο τεχνικό έργο και οι θερμοκρασιακές μεταβολές που συνήθως παρατηρούνται. Όσον αφορά το Ελληνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο και ειδικότερα τις ηλεκτροκινούμενες γραμμές, ο ισχύων κανονισμός καθορίζει τα εξής: - Σε περιπτώσεις έργων, που αναπτύσσονται εγκάρσια (κάθετα ή λοξά) πάνω από τη σιδηροδρομική γραμμή, το απαιτούμενο ελεύθερο ύψος, μετρούμενο από κεφαλής σιδηροτροχιάς μέχρι το κάτω πέλμα του φορέα του τεχνικού, στο δυσμενέστερο σημείο της κατασκευής και μετά την ολοκλήρωση των καθιζήσεων, δεν πρέπει να είναι μικρότερο των 7,0 m. - Το παραπάνω ύψος πρέπει να είναι μεγαλύτερο μέχρι και 7,3 m- στις περιπτώσεις τεχνικών που αναπτύσσονται εντός σιδηροδρομικών σταθμών, πλησίον ισόπεδων διαβάσεων ή που έχουν διάσταση κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής μεγαλύτερη των 50,0-60,0 m (απόσταση στύλων ηλεκτροκίνησης). - Εξαιρέσεις στους παραπάνω κανόνες, δίνονται κατά περίπτωση. Μια περίπτωση μείωσης του ελεύθερου ύψους, μέχρι τα 6,60 m είναι η συνήθης περίπτωση μείωσης (μικρή ή μεγάλη) της ταχύτητας κυκλοφορίας των συρμών. Αντιθέτως σε περίπτωση περαιτέρω μείωσης του ελεύθερου ύψους, συνήθως απαιτείται ανάρτηση του φορέα ηλεκτροκίνησης (είτε από το φορέα της γέφυρας, είτε από τα βάθρα της). - Ελεύθερα ύψη μικρότερα των 6,20 m, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις μεγάλων διαστάσεων κατά μήκος της γραμμής, σκόπιμο είναι να αποφεύγονται. Ελεύθερα ύψη κάτω των 5,80 m θεωρητικά απαγορεύονται. - Σημειώνεται ότι κατασκευές οι οποίες αναπτύσσονται πάνω από ηλεκτροκινούμενη γραμμή θα πρέπει να γειώνονται, ενώ παράλληλα σε περιπτώσεις που υπάρχει γειτνίαση ( απόσταση < 5,0 m) διαδρόμου διέλευσης πεζών, από στοιχείο ηλεκτροκίνησης (π.χ στύλο ηλεκτροκίνησης) ο διάδρομος θα πρέπει να εφοδιάζεται με ειδικά διαμορφωμένο προστατευτικό πέτασμα. Όλες οι υπέργειες κατασκευές θα πρέπει να εξασφαλίζουν αρκετό χώρο για οδούς πρόσβασης σε τουλάχιστον μια πλευρά της σιδηροδρομικής γραμμής. Στη περίπτωση μονής γραμμής θα πρέπει να υπάρχει χώρος και για δευτερεύουσα 34

47 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα γραμμή και οδό πρόσβασης, ενώ για πολλαπλές γραμμές, θα πρέπει να υπάρχει χώρος για οδό πρόσβασης και στις δύο πλευρές ή και ανάμεσα στις γραμμές αν αυτό απαιτείται. Η οριζόντια απόσταση από το μέσον της γραμμής έως τα ακρόβαθρα/τοίχο προστασίας βάθρων, χωρίς οδό πρόσβασης θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 5,50 m, ενώ με οδό πρόσβασης τουλάχιστον 7,60 m. Οι Σιδηροδρομικοί οργανισμοί θα πρέπει να παρέχουν προστατευτικά φράγματα έναντι της πτώσης οχημάτων ή ρίψης αντικειμένων από τη γέφυρα είτε από πεζούς είτε από κατόχους οχημάτων. Τέτοιου είδους φράγματα θα πρέπει να υπάρχουν και στις δύο πλευρές της υπερυψωμένης κατασκευής. Έτσι λοιπόν: (α) Θα πρέπει και στις δυο πλευρές της γέφυρας να υπάρχει στηθαίο από σκυρόδεμα χωρίς ανοίγματα και με ελάχιστο ύψος 0,90 m για να συγκρατεί τα οχήματα. Το προστατευτικό στηθαίο θα πρέπει να εκτείνεται σε όλο το μήκος της γέφυρας ή να καλύπτει τη σιδηροδρομική γραμμή τουλάχιστον 7,5 m πέρα από τον κεντρικό άξονα της εξώτατης υπάρχουσας γραμμής ή μελλοντικής γραμμής ή οδού πρόσβασης. (β) Παρόμοια θα πρέπει να υπάρχει προστατευτική περίφραξη ώστε να μην μπορούν οι χρήστες να σκαρφαλώσουν ή να ρίξουν αντικείμενα επί της γραμμής. Σε περίπτωση που κατασκευαστεί πεζοδρόμιο είναι κυρτή προς το εσωτερικό του και το στηθαίο κατασκευάζεται εξωτερικά του. Το ελάχιστο ύψος καμπυλωτής περίφραξης (Εικόνα 3.5) θα πρέπει να είναι 2,50 m και ίσιας περίφραξης 3,00 m στη περίπτωση που υπάρχει πεζοδρόμιο. Όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο στη διάβαση τότε θα πρέπει να υπάρχει και προστατευτική περίφραξη και προστατευτικό στηθαίο, με συνολικό ύψος 3,0 m (Εικόνα 3.6 και 3.7). Η προστατευτική περίφραξη θα πρέπει να εκτείνεται τουλάχιστον 7,50 m πέρα από τον κεντρικό άξονα της εξώτατης υπάρχουσας γραμμής ή μελλοντικής γραμμής ή οδού πρόσβασης. Εικόνα 3.5: Τυπική μορφή περίφραξης - Προστατευτικά μέτρα σε άνω οδική διάβαση για την προστασία από πτώση πεζών ή τη ρίψη αντικειμένων επί της σιδηροδρομικής γραμμής. Πηγή: 35

48 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.6: Διάφοροι τύποι περιφράξεων και προστατευτικών φραγμάτων που χρησιμοποιούνται σε ανισόπεδες διαβάσεις. Πηγή: 36

49 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.7: Τυπικές τομές οδικής διάβασης και προστατευτικών περιφράξεων έναντι πτώσης/ρίψης αντικειμένων και προστασίας από το χιόνι. Πηγή: Εικόνα 3.8: Βασικές απαιτήσεις σχεδιασμού του τεχνικού έργου και του εξοπλισμού. Πηγή: 37

50 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Τα βάθρα και τα επιχώματα θα πρέπει να βρίσκονται έξω από το εύρος κατάληψης της γραμμής. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό θα πρέπει να υπάρχει αρκετός χώρος για κατασκευή γραμμής μελλοντικά. Η τοποθέτηση των βάθρων δεν θα πρέπει να παρεμβαίνει στο φυσικό ή τεχνητό σύστημα αποστράγγισης. Τα βάθρα θα πρέπει να απέχουν απόσταση τουλάχιστον 7,50 m από τον κεντρικό άξονα της πλησιέστερης γραμμής. Όταν τα βάθρα απέχουν απόσταση μικρότερη από 7,50 m θα πρέπει να ενισχύονται με ειδικούς προστατευτικούς τοίχους και να θεμελιώνονται σε βάθος τουλάχιστον 1,80 m. Τα μεσόβαθρα τα οποία απέχουν και από τις δυο πλευρές τους απόσταση μκρότερη από 7,50 m από το μέσον σιδηροδρομικής γραμμής θα πρέπει να έχουν και στις δυο πλευρές τους προστατευτικούς τοίχους. Ταυτόχρονα θα πρέπει να υπάρχει προστατευτικό κιγκλίδωμα ανάμεσα στις γραμμές, κοντά στα βάθρα που δεν πληρούν την παραπάνω απαίτηση των 7,50 m. Οι προστατευτικοί τοίχοι στα δομικά μέλη της γέφυρας (Εικόνα 3.9, 3.10) θα πρέπει να είναι βαριάς κατασκευής ή από οπλισμένο σκυρόδεμα. Θα πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένοι ώστε να αντέξουν την επίδραση και να ανακατανήμουν το φορτίο σε περίπτωση εκτροχιασμού του τρένου. Τα μεσόβαθρα που δεν πληρούν την απόσταση ασφαλείας των 7,50 m θα πρέπει να έχουν προστατευτικά τοιχεία και στις δυο πλευρές τους, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Εικόνα 3.9: Τυπική τομή και κάτοψη προστατευτικού τοίχου έναντι κρουστικών φορτίων από εκτροχιασμό τρένου. Πηγή: 38

51 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Στους προστατευτικούς τοίχους θα πρέπει να διαμορφώνονται ειδικά ανοίγματα για το σύστημα αποστράγγισης έτσι ώστε το νερό να δεσμεύεται και να απομακρύνεται από τη κατασκευή κα τις σιδηροδρομικές γραμμές. Εικόνα 3.10: Ενίσχυση βάθρων άνω οδικής διάβασης (πριν και μετά). Πηγή: Rapattoni Frank, AS5100, Bridge Design Standard Focus on Safety for Railway Bridges. Το σύστημα αποστράγγισης θα πρέπει να είναι έξω από το εύρος κατάληψης της σιδηροδρομικής γραμμής και σε καμιά περίπτωση δεν θα πρέπει το νερό από το κατάστρωμα της γέφυρας να παροχετεύεται εντός της σιδηροδρομικής γραμμής. Εάν για την αποστράγγιση του καταστρώματος χρησιμοποιούνται υδρορροές στις κολώνες, τότε το νερό θα πρέπει να οδηγείται στο σύστημα αποχέτευσης ή σε τάφρους αποστράγγισης, ή να χρησιμοποιούνται τοιχεία από σκυρόδεμα για τη προστασία των δομικών στοιχείων από τη διάβρωση του νερού. Θα πρέπει να υπάρχει επαρκής φωτισμός σε όλο το πλάτος του τεχνικού έργου αλλά και σε πλάτος 24 m πέρα από πλάτος του τεχνικού έργου, κυρίως σε περιοχές όπου παρατηρούνται αρκετά περιστατικά βανδαλισμού ή παράνομης εισόδου στη σιδηροδρομική ιδιοκτησία. Ωστόσο θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη τοποθέτηση του φωτισμού έτσι ώστε να μην δημιουργούν τη λανθασμένη εντύπωση φωτοσημάτων προς τους οδηγούς των τρένων Αστοχίες και περιστατικά στις άνω οδικές διαβάσεις (α) Λανθασμένος γεωμετρικός σχεδιασμός, χωροθέτηση ή κατασκευή της άνω οδικής διάβασης, που έχουν ως αποτέλεσμα την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων. Τέτοια στοιχεία θα μπορούσαν να είναι μια απότομη στροφή στο οδικό τμήμα της ανισόπεδης διάβασης, η ελλιπής ορατότητα λόγω φυσικών ή τεχνικών εμποδίων, η κατασκευή της διάβασης κοντά σε κατοικημένες περιοχές, πάρκινγκ, στάσεις λεωφορείων κ.λ.π., ο περιορισμένος φωτισμός, η μη επαρκής σήμανση κ.α. Κάθε ένα από αυτά ή ο συνδυασμός τους μπορεί να μειώσει το επίπεδο ασφαλείας της άνω οδικής διάβασης, δημιουργώντας τις συνθήκες για τη πρόκληση σιδηροδρομικών περιστατικών (Εικόνα 3.11). 39

52 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.11: Ατύχημα στην άνω οδική διάβαση Κyle, λίγα χιλιόμετρα έξω από το Δουβλίνο, όπου φορτηγό που κουβαλούσε ξυλεία έπεσε αφού συγκρούστηκε πάνω στο στηθαίο της γέφυρας και στη συνέχεια έπεσε στη σιδηροδρομική γραμμή, τον Μάρτιο του Πηγή: Keith Ross, Railway Bridges strikes risks and consequences, NetworkRail, May 2012 (β) Απουσία προστασίας των δομικών μελών της γέφυρας της ανισόπεδης διάβασης Η αστοχία αυτή οδήγησε σε ένα από τα χειρότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα παγκοσμίως και το πιο πολύνεκρο στην ιστορία της Γερμανίας κατά το έτος 1998 σε ανισόπεδη διάβαση κοντά στο Eschede. Ο υψηλής ταχύτητας συρμός ICE2 εκτροχιάστηκε λόγω απώλειας ενός τροχού από επιβατικό βαγόνι μόλις πέρασε μια διακλάδωση, με αποτέλεσμα τα βαγόνια να ανατραπούν και να συγκρουστούν με τον πυλώνα υποστήριξης της γέφυρας και τελικά αυτή να καταρρεύσει και να καταπλακώσει κάποια από αυτά. Τα υπόλοιπα οχήματα συγκρούστηκαν το ένα μετά το άλλο στα συντρίμμια της γέφυρας. Ο τραγικός απολογισμός ήταν 101 νεκροί και 88 σοβαρά τραυματίες. Το ατύχημα στο Eschede οδήγησε σε αναθεώρηση των σχεδιαστικών κριτηρίων της Γερμανίας και όχι μόνο για τις ανισόπεδες διαβάσεις. Δίνεται μεγάλη σημασία στην απουσία εμποδίων κατά την διέλευση του συρμού και αν αυτό δεν είναι δυνατό πρέπει τα εκτεθειμένα δομικά μέρη να προστατεύονται με κατασκευές ικανές να δεχτούν την κρούση. (γ) Αντικείμενα επί της γραμμής (πτώση οχήματος ή συντριμμιών από τροχαίο, βανδαλισμοί από χρήστες της οδού, απόπειρες αυτοκτονίας) Ο σιδηρόδρομος είναι ένα πολύπλοκο σύστημα που αποτελείται από διάφορα υποσυστήματα και από διεπαφές. Μια τέτοια διεπαφή Εικόνα 3.12: Περιστατικό πτώσης οχήματος στις σιδηροδρομικές γραμμές, μετά από πτώση πάνω στη προστατευτική περίφραξη. Πηγή: Rail Accident Investigation Branch, Bulletin 03/2010, January

53 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα που είναι αρκετά προβληματική είναι και αυτή με το οδικό δίκτυο σε σημεία όπως είναι η άνω οδική διάβαση, κυρίως λόγω της ύπαρξης τρίτων μερών που εμπλέκονται όπως είναι οι χρήστες των δικτύων, λόγω της άγνοιας των κινδύνων που ελλοχεύουν και που σχετίζοται με τις πράξεις τους (η Εικόνα 3.12 δείχνει περιστατικό που οφείλεται στις δραστηριότητες των χρηστών). Στις 28 Φεβρουαρίου του 2001 στο Great Heck της Αγγλίας ένα όχημα ξέφυγε από την πορεία του και έπεσε μέσα στη σιδηροδρομική γραμμή όπου συγκρούστηκε με ένα επιβατικό τρένο, με αποτέλεσμα το τρένο να εκτροχιαστεί και να συγκρουστεί με άλλη διερχόμενη εμπορική αμαξοστοιχία. Ο τελικός απολογισμός ήταν 10 νεκροί, 6 επιβάτες και 4 μέλη του προσωπικού λόγω της επικίνδυνης οδήγησης ενός οδηγού του οδικού δικτύου (Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February 2002). Στην Εικόνα 3.13 απεικονίζεται περιστατικό σε άνω οδική διάβαση όπου δεν υπήρχαν επαρκή μέτρα προστασίας στα άκρα της γέφυρας, αλλά απλή τοιχοποιία με αποτέλεσμα, μετά από σύγκρουση οχήματος στη τοιχοποιία να φύγει το όχημα από το οδικό δίκτυο, και μαζί με συντρίμμια να προσπέσει στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Εικόνα 3.13: Ελλειπή προστατευτικά μέτρα σε άνω οδική γέφυρα από απλή τοιχοποιία. Πηγή: Keith Ross, Bridge Strikes - Risks and Consequences, NetworkRail, May 2012 Εξαιτίας της κίνησης λοιπόν πεζών και αυτοκινητιστών πάνω στην γέφυρα της ανισόπεδης διάβασης υπάρχει κίνδυνος πτώσης κάποιου χρήστη της οδού ή ρίψης διάφορων αντικειμένων ή οχημάτων μετά από απώλεια ελέγχου του οχήματος στις γραμμές του τρένου, τα οποία μπορούν να προκαλέσουν ζημιές στη σιδηροδρομική γραμμή και στους διερχόμενους συρμούς. Αν τα αντικείμενα είναι μεγάλης μάζας υπάρχει ενδεχόμενο εκτροχιασμού των διερχόμενων συρμών. Τα μέτρα προστασίας που λαμβάνονται έχουν στόχο την αποτροπή της αλληλεπίδρασης μεταξύ σιδηροδρομικής και οδικής κίνησης ώστε σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος να μην επηρεάζεται η ασφαλής λειτουργία των συρμών καθώς και την αποτροπή περιστατικών από τη δραστηριότητα (παράνομη κυρίως) των ίδιων των χρηστών της. 41

54 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα (δ) Λανθασμένος σχεδιασμός και ανάπτυξη κυμάτων μικροπίεσης σε δίκτυα υψηλών ταχυτήτων Τα κύματα μικροπίεσης δημιουργούνται όταν ένας συρμός εισέρχεται σε μια σήραγγα και καταγράφονται σαν ήχοι χαμηλής συχνότητας. Το φαινόμενο τελευταία έχει παρατηρηθεί σε μικρότερο βαθμό και σε ανισόπεδες διαβάσεις διότι μπορούν να θεωρηθούν σαν πολύ μικρού μήκους σήραγγες (Εικόνα 3.14). Με την συνεχόμενη αύξηση της ταχύτητας των συρμών μπορεί να υπάρξει πρόβλημα. Το μέγεθος των κυμάτων εξαρτάται από την ταχύτητα του συρμού και από τις διαστάσεις της ανισόπεδης διάβασης (μήκος, ύψος, πλάτος). Εικόνα 3.14: Κύματα πίεσης στην είσοδο και στην έξοδο της ανισόπεδης. Πηγή: H. TAKAMI, «Observation, Experimentation and Analysis of Pressure Waves Generated When a Train Passes a Nearby Structure», Railway Technology Avalanche No. 15, October Μέτρα προστασίας άνω οδικής διάβασης Προληπτικά μέτρα Για την περίπτωση των τροχαίων ατυχημάτων, ως προληπτικά μέτρα μπορούν να θεωρηθούν η κατασκευή κατακόρυφων πετασμάτων και στηθαίων ασφαλείας και τα οριζόντια πλέγματα στην οδική γέφυρα για την προστασία από πτώση αντικειμένου ή οχήματος πάνω στην γραμμή. Πιο συγκεκριμένα: Στηθαία ασφαλείας Όταν ένα όχημα φύγει από την πορεία του, η ύπαρξη στηθαίων και κιγκλιδωμάτων μπορεί να είναι πολύ κρίσιμη για την απορρόφηση της ενέργειας του οχήματος και τη συγκράτησή του εντός του οδικού δικτύου και μακριά από τις σιδηροδρομικές γραμμές. Ο κατάλληλος τύπος προστασίας εξαρτάται από τη γεωμετρία της οδού και από τους τύπους της κυκλοφορίας. Ισχυρή προστασία πρέπει να εφαρμόζεται στα πιο ευάλωτα σημεία σημεία της άνω οδικής διάβασης, όπως είναι οι στροφές, η αρχή και το τέλος της ανισόπεδης διάβασης, τα σημεία πρόσβασης προς το σιδηροδρομικό δίκτυο, ή σε πολύ στενούς δρόμους από όπου θα μπορούσε εύκολα να εισέλθει όχημα στις σιδηροδρομικές γραμμές. Σε περιπτώσεις όπου η μέση κυκλοφορία περιλαμβάνει ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό οχημάτων βαρέως τύπου (>10%), ή είναι οδός υψηλών ταχυτήτων, τα απλά κιγκλιδώματα δεν είναι αποτελεσματικά αλλά χρειάζονται στηθαία υψηλού επιπέδου προστασίας και ενισχυμένα κιγκλιδώματα. 42

55 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Τα στηθαία ασφαλείας εφαρμόζονται σε όλο το μήκος και στις δυο πλευρές της γέφυρας και σκοπός τους είναι να αποτρέψουν ένα μη ελεγχόμενο όχημα να προσπέσει πάνω στη σιδηροδρομική γραμμή. Κατασκευάζονται συνήθως από οπλισμένο σκυρόδεμα και διαστασιολογούνται ώστε να αντέχουν στα φορτία πρόσκρουσης ανάλογα με τον τύπο των οχημάτων και την ταχύτητα κίνησής τους. Για λόγους επιπλέον ασφάλειας το μήκος τους προσαυξάνεται αρκετά μέτρα από τα ακρόβαθρα (μήκος προσέγγισης). Στην Εικόνα 3.15 παρουσιάζεται άνω οδική διάβαση με επαρκές σύστημα προστασίας. Εικόνα 3.15: Προστατευτικά μέτρα οδικής γέφυρας που χωροθετείται πάνω από σιδηροδρομικό δίκτυο. Πηγή: Εικόνα 3.16: Απορροφητές ενέργειας κρούσης στις περιοχές διεπαφής οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου. Πηγή: Αποσβεστήρες, όπως απορροφητές ενέργειας κρούσης (Εικόνα 3.16) Περίφραξη και οριζόντια πλέγματα (Εικόνα 3.17) 43

56 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Τοποθετούνται για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών οχημάτων άλλα και των πεζών της γέφυρας και το μήκος εφαρμογής εξαρτάται από την ταχύτητα κίνησης των οχημάτων για να προστατεύουν τις εγκαταστάσεις ηλεκτρικής έλξης των συρμών και να συγκρατούν οποιοδήποτε αντικείμενο πάει να πέσει προς την γραμμή. Τα πλέγματα τοποθετούνται οριζόντια προς την προέκταση του οδοστρώματος. Εικόνα 3.17: Προστατευτικά οριζόντια πλέγματα σε άνω οδική διάβαση. Πηγή: Department for Transport, UK, Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, February 2002 Ειδικές και ταυτόχρονα ελκυστικές εγκαταστάσεις για τη κυκλοφορία των πεζών στις οδικές γέφυρες, ώστε να μην εμπλέκεται η κίνηση πεζών ή ποδηλατιστών με την κίνηση των οδικών οχημάτων Πινακίδες και ειδική οδική σήμανση Υπάρχει μια μεγάλη ποικιλία τύπων προειδοποιητικών σημάνσεων αλλά και προειδοποιητικών συσκευών που μπορούν να τοποθετηθούν στο οδικό δίκτυο της διάβασης έτσι ώστε να μειωθεί η πιθανότητα κάποιου ατυχήματος στη γέφυρα της διάβασης και το οποίο θα μπορούσε να αποτελέσει αιτία περιστατικών στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Υπάρχουν τα οριζόντια και τα κατακόρυφα μέτρα προστασίας. Το οριζόντια μέτρα έχουν ως στόχο να μειώσουν τη πιθανότητα κάποιο όχημα να ξεφύγει από τα όρια του δρόμου και να πέσει στο προστατευτικό στηθαίο. Τέτοια μέτρα μπορούν να είναι διαγραμμίσεις στα άκρα του οδοστρώματος με κίτρινο χρώμα, λωρίδες με τραχεία επιφάνεια κ.λ.π. Η κατακόρυφη σήμανση χρησιμοποιείται κυρίως για να εισάγει περιορισμούς στην κίνηση των χρηστών ή για την προειδοποίηση κινδύνων, όπως απότομες στροφές, περιοχές πάνω στη γέφυρα που μπορεί να πιάνουν πάγο κ.λ.π. Εφαρμογή ορίων ταχύτητας στο οδικό δίκτυο Σε συνεργασία με τους υπεύθυνους φορείς για το οδικό δίκτυο μπορεί να γίνει εφαρμογή ορίων ταχύτητας στο οδικό δίκτυο που περνά από την άνω οδική διάβαση. Η μείωση της ταχύτητας έχει σημαντικό αποτέλεσμα στη μείωση της συχνότητας των ατυχημάτων και 44

57 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα στην ενέργεια της σύγκρουσης καθώς όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του οδικού οχήματος τόσο μεγαλύτερη απόσταση θα διανύσει το όχημα μέχρι να καταφέρει να σταματήσει και τόσο μεγαλύτερη είναι η ενέργεια με την οποία θα συγκρουστεί πάνω στο προστατευτικό στηθαίο της γέφυρας. Επομένως η μείωση της ταχύτητας είναι μια αξιόλογη λύση σε περιοχές με μεγάλη επικινδυνότητα, όπως είναι οι απότομες στροφές, να συμβεί τροχαίο ατύχημα διαταρράσοντας το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι πινακίδες που έχουν συμβουλευτικό χαρακτήρα ως προς τα ανώτατα όρια ταχύτητας ίσως να μην αποτελούν από μόνες τους αποτελεσματικό μέτρο και να χρειαστεί ο συνδυασμός με άλλα μέτρα. Άλλη λύση είναι μέτρα επιβράδυνσης της κυκλοφορίας όπως σαμαράκια, στενώσεις του δρόμου κλπ. Ωστόσο τα μέτρα αυτά δεν μπορούν να εφαρμοστούν σε οδούς υψηλών ταχυτήτων, αλλά είναι περισσότερο κατάλληλα σε τοπικές οδούς, σε περιοχές με υψηλά ποσοστά ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου, όπως πεζοί και σε περιοχές όπου υπάρχει πρόβλημα ορατότητας για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Επίσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν ειδικές πινακίδες που ενεργοποιούνται κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες όπως υπέρβαση ταχύτητας, ή ολισθηρό οδόστρωμα για την προειδοποίηση των οδηγών. Αντιτροχιές εκτροχιασμού Στον Πίνακα 3.2 παρουσιάζονται συνοπτικά τα προληπτικά/προστατευτικά μέτρα αντιμετώπισης των εκτροχιασμών στο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής κάτω από την οδική διάβαση. Πίνακας 3.2: Συνοπτικός πίνακας προστατευτικών μέτρων έναντι εκτροχιασμού ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΑ/ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΥΠΟΔΟΜΗ 1) Εγκατάσταση αντιτροχιών προστασίας για την μείωση των επιπτώσεων σε περιπτώσεις εκτροχιασμών, ιδίως σε απότομες στροφές. Σύμφωνα με την οδηγία GC/RT5021 /20-RSSB σε καμπύλα τμήματα γραμμής με R 200 m η εγκατάσταση είναι απαραίτητη. Παράδειγμα του μέτρου αυτού εμφανίζεται στην Εικόνα ) Εγκατάσταση αισθητήρων σε τμήματα της γραμμής όπου υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να πέσουν αντικείμενα επί της γραμμής και όπου οι προστατευτικές δομές που αναφέρθηκαν στο no.2 δεν μπορούν να κατασκευαστούν ή δεν αποδεικνύονται επαρκείς 3) Εγκατάσταση ανιχνευτών εμποδίων στο τμήμα της γραμμής που βρίσκεται κάτω από την άνω οδική διάβαση διάβαση ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ 4) Διασφάλιση μέσω τακτικών ελέγχων ότι στο εύρος κίνησης του συρμού καθώς και στο ευρύτερο πεδίο της σιδηροδρομικής γραμμής δεν υπάρχουν εμπόδια τα οποία θα μπορούσαν να προκαλέσουν σύγκρουση ή εκτροχιασμό (έλεγχος περιτυπώματος τεχνικών εμποδίων) 45

58 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.18: Αντιτροχιές προστασίας εναντι εκτοχιασμού στο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής που βρίσκεται κάτω από την άνω οδική διάβαση. Πηγή: Μέτρα προστασίας έναντι περιστατικών αυτοκτονιών ή παραβατικής συμπεριφοράς στη γέφυρα της διάβασης Κάποια από τα μέτρα αντιμετώπισης είναι: (α) Χρήση μπλε φωτισμού το οποίο έχει ως στόχο να αποθαρρύνει τους ανθρώπους με πρόθεση αυτοκτονίας επηρεάζοντας τη συμπεριφορά τους ή με την πρόκληση μιας κατευναστικής επίδρασης (Εικόνα 3.19). (β) Αύξηση του φωτισμού και της ορατότητας στις άνω οδικές διαβάσεις όπου έχουν παρατηρηθεί πολλά περιστατικά απόπειρας αυτοκτονίας (γ) Τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης και ειδικές πινακίδες (Εικόνα 3.20) Εικόνα 3.19: Χρήση μπλε LED φωτισμού σε σταθμούς τρένων στην Ιαπωνία για την αποτροπή της απόπειρας αυτοκτονίας. Πηγή: 46

59 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.20: Ειδικός εξοπλισμός έκτακτης ανάγκης και παροχής βοήθειας. Πηγή: Συστήματα επιτήρησης και εντοπισμού - Χρήση κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης για την επίβλεψη της περιοχής της άνω οδικής διάβασης, σε συνδυασμό με ηχητικές προειδοποιήσεις Το σύστημα αυτό, το οποίο φαίνεται στην Εικόνα 3.21, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παρακολούθηση της εισόδου μη εξουσιοδοτημένων ατόμων στις περιοχές επιτήρησης, ενώ χρησιμοποιεί αλγορίθμους ικανούς να αναγνωρίζουν καταστάσεις στις οποίες κάποιο άτομο κινείται σε περιοχή στην οποία δεν θα έπρεπε ή συμπεριφέρεται με κάποιο τρόπο ο οποίος θα μπορούσε να τον θέσει σε κίνδυνο. Έτσι όταν εντοπίζονται τέτοια άτομα δίνεται αμέσως μια ηχητική προειδοποίηση (συναγερμός ή ηχογραφημένο μήνυμα) από τα μεγάφωνα. Στόχος είναι να επηρεάσει τα άτομα αυτά να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους και να μετακινηθούν σε κάποιο ασφαλές μέρος, καθώς και η καταγραφή του σχετικού υλικού, το οποίο θα μπορεί να Εικόνα 3.21: Κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης σε hot-spots. Πηγή: χρησιμοποιηθεί αργότερα. Η εγκατάσταση του συστήματος στην άνω οδική διάβαση φαίνεται στην Εικόνα

60 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.22: Τυπική λειτουργία κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης σε άνω οδική διάβαση. Πηγή: Υπάρχει και το σύστημα εντοπισμού σε συνδυασμό με ηχητικές ειδοποιήσεις (Εικόνα 3.23). Το μέτρο αυτό χρησιμοποιεί διάφορους τύπους αισθητήρων για τον εντοπισμό μη εξουσιοδοτημένων ατόμων σε συγκεκριμένες περιοχές, και πιο συγκεκριμένα μπορεί να χρησιμοποιεί αισθητήρες ανίχνευσης κίνησης, ραντάρ ή τεχνολογίες με ίνες υάλου για την ανίχνευση κίνησης πεζών, ενώ με την ανίχνευση ενεργοποιείται μια αυτόματη ηχητική προειδοποίηση (συναγερμός ή προφορικό μήνυμα) από τα μεγάφωνα. Ο στόχος είναι η ώθηση του ατόμου να αλλάξει συμπεριφορά και να κινηθεί προς ένα ασφαλές μέρος. Ωστόσο θα πρέπει να υπάρχει εξειδικευμένο προσωπικό για τη συντήρηση του συστήματος ή ειδικό προσωπικό σε περίπτωση που αναπτυχθεί ανθρώπινη παρέμβαση μετά τη παύση του συναγερμού. Εικόνα 3.23:Σύστημα εντοπισμού ύποπτης παραβατικής συμπεριφοράς. Πηγή: Διαχειριστικά ή κατασταλτικά μέτρα Οι σιδηρόδρομοι των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής και της Αυστραλίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, προτείνουν οι κολόνες ή οι πυλώνες υποστήριξης του φορέα 48

61 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα της ανισόπεδης διάβασης να απέχουν τουλάχιστον 7,6 m από το κέντρο της γραμμής. Αν δεν ικανοποιείται αυτή η απόσταση τότε προστατεύονται από τοιχεία οπλισμένου σκυροδέματος για αποφυγή ενδεχόμενης κατάρρευσης του φορέα πάνω στον εκτροχιασμένο συρμό. Η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) υποδεικνύει μια επικίνδυνη ζώνη 4,5 m από την γραμμή όπου δεν πρέπει να υπάρχουν υποστηρικτικά δομικά στοιχεία. Αν αυτό δεν είναι εφικτό τότε κατασκευάζονται ως τοιχεία και διαστασιολογούνται για διαμήκες φορτίο 4000 kn και για εγκάρσιο φορτίο 1500 kn. 3.3 Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ Οι περιφράξεις Ορισμός-Σκοπιμότητα Η περίφραξη εμποδίζει την κατά πλάτος διάσχιση του διαδρόμου κυκλοφορίας των συρμών από ανθρώπους και ζώα και γενικότερα την είσοδό τους στη ζώνη κατάληψης της γραμμής. Η τοποθέτησή της είναι υποχρεωτική στα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων και αποσκοπεί στο: να μειώσει την πιθανότητα των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται σιδηροδρομικά οχήματα με πεζούς ή ζώα (παρασύρσεις) να προστατεύσει το ζωικό βασίλειο και ιδιαίτερα τα μεγάλα θηλαστικά Ταξινόμηση περιφράξεων Μια περίφραξη διακρίνεται: α) Με βάση το υλικό κατασκευής της σε: Τεχνητή περίφραξη κατασκευασμένη από μεταλλικό πλέγμα, ξύλο ή σκυρόδεμα «Φυσική» περίφραξη υλοποιούμενη με θαμνώδη πυκνά φυτά, δενδροστοιχίες, κλπ. β) Με βάση τις πλευρές της γραμμής που προστατεύει σε: Αμφίπλευρη Μονόπλευρη γ) Με βάση το μήκος κάλυψης της γραμμής σε: Πλήρους κάλυψης Μερικής ή διακοπτόμενης κάλυψης δ) Με βάση τον τύπο προστασίας διακρίνονται έξι (6) τύποι περιφράξεων: Περίφραξη σε οικιστική περιοχή για την αποτροπή της παράνομης εισόδου. Οι περιφράξεις αυτές τοποθετούνται σε κατοικημένες περιοχές, κοντά σε σχολεία, γήπεδα, πάρκινγκ, βιομηχανικές περιοχές, εγκαταστάσεις υπηρεσιών και γενικότερα σε περιοχές όπου η καταπάτηση των σιδηροδρομικών ορίων αποτελεί σημαντικό κίνδυνο. Περίφραξη μεταξύ οδικού δικτύου και σιδηροδρομικών γραμμών 49

62 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Περίφραξη για την προστασία από την είσοδο ζώων σε περιοχές που αποτελούν βοσκοτόπους Περίφραξη για την προστασία από την είσοδο άγριων ζώων Περίφραξη για την προστασία έναντι κατολίσθησης/χιονοστιβάδας Απλή περίφραξη για την οριοθέτηση της σιδηροδρομικής ιδιοκτησίας Βασικά δομικά στοιχεία και εξοπλισμός Εικόνα 3.24: Πασσαλόφραγμα από σκληρή ξυλεία - βασικές απαιτήσεις. Πηγή: NR/SP/TRK/ Management of Fencing and Other Boundary Measures, June 2008 Εικόνα 3.25: Τυπική περίφραξη με συρματόπλεγμα σε οικιστική περιοχή γενικές απαιτήσεις. Πηγή: NR/SP/TRK/ Management of Fencing and Other Boundary Measures, June 2008 Στις οικιστικές περιοχές συνήθως κατασκευάζεται πασσαλόφραγμα από σκληρή ξυλεία (Εικόνα 3.24) ή μεταλλική περίφραξη η οποία πρέπει να έχει τουλάχιστον ύψος 2,00 m. Γενικότερα όμως αποτελούνται από μεταλλικούς πασσάλους, εμπηγμένους στη βάση τους εντός πεδίλων από σκυρόδεμα, ενώ ανάμεσα υπάρχει συρματόπλεγμα και στο πάνω μέρος κρεμαστό, απλό και αγκαθωτό συρματόπλεγμα για τον περιορισμό των παραβιάσεων 50

63 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα (Εικόνα 3.25). Κάθε ένα από τα υλικά από τα οποία κατασκευάζεται η περίφραξη παρουσιάζει ειδικά ζητήματα σε ότι αφορά τη συντήρηση που μπορούν να επηρεάσουν την χρήση καθώς και τη διάρκεια ζωής του συστήματος. Επιπλέον, άλλα υλικά, όπως βινύλιο, πλαστικά, σύνθετα υλικά και συνδυασμένα σύνθετα προϊόντα ξύλου-μετάλλου-πλαστικού κυκλοφορούν στη βιομηχανία των συστημάτων περίφραξης. Μερικά από αυτά τα υλικά όπως έχει φανεί στην πράξη, παρουσιάζουν μειωμένες ανάγκες συντήρησης και επισκευής, καθώς και αυξημένη διάρκεια ζωής, και θα πρέπει να εξετάζονται για την τελική επιλογή του συστήματος περίφραξης. Βασικά χαρακτηριστικά για το σχεδιασμό ύψος περίφραξης από τη στάθμη του εδάφους απόσταση τοποθέτησης από τον άξονα της σιδηροδρομικής γραμμής (εξαρτάται από το εύρος κατάληψης της γραμμής και καθορίζεται από τον κανονισμό επιδομής γραμμής κάθε δικτύου) διαμόρφωση του άνω και κάτω άκρου της περίφραξης (στέψη περίφραξης με αγκαθωτό συρματόπλεγμα και συνέχιση του συρματοπλέγματος από την επιφάνεια του εδάφους για παρεμπόδιση διέλευσης ζώων) θέση και αριθμός ανοιγμάτων μιας κατεύθυνσης (one-way gates) κατά μήκος της περίφραξης προς διευκόλυνση της ασφαλούς διαφυγής μικρών κυρίως ζώων που έχουν εγκλωβιστεί στο εύρος κατάληψης της γραμμής Βασικές απαιτήσεις κατά το σχεδιασμό του συστήματος περίφραξης α) Περιφράξεις σε πόλεις και σε άλλες περιοχές όπου είναι σημαντική η αποτροπή της εισόδου του κοινού στη περιοχή του σιδηροδρόμου Εικόνα 3.26: Διαμόρφωση στέψης περίφραξης. Πηγή: Η περίφραξη πρέπει να έχει ελάχιστο ύψος 1,80 m Στο επάνω μέρος της περίφραξης πρέπει να υπάρχει σιδερένια ράβδος (Εικόνα 3.26) ενώ στο κάτω μέρος το συρματόπλεγμα να εισέρχεται στο έδαφος σε όλο το μήκος της περίφραξης σε βάθος cm για να αποτρέψει την παράνομη είσοδο του κοινού ή ζώων. 51

64 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Χρήση χαλύβδινου σύρματος 2,80 mm με άνοιγμα πλέγματος 50 mm. Σε περιοχές όπου η περίφραξη τοποθετείται σε απόσταση μικρότερη από 3 m από ηλεκτροφόρα τμήματα, πρέπει να χρησιμοποιείται γαλβανισμένο χαλύβδινο σύρμα με άνοιγμα πλέγματος 12 mm. Σε περιοχές όπου απαιτείται υψηλή προστασία (hot spots), χρησιμοποιείται στο πάνω μέρος της περίφραξης αγκαθωτό συρματόπλεγμα (έως τρεις σειρές), ενώ το πάνω μέρος των πασσάλων έχει κλίση προς το εσωτερικό της σιδηροδρομικής ιδιοκτησίας. Βλάστηση χαμηλότερη από 15 cm έτσι ώστε να μην καλύπτονται τυχόν παραβάτες και όπου αυτό δεν είναι δυνατό, πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα όπως αύξηση του ύψους της περίφραξης, ελεγχόμενος φωτισμός, κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης, συστήματα εντοπισμού ή περιπολίες ασφαλείας. β) Περίφραξη για τη σήμανση των ορίων της σιδηροδρομικής ιδιοκτησίας σε περιοχές εκτός πόλεων και για τη προστασία κοντά σε βοσκοτόπια Στη περίπτωση αυτή χρησιμοποιείται απλή περίφραξη από σύρμα με ξύλινους ή χαλύβδινους πασσάλους με ύψος 1,10-1,50 m. Η μέγιστη απόσταση μεταξύ των χαλύβδινων πασσάλων πρέπει να είναι περίπου 3 m και μεταξύ των ξύλινων 4,0 m. Μήκος πασσάλων 2,25-2,40 m για μαλακό έδαφος γ) Περίφραξη για άγρια (μεγάλα) ζώα Η συχνότητα διέλευσης των άγριων ζώων από τις σιδηροδρομικές γραμμές επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες, οι πιο σημαντικοί από τους οποίους είναι: (i) ο χαρακτήρας του περιβάλλοντος χώρου και η συγκέντρωση των θηλαστικών στην περιοχή, (ii) το επίπεδο της σιδηροδρομικής γραμμής σε σχέση με τη γεωμορφολογία του περιβάλλοντος εδάφους (τα μεγάλα θηλαστικά εισέρχονται κυρίως σε τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου όπου το επίπεδο του σιδηροδρόμου βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το περιβάλλον του), (iii) η ηλικία του σιδηροδρομικού δικτύου (τα ζώα εισέρχονται πιο συχνά σε πρόσφατα κατασκευασμένα σιδηροδρομικά τμήματα), και (iv) οι ανάγκες σε φαγητό και η μετανάστευση των θηλαστικών. Η διαμόρφωση και το είδος της περίφραξης θα εξαρτηθεί, όχι μόνο από τη συγκέντρωση, αλλά και από το είδος των ζώων από το οποίο καλείται να προστατέψει η περίφραξη το κάθε τμήμα της σιδηροδορμικής γραμμής, καθώς υπάρχουν κάποια είδη με μεγάλη ελκτικότητα και άλλα είδη με μεγάλο όγκο και δυνατότητα πρόκλησης ζημιών στο σύστημα της περίφραξης. Η περίφραξη για τα άγρια ζώα πρέπει να συνδυαστεί με κάποιες επιλογές διέλευσης για τα μεγάλα θηράματα, ιδιαίτερα όταν η σιδηροδρομική γραμμή διασχίζει τις φυσικές οδούς μετανάστευσης των ζώων (Εικόνα 3.27). Κατά την ανέγερση της περίφραξης, θα πρέπει να προβλεφθεί λοιπόν η καθοδήγησή τους σε μια γέφυρα ή υπόγεια διάβαση, ή άλλο κατάλληλο χώρο, έτσι ώστε να μπορέσουν να διασχίσουν τη γραμμή Η βλάστηση μέσα και γύρω από τα κενά της περίφραξης πρέπει να αφαιρεθεί και το έδαφος πρέπει να είναι περίπου επίπεδο 52

65 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Το μήκος των πασσάλων θα πρέπει να είναι περίπου 3,5 m και θα πρέπει να επεκταθεί 0,75 m μέσα στο έδαφος, με θεμέλια από μπετόν όπου αυτό εφαρμόζεται Η απόσταση μεταξύ των πασσάλων πρέπει να είναι περίπου 4 m ή και λιγότερη σε περιοχές όπου μπορεί να υπάρξει έντονη πίεση επί της περίφραξης λόγω χιονιού Ελάχιστο ύψος περίφραξης 2,40-2,50 m. Σε περιπτώσεις όμως που η περίφραξη κατασκευάζεται για τη προστασία από είδη ζώων που έχουν τη δυνατότητα πραγματοποίησης υψηλών αλμάτων ή αναρρίχησης (όπως είναι η μαύρη αρκούδα) το ύψος της περίφραξης θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 3,0 m.επιπλέον το ύψος της περίφραξης θα πρέπει να προσαρμόζεται όταν κατασκευάζεται σε πλαγιά. Η διάμετρος των οπών του συρματοπλέγματος θα πρέπει να είναι μικρότερη για να μην επιτρέπει στα ζώα να τοποθετήσουν τα πόδια τους και να σκαρφαλώσουν. Η περίφραξη θα πρέπει να είναι στο ίδιο επίπεδο με το έδαφος για να αποτρέψει τα ζώα να συρθούν κάτω από αυτή. Θα πρέπει το κάτω μέρος της περίφραξης να είναι διαμορφωμένο έτσι ώστε τα ζώα να μην μπορούν να σκάψουν με την επέκταση του συρματοπλέγματος εντός του εδάφους. Η περίφραξη θα πρέπει να είναι ορατή. Για τον λόγο αυτό, για 5,0 10,0 m το έδαφος θα πρέπει να είναι καθαρό από εμπόδια και από τις δυο πλευρές της περίφραξης. Σε κρίσιμές περιοχές μπορεί να χρησιμοποιηθεί διπλή περίφραξη ή σύστημα προειδοποίησης με φωτοκύτταρα κ.λ.π. σε ανοίγματα, που θα ειδοποιούν το κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας για τη λήψη κατάλληλων μέτρων. Αγκαθωτό συρματόπλεγμα στο πάνω μέρος της περίφραξης δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται εκεί που κυκλοφορούν μεγάλα ζώα. Εικόνα 3.27: Είσοδος άγριου ζώου εντός σιδηροδρομικής γραμμής λόγω ανεπαρκούς συστήματος περίφραξης. Πηγή: 53

66 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Αστοχίες και περιστατικά στις περιφράξεις Οι αστοχίες που μπορεί να παρατηρηθούν σε μια σιδηροδρομική περίφραξη είναι οι εξής: Δεν πληρούνται οι απαιτήσεις σε ύψος, τύπο, κατασκευή και σχεδιασμό της περίφραξης σε ότι αφορά τις απαιτήσεις ασφαλείας Υπάρχουν τρύπες κατά μήκος της περίφραξης ή καταστροφές από έντονα καιρικά φαινόμενα ή ζημιές και τρύπες από αθρώπους ή διάβρωση Υπάρχουν εμπόδια (π.χ. φυτά, δέντρα κ.λ.π.) στο εύρος της ελεύθερης ζώνης στην εξωτερική ή εσωτερική πλευρά της περίφραξης περιορίζοντας την ορατότητα, και βοηθώντας στην ανεμπόδιστη παραβίαση της περίφραξης Έλλειψη μόνωσης των ηλεκτροφόρων περιοχών Η παράνομη είσοδος μη εξουσιοδοτημένων ατόμων στο εσωτερικό της σιδηροδρομικής γραμμής με τη παραβίαση της περίφραξης μπορεί να έχει πολύ επικίνδυνες συνέπειες, όπως, συγκρούσεις συρμών με εμπόδια επί της γραμμής ή παρασύρσεις από τροχαίο υλικό και οι οποίες είναι ανάλογες της ταχύτητας με την οποία κινείται το τρένο και της συχνότητας διέλευσής του, καθώς απαιτείται μεγάλο μήκος πέδησης σε περίπτωση ανάγκης επβράδυνσης ή ακινητοποίησης του συρμού. Αυτό απαιτεί κάθε δυνατή προσπάθεια έτσι ώστε να αποφευχθεί η οποιαδήποτε παράβαση, καθώς αυτό αφορά ανθρώπινες ζωές και επηρεάζει την ομαλή λειτουργία της σιδηροδρομικής υπηρεσίας και συμβάλλει στη μείωση της ηχορύπανσης λόγω προειδοποιητικών σφυριγμών και πέδησης του συρμού. Αρκετά σοβαρά περιστατικά μπορούν να προκληθούν και από την είσοδο μεγάλων ζώων εντός της σιδηροδρομικής γραμμής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το ατύχημα στο Polmont της Σκωτίας στις 30 Ιουλίου 1984, όπου 17 άτομα σκοτώθηκαν και 61 άτομα τραυματίστηκαν, όταν ένα τρένο που ταξίδευε με 137 km/h, συγκρούστηκε με αγελάδα η οποία βρέθηκε στη γραμμή λόγω κατεστραμμένης περίφραξης. Στις περισσότερες περιπτώσεις καταγεγραμμένων περιστατικών αιτία ήταν η κατεστραμμένη περίφραξη. Οι ζημιές στη περίφραξη οφείλονταν είτε σε βανδαλισμό είτε σε κακή συντήρηση. Υπάρχουν και περιπτώσεις όπου εξωτερικά αίτια όπως πλημμύρες, προκάλεσαν φθορές στο σύστημα της περίφραξης και αποτέλεσαν την αιτία σιδηροδρομικού περιστατικού, κάτι που θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη μελλοντικά ως αποτέλεσμα των έντονων κλιματικών αλλαγών Μέτρα προστασίας Προστατευτικά μέτρα Το περιβάλλον στο οποίο θα εγκατασταθεί η περίφραξη θα επηρεάσει το ύψος, την εφαρμογή και τον τύπο της περίφραξης που θα επιλεγεί. Για παράδειγμα, ορισμένα συστήματα περίφραξης μπορεί να είναι κατάλληλα για μια διάβαση πεζών, ενώ γύρω από κρίσιμες υποδομές, να χρειαστούν πιο ενισχυμένα συστήματα περίφραξης. Κυρίως στις περιοχές όπου υπάρχουν τριγύρω κατοικίες θα πρέπει να κατασκευάζεται περίφραξη ύψους άνω των 1,80 m σε όλο το μήκος το οποίο γειτνιάζει με κατοικίες. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν και άλλα υλικά σε συνεννόηση με την αρμόδια Υπηρεσία Σιδηροδρόμου και τον Δήμο, όπως επίσης ηχοπετάσματα ή προστατευτικοί τοίχοι έναντι 54

67 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα κρούσης να αποτελέσουν ένα είδος περίφραξης. Σε κάθε περίπτωση ωστόσο θα πρέπει να υπάρχει κάποιο είδος περίφραξης σε όλο το μήκος της περιοχής που έχει άμεση πρόσβαση στις σιδηροδρομικές γραμμές. Η παράβαση της περίφραξης μπορεί να αποφευχθεί μέσω του προσεχτικού σχεδιασμού της χρήσης γης, δηλαδή οι χρήσεις γης και στις δυο πλευρές της σιδηροδρομικής γραμμής θα πρέπει να αξιολογούνται με σκοπό την ελαχιστοποίηση των πιθανών προβλημάτων παράβασης. Για παράδειγμα σχολεία, πάρκα, χώροι δημοτικής χρήσης, πλατείες δεν θα πρέπει να τοποθετούνται κοντά σε σιδηροδρομικές γραμμές χωρίς τη παροχή των κατάλληλων διαβάσεων πεζών και χωρίς να λαμβάνονται ειδικά/ενισχυμένα μέτρα προστασίας όπως προκατασκευασμένα στοιχεία περίφραξης. Σε περιπτώσεις που δεν είναι δυνατή η ύπαρξη μιας ελεύθερης ζώνης εσωτερικά και εξωτερικά της περίφραξης για τον ανεμπόδιστο έλεγχο της παράνομης εισόδου, θα πρέπει να λαμβάνονται επιπλέον μέτρα ελέγχου όπως αύξηση του ύψους της περίφραξης, ελεγχόμενος φωτισμός, σύστημα παρακολούθησης με κάμερες, συστήματα εντοπισμού κινήσεως και περιπολίες από ομάδες φύλαξης. Επιπλέον στις περιφράξεις υψηλής ασφαλείας το συρματόπλεγμα (Εικόνα 3.28) που χρησιμοποιείται θα πρέπει να έχει μικρότερα διάκενα, μεγαλύτερη διάμετρο και περισσότερες σειρές από αγκαθωτό σύρμα στο πάνω μέρος, και συνήθως στις περιπτώσεις αυτές οι περιφράξεις θα πρέπει να εκτείνονται σε μεγαλύτερο ύψος (έως και 3.0 m). Εικόνα 3.28:Ειδική περίφραξη σε hot-spots, όπου έχουν παρατηρηθεί αρκετά περιστατικά παράβασης (β). Πηγή: Ειδική σήμανση θα πρέπει να τοποθετείται σε κατάλληλες αποστάσεις. Πινακίδες που απεικονίζουν αναγνωρισμένα διεθνή σύμβολα θα πρέπει να χρησιμοποιούνται σε κατάλληλες περιοχές και θέσεις διέλευσης, και να πληρούν τις απαιτήσεις του νόμου περί αναπηρίας, ενώ θα πρέπει να εγκαθίστανται με τρόπο σαφή ούτως ώστε να αποφευχθεί η απόκρυψη και να συνδέονται με τα υλικά του συστήματος περίφραξης σύμφωνα πάντα με τις τοπικές διατάξεις για την αποτροπή τυχαίας ή ακούσιας παράνομης εισόδου Η σήμανση μπορεί να παρέχει οδηγίες στους σταθμούς διέλευσης των τρένων ή να παρέχει προειδοποιήσεις, όπως «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ Η ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ», «ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ», "ΑΠΑΓΟΡΕΥΜΕΝΗ ΠΕΡΙΟΧΗ» ή «ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΜΕΝΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΜΟΝΟ» 55

68 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Επίσης, απαιτούνται μονωτικά πάνελς μήκους τουλάχιστον 2,20 m σε μεταλλικούς φράχτες σε ηλεκτροφόρες περιοχές έτσι ώστε να χωρίζει την περίφραξη σε μικρά ηλεκτρικά μονωμένα τμήματα. Καθώς η σιδηροδρομική υποδομή για τρένα υψηλής ταχύτητας αναπτύσσεται με ιλιγγιώδη ρυθμό σε όλο τον κόσμο και πολλές φορές οι σιδηροδρομικές γραμμές διασχίζουν ευαίσθητους φυσικούς οικοτόπους, το θέμα της θνησιμότητας άγριων ζώων είναι πλέον διεθνούς ενδιαφέροντος. Ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται διάφορα είδη είναι εξαιρετικά επιζήμια για την πανίδα της περιοχής, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα, και αποδεικνύονται αρκετά δαπανηρά για τις σιδηροδρομικές εταιρείες όσο και επικίνδυνα για τους ταξιδιώτες. Κατά το έτος , το κόστος από την είσοδο ζώων στις σιδηροδρομικές γραμμές της Μεγάλης Βρετανίας ήταν περίπου 4.9 εκατομμύρια, και περιελάμβανε κόστη όπως ζημιές στον τεχνολογικό εξοπλισμό, κόστη από τις μεγάλες καθυστερήσεις καθώς και αποζημιώσεις, ενώ καταγράφηκαν εκείνη τη χρονιά 346 συγκρούσεις συρμών με ζώα και από αυτές το 93% περιελάμβανε τουλάχιστον ένα επιβατικό τρένο. Η υποχρεωτική περίφραξη των διαδρόμων κυκλοφορίας στα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί σημαντικό μέτρο προστασίας έναντι της μείωσης της θνησιμότητας των ζώων, μπορεί όμως σε πολλές περιπτώσεις να λειτουργήσει αρνητικά μειώνοντας την πιθανότητα επιβίωσης τους, όπως στην περίπτωση που καθίσταται αδύνατη η διάσχιση των σιδηροδρομικών γραμμών από τη μία τους πλευρά στην άλλη. Έτσι θα πρέπει να υπάρχει μέριμνα για τη δημιουργία ανοιγμάτων μιας κατεύθυνσης (one-way gates) κατά μήκος της περίφραξης προς διευκόλυνση της ασφαλούς διαφυγής μικρών κυρίως ζωών που έχουν εγκλωβιστεί στο εύρος κατάληψης της γραμμής (βλ. Παράρτημα Α). Σε ότι αφορά την ασφαλή μετακίνηση ζώων και ιδιαίτερα μεγάλων θηλαστικών, άλλο μέτρο προστασίας είναι η πρόβλεψη δημιουργίας ανισόπεδων ή υπόγειων διαβάσεων. Οι παράγοντες που καθορίζουν την αποτελεσματικότητα των ανισόπεδων και των υπόγειων διαβάσεων για ζώα είναι: (α) η κατάλληλη βλάστηση στις εισόδους τους. Η φυσική βλάστηση στις εισόδους των διαβάσεων δίνει την αίσθηση ασφάλειας σε πολλά είδη ζώων και αποτελεί κίνητρο για να τα οδηγήσει στη χρησιμοποίηση τους. (β) οι διαστάσεις τους, η ύπαρξη φυσικού φωτισμού και το επίπεδο θορύβου Σύμφωνα με μελέτες έχει αποδειχτεί ότι οι ανισόπεδες διαβάσεις μεγάλων διαστάσεων δημιουργούν στα ζώα την αίσθηση ότι αυτές οι κατασκευές - αν και τεχνητές- αποτελούν τμήμα του φυσικού τους περιβάλλοντος. Επίσης τα αυξημένα επίπεδα θορύβου αποτρέπουν ορισμένα ζώα από τη χρησιμοποίηση ανισόπεδων διαβάσεων. (γ) η κατάλληλη χωροθετησή τους Έχει αποδειχτεί από μελέτες ότι οι ανισόπεδες διαβάσεις πρέπει να κατασκευάζονται μακριά από περιοχές όπου κυριαρχεί η ανθρώπινη δραστηριότητα αφού ληφθούν σοβαρά υπόψη και τα παραδοσιακά μονοπάτια μετανάστευσης που ακολουθούνται από διάφορα ζώα. 56

69 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα (δ) η συστηματική παρακολούθηση των περασμάτων, των κινήσεων και της συμπεριφοράς των ζώων που πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της διαχείρισης του σιδηροδρόμου έτσι ώστε να μελετηθεί η λειτουργικότητα και η αποτελεσματικότητα τους, όπως για παράδειγμα με τη χρήση υπέρυθρης βιντεοκάμερας για την παρακολούθηση και καταγραφή της συμπεριφοράς των ζώων που χρησιμοποιούν τις ειδικά διαμορφωμένες ανισόπεδες διαβάσεις. Πέρα από τη κατασκευή διαβάσεων, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ειδικές προειδοποιητικές πινακίδες για τους οδηγούς των τρένων όταν πλησιάζουν σε περιοχές όπου αποτελούν φυσικούς οικότοπους ή περιοχές όπου έχουν καταγραφεί πολλά περιστατικά. Άλλο μέτρο προστασίας που χρησιμοποιείται αρκετά συχνά σε σιδηροδρομικά αλλά και οδικά δίκτυα είναι η χρήση ειδικών ανακλαστήρων επί της περίφραξης σε σχήμα μεταλλικών λωρίδων που αιχμαλωτίζουν το φως από τα οχήματα για να προειδοποιήσουν τα ζώα για την επερχόμενη κίνηση ή χρήση «ενός συνδυασμού από μυρωδιές από ανθρώπους, λύκους και άλλα αρπακτικά» που εγχέονται σε αφρό και εφαρμόζονται σε κατασκευές ή στη περίφραξη στην περιοχή των οδικών δικτύων και των σιδηροδρομικών γραμμών. Η μέθοδος αυτή αποδείχτηκε πως αυξάνει αρκετά την προσοχή και την επίγνωση του κινδύνου στα ζώα. Το 2004 ο πολωνικός Εθνικός Σιδηροδρομικός Οργανισμός (PKP) εισήγαγε το UOZ-1, μια συσκευή που εκπέμπει ηχητικά σήματα που δημιουργούν έναν παράγοντα φόβου στα ζώα, αποτρέποντας τα από το να προσεγγίζουν τις γραμμές. Ο νέος αυτός μηχανισμός, που εφευρέθηκε στο Τμήμα Φυσικών Δασών στην Bialowieza και δημιουργήθηκε από την πολωνική εταιρεία παραγωγής Neel Ltd., εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στην Πολωνία επί της σιδηροδρομικής γραμμής Ε20 μεταξύ Minsk Mazowiecki και Siedlce, ακολουθούμενη από τη γραμμή E65 Warszawa - Gdansk και τη γραμμή Ε30. Το Νοέμβριο του 2012, το UOZ-1 επίσης τοποθετήθηκε σε δύο τμήματα του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου: Μόσχα - Αγία Πετρούπολη και Αγία Πετρούπολη - Ελσίνκι. Η συσκευή αυτή έχει το πλεονέκτημα του μικρού κόστους ενώ ο τρόπος λειτουργίας της, η εκπομπή δηλαδή ήχων, αποτρέπει τα ζώα να εισέλθουν στις γραμμές αλλά δεν τα διώχνει από τον οικότοπό τους. Τέλος, σε όλους τους τύπους περίφραξης θα πρέπει να γίνει ιδιαίτερη μέριμνα για τη δημιουργία εισόδων πρόσβασης (βλ. Παράρτημα Α) για την επισκευή και τη συντήρηση των διαδρόμων του σιδηροδρόμου, με την προϋπόθεση ότι δεν θα τοποθετούνται κοντά σε παρακείμενες κατοικίες, και ότι θα υπάρχουν αλυσίδες και λουκέτα για την απαγόρευση της εισόδου Διαχειριστικά μέτρα Ειδικές θύρες πρέπει να τοποθετούνται κατά μήκος της περίφραξης για την εκκένωση της ζώνης κατάληψης της γραμμής από τους επιβάτες σε περίπτωση ατυχήματος, ακινητοποιήσεως του συρμού επί της γραμμής κλπ, ενώ όπως και στα υπόλοιπα τεχνικά έργα έτσι και στην περίπτωση της περίφραξης θα πρέπει να γίνεται συχνή επιθεώρηση καθώς και περιπολίες ελέγχου (Εικόνα 3.29), ενώ η τακτική συντήρηση είναι απαραίτητη για να διασφαλίζεται το απροσπέλαστο του σιδηροδρομικού διαδρόμου. 57

70 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Εικόνα 3.29: Περιπολίες ελέγχου σε συνεργασία με τις Αστυνομικές Αρχές για τη μείωση της παραβατικής συμπεριφοράς. Πηγή: ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΡΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΓΙΑ ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ Στη παράγραφο αυτή παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.3 ένας κατάλογος με τα πιθανά περιστατικά που μπορούν να λάβουν χώρα στις άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις, ενώ στους Πίνακες 3.4 και 3.5 δίνονται συγκεντρωτικά τα μέτρα προστασίας, μαζί με τα εκτιμώμενα μεγέθη κόστους και αποτελεσματικότητας (ποσοστό μείωσης εμφάνισης ενός περιστατικού), και τα διαχειριστικά μέτρα, αντίστοιχα για τα δύο τεχνικά έργα. Πίνακας 3.3: Κατάλογος πιθανών περιστατικών που αφορούν τα εξεταζόμενα τεχνικά έργα ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΘΑΝΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΑΙΤΙΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ ΤΥΠΟΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ (άμεσο) ΠΙΘΑΝΕΣ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΩ ΟΔΙΚΗ ΔΙΑΒΑΣΗ Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα που έπεσε στη γραμμή από την γέφυρα άνω οδικής διάβασης Εξωτερικά αίτια Σύγκρουση Εκτροχιασμός Σύγκρουση συρμού με αντικείμενα από την γέφυρα Αστοχία της γέφυρας που οδήγησε σε εκτροχιασμό Χρήστης της άνω οδικής διάβασης πέφτει μέσα σε κύρια σιδηροδρομική αρτηρία Κατάρρευση γέφυρας από την σύγκρουση συρμού με τα ακρόβαθρα της γέφυρας μετά Οδική υποδομή/ Εξωτερικά αίτια Σύγκρουση Εκτροχιασμός Σιδηροδρομική υποδομή (αστοχία του τεχνικού έργου) Εκτροχιασμός Σιδηροδρομική υποδομή Παρασύρσεις Σιδηροδρομική υποδομή / Τροχαίο υλικό Εκτροχιασμός Σύγκρουση 58

71 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα από εκτροχιασμό Απόπειρα αυτοκτονίας χωρίς κάποιο νεκρό κατά τη διάρκεια κίνησης συρμού Εξωτερικά αίτια Παρασύρσεις Περιστατικό αυτοκτονίας κατά τη διάρκεια κίνησης συρμού Εξωτερικά αίτια ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Παρασύρσεις Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα που πέρασε από την σιδηροδρομική περίφραξη και εισήλθε στη γραμμή Σιδηροδρομική υποδομή /Εξωτερικά αίτια Σύγκρουση Εκτροχιασμός Παράσυρση ζώου από τρένο Σύγκρουση τρένου με διάφορα αντικείμενα που βρέθηκαν επί της γραμμής Σιδηροδρομική υποδομή Σιδηροδρομική υποδομή / Εξωτερικά αίτια Παρασύρσεις Σύγκρουση Πτώση συρμού πάνω σε μεγάλο ζώο που οδήγησε σε εκτροχιασμό Σιδηροδρομική υποδομή Εκτροχιασμός Σύγκρουση τρένου με δέντρα/κλαδιά/βλάστηση Σιδηροδρομική υποδομή /Εξωτερικά αίτια Σύγκρουση Εκτροχιασμός Σύγκρουση τρένου με διάφορα αντικείμενα τοποθετημένα στην γραμμή Βανδαλισμοί/Δολιοφθ ορές Σύγκρουση Εκτροχιασμός Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα (Ι.Χ., δίκυκλο κ.λ.π.) επί της γραμμής το οποίο οδηγούσαν παραβάτες Εξωτερικά αίτια Σύγκρουση Παρασύρσεις Παραβάτης χτυπήθηκε από διερχόμενο τρένο μέσα στη σιδηροδρομική υποδομή Σιδηροδρομική υποδομή Παρασύρσεις 59

72 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Πίνακας 3.4: Συγκεντρωτικός πίνακας προστατευτικών μέτρων που εφαρμόζονται σε άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις. Πεδίο εφαρμογής ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΑ/ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ Μείωση Κόστος Αποτελεσματικότητα κινδύνου μέτρου Αφαίρεση της βλάστησης για καλύτερη ορατότητα Εφαρμογή -38% 550 /km Α.Ο.Δ Εγκατάσταση αντιτροχιών εκτροχιασμού -90% κυρίως σε τμήματα με R <250m 250 /m γραμμής και 20% συντήρηση Α.Ο.Δ Εγκατάσταση αισθητήρων σε τμήματα της γραμμής όπου υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να πέσουν αντικείμενα επί της γραμμής 100%, ωστόσο υπάρχει μέγαλο % λανθασμένων προειδοποιήσε ων που προκαλεί καθυστερήσεις 100,000 /m προστατευό μενης γραμμής Α.Ο.Δ Προστασία από εκτροχιασμόσύγκρουση Εγκατάσταση ανιχνευτών εμποδίων Σχεδόν 100% Ευρεία γκάμα τεχνολογιών και συσκευών Α.Ο.Δ Εγκατάσταση προστατευτικών δομών/φράχτες κατά μήκος της γραμμής για την αποτροπή εισόδου βράχων ή αλλων αντικειμένων στη σιδηροδρομική γραμμή 100% /m Α.Ο.Δ / ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Ειδική περίφραξη για ζώα που αποτρέπει την είσοδο (με εμπόδια εντός του εδάφους που δεν επιτρέπουν στο ζώο να σκάψει κάτω από αυτή) -86% 7000 /km /έτος ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ 60

73 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Σύστημα εντοπισμού ζώων -87% 40,000 /km /έτος ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Οριζόντια σήμανση (λωρίδες) -5% 0,5 / m μήκους Α.Ο.Δ. Πινακίδες προειδοποίησης προηγούμενου ατυχήματος σε συγκεκριμένα σημεία σε κίτρινο πλαίσιο -30% 500 / πινακίδα Α.Ο.Δ. Ανακλαστήρες οδοστρώματος -5% 7 / τεμάχιο Α.Ο.Δ. Προστατευτικό στηθαίο -80% 120 / m μήκους Α.Ο.Δ. Πινακίδες προειδοποίησης κινδύνου προς τους οδηγούς -35% 120 / πινακίδα Α.Ο.Δ. Εμπόδια στη γραμμή / οχήματα Πινακίδες προειδοποίησης επικίνδυνων στροφών (χωρίς το κόστος φωτισμού) -35% 300 / πινακίδα Α.Ο.Δ. Προστατευτικό οριζόντιο πλέγμα για οχήματα και αντικείμενα -65% Περίπου 5,000 / τεχνικό έργο Α.Ο.Δ. Πινακίδες προειδοποίησης LED με σύστημα μέτρησης της ταχύτητας των οχημάτων Κατασκευή κρασπέδου Διαμόρφωση αντιολισθηρής επιφάνειας στα άκρα του οδοστρώματος -30% -60% 8000 / πινακίδα Εξαρτάται από διαστάσεις και υλικά Α.Ο.Δ. Α.Ο.Δ. -30% 15 / m2 Α.Ο.Δ. 61

74 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Οριοδείκτες -20% 20 /τεμάχιο Α.Ο.Δ. Φωτισμός -30% Αύξηση του φωτισμού και της ορατότητας σε περιοχές όπου έχουν παρατηρηθεί πολλά περιστατικά 5% με 10%, ενώ σπάνια μέχρι και 60% 250 / πυλώνα 250 / πυλώνα Α.Ο.Δ. Α.Ο.Δ. Μπλε φωτισμός σε σταθμούς ή σε περιοχές με μεγάλο ποσοστό αυτοκτονιών ώστε να ηρεμούν τη συναισθηματική φόρτιση Μείωση 80% μετά από 10 χρόνια εφαρμογής σε σταθμούς Ομοίως με το κόστος εγκατάσταση ς φωτισμού Α.Ο.Δ. Αυτοκτονία Περιορισμός πρόσβασης στις γραμμές με περιφράξεις Τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης και ειδική σήμανση ειδικά σε γέφυρες και χώρους στάθμευσης -70% > 50 /m Α.Ο.Δ. Σημαντική μείωση. Δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία Δεν αναφέρεται συγκεκριμέν ο κόστος στη βιβλιογραφί α Α.Ο.Δ. Χρήση κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης για την επίβλεψη της περιοχής της σιδηροδρομικής γραμμής -20% με -40% εξοπλισμός και εγκατάσταση ενός συστήματος 8,000 Α.Ο.Δ. Προειδοποιητικές Πινακίδες -50% 200 Α.Ο.Δ. 62

75 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Παράνομη είσοδος - παραβίαση περίφραξης (όπου ο παραβάτης μπορεί να προκαλέσει δολιοφθορές, παράσυρση ανθρώπου ή αντικειμένου από συρμό, συγκρούσεις, περιστατικό αυτοκτονίας) Συνεργασία του Σιδηροδρομικού οργανισμού με άλλες τοπικές ή εθνικές αρχές όπως αστυνομία/σωστικά συνεργεία, και ψυχιατρικές κλινικές. Υιοθέτηση μιας κατάλληλης επικοινωνιακής στρατηγικής μεταξύ των διαφόρων οργανισμών για την ανταλλαγή χρήσιμων πληροφοριών και στοιχείων Ευφυές κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης σε συνδυασμό με ηχητικές προειδοποιήσεις Περιπολίες επιτήρησης (όχι απαραίτητα ορατές στο κοινό) για την αποτροπή της πρόσβασης και της παρέμβασης σε περιπτώσεις καταπάτησης Προειδοποιητικές ή απαγορευτικές πινακίδες Περιφράξεις σε τοποθεσίες μεγάλης επικινδυνότητας κατά μήκος όλης της γραμμής Σύστημα εντοπισμού σε συνδυασμό με ηχητικές ειδοποιήσεις -5% Α.Ο.Δ. / ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ -60% ,00 Α.Ο.Δ. -30% -40% ανά περιοχή υψηλής επικινδυνότη τας (hotspot) Α.Ο.Δ / ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Α.Ο.Δ / ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ -75% > 50 /m ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ -60% Α.Ο.Δ 63

76 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Προστατευτικά οριζόντια πλέγματα, περιφράξεις και άλλου είδους φράγματα σε γέφυρες στις ανισόπεδες διαβάσεις -50% με -80% Α.Ο.Δ Παροχή μιας ελκυστικής εγκατάστασης (π.χ. γέφυρα) για ποδηλάτες, πεζούς κ.λ.π για τη μείωση της παραβατικής συμπεριφοράς Εξαρτάται από τον τύπο της εγκατάστασης Εξαρτάται από τον τύπο της εγκατάσταση ς και της κατασκευής ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Ανοίγματα μιας κατεύθυνσης -35% ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Ζώα στη γραμμή Ειδικοί ανακλαστήρες έως -80% /km ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Συσκευές εκπομπής ηχητικών σημάτων -90% πιλοτική εφαρμογή (Πολωνία) με συνολικό κόστος ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Πίνακας 3.5: Συντρωτικός πίνακας διαχειριστικών μέτρων για άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις. Διαχειριστικά μέτρα Τοιχεία προστασίας κολωνών υποστήριξης Ανω οδική διάβαση Εγκατάσταση κιγκλιδωμάτων ασφαλείας κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμή που βρίσκεται κάτω από την ανισόπεδη διάβαση για τον περιορισμό της κίνησης ενός εκτροχιασμένου βαγονιού και τον περιορισμό των επιπτώσεων του εκτροχιασμού Περίφραξη Ειδικές θύρες εκκένωσης της ζώνης κατάληψης της γραμμής Παρατηρήσεις: (1) Τα παραπάνω μέτρα για τις άνω οδικές διαβάσεις και τις περιφράξεις δεν είναι δεσμευτικά. Ο χρήστης καλείται να τα προσαρμόσει ανάλογα με την περίπτωση (με 64

77 Η Ασφάλεια στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα την προσθήκη π.χ. μέτρων, την προσαρμογή του κόστους ή την εκτίμηση της αποτελεσματικότητας) (2) Επιλέχθηκαν τα μέτρα εκείνα που θεωρήθηκαν πως θα έχουν ικανό ποσοστό μείωσης της επικινδυνότητας (3) Οι δαπάνες που προβλέπονται στις στήλες κόστους δίνονται ως ένας πρόχειρος οδηγός. Στην πράξη, ποικίλουν σε διάφορες χώρες, και ανάλογα με τους κατασκευαστές, τα υλικά, τις προδιαγραφές κ.λπ. Οι δαπάνες δεν περιλαμβάνουν τυχόν κόστη για επιπλέον παροχές όπως για παράδειγμα η παροχή ηλεκτρικού ρεύματος στους στύλους φωτισμού. Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες θα πρέπει να συμπεριληφθούν, όταν πραγματοποιείται μια συνολική κριτική και απόφαση ως προς το ποια μέτρα θα πρέπει να εφαρμοστούν σε επιμέρους τεχνικά έργα και για συγκεκριμένες εφαρμογές. 65

78 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΕΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ 4.1 Η ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ Λαμβάνοντας υπόψη τις προσεγγίσεις που χρησιμοποιούνται, σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες, για την οργάνωση ενός συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας γενικότερα στα σιδηροδρομικά συστήματα, δημιουργήθηκε ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας για τα σιδηροδρομικά τεχνικά έργα, και πιο συγκεκριμένα για τις άνω οδικές διαβάσεις και τις περιφράξεις, το οποίο περιλαμβάνει τα παρακάτω έξι (6) υποσυστήματα διαχειριστικά «εργαλεία», χωρισμένα σε δύο (2) βασικά μέρη: - Διαδικασία εκτίμησης επικινδυνότητας, η οποία περιλαμβάνει πέντε (5) υποσυστήματα: α1) Σύστημα καταγραφής της υφιστάμενης κατάστασης, των βασικών δηλαδή γεωμετρικών, λειτουργικών και κατασκευαστικών χαρακτηριστικών του τεχνικού έργου, καθώς και των μέτρων ασφαλείας, όπως αυτά δόθηκαν κατά τον ορισμό των τεχνικών έργων στο Κεφάλαιο 3, α2) Σύστημα ελέγχου επάρκειας της υφιστάμενης κατάστασης, στο οποίο αποδεικνύεται η συμμόρφωση (ή μη συμμόρφωση) του συστήματος με τις καθορισμένες απαιτήσεις ασφάλειας, όπου ταυτοποιούνται οι κίνδυνοι και δημιουργείται ένας κατάλογος πιθανών περιστατικών για το υπό εκτίμηση σύστημα (βλ. Παράρτημα Α), α3) Σύστημα καταγραφής στοιχείων για τα περιστατικά που λαμβάνουν χώρα στις άνω οδικές διαβάσεις και στο σύστημα περίφραξης, α4) Σύστημα παρακολούθησης των σιδηροδρομικών περιστατικών στις εξεταζόμενες περιοχές με τη χρήση κατάλληλων δεικτών, και α5) Σύστημα αξιολόγησης του επιπέδου ασφαλείας, όπου λαμβάνονται στοιχεία από τα υποσυστήματα α1 έως α4, για να γίνει η αξιολόγηση των κινδύνων η οποία θα καθορίσει στη συνέχεια και τον τρόπο διαχείρισης της επικινδυνότητας. - Διαδικασία λήψης απόφασης η οποία περιλαμβάνει ένα (1) υποσύστημα: α6) Σύστημα λήψης απόφασης, όπου αποφασίζεται ο βαθμός επεμβάσεων που πρέπει να γίνουν στο τεχνικό έργο καθώς και τα μέτρα ασφαλείας που θα εφαρμοστούν για τη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας. Στο παρακάτω σχήμα (Σχήμα 4.1) απεικονίζονται οι σχέσεις εξάρτησης μεταξύ των τεσσάρων πρώτων υποσυστημάτων, από τα οποία θα ληφθούν τα δεδομένα για το πέμπτο υποσύστημα. 66

79 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Σύστημα καταγραφής υφιστάμενης κατάστασης Σύστημα καταγραφής περιστατικών Αξιολόγηση επιπέδου ασφαλείας Έλεγχος επάρκειας υφιστάμενης κατάστασης Σύστημα παρακολούθησης περιστατικών Σχήμα 4.1: Αναπαράσταση του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας στα τεχνικά έργα και γενικότερα σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα. Η παρακολούθηση της ασφάλειας εξασφαλίζει την αποκόμιση διδαγμάτων και βελτίωση της εμπειρίας (return of experience), η οποία αποτελεί σημαντικό συμπληρωματικό στοιχείο για τη διαχείριση των κινδύνων. Επιπλέον, διδάγματα αποκομίζονται από συμβάντα κατά τη λειτουργία. Τα διδάγματα αυτά καθώς και τα πορίσματα επιθεωρήσεων και ελέγχων και όλες οι άλλες σχετικές πηγές πληροφοριών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση του συστήματος. Η αξιολόγηση των κινδύνων και επομένως του επιπέδου ασφαλείας μπορεί να συμβάλει στην πρόβλεψη μελλοντικών εξελίξεων και απειλών, καθώς ενδέχεται να λάβουν χώρα απρόβλεπτα γεγονότα, τα οποία δεν προσδιορίστηκαν κατά τον σχεδιασμό του τεχνικού έργου ή λόγω του μεταβαλλόμενου περιβάλλοντος (εξωτερικοί παράγοντες, όπως νέες τεχνολογίες, κανόνες, πρότυπα κ.λ.π. ή/και εσωτερικοί παράγοντες, όπως νέες ή διαφορετικές τεχνικές, διαδικασίες λειτουργίας, οργανωτική δομή κ.λ.π.), τα μέτρα προστασίας μπορεί να μην πληρούν πλέον τον σκοπό για τον οποίο σχεδιάστηκαν. Όλες αυτές οι διαδικασίες μαζί απαιτούνται εν τέλει για να παράσχουν στη διοίκηση μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης τις απαραίτητες πληροφορίες για τη λήψη τεκμηριωμένων αποφάσεων σχετικά με διαρθρωτικές ή λειτουργικές αλλαγές του συστήματος είτε να είναι καλύτερα προετοιμασμένο για τα όσα ενδέχεται να συμβούν στο μέλλον. Στη περίπτωση μιας ανισόπεδης οδικής διάβασης η λήψη απόφασης αφορά αποκλειστικά στη βελτίωση των λειτουργικών και κατασκευαστικών χαρακτηριστικών της, ενώ στη περίπτωση της περίφραξης αφορά είτε στη βελτίωση των χαρακτηριστικών της εφ όσον προυπάρχει είτε στη κατασκευή της. Η διαδικασία διαχείρισης της ασφάλειας είναι επαναλαμβανόμενη και λήγει όταν αποδειχθεί η συμμόρφωση του συστήματος με όλες τις απαιτήσεις ασφάλειας που είναι 67

80 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα αναγκαίες για την αποδοχή της επικινδυνότητας που συνδέεται με τους ταυτοποιημένους κινδύνους και πιο συγκεκριμένα όταν πληρούνται οι εξής προϋποθέσεις: (α) αξιολογείται κάθε προσδιορισμένος κίνδυνος και η συναφής επικινδυνότητα (β) εκτελείται έλεγχος συνέπειας για να εξασφαλιστεί ότι η αρχή αποδοχής επικινδυνότητας έχει εφαρμοστεί σωστά (γ) έχει εξακριβωθεί ότι τα μέτρα ασφαλείας που ελήφθησαν για τον έλεγχο των προσδιορισμένων κινδύνων είναι επαρκή και δεν προξενούν συγκρούσεις που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε νέους κινδύνους που απαιτούν επανεκτίμηση (δ) αποδεικνύεται ότι το υπό εκτίμηση τεχνικό έργο συμμορφώνεται προς τις απαιτήσεις ασφαλείας, δηλαδή ότι τα μέτρα ασφάλειας και οι απαιτήσεις ασφάλειας καλύπτουν κάθε κίνδυνο σε αποδεκτό επίπεδο (ε) δεν υπάρχουν πρόσθετοι σχετικοί κίνδυνοι που πρέπει να εξεταστούν. 4.2 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Ορισμός Η εκτίμηση της επικινδυνότητας είναι μια διαδικασία που προσδιορίζει, εντοπίζει, αναλύει και αξιολογεί τους κινδύνους ποιοτικά, ποσοτικά ή / και τα δύο. Η αξιολόγηση των κινδύνων προσπαθεί γενικά να απαντήσει στα ακόλουθα τέσσερα βασικά ερωτήματα: Τι μπορεί να συμβεί και γιατί (με τον προσδιορισμό των κινδύνων); Ποιες είναι οι συνέπειες μιας αποτυχίας (ορίζοντας τη σοβαρότητα των συνεπειών); Πόσο πιθανό είναι να συμβεί ένα περιστατικό (με τον καθορισμό της συχνότητας εμφάνισης μιας αποτυχίας); Ποιο είναι το επίπεδο του κινδύνου (με την εφαρμογή τεχνικών αξιολόγησης κινδύνων); Ο κίνδυνος είναι αποδεκτός; Απαιτείται περαιτέρω έλεγχος; Προκειμένου να απαντηθούν τα παραπάνω ερωτήματα, πρέπει να εξεταστεί ένα σύστημα για τον ορισμό, τον εντοπισμό, την ανάλυση και την αξιολόγηση όλων των πιθανών κινδύνων που θα μπορούσαν να αποτελέσουν αιτία περιστατικών. Η συλλογή δεδομένων και η ανάλυσή τους επιτρέπουν στον σιδηροδρομικό οργανισμό να μετρήσει τις συνολικές αποδόσεις του και να κατανοήσει πού υπάρχουν ελλείψεις στο σύνολο των ρυθμίσεων του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας. Η συλλογή δεδομένων ασφάλειας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία: 1) τη δομημένη αναφορά περιστατικών που πραγματοποιήθηκαν στα τεχνικά έργα, 2) τα ευρήματα ελέγχων επάρκειας (που μπορεί να αφορούν τον εντοπισμό μη συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις ή/και την κατάσταση της υποδομής ή του εξοπλισμού), 68

81 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 3) τα αποτελέσματα επιθεωρήσεων. Στο στάδιο επομένως της εκτίμησης της επικινδυνότητας ορίζονται ο σκοπός, τα χαρακτηριστικά και οι λειτουργίες του τεχνικού έργου, οι διεπαφές, και όλα τα ήδη υφιστάμενα μέτρα ασφαλείας του συστήματος, έτσι ώστε να καταγραφούν όλες οι ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να τηρεί ο ορισμός του συστήματος. Υπάρχουν τρεις βασικές αρχές αποδοχής επικινδυνότητας που μπορούν να χρησιμοποιηθούν γενικότερα για την αποδοχή του επιπέδου της επικινδυνότητας του συστήματος: α) Χρήση κωδίκων Πρακτικής β) Σύγκριση με άλλα παρόμοια συστήματα γ) Διεξοδική εκτίμηση κινδύνων και εναρμονισμένα κριτήρια αποδοχής κινδύνων. Αυτή η αρχή χρησιμοποιείται συχνά όταν το υπό εκτίμηση σύστημα είναι εντελώς καινούργιο (ή ο σχεδιασμός είναι καινοτόμος) ή όταν το σύστημα αποκλίνει από κώδικα πρακτικής ή σύστημα αναφοράς. Η αποδοχή επικινδυνότητας συχνά βασίζεται σε έναν συνδυασμό αυτών των αρχών. Αν για έναν σοβαρό κίνδυνο πρέπει να εφαρμοστούν περισσότερες από μία αρχές αποδοχής επικινδυνότητας για τον έλεγχο της συναφούς επικινδυνότητας, ο σχετικός κίνδυνος πρέπει να χωριστεί σε επιμέρους κινδύνους, ούτως ώστε κάθε ξεχωριστός επιμέρους κίνδυνος να ελέγχεται επαρκώς από μόνο μία αρχή αποδοχής επικινδυνότητας. Επιπλέον, αν δύο διαφορετικές και ανεξάρτητες αιτίες συνδέονται με τον ίδιο τον κίνδυνο, ο κίνδυνος πρέπει να υποδιαιρείται σε δύο διαφορετικούς επιμέρους κινδύνους και κάθε επιμέρους κίνδυνος να ελέγχεται στη συνέχεια από μία μόνο αρχή αποδοχής επικινδυνότητας. (ERA/GUI/ /SAF) Στη μεθοδολογία της παρούσης εργασίας πραγματοποιείται διεξοδική εκτίμηση επικινδυνότητας, αναλύοντας τυχόν επικίνδυνες καταστάσεις και «προβληματικά» σημεία στο σύστημα του τεχνικού έργου μέσω: Της καταγραφής των βασικών γεωμετρικών, λειτουργικών και κατασκευαστικών χαρακτηριστικών, σύμφωνα με τον ορισμό του συστήματος, Του ελέγχου της επάρκειας αυτών των χαρακτηριστικών για τον εντοπισμό των πιθανών πηγών επικινδυνότητας, Της καταγραφής των περιστατικών που λαμβάνουν χώρα, για την αξιολόγηση των συνθηκών και την ανάλυση των αιτιών που τα προκάλεσαν, και τα οποία θα επιστήσουν τη προσοχή στους διαχειριστές της υποδομής, Της παρακολούθησης της ασφάλειας και τη χρήση δεικτών, που θα καταδεικνύουν στατιτιστικά, τα σημεία που χρήζουν μεγαλύτερης προσοχής. Η διεξοδική εκτίμηση επικινδυνότητας θα αξιολογήσει στη συνέχεια κατά πόσο η επικινδυνότητα είναι αποδεκτή (δηλ. δεν απαιτείται περαιτέρω ανάλυση) ή κατά πόσο απαιτούνται πρόσθετα μέτρα ασφάλειας για την μείωση της επικινδυνότητας. Τα στοιχεία 69

82 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα που απαιτούνται κατά το στάδιο ανάλυσης της επικινδυνότητας όταν χρησιμοποιείται η διεξοδική εκτίμηση επικινδυνότητας για τον έλεγχο των κινδύνων είναι: περιγραφή και αιτιολόγηση των μεθόδων και εργαλείων για την εκτίμηση και ανάλυση της επικινδυνότητας (ποιοτική, ποσοτική, ημιποσοτική, κλπ), προσδιορισμός των υφιστάμενων μέτρων ασφάλειας και παραγόντων μείωσης επικινδυνότητας για κάθε κίνδυνο, αξιολόγηση και κατάταξη του επιπέδου της επικινδυνότητας Αναγνώριση των κινδύνων που προκύπτουν από το πεδίο Είναι πολύ σημαντικό στο στάδιο της αναγνώρισης των κινδύνων, η ταυτοποίηση των κινδύνων να είναι πλήρης και να μην παραλείπονται κίνδυνοι. Για το σχετικό επίπεδο λεπτομέρειας για τη ταυτοποίηση των κινδύνων μπορούν να ληφθούν υπόψη τα παρακάτω: (α) όλοι οι τρόποι λειτουργίας του συστήματος και οι συνθήκες (δηλαδή, γέφυρα, ανοιχτή γραμμή, κλπ) (β) οι ανθρώπινοι παράγοντες (γ) οι περιβαλλοντικές συνθήκες (δ) όλοι οι σχετικοί και προβλέψιμοι τρόποι αστοχίας του συστήματος (ε) λοιποί πιθανοί παράγοντες που σχετίζονται με την ασφάλεια στο υπό εκτίμηση σύστημα. Κάτι τέτοιο έχει πρωταρχική σημασία γιατί αν δεν προσδιοριστούν οι κίνδυνοι, δεν μετριάζονται, ούτε γίνονται αντικείμενο περαιτέρω διαχείρισης στις διαδικασίες διαχείρισης της επικινδυνότητας. Οι κίνδυνοι εκφράζονται όσο είναι δυνατόν στο ίδιο επίπεδο λεπτομέρειας. Μπορεί, κατά τη διάρκεια προκαταρκτικών αναλύσεων κινδύνων, να προσδιοριστούν κίνδυνοι διαφορετικών επιπέδων λεπτομέρειας. Σε κάθε περίπτωση όμως είναι αρκετά σημαντική η δημιουργία ενός «καταλόγου πιθανών περιστατικών» (βλ. Παράρτημα Α) που περιέχει τους τύπους προσδιορισμένων πιθανών ατυχημάτων που θεωρείται ότι έχουν σημαντικό αντίκτυπο στο επίπεδο επικινδυνότητας του τεχνικού έργου και ότι πρέπει να καλύπτονται από την επακόλουθη εκτίμηση. Γενικότερα, οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες συνιστούν την εκτέλεση για κάθε τύπο περιστατικού ενός πλήρους Δένδρου Γεγονότων, με βάση την ποσοτική ανάλυση της επικινδυνότητας. Ανάλογα με τη φύση του συστήματος που αναλύεται ωστόσο, μπορούν να χρησιμοποιούνται διαφορετικές μέθοδοι για την ταυτοποίηση του κινδύνου: (α) μπορεί να χρησιμοποιείται εμπειρική ταυτοποίηση κινδύνου με βάση την προηγούμενη εμπειρία (π.χ. χρήση καταλόγων ή λίστας ελέγχου ή γενικών καταλόγων κινδύνων), (β) μπορεί να χρησιμοποιείται δημιουργική ταυτοποίηση κινδύνου για νέους τομείς 70

83 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα ενδιαφέροντος (διορατική πρόβλεψη, π.χ. δομημένες μελέτες υποθέσεων («WHAT-IF») όπως FMEA ή HAZOP, μέθοδος από το γενικό στο ειδικό, από το ειδικό στο γενικό). Οι εμπειρικές και δημιουργικές μέθοδοι για την ταυτοποίηση του κινδύνου μπορούν να χρησιμοποιούνται από κοινού ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται, εξασφαλίζοντας ότι είναι πλήρης ο κατάλογος των πιθανών κινδύνων και μέτρων ασφάλειας όποτε εφαρμόζονται. Στη συγκεκριμένη μεθοδολογία, καθώς η πρόθεση της ανάλυσης επικινδυνότητας είναι η ανάλυση του συνολικού επιπέδου ασφάλειας του τεχνικού έργου και όχι η ανάλυση της ασφάλειας ξεχωριστά σε πιο λεπτομερή επίπεδα, χρησιμοποιείται στα πλαίσια της εμπειρικής ταυτοποίησης κινδύνου, με βάση την προηγούμενη εμπειρία, η δημιουργία λίστας ελέγχου επάρκειας για τα δύο τεχνικά έργα που εξετάζονται. Οι λίστες ελέγχου είναι ένα βασικό βοήθημα στη διαδικασία ελέγχου της ασφάλειας καθώς: Δεν παραβλέπονται έτσι σημαντικά ζητήματα Επιτυγχάνεται ομοιομορφία σε περιπτώσεις που η διαδικασία ελέγχου επάρκειας πρέπει να εκτελεστεί από διαφορετικά άτομα, και Υπάρχει επίσημη καταγραφή των προσπαθειών που έγιναν Αναγνώριση των κινδύνων που προκύπτουν από τη παρακολούθηση της ασφάλειας Η παρακολούθηση είναι μια συνεχής διαδικασία και μπορεί να θεωρηθεί ως ένας επαναλαμβανόμενος κύκλος παρακολούθησης / ανάλυσης / επανεξέτασης, καθώς κάθε σιδηροδρομικός οργανισμός πρέπει να κατανοεί και να διαχειρίζεται τους κινδύνους, τόσο επί μονίμου βάσεως όσο και όταν αλλάζει κάτι. Όταν συλλέγονται τα απαιτούμενα στοιχεία, αναλύονται για να προσδιοριστεί εάν τα υφιστάμενα ή νέα μέτρα ασφαλείας που έχουν εφαρμοστεί σε ένα τεχνικό έργο είναι ενδεχομένως ανεπαρκή ή αναποτελεσματικά. Κατά τον προσδιορισμό της αποτελεσματικότητας των μέτρων ασφαλείας και τον καθορισμό των κατάλληλων ενεργειών, πρέπει να εξετάζεται η ορθότητα, η πληρότητα και η επικαιρότητα των δεδομένων παρακολούθησης. Επομένως η εκτίμηση και διαχείριση του κινδύνου περιλαμβάνει δραστηριότητες, που σχετίζονται με τη καταγραφή επικίνδυνων γεγονότων και τη συστηματική παρακολούθηση έτσι ώστε να ελέγχεται εάν μια λειτουργία είναι ασφαλής ή αν χρειάζεται αλλαγή. Η συστηματική παρακολούθηση: παρέχει στους διαχειριστές και στους ενδιαφερόμενους τη διαβεβαίωση ότι όλοι οι προσδιορισθέντες κίνδυνοι ελέγχονται με αποτελεσματικότητα αποδεικνύει τη συμμόρφωση προς όλες τις απαιτήσεις του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας αποτελεί τη βάση για τον καθορισμό τυχόν αναγκαίων μέτρων για τη βελτίωση ή τη διατήρηση του στόχου όσον αφορά το επίπεδο ασφάλειας Γενικότερα οι δείκτες ατυχημάτων επιτρέπουν σε μια σιδηροδρομική επιχείρηση: 71

84 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Να αξιολογεί, συγκρίνοντας δείκτες δυο διαφορετικών χρονικών περιόδων, τα μέτρα που έλαβε ή τα έργα που έκανε για τη βελτίωση της ασφάλειας. Να γνωρίζει σε πραγματικό χρόνο ή για μια παρελθούσα χρονική περίοδο την κατάσταση του συστήματος του τεχνικού έργου δε ότι αφορά την ασφάλεια. Να αναγνωρίζει τα στοιχεία εκείνα του συστήματος που αφορούν την ασφάλεια και που χρήζουν βελτιωτικών επεμβάσεων. Να διαχειρίζεται καλύτερα στοιχεία που ζητούνται σε ετήσια βάση από διάφορες στατιστικές υπηρεσίες και οργανισμούς. Να μπορεί να διαπραγματευθεί και να δικαιολογήσει με στοιχεία την τιμολόγηση της υποδομής της σε τρίτους. Να μπορεί να συγκρίνει αξιόπιστα (καθώς οι δείκτες αναφέρονται σε κάποιο μέγεθος αναφοράς) το επίπεδο ασφάλειας που παρέχει στους πελάτες της με αυτό άλλων χωρών. Επομένως, σε ότι αφορά την διαδιακασία εκτίμησης επικινδυνότητας, το σύστημα της παρακολούθησης της ασφάλειας μέσω της ανάλυσης των δεδομένων, έχει ως στόχο τον εντοπισμό: κάθε απόκλισης από τα αναμενόμενα αποτελέσματα (με τη χρήση δεικτών χρονικής υστέρησης), ανωμαλιών στις διαδικασίες (με τα χρήση συγκυριακών δεικτών). Οι «δείκτες χρονικής υστέρησης» μετρούν τα τελικά αποτελέσματα τα οποία προκύπτουν από μια δραστηριότητα. Οι δείκτες χρονικής υστέρησης, όπως ο αριθμός ατυχημάτων και συμβάντων, καταδεικνύουν κατά πόσον επιτυγχάνεται ένα «ασφαλές» αποτέλεσμα. Σε ένα σύστημα μέτρησης των επιδόσεων, επιτρέπουν τη σύγκριση με ιστορικά δεδομένα, καταδεικνύοντας ταυτόχρονα την ποιότητα των αποτελεσμάτων (π.χ. βελτίωση ή επιδείνωση) και τη δυνατότητα χρήσης τους με προγνωστικό τρόπο (π.χ. ο αυξανόμενος αριθμός σημάτων κινδύνου που αγνοήθηκαν μπορεί να προοιωνίζεται σύγκρουση). Από την άλλη πλευρά οι «συγκυριακοί δείκτες» χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας των συστημάτων ελέγχου και παρέχουν έγκαιρη προειδοποίηση για τυχόν αναπτυσσόμενες αδυναμίες πριν από την εμφάνιση προβλημάτων. Τέτοιος δείκτης είναι το ποσοστό (%) επιθεωρήσεων που ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με τον προγραμματισμό. 4.3 ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ (ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ) ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥΣ Καταγραφή χαρακτηριστικών άνω οδικών διαβάσεων Στο στάδιο αυτό καταγράφονται τα βασικά χαρακτηριστικά (γεωμετρικά, λειτουργικά, κατασκευαστικά) που αφορούν το τεχνικό έργο και δίνουν τη δυνότητα στους διαχειριστές της υποδομής να σχηματίσουν μια εικόνα σχετικά με την υφιστάμενη κατάστασή του, τη λειτουργία του και τα μέτρα προστασίας που διαθέτει. Αυτό προϋποθέτει την επί τόπου 72

85 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα επίσκεψη στο τεχνικό έργο για τη συλλογή πληροφοριών. Η αναλυτική φόρμα καταγραφής των χαρακτηριστικών για τις άνω οδικές διαβάσεις παρουσιάζεται στον Πίνακα 4.1. Πίνακας 4.1: Φόρμα καταγραφής χαρακτηριστικών άνω οδικής διάβασης Α. ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΑΝΩ ΟΔΙΚΗΣ ΔΙΑΒΑΣΗΣ α. Ημερομηνία καταγραφής: / / β. Πραγματοποίηση καταγραφής από: γ. Λόγος καταγραφής: Νέα Α.Ο.Δ. Αλλαγή στοιχείων Έλεγχος Περιστατικό δ. Αριθμός Καταχώρησης Νο. ΜΕΡΟΣ 1 ο : ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ Α.Ο.Δ. ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΓΡΑΜΜΗΣ 1. Κωδικός Α.Ο.Δ 2. Δήμος/ Κοινότητα 3. Ονομασία οδού: 4. Τύπος οδού: Κύρια οδική αρτηρία Επαρχιακή οδός Αγροτικός δρόμος Άλλο 5. Γραμμή 6. Τμήμα γραμμής 7. Χ.Θ. Α.Ο.Δ. 8. Κατηγορία γραμμής: Κύρια Δευτερεύουσα Μονή Διπλή Άλλο 9. Εύρος γραμμής: Κανονικού εύρους Μετρική Μικτού εύρους Στενού εύρους 10. Χρήσεις γης στη περιοχή γύρω από τη διάβαση: Ελεύθερη περιοχή Γεωργικές εκτάσεις Κατοικημένη περιοχή Εμπορική περιοχή Βιομηχανική περιοχή Ιδρύματα Χώροι ψυχαγωγίας Άλλο ΜΕΡΟΣ 2 ο : ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ σιδηροδρομική υποδομή 11. Όγκος σιδηροδρομικής κίνησης 11α. Συνολικός αριθμός συρμών / ημέρα: 11β.Επιβατικοί συρμοί / ημέρα: 12. Ταχύτητες συρμών στη διάβαση: Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα συρμών (Km/h): 11γ.Εμπορικοί συρμοί / ημέρα: 13. Τύπος επιδομής: Σκυρογραμμή Πλάκα σκυροδέματος 73

86 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 14. Ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία οχημάτων: < οχήματα την ημέρα οχήματα την ημέρα οχήματα την ημέρα οχήματα την ημέρα *έτος εκτίμησης: > οχήματα την ημέρα 15. Εκτιμώμενο ποσοστό οχημάτων βαρέως τύπου (%): οδική υποδομή 16. Λωρίδες κυκλοφορίας Αριθμός λωρίδων: Μονής κατεύθυνσης Διπλής κατεύθυνσης 17. Τύπος οδοστρώματος: Άσφαλτος Σκυρόδεμα Αμμοχάλικο Άλλο 18. Ταχύτητες κυκλοφορίας: < 20 km/h < 50 km/h < 80 km/h < 120 km/h > 120 km/h 19. Κίνηση πεζών /ποδηλατιστών Ναι, με μέση ημερήσια ροή α. πεζών (πεζοί / ημέρα): β. ποδηλατιστών (ποδηλάτες/ημέρα): Όχι 20. Σηματοδοτούμενη οδός: Ναι Όχι 21. Στοιχεία οριζοντιογραφίας και μηκοτομής της οδού: ΜΕΡΟΣ 3 ο : ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ 22. Υλικό κατασκευής φορέα: 23. Μήκος τεχνικού (m): 24. Ελεύθερο ύψος διέλευσης συρμών (m): 25. Πλάτος τεχνικού (m): Σκυροδέματος Μεταλλικές Σύμμεικτες Λίθινες ΜΕΡΟΣ 4 Ο : ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ 26. Σύστημα έλξης: 27. Σύστημα ανάρτησης αλυσσοειδούς (περιγραφή): Ηλεκτροκίνηση Ντιζελοκίνηση 28. Αντιτροχιές προστασίας: 29.Τοιχεία προστασίας βάθρων: 30. Οριζόντια πλέγματα: 31. Φωτισμός: Ναι Όχι Ναι Όχι Ναι Όχι Ναι Όχι 74

87 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 32. Στηθαίο ασφαλείας: 33. Προστατευτική περίφραξη στο οδικό δίκτυο: 34. Οδική σήμανση (οριζόντια και κατακόρυφη): Ναι Όχι Ναι Όχι Ναι Όχι 35. Φωτογραφίες Σχήματα: Όπου πιο συγκεκριμένα οι απαντήσεις που θα δίνονται στο σύστημα καταγραφής των χαρακτηριστικών θα είναι: (7) Χιλιομετρική θέση αρχής / χιλιομετρική θέση τέλους [ ]. (21) Ακτίνα οριζοντιογραφίας Rc οδικoύ δικτύου και πλάτος οδικού δικτύου - Κατά μήκος κλίσεις i% Καταγραφή χαρακτηριστικών περίφραξης σιδηροδρομικής γραμμής Αντίστοιχα με τις άνω οδικές διαβάσεις δημιουργήθηκε ένα σύστημα καταχώρησης των χαρακτηριστικών της υφιστάμενης κατάστασης της περίφραξης. Παρακάτω παρουσιάζεται η φόρμα καταγραφής των χαρακτηριστικών (Πίνακας 4.2), η οποία συμπληρώνεται έπειτα από επί τόπου επίσκεψη στο τεχνικό έργο. Πίνακας 4.2: Φόρμα καταγραφής χαρακτηριστικών συστήματος περίφραξης Α. ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗΣ α. Ημερομηνία καταγραφής: / / β. Πραγματοποίηση καταγραφής από: γ. Λόγος καταγραφής: Νέο τμήμα περίφραξης Αλλαγή στοιχείων Έλεγχος Περιστατικό δ. Αριθμός Καταχώρησης Νο. ΜΕΡΟΣ 1 ο : ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΓΡΑΜΜΗΣ 1. Κωδικός περίφραξης 2. Δήμος/ Κοινότητα 3. Κατηγορία περίφραξης: Σε οικιστική περιοχή Βοσκότοπος Για άγρια ζώα Οριοθέτηση σιδηροδρ. ιδιοκτησίας 4. Γραμμή 5. Τμήμα γραμμής 6. Χ.Θ. περίφραξης 7. Είδος διατομής τοποθέτησης: Επίχωμα ύψος: m Όρυγμα βάθος: m 75

88 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Υψηλών ταχυτήτων Συμβατικών ταχυτήτων 8. Κατηγορία γραμμής: 9. Χρήσεις γης στην περιοχή γύρω από τη περίφραξη: Κύρια Δευτερεύουσα Μονή Διπλή Άλλο Ελεύθερη περιοχή / σιδηροδρ. ιδιοκτησία Γεωργικές εκτάσεις Κατοικίες Σχολεία Ιδρύματα - Υπηρεσίες Δασική περιοχή Οδικό δίκτυο Άλλο ΜΕΡΟΣ 2 ο : ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ 10. Υλικό κατασκευής: 11. Μήκος περίφραξης (m): 12. Ύψος περίφραξης (m): 13. Απόσταση από άξονα γραμμής (m): 14. Πλευρά τοποθέτησης: Αμφίπλευρη Μονόπλευρη 15. Διαμόρφωση στέψης (περιγραφή): ΜΕΡΟΣ 3 Ο : ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ 16. Διαμόρφωση κάτω άκρου (περιγραφή): 17. Ανοίγματα για διέλευση μικρών ζώων: Αριθμός: Χιλ. Θέσεις: 18. Θύρες για την είσοδο προσωπικού Έξοδοι κινδύνου: Αριθμός: Χιλ. Θέσεις: 19. Φωτογραφίες Σχήματα: Επιπλέον διευκρινίσεις για τη συμπλήρωση της φόρμας: (6) Χιλιομετρική θέση αρχής -τέλους [ ] (9) Επιλογή μιας ή και περισσοτέρων εκ των απαντήσεων (15) Περιγραφή του τρόπου διαμόρφωσης της στέψης της περίφραξης (υλικό, σχήμα κα.) (16) Περιγραφή του τρόπου διαμόρφωσης του κάτω άκρου της περίφραξης (υλικό, σχήμα κα.) (19) Φωτογραφίες / Σχέδια από το πεδίο ελέγχου για τη πλήρη αποτύπωση του τεχνικού έργου. 76

89 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 4.4 ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗ ΔΙΕΘΝΗ ΠΡΑΚΤΙΚΗ Έλεγχος επάρκειας άνω οδικής διάβασης Στην παράγραφο αυτή παρουσιάζεται η φόρμα ελέγχου επάρκειας για τις άνω οδικές διαβάσεις (Πίνακας 4.3) σύμφωνα με τις απαιτήσεις σχεδιασμού που αναπτύχθηκαν στο Κεφάλαιο 3. Αποτελεί μια λίστα ελέγχου όλων των βασικών απαιτήσεων που πρέπει να πληροί το σύστημα, δηλαδή τις απαιτήσεις σχεδιασμού και λειτουργίας και τις απαιτήσεις ως προς τα μέτρα ασφαλείας που πρέπει να διαθέτει. Ο έλεγχος επάρκειας γίνεται ύστερα από επί τόπου μετρήσεις και οπτικούς ελέγχους στο έργο, συμπληρώνοντας τα αντίστοιχα πεδία στη φόρμα. Τα πραγματικά στοιχεία συγκρίνονται με τις απαιτούμενα ώστε να βρεθούν τα σημεία στα οποία το τεχνικό έργο εμφανίζει ανεπάρκεια και αυτά τα σημεία να ληφθούν υπόψη κατά την αναγνώριση των πιθανών κινδύνων. Πίνακας 4.3: Φόρμα ελέγχου επάρκειας για τις Α.Ο.Δ. Β. ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΑΝΩ ΟΔΙΚΗΣ ΔΙΑΒΑΣΗΣ ΜΕΡΟΣ 1 ο : ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Α Στοιχεία ελέγχου min. απαίτηση πεδίο έλεγχος Σχόλια Βάθρα (πλήρης έλεγχος και καταγραφή δυσμενέστερων τιμών) 1 Οριζόντια απόσταση (κεντρικός άξονας έως τη βάση με οδό πρόσβασης) 7,6 m Αποδοχή Απόρριψη 2 Οριζόντια απόσταση (κεντρικός άξονας έως τη βάση χωρίς οδό πρόσβασης) 5,5 m Αποδοχή Απόρριψη 3 Ελεύθερο ύψος διέλευσης συρμών 7,0 m Αποδοχή Απόρριψη 4 Απαίτηση προστασίας βάθρων 7,5 m ναι όχι 5 Θεμελίωση σε βάθος 1,8 m Αποδοχή 77

90 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Μέτρα ασφαλείας στη γέφυρα Απόρριψη Β 1 Επάρκεια ύψους στηθαίου 0,90 m ναι όχι 2 Επάρκεια ορίων κάλυψης στηθαίου σχήμα Α ναι όχι 3 Επάρκεια ύψους περίφραξης με πεζοδρ. 2,5-3,0 m ναι όχι 4 Επάρκεια ύψους περίφραξης χωρίς πεζοδρ. 3,0 m (σχήμα Β) ναι όχι 5 Επάρκεια ορίων κάλυψης περίφραξης σχήμα Α ναι όχι 6 Οριζόντια πλέγματα απαιτείται ναι όχι 7 Περίφραξη στα άκρα της σιδηροδρ. γραμμής με ύψος 2,5 m Αποδοχή Απόρριψη Απαιτήσεις συστήματος αποστράγγισης 1 Επάρκεια συστήματος αριστερά έλεγχος ναι όχι 2 Επάρκεια συστήματος δεξιά έλεγχος ναι όχι 3 Αποστράγγιση υδάτων από οδικό δίκτυο έλεγχος Αποδοχή Απόρριψη Γενικές απαιτήσεις σχεδιασμού έλεγχος ασφαλείας 1 Οδός πρόσβασης α. μονή γραμμή: στη μία πλευρά β. πολλαπλές γραμμές: οδός πρόσβασης και στις δύο πλευρές ναι όχι 2 Επαρκής φωτισμός σε όλο το πλάτος + 24,0 m επιπλέον, στις δυο πλευρές ναι 78

91 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα πρόσβασης του οδικού δικτύου όχι 3 Ενίσχυση πρανών απαιτείται όταν > 2:1 ναι όχι ΜΕΡΟΣ 2 Ο : ΕΛΕΓΧΟΣ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΩΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ 1 Ομαλή και συνεχής οριζόντια και κάθετη ευθυγραμμία και στις δυο πλευρές προσέγγισης της διάβασης ναι όχι Περιγραφή 2 Το πλάτος δρόμου είναι ίδιο σε όλο το μήκος του δικτύου (και στο μήκος προσέγγισης της διάβασης); ναι όχι Περιγραφή 3 Επέκταση και επάρκεια προστατευτικών μέτρων (κιγκλιδώματα) πέρα από το τμήμα της διάβασης, για την κάλυψη του μήκους πρόσβασης ναι όχι Περιγραφή 4 Κλίσεις στο οδικό δίκτυο max i=+/- 5% πεδίο ναι όχι Σχόλια Ορατότητα 1 Ανεπαρκής ορατότητα λόγω φυσικών εμποδίων (βλάστηση κ.α.) ναι όχι Περιγραφή 2 Ανεπαρκής ορατότητα λόγω τεχνητών εμποδίων (κτίρια, κ.α.) ναι όχι Περιγραφή 3 Ελλειπής φωτισμός - μείωση ορατότητας τις βραδινές ώρες ναι όχι Περιγραφή Κατάσταση οδοστρώματος 1 2 Κατάσταση οδοστρώματος Καλή Μέτρια Κακή με φθορές Κατάσταση πεζοδρομίου και κρασπέδου Καλή Μέτρια Κακή με φθορές Περιγραφή Περιγραφή Επιπλέον σχόλια φωτογραφίες από το πεδίο: ΜΕΡΟΣ 3 Ο : ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΗΜΑΝΣΗΣ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ 1 Ύπαρξη προειδοποιητικής σήμανσης και στις δύο πλευρές προσέγγισης της διάβασης ναι όχι φθορές Περιγραφή 2 Σήμανση προειδοποίησης οδηγών για ενδεχόμενο κίνδυνο (απότομη στροφή, κ.λ.π) ναι όχι φθορές Περιγραφή 3 Σήμανση για ανώτατο όριο ταχύτητας ναι όχι κατάσταση - φθορές 79

92 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 4 Επάρκεια οριζόντιας και κατακόρυφης οριοσήμανσης της οδού (οριζόντια διαγράμμιση, οριοδείκτες, κ.λ.π.) καθώς και οριζόντια σήμανση για το διαχωρισμό του πεζοδρομίου ναι όχι κατάσταση - φθορές ΜΕΡΟΣ 4 ο : ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ 1 Μέτρα προστασίας στο οδικό δίκτυο Περιγραφή Κατάσταση 2 Μέτρα προστασίας στο σιδηροδρ. δίκτυο (αντιτροχιές, κιγκλιδώματα κ.α.) Περιγραφή Κατάσταση Επιπλέον σχόλια φωτογραφίες από το πεδίο Έλεγχος επάρκειας συστήματος περίφραξης Αντίστοιχη φόρμα (Πίνακας 4.4) δημιουργήθηκε για το σύστημα περιφράξεων, σύμφωνα με τις απαιτήσεις σχεδιασμού που αναπτύχθηκαν στο Κεφάλαιο 3 για τις περιφράξεις, και καλύπτει τις εξεταζόμενες κατηγορίες περίφραξης έτσι ώστε να ληφθούν υπόψη οι διαφορετικές απαιτήσεις για τη κάθε μία κατηγορία. Η φόρμα εκτελείται από τους επιθεωρητές μετά από επί τόπου επίσκεψη στο τεχνικό έργο. Συμπληρώνονται έπειτα από μετρήσεις και οπτικό έλεγχο τα απαιτούμενα πεδία, ώστε να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος επάρκειας και ο εντοπισμός των «προβληματικών» σημείων του συστήματος. Πίνακας 4.4: Φόρμα ελέγχου επάρκειας για τις διάφορες κατηγορίες περιφράξεων Β. ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗΣ ΜΕΡΟΣ 1 ο : ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Α Στοιχεία ελέγχου min. απαίτηση κατάσταση πεδίου Σχόλια 80

93 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 1 Επάρκεια ύψους περίφραξης τύπος αστική περιοχή > 1,80 m hot spots 2,50 3,00 m οριοθέτηση σιδηρ. δικτύου 1,10-1,50 m βοσκοτόπια 1,10-1,50 m άγρια ζώα > 2,50 m Ναι Όχι 2 Επάρκεια απαιτήσεων της βάσης (βάθος έμπηξης πασσάλων και συρματοπλέγματος) 3 Επάρκεια απαιτήσεων της στέψης α. για αστική περιοχή και οριοθέτηση δικτύου (20-40 cm) β. για ζώα (75 cm) και θεμέλια από σκυρόδεμα διαμόρφωση στέψης περίφραξης με αγκαθωτό συρματόπλεγμα σε περιοχές υψηλής επικινδυνότητας (βλ. σχήμα Α) Ναι Όχι Ναι Όχι 4 Επάρκεια μήκους κάλυψης της γραμμής Πρέπει να υπάρχει περίφραξη σε όλο το μήκος της γραμμής Ναι Όχι Σχόλια 5 Μέγιστη απόσταση πασσάλων α. max απόσταση 4,0 m β. για μεγάλα φορτία max 3,0 m Ναι Όχι Σχόλια 6 Ειδικές θύρες για το προσωπικό (απαιτείται) Αριθμός και θέσεις Αποδοχή Σχόλια 7 Έξοδοι κινδύνου (απαιτείται) Αριθμός Χιλ.Θέσεις Αποδοχή Κατάσταση 8 Θύρες για μικρά ζώα (απαιτείται) 81

94 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Αριθμός - Θέσεις Αποδοχή Κατάσταση ΜΕΡΟΣ 2 ο : ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ 1 Βλάστηση σε hot spots το ύψος < 15 cm και εκκαθάριση της γύρω περιοχής σε πλάτος 5,0-10,0 m 2 Εμπόδια Δεν πρέπει να υπάρχουν αντικείμενα σε hot spots που περιορίζουν τον έλεγχο πρόσβασης στις σιδηροδρομικές γραμμές Ναι Όχι Ναι Όχι Σχόλια Σχόλια ΜΕΡΟΣ 3 ο : ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ 1 Πινακίδες απαγόρευσης πρόσβασης απαιτήσεις για Α.Μ.Ε.Α Αποδοχή Σχόλια Επιπλέον σχόλια φωτογραφίες από το πεδίο: 4.5 ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΤΑΧΩΡΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Το σύστημα καταχώρησης στοιχείων περιστατικών προϋποθέτει τη διαμόρφωση μιας βάσης δεδομένων όπου θα υπάρχει διαθέσιμη, ανά πάσα χρονική στιγμή, αξιόπιστη πληροφορία και δεδομένα που: θα δίνουν τη δυνατότητα στο προσωπικό της σιδηροδρομικής επιχείρησης να αποκτήσει εμπειρίες και γνώσεις σχετικά με τα περιστατικά που ήδη έχουν λάβει χώρα, θα μπορούν να βοηθήσουν στη λήψη αποφάσεων για βελτιωτικές επεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στο σιδηροδρομικό σύστημα προκειμένου να αυξηθεί η ασφάλειά του, θα μπορούν να τροφοδοτήσουν το σύστημα παρακολούθησης περιστατικών και αξιολόγησης του επιπέδου ασφαλείας. 82

95 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Το σύστημα καταχώρησης στοιχείων αποτελεί απαραίτητο "εργαλείο" για την καταγραφή των σιδηροδρομικών περιστατικών. Το ηλεκτρονικό σύστημα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ώστε να αποτελέσει τη βάση δεδομένων είναι το πρόγραμμα Microsoft Αccess, και οι καταχωρήσεις των στοιχείων να εμφανίζονται σε μια κεντρική φόρμα (Εικόνα 4.1). Εικόνα 4.1: Τμήμα της φόρμας Καταχώρησης Περιστατικών, το οποίο συνδέεται άμεσα με τους δείκτες παρακολούθησης περιστατικών Αυτή η κεντρική φόρμα περιλαμβάνει έξι υπο-φόρμες οι οποίες έχουν χωριστεί για την καλύτερη ταξινόμηση των στοιχείων και την ευκολότερη κατανόηση της κεντρικής φόρμας και τα στοιχεία που τις απαρτίζουν αναφέρονται παρακάτω: Χαρακτηρισμός / Κατηγορία σιδηροδρομικού περιστατικού : Αυτή η φόρμα περιλαμβάνει τρεις κεντρικές ερωτήσεις (την ημερομηνία της εγγραφής στοιχείων, το όνομα του χρήστη και έναν μοναδικό κωδικό αριθμό), οι οποίες εξασφαλίζουν τη μοναδικότητα κάθε εγγραφής. Επιπλέον περιλαμβάνει: Σύντομη περιγραφή περιστατικού Χαρακτηρισμός περιστατικού Αστοχία που οδήγησε σε ατύχημα Βασική κατηγορία περιστατικού Ειδική κατηγορία περιστατικού Αίτια σιδηροδρομικού περιστατικού : Πρώτο επίπεδο 83

96 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Δεύτερο επίπεδο Τρίτο επίπεδο Χρόνος και τόπος που συνέβη το περιστατικό: Ημερομηνία περιστατικού Ώρα περιστατικού Πρόσωπο / Υπηρεσία που ανήγγειλε το περιστατικό Κωδικός τεχνικού έργου Γραμμή Τμήμα γραμμής Άλλες γραμμές / οδικό δίκτυο που μπορεί να εμπλέκονται στο ατύχημα Χιλιομετρικό σημείο Είδος γραμμής στην οποία έγινε το περιστατικό Κατηγορία γραμμής κατά UIC Συνθήκες περιστατικού : Καιρικές συνθήκες (Αίθριος, Συννεφιασμένος, Βροχή, Χιόνι, Ομίχλη, Χαλάζι, Ισχυροί άνεμοι) (α) Στο σιδηροδρομικό δίκτυο Ορατότητα (Χαμηλή, Περιορισμένη, Υψηλή) Υπαρξη εμποδίων (λόγω τοπογραφίας, βλάστησης, σιδηροδρομικός εξοπλισμός, κλπ) Επιτρεπόμενη ταχύτητα Καταγραφόμενη ταχύτητα (β) Σε εμπλεκόμενο οδικό δίκτυο Ορατότητα (Χαμηλή, Περιορισμένη, Υψηλή) Υπαρξη εμποδίων (λόγω τοπογραφίας, βλάστησης, κλπ) Επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας Καταγραφόμενη ταχύτητα Οδική σήμανση Κατάσταση οδοστρώματος Επιπτώσεις σιδηροδρομικών περιστατικών : Είδος επιπτώσεων Περιγραφή υλικών ζημιών Σημαντικότητα υλικών ζημιών Σοβαρότητα περιστατικού Επιπτώσεις στην εκμετάλλευση Περιγραφή περιβαλλοντικών επιπτώσεων 84

97 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Αριθμός νεκρών Αριθμός τραυματιών Εμπλεκόμενα μέρη: Εμπλεκόμενοι τύποι συρμών Κωδικός αριθμός του συρμού / οχήματος Σύνθεση συρμού Σύστημα έλξης Κατεύθυνση πορείας του εμπλεκόμενου στο περιστατικό συρμού Οχήματα του συρμού που εκτροχιάστηκαν Αριθμός οχημάτων με μηχανική βλάβη Εμπλεκόμενοι τύποι οδικών οχημάτων Αριθμός κυκλοφορίας Πεζοί Ζώα Το σύνολο των στοιχείων των σιδηροδρομικών περιστατικών καταχωρούνται σε ένα ενιαίο πίνακα, με τη βοήθεια του Ms Excel όπου εκεί βρίσκονται ταξινομημένα τα στοιχεία των σιδηροδρομικών περιστατικών στις ανωτέρω έξι κατηγορίες. Από κάθε κατηγορία, στη συνέχεια υπολογίζονται διάφοροι προτεινόμενοι δείκτες. Το σύνολο και το είδος των προτεινόμενων δεικτών των σιδηροδρομικών περιστατικών παρουσιάζεται στην επόμενη παράγραφο. Τα δύο συστήματα πρέπει να βρίσκονται σε διαρκή συνεργασία μεταξύ τους, αφού το σύστημα παρακολούθησης για να υπολογίσει τους απαιτούμενους δείκτες, είναι αναγκαίο να χρησιμοποιήσει τα στοιχεία της βάσης δεδομένων του συστήματος καταχώρησης. Στους Πίνακες 4.5 και 4.6 παρουσιάζονται οι φόρμες καταχώρησης περιστατικών για τις άνω οδικές διαβάσεις και τις περιφράξεις (μαζί με το φύλλο σχεδιαγράμματος για τη περιοχή της περίφραξης). Πίνακας 4.5: Φόρμα καταχώρησης περιστατικού για άνω οδική διάβαση ΦΟΡΜΑ ΚΑΤΑΧΩΡΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ ΣΕ Α.Ο.Δ. Ημερομηνία Καταχώρησης: / / Ονοματεπώνυμο Χειριστή: Ώρα καταχώρησης: ΧΡΟΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Ημερομηνία Περιστατικού: Ώρα περιστατικού: / / Γραμμή: Τμήμα γραμμής: Αναγγελία περιστατικού από: Είδος γραμμής: 85

98 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Χ.Θ. Α.Ο.Δ.: ΚΩΔΙΚΟΣ Α.Ο.Δ.: Κατηγορία UIC: Ονομασία οδού: Κατηγορία οδού: Κύρια οδική αρτηρία Επαρχιακή οδός Αγροτική οδός Άλλο Σύντομη περιγραφή: ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Είδος περιστατικού: Συμβάν Ατύχημα Αστοχία Βασική κατηγορία: Ειδική κατηγορία: ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Καιρικές συνθήκες: Αίθριος Συννεφιασμένος Βροχή Χιόνι Ομίχλη Χαλάζι Ισχυροί άνεμοι Σιδηροδρομικό δίκτυο Οδικό δίκτυο Περιορισμένη ορατότητα λόγω: Εμποδίων Καιρικών συνθηκών Κακής γεωμετρίας σιδηροδρ. γραμμής Περιορισμένη ορατότητα λόγω: Εμποδίων Καιρικών συνθηκών Κακής γεωμετρίας οδού Ανεπάρκειας φωτισμού Ταχύτητα συρμού(km/h): Όριο ταχύτητας: Ταχύτητα οχήματος: Επιτρεπόμενη: Καταγραφόμενη: Κατάσταση οδοστρώματος: Κατάσταση υποδομής: Κακή Μέτρια Καλή Κακή Μέτρια Καλή Οριζόντια Ναι Όχι Κατάσταση: Οδική σήμανση Κατακόρυφη Ναι Όχι Κατάσταση: ΑΙΤΙΑ ΠΕΡΙΣΤΑΣΤΙΚΟΥ Αίτια σε 1 ο επίπεδο: Αίτια σε 2 ο επίπεδο: Αίτια σε 3 ο επίπεδο: 86

99 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Σοβαρότητα περιστατικού: Καταστροφικό Σοβαρό Μικρής Βαρύτητας Αμελητέο Είδος επιπτώσεων: Θάνατοι Τραυματισμοί Υλικές ζημιές Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Καθυστερήσεις ΝΕΚΡΟΙ Συνολικός αριθμός νεκρών Αριθμός νεκρών υπαλλήλων (φύλο ηλικία): Αριθμός νεκρών επιβατών (φύλο ηλικία): Αριθμός νεκρών εκτός συρμού (φύλο ηλικία): ΤΡΑΥΜΑΤΙΕΣ Συνολικός αριθμός τραυματιών Αριθμός τραυματισμένων υπαλλήλων (φύλο ηλικία - σοβαρότητα): Αριθμός τραυματισμένων επιβατών (φύλο ηλικία - σοβαρότητα): Αριθμός νεκρών εκτός συρμού (φύλο ηλικία - σοβαρότητα): Περιγραφή υλικών ζημιών: ΥΛΙΚΕΣ ΖΗΜΙΕΣ Σοβαρότητα υλικών ζημιών: Χαμηλού κόστους Μέτριου κόστους Υψηλού κόστους Χρόνος μη διαθεσιμότητας γραμμής (min): ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ Αριθμός ακυρωθέντων δρομολογίων: Καθυστερήσεις συρμών (min): Χρονική διάρκεια αποκατάστασης (min): ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Περιγραφή: ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝ ΟΙ ΣΥΡΜΟΙ Κωδικός συρμού Τύπος συρμού Σύστημα έλξης Κατεύθυνση πορείας 1. Επιβατικός Εμπορικός Αυτοκινητάμαξα Υπηρεσιακό όχημα Μηχανική Ηλεκτρική 87

100 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Άλλο 2. Επιβατικός Εμπορικός Αυτοκινητάμαξα Υπηρεσιακό όχημα Άλλο Οχήματα που εκτροχιάστηκαν: Μηχανική Ηλεκτρική Οχήματα με μηχανική βλάβη: ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Τύπος οχήματος Αριθμός κυκλοφορίας οχήματος Ι.Χ. όχημα Δίκυκλο Λεωφορείο Φορτηγό Φορτηγό που μετέφερε επικίνδυνο υλικό Γεωργικό μηχάνημα ΠΕΖΟΙ Αριθμός: ΑΛΛΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ ΤΗΣ ΔΙΑΒΑΣΗΣ Αριθμός: Πίνακας 4.6: Φόρμα καταχώρησης περιστατικών για το σύστημα περιφράξεων ΦΟΡΜΑ ΚΑΤΑΧΩΡΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Ημερομηνία Καταχώρησης: / / Ονοματεπώνυμο Χειριστή: Ώρα καταχώρησης: ΧΡΟΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Ημερομηνία Περιστατικού: Ώρα περιστατικού: / / Γραμμή: Τμήμα γραμμής: Αναγγελία περιστατικού από: Είδος γραμμής: Τοποθεσία περίφραξης: Κατηγορία UIC: Κατηγορία περίφραξης: Αστική περιοχή Οριοθέτηση σιδηροδρ. δικτύου Προστασία σε βοσκοτόπια Χ.Θ. περίφραξης: Προστασία από αγρια ζώα Άλλη κατηγορία Σύντομη περιγραφή: ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ 88

101 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Είδος περιστατικού: Συμβάν Ατύχημα Αστοχία Βασική κατηγορία: Ειδική κατηγορία: ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Καιρικές συνθήκες: Αίθριος Συννεφιασμένος Βροχή Χιόνι Ομίχλη Χαλάζι Ισχυροί άνεμοι Περιορισμένη ορατότητα στο σημείο του περιστατικού λόγω: Ταχύτητα συρμού (km/h): Εμποδίων Καιρικών συνθηκών Έντονης βλάστησης Κακής γεωμετρίας σιδηρ.δικτύου Ανεπάρκειας φωτισμού Κατάσταση υποδομής: Κακή Μέτρια Καλή ΑΙΤΙΑ ΠΕΡΙΣΤΑΣΤΙΚΟΥ Αίτια σε 1 ο επίπεδο: Αστοχία στην υποδομή Εξωτερικά αίτια Αίτια σε 2 ο επίπεδο: Αστοχία στη περίφραξη (κακή συντήρηση ή κατασκευή) Αστοχία περίφραξης λόγω φυσικών φαινομένων Έλλειψη εξοπλισμού Βανδαλισμοί Δολιοφθορές Άλλο ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Σοβαρότητα περιστατικού: Καταστροφικό Σοβαρό Μικρής Βαρύτητας Αμελητέο Είδος επιπτώσεων περιστατικού: Θάνατοι Τραυματισμοί Υλικές ζημιές Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Καθυστερήσεις ΝΕΚΡΟΙ Συνολικός αριθμός νεκρών Αριθμός νεκρών υπαλλήλων (φύλο ηλικία): Αριθμός νεκρών επιβατών (φύλο ηλικία): Αριθμός νεκρών εκτός συρμού (φύλο ηλικία): ΤΡΑΥΜΑΤΙΕΣ Συνολικός αριθμός τραυματιών Αριθμός τραυματισμένων υπαλλήλων (φύλο ηλικία - σοβαρότητα): Αριθμός τραυματισμένων επιβατών (φύλο ηλικία - σοβαρότητα): 89

102 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Αριθμός νεκρών εκτός συρμού (φύλο ηλικία - σοβαρότητα): Περιγραφή υλικών ζημιών: ΥΛΙΚΕΣ ΖΗΜΙΕΣ Σοβαρότητα υλικών ζημιών: Χαμηλού κόστους Μέτριου κόστους Υψηλού κόστους ΖΩΑ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ Αριθμός νεκρών ζώων - Είδος: Αριθμός τραυματισμένων ζώων - Είδος: Χρόνος μη διαθεσιμότητας γραμμής (min): ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ Αριθμός ακυρωθέντων δρομολογίων: Καθυστερήσεις συρμών (min): Χρονική διάρκεια αποκατάστασης (min): ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Περιγραφή: ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ Κωδικός συρμού Τύπος συρμού Σύστημα έλξης Κατεύθυνση πορείας ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΙ ΣΥΡΜΟΙ 1. Επιβατικός Εμπορικός Αυτοκινητάμαξα Υπηρεσιακό όχημα Άλλο 2. Επιβατικός Εμπορικός Αυτοκινητάμαξα Υπηρεσιακό όχημα Άλλο Μηχανική Ηλεκτρική Μηχανική Ηλεκτρική Οχήματα που εκτροχιάστηκαν: Οχήματα με μηχανική βλάβη: ΑΛΛΟΙ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΙ Τύπος : Ι.Χ. όχημα Δίκυκλο Άλλο: Αριθμός κυκλοφορίας οχήματος 90

103 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 91

104 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 4.6 ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΣΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΝΩ ΟΔΙΚΗ ΔΙΑΒΑΣΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ Το σύστημα παρακολούθησης περιστατικών προϋποθέτει τη χρήση μιας σειράς δεικτών οι οποίοι μπορούν να εκφράζονται με έναν μόνο αριθμό, που ουσιαστικά ποσοτικοποιεί μια κατηγορία περιστατικού, ή να εκφράζονται ως προς κάποιο μέγεθος αναφοράς (π.χ. ανά χιλιόμετρο γραμμής). Η επιλογή των δεικτών έγινε με τρία κριτήρια : Να ανταποκρίνονται στο αντικείμενο και στους στόχους της παρούσης εργασίας Να περιλαμβάνονται σε αυτούς και οι δείκτες που προτείνονται από τη σχετική Ευρωπαϊκή Οδηγία για την ασφάλεια, και Να μπορούν να τροφοδοτηθούν εύκολα από στοιχεία της βάσης δεδομένων του συστήματος καταχώρησης περιστατικών που παρουσιάστηκε. Οι προτεινόμενοι δείκτες για τη διαμόρφωση του συστήματος παρακολούθησης σιδηροδρομικών περιστατικών κατηγοριοποιήθηκαν ως προς το θεματικό αντικείμενο που παρακολουθούν. Έτσι ορίσθηκαν οι παρακάτω κατηγορίες δεικτών: Δείκτες χρονικής υστέρησης: Δείκτες που αφορούν το τεχνικό έργο Δείκτες για τα ατυχήματα σε άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις Δείκτες για τις αστοχίες του τεχνικού έργου Δείκτες για τις επιπτώσεις των ατυχημάτων / αστοχιών Συγκυριακοί δείκτες: Δείκτες για τη διαχείριση της ασφάλειας Το σύστημα παρακολούθησης περιστατικών συνίσταται ουσιαστικά στον υπολογισμό μιας σειράς δεικτών και στην επεξεργασία των τιμών τους. Στον πίνακα 4.7 δίνονται, ανά θεματική ενότητα παρακολούθησης, συγκεκριμένοι δείκτες για τις άνω οδικές διαβάσεις και αντίστοιχα στον Πίνακα 4.8 οι δείκτες για τις περιφράξεις. Η τροφοδότηση των μαθηματικών εκφράσεων των δεικτών μπορεί και πρέπει να γίνεται από τη βάση δεδομένων του συστήματος καταχώρησης περιστατικών στα τεχνικά έργα που περιγράφηκε παραπάνω. Τα στοιχεία αυτά, που μπορούν να είναι διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή από τον σιδηροδρομικό οργανισμό, πρέπει να ενσωματωθούν στο σύστημα καταγραφής προκειμένου το σύστημα καταγραφής και το σύστημα παρακολούθησης να συνδέονται. 92

105 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Πίνακας 4.7: Πίνακας δεικτών παρακολούθησης του επιπέδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας για τις άνω οδικές διαβάσεις ΔΕΙΚΤΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΝΩ ΟΔΙΚΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ Δείκτες για το τεχνικό έργο: Δείκτες για τα ατυχήματα: Πλήθος Α.Ο.Δ. ανά χιλιόμετρο γραμμής δικτύου 1. Συνολικός αριθμός περιστατικών στις Α.Ο.Δ. σε ένα έτος 2.Ποσοστό αριθμού σοβαρών ατυχημάτων στο σύνολο των περιστατικών που έγιναν στις Α.Ο.Δ. 3. Αριθμός ατυχημάτων ανά τύπο ατυχήματος (σύγκρουση, κ.λ.π.) 4. Ποσοστιαία κατανομή ατυχημάτων ανά αιτία πρόκλησης (πτώση αντικειμένου από τη γέφυρα, κ.λ.π) 5. Αριθμός αυτοκτονιών σε ένα έτος 6.Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων στην οδική διάβαση που προκάλεσε σιδηροδρομικό περιστατικό στο σύνολο των τροχαίων ατυχημάτων στις Α.Ο.Δ. Δείκτες για τις αστοχίες: Δείκτες για τις επιπτώσεις των περιστατικών: Αριθμός αστοχιών στις Α.Ο.Δ. που προκάλεσε ατύχημα 1. Αριθμός σοβαρών τραυματισμών ανά τύπο ατυχήματος 2. Αριθμός θανάτων ανά τύπο ατυχήματος 3. Ποσοστιαία κατανομή σοβαρών τραυματισμών ανά κατηγορία θύματος σε ένα έτος 4. Ποσοστιαία κατανομή θανάτων ανά κατηγορία θύματος σε ένα έτος 5.Ποσοστιαία κατανομή του ετήσιου κόστους σοβαρών ατυχημάτων ανά είδος επιπτώσεων. Δείκτες για τη διαχείριση της ασφάλειας: Ποσοστό του συνολικού αριθμού των εκτελεσθέντων επιθεωρήσεων στις Α.Ο.Δ. σε σχέση με τον απαιτούμενο αριθμό τους 93

106 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Οι κατηγορίες θυμάτων χωρίζονται ως εξής: Οι τύποι ατυχημάτων είναι οι εξής: Επιβάτες Προσωπικό Χρήστες της Α.Ο.Δ. Αυτοκτονίες Παραβάτες Άλλοι Σύγκρουση Εκτροχιασμός Παρασύρσεις από τροχαίο υλικό Άλλα ατυχήματα Τα αίτια πρόκλησης των ατυχημάτων είναι τα εξής: Τα είδη επιπτώσεων από τα περιστατικά σε άνω οδικές διαβάσεις καθορίζονται ως εξής: Πτώση οχήματος από το οδικό δίκτυο στις γραμμές Καθυστερήσεις που οφείλονται σε περιστατικά στις Α.Ο.Δ. Πτώση αντικειμένων από τη γέφυρα στη γραμμή Επιπτώσεις στο περιβάλλον Υλικές ζημιές Αυτοκτονία Σοβαροί τραυματισμοί Αστοχία της α.ο.δ. Θάνατοι Άλλα αίτια Πίνακας 4.8: Πίνακας δεικτών παρακολούθησης του επιπέδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας για τις περιφράξεις ΔΕΙΚΤΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ Δείκτες για το τεχνικό έργο: Δείκτες για τα ατυχήματα: Ποσοστό μήκους περίφραξης στο συνολικό μήκος της γραμμής 1.Αριθμός περιστατικών που οφείλονται στη περίφραξη ανά διανυθέντα τρενοχιλιόμετρα και ανά έτος 2.Ποσοστό αριθμού σοβαρών ατυχημάτων στο σύνολο των περιστατικών που οφείλονται στη περίφραξη 3. Αριθμός ατυχημάτων ανά τύπο ατυχήματος (σύγκρουση, κ.λ.π.) 4. Ποσοστιαία κατανομή ατυχημάτων ανά αιτία πρόκλησης 5. Αριθμός περιστατικών που εμπλέκονται ζώα σε ένα έτος Δείκτες για τις αστοχίες: Δείκτες για τις επιπτώσεις Αριθμός αστοχιών στο σύστημα περίφραξης που προκάλεσε ατύχημα 1. Αριθμός σοβαρών τραυματισμών ανά τύπο ατυχήματος 94

107 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα των περιστατικών: 2. Αριθμός θανάτων ανά τύπο ατυχήματος 3. Αριθμός σοβαρών τραυματισμών λόγω ατυχημάτων που οφείλονται στη περίφραξη ανά κατηγορία θύματος σε ένα έτος 4. Αριθμός θανάτων λόγω ατυχημάτων που οφείλονται στη περίφραξη ανά κατηγορία θύματος σε ένα έτος 5. Αριθμός παρασυρθέντων ζώων ανά κατηγορία είδους ζώων σε ένα έτος 6.Ποσοστιαία κατανομή του ετήσιου κόστους σοβαρών ατυχημάτων που οφείλονται στη περίφραξη ανά είδος επιπτώσεων Δείκτες για τη διαχείριση της ασφάλειας: Ποσοστό του συνολικού αριθμού των εκτελεσθέντων επιθεωρήσεων στο σύστημα περίφραξης σε σχέση με τον απαιτούμενο αριθμό τους Δείκτες για το τκό έργοτο τεχνικό έργοπλήθος Α.Ο.Δ. ανά χιλιόμετρο γραμμής Οι κατηγορίες θυμάτων χωρίζονται ως εξής: Οι τύποι ατυχημάτων είναι οι εξής: Επιβάτες Σύγκρουση Προσωπικό Εκτροχιασμός Παραβάτες Ζώα Παρασύρσεις από τροχαίο υλικό Άλλοι Άλλα ατυχήματα Τα αίτια πρόκλησης των ατυχημάτων είναι τα εξής: Τα είδη επιπτώσεων από τα περιστατικά που οφείλονται στις περιφράξεις καθορίζονται ως εξής: Δεν πληρούνται οι απαιτήσεις Καθυστερήσεις στα δρομολόγια ασφαλείας στη περίφραξη Επιπτώσεις στο περιβάλλον Βανδαλισμοί Δολιοφθορές Υλικές ζημιές στη περίφραξη Σοβαροί τραυματισμοί Αστοχία της περίφραξης Θάνατοι Άλλα αίτια Τα διάφορα είδη ζώων μπορούν να κατηγοριοποιηθούν στις εξής κατηγορίες: Ογκώδη ζώα βοοειδή, αρκούδες, ελέφαντες κ.λ.π Μεγάλα / ευέλικτα ζώα ελάφια, άλογα, κ.λ.π Μεσαίου μεγέθους / οικόσιτα ζώα πρόβατα, σκυλιά κ.λ.π. Άλλα ζώα 95

108 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 4.7 ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Ορισμός του συστήματος αξιολόγησης Το σύστημα αξιολόγησης της ασφάλειας αποτελεί μια διαδικασία για την εκτίμηση της ασφάλειας σε ένα τεχνικό έργο. Στόχος του συστήματος αξιολόγησης της ασφάλειας είναι η μέτρηση του επιπέδου ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, και χρησιμοποιείται για τον εντοπισμό των αδύναμων σημείων στο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και τη σωστή ανακατανομή των πόρων που χρησιμοποιούνται. Η στατιστική ανάλυση είναι ένας από τους βασικούς τρόπους μέτρησης του επιπέδου απόδοσης της ασφάλειας και κριτήριο αναφοράς των τάσεων που επικρατούν στη σιδηροδρομική βιομηχανία. Ωστόσο η στατιστική ανάλυση πολλές φορές αποκρύπτει σημαντικούς παράγοντες και μετράει στη πραγματικότητα μόνο αστοχίες. Γι αυτό και η χρησιμότητα της στατιστικής ανάλυσης ως μέτρο αξιολόγησης της ασφάλειας είναι αρκετά περιορισμένη. Η μέτρηση της ασφάλειας θα πρέπει λογικά να σχετίζεται με την ποσότητα και την ποιότητα των δραστηριοτήτων στους εξεταζόμενους τομείς, καθώς και με τη «μέτρηση» των γεγονότων όπως ατυχήματα, ατυχήματα που αποτράπηκαν, και άλλα περιστατικά, όπως βλάβη του εξοπλισμού, κλπ. Έτσι με μαθηματικούς όρους, το επίπεδο της ασφάλειας είναι αντιστρόφως ανάλογο με τον αριθμό των ατυχημάτων και αντανακλά ένα πεδίο δραστηριότητας που αφορά τη μείωση των κινδύνων και τη μείωση των συνεπειών των ανεπιθύμητων γεγονότων. Η Οδηγία CELENEC (European Committee for Electro-technical Standardization) παρέχει σε ότι αφορά την αξιολόγηση της επικινδυνότητας ποιοτικά κριτήρια αποδοχής για τους Ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, σύμφωνα πάντα με τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες ως προς την ασφάλεια. Υπάρχουν τρεις σημαντικές αρχές: Το επίπεδο της επικινδυνότητας πρέπει να μειώνεται τόσο όσο είναι ευλόγως εφαρμόσιμο - As Low As Reasonably Practicable ή αλλιώς ALARP, και αποτελεί μέτρο καλής πρακτικής. Η αρχή αυτή χρησιμοποιείται εκτεταμένα στη σιδηροδρομική βιομηχανία του Ηνωμένου Βασιλείου και των Η.Π.Α. Η αρχή της Ελάχιστης Ενδογενούς Θνησιμότητας η οποία χρησιμοποιείται στους Γερμανικούς σιδηροδρόμους. Η αρχή αυτή θέτει έναν παγκόσμιο στόχο ασφαλείας που αφορά την ενδογενή θνησιμότητα ενός ατόμου (π.χ., ο κίνδυνος που προέρχεται από το περιβάλλον που ζεί ένα άτομο 5-15 ετών, ή αλλιώς R MEM, καθορίζεται σε 2x10-4 ανά έτος). Έχει υπολογιστεί πως ο επιμέρους κίνδυνος για τα τεχνικά συστήματα αποτελεί το 5% του συνόλου, με αποτέλεσμα το ανεκτό επίπεδο κινδύνου να είναι 0,005 x R MEM. Ο βαθμός ανεκτού επιπέδου επικινδυνότητας γίνεται πιο αυστηρός καθώς το μέγεθος του πληθυσμού που θα μπορούσε να επηρεαστεί αυξάνει. Η αρχή του Παγκοσμίως Τουλάχιστον Ισοδύναμο - Globalement au moins equivalent η οποία είναι γνωστή και ως GAME ή GAMAB και ουσιαστικά απαιτεί ένα νέο σύστημα να πληροί τις ίδιες απαιτήσεις όπως αυτές που ικανοποιούνται από ένα παρόμοιο υπάρχον σύστημα. 96

109 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Κατά το πρώτο κριτήριο αποδοχής, χρησιμοποιείται το τρίγωνο «ALARP» (Εικόνα 4.2) για τον καθορισμό των αποδεκτών επιπέδων επικινδυνότητας Κάθε κίνδυνος κατατάσσεται σε ένα από τα τρία επίπεδα επικινδυνότητας: 1. Αποδεκτό επίπεδο (tolerable) Η πιθανότητα για θανατηφόρο ατύχημα είναι μικρότερη από 1Ε- 05 (1 θάνατος στις 1,000,000 διαδρομές ανά έτος). Ανεκτό επίπεδο επικινδυνότητας όπου ο κίνδυνος μπορεί να γίνει αποδεκτός ωστόσο απαιτείται επανεξέταση των συνθηκών εντός 12 μηνών. 2. Μη επιθυμητό επίπεδο (undesirable) Η πιθανότητα για θανατηφόρο ατύχημα κυμαίνεται στα όρια 1Ε-03 με 1Ε-05 (1 θάνατος στις 10,000 διαδρομές 1 θάνατος στις 1,000,000 διαδρομές ανά έτος). Απαιτείται μείωση του κινδύνου σε ανεκτά επίπεδα μετά από πραγματοποίηση ανάλυσης Κόστους/Οφέλους. (Μείωση κινδύνου σε επίπεδο τέτοιο που να είναι ευλόγως εφαρμόσιμο As low as reasonably practicable). Εικόνα 4.2: Απεικόνιση των επιπέδων επικινδυνότητας σύμφωνα με το τρίγωνο ALARP και τα όρια των δεικτών ατυχημάτων. Πηγή: 3. Μη ανεκτό επίπεδο (intolerable) Η πιθανότητα για θανατηφόρο ατύχημα ξεπερνά το 1Ε-03 (1 θάνατος στις 10,000 διαδρομές ανά έτος). Στη περίπτωση αυτή απαιτείται άμμεση εφαρμογή μέτρων προστασίας για τη μείωση επικινδυνότητας ανεξάρτητα από το κόστος. (Final Report Risk Acceptance Criteria for Technical Systems and Operational Procedures - ERA/2009/SAF/S-01) Στη μεθοδολογία της παρούσης διπλωματικής δημιουργήθηκε ένα σύστημα ποιοτικής αξιολόγησης της ασφάλειας μέσω ενός συστήματος βαθμολόγησης για να ληφθούν υπόψη τα αποτελέσματα από την αξιολόγηση των χαρακτηριστικών και της υφιστάμενης κατάστασης των τεχνικών έργων και στοιχεία για τη συχνότητα και σοβαρότητα όλων των περιστατικών που έλαβαν χώρα από το ιστορικό των καταγεγραμμένων περιστατικών και των αντίστοιχων δεικτών, τα οποία συνδυαζόμενα θα δώσουν το επίπεδο επικινδυνότητας για τα εξεταζόμενα τεχνικά έργα. Το σύστημα αυτό δίνει έμφαση στις περιοχές με τη μεγαλύτερη επικινδυνότητα, και αναδεικνύει τις πιθανές πηγές προέλευσης των κινδύνων. Η τελική βαθμολογία αναγνωρίζει το χειρότερο αποτέλεσμα που μπορεί να προκύψει, και 97

110 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα το οποίο θα καθορίσει τα επίπεδο της ασφάλειας και θα το ταξινομήσει σε αποδεκτό, μη επιθυμητό και μη αποδεκτό, έτσι ώστε να ακολουθήσει στο επόμενο στάδιο η διαδικασία λήψης απόφασης και η επιλογή των μέτρων προστασίας που πρέπει να εφαρμοστούν Σύστημα αξιολόγησης άνω οδικής διάβασης Η τελική βαθμολογία δίνεται από την πρόσθεση της βαθμολογίας των δώδεκα (12) επιλεγμένων γεωμετρικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών της εξεταζόμενης άνω οδικής διάβασης με τη βαθμολογία ενός (1) ακόμη παράγοντα που λαμβάνεται υπόψη από τη καταχώρηση των περιστατικών και ενός (1) τελευταίου παράγοντα από τα στατιστικά αποτελέσματα των χρησιμοποιούμενων, στη παρούσα διπλωματική, δεικτών ασφαλείας. Συνολικά επομένως χρησιμοποιούνται δεκατέσσερις (14) παράγοντες. Κάθε φορά που αυξάνει κατά δύο η βαθμολογία για κάθε έναν παράγοντα ή για τη τελική βαθμολογία, αυτό έχει ως αποτέλεσμα τον διπλασιασμό της επικινδυνότητας για να υπάρχει μια ευρεία διαβάθμιση των τιμών της επικινδυνότητας. Αυτό σημαίνει ότι η βαθμολογία 6 έχει δύο φορές μεγαλύτερη επικινδυνότητα από το 4, και το 12 για παράδειγμα έχει οχτώ φορές μεγαλύτερη επικινδυνότητα από το 6. Είναι προτιμότερο κανένας παράγοντας να μην βαθμολογείται με 0, καθώς πρέπει πάντα να υπάρχει ένα περιθώριο κινδύνου ακόμα και όταν υπάρχουν ιδανικά επίπεδα ασφαλείας. Αναλυτικότερα οι 12 παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη από τα χαρακτηριστικά και τον έλεγχο επάρκειας της υφιστάμενης κατάστασης του τεχνικού, ενώ οι βαθμολογίες τους παρουσιάζονται αναλυτικά στον Πίνακα 4.9: 1. Όγκος σιδηροδρομικής κυκλοφορίας Όσο πιο πολλοί συρμοί κυκλοφορούν σε μια συγκεκριμένη γραμμή, τόσο πιο μεγάλη πιθανότητα υπάρχει να εμπλακούν σε ένα περιστατικό, το οποίο αποτελεί επακόλουθο ενός τροχαίου ατυχήματος. 2. Επιτρεπτή ταχύτητα κίνησης των συρμών και στοιχεία οριζοντιογραφίας της σιδηροδρομικής γραμμής. Τα περιστατικά εκτροχιασμών τρένων είναι πιο συχνά σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων και σε καμπύλα τμήματα γραμμής όπου ο οδηγός δεν έχει τη δυνατότητα πέδησης. 3. Όγκος κυκλοφορίας οδικών οχημάτων στις Α.Ο.Δ. 4. Ταχύτητα της κυκλοφορίας των οδικών οχημάτων Όσο πιο μεγάλη είναι η ταχύτητα κίνησης και προσέγγισης των οχημάτων αντίθετης κατεύθυνσης, τόσο μεγαλύτερη είναι και η πιθανότητα για ατύχημα. Επιπλέον όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερη είναι και η απόσταση που θα εκτοξευτεί κάποιο όχημα μετά από σύγκρουση ή κάποιο αντικείμενο. 5. Η οριζοντιογραφία και πλάτος του οδικού δικτύου 98

111 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Το πλάτος και η ευθυγραμμία ενός δρόμου παίζουν σημαντικό ρόλο καθώς ένας πλατύς δρόμος με ευθυγραμμία και χωρίς εμπόδια παραπλεύρως για δύο οχήματα αντίθετης κατεύθυνσης παρουσιάζει προφανώς μικρότερη επικινδυνότητα από κάποιο στενό δρόμο, όπου κάποιο από τα δύο οχήματα θα πρέπει να αφήσει χώρο στο άλλο για να περάσει, ενώ τα καμπύλα τμήματα παρουσιάζουν μεγαλύτερη πιθανότητα ατυχήματος λόγω της περιορισμένης ορατότητας και του χρόνου αντίδρασης του οδηγού. 6. Εγκάρσιες κλίσεις του δρόμου Όταν υπάρχουν μεγάλες εγκάρσιες κλίσεις περιορίζεται η ορατότητα. 7. Η τοπογραφία και η χρήση γης της περιοχής 8. Ανθεκτικότητα στηθαίου, η οποία είναι πολύ σημαντική καθώς εάν ένα στηθαίο είναι αρκετά ανθεκτικό θα μπορέσει να συγκρατήσει ένα όχημα μετά από σύγκρουση πάνω στο κατάστρωμα της γέφυρας. 9. Κράσπεδα και πεζοδρόμια Όταν υπάρχουν κράσπεδα και πεζοδρόμια στη γέφυρα μειώνοντα οι επιπτώσεις ενός τροχαίου ατυχήματος, καθώς παρέχουν μεγαλύτερο πλάτος στους οδηγούς ώστε να προβούν σε διορθωτικές κινήσουν και να πάρουν με ψυχραιμία και πάλι τον έλεγχο του οχήματός τους 10. Οδική σήμανση Η επαρκής οδική σήμανση θα βοηθήσει τους οδηγούς που προσεγγίζουν για πρώτη φορά μια συγκεκριμένη ανισόπεδη διάβαση για κάποιο κίνδυνο που μπορεί να εμφανιστεί ή τους βοηθά να αντιληφθούν τη θέση τους ώστε να μην φύγουν στα άκρα ενός μεγάλου αυτοκινητόδρομου ( π.χ. ανακλαστήρες ή οριοδείκτες). Ωστόσο πολλές φορές η σήμανση αγνοείται από τους ντόπιους οδηγούς και για τον λόγο αυτό θεωρείται μικρότερης σημασίας στη διαδικασία της βαθμολόγησης. 11. Τα περιοριστικά μέτρα στο οδικό δίκτυο στο μήκος του τμήματος του οδικού δικτύου που προσεγγίζει την άνω οδική διάβαση και που υπάρχουν για να συγκρατήσουν κάποιο όχημα ή/ και εμπόδια και συντρίμμια μετά από οδικό ατύχημα, ώστε να μην βγουν από τα όρια του οδικού δικτύου και πέσουν από την γέφυρα πάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές. Βαθμολογία 1: - Όταν υπάρχει προστατευτική περίφραξη με τον απαραίτητο σχεδιασμό. - Όταν υπάρχει ένα στηθαίο πολύ υψηλής προστασίας και σε επαρκές μήκος, καλύπτοντας από την μια πλευρά έως την άλλη 99

112 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα την οδική γέφυρα, ώστε να μην υπάρχει πιθανότητα να εισέλθει όχημα στο σιδηροδρομικό δίκτυο. - Υπάρχει προστατευτικό πλέγμα Βαθμολογια 6: Όταν υπάρχει προτευτικό στηθαίο και περίφραξη με επαρκές μήκος και παρέχει προστασία σε ικανοποιητικά επίπεδα. Βαθμολογια 12: - Οταν υπάρχει προστατευτική περίφραξη με ελλείψεις, - τοιχοποιία αντί για στηθαίο και περίφραξη με πάχος < 225 mm. - Τα προστατευτικά στηθαία δεν ικανοποιούν τα Ευρωπαϊκά στάνταρς, έχουν φθορές, αλλοιώσεις, ή έχουν χαμηλότερο ύψος από όσο πρέπει. Βαθμολογία 24: Όταν δεν υπάρχει κανένα προστατευτικό μέτρο ή υπάρχει μόνο συρματόπλεγμα/ή και ανεπαρκή προστατευτικά στηθαία και υπάρχει μεγάλη πιθανότητα το όχημα που ξέφυγε από την πορεία του να συνεχίσει να κινείται στην ίδια ταχύτητα ή/και γωνία. 12. Άλλοι επικίνδυνοι παράγοντες στη περιοχή γύρω από την διάβαση όπως κόμβοι, απότομες κατηφόρες στις παρακείμενες οδούς πρόσβασης, στάσεις λεωφορείων, παρκινγκ, καφετέριες και μαγαζιά, καθώς όλα αυτά μπορούν να οδηγήσουν σε ασυνήθιστες κυκλοφοριακές καταστάσεις, ή έλλειψη μέτρων προστασίας που παρατηρήθηκαν από τον επιθεωρητή και καταγράφηκαν ως σχόλια στο φύλλο ελέγχου επάρκειας. Από το ιστορικό των καταχωρημένων περιστατικών, λαμβάνονται τα εξής: 1. Περιστατικά στην εξεταζόμενη άνω οδική διάβαση (ιστορικό ατυχημάτων ή άλλα περιστατικά δολιοφθορών, αυτοκτονιών, παραβάσεων κ.λ.π) Από τους στατιστικούς δείκτες που αφορούν την ασφάλεια στις άνω οδικές διαβάσεις λαμβάνονται τα εξής: 2. Δείκτης περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις (η τελευταία ανανέωση και σύγκριση του δείκτη με τα αποτελέσματα της προηγούμενης περιόδου ανάλυσης). Βαθμολογία 1: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε μείωση των περιστατικών πάνω από 60%. Βαθμολογία 3: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε μείωση των περιστατικών από 20% έως 60%. 100

113 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Βαθμολογία 5: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε μείωση των περιστατικών έως 20% Βαθμολογία 7: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών έως 20% Βαθμολογία 9: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών από 20% έως 60%. Βαθμολογία 12: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις άνω οδικές διαβάσεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών πάνω από 60%. Συγκεντρωτικά στον Πίνακα 4.9 καταχωρούνται οι βαθμολογίες για τους 14 παράγοντες που καθορίζουν το επίπεδο ασφαλείας. Πίνακας 4.9: Φόρμα βαθμολόγησης για τις άνω οδικές διαβάσεις ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ Όγκος σιδηροδρομικής κίνησης 1: Σπάνια χρήση της γραμμής (< 500 τρένα τον χρόνο) 3: Χαμηλή χρήση της γραμμής (501 έως τρένα τον χρόνο) f1 5: Μέτρια χρήση της γραμμής (3.001 έως τρένα τον χρόνο) 8: Συχνή χρήση της γραμμής (6.001 έως τρένα τον χρόνο) 12: Πολύ συχνή χρήση της γραμμής (πάνω από τρένα τον χρόνο) Επιτρεπτά όρια ταχύτητας και στοιχεία οριζοντιογραφίας στις σιδηροδρομικές γραμμές 1: Για ευθυγραμμία και ταχύτητες έως 75 km/h f2 4: Για ευθυγραμμία και ταχύτητες έως 120 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 75 km/h 8: Για ευθυγραμμία και ταχύτητες έως 140 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 120 km/h 101

114 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 12: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες έως 160 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 140 km/h 16: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες έως 200 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 160 km/h 20: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες έως 230 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 200 km/h 24: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες πάνω από 230 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες πάνω από 200 km/h Όγκος κυκλοφορίας οδικών οχημάτων 1: Για < οχήματα την ημέρα f3 2: Για οχήματα την ημέρα 3: Για οχήματα την ημέρα 4: Για οχήματα την ημέρα 5: Για > οχήματα την ημέρα Ταχύτητα κυκλοφορίας οδικών οχημάτων 1: Για ταχύτητες < 20 km/h f4 3: Για ταχύτητες < 50 km/h 5: Για ταχύτητες < 80 km/h 7: Για ταχύτητες < 120 km/h 9: Για ταχύτητες > 120 km/h Οριζοντιογραφία οδού 1: Για δρόμο με ευθυγραμμία και πλάτος τουάχιστον 7,50 μέτρα f5 3: Για δρόμο με ευθυγραμμία και πλάτος < 7,50 μέτρα ή δρόμο με καμπυλότητα και πλάτος τουλάχιστον 7,50 μέτρα 7: Για καμπύλο τμήμα δρόμου με πλάτος < 7,50 μέτρα 10: Για τμήμα δρόμου με αντίστροφη καμπυλότητα 102

115 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα και πλάτος δρόμου < 7,50 μέτρα Εγκάρσια κλίση δρόμου 1: Επίπεδος δρόμος 2: Μικρή κλίση δρόμου f6 3: Εγκάρσια κλίση δρόμου η οποία όμως δεν περιορίζει την ορατότητα μεταξύ δύο αντιθέτως κινούμενων οχημάτων 5: Εγκάρσια κλίση δρόμου η οποία περιορίζει την ορατότητα μεταξύ δύο αντιθέτως κινούμενων οχημάτων Τοπογραφία της περιοχής 1: Εάν είναι πολύ απίθανο να βρεθούν στη γραμμή οχήματα/συντρίμμια f7 4: Εάν είναι απίθανο να βρεθούν στη γραμμή οχήματα/συντρίμμια 6: Εάν υπάρχει μια λογική πιθανότητα να βρεθούν στη γραμμή οχήματα/συντρίμμια 8: Εάν είναι πιθανό να βρεθούν στη γραμμή οχήματα/συντρίμμια 10: Εάν είναι πολύ πιθανό να βρεθούν στη γραμμή οχήματα/συντρίμμια Ανθεκτικότητα στηθαίου 1: Για στηθαίο υψηλής προστατευτικής ικανότητας 2: Για στηθαίο κανονικής προστατευτικής ικανότητας και ύψος 1,25 ή 1,50 m ή f8 Για στηθαίο που δεν πληροί 100% τα στάνταρς ωστόσο προστατεύεται από κιγκλίδωμα 3: Για στηθαίο ύψους 0,90 m 5-7: ανάλογα με το υλικό, το ύψος και τη κατάσταση του στηθαίου. 11: Για στηθαίο από απλά φύλλα σιδήρου κυματοειδούς μορφής ή στηθαίο που δεν πληροί τα στάνταρς. 103

116 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Κράσπεδα και πεζοδρόμια f9 1: Για κράσπεδα/πεζοδρόμια για τουλάχιστον 2,0 m και στις δύο πλευρές της οδού 2: Για κράσπεδα/πεζοδρόμια για τουλάχιστον 1,0 m και στις δύο πλευρές της οδού 3: Για κράσπεδο στη μία ή και στις δύο πλευρές του δρόμου και πλάτος < 1,0 m Οδική σήμανση f10 1: Για επαρκή οδική σήμανση η οποία είναι ορατή στους χρήστες της οδού 2: Για ανεπαρκή σήμανση, ή ύπαρξη εμποδίων που την αποκρύπτουν ή έλλειψη σήμανσης σε σημεία που κρίνεται απαραίτητο Μέτρα προστασίας στο οδικό τμήμα που προσεγγίζει τη διάβαση 1: Όταν υπάρχει προστατευτική περίφραξη με τον απαραίτητο σχεδιασμό και στηθαίο πολύ υψηλής προστασίας σε επαρκές μήκος και προστατευτικό δίχτυ f11 6: Όταν υπάρχει προστατευτικό στηθαίο και περίφραξη με επαρκές μήκος και παρέχει προστασία σε ικανοποιητικά επίπεδα. 12: Οταν υπάρχει προστατευτική περίφραξη με ελλείψεις, ή τοιχοποιία αντί για στηθαίο και περίφραξη με πάχος < 225 mm ή τα προστατευτικά στηθαία δεν ικανοποιούν τις απαιτήσεις 24: Όταν δεν υπάρχει κανένα προστατευτικό μέτρο ή υπάρχει μόνο συρματόπλεγμα/ή και ανεπαρκή προστατευτικά στηθαία f12 Άλλοι επικίδυνοι παράγοντες από το φύλλο ελέγχου επάρκειας 1: Κανένας εμφανής κίνδυνος 5: Για έναν μικρής σημασίας κίνδυνο όπως είναι η 104

117 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα λωρίδα στάσης ή η στάση λεωφορείου 9: Για πολλαπλούς κινδύνους μικρής σημασίας Ιστορικό περιστατικών 0: Κανένα καταγεγραμμένο περιστατικό f13 1: Ενδείξεις ζημιών αλλά κανένα καταγεγραμμένο περιστατικό 2: Ένα καταχωρημένο περιστατικό τα τελευταία 3 χρόνια 4: Πάνω από ένα καταχωρημένα περιστατικά τα τελευταία 3 χρόνια Αποτελέσματα δεικτών 1: Μείωση > 60% 3: Μείωση 20-60% f14 5: Μείωση < 20% 7: Αύξηση < 20% 9: Αύξηση 20-60% 12: Αύξηση > 60% ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ: / Σύστημα αξιολόγησης περίφραξης Η συνολική βαθμολογία λαμβάνεται ομοίως με τη πρόσθεση της βαθμολογίας έντεκα (11) παραγόντων. Βαθμολογία 0 δεν χρησιμοποιείται στους δέκα από τους έντεκα παράγοντες γιατί ακόμα και στις συνθήκες βέλτιστης προστασίας υπάρχει μια μικρή πιθανότητα αστοχίας. Τμήματα για τα οποία κάθε παράγοντας έχει βαθμολογηθεί με 1, 2 ή 3 δεν χρήζει ιδιαίτερης προσοχής. Οι δύο πρώτοι παράγοντες αφορούν τα χαρακτηριστικά του σιδηροδρομικού δικτύου. 1. Όγκος σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (βλ. Πίνακα 4.16) Όσο πιο πολλοί συρμοί κυκλοφορούν σε μια συγκεκριμένη γραμμή, τόσο πιο μεγάλη πιθανότητα υπάρχει να εμπλακούν σε ένα περιστατικό, το οποίο αποτελεί επακόλουθο ενός τροχαίου ατυχήματος. 105

118 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 2. Επιτρεπτή ταχύτητα κίνησης των συρμών και στοιχεία οριζοντιογραφίας της σιδηροδρομικής γραμμής (βλ. Πίνακα 4.16) Τα περιστατικά εκτροχιασμών τρένων είναι πιο συχνά σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων και σε καμπύλα τμήματα γραμμής όπου ο οδηγός δεν έχει τη δυνατότητα πέδησης. 3. Το σχετικό επίπεδο μεταξύ του σιδηροδρομικού δικτύου και της περιοχής που διαχωρίζει η περίφραξη (είδος διατομής τοποθέτησης Πίνακας 4.10), για τις πέντε (5) διαφορετικές κατηγορίες σιδηροδρομικής περίφραξης (Πίνακας 4.11). Εάν το επίπεδο του σιδηροδρομικού δικτύου βρίσκεται υψηλότερα από το επίπεδο της περιοχής που διαχωρίζει η περίφραξη, τότε είναι πολύ δύσκολο να εισέλθει κάποιο ζώο, όχημα ή αντικείμενο στις σιδηροδρομικές γραμμές. Βαθμολογία: Πίνακας 4.10: Βοηθητικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 3ο παράγοντα Βαθμολογία Α Βαθμολογία Β Βαθμολογία C Βαθμολογία D Βαθμολογία Ε Ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε υψηλότερο επίπεδο κατά τουλάχιστον 3 m και το επίχωμα έχει κλίση μεγαλύτερη από 1:2 Ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε υψηλότερο επίπεδο κατά 3 m ή λιγότερο ή το επίχωμα έχει κλίση μικρότερη από 1:2 Το σιδηρ. δίκτυο βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το εξωτερικό του περιβάλλον Το επίπεδο του σιδηροδρομικού δικύου βρίσκεται χαμηλότερα λιγότερο από 2 m σε όρυγμα με κλίση μικρότερη από 1:2 Το επίπεδο του σιδηροδρομικού δικύου βρίσκεται χαμηλότερα κατά 2 m ή και περισσότερο ή σε όρυγμα με κλίση μεγαλύτερη από 1:2 Πίνακας 4.11: Τελικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 3 ο παράγοντα A B C D E Περίφραξη σε αστική περιοχή Απλή περίφραξη οριοθέτηση σιδηρ. δικτύου Περίφραξη σε βοσκοτόπια Περίφραξη για άγρια ζώα Περίφραξη μεταξύ οδικού και σιδηρ. δικτύου

119 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 4. Επάρκεια ύψους περίφραξης (Πίνακας 4.12) σε συνδυασμό με τον τύπο στέψης (Πίνακας 4.13) Βαθμολογία: Πίνακας 4.12: Βοηθητικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 4 ο παράγοντα Βαθμολογία Τ Βαθμολογία V Βαθμολογία W Βαθμολογία X Βαθμολογία Y Βαθμολογία Ζ Επάρκεια και ύψος περίφραξης τουλάχιστον 3,00 m ανεξάρτητα από τη κατηγορία περίφραξης Αποδεκτό επίπεδο προστασίας περίφραξης ή ύψος > 2,50 m Σχεδόν αποδεκτό επίπεδο προστασίας (ανάλογα με τις απαιτήσεις σε ύψος για κάθε κατηγορία περίφραξης) Σχεδόν επαρκές επίπεδο προστασίας (ανάλογα με τις απαιτήσεις σε ύψος για κάθε κατηγορία περίφραξης) Ανεπαρκές επίπεδο προστασίας (ανάλογα με τις απαιτήσεις σε ύψος για κάθε κατηγορία περίφραξης) ή επάρκεια ύψους περίφραξης με συνδυασμό αστοχιών στο σύστημα περίφραξης που ο συνδυασμός δίνει ένα μέτριο επίπεδο ασφαλείας Όταν υπάρχουν τμήματα χωρίς ή κατεστραμμένη περίφραξη Πίνακας 4.13: Πίνακας βαθμολόγησης για τον 4 ο παράγοντα Τ V W X Y Z Περίφραξη με αγκαθωτό συρματόπλεγμα Απλή στέψη Χαρακτηριστικά του πεδίου (ορατότητα, βλάστηση, φωτισμός Πίνακας 4.14) σε συνδυασμό με την επάρκεια του κάτω άκρου της περίφραξης (επαρκές βάθος έμπηξης συρματοπλέγματος εντός του εδάφους, έτσι να μην μπορεί κάποιος άνθρωπος ή ζώο να σκάψει και να περάσει από κάτω Πίνακας 4.15). Βαθμολογία: Πίνακας 4.14: Βοηθητικός πίνακας βαθμολόγησης για τον 5 ο παράγοντα Βαθμολογία I Καλή ορατότητα χωρίς εμπόδια ή/και με καλό φωτισμό 107

120 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Βαθμολογία J Βαθμολογία K Βαθμολογία L Σχετικά καλή ορατότητα με λίγα εμπόδια ή αραιή βλάστηση Περιορισμός ορατότητας λόγω έντονης βλάστησης πλησίον της περίφραξης (δέντρα με ελάχιστη απόσταση 2,0 m) ή/ και περιορισμένος φωτισμός ή/ και εμπόδια Έντονη βλάστηση ή/και μεγάλα εμπόδια (π.χ. κτίρια) ή/και έλλειψη φωτισμού Πίνακας 4.15: Πίνακας βαθμολόγησης 5 ου παράγοντα I J K L Διαμόρφωση κάτω άκρου από σκυρόδεμα Επάρκεια διαμόρφωσης με έμπηξη συρμ/τος εντός του εδάφους Ανεπαρκεια διαμόρφωσης κάτω άκρου Θύρες διαφυγής μικρών ζώων (one-way gates). (βλ. Πίνακα 4.16) 7. Έξοδοι διαφυγής σε περίπτωση περιστατικού εντός της σιδηροδρομικής γραμμής (βλ. Πίνακα 4.16) 8. Διάφοροι κίνδυνοι στο πεδίο που σχετίζονται με τις χρήσεις γης στην περιοχή γύρω από τη περίφραξη και που θα μπορούσαν να αυξήσουν την πιθανότητα ενός περιστατικού όπως, σχολεία, πάρκα, βοσκοτόπια, δάση, κ.λ.π. (βλ. Πίνακα 4.16) 9. Συγκεκριμένοι κίνδυνοι στο πεδίο που εντοπίστηκαν από τον επιθεωρητή και καταγράφηκαν στο φύλλο ελέγχου επάρκειας, οι οποίοι θα μπορούσαν να αυξήσουν τις πιθανότητες ή τις επιπτώσεις ενός περιστατικού καθώς πολλές φορές η σιδηροδρομική υποδομή μπορεί να επιδεινώσει τις επιπτώσεις ενός περιστατικού που θα συμβεί. (βλ. Πίνακα 4.16) Από το ιστορικό των καταχωρημένων περιστατικών, λαμβάνονται τα εξής: 10. Περιστατικά στο εξεταζόμενο τμήμα περίφραξης (ιστορικό ατυχημάτων ή άλλα περιστατικά δολιοφθορών, παραβάσεων, παρασύρσεων πεζών ή ζώων κ.λ.π). (βλ. Πίνακα 4.16) Από τους στατιστικούς δείκτες που αφορούν την ασφάλεια στις περιφράξεις λαμβάνονται τα εξής: 11. Δείκτης περιστατικών στις περιφράξεις (η τελευταία ανανέωση και σύγκριση του δείκτη με τα αποτελέσματα της προηγούμενης περιόδου ανάλυσης). 108

121 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Βαθμολογία 1: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις περιφράξεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε μείωση των περιστατικών πάνω από 60%. Βαθμολογία 3: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις περιφράξεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε μείωση των περιστατικών από 20% έως 60%. Βαθμολογία 5: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις περιφράξεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε μείωση των περιστατικών έως 20% Βαθμολογία 7: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις περιφράξεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών έως 20% Βαθμολογία 9: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις περιφράξεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών από 20% έως 60%. Βαθμολογία 12: Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του δείκτη περιστατικών στις περιφράξεις για τις τελευταίες δύο περιόδους ανάλυσης, παρατηρήθηκε αύξηση των περιστατικών πάνω από 60%. Στο Πίνακα 4.16 καταχωρούνται οι βαθμολογίες για την αξιολόγηση του επιπέδου ασφαλείας στο σύστημα περίφραξης. Πίνακας 4.16: Φόρμα ελέγχου επάρκειας συστήματος σιδηροδρομικής περίφραξης ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ Όγκος σιδηροδρομικής κίνησης 1: Σπάνια χρήση της γραμμής (< 500 τρένα τον χρόνο) 3: Χαμηλή χρήση της γραμμής (501 έως τρένα τον χρόνο) f1 5: Μέτρια χρήση της γραμμής (3.001 έως τρένα τον χρόνο) 8: Συχνή χρήση της γραμμής (6.001 έως τρένα τον χρόνο) 12: Πολύ συχνή χρήση της γραμμής (πάνω από τρένα τον χρόνο) f2 Επιτρεπτά όρια ταχύτητας και στοιχεία οριζοντιογραφίας στις σιδηροδρομικές γραμμές 109

122 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 1: Για ευθυγραμμία και ταχύτητες έως 75 km/h 4: Για ευθυγραμμία και ταχύτητες έως 120 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 75 km/h 8: Για ευθυγραμμία και ταχύτητες έως 140 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 120 km/h 12: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες έως 160 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 140 km/h 16: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες έως 200 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 160 km/h 20: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες έως 230 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες έως 200 km/h 24: Για ευθυγραμμία με ταχύτητες πάνω από 230 km/h και καμπύλα τμήματα γραμμής με ταχύτητες πάνω από 200 km/h f3 Διεπαφή μεταξύ του σιδηρ. δικτύου και του περιβάλλοντός του (βαθμολογία από τους Πίνακες ) f4 f5 Ύψος και στέψη περίφραξης (βαθμολογία από τους Πίνακες ) Χαρακτηριστικά πεδίου και διαμόρφωση κάτω άκρου περίφραξης (βαθμολογία από τους Πίνακες ) Θύρες διαφυγής μικρών ζώων f6 1: Όταν υπάρχουν θύρες για μικρά ζώα 5: Όταν δεν υπάρχουν θύρες ή δεν λειτουργούν Θύρες εξόδου κινδύνου f7 1: Όταν υπάρχουν έξοδοι διαφυγής 5:Όταν δεν υπάρχουν έξοδοι διαφυγής ή παρουσιάζουν ζημιές που μειώνουν σοβαρά τη 110

123 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα λειτουργικότητά τους Πιθανοί κίνδυνοι οι οποίοι μπορούν να αυξήσουν τις πιθανότητες ή τις συνέπειες ενός περιστατικού (χρήσεις γης) f8 1: Όταν δεν υπάρχει κάποιος εμφανής κίνδυνος (γεωργικές εκτάσεις, απομακρυσμένες περιοχές, εγκαταλελειμμένο σιδηροδρ. δίκτυο κ.λ.π) 5: Για έναν μικρής σημασίας κίνδυνο (βιομηχανικές περιοχές, εξοχή, κ.λ.π.) 7: Για πολλαπλούς μικρής σημασίας κινδύνους (πάρκα, σχολεία, δρόμοι, μονοπάτια, περιοχή βοσκής ζώων) 9: Για πολλαπλούς σημαντικούς κινδύνους Άλλοι επικίδυνοι παράγοντες από το φύλλο ελέγχου επάρκειας f9 1: Όταν δεν υπάρχει κάποιος εμφανής κίνδυνος. 3: Αν υπάρχει ένας εμφανής κίνδυνος. 5: Για πολλαπλούς κινδύνους ή για σιδηροδρομική υποδομή η οποία μπορεί να αυξήσει την πιθανότητα ή τη σοβαρότητα ενός περιστατικού. Ιστορικό περιστατικών 0: Κανένα καταγεγραμμένο περιστατικό f10 1: Ενδείξεις ζημιών αλλά κανένα καταγεγραμμένο περιστατικό 2: Ένα καταχωρημένο περιστατικό τα τελευταία 3 χρόνια 4: Πάνω από ένα καταχωρημένα περιστατικά τα τελευταία 3 χρόνια Αποτελέσματα δεικτών f11 1: Μείωση > 60% 3: Μείωση 20-60% 5: Μείωση < 20% 111

124 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα 7: Αύξηση < 20% 9: Αύξηση 20-60% 12: Αύξηση > 60% ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ: / Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων από τις φόρμες Μετά τη συμπλήρωση των φορμών βαθμολόγησης για τα δύο τεχνικά έργα, η μέγιστη βαθμολογία που μπορεί να παρουσιαστεί για τις άνω οδικές διάβάσεις είναι το 140, ενώ για το σύστημα περιφράξεων το 120. Στις περιπτώσεις που παρουσιάζεται συνολική βαθμολογία πάνω από 90 για τις άνω οδικές διαβάσεις και πάνω από 75 για τις περιφράξεις, υπάρχει πιθανότητα περίπου 90 % ότι θα συμβεί κάποιο επικίνδυνο περιστατικό (μη ανεκτή επικινδυνότητα) και κρίνεται αναγκαία η λήψη μέτρων προστασίας, ανεξάρτητα από το κόστος που απαιτείται για την εφαρμογή των μέτρων. Όταν η βαθμολογία είναι και αντίστοιχα, αποτελεί ένδειξη μη επιθυμητού επιπέδου επικινδυνότητας, ενώ ο Σιδηροδρομικός Οργανισμός μπορεί να προχωρήσει σε απλά διορθωτικά μέτρα που θα αποτελούν ταυτόχρονα και οικονομικές λύσεις έτσι ώστε να μειώσει το επίπεδο επικινδυνότητας σε ανεκτό. Με άλλα λόγια για το μη επιθυμητό επίπεδο επικινδυνότητας ο Σιδηροδρομικός Οργανισμός επιλέγει τα μέτρα προστασίας μετά από αξιολόγηση και με βάση κυρίως την ανάλυση Κόστους Οφέλους. Αν κάθε ένας από τους δεκατέσσερις (14) παράγοντες της άνω οδικής διάβασης βαθμολογηθεί με τιμές από 1-5 τότε δεν απαιτούνται επιπλέον ενέργειες και το σύστημα της διάβασης επαρκεί. Αντίστοιχα, τμήματα περίφραξης για τα οποία κάθε παράγοντας από τους έντεκα (11) έχει βαθμολογηθεί με 1, 2 ή 3 δεν χρήζει ιδιαίτερης βελτίωσης (ανεκτό επίπεδο). Στη περίπτωση αυτή ο Σιδηροδρομικός Οργανισμός μπορεί να πάρει την απόφαση να εφαρμόσει οικονομικά μέτρα που θα διατηρούν ένα ανεκτό επίπεδο ασφάλειας. Στις περιπτώσεις που η αξιολόγηση έδωσε ως αποτέλεσμα μη ανεκτό επίπεδο ασφαλείας, το επόμενο στάδιο της αξιολόγησης της ασφάλειας περιλαμβάνει τα παρακάτω έξι (6) βήματα για τον εντοπισμό των τμημάτων εκείνων του τεχνικού έργου που αποτελούν τις βασικές «πηγές» επικινδυνότητας: Βήμα 1 ο (μόνο για τις άνω οδικές διαβάσεις): Στις περιπτώσεις που ο έλεγχος επάρκειας της άνω οδικής διάβασης έχει δώσει αποτέλεσμα πάνω από 90, θα πρέπει να γίνει μια επιμέρους αξιολόγηση της διάβασης σε κάθε μια από τις τέσσερις «γωνίες» της, καθώς πολλές φορές η επικινδυνότητα δεν είναι τόσο σημαντική απλά οι διάφοροι παράγοντες βαθμολογήθηκαν αυστηρά και η συνολική βαθμολογία έδωσε ένα υψηλό επίπεδο 112

125 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα κινδύνου. Αν μετά την εφαρμογή των φορμών ελέγχου επάρκειας, τα τέσσερα σημεία αξιολόγησής της δώσουν και πάλι βαθμολογία πάνω από 90, τότε ακολουθεί το βήμα 2. Βήμα 2 ο : Για σημεία που παρουσίασαν βαθμολογία πάνω από 90 για τις διαβάσεις και πάνω από 75 για τις περιφράξεις, θα πρέπει να εξακριβωθεί ποια τμήματα παρουσίασαν τη μεγαλύτερη επικινδυνότητα, καθώς για παράδειγμα το επίπεδο προστασίας να μην επαρκεί στη μια πλευρά της γέφυρας ή της περίφραξης και όχι σε ολόκληρο το τεχνικό έργο, και αν δεν ληφθεί αυτό υπόψη ίσως ληφθεί απόφαση για περαιτέρω μέτρα ασφαλείας από αυτά που χρειάζονται. Βήμα 3 ο : Στα τμήματα που ορίστηκαν από το Βήμα 2, αναγνώριση των ήδη υπάρχοντων μέτρων προστασίας. Βήμα 4 ο : Οπτικός έλεγχος για φθορές σε πινακίδες, κιγκλιδώματα ή την περίφραξη - Ταυτοποίηση τυχόν ενδείξεων στο σημείο για ατυχήματα γιατί πολλές φορές δεν καταγράφονται όλα τα περιστατικά που συνέβησαν. Βήμα 5 ο : Δημιουργία του μητρώου (λίστας) κινδύνων και προτεινόμενων μέτρων αντιμετώπισης για την εύρεση των μέτρων προστασίας που είναι πρακτικά εφαρμόσιμα και τη μετέπειτα προτεραιοποίηση των επιλογών ως προς το κόστος και την αποτελεσματικότητα τους με το σύστημα λήψης απόφασης που αναλύεται παρακάτω Δημιουργία μητρώου κινδύνων μέτρων προστασίας Yπάρχουν διαφορετικοί τρόποι δομής ενός μητρώου κινδύνων, καθώς και κάθε πληροφορίας που θα μπορούσε να χαρακτηρίζει τους κινδύνους και τα σχετικά μέτρα ασφάλειας. Για παράδειγμα, οι κίνδυνοι και τα σχετικά μέτρα ασφάλειας μπορούν να διαθέτουν ένα πεδίο ανά πληροφορία. Ωστόσο, ανεξάρτητα από τη δομή που χρησιμοποιείται, είναι σημαντικό το μητρώο κινδύνων να παράσχει σαφείς συνδέσεις μεταξύ των κινδύνων που εντοπίστηκαν στο τεχνικό έργο και των αντίστοιχών τους μέτρων ασφάλειας. Μια συνηθισμένη μορφή είναι το μητρώο κινδύνων να περιέχει, για κάθε κίνδυνο και για κάθε μέτρο ασφάλειας, τουλάχιστον ένα πεδίο με: (α) σαφή περιγραφή συμπεριλαμβανομένων αναφορών της προέλευσής του και της αρχής αποδοχής επικινδυνότητας που έχει επιλεγεί για τον έλεγχο του σχετικού κινδύνου. Το πεδίο αυτό επιτρέπει την κατανόηση του κινδύνου και των σχετικών μέτρων ασφάλειας. Καθώς το μητρώο κινδύνων χρησιμοποιείται και πρέπει να διατηρείται καθ όλο τον κύκλο ζωής του συστήματος του τεχνικού έργου, είναι χρήσιμη μια σαφής ανιχνευσιμότητα ή σύνδεση μεταξύ κάθε κινδύνου και i. της σχετικής επικινδυνότητας, ii. iii. των αιτιών κινδύνου που έχουν προσδιοριστεί, των σχετικών μέτρων ασφάλειας, 113

126 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα iv. των σχετικών αναλύσεων ασφάλειας όπου προσδιορίζεται ο κίνδυνος, που στη προκειμένη εφαρμογή είναι το σύστημα ελέγχου επάρκειας και αξιολόγησης της ασφάλειας που αναπτύχθηκε στις προηγούμενες παραγράφους. (β) την αρχή αποδοχής επικινδυνότητας που χρησιμοποιείται για τον έλεγχο του κινδύνου (γ) μια σαφή πληροφόρηση σχετικά με την υφιστάμενη κατάστασή του, όπου θα αναφέρεται κατά πόσο ο σχετικός κίνδυνος/μέτρο ασφάλειας είναι ακόμη σε εκκρεμότητα ή ελέγχεται/έχει επικυρωθεί. Μπορεί διαφορετικά μέτρα ασφάλειας να εφαρμόζονται αντί αυτών που καταγράφονται στο μητρώο κινδύνων (π.χ. για λόγους κόστους). Τα εφαρμοζόμενα μέτρα ασφάλειας καταχωρούνται στη συνέχεια στο μητρώο κινδύνων μαζί με τα αποδεικτικά στοιχεία/αιτιολόγηση της καταλληλότητάς τους και την απόδειξη ότι χάρη στα μέτρα αυτά το σύστημα συμμορφώνεται προς τις απαιτήσεις ασφάλειας. (δ) τον(τους) οργανισμό(-ούς) ή οντότητα(-ες) που αναλαμβάνουν τη διαχείρισή του. Αφού δημιουργηθεί το μητρώο κινδύνων και μέτρων ασφαλείας θα πρέπει να υπάρχει ένα σύστημα αξιολόγησης και λήψης απόφασης ως προς τα μέτρα που θα εφαρμοστούν, ανάλογα με το κόστος και την αποτελεσματικότητά τους. Η διαδικασία αυτή εκτελείται με το εργαλείο λήψης απόφασης. 4.8 ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΗΨΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ορισμός Στη σιδηροδρομική βιομηχανία, σχεδόν κάθε πολιτική, επένδυση ή λειτουργική απόφαση μπορεί να επηρεάσει τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Η λήψη αποφάσεων περιγράφει τις γενικές αρχές που εφαρμόζει ένας οργανισμός για τη προστασία της ανθρώπινης ζωής, τη τήρηση του νόμου και τον σεβασμό των συμφερόντων των ενδιαφερόμενων μερών. Η διαδικασία λήψης απόφασης (Σχήμα 4.2) εξαρτάται από τα αποτελέσματα της συνεχούς Σχήμα 4.2: Το πλαίσιο διαχείρισης κινδύνων για τη λήψη ασφαλών αποφάσεων. Πηγή: Guidance on the use of costbenefit analysis when determining whether a measure is necessary to ensure safety so far as is reasonably practicable, RSSB, July

127 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα παρακολούθησης της ασφάλειας και από την αξιολόγηση διαφόρων εναλλακτικών επιλογών Η σημασία της παρακολούθησης της ασφάλειας στη λήψη απόφασης Η στρατηγική παρακολούθησης της ασφάλειας που χρησιμοποιείται κάθε φορά βάζει σε προτεραιότητα τα πιο κρίσιμα μέτρα ασφαλείας και διασφαλίζει την αναγνώριση των περιστατικών που χρήζουν βελτίωσης κατά τρόπο έγκαιρο, καθώς: Η διερεύνηση ενός ατυχήματος μπορεί να αναγνωρίσει τις αδυναμίες στις διεργασίες ενός οργανισμού. Ένα περιστατικό μπορεί να οδηγήσει σε μια επαναξιολόγηση του βαθμού επικινδυνότητας από έναν συγκεκριμένο κίνδυνο. Η περιοδική επανεξέταση της εκτίμησης/αξιολόγησης ενός κινδύνου για μια δραστηριότητα ή μια τοποθεσία μπορεί να προσδιορίσει έναν νέο κίνδυνο ή μία μεταβολή στο προφίλ του κινδύνου. Η ανάλυση μπορεί να αποκαλύψει ότι μια συγκεκριμένη ομάδα είναι εκτεθειμένη σε υψηλό επίπεδο ενός μεμονωμένου κινδύνου. Οι δείκτες απόδοσης της ασφάλειας μπορεί να δείξουν αρνητικές τάσεις. Μια αλλαγή στις συνθήκες λειτουργίας, μια νέα καλή πρακτική ή νέα τεχνολογία μπορεί να προκαλέσει αναθεώρηση της παρούσας κατάστασης, η οποία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επικινδυνότητα δεν είναι πλέον σε ένα αποδεκτό επίπεδο. Σε κάθε περίπτωση επομένως θα ενεργοποιηθεί η διαδικασία λήψης απόφασης σχετικά με την βελτιωτική επέμβαση που πρέπει να γίνει Ανάλυση, αξιολόγηση και επιλογή μέτρων ασφαλείας Όταν διαπιστώνεται η ανάγκη για αλλαγή και λήψη μέτρων ασφαλείας, γίνεται και η αναγνώριση των διαφόρων εναλλακτικών και η ανάλυσή τους. Κατά την εξέταση μιας αλλαγής πρέπει να διατεθούν οι κατάλληλοι πόροι για τον εντοπισμό και τη διερεύνηση των διαφόρων επιλογών σε ένα πρώιμο στάδιο έτσι ώστε να αποφευθεί η συμπερίληψη λανθασμένων επιλογών αλλά και για την αποφυγή του επιπλέον κόστους που σχετίζεται με την εισαγωγή ενός νέου μέτρου ασφαλείας σε ένα τεχνικό σιδηροδρομικό έργο αργά, όταν αυτό θα μπορούσε ευλόγως να εντοπιστεί σε πρώιμο στάδιο. Η λήψη μιας απόφασης είναι πιθανό να βασίζεται στην εξέταση παραγόντων όπως: Το κόστος της εφαρμογής του μέτρου (και η προκύπτουσα μεταβολή στο λειτουργικό κόστος και στο κόστος συντήρησης) Τα οφέλη απόδοσης Η εναρμόνιση με τη μακροπρόθεσμη εταιρική στρατηγική Η εταιρική φήμη (που ενδέχεται να επηρεαστούν από τα επίπεδα κοινωνικού ενδιαφέροντος) Οι βιομηχανικές σχέσεις 115

128 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Η εταιρική κοινωνική ευθύνη Η επικινδυνότητα Όταν πρόκειται για αποφάσεις που έχουν να κάνουν με ευρύτερο σκοπό ή υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας ή με καινοτόμες εφαρμογές, αξίζει να διεξαχθεί στρατηγική ανάλυση έτσι ώστε να συμπεριληφθούν στην απόφαση τα ενδιαφέροντα τόσο εξωτερικών εταιρειών όσο και των άμεσα εμπλεκόμενων εταιρειών και της σιδηροδρομικής βιομηχανίας γενικότερα. Στην Εικόνα 4.3 φαίνεται η επιρροή κάποιων συγκεκριμένων παραγόντων στη λήψη της απόφασης και κατά πόσο η αλλαγή τους μπορεί να επιφέρει σημαντικές επιπτώσεις. Εικόνα 4.3: Παράγοντες επιρροής στον καθορισμό ενός προβλήματος και το τρόπο λήψης απόφασης. Πηγή: Guidance on the use of cost-benefit analysis when determining whether a measure is necessary to ensure safety so far as is reasonably practicable, RSSB, July 2014 Τα μέτρα που λαμβάνονονται θα πρέπει να ικανοποιούν τις εξής συνθήκες: Μείωση όσο αυτό είναι δυνατό της επικινδυνότητας εντός του περιβάλλοντος του τεχνικού έργου Ελαχιστοποίηση της συχνότητας και της σοβαρότητας των αποτρέψιμων σοβαρών ατυχημάτων. Εξασφάλιση της προστασίας όλων των χρηστών του τεχνικού έργου, συμπεριλαμβανομένων των τρένων, των πεζών, των μηχανοκίνητων και μημηχανοκίνητων οχημάτων. Επαλήθευση της συμμόρφωσης του τεχνικού έργου με τις τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας 116

129 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Η χρήση της Ανάλυσης Κόστους/Οφέλους (CBA) για την λήψη απόφασης Η επιλογή μιας εκ των πολλών υψηλού επιπέδου εναλλακτικών επιλογών συχνά αποτελεί μια εμπορικής φύσεως απόφαση, η οποία λαμβάνεται από τα υπεύθυνα διοικητικά στελέχη, σύφωνα με την οξυδέρκεια και τη κρίση τους, και σύμφωνα με τα στοιχεία ανάλυσης, η οποία μπορεί να αποτελεί μορφή ισολογισμού με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα ή ανάλυση κόστους-οφέλους (CBA). Η ανάλυση κόστους-οφέλους (CBA) υπολογίζει το αναμενόμενο κόστος από μία ή περισσότερες εναλλακτικές επιλογές μέτρων ασφαλείας, σε σχέση με τα αναμενόμενα οφέλη, για την υποστήριξη μιας απόφασης σύμφωνα με την οποία πρέπει να εφαρμοστεί κάποια επιλογή (ές).όταν το κόστος και τα οφέλη μπορούν να προσδιοριστούν ποσοτικά, υπολογίζεται και ο λόγος κόστους -οφέλους για την πιο έγκυρη λήψη απόφασης. Η ανάλυση κόστους-οφέλους (CBA) μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για να βοηθήσει στη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την ασφάλεια, καθώς μπορεί να καθορίσει εάν ή όχι ένα συγκεκριμένο μέτρο είναι απαραίτητο για να εξασφαλιστεί η ασφάλεια, σε βαθμό που αυτό είναι ευλόγως εφικτό. Ωστόσο πρέπει να παρέχει μόνο μια συμβολή στη γενική απόφαση και όχι να δίνει ένα οριστικό αποτέλεσμα. Όταν χρησιμοποιείται η ανάλυση κόστους-οφέλους, στα πλαίσια της εφαρμογής του κριτηρίου της ορθής πρακτικής, τα οφέλη που πρέπει να περιλαμβάνονται είναι τα οφέλη από την μείωση της επικινδυνότητας ως προς τους επιβάτες, τους εργαζόμενους και τα μέλη του κοινού. Έτσι λοιπόν το οικονομικό όφελος κάθε επένδυσης είναι το κέρδος από τη μείωση του κόστους των συνεπειών κάθε ατυχήματος, το οποίο περιλαμβάνει τις οικονομικές επιπτώσεις από τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς, το κόστος των καθυστερήσεων, το κόστος των υλικών ζημιών του τροχαίου υλικού και της υποδομής και το κόστος στο περιβάλλον. Το οικονομικό αντίκτυπο από σημαντικά περιστατικά για τα 2014 για κάθε μέλος-κράτος της ΕΕ φαίνεται στο Σχήμα 4.3. Το κοινωνικό κόστος των ατυχημάτων (θανατηφόρων ατυχημάτων και σοβαρών τραυματισμών) αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών των σοβαρών περιστατικών. Στο επίπεδο της ΕΕ, η εκτιμώμενη αξία των Σχήμα 4.3: Οικονομικός αντίκτυπος των σοβαρών ατυχημάτων το 2014 στην ΕΕ (σε εκατομμύρια ευρώ). Πηγή: (European Union Agency for Railways, "Railway Safety Performance 117 in the European Union", September 2016).

130 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα θανατηφόρων ατυχημάτων το 2014 ήταν 1,4 δις. ευρώ. Το συνολικό κόστος των υλικών ζημιών ήταν 103 εκατ. ευρώ, το συνολικό κόστος των καθυστερήσεων 71 εκατ. ευρώ και το κόστος των καταστροφών στο περιβάλλον, 71 εκατ. ευρώ (European Union Agency for Railways, "Railway Safety Performance in the European Union", September 2016). Αν και τα περιστατικά αυτοκτονίας δεν θεωρούνται ως σιδηροδρομικά ατυχήματα, αποτελούν μια σημαντική επιβάρυνση τόσο για τους σιδηροδρόμους όσο και την κοινωνία. Αξίζει να σημειωθεί πως σε μελέτη που εκπονήθηκε για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, το 2015 καθορίστηκε το ετήσιο κόστος από τα περιστατικά αυτοκτονίας στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στην ΕΕ, τη Νορβηγία και την Ελβετία σε 7,1 δις ετησίως. Παρά το γεγονός ότι η πλειοψηφία των δαπανών αυτών αποτελούν το έμμεσο κόστος για την κοινωνία, το ειδικό κόστος για τους σιδηροδρόμους, είναι επίσης σημαντικό, και εκτιμάται σε 270 εκατομμύρια τουλάχιστον ετησίως. Όπως αναφέρθηκε και στο Κεφάλαιο 2, στη σιδηροδρομική βιομηχανία, ο κίνδυνος γενικά εκτιμάται μέσω των θανατηφόρων ατυχημάτων και των σταθμισμένων τραυματισμών ετησίως, ενώ ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήματος στο σιδηροδρομικό δίκτυο υπολογίζεται από τη διαίρεση του συνολικού αριθμού σιδηροδρομικών θανάτων (εξαιρουμένων των θανάτων από αυτοκτονία) με τον αριθμό των συρμο-χιλιομέτρων κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Ο Μ.Ο. κινδύνου θανατηφόρου ατυχήματος για την ΕΕ κατά την περίοδο υπολογίστηκε σε 0,28 θανάτους/συρμοχιλιόμετρο, ενώ για τη Ελλάδα την ίδια περίοδο ο δείκτης αυτός υπολογίστηκε στο 1,12 (European Union Agency for Railways, "Railway Safety Performance in the European Union", September 2016). Για την σιδηροδρομική ασφάλεια, η εκτίμηση της μείωσης των περιστατικών που οφείλονται σε συγκεκριμένους κινδύνους που θα επιτευχθεί με ένα συγκεκριμένο (σετ) μέτρου (-ων) είναι προφανώς ένα κρίσιμο βήμα για την αξιολόγηση στο στάδιο αυτό. Προκειμένου να γίνει σύγκριση των κινδύνων με το κόστος, ο κάθε κίνδυνος πρέπει να μεταφραστεί σε αξία χρήματος. Αυτό γίνεται με τη χρήση της «αξίας της πρόληψης ενός θανατηφόρου ατυχήματος Values of preventing a fatality (VPF)», η οποία επαναπροσδιορίζεται ετησίως, ενώ κατά τον Ιούνιο του 2015, σύμφωνα με την ιστοσελίδα του RSSB (Rail Safety and Standards Board) υπολογίστηκε περίπου: για κάθε στατιστικό θανατηφόρο ατύχημα που αποτράπηκε και συντίθεται από τα εξής: Αυτή καθαυτή την αξία της ασφάλειας: τιμές βούλησης πληρωμής (WillingnesstoPay (WTP) values), βασιζόμενες σε μελέτες προτίμησης που έχουν πραγματοποιηθεί στο κράτος μέλος όπου εφαρμόζονται Άμεσο και έμμεσο οικονομικό κόστος : τιμές για το κόστος εφαρμοζόμενες στο κράτος μέλος, οι οποίες περιλαμβάνουν: το κόστος περίθαλψης και αποκατάστασης 118

131 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα τα δικαστικά έξοδα, το κόστος για τις αστυνομικές έρευνες, το κόστος των ιδιωτικών ερευνών, το κόστος των υπηρεσιών άμεσης βοήθειας και το διοικητικό κόστος της ασφάλισης, τις απώλειες παραγωγής: αξία των εμπορευμάτων και υπηρεσιών για την κοινωνία που θα έπρεπε να έχουν παραχθεί από ένα πρόσωπο, εάν δεν είχε συμβεί το ατύχημα. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Οδηγία 2009/149/EC, μπορεί να υπολογιστεί και τα κόστος από την χρονική καθυστέρηση λόγω ενός ατυχήματος λαμβάνοντας πληροφορίες από τη πραγματική διάρκεια του ατυχήματος. Επομένως η «Αξία του χρόνου Value of Time (VT)» μεταφρασμένη σε αξία χρήματος, αφορά την χρηματική αξία των καθυστερήσεων που υφίστανται οι χρήστες των σιδηροδρομικών μεταφορών (επιβάτες και οι πελάτες των εμπορευματικών μεταφορών) ως συνέπεια των περιστατικών. Προτείνεται να υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο: (α) Αξία χρόνου για τους επιβάτες ενός τρένου (VTP): VTP = (VT των εργαζόμενων επιβατών)*(ποσοστό των εργαζόμενων επιβατών τον χρόνο κατά μέσο όρο) + (VT των μη εργαζόμενων επιβατών)*(ποσοστό των εργαζόμενων επιβατών τον χρόνο κατά μέσο όρο) Η VTP μετράται σε ανά επιβάτη ανά ώρα. (β) Αξία του χρόνου για εμπορευματική αμαξοστοιχία (VTF): VTF = (VT των εμπορευματικών τρένων)*[(τονοχιλιόμετρα / Km που διασχύσει η αμαξοστοιχία)] Η VTF μετράται σε ανά τονοχιλιόμετρο ανά ώρα. (γ) Το κόστος για 1 λεπτό καθυστέρησης για τους επιβάτες είναι (CMP): CMP = Κ1 2 * (VTP/60)*Μέσο αριθμό επιβατών για ένα τρένο τον χρόνο (δ) Αντίστοιχα το κόστος για 1 λεπτό καθυστέρησης στις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες (CMF) είναι: CMF = K22 * (VTP/60), Ενώ οι παράγοντες Κ1 και Κ22 βρίσκονται ανάμεσα στην αξία του χρόνου και στην αξία της καθυστέρησης για να ληφθεί υπόψη το γεγονός πως η απώλεια χρόνου ως αποτέλεσμα καθυστέρησης είναι σημαντικά πιο αρνητική από τον κανονικό χρόνο ενός ταξιδιού (SCP1- GA , CBA and CEA in the restrail framework, October 2014). Επιπλέον μετράται το Κόστος σημαντικής ζημίας σε τροχαίο υλικό, σε άλλες εγκαταστάσεις ή στο περιβάλλον το οποίο είναι το κόστος προκειμένου να αποκατασταθεί η περιοχή που υπέστη τη ζημία στην κατάστασή της πριν το σιδηροδρομικό ατύχημα. Κατά βάση σημαίνει ζημία που ισοδυναμεί με ή και περισσότερο και περιλαμβάνει: 119

132 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα (α) Το κόστος των υλικών ζημιών στο τροχαίο υλικό ή την υποδομή: Και τα δύο μπορούν να εκτιμηθούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις / διαχειριστές υποδομής με βάση την εμπειρία τους. (β) Το κόστος των ζημιών στο περιβάλλον το οποίο περιλαμβάνει : Ρύπανση του χώρου από τα υγρά, στερεά ή αέρια Υλικές ζημιές σε μια περιοχή (π.χ. δέντρα που παρασύρθηκαν από το τροχαίο υλικό σε κίνηση) Πυρκαγιές σε περιοχή εντός ή εκτός των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων (π.χ. πυρκαγιές των δέντρων που προκαλούνται από κινούμενο τροχαίο υλικό), και πρέπει να καταβάλλεται από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις / διαχειριστές υποδομής προκειμένου να αποκατασταθεί η κατεστραμμένη περιοχή στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από το σιδηροδρομικό ατύχημα. Εκτιμάται με βάση την εμπειρία. Να σημειωθεί πως σε ότι αφορά περιστατικά που εμπλέκονται ζώα οι Ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν υπολογίζουν το κόστος από τις χαμένες ζωές ζώων αυτό καθ αυτό, αλλά υπολογίζουν έμμεσα τα κόστη από τις συνέπειες όπως είναι ζημιές σε τροχαίο υλικό ή το κόστος από τις καθυστερήσεις που προκλήθηκαν. Οι δαπάνες που πρέπει να περιλαμβάνονται στην ανάλυση κόστους-οφέλους είναι οι καθαρές δαπάνες για την εταιρεία μέσω της εισαγωγής του μέτρου ασφαλείας. Mπορούν να χρησιμοποιηθούν διάφοροι τρόποι υπολογισμού για τις δαπάνες. Το κόστος υλοποίησης είναι αυτό που σχετίζεται με όλα τα μέσα παραγωγής (εργασία και κεφάλαιο) που χρησιμοποιούνται για την εφαρμογή του μέτρου. Το κόστος συντήρησης και λειτουργίας είναι αυτό που σχετίζεται με τη συντήρηση και τη λειτουργία του μέτρου. Δευτερογενείς επιπτώσεις των εφαρμοζόμενων μέτρων (δηλαδή συνέπειες για άλλο τομέα (εις), όπως η ασφάλεια, το περιβάλλον, την κινητικότητα κλπ), συνήθως δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό του κόστους. Αναλυτικότερα, τα κόστη και τα οφέλη που συνήθως συμπεριλαμβάνονται στην ανάλυση Κόστους /Οφέλους δίνονται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 4.17). Πίνακας 4.17: Πίνακας στοιχείων που περιλαμβάνονται σε μια ανάλυση Κόστους/Οφέλους στο στάδιο της αξιολόγηση των μέτρων. Πηγή: Guidance on the use of cost-benefit analysis when determining whether a measure is necessary to ensure safety so far as is reasonably practicable, RSSB, July 2014 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ ΣΕ ΜΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ Οφέλη από την ασφάλεια Κόστος κεφαλαίου Εξοικονόμηση κόστους κεφαλαίου Λόγω της μείωσης της επικινδυνότητας Κόστος εφαρμογής του μέτρου ασφαλείας /αναβάθμισης Εξοικονόμηση χρημάτων από το κόστος εγκατάστασης 120

133 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Τρέχουσες δαπάνες Εξοικονόμηση κόστους από τρέχουσες δαπάνες Κόστος που αποφεύγεται με την εφαρμογή μέτρων ασφαλείας Λειτουργικά κόστη - Κόστη Συντήρησης - Κόστη εκπαίδευσης Λειτουργικά κόστη - Κόστη Συντήρησης - Κόστη εκπαίδευσης Βλάβες Κόστη Αποκατάστασης Μείωση φορολογίας Λειτουργικά κόστη/οφέλη και άμεσα κόστη που εξοικονομούνται και περιλαμβάνονται στην ανάλυση ανάλογα με την περίσταση Λειτουργικά κόστη Απώλεια εσόδων κατά τη διάρκεια της εφαρμογής του μέτρου/αναβάθμισης Εξαρτάται από το μέτρο ασφαλείας που εφαρμόζεται γιατί η απώλεια εισοδήματος σε πολλές περιπτώσεις μπορεί να ταυτίζεται με τις αποζημειώσεις λόγω της τρέχουσας κατάστασης Αποζημίωσεις Περιλαμβάνονται όταν σχετίζονται άμεσα με το μέτρο ασφαλείας Τρέχουσα εσόδων απώλεια Η απώλεια εσόδων διαφέρει πολύ από τις αποζημειώσεις γιατί σε αρκετές περιπτώσεις δεν σχετίζεται άμεσα με το μέτρο ασφαλείας καθώς υπάρχουν πολλοί παράγοντες που μπορούν να επηρεάζουν τα έσοδα κατά τη διάρκεια εφαρμογής του μέτρου. Αρχικά μπορεί να υπάρξει μια διαφοροποίηση στο επίπεδο των εσόδων, στη πορεία όμως είναι πολύ δύσκολο να συμβεί κάποια αλλαγή λόγω του μέτρου. Λειτουργικα οφέλη Μείωση αποζημειώσεων Περιλαμβάνεται σίγουρα όταν είναι γνωστό πως το μέτρο ασφαλείας πρόκειται να έχει αποτέλεσμα στη μείωση των καθυστερήσεων και στις πληρωμές αποζημιώσεων Αύξηση εσόδων Είναι σύσκολο να ειπωθεί πως η αύξηση των εσόδων σχετίζεται άμεσα με την εφαρμοφή του μέτρου γιατί υπάρχουν πολλοί άλλοι παράγοντες που 121

134 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα επηρεάζουν τα έσοδα ενός Σιδηροδρομικού Οργανισμού κατά τη διάρκεια εφαρμογής ενός μέτρου ασφαλείας. Έτσι καθίσταται δύσκολη η οποιαδήποτε μελλοντική πρόβλεψη στα έσοδα μακροπρόθεσμα. Οικονομικά στοιχεία που δεν περιλαμβάνονται στην ανάλυση κόστους-οφέλους Αύξηση φήμης Αστικές αποζημιώσεις και νομικά έξοδα Εξοικονόμηση κόστους λόγω μείωσης χρόνου για τους επιβάτες Περιβαλλοντικός αντίκτυπος Συνεπώς το κατά πόσο είναι συμφέρουσα μια σιδηροδρομική επένδυση προκύπτει από το αν το οικονομικό όφελος είναι μεγαλύτερο ή μικρότερο από το συνολικό αρχικό κόστος της επένδυσης. Ο κύκλος ζωής κάθε επένδυσης προκύπτει από το χρόνο ζωής της επέμβασης που υλοποιείται στο σιδηροδρομικό δίκτυο, για παράδειγμα αν εφαρμοστεί ένα μέτρο βελτίωσης της ασφάλειας με διάρκεια ζωής τριάντα έτη, ο κύκλος ζωής της επένδυσης ισούται με τριάντα έτη. Εφόσον τα κόστη και τα οφέλη θα προκύψουν για μια σειρά ετών, πρέπει όλα τα σχετικά μελλοντικά κόστη και οφέλη να υπολογίζονται με όρους παρούσης αξίας. Η μετατροπή των μελλοντικών χρηματικών ποσών σε παρούσες αξίες γίνεται με τη χρήση του συντελεστή προεξόφλησης. Ως επιτόκιο για όλα τα χρόνια λαμβάνεται μια σταθερή τιμή της τάξης του 5,5%. Ο συντελεστής προεξόφλησης και η παρούσα αξία προκύπτουν από τους ακόλουθους τύπους: Συντελεστής προεξόφλησης= 1/ ( 1+i )ν Όπου: i=το επιτόκιο και ισούται με 5,5% ν = το έτος επένδυσης (με βάση τον κύκλο ζωής της επένδυσης) Παρούσα Αξία = Κόστος συγκεκριμένου έτους επένδυσης * Συντελεστή προεξόφλησης στο αντίστοιχο έτος Συνοπτικά, τα βήματα που ακολουθούνται για την αξιολόγηση της οικονομικής απόδοσης μιας επένδυσης σε μέτρα ασφαλείας για μια δεδομένη χρονική περίοδο κατά τη διαδικασία λήψης απόφασης είναι τα εξής: Αρχικά, υπολογίζεται το κόστος κινδύνου θανάτου. Κοστολογείται η επέμβαση που πρόκειται να γίνει στη σιδηροδρομική υποδομή και καθορίζεται ο κύκλος ζωής της επέμβασης. Υπολογίζεται ο συντελεστής προεξόφλησης από τον τύπο που παρουσιάστηκε παραπάνω χρησιμοποιώντας ως μέσο σταθερό επιτόκιο το 5,5% για όλα τα χρόνια. 122

135 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Υπολογίζεται το συνολικό κόστος της επέμβασης για κάθε έτος επένδυσης και μετατρέπεται αντίστοιχα σε παρούσα αξία. Υπολογίζονται δυο κατηγορίες κόστους κινδύνου θανάτου, η μια αφορά το κόστος από τους θανάτους αν δεν γίνει η επένδυση και η άλλη αν γίνει η επένδυση. Ο υπολογισμός αφορά τον κύκλο ζωής της επέμβασης. Υπολογίζονται οι ωφέλειες από κάθε έτος και προκύπτουν από τη διαφορά ανάμεσα στο κόστος πριν και στο κόστος του κινδύνου μετά την επένδυση στο αντίστοιχο έτος. Οι ωφέλειες που προκύπτουν μετατρέπονται σε παρούσες αξίες. Υπολογίζεται το άθροισμα του συνολικού κόστους της επέμβασης για όλο τον κύκλο ζωής της επένδυσης, το ίδιο και για τις ωφέλειες αντίστοιχα. Τα αθροίσματα αφορούν τις παρούσες αξίες. Η διαφορά ανάμεσα στο άθροισμα των ωφελειών και στο άθροισμα του συνολικού κόστους της επέμβασης ισούται με το οικονομικό όφελος της επένδυσης. Η σύγκριση ανάμεσα στα κόστη κινδύνου θανάτου πριν και μετά την επένδυση φανερώνει τη βελτίωση της αρχικής κατάστασης. Υπολογισμός του λόγου κόστους-οφέλους. Εάν το κόστος είναι σαφώς μικρότερο από το όφελος της ασφάλειας, αυτό αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι το μέτρο ασφαλείας είναι ευλόγως εφικτό. Αντιστρόφως, όπου το κόστος είναι σημαντικά μεγαλύτερο από το όφελος της ασφάλειας, αυτό θα υποστηρίξει την απόφαση ότι το μέτρο, λόγω της καταφανούς δυσαναλογίας δεν είναι πρακτικά εφικτό. Ωστόσο, η απόφαση είναι πιο περίπλοκη όταν η διαφορά των τιμών μεταξύ του κόστους και του οφέλους της ασφάλειας είναι κάπου μεταξύ αυτών των δύο άκρων. Στη περίπτωση αυτή θα πρέπει να εξεταστεί, μεταξύ άλλων, ο βαθμός αξιοπιστίας στις εκτιμήσεις επικινδυνότητας και κόστους που πραγματοποιήθηκαν. Επομένως υπάρχει η «τυπική περίπτωση απόφασης» δηλαδή η περίπτωση όπου υπάρχει βελτίωση στον τομέα της ασφάλειας (ένα θετικό όφελος ασφάλειας) με κάποιο όμως κόστος. Τα καθαρά οφέλη και το κόστος μπορούν να συγκριθούν και το μέτρο ασφαλείας κρίνεται εφαρμόσιμο, εκτός εάν θεωρηθεί ότι τα έξοδα είναι αρκετά δυσανάλογα σε σχέση με τα οφέλη. Υπάρχει η «εύκολη απόφαση» η οποία αναφέρεται σε καταστάσεις όπου υπάρχει προφανής εξοικονόμηση κόστους σε σχέση με ένα συγκεκριμένο μέτρο ασφαλείας, και όφελος ως προς την ασφάλεια. Στη περίπτωση αυτή λαμβάνεται σαφώς η απόφαση εφαρμογής του μέτρου. Υπάρχει και η περίπτωση όπου υπάρχει μεν εξοικονόμηση κόστους σε σχέση με την εφαρμογή ενός μέτρου, αλλά παράλληλα υπάρχει μεγάλο ρίσκο προς την πλευρά της ασφάλειας και η απόφαση θα πρέπει να λαμβάνεται ύστερα από εξέταση της προτεινόμενης αλλαγής στο σύνολο της. Στον Πίνακα 4.18 παρουσιάζεται με τη βοήθεια του υπολογιστικού προγράμματος EXCEL η φόρμα υπολογισμού της καθαρής παρούσας αξίας και του δείκτη Κόστους/Οφέλους ο οποίος υπολογίζεται για κάθε ένα από τα προτεινόμενα μέτρα, και για έναν θεωρητικό χρόνο εφαρμογής τα δέκα έτη. 123

136 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Πίνακας 4.18: Φόρμα υπολογισμού Κόστους/Οφέλους για κάθε εξεταζόμενο μέτρο. Ανάλυση Κόστους/Οφέλους Επιλογή μέτρου 1: <περιγραφή κινδύνου> <περιγραφή μέτρου> Παρασκευή, 14 Οκτώβριος 2016 Συντελεστής προεξόφλησης 5,00% Περίοδος εκτίμησης 10 χρόνια Αποτελέσματα της ανάλυσης: Κόστος κεφαλαίου 0,00 Λοιπά κόστη 0,00 Παρούσα Αξία Οφέλους 0,00 Παρούσα Αξία Κόστους 0,00 Δείκτης Κόστους/Οφέλους #DIV/0! Καθαρή Παρούσα Αξία 0, Έτος Συντ/στής μείωσης (στη μέση του έτους) 0, , , , , , , , , , , Συντ/στής μείωσης (αρχή του έτους) 1, , , , , , , , , , , Οφέλη από την ασφάλεια Εξοικονόμηση κόστους κεφαλαίου Εξοικονόμηση κόστους από τρέχουσες δαπάνες Λειτουργικά οφέλη Άλλα οφέλη από εξοικονόμηση κόστους/φορολογία

137 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Συνολικά Οφέλη Παρούσα Αξία Οφέλους (για κάθε έτος) Παρούσα Αξία Οφέλους 0 Τρέχουσες δαπάνες Απώλεια εσόδων από την εφαρμογή του μέτρου Αποζημιώσεις Κόστος χρηματοδότησης Άλλα κόστη Συνολικά κόστη Κόστος κεφαλαίου Συνολικό κόστος Συνολικό κόστος κεφαλαίου 0 Συνολικά υπόλοιπα κόστη 0 Παρούσα Αξία επιμέρους Κόστους Παρούσα Αξία Κόστους Κεφαλαίου Συνολική Παρούσια Αξία Κόστους (για κάθε έτος) Συνολική Παρούσια Αξία Κόστους 0 Καθαρές ροές Καθαρή Παρούσα Αξία (για κάθε έτος) Αθροιστική NPV

138 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Κριτήρια επιλογής μέτρων ασφαλείας Σε περιπτώσεις μικρών περιστατικών είναι πιθανό να είναι και ξεκάθαρα ορισμένα και τα μέτρα ασφαλείας που απαιτούνται να ληφθούν στο στάδιο της επιλογής των εναλλακτικών λύσεων. Σε περιπτώσεις όμως μεγάλων αλλαγών που απαιτούνται ύστερα από καταγραφή σοβαρών περιστατικών τα οποία επηρεάζουν σημαντικά το επίπεδο ασφαλείας, η απόφαση που θα ληφθεί, πρέπει να λάβει υπόψη περισσότερους παράγοντες. Η εισαγωγή επιπρόσθετων μέτρων ασφαλείας, πέρα από την αξιολόγηση του επiπλέον κόστους και των ανεπιθύμητων επιπτώσεων ως προς άλλους κινδύνους, θα ήταν χρήσιμο να συμπεριλάβει και τους διάφορους συμμετέχοντες (stakeholders) ή τους άμεσα επηρεαζόμενους στη διαδικασία λήψης απόφασης. Στα πλαίσια της παρούσης διπλωματικής εργασίας, για την αξιολόγηση των μέτρων ασφαλείας κατά τη διαδικασία λήψης απόφασης, χρησιμοποιούνται τα παρακάτω δεκατρία (13) κριτήρια, τα οποία έχουν διαφορετικούς συντελεστές βαρύτητας, ανάλογα με τη σημαντικότητά τους στη λήψη απόφασης: Ορισμός του μέτρου, όπου περιγράφονται αναλυτικά βασικά χαρακτηριστικά του μέτρου που προτείνεται. Ορισμός της ομάδας περιστατικών, τις επιπτώσεις των οποίων έχει ως σκοπό να μειώσει η εφαρμογή του μέτρου. Μπορεί να αναφέρεται σε έναν συγκεκριμένο τύπο περιστατικού αλλά και σε μια συγκεκριμένη ομάδα ανθρώπων. Το μέγεθος του προβλήματος, την ποσοτική ανάλυση δηλαδή των περιστατικών στα οποία στοχεύει ένα συγκεκριμένο μέτρο (για παράδειγμα ατυχήματα λόγω παραβατικής συμπεριφοράς ανά έτος) Το ποσοστό μείωσης ενός περιστατικού (δηλαδή το ποσοστό μείωσης της συχνότητας εμφάνισης) από την εφαρμογή ενός μέτρου. Το αποτέλεσμα που έχει δηλαδή η εφαρμογή ενός μέτρου, το οποίο αν πολλαπλασιαστεί με τον αριθμό περιστατικών ανά έτος δίνει τον αριθμό των περιστατικών που αποτρέπονται. Η ισχύς των αποτελεσμάτων των μέτρων στις στοχευόμενες ομάδες περιστατικών, αν τα αποτελέσματα δηλαδή της εφαρμογής του μέτρου θα είναι σταθερά στη διάρκεια του χρόνου ή υπάρχουν παράγοντες οι οποίοι μπορούν να τα διαβρώσουν. Ο ακριβής υπολογισμός του κόστους υλοποίησης του μέτρου και το όφελος ή οφέλη από την εφαρμογή του, εάν τα στοιχεία αυτά είναι διαθέσιμα. Η ενοποίηση με άλλα μέτρα προστασίας ή παρεμβάσεις. Η επίδραση, αρνητική ή θετική, στη σιδηροδρομική λειτουργία. Η επίδραση στους ανθρώπους και στις εργασίες. Το αποτέλεσμα που έχει δηλαδή η εφαρμογή του μέτρου στην υγεία και στις εργασίες των ανθρώπων που σχετίζονται άμεσα με τη σιδηροδρομική βιομηχανία ή σε άλλο σχετικό με αυτή τομέα. 126

139 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Οι τεχνολογικές αλλαγές που μπορεί να προκαλέσει η εφαρμογή του μέτρου στην υπάρχουσα τεχνολογία και υποδομή. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον γενικότερα, όπως οι διαφορετικών ειδών μολύνσεις, η επίδραση της εφαρμογής του μέτρου στο φυσικό τοπίο και στην πανίδα. Η αποδοχή του μέτρου από το κοινό καθώς και από τα υπόλοιπα ενδιαφερόμενα μέρη. Η δυνατότητα εφαρμογής του μέτρου και η λειτουργικότητά του σε διαφορετικά περιβάλλοντα και σε διαφορετικές κλίμακες, δηλαδή για παράδειγμα αν η αποτελεσματικότητά του είναι διαφορετική σε διαφορετικές χώρες και σε διαφορετικές κλίμακες εφαρμογής. Η οποιαδήποτε σχετική πληροφορία με το μέτρο που δεν αντιμετωπίζεται στο πλαίσιο των θεμάτων που αναφέρονται παραπάνω, όπως π.χ. σημειώσεις σχετικά με τα πλεονεκτήματα, τις αδυναμίες, τις ευκαιρίες και τις απειλές που σχετίζονται με την αξιολόγηση. Η διαδικασία αξιολόγησης των μέτρων περιλαμβάνει τη συμπλήρωση της φόρμας αξιολόγησης (Πίνακας 4.19) με τη παροχή περισσότερων δεδομένων όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο για το κάθε εξεταζόμενο μέτρο. Υπάρχει ένα σύστημα βαθμολόγησης (2, 1 ή 0, από το καλύτερο στο χειρότερο) για να περιγράψει πόσο καλά ένα μέτρο ικανοποιεί καθένα από τα δεκατέσσερα κριτήρια. Η βαθμολόγηση αυτή χρησιμοποιείται για μια γρήγορη εξέταση των ιδιοτήτων κάθε μέτρου και για την κατηγοριοποίηση του σε συνιστώμενο, μέτρια ικανοποιητικό και αμφισβητήσιμο, όπου: Στη κατηγορία «συνιστώμενο» με βαθμολογία 15, συμπεριλαμβάνεται ένα μέτρο που: (α) Μπορεί να εφαρμοστεί για μια μεγάλη ομάδα περιστατικών ή έχει μεγάλη αποτελεσματικότητα στην ομάδα περιστατικών που στοχεύει ή και τα δύο. (β) Έχει περισσότερα οφέλη από ότι το κόστος υλοποίησης (γ) Δεν έχει σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στη σιδηροδρομική λειτουργία, στους ανθρώπους και στις εργασίες στη σιδηροδρομική βιομηχανία (δ) Μπορεί να εφαρμοστεί αρμονικά με τα ήδη υπάρχοντα μέτρα Στη κατηγορία «μέτρια ικανοποιητικά» με βαθμολογία από 10 έως 15, συμπεριλαμβάνεται ένα μέτρο που: (α) Μπορεί να εφαρμοστεί για μια μικρή ομάδα περιστατικών ή έχει μικρή αποτελεσματικότητα στην ομάδα περιστατικών που στοχεύει ή και τα δύο. 127

140 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα (β) Έχει λιγότερα από τα επιθυμητά αποτελέσματα στην ομάδα περιστατικών που στοχεύει, αλλά το αποτέλεσμα μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά με τον σωστό σχεδιασμό και τη σωστή εκτέλεση. (γ) Είναι αρκετά ακριβή η εφαρμογή του προς το παρόν, ωστόσο ενδέχεται να υπάρξουν νέες μέθοδοι ή εργαλεία τα οποία θα μειώσουν σημαντικά το αναμενόμενο κόστος. Στη κατηγορία «αμφισβητήσιμο» με βαθμολογία < 10, συμπεριλαμβάνεται ένα μέτρο που: (α) Μπορεί να εφαρμοστεί για μια πολύ μικρή ομάδα περιστατικών ή έχει πολύ μικρή αποτελεσματικότητα στην ομάδα περιστατικών που στοχεύει ή και τα δύο. (β) Είναι πολύ ακριβό σε σχέση με τα οφέλη του. (γ) Έχει σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στη σιδηροδρομική λειτουργία, στους ανθρώπους και στις εργασίες στη σιδηροδρομική βιομηχανία. (δ) Δεν μπορεί να εφαρμοστεί αρμονικά με τα ήδη υπάρχοντα μέτρα. (ε) Έχει σχεδιαστεί για να εφαρμοστεί σε πολύ συγκεκριμένες περιστάσεις ή είναι πολύ πίθανο τα αποτελέσματά του να εξαφανιστούν σύντομα. Κατά τη διάρκεια της αξιολόγησης αυτής θα μπορούν από την αρχή να αποκλειστούν μέτρα τα οποία θα βαθμολογηθούν με 0 σχεδόν και για τα δεκατρία κριτήρια αξιολόγησης. Η φόρμα αξιολόγησης περιλαμβάνει μια σειρά από ερωτήματα ελέγχου που σχετίζονται με κάθε ένα από τα κριτήρια έτσι ώστε να συλλεχθούν οι καλύτερες δυνατές πληροφορίες και να πραγματοποιηθεί μια όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη αξιολόγηση. Παρακάτω επεξηγούνται αναλυτικά τα δεδομένα που θα πρέπει να εισαχθούν στην φόρμα αξιολόγησης. Ιστορικό συμπλήρωσης της φόρμας. Στο πεδίο αυτό εισάγονται πληροφορίες σχετικά με τις διαδοχικές ανανεώσεις της φόρμας, ποιος έκανε την αρχική αξιολόγηση και ποιος στη συνέχεια την ανανέωσε. Τίτλος του μέτρου. Στο πεδίο αυτό θα πρέπει να δίνονται αρκετές πληροφορίες για την αναλυτική περιγραφή των χαρακτηριστικών του μέτρου. Τύπος του μέτρου. Στο κομμάτι αυτό της αξιολόγησης γίνεται μια κατηγοριοποίηση σχετικά με τρεις διαφορετικούς τύπους λειτουργίας: Τύπος 1: Χαρακτηρισμός του μέτρου ως τεχνικό, φυσικό (παρέμβαση στο φυσικό τοπίο και στο περιβάλλον), κοινωνικό, ή αποτελεί οδηγό συμπεριφοράς προς το κοινό. Τύπος 2: Διαχωρισμός του μέτρου στις κατηγορίες πρωτοβάθμιο, δευτεροβάθμιο και τριτοβάθμιο. Η πρωτοβάθμια πρόληψη/προστασία εξαρτάται από τα επίπεδα του πληθυσμού και στοχεύει στο σιδηροδρομικό σύστημα συνολικά. Στοχεύει στη 128

141 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα μείωση των παραγόντων επικινδυνότητας, στη βελτίωση των παραγόντων προστασίας και στη συνειδητοποίηση ενός συγκεκριμένου κινδύνου από το σύνολο των ανθρώπων που σχετίζονται με τη σιδηροδρομική βιομηχανία αλλά και την κοινωνία (για παράδειγμα τα άτομα με τάσεις αυτοκτονίας είναι ένα κοινωνικό ζήτημα). Το δευτεροβάθμιο επίπεδο αφορά το επίπεδο του κάθε κινδύνου μεμονωμένα. Στόχος είναι η αναγνώριση των πεδίων όπου υπάρχει ο κίνδυνος και η παροχή της κατάλληλης γνώσης αντιμετώπισης. Η τριτοβάθμια πρόληψη εστιάζει στη διατήρηση του βελτιωμένου επιπέδου ασφαλείας και στη πρόληψη της υποβάθμισης των αποτελεσμάτων των προστατευτικών μέτρων (όπως για παράδειγμα κοινωνικά μέτρα για την πρόληψη του υποτροπιασμού επιζώντων από απόπειρα αυτοκτονίας στο σιδηροδρομικό δίκτυο). Τύπος 3: Διάκριση των μέτρων ως προς τον σκοπό τους, δηλαδή: να μειώσουν την ελκυστικότητα των σιδηροδρόμων για παραβάτες, τους πρόξενων καταστροφών και ως μέσο για την αυτοκτονία, να επηρεάσουν την αποφασιστικότητα αυτών που σκοπεύουν να εισέλθουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο παράνομα ή για δολιοφθορές ή για να το χρησιμοποιήσουν ως μέσο για αυτοκτονία να εμποδίσουν την πρόσβαση ανθρώπων ή αντικειμένων εντός του σιδηροδρομικού δικτύου, να παρέχουν έγκαιρη προειδοποίηση να προλάβουν το ενδεχόμενο σύγκρουσης ή εκτροχιασμού να μειώσουν τις επιπτώσεις σύγκρουσης ή εκτροχιασμού Περιγραφή του μέτρου. Στο πεδίο αυτό δίνεται μια αναλυτική περιγραφή του μέτρου με όλα τα χαρακτηριστικά του, τα οποία εξαρτώνται από τη φύση του μέτρου. Τα ερωτήματα που πρέπει να απαντά το πεδίο αυτό είναι: Τι γίνεται και από ποιον; Σε ποιες κατηγορίες υποδομής, εξοπλισμού ή ανθρώπων στοχεύει; Ποια είναι η (γεωγραφική) κλίμακα εφαρμογής (για φυσικά μέτρα); Ποια είναι η διάρκεια του μέτρου (π.χ. για εκστρατείες/καμπάνιες); Απαιτείται επαναληπτική εφαρμογή ή συντήρηση του μέτρου; Το μέτρο εφαρμόζεται μεμονωμένο ή σε συνδυασμό με άλλα μέτρα; Υπάρχουν κάποια βασικά χαρακτηριστικά του μέτρου που το διαφοροποιούν από άλλα παρόμοια μέτρα; 129

142 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Η βαθμολόγηση έχει ως εξής: 2 (επαρκές), 1 (ικανοποιητικό), 0 (επιφανειακή επάρκεια). Καθορισμός της ομάδας περιστατικών που το μέτρο στοχεύει να μειώσει, δηλαδή η ομάδα περιστατικών, η τοποθεσία (για παράδειγμα σε άνω οδική διάβαση), η ομάδα ανθρώπων (π.χ. πεζοί, άτομα με ψυχικές διαταραχές κλπ), τύπος συμπεριφορών (π.χ., παράνομο παιχνίδι παιδιών στις γραμμές, εγκληματική συμπεριφορά, κλπ) Η βαθμολόγηση έχει ως εξής: 2 (επαρκές), 1 (ικανοποιητικό), 0 (επιφανειακή επάρκεια). Καθορισμός του μεγέθους του προβλήματος. Στο πεδίο αυτό χρησιμοποιείται ο ποσοτικός υπολογισμός της συχνότητας των στοχευόμενων περιστατικών. Είναι λογικό πως ο ακριβής προσδιορισμός των περιστατικών επιτυγχάνεται σπάνια, ωστόσο και μια πρόχειρη εκτίμηση της τάξης μεγέθους (εάν το μέτρο επηρεάζει π.χ. 0.1, 1, 10 ή 100 περιστατικά ανά έτος) μπορεί να είναι χρήσιμη στην εκτίμηση της συνολικής χρησιμότητας του μέτρου, και συμβάλλει στην αποφυγή υπερεκτίμησης και της υποτίμησης των επιπτώσεών του στην ασφάλεια. Η βαθμολογία του μεγέθους του προβλήματος έχει ως εξής: 2 = Σημαντικό (> 20 περιστατικά / έτος), 1 = Μεσαίο (2-20 περιστατικά / έτος) ή 0 = Μικρό (<2 περιστατικά / έτος) Η αποτελεσματικότητα του μέτρου επί τοις εκατό (%), δηλαδή το ποσοστό μείωσης της συχνότητας εμφάνισης των περιστατικών. Σε πολλές περιπτώσεις η αποτελεσματικότητα του μέτρου μπορεί να εκτιμηθεί κατά προσέγγιση με βάση προηγούμενες μελέτες εκτίμησης των επιπτώσεων παρόμοιων μέτρων. Όπως και στην περίπτωση του προσδιορισμού του μεγέθους του προβλήματος, είναι πιθανό ότι στις περισσότερες περιπτώσεις η αποτελεσματικότητα του μέτρου στα διάφορα περιστατικά μπορεί να οριστεί μόνο κατά προσέγγιση. Αλλά ακόμη και οι προσεγγιστικές εκτιμήσεις για το μέγεθος του προβλήματος και τις επιπτώσεις για τα στοχευόμενα περιστατικά παρέχουν μια χρήσιμη εκτίμηση της επίδρασης του μέτρου στον (ετήσιο) αριθμό περιστατικών. Η βαθμολογία της αποτελεσματικότητας έχει ως εξής: 2 = μείωση > 20%, 1 = μείωση κατά 5-20% ή 0 = αμελητέα μείωση ή δεν μπορεί να εκτιμηθεί. Η διάρκεια των αποτελεσμάτων του μέτρου. Η αντοχή των αποτελεσμάτων ενός μέτρου στο χρόνο πρέπει να περιγράφει το αν η επίδραση του σε συγκεκριμένα περιστατικά είναι πιθανό να παραμείνει σχετικά σταθερή, με μικρή αλλαγή με τον χρόνο (είτε μείωση ή αύξηση). Ζητήματα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι: - Ποια θέματα θα μπορούσαν να επηρεάσουν την αντοχή ή την συνεχιζόμενη επιτυχία του μέτρου; 130

143 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα - Ποια βήματα χρειάζονται για να διατηρηθεί η αποτελεσματικότητα του μέτρου (π.χ. δέσμευση από τους φορείς χάραξης της πολιτικής της ασφάλειας ή τη σιδηροδρομική βιομηχανία); Η βαθμολογία της διάρκειας των αποτελεσμάτων έχει ως εξής: 2 = Πιθανόν να παραμείνει σταθερή (ή ακόμη και να βελτιωθεί), 1 = αναμένεται μικρή πτώση, 0 = αναμένεται γρήγορη πτώση. Κόστος και όφελος Θα πρέπει να διενεργείται μια πλήρης ανάλυση κόστους-οφέλους, η οποία περιγράφεται στην παράγραφο Αν είναι διαθέσιμα τα αποτελέσματα της ανάλυσης κόστους-οφέλους από τα ίδια ή παρόμοια μέτρα, αυτά τα αποτελέσματα τους μπορούν να παρατίθενται στη φόρμα αξιολόγησης. Η βαθμολογία του δείκτη κόστους-οφέλους έχει ως εξής: 2 = Ευνοϊκός (C / Β <0,5), 1 = καλά ισορροπημένος (C / B = ), 0 = Δυσμενής (C / B> 2) Συνδυασμός με άλλα μέτρα Η ενσωμάτωση ενός μέτρου με άλλα υφιστάμενα μέτρα θα πρέπει να παρέχει ουσιαστικές πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή του μέτρου και την αλληλεπίδραση και τη διεπαφή του με άλλα μέτρα. Τα ζητήματα που θα πρέπει να εξεταστούν είναι: - Υπάρχουν περιορισμοί, εμπόδια ή προϋποθέσεις για την επιτυχή εφαρμογή εκεί; - Τι είδους οργανωτικά ζητήματα πρέπει να εξεταστούν πριν από την εφαρμογή (π.χ. σχετικά με την επικοινωνία και τον συντονισμό); - Η αποτελεσματικότητα του μέτρου εξαρτάται από άλλα μέτρα; Αν ναι, τι πρέπει να γίνει για να εξασφαλιστεί το επιθυμητό αποτέλεσμα; - Υπάρχουν θέματα που αφορούν τη διατήρηση του μέτρου που πρέπει να επιλυθούν πριν από την εφαρμογή; - Το μέτρο έχει θετικές ή αρνητικές επιπτώσεις στην απόδοση των άλλων μέτρων; Η βαθμολογία για τον συνδυασμό με άλλα μέτρα έχει ως εξής: 2 = κανένα πρόβλημα, 1 = μόνο μικρά προβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Η επίδραση στη σιδηροδρομική λειτουργία θα πρέπει να περιλαμβάνει περιγραφές των επιπτώσεων του μέτρου στη λειτουργία των τρένων ή άλλες σιδηροδρομικές λειτουργίες. Τα θέματα που θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι: - οι θετικές και αρνητικές επιπτώσεις (συμπεριλαμβανομένης της ποσοτικοποίησης των επιπτώσεων, καθώς και περιγραφές των επιπτώσεων αυτών, αν είναι δυνατόν) 131

144 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα - οι επιπτώσεις στη διαθεσιμότητα της γραμμής - οι επιπτώσεις στην αξιοπιστία της σιδηροδρομικής υπηρεσίας, τα δρομολόγια των τρένων και την ταχύτητα των τρένων - οι δυνατότητες για τον περιορισμό ανεπιθύμητων επιδράσεων Η βαθμολογία των επιπτώσεων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις: 2 = δεν υπάρχουν προβλήματα, 1 = μόνο μικροπροβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Επιπτώσεις στους ανθρώπους και τις θέσεις εργασίας. Στο πεδίο αυτό πρέπει να περιγράφονται οι ουσιαστικής σημασίας επιπτώσεις του μέτρου στους ανθρώπους εντός και εκτός σιδηροδρομικής βιομηχανίας. θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα ζητήματα: - Ο αριθμός των νέων υπαλλήλων που απαιτούνται, ή η απώλεια των θέσεων εργασίας - Τα ωράρια εργασίας και οι ώρες εργασίας - Η κατάρτιση και η εκπαίδευση - Η υγεία - Η ασφάλεια - Η προστασία της ιδιωτικής ζωής - Οι άνθρωποι που ζουν κοντά σε σιδηροδρομικές γραμμές, και - Τα οργανωτικά ζητήματα Ορισμένες επιπτώσεις στους ανθρώπους μπορούν επίσης να περιγραφουν σε συνάρτηση με περιβαλλοντικά θέματα (π.χ. αύξηση του θορύβου για τους ανθρώπους που ζουν κοντά στο σιδηροδρομικό δίκτυο). Η βαθμολογία των επιπτώσεων στους ανθρώπους και στις θέσεις εργασίας έχει ως εξής: 2 = δεν υπάρχουν προβλήματα, 1 = μόνο μικροπροβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Τεχνολογικά ζητήματα. Στο πεδίο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνονται περιγραφές των σχετικών πτυχών που αφορούν την τεχνολογική εφαρμογή και διατήρηση του μέτρου. Ζητήματα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι τα εξής: - Είναι διαθέσιμη η απαραίτητη τεχνολογία; - Έχει ελεγχθεί η λειτουργικότητα της τεχνολογίας και είναι κατάλληλη για τις υπάρχουσες συνθήκες; - Είναι η τεχνολογία αρκετά αξιόπιστη για την εν λόγω εφαρμογή; 132

145 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα - Υπάρχουν συγκεκριμένα ζητήματα που αφορούν τη συντήρηση που πρέπει να ληφθούν υπόψη; - Ποιες είναι οι επιπτώσεις της νέας τεχνολογίας για τη λειτουργία του υφιστάμενου σιδηροδρομικού συστήματος; - Είναι η νέα τεχνολογία συμβατή με τις υπάρχουσες υποδομές και άλλες υπάρχουσες τεχνολογίες; - Ποια είναι η αναμενόμενη ανάπτυξη της σχετικής τεχνολογίας στο άμεσο μέλλον; Η βαθμολογία των Τεχνολογικών ζητημάτων έχει ως εξής: 2 = δεν υπάρχουν προβλήματα, 1 = μόνο μικρά προβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Περιβαλλοντικά ζητήματα. Στο πεδίο αυτό θα πρέπει να περιγράφονται οι επιπτώσεις στο περιβάλλον μετά από την εφαρμογή του μέτρου. Ζητήματα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι τα εξής: - όλα τα είδη των επιβλαβών εκπομπών (π.χ. αέρια, σωματίδια και θόρυβος) - οι επιπτώσεις στη βλάστηση και την άγρια ζωή - οι επιπτώσεις στο τοπίο και το τοπίο - οι βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες επιπτώσεις - οι αλλαγές στην κατανάλωση ενέργειας Η βαθμολογία των περιβαλλοντικών ζητημάτων έχει ως εξής: 2 = δεν υπάρχουν προβλήματα, 1 = μόνο μικρά προβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Αποδοχή του μέτρου, η οποία αναφέρεται στις απόψεις των συσχετιζόμενων ομάδων ατόμων ως προς το μέτρο. Ζητήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι: - Ποιοι είναι οι άνθρωποι των οποίων οι απόψεις μετράνε περισσότερο; - Ποιες μπορεί να είναι οι εξεταζόμενες ομάδες; π.χ. το ευρύ κοινό, οι φορείς λήψης αποφάσεων, οι διάφορες οργανώσεις της σιδηροδρομικής βιομηχανίας, οι επιβάτες, άλλες άμεσα ενδιαφερόμενες ομάδες και το προσωπικό, σε συγκεκριμένες θέσεις απασχόλησης - Ποια χαρακτηριστικά του μέτρου είναι πιο πιθανό να αυξήσουν την αντίδραση; - Τι θα μπορούσε να γίνει για να καταστεί το μέτρο πιο αποδεκτό; 133

146 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Η βαθμολογία του επιπέδου αποδοχής έχει ως εξής: 2 = δεν υπάρχουν προβλήματα, 1 = μόνο μικρά προβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Η δυνατότητα ευρείας εφαρμογής του μέτρου. Στο πεδίο αυτό παρέχεται μια περιγραφή των πτυχών που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά το σχεδιασμό της εφαρμογής του μέτρου που υπήρξε επιτυχής σε ένα είδος κατάστασης, σε ένα διαφορετικό περιβάλλον και σε μια διαφορετική κλίμακα. Ζητήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι: - Οι διαφορές στις υποδομές και τη σιδηροδρομική κυκλοφορία - Οι διαφορές στο επίπεδο της ασφάλειας (συχνότητα των σιδηροδρομικών περιστατικών) - Οι διαφορές στο κόστος του μέτρου - Οι πολιτισμικές διαφορές - Το νομικό πλαίσιο - Οι αλλαγές στην κλίμακα της εφαρμογής - Οι αλλαγές στο σχεδιασμό του μέτρου - Τα οργανωτικά ζητήματα - Τι μπορεί να γίνει για την άμβλυνση των προβλημάτων που αφορούν τη δυνατότητα μεταφοράς; Η βαθμολογία της δυνατότητας ευρείας εφαρμογής έχει ως εξής: 2 = δεν υπάρχουν προβλήματα, 1 = μόνο μικρά προβλήματα που μπορούν να λυθούν, 0 = σοβαρά προβλήματα. Επιπλέον πληροφορίες. Στο πεδίο αυτό καταγράφονται πρόσθετες πληροφορίες συναφών ζητημάτων που δεν έχουν περιγραφεί προηγουμένως στη φόρμα, για παράδειγμα : - Τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μέτρου - Τις ευκαιρίες για περαιτέρω ανάπτυξη - Τις πιθανές απειλές για την αποτελεσματική λειτουργία του μέτρου σε μακροπρόθεσμη βάση - Την αξιολόγηση της διαδικασίας αξιολόγησης στο σύνολό της και της ακρίβειας των αποτελεσμάτων. Η δημιουργία της φόρμας έγινε με τη βοήθεια του Access 2007 και παρουσιάζεται παρακάτω στον Πίνακα Ο χρήστης συμπληρώνει τα ζητούμενα κελιά και στο δεξί μέρος συμπληρώνει τη βαθμολογία. Στο τέλος στο κάτω μέρος της φόρμας δίνεται η συνολική βαθμολογία για το αξιολογούμενο μέτρο ενώ παράλληλα ο χρήστης μπορεί να αποθηκεύσει την εγγραφή ή να κάνει νέα αξιολόγηση για κάποιο άλλο μέτρο. 134

147 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Πίνακας 4.19: Φόρμα αξιολόγησης και βαθμολόγησης μέτρων

148 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Μετά την ολοκλήρωση της φόρμας και την βαθμολόγηση κάθε μέτρου, διαμορφώνεται ο Πίνακας 4.20, με την αναλυτική βαθμολογία κάθε μέτρου και το τελικό σκορ, ώστε να γίνει η τελική επιλογή των μέτρων αντιμετώπισης. Πίνακας 4.20: Πίνακας βαθμολόγησης και αξιολόγησης μέτρων ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΕΤΡΟΥ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΜΕΤΡΟΥ Βαρύτητα ΚΡΙΤΗΡΙΟ 1 0,04 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 2 0,04 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 3 0,05 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 4 0,1 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 5 0,1 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 6 0,5 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 7 0,03 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 8 0,04 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 9 0,02 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 10 0,02 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 11 0,02 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 12 0,02 ΚΡΙΤΗΡΙΟ 13 0,02 ΤΕΛΙΚΗ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΡΟΥ (Συνιστώμενο, Μετρίως ικανοποιητικό ή Αμφισβητήσιμο) x10 1 Περίφραξη Μετρίως ικανοποιητικό 2 Αύξηση φωτισμού ,8 Αμφισβητήσιμο Μέτρηση της μεταβολής του επιπέδου ασφαλείας μετά την εφαρμογή ενός μέτρου Πριν από την υλοποίηση της αλλαγής, ο σιδηροδρομικός οργανισμός θα μπορούσε να αποφασίσει να αναλύσει ένα ή και τα δύο από τα παρακάτω: Το νέο επίπεδο της ασφάλειας. Τη συνολική μεταβολή στην επικινδυνότητα που ένα μέτρο προβλέπεται να εισαγάγει. Ο οργανισμός μπορεί να αποφασίσει να χρησιμοποιήσει αυτές τις πληροφορίες για: (I) Τη προτεραιοποίηση των ενεργειών για τον προσδιορισμό πρόσθετων μέτρων ασφαλείας και την εφαρμογή τυχόν άλλων μέτρων που απαιτούνται για τη μείωση της επικινδυνότητας σε αποδεκτά επίπεδα. (ΙΙ) Την έγκαιρη αναγνώριση και διόρθωση των πιθανών προβλημάτων σε θέματα ασφαλείας. Για τη συσχέτιση των επεμβάσεων που που πρόκειται να γίνουν με την βελτίωση της ασφάλειας υπάρχουν δύο τρόποι. Ο ένας από αυτούς είναι ο χρήστης να εκτελέσει ξανά τη διαδικασία εκτίμησης και αξιολόγησης της επικινδυνότητας για το εξεταζόμενο τεχνικό έργο λαμβάνοντας υπόψη τις βελτιώσεις που πρόκειται να γίνουν προς τη πλευρά της ασφάλειας, και επαναλαμβάνοντας τη βαθμολόγηση για την εύρεση του νέου επιπέδου ασφαλείας (ποιοτική εκτίμηση). Ο δεύτερος τρόπος αφορά την αποτίμηση της επέμβασης 136

149 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα των μέτρων ασφαλείας στο αρχικό επίπεδο επικινδυνότητας, δηλαδή την αποτελεσματικότητα των μέτρων στη συχνότητα εμφάνισης των κινδύνων ή στη μείωση των επιπτώσεών τους, και επομένως τον υπολογισμό της μεταβολής της αρχικής επικινδυνότητας (ποσοτική εκτίμηση). Με αυτόν τον τρόπο υπάρχει δυνατότητα σύγκρισης του ποσοστού μείωσης της επικινδυνότητας με το συνολικό κόστος της επένδυσης. Η αποτίμηση της επίπτωσης της εφαρμογής συγκεκριμένων μέτρων στη μεταβολή της τιμής της επικινδυνότητας αποτελεί το δυσκολότερο πρόβλημα. Μπορεί δυνητικά να γίνει με τρεις (3) τρόπους : Με κατάλληλα μοντέλα πρόβλεψης (το πόσο μπορεί να μειώσει δηλαδή τον αριθμό των περιστατικών η εφαρμογή ενός μέτρου). Με καταγραφή του αριθμού των περιστατικών που έχουν γίνει ή θα γίνουν στο συγκεκριμένο τεχνικό έργο τουλάχιστον 5 χρόνια μετά την εφαρμογή των μέτρων αντιμετώπισης και σύγκρισή τους με την προηγούμενη κατάσταση. Με βάση στατιστικά στοιχεία από άλλα δίκτυα ανάλογης λειτουργικότητας. Τα βήματα που ακολουθούνται συγκεντρωτικά στη συγκεκριμένη μεθοδολογία για την αποτίμηση της επίπτωσης της εφαρμογής των μέτρων στην επικινδυνότητα, εφόσον έχουν επιλεγεί τα μέτρα που θα εφαρμοστούν και το κόστος τους (βλ. Πίνακα 3.4 για την επιλογή μέτρων και το κόστος), είναι τα εξής: Βήμα 1 ο Βήμα 2 ο Βήμα 3 ο Βήμα 4 ο Καθορισμός επιπέδου επικινδυνότητας για κάθε κίνδυνο συνδυάζοντας συχνότητα και σοβαρότητα (βλ.παράρτημα Α) Υπολογισμός συνολικού αρχικού επιπέδου επικινδυνότητας Αποτίμηση της επίπτωσης των μέτρων στη συχνότητα και τη σοβαρότητα των εντοπισμένων κινδύνων. Χαρακτηρισμός νέας σοβαρότητας και συχνότητας Υπολογισμός νέου επιπέδου επικινδυνότητας Στο Κεφάλαιο 3 παρουσιάστηκε ένας συγκεντρωτικός πίνακας μέτρων προστασίας για άνω οδικές διαβάσεις και περιφράξεις με στοιχεία κόστους και αποτελεσματικότητας. Τα ποσοστά αποτελεσματικότητας αναζητήθηκαν στη βιβλιογραφία, και αποτελούν δεδομένα από την εφαρμογή των μέτρων αυτών σε άλλα δίκτυα ανάλογης λειτουργικότητας. Αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την εύρεση του νέου επιπέδου επικιδυνότητας όπως ακριβώς αναλύεται στην εφαρμογή παρακάτω. Δημιουργείται, με τη βοήθεια του MS EXCEL 2007, ένας πίνακας που περιλαμβάνει το σύνολο των μέτρων που επιλέγονται να εφαρμοστούν, τη συνολική μείωση της επικινδυνότητας και το κόστος για ένα συγκεκριμένο τεχνικό έργο. Λόγω της διαφορετικότητας του κάθε τεχνικού έργου, των διαφορετικών συνθηκών που επικρατούν 137

150 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα και τη διαφορά των τιμών των προιόντων και των υλικών ανάμεσα στους κατασκευαστές καθώς και του κόστους εργασίας, ο χρήστης θα πρέπει σύμφωνα με τη δική του κρίση και τα διαθέσιμα δεδομένα να προσαρμόζει τις τιμές του κόστους και το ποσοστό αποτελεσματικότητας για κάθε περίπτωση εφαρμογής. Για τον λόγο αυτό δημιουργείται βήμα-βήμα ένα παράδειγμα τελικού Πίνακα Μέτρων (Πίνακας 4.21) που μπορεί να αποτελέσει έναν βασικό οδηγό. Ο κίνδυνος που επιλέχθηκε είναι: HEN-45C Χρήστης άνω οδικής διάβασης πέφτει με όχημα μέσα σε κύρια σιδηροδρομική αρτηρία Επικινδυνότητα: 0, Στη στήλη (a) τοποθετήθηκαν τα μέτρα τα οποία ταιριάζουν στο συγκεκριμένο πρόβλημα και τα οποία θα μπορούσαν να μειώσουν την επικινδυνότητα. Η στήλη (b) περιέχει το κόστος ανά μονάδα και η στήλη (c) την εκτιμώμενη μέση αποτελεσματικότητα από παρόμοιες εφαρμογές. Ωστόσο πρέπει να ληφθεί υπόψη πως: Κάποιες εκτιμήσεις στηρίζονται σε λίγες πρακτικές εφαρμογές Κάποιες εκτιμήσεις βασίζονται στην κρίση μόνο του χρήστη Γενικότερα παρατηρείται ένα ευρύ πεδίο τιμών ως προς το ποσοστό μείωσης από έργο σε έργο. Πολλές φορές κάποιο μέτρο μπορεί να εξαρτάται και από άλλα μέτρα κάτι που δεν επιτρέπει τον ακριβή προσδιορισμό της αποτελεσματικότητάς του. Παρόμοια τεχνικά έργα μπορούν να παρουσιάζουν μεταξύ τους σημαντικές διαφορές Ως εκ τούτου ο χρήστης θα πρέπει να αντικαθιστά αυτές τις εκτιμήσεις αν διαθέτει άλλες πιο ακριβείς πληροφορίες για ένα συγκεκριμένο μέτρο. Από τις πληροφορίες που συλλέχθησαν κατά την αυτοψία στο σημείο, στη στήλη (d) ο χρήστης τοποθετεί το κόστος του μέτρου για το συγκεκριμένο τεχνικό έργο. Για παράδειγμα η αξία μπορεί να εξαρτάται από το συνολικό μήκος στηθαίων προστασίας που απαιτούνται ή από το αν χρειάζονται μία ή δύο αυτόματες ηλεκτρονικές πινακίδες, των οποίων η εφαρμογή εξαρτάται και από το αν υπάρχει ηλεκτρικό δίκτυο στη περιοχή. Κατά τον ίδιο τρόπο μπορεί ο χρήστης να προσαρμόσει το ποσοστό αποτελεσματικότητας της στήλης (c) και να βάλει τις κατάλληλες τιμές στη στήλη (e). Αν για παράδειγμα στην οδική διάβαση υπάρχει κίνδυνος να ξεφύγει ένα όχημα και από τις δυο πλευρές του δρόμου, αλλά τα περιοριστικά μέτρα μπορούν να εφαρμοστούν μόνο στη μια πλευρά του δρόμου τότε η αποτελεσματικότητα του μέτρου θα πέσει περίπου στο 45% με 50%. Επίσης αν υπάρχει μια απότομη στροφή κατά τη προσέγγιση του οδικού δικτύου στη διάβαση τότε σε περίπτωση που κάποιο όχημα χάσει τον έλεγχο και φύγει εκτός δρόμου, θα χτυπήσει το προστατευτικό κιγκλίδωμα σε μια σχετικά μεγάλη ακτίνα. Και σε αυτή τη περίπτωση η 138

151 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα αποτελεσματικότητα του μέτρου θα είναι χαμηλότερη από την αναμενόμενη και η μείωση αυτή φαίνεται στη στήλη (e). Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται ώστε να μην μετράται διπλά η αποτελεσματικότητα κάποιου μέτρου, όταν εφαρμόζεται μια σειρά από διάφορα μέτρα. Η προτεραιοποίηση των μέτρων μπορεί να γίνει και με βάση τον πρϋπολογισμό που διατίθεται. Έτσι ο χρήστης μπορεί να επιλέξει ένα πακέτο μέτρων το οποίο είναι ευλόγως εφικτό, στη τελευταία στήλη δίνεται το κόστος των επιλεγμένων μέτρων και στο κάτω μέρος της τελευταίας στήλης το συνολικό κόστος. Τέλος στο κάτω μέρος αριστερά δίνεται η τελική εκτιμώμενη αποτελεσματικότητα της σειράς μέτρων που επιλέχθηκαν για το συγκεκριμένο σημείο καθώς και το νέο μειωμένο επίπεδο επικινδυνότητας. Αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία της επιλογής των προτεινόμενων μέτρων θα πρέπει να υπόκεινται σε έλεγχο ασφαλείας έτσι ώστε να αποκλεισθεί η πιθανότητα να εισάγονται νέα προβλήματα δηλαδή να δημιουργούνται προβλήματα σε άλλους χρήστες του συστήματος του τεχνικού έργου, κατά τη προσπάθεια μείωσης της επικινδυνότητας για τους χρήστες του σιδηροδρομικού δικτύου. Για παράδειγμα το στηθαίο ασφαλείας που επιλέχθηκε στο παράδειγμα θα μπορούσε να αποτελέσει, το ίδιο κίνδυνο για τους χρήστες του οδικού δικτύου και τους υπόλοιπους χρήστες αν δεν χωροθετηθεί σωστά. Πίνακας 4.21: Παράδειγμα υπολογισμού νέου επιπέδου επικινδυνότητας μετά από ανάλυση και επιλογή μέτρων προστασίας (a) (b) ( c) (d) (e) (g) (h) Μέτρο Κόστος υλικού κατά προσέγγιση Μέγιστο κόστος κατά προσέγγιση ανά τεχνικό Εκτιμώμενη αποτελεσματικότητα Κόστος για το συγκεκριμένο τεχνικό έργο Εκτιμώμενη αποτελεσματικότητα για το συγκεκριμενο τεχνικό έργο Σειρά επιλογής Κόστος επιλεγμένων μέτρων Στηθαίο ασφαλείας χαμηλού βαθμού προστασίας Στηθαίο ασφαλείας υψηλού βαθμού προστασίας 100 / m % % / m % % 0 Περίφραξη % % 139

152 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Υπέρυψωμένο κράσπεδο % % Πινακίδες ανώτατου ορίου ταχύτητας 120 / πινακί δα 480 5% 480 5% 0 Σαμαράκια % 0 Σήμανση για την μείωση της ταχύτητας % % 0 Στένευση δρόμου για τη μείωση ταχύτητας 500 5% 500 5% 0 Πινακίδες αναγγελίας κινδύνου Αυτόματες ηλεκτρονικές πινακίδες Λωρίδες τραχείας επιφάνειας στα άκρα Φωτισμός (χωρίς τα έξοδα για το ρεύμα) Υπερυψωμένη διαγράμμιση στα άκρα του δρόμου Οριοδείκτες Ανακλαστήρες Περιορισμός βλάστησης για αύξηση ορατότητας 120 / πινακί δα % / πινακί δα % % 0 30 / λωρίδ α % % / πυλών α % % / m % % /τε μάχιο % % 0 7 / τεμάχι ο 420 5% 420 5% / m 100 5% 100 5% 0 140

153 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα Βλάστηση για τη σταθεροποίησ η του επιχώματος % 0 Οριζόντια πλέγματα % 0 Εκτιμώμενη αποτελεσματικότητα: -98% Επίπεδο επικινδυνότητας: 0, Νέο επίπεδο επικινδυνότητας: 0, Ορθολογικός έλεγχος μιας απόφασης Πριν από την εφαρμογή μιας απόφασης, θα πρέπει να υπόκειται σε λογικό έλεγχο. Αυτό γίνεται για να εξασφαλιστεί ότι η εναλλακτική λύση για τη βελτίωση της ασφάλειας που επιλέγεται είναι λογική και κατάλληλη. Πρέπει να καταγράφονται κάθε φορά η απόφαση καθώς και ο τρόπος που αυτή λήφθηκε. Αυτό εξασφαλίζει τη διαφάνεια, αποτρέπει κάθε αμφιβολία ως προς το τι αποφασίστηκε και παρέχει τα κατάλληλα στοιχεία, σε περίπτωση που η απόφαση αυτή στη συνέχεια αμφισβητηθεί ή αναθεωρηθεί, για παράδειγμα μετά από ένα ατύχημα, από τη ρυθμιστική ή τη δικαστική αρχή. Τέλος θα πρέπει στο στάδιο αυτό της λήψης μιας απόφασης να πληρούνται τρεις προϋποθέσεις, δηλαδή η απόφαση για τη λήψη ενός μέτρου ασφαλείας να είναι: Ορθολογική, πράγμα που σημαίνει ότι έχει ληφθεί για βάσιμους λόγους και όχι αυθαίρετα. Δίκαιη, πράγμα που σημαίνει ότι έχει δοθεί η δέουσα προσοχή προς το συμφέρον όλων. Υποστηρίξιμη, πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί επεξηγηθεί σε περίπτωση αμφισβήτησης Ετήσια έκθεση ασφάλειας Η ετήσια έκθεση ασφάλειας είναι μια σύνοψη των πληροφοριών η οποία περιλαμβάνει τα εξής: α) πληροφορίες για την επίτευξη των στόχων της επιχείρησης στον τομέα της ασφάλειας και για τα αποτελέσματα των προγραμμάτων ασφάλειας, β) την κατάρτιση των εθνικών δεικτών ασφάλειας και των κοινών δεικτών ασφαλείας, εφόσον είναι συναφείς με την επιχείρηση που υποβάλλει την έκθεση γ) τα αποτελέσματα των εσωτερικών ελέγχων ασφάλειας 141

154 Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας στα Σιδηροδρομικά Τεχνικά Έργα δ) παρατηρήσεις για ανεπάρκειες και δυσλειτουργίες των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και της διαχείρισης της υποδομής που ενδέχεται να ενδιαφέρουν την αρμόδια για την ασφάλεια αρχή. Είναι σημαντικό να αναφερθεί πως: οι «στόχοι της επιχείρησης στον τομέα της ασφάλειας» δεν συνδέονται άμεσα με τον κοινό στόχο ασφάλειας που τίθεται σε επίπεδο κράτους μέλους. Οι στόχοι της επιχείρησης μπορεί να αποσκοπούν στη βελτίωση ή στη διατήρηση των επιδόσεων ασφάλειας βάσει ανάλυσης προηγούμενων επιδόσεων τα «προγράμματα ασφάλειας» είναι έγγραφα που περιέχουν κατάλογο δράσεων με αναμενόμενο αποτέλεσμα, σχετικό χρονοδιάγραμμα και κατανομή αρμοδιοτήτων, οι οποίες προσδιορίζονται για την επιδίωξη της βελτίωσης των επιδόσεων ή της διατήρησης κατάλληλου επιπέδου ασφάλειας οι «εθνικοί δείκτες ασφάλειας και οι κοινοί δείκτες ασφάλειας» είναι το σύνολο των δεδομένων που πρέπει να συλλεχθούν για την αξιολόγηση των επιδόσεων ασφάλειας μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης. Οι κοινοί δείκτες ασφάλειας θεσπίζονται σε επίπεδο ΕΕ, και διαβιβάζονται σε ετήσια βάση στον ERA βάσει του άρθρου 18 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ. Οι εθνικοί δείκτες συλλέγονται σε επίπεδο κράτους μέλους και μπορεί να συμπληρώνουν τους κοινοί δείκτες ασφάλειας. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συλλέγουν δεδομένα ανάλογα με τον τομέα των δραστηριοτήτων τους (φορτίο/επιβάτες, μόνο φορτίο, μόνο επιβάτες) και τη συνάφειά τους. 142

155 Συμπεράσματα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Μια σιδηροδρομική επιχείριση μπορεί να χαρακτηριστεί πιθανώς «ασφαλής» όταν το επίπεδο επικινδυνότητας περιστατικών που μπορούν να προκαλέσουν βλάβες στον άνθρωπο, τη σιδηροδρομική περιουσία και το περιβάλλον είναι σε επίπεδα λογικά και κατά κάποιο τρόπο αποδεκτά, από εκείνους που πρόκειται ενδεχομένως να υποστούν τις συνέπειες. Έτσι στόχος κάθε σιδηροδρομικού οργανισμού είναι να καταφέρει να μειώσει όσο είναι αυτό εφικτό, τα ατυχήματα και γενικότερα τα επικίνδυνα περιστατικά, και να διατηρήσει στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο της συνέπειες που μπορούν να επέλθουν. Αυτό απαιτεί τη δημιουργία ενός συστήματος που θα μπορεί να αναγνωρίζει έγκαιρα τους πιθανούς κινδύνους στο πεδίο και τον εντοπισμό των αδύναμων σημείων σε όλο το σύστημα. Στα πλαίσια της παρούσης διπλωματικής έγινε μια πρώτη προσπάθεια δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας για τα σιδηροδρομικά τεχνικά έργα και πιο συγκεκριμένα για τις άνω οδικές διαβάσεις και το σύστημα περίφραξης. Το σύστημα που προτείνεται αποτελείται από έξι (6) υποσυστήματα: Σύστημα καταγραφής χαρακτηριστικών τεχνικών έργων Σύστημα ελέγχου επάρκειας υφιστάμενης κατάστασης Σύστημα καταχώρησης σιδηροδρομικών περιστατικών στα τεχνικά έργα Σύστημα παρακολούθησης σιδηροδρομικών περιστατικών στα τεχνικά έργα Σύστημα αξιολόγησης του επιπέδου ασφαλείας Σύστημα λήψης απόφασης Τα υποσυστήματα καταγραφής χαρακτηριστικών και ελέγχου επάρκειας και τα υποσυστήματα καταχώρησης και παρακολούθησης περιστατικών είναι άμεσα συνδεδεμένα μεταξύ τους, καθώς τα δεύτερα τροφοδοτούνται άμεσα από τα δεδομένα που καταχωρούνται στα πρώτα. Για το σύστημα καταγραφής των χαρακτηριστικών των τεχνικών έργων δημιουργείται βάση δεδομένων, όπου ο διαχειριστής θα έχει ανά πάσα στιγμή έτοιμη πληροφορία σχετικά με τα κατασκευαστικά και λειτουργικά δεδομένα που ισχύουν για κάθε καταχωρημένο τεχνικό έργο Αντίστοιχα και το σύστημα καταγραφής περιστατικών υλοποιείται με μια βάση δεδομένων στην οποία καταχωρούνται στοιχεία που αφορούν ατυχήματα, συμβάντα και αστοχίες. Τα περιστατικά ταξινομούνται σε βασικές και ειδικές κατηγορίες και καταχωρούνται οι αιτίες θεωρώντας δύο ή τρία επίπεδα πηγών πρόκλησης. Παράλληλα δίδεται ιδιαίτερη βαρύτητα στην καταχώρηση στοιχείων που χαρακτηρίζουν τη σοβαρότητα και το είδος των επιπτώσεων. Το σύστημα παρακολούθησης περιστατικών υλοποιείται με μια ομάδα δεικτών οι οποίοι μπορούν να εκφράζονται με έναν μόνο αριθμό, που ουσιαστικά ποσοτικοποιεί μια κατηγορία περιστατικού, ή να εκφράζονται ως προς κάποιο μέγεθος αναφοράς (π.χ. ανά χιλιόμετρο γραμμής, ανά διανυθέντα τρενοχιλιόμετρα) και προτείνονται δείκτες για τα ατυχήματα, για τις αστοχίες, για τις επιπτώσεις των ατυχημάτων και των αστοχιών και για τη διαχείριση της ασφάλειας. Ο συνδυασμός των δύο συστημάτων παρέχουν στο διαχειριστή πληροφορίες που θα διευκολύνουν στον έλεγχο της 143

156 Συμπεράσματα καθημερινής απόδοσης του σιδηροδρομικού οργανισμού και στην αξιολόγηση του λειτουργικού επιπέδου ασφάλειας. Η ταυτοποίηση των κινδύνων στο τεχνικό έργο και η ανάλυση επικινδυνότητας αποτελούν ένα σημαντικό βήμα στη διαδικασία διαχείρισης κινδύνων. Αποτελούν την αναγνώριση και τον προσδιορισμό της ποσοτικής ή ποιοτικής αξίας των κινδύνων που σχετίζονται με μια συγκεκριμένη κατάσταση και συνιστoύν αναγνωρισμένη απειλή. Για τον σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκε το σύστημα αξιολόγησης (μέσω ενός συστήματος βαθμολόγησης), το οποίο σε λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα των τεσσάρων πρώτων υποσυστημάτων, πραγματοποιεί ανάλυση και καθορισμό του επιπέδου επικινδυνότητας. Διακρίνονται τρία επίπεδα, όπως ακριβώς προτείνονται στις Ευρωπαϊκές Οδηγίες και το κριτήριο ALARP (As Low As Reasonably Practicable), μη ανεκτό, μη επιθυμητό και αποδεκτό. Το σύστημα λήψης απόφασης αποτελεί τον συνδυασμό των αποτελεσμάτων των παραπάνω πέντε υποσυστημάτων. Είναι σημαντικό για την λήψη απόφασης να μεταφραστεί ο κίνδυνος με όρους χρήματος και η οικονομική ανάλυση των εναλλακτικών επιλογών μέσω της ανάλυσης κόστους-οφέλους, ώστε η απόφαση που θα ληφθεί να δίνει την καλύτερη ισορροπία μεταξύ του συνολικού κόστους της επένδυσης σε προστατευτικά μέτρα και της βελτίωσης του επιπέδου της ασφάλειας. Πριν τη τελική λήψη της απόφασης θα πρέπει να ελέγχεται κατά πόσο επιτυγχάνεται η μείωση της επικινδυνότητας σε αποδεκτά επίπεδα με την εφαρμογή των επιλεγμένων μέτρων. Αυτό μπορεί να γίνει είτε με την επανεκτέλεση της διαδικασίας αξιολόγησης είτε με την εύρεση του νέου επιπέδου επικινδυνότητας, μέσω της αποτίμησης της αποτελεσματικότητας των μέτρων στους εξεταζόμενους κινδύνους. Το σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας αποτελεί μια επαναληπτική διαδικασία για τον οργανισμό και απαιτεί την συνεχή συνεργασία μεταξύ των υποσυστημάτων αλλά και την συνεργασία με άλλους φορείς (όπως τους φορείς του οδικού δικτύου, δήμους κ.λ.π) για τη διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου δικτύου και την επίτευξη των βέλτιστων αποτελεσμάτων στο επίπεδο ασφαλείας. 144

157 Βιβλιογραφία 1. Analysis of the risk from animals on the line Issue 2, RSSB, APTA-SS-SIS-RP Fencing Systems to Control Access to Transit Facilities, October Babinska-Werka J., Krauze-Gryz D., Wasilewski M., Jasinska K., Effectiveness of an acoustic wildlife warning device using natural calls to reduce the risk of train collisions with animals, Transportation Research Part D Transport and Environment, July Biswas R., Mukhopadhyay A., Tagala N.A., Mehta C. M., Banerjee S., Das S., Mandal B., Alert System for High Speed Vehicles to Avoid Wildlife Accidents, International Journal of Engineering Research and Applications, Vol. 6, Issue 1, January Comprehensive Costs of Highway-Rail Grade Crossing Crashes, Report 755, NCHRP, Washington, CRN CS 510, Boundary Fences, Version 1.1, Country Regional Network, June Dr. M. Prabu, Dr. D. Thilagavathy, An intelligent approach to reduce mitigating animal mortality due to train accidents, International Journal of Advanced Engineering Technology, January March GC/RT5201, Lineside Security, British Railways Board, Railtrack PLC, April GC/TS0401, Lineside Fencing, British Railways Board, Railtrack PLC, November GE/GN8644, Guidance on Safety Requirements and Hazard Management, RSSB, June GE/RT8063, Deterring Unauthorised Access and Vandalism, Rail Safety and Standards Board, RSSB, February GEGN/8642, Guidance on Hazard Identification and Classification, RSSB, June Grade Separation Guidelines, SCRRA, April Guidance Note: Management of the Risk of Bridge Strikes, Issue 1, Network Rail, London Guidance on taking safe decisions, RSSB, Guidance on the use of cost-benefit analysis when determining whether a measure is necessary to ensure safety so far as is reasonably practicable, RSSB, July Guide for the application of the CSM Regulation - ERA/GUI/ /SAF, January Guidelines for railroad grade separation projects, BNSF Railway, January

158 19. H. TAKAMI, «Observation, Experimentation and Analysis of Pressure Waves Generated When a Train Passes a Nearby Structure», Railway Technology Avalanche No. 15, October Ioannidou, A.M., Pyrgidis, C The safety level of railway infrastructure and its correlation with the cost of prevetive and mitigation measures, International Journal of Railway Research, 1 (I), Kansas City Southern Railway, Guidelines for the Design and Construction of Railroad Overpasses and Underpasses, May Keith Ross, Railway Bridges strikes risks and consequences, NetworkRail, May Kušta T., Ježek M., Keken Z., Mortality of large mammals on railway tracks, Scientia Agriculturae Bohemica, February Kušta T., Keken Z., Jezek M., Kuta Z., Effectiveness and costs of odor repellents in wildlife vehicle collisions: A case study in Central Bohemia, Czech Republic, Transportation Research Part D Transport and Environment, July Managing the accidental obstruction of the railway by road vehicles, Department for Transport, UK, February NR/GN/CIV/201: Managing Bridge Strikes A Good Practice Guide for Bridge Strike Nominees, Network Rail, NR/SP/TRK/05100: Management of Fencing and Other Boundary Measures, June One-Way Gates in Wildlife Fencing to Reduce WildlifeVehicle Collisions for Small- and Medium-Sized Animals, DRISI, October Rail Accident Investigation Branch, Bulletin 03/2010, January Railroad Highway Grade Crossing Handbook, Revised Second Edition, FWDA, August Railway Bridges in Ireland & Bridge Strike Trends, Railway Safety Commission, February Railway Safety Performance in the European Union, European Union Agency for Railways (ERA), September Rajalingam Rajayogan, Development of a Quantitative Safety Risk Assessment, Model for Rail Safety Management System, February Rapattoni Frank, AS5100, Bridge Design Standard Focus on Safety for Railway Bridges 35. Risk Acceptance Criteria for Technical Systems and Operational Procedures - ERA/2009/SAF/S-01, January Roadrail Interface - Special Topic Report, RSSB, April

159 37. Safety Management System Principles Moving Beyond Compliance, RSSB, Safety Risk Model: Risk Profile Report, version 7.5, RSSB, March SCP1-GA , CBA and CEA in the restrail framework, October The track obstruction by a road vehicle and subsequent train collisions at Great Heck 28 February 2001, HSE, Norwich, UK, Παπουλιάκου Νικολέτα, «Αξιολόγηση και παρακολούθηση του επιπέδου ασφάλειας ενός σιδηροδρομικού συστήματος μεταφορών», Διπλωματική εργασία, Α.Π.Θ., Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Θεσσαλονίκη, Χατζηαθανασίου Αναστασία, «Συμβολή στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος αξιολόγησης σιδηροδρομικών τεχνικών έργων», Νοέμβριος Χρίστος Πυργίδης, «Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών», Α.Π.Θ., Εκδόσεις Ζήτη, 2015 Ιστότοποι

160 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Λίστα πιθανών επικίνδυνων περιστατικών σε Α.Ο.Δ. και περιφράξεις Πίνακας A: Λίστα πιθανών περιστατικών που αφορούν τις άνω οδικές διαβάσεις και τα συστήματα περίφραξης σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του RSSB ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ Κατηγορία Κωδικός ΗΕ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΗΕ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ - ΣΟΒΑΡΟΤΗΤΑ ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ (ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ / ΕΤΟΣ) ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑ (FWI/YEAR) ΥΠΟΔΟΜΗ 3, ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΩ ΟΔΙΚΗ ΔΙΑΒΑΣΗ 0, HET-12 Πτώση πάνω σε οδικό όχημα το οποίο βρέθηκε στη γραμμή από την γέφυρα άνω οδικής διάβασης και οδήγησε σε εκτροχιασμό Καταστροφικές 0, , HET-04B HET-04A HET-12 HET-12 HET-12 HEN- 45C HEM- 31A Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα που βρέθηκε στη γραμμή από την γέφυρα άνω οδικής διάβασης Σύγκρουση συρμού με αντικείμενα που έπεσαν από την γέφυρα άνω οδικής διάβασης Εκτροχιασμός συρμού μετά από σύγκρουση με αντικείμενα που έπεσαν από την γέφυρα άνω οδικής διάβασης Αστοχία της άνω οδικής διάβασης που οδήγησε σε εκτροχιασμό Κατάρρευση της γέφυρας λόγω της δράσης του νερού Χρήστης άνω οδικής διάβασης πέφτει μέσα σε κύρια σιδηροδρομική αρτηρία Απόπειρα αυτοκτονίας χωρίς κάποιο νεκρό κατά τη διάρκεια κίνησης συρμού Καταστροφικές 0,2 0, Οριακές 4 0, Κρίσιμες 0, , Κρίσιμες 0, , Κρίσιμες 0, , Κρίσιμες 0, , Καταστροφικές 47, ,

161 HEM- 31B Περιστατικό αυτοκτονίας κατά τη διάρκεια κίνησης συρμού Καταστροφικές , Σύγκρουση οχήματος / συρμού πάνω στη γέφυρα 0, ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ 0, HET-12 Πτώση τρένου πάνω σε οδικό όχημα που πέρασε από την σιδηροδρομική περίφραξη μέσα στη γραμμή και είχε ως αποτέλεσμα εκτροχιασμό Καταστροφικές 0, , HET-04B Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα που πέρασε από την σιδηροδρομική περίφραξη Κρίσιμες 0,5 0, HET-04A HET-04A HET-12 HET-04A HET-12 HET-04A HET-04B HEN- 71B HEN- 72B Παράσυρση ζώου από τρένο Σύγκρουση τρένου με διάφορα αντικείμενα επί της γραμμής Πτώση συρμού πάνω σε μεγάλο ζώο που προκάλεσε εκτροχιασμό Σύγκρουση τρένου με δέντρα/κλαδιά/βλάστηση Εκτροχιασμός τρένου λόγω πτώσης σε δέντρα/κλαδιά/βλάστηση Σύγκρουση τρένου με δίκυκλο που οδηγούσαν παραβάτες Σύγκρουση τρένου με οδικό όχημα που οδηγούσαν παραβάτες Ενήλικος παρασύρθηκε από τρένο μέσα σε κύρια σιδηροδρομική γραμμή (εισήλθε στη γραμμή παραβιάζοντας τη περίφραξη) Ανήλικος παρασύρθηκε από τρένο μέσα σε κύρια σιδηροδρομική γραμμή (εισήλθε στη γραμμή παραβιάζοντας τη περίφραξη) Οριακές 652 0, Οριακές 62 0, Κρίσιμες 0, , Κρίσιμες 417 0, Κρίσιμες 0, , Οριακές 1 4,0791E-05 Κρίσιμες 0,4 0, Κρίσιμες 5,75 1, Κρίσιμες 0, ,

162 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Σχέδια - φωτογραφίες περιφράξεων Παρατίθενται λεπτομερή σχέδια που θα βοηθήσουν τον χρήστη κατά τον έλεγχο επάρκειας του συστήματος περίφραξης. Β1. ΣΧΕΔΙΑ ΠΕΡΙΦΡΑΞΗΣ Εικόνα A: Λεπτομέρειες περίφραξης για προστασία από ζώα Εικόνα B: Λεπτομέρειες περίφραξης για προστασία από άγρια ζώα σε ανώμαλο έδαφος 150

163 Εικόνα C: Λεπτομέρειες των απαιτήσεων για τις θύρες εξόδου μικρών ζώων (one-way gates) στις περιφράξεις για προστασία από ζώα Εικόνα D: Λεπτομέρειες των απαιτήσεων για τις θύρες εξόδου. 151

164 Β2. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ (1)(2)(3) Εικόνα E: Απλή περίφραξη οριοθέτησης του σιδηροδομικού δικτύου Εικόνα F: Περίφραξη σε αστικές περιοχές με καμπυλωτή διαμόρφωση στέψης και τρεις σειρές αγκαθωτού συρματοπλέγματος 152

165 Εικόνα G: Περίφραξη σε αστική περιοχή με διπλό βραχίονα στη στέψη και τριπλή σειρά αγκαθωτού συρματοπλέγματος Εικόνα H: Προστατευτική περίφραξη μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών (1): Φωτογραφικό υλικό από RFTA, Design Guidelines and standards, December

166 Εικόνα I: Προστατευτική περίφραξη σε άνω οδική διάβαση Εικόνα J: Ενισχυμένη περίφραξη σε περιοχές που έχουν καταγραφεί αρκετά περιστατικά παραβατικότητας (hot spots) (2): Φωτογραφικό υλικό από 154

167 Εικόνα K: Περίφραξη για τη προστασία από τη πτώση δέντρων και προστατευτικά κιγκλιδώματα για τη μείωση των επιπτώσεων εκτροχιασμού (3): Φωτογραφικό υλικό από 155

168 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Εκστρατείες για τη σιδηροδρομική ασφάλεια μέσω των Μ.Μ.Ε. Σε πολλές χώρες οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί πραγματοποιούν μαζικές εκστρατείες χρησιμοποιώντας τα μέσα ενημέρωσης κατά της παραβατικής συπεριφοράς στο σιδηροδρομικό περιβάλλον, οι οποίες στοχεύουν στην αύξηση της ευαισθητοποίησης για τους κινδύνους που υπάρχουν για τους χρήστες και τους ανθρώπους που ζουν κοντά στους σταθμούς ή σε σιδηροδρομικές γραμμές, σχετικά με την απρόσεκτη συμπεριφορά όπως η διάσχιση ή το περπάτημα κατά μήκος των γραμμών (ακόμα και σε νόμιμα σημεία, όπως οι ισόπεδες διαβάσεις). Παρόμοιες εκστρατείες πραγματοποιούνται για να μειωθούν τα περιστατικά αυτοκτονιών εντός του σιδηροδρομικού δικτύου. Αποτελούνται από αφίσες, ανακοινώσεις στον Τύπο (τηλεόραση, ραδιόφωνο, εφημερίδες), web sites, τα κοινωνικά δίκτυα, ή Εικόνα L: Εκστρατεία κατά της παραβατικής συμπεριφοράς. Πηγή: εκδηλώσεις, που απευθύνονται στο ευρύ κοινό και περιγράφουν τους κινδύνους που σχετίζονται με την παρουσία εντός των γραμμών, καθώς και τις συνέπειες ενός ατυχήματος. Παρακάτω ακολουθούν κάποιες εικόνες από εκστρατείες από τις Αρχές Οδικής Ασφάλειας της Ιρλανδίας καθώς και άλλους οργανισμούς. Εικόνα M: Εκστρατεία για την ευαισθητοποίηση του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πηγή: 156

169 Εικόνα N: Εκστρατεία για την ευαισθητοποίηση του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πηγή: Η παρακάτω φωτογραφία παρουσιάζει μέρος της εκστρατείας που πραγματοποιήθηκε στο Βέλγιο από την INFRABEL και έχει ως στόχο να συμβάλει στη μείωση του αριθμού των παραβατικών συμπεριφορών στους σιδηροδρόμους και αποτελείται από δύο τηλεοπτικές ταινίες ευαισθητοποίησης, διανομή εντύπων, μια ειδική ιστοσελίδα και μια σελίδα στο Facebook. Εικόνα O: Εκστρατεία από την INFRABEL κατά της παραβατικής συμπεριφοράς και προσπάθειας ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πηγή: 157

170 Αντίστοιχα πόστερ έχει δημοσιεύσει και η KIWI RAIL στη Νέα Ζηλανδία για την ευαισθητοποίηση του κοινού. Εικόνα P: Εκστρατεία από την KIWI RAIL κατά της παραβατικής συμπεριφοράς και προσπάθειας ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο (α). Πηγή: Εικόνα Q: Εκστρατεία από την KIWI RAIL κατά της παραβατικής συμπεριφοράς και προσπάθειας ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο (β). Πηγή: 158

171 Εικόνα R: Η συγκεκριμένη εκστρατεία στοχεύει σε άνδρες γύρω στα 30, 40 και 50 με πιο φτωχό κοινωνικοοικονομικό υπόβαθρο που διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο, να αφήσουν τη ζωή τους στους σιδηροδρόμους. Πηγή: 159