ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΑΝΑΓΚΩΝ ΤΩΝ ΠΕΖΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΤΩΝ ΤΡΙΚΑΛΩΝ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ, ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ» ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ «ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΑΝΑΓΚΩΝ ΤΩΝ ΠΕΖΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΤΩΝ ΤΡΙΚΑΛΩΝ ΓΚΟΓΚΟΥ ΝΙΚΟΛΕΤΑ Διπλ. Αγρονόμος & Τοπογράφος Μηχανικός ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΙΟΥΛΙΟΣ 2009

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα Διπλωματική Εργασία με τίτλο «Διερεύνηση Αναγκών των Πεζή Μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης των Τρικάλων», εκπονήθηκε στα πλαίσια της κατεύθυνσης "Οργάνωση και Διαχείριση πόρων και έργων ανάπτυξης" του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών "Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδιασμό και Διαχείριση του Χώρου" του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Η εργασία εκπονήθηκε από τη μεταπτυχιακή φοιτήτρια Νικολέτα Γκόγκου με επιβλέποντα τον Αναπληρωτή Καθηγητή κ. Σωκράτη Μπάσμπα, του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ.. Το χρονικό διάστημα που απαιτήθηκε για την διεκπεραίωση της παραπάνω Διπλωματικής Εργασίας ήταν από τον Μάιο του 2008 έως τον Μάιο του Στα πλαίσια της Διπλωματικής Εργασίας διενεργήθηκε Έρευνα ερωτηματολογίου για τη συλλογή των χαρακτηριστικών των πεζών και την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με το επίπεδο εξυπηρέτησής τους. Στο σημείο αυτό, αποδίδονται θερμές ευχαριστίες στον Αναπληρωτή Καθηγητή κ. Σωκράτη Μπάσμπα για τις ουσιαστικές υποδείξεις του καθ όλη τη διάρκεια της Διπλωματικής Εργασίας. Επιπρόσθετα, ευχαριστίες οφείλονται και στην υποψήφια διδάκτορα του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. κ. Χριστιάνα Κωνσταντινίδου, για την συμβολή της σε θέματα βιβλιογραφικής ανασκόπησης. Τέλος, ευχαριστίες αποδίδονται στους συναδέρφους Αποστολίδη Χρήστο, Γκαϊτατζή Ξανθίππη και Κίτσου Ελευθερία που εκπόνησαν τη Διπλωματική Εργασία με τίτλο «Διερεύνηση των χαρακτηριστικών κίνησης των πεζών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης» και στην Σκεπαστίδου Αναστασία που εκπόνησε την Διπλωματική Εργασία με τίτλο «Διερεύνηση αναγκών στην πεζή μετακίνηση» για συγκεκριμένες περιοχές του κέντρου της Θεσσαλονίκης, στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Οι παραπάνω εργασίες αποτέλεσαν Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 i

3 ικανοποιητικά υποδείγματα προς καθοδήγηση καθ όλη τη διάρκεια της εκπόνησης της παρούσας εργασίας. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 ii

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 1 ABSTRACT... 2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στόχος και Αντικείμενο Μεθοδολογία Δομή και Περιεχόμενο Διπλωματικής Εργασίας... 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΠΕΖΩΝ ΚΑΙ ΕΡΕΥΝΩΝ ΔΗΛΩΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΩΝ Γενικά Ορισμοί Πεζός Πεζοδρόμιο Πεζόδρομος Κατηγορίες πεζοδρόμων Κυκλοφοριακά Χαρακτηριστικά και Σχέσεις Βασικοί Ορισμοί Ροή Πεζών και Στάθμη Εξυπηρέτησης Σχέση μεταξύ Ταχύτητας και Πυκνότητας Σχέση μεταξύ Ροής και Πυκνότητας Σχέση μεταξύ Ταχύτητας και Ροής Σχέση μεταξύ ταχύτητας και Καταλαμβανόμενης Επιφάνειας Χρησιμοποιούμενο Πλάτος Πεζοδρομίου από τους Πεζούς Είδη Πεζών και Σκοπός Μετακινήσεων Κριτήρια Στάθμης Εξυπηρέτησης στα Πεζοδρόμια Στάθμη Εξυπηρέτησης Πεζοδρομίων Στάθμη Εξυπηρέτησης σε Χώρους Αναμονής Πεζών Εφαρμογή Κριτηρίων Στάθμης Εξυπηρέτησης σε Γωνίες Πεζοδρομίων και σε Διαβάσεις Βελτίωση της Κυκλοφορίας Πεζών Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 iii

5 2.5 Έρευνες Δηλωμένης και Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης στο Χώρο των Μεταφορών Γενικά Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα Ερευνών Δηλωμένων Προτιμήσεων Οι Τεχνικές Ανάλυσης της Δηλωμένης Προτίμησης Σχεδιασμός Έρευνας Δηλωμένης Προτίμησης Ανάλυση των Αποτελεσμάτων των Ερευνών Δ.Π Μελέτη Πεζών στο Vancouver του Καναδά Γενικά Μετρήσεις Έρευνα ερωτηματολογίου. 53 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΓΕΝΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Γενικά Στοιχεία πολεοδομικής θεώρησης περιοχής μελέτης Αναθεώρηση Γ.Π.Σ. Τρικάλων Προτάσεις Αναθεώρησης Γ.Π.Σ. Τρικάλων και Κεντρικός κοινωνικός εξοπλισμός Νέα θέση εγκατάστασης υπεραστικού σταθμού Κ.Τ.Ε.Λ Αθλητικοί χώροι Χαρακτηρισμός κοινόχρηστων χώρων και χώρων άλλων χρήσεων Κυκλοφοριακά στοιχεία Οδικό δίκτυο Υφιστάμενη Οργάνωση της Κυκλοφορίας Σήμανση Ιεράρχηση οδικού Δικτύου Ορισμός Πρωτεύοντος Οδικού Δικτύου Ιεράρχηση Πρωτεύοντος Οδικού Δικτύου Γεωμετρικά Στοιχεία Οδών Μεταφορές Κυκλοφοριακοί Φόρτοι στο Οδικό Δίκτυο Μετρήσεις Κυκλοφοριακών Φόρτων Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 iv

6 Επεξεργασία Μετρήσεων Κυκλοφοριακών Φόρτων Επεξεργασία Μετρήσεων Σύνθεσης της Κυκλοφορίας Δίκτυα Δημόσιων Συγκοινωνιών Τροχαία Ατυχήματα Ατυχήματα από το 1997 έως το Χωροθέτηση Ατυχημάτων Ροές πεζών Κατανομή Ελκόμενης και Παραγόμενης Κυκλοφορίας, Έρευνα Προέλευσης - Προορισμού Μετακινήσεων Γενικά Κατανομή των μετακινήσεων Στάθμευση Απογραφή και Υπάρχουσες Ρυθμίσεις Στάθμευσης Προσφορά Στάθμευσης στην Υπάρχουσα Κατάσταση Απογραφή Χαρακτηριστικών και Ζήτησης Στάθμευσης Διεξαγωγή της Έρευνας Αποτελέσματα και Συμπεράσματα Προκαταρκτική Πρόταση Φιλοσοφία Προκαταρκτικής Πρότασης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Γενικά Σχεδιασμός Ερωτηματολογίου Συλλογή Ερωτηματολογίων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Γενικά Επεξεργασία ερωτηματολογίων Ανάλυση Ερωτηματολογίων.. 90 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 v

7 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΠΕΖΩΝ ΚΑΙ ΕΡΕΥΝΩΝ ΔΗΛΩΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΩΝ.. 5 Σχήμα 2.1: Σχέση μεταξύ ταχύτητας και πυκνότητας πεζών 12 Σχήμα 2.2: Σχέση μεταξύ μοναδιαίας ροής και καταλαμβανόμενης επιφάνειας ανά πεζό Σχήμα 2.3: Σχέση μεταξύ μοναδιαίας ροής και ταχύτητας πεζών. 14 Σχήμα 2.4: Σχέση μεταξύ ταχύτητας και διαθέσιμης επιφάνειας για πεζό Σχήμα 2.5: Συνολικό και χρησιμοποιούμενο πλάτος πεζοδρομίου Σχήμα 2.6: Κατανομή ταχύτητας πεζών Σχήμα 2.7: Πιθανότητα σύγκρουσης πεζών.. 19 Σχήμα 2.8: Στάθμη Εξυπηρέτησης κινούμενων πεζών. 21 Σχήμα 2.9: Στάθμη Εξυπηρέτησης σε χώρους αναμονής πεζών Σχήμα 2.10: Κινήσεις πεζών στη γωνία των πεζοδρομίων Σχήμα 2.11: «Ανταλλαγή» στην επιλογή της μεθόδου έρευνας Σχήμα 2.12: Αριθμός πεζών στο κέντρο του Vancouver το 2002, κατά τις ώρες 10:00 18: ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΓΕΝΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ..56 Σχήμα 3.1: Γραφική απεικόνιση μεταβολής των ατυχημάτων για την τριετία ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 81 Σχήμα 4.1: Περιοχή διεξαγωγής έρευνας.. 86 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ- ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ. 88 Σχήμα 5.1: Πλήθος ερωτηθέντων ανά φύλο.. 90 Σχήμα 5.2: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 5.3: Πλήθος ερωτηθέντων ανά ηλικία 91 Σχήμα 5.4: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά ηλικία. 91 Σχήμα 5.5: Πλήθος ερωτηθέντων ανά κατηγορία επαγγέλματος.. 92 Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 vi

8 Σχήμα 5.6: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά κατηγορία επαγγέλματος Σχήμα 5.7: Πλήθος ερωτηθέντων ανά κατηγορία μηνιαίου εισοδήματος. 93 Σχήμα 5.8: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά κατηγορία μηνιαίου εισοδήματος.. 93 Σχήμα 5.9: Πλήθος ερωτηθέντων κατοίκων και επισκεπτών 94 Σχήμα 5.10: Ποσοστό ερωτηθέντων κατοίκων και επισκεπτών 94 Σχήμα 5.11: Ύπαρξη Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου στο νοικοκυριό (αριθμητικά) Σχήμα 5.12: Ύπαρξη Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου στο νοικοκυριό (ποσοστιαία) Σχήμα 5.13: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (αριθμητικά) Σχήμα 5.14: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (ποσοστιαία) Σχήμα 5.15: Χρόνος καθημερινού περπατήματος (αριθμητικά) Σχήμα 5.16: Χρόνος καθημερινού περπατήματος (ποσοστιαία) Σχήμα 5.17: Σκοπός μετακίνησης τη στιγμή της έρευνας (αριθμητικά) Σχήμα 5.18: Σκοπός μετακίνησης τη στιγμή της έρευνας (ποσοστιαία) Σχήμα 5.19: Λόγοι μετακινήσεων με τα πόδια (αριθμητικά) Σχήμα 5.20: Λόγοι μετακινήσεων με τα πόδια (ποσοστιαία) Σχήμα 5.21: Λόγοι που αποτρέπουν από το περπάτημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.22: Λόγοι που αποτρέπουν από το περπάτημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.23: Λόγοι επιλογής άλλου μέσου μετακίνησης (αριθμητικά) Σχήμα 5.24: Λόγοι επιλογής άλλου μέσου μετακίνησης (ποσοστιαία) Σχήμα 5.25: Πόσο σημαντικό είναι το περπάτημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.26: Πόσο σημαντικό είναι το περπάτημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.27: Ικανός χώρος για περπάτημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.28: Ικανός χώρος για περπάτημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.29: Λόγοι έλλειψης χώρου για περπάτημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.30: Λόγοι έλλειψης χώρου για περπάτημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.31: Βαθμολόγηση ικανού χώρου για περπάτημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.32: Βαθμολόγηση ικανού χώρου για περπάτημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.33: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου (αριθμητικά) Σχήμα 5.34: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου (ποσοστιαία) Σχήμα 5.35: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης του δρόμου (αριθμητικά) Σχήμα 5.36: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης του δρόμου (ποσοστιαία) Σχήμα 5.37: Βαθμολόγηση ευκολίας διάσχισης του δρόμου (αριθμητικά) Σχήμα 5.38: Βαθμολόγηση ευκολίας διάσχισης του δρόμου (ποσοστιαία) Σχήμα 5.39: Σωστή συμπεριφορά των οδηγών (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 vii

9 Σχήμα 5.40: Σωστή συμπεριφορά των οδηγών (ποσοστιαία) Σχήμα 5.41: Λόγοι μη σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (αριθμητικά) Σχήμα 5.42: Λόγοι μη σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (ποσοστιαία) Σχήμα 5.43: Βαθμολόγηση σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (αριθμητικά) Σχήμα 5.44: Βαθμολόγηση σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (ποσοστιαία) Σχήμα 5.45: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο (αριθμητικά) Σχήμα 5.46: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο (ποσοστιαία) Σχήμα 5.47: Έλεγχος του δρόμου πριν τη διάσχιση (αριθμητικά) Σχήμα 5.48: Έλεγχος του δρόμου πριν τη διάσχιση (ποσοστιαία) Σχήμα 5.49: Χρήση του πράσινου σηματοδότη πεζών (αριθμητικά) Σχήμα 5.50: Χρήση του πράσινου σηματοδότη πεζών (ποσοστιαία) Σχήμα 5.51: Άλλο εμπόδιο που αφορά στην ασφάλεια (αριθμητικά) Σχήμα 5.52: Άλλο εμπόδιο που αφορά στην ασφάλεια (ποσοστιαία) Σχήμα 5.53: Βαθμολόγηση περπατήματος με ασφάλεια (αριθμητικά) Σχήμα 5.54: Βαθμολόγηση περπατήματος με ασφάλεια (ποσοστιαία) Σχήμα 5.55: Αξιολόγηση του περιβάλλοντος κίνησης ως άνετο και φιλικό (αριθμητικά) Σχήμα 5.56: Αξιολόγηση του περιβάλλοντος κίνησης ως άνετο και φιλικό (ποσοστιαία) Σχήμα 5.57: Λόγοι εύρεσης του περιβάλλοντος ως μη άνετο και φιλικό (αριθμητικά) Σχήμα 5.58: Λόγοι εύρεσης του περιβάλλοντος ως μη άνετο και φιλικό (ποσοστιαία) Σχήμα 5.59: Βαθμολόγηση του περιβάλλοντος ως άνετο και φιλικό (αριθμητικά) Σχήμα 5.60: Βαθμολόγηση του περιβάλλοντος ως άνετο και φιλικό (ποσοστιαία) Σχήμα 5.61: Λόγοι που κάνουν πιο ελκυστικό το περπάτημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.62: Λόγοι που κάνουν πιο ελκυστικό το περπάτημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.63: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου ανάλογα με το εισόδημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.64: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου ανάλογα με το εισόδημα (ποσοστιαία) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 viii

10 Σχήμα 5.65: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με το φύλο (αριθμητικά) Σχήμα 5.66: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με το φύλο (ποσοστιαία) Σχήμα 5.67: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με την ηλικία (αριθμητικά) Σχήμα 5.68: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με την ηλικία (ποσοστιαία) Σχήμα 5.69: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με τη συχνότητα οδήγησης Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (αριθμητικά) Σχήμα 5.70: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με τη συχνότητα οδήγησης Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (ποσοστιαία) Σχήμα 5.71: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με το μηνιαίο οικογενειακό εισόδημα (αριθμητικά) Σχήμα 5.72: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με το μηνιαίο οικογενειακό εισόδημα (ποσοστιαία) Σχήμα 5.73: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με το σκοπό μετακίνησης (αριθμητικά) Σχήμα 5.74: Χρόνος καθημερινού περπατήματος ανάλογα με το σκοπό μετακίνησης (ποσοστιαία) Σχήμα 5.75: Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (αριθμητικά) Σχήμα 5.76: Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (ποσοστιαία) Σχήμα 5.77: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο ανάλογα με το φύλο (αριθμητικά) Σχήμα 5.78: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο ανάλογα με το φύλο (ποσοστιαία) Σχήμα 5.79: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο ανάλογα με την ηλικία (αριθμητικά) Σχήμα 5.80: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο ανάλογα με την ηλικία (ποσοστιαία) Σχήμα 5.81: Ικανός χώρος για περπάτημα ανάλογα με το φύλο (αριθμητικά) Σχήμα 5.82: Ικανός χώρος για περπάτημα ανάλογα με το φύλο (ποσοστιαία) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 ix

11 Σχήμα 5.83: Ικανός χώρος για περπάτημα ανάλογα με την ηλικία (αριθμητικά) Σχήμα 5.84: Ικανός χώρος για περπάτημα ανάλογα με την ηλικία (ποσοστιαία) Σχήμα 5.85: Αίσθηση άνετου και φιλικού περιβάλλοντος ανάλογα με το φύλο (αριθμητικά) Σχήμα 5.86: Αίσθηση άνετου και φιλικού περιβάλλοντος ανάλογα με το φύλο (ποσοστιαία) Σχήμα 5.87: Αίσθηση άνετου και φιλικού περιβάλλοντος ανάλογα με την ηλικία (αριθμητικά) Σχήμα 5.88: Αίσθηση άνετου και φιλικού περιβάλλοντος ανάλογα με την ηλικία (ποσοστιαία) Σχήμα 5.89: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου ανάλογα με την ηλικία (αριθμητικά) Σχήμα 5.90: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου ανάλογα με την ηλικία (ποσοστιαία) Σχήμα 5.91: Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα ανάλογα με την ηλικία (αριθμητικά) Σχήμα 5.92: Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα ανάλογα με την ηλικία (ποσοστιαία) Σχήμα 5.93: Σωστή και μη σωστή συμπεριφορά οδηγών ανάλογα με τη συχνότητα οδήγησης Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (αριθμητικά) Σχήμα 5.94: Σωστή και μη σωστή συμπεριφορά οδηγών ανάλογα με τη συχνότητα οδήγησης Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (ποσοστιαία) Σχήμα 5.95: Ικανός χώρος για περπάτημα ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (αριθμητικά) Σχήμα 5.96: Ικανός χώρος για περπάτημα ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (ποσοστιαία) Σχήμα 5.97: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (αριθμητικά) Σχήμα 5.98: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (ποσοστιαία) Σχήμα 5.99: Σωστή και μη σωστή συμπεριφορά οδηγών ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 x

12 Σχήμα 5.100: Σωστή και μη σωστή συμπεριφορά οδηγών ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (ποσοστιαία) Σχήμα 5.101: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (αριθμητικά) Σχήμα 5.102: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (ποσοστιαία) Σχήμα 5.103: Αίσθηση άνετου και φιλικού περιβάλλοντος ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (αριθμητικά) Σχήμα 5.104: Αίσθηση άνετου και φιλικού περιβάλλοντος ανάλογα με τον τόπο κατοικίας (ποσοστιαία) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 xi

13 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΠΕΖΩΝ ΚΑΙ ΕΡΕΥΝΩΝ ΔΗΛΩΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΩΝ.. 5 Πίνακας 2.1: Εκτιμώμενο πλάτος για σταθερά εμπόδια 17 Πίνακας 2.2: Στάθμη Εξυπηρέτησης Πεζών που κινούνται σε Πεζοδρόμιο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΓΕΝΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ..56 Πίνακας 3.1: Πληθυσμός σχεδιασμού κατά Π.Ε. Γ.Π.Σ. 85 (Στοιχεία απογραφών 1981 και 1991) Πίνακας 3.2: Πληθυσμός σχεδιασμού κατά Π.Ε. Αναθεώρηση Γ.Π.Σ Πίνακας 3.3: Θέσεις Μετρήσεων 24ωρων Κυκλοφοριακών Φόρτων Διατομής (έτος 2000) Πίνακας 3.4: Παράδειγμα Εντύπου καταγραφής Διαδρομών Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος 2009 xii

14 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα Διπλωματική Εργασία έχει ως στόχο την παρουσίαση των γενικών χαρακτηριστικών της κίνησης των πεζών στο κέντρο της πόλης των Τρικάλων καθώς και τη διερεύνηση της εκτίμησής τους σχετικά με το παρεχόμενο επίπεδο άνεσης και ασφάλειας κατά τη διάρκεια του βαδίσματος. Προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο στόχος της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας εξετάστηκαν αρχικά οι βασικές αρχές της κυκλοφοριακής ροής των πεζών, θέματα που σχετίζονται με τις κατάλληλες υποδομές για την εξυπηρέτησή τους και τα γενικά στοιχεία των ερευνών Δηλωμένων και Αποκαλυπτόμενων Προτιμήσεων. Αφού συγκεντρώθηκαν τα κυκλοφοριακά στοιχεία για την περιοχή μελέτης και εντοπίστηκαν περιοχές με υψηλούς φόρτους πεζών, σχεδιάστηκε κατάλληλο ερωτηματολόγιο και πραγματοποιήθηκε έρευνα ενός μηνός τις πρωινές κυρίως ώρες. Αφού καταχωρήθηκαν τα συλλεχθέντα στοιχεία επεξεργάστηκαν σε κατάλληλο λογισμικό και ακολούθησε η ανάλυση και ο σχολιασμός τους προκειμένου να εντοπιστούν τυχόν δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι πεζοί κατά την κίνησή τους και να αξιολογηθούν οι προτάσεις τους για να γίνει το περπάτημα πιο ελκυστικό. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

15 ABSTRACT The present Diploma Thesis aims at the presentation of the general characteristics of pedestrian trips in the centre of the city of Trikala together with the investigation of pedestrians s opinions about the provided level of safety and comfort during their trips. The basic principles concerning pedestrian flows, design and implementation of infrastructure for the pedestrians and Stated and Revealed Preferences Surveys are considered in the framework of the Diploma Thesis. Areas which are characterized by high pedestrian volumes are investigated, traffic data for the city of Trikala are collected and explorated and a questionnaire-based survey was finally took place in the study area mainly during morning peak hours for a period of one month. The survey data are then processed and analysed in order to identify problems which pedestrians face during their trips. Their proposals in order to overcome the problems are also recorded and evaluated. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχος και αντικείμενο Η παρούσα Διπλωματική Εργασία έχει ως στόχο την παρουσίαση των γενικών χαρακτηριστικών και των χαρακτηριστικών κίνησης των πεζών στο κέντρο της πόλης των Τρικάλων καθώς και τη διερεύνηση της εκτίμησής τους σχετικά με το παρεχόμενο επίπεδο άνεσης και ασφάλειας ως προς το περπάτημά τους. Για την εκπλήρωση του παραπάνω στόχου κρίθηκε σκόπιμη η πραγματοποίηση έρευνας ερωτηματολογίου Αποκαλυπτόμενων Προτιμήσεων στον πεζόδρομο της οδού Ασκληπιού και στην κεντρική πεζογέφυρα που αποτελεί επέκταση της παραπάνω οδού. Τελικά, μετά από κατάλληλη επεξεργασία και ανάλυση των συλλεχθέντων δεδομένων προκύπτουν τα απαραίτητα στοιχεία και χαρακτηριστικά των πεζών για την περιοχή μελέτης έτσι όπως τα αντιλαμβάνονται οι πεζοί. 1.2 Μεθοδολογία Αρχικά, αναζητήθηκε υλικό σχετικό με το αντικείμενο της Διπλωματικής Εργασίας τόσο στη βιβλιοθήκη του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ., όσο και στο διαδίκτυο. Στη συνέχεια, επιλέχθηκε η περιοχή μελέτης (υψηλή συγκέντρωση πεζών). Η περιοχή μελέτης που τελικά επιλέχτηκε, όπως προαναφέρθηκε, περιλαμβάνει τον πεζόδρομο της οδού Ασκληπιού, την κεντρική πεζογέφυρα που αποτελεί επέκταση της παραπάνω οδού καθώς και πάρκο που γειτνιάζει με τον παραπάνω πεζόδρομο. Στη συνέχεια, καθορίσθηκε ο τρόπος συλλογής των απαραίτητων στοιχείων, ο οποίος στηρίχθηκε στην έρευνα ερωτηματολογίου. Ο σχεδιασμός του ερωτηματολογίου στηρίχθηκε σε παρόμοιες έρευνες που πραγματοποιήθηκαν στο παρελθόν στην Ελλάδα. Τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου καταχωρήθηκαν σε Βάση Δεδομένων στο πρόγραμμα Microsoft Excel. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

17 Ακολούθησε η ανάλυση και ο σχολιασμός των πληροφοριών που συλλέχθηκαν από την έρευνα ερωτηματολογίου με τη βοήθεια κατάλληλων πινάκων και γραφημάτων που δημιουργήθηκαν στο πρόγραμμα Microsoft Excel. 1.3 Δομή και Περιεχόμενο Διπλωματικής Εργασίας Η παρούσα Διπλωματική Εργασία αποτελείται από έξι κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο αναφέρεται ο στόχος, το αντικείμενο, η μεθοδολογία, η δομή και το περιεχόμενο της Διπλωματικής Εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζεται η βιβλιογραφική ανασκόπηση η οποία αναφέρεται σε θέματα που σχετίζονται με τους πεζούς και την πεζή μετακίνηση, στις έρευνες Δηλωμένης και Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης στο χώρο των μεταφορών και σε μελέτη προσδιορισμού της Στάθμης Εξυπηρέτησης των πεζών στο εξωτερικό. Στο τρίτο κεφάλαιο παρεμβάλλεται μια συνολική θεώρηση των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών του Δήμου Τρικκαίων συμπεριλαμβανομένου των ρυθμίσεων που προτείνονται από το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο. Στο τέταρτο κεφάλαιο, περιγράφεται η διαδικασία που ακολουθήθηκε για την συλλογή των απαραίτητων δεδομένων. Στο πέμπτο κεφάλαιο, παρουσιάζεται η επεξεργασία των στοιχείων που συλλέχθηκαν από την έρευνα ερωτηματολογίου καθώς και η ανάλυσή τους για την εξαγωγή συμπερασμάτων. Τέλος, στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την εκπόνηση της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΠΕΖΩΝ ΚΑΙ ΕΡΕΥΝΩΝ ΔΗΛΩΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΩΝ 2.1 Γενικά Στο πρώτο τμήμα του δεύτερου κεφαλαίου παρουσιάζονται αφενός οι βασικές αρχές της κυκλοφοριακής ροής των πεζών και θέματα που σχετίζονται με την υποδομή και τις εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτησή τους, και αφετέρου οι δυνατότητες αύξησης των πεζή μετακινήσεων με τη δημιουργία πεζοδρόμων ή κατάλληλων πεζοδρομίων, στοών, διαβάσεων πεζών κλπ. Στο δεύτερο τμήμα του παρουσιάζεται ο τρόπος υλοποίησης και επεξεργασίας των ερευνών Δηλωμένης και Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης στο χώρο των μεταφορών, δεδομένου ότι παρόμοια έρευνα κρίθηκε σκόπιμο να πραγματοποιηθεί στα πλαίσια της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας. Τέλος, παρατίθεται μελέτη που έχει πραγματοποιηθεί παλαιότερα στο εξωτερικό και αξιοποιείται στην παρούσα Διπλωματική Εργασία. 2.2 Ορισμοί Πεζός Ο πεζός είναι ένα πρόσωπο το οποίο ταξιδεύει με τα πόδια, είτε περπατώντας, είτε τρέχοντας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, εκείνοι που ταξιδεύουν χρησιμοποιώντας πατίνια, skateboards και παρόμοιο εξοπλισμό θεωρούνται επίσης πεζοί. Σήμερα, ο όρος αναφέρεται συνήθως σε κάποιον που περπατά σε έναν δρόμο ή σε ένα μονοπάτι. Οι εγκαταστάσεις των πεζών περιλαμβάνουν: Πεζοδρόμια και εγκαταστάσεις στο δρόμο Πεζόδρομους και διαδρομές Ράμπες Συσκευές ελέγχου Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

19 Διαβάσεις Διαχωριστικές βαθμίδες (όπως υπόγειες και υπέργειες διαβάσεις) Φαρδείς πεζόδρομους σε αγροτικές περιοχές Εξοπλισμό πεζοδρομίου που δημιουργεί μια φιλική προς τον πεζό ατμόσφαιρα Άλλη τεχνολογία, χαρακτηριστικά σχεδίου και στρατηγικές που έχουν σκοπό να ενθαρρύνουν τις διαδρομές των πεζών (όπως συσκευές που μειώνουν την κυκλοφορία συμπεριλαμβανομένων των υβώσεων), χώροι με φυτά, στέγαστρα, δημόσια τέχνη και φωτισμό Οι χαρακτηριστικότεροι σκοποί των μετακινήσεων των πεζών είναι οι εξής: Από και προς τη δουλειά και το σχολείο Κοινωνικές επισκέψεις και γεγονότα Επαγγελματικά ραντεβού Υγεία και άσκηση Παραδόσεις Χόμπι Άλλες δραστηριότητες Συνδυασμός αγορών και χόμπι Πολλαπλές δραστηριότητες (περπάτημα προς τη στάση του λεωφορείου) [1] Πεζοδρόμιο Ως πεζοδρόμιο μπορεί να ορισθεί το ελαφρώς υπερυψωμένο (συνήθως πλακόστρωτο) δάπεδο, που κατασκευάζεται στις δύο πλευρές του δρόμου ή γέφυρας και χρησιμοποιείται για να περπατούν οι πεζοί [1]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

20 2.2.3 Πεζόδρομος Πεζόδρομος είναι ο δρόμος που προορίζεται αποκλειστικά για την κυκλοφορία των πεζών στον οποίο έχει απαγορευθεί η κίνηση και η στάθμευση των αυτοκινήτων και δικύκλων [1]. Παρακάτω, περιγράφονται οι κατηγορίες πεζοδρόμων με βάση το βαθμό ανοχής του αυτοκινήτου και τις χρήσεις που εξυπηρετούν Κατηγορίες πεζοδρόμων Α) Κριτήριο: Βαθμός Ανοχής του Αυτοκινήτου 1. Αμιγείς πεζόδρομοι Οι πεζόδρομοι αυτής της κατηγορίας μπορούν να διακριθούν σε δύο ομάδες. Στην πρώτη ομάδα οι συνθήκες ή η διαμόρφωση ή και τα δύο μαζί αποκλείουν ολοκληρωτικά κάθε τροχοφόρο. Συγκεκριμένα, οι κλίσεις και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου (πλάτος, στροφές) ή η διαμόρφωσή του (σκαλιά, εμπόδια, τύπος και αντοχή δαπέδου κλπ.) δεν επιτρέπουν σε καμία περίπτωση τη διάβαση των οχημάτων, τουλάχιστον των συνήθων τύπων, απ αυτούς. Στη δεύτερη ομάδα ανήκουν όλοι οι συνήθεις "αμιγείς" πεζόδρομοι, που όμως, για λόγους κυρίως ασφάλειας επιτρέπουν την έκτακτη διάβαση οχημάτων σε περίπτωση ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά καθώς και, μετά από ειδική άδεια, οχήματα μεταφοράς οικοδομικών υλικών ή επίπλων). 2. Πεζόδρομοι με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Πρόκειται για περιπτώσεις πεζοδρόμων, συνήθως με καταστήματα ή άλλες χρήσεις που απαιτούν ανεφοδιασμό. Η τροφοδοσία τους με αυτοκίνητα, που τα προσεγγίζουν μέσω του πεζόδρομου, επιτρέπεται ορισμένες ώρες του 24ώρου, συνήθως με μειωμένη εμπορική κίνηση. Φυσικά, και γι αυτή την περίπτωση επιτρέπονται για όλο το 24ωρο οι εξαιρέσεις των περιπτώσεων έκτακτης ανάγκης. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

21 3. Πεζόδρομοι με πρόσβαση για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων Συνήθως στα αυτοκίνητα των κατοίκων της περιοχής επιτρέπεται η κίνηση στον πεζόδρομο για να σταθμεύουν είτε σε ιδιωτικό είτε και σε καθορισμένο κοινόχρηστο χώρο. Πέρα απ αυτά ισχύουν και εδώ οι εξαιρέσεις των περιπτώσεων έκτακτης ανάγκης. Ακόμη, σε ορισμένους πεζόδρομους, κυρίως στα κέντρα των πόλεων, είναι δυνατό να επιτρέπεται η κίνηση των δημόσιων μέσων μεταφοράς (λεωφορεία ή τραμ), με μειωμένες κατά το δυνατό ταχύτητες και ενδεχομένως και των ταξί. 4."Πεζόδρομοι" με "ήπια" κυκλοφορία τροχοφόρων (woonerf) δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας: Επιτρέπουν την αρμονική συνύπαρξη πεζών με μια περιορισμένη κυκλοφορία αυτοκινήτων. Η τελευταία είτε εξυπηρετείται με τη διαμόρφωση ενός διαδρόμου κατάλληλου για τροχοφόρα στο εσωτερικό του πεζόδρομου, είτε όχι, οπότε το δάπεδο του πεζόδρομου είναι ενιαίο. Πάντως, και στις δύο αυτές περιπτώσεις ο πεζός έχει το προβάδισμα σ όλο το πλάτος του πεζοδρόμου, ενώ η κίνηση των τροχοφόρων γίνεται υποχρεωτικά με πολύ μικρή ταχύτητα. Β) Κριτήριο: Χρήσεις που Εξυπηρετούν οι Πεζόδρομοι Οι λόγοι που υπαγορεύουν την κατάταξη των πεζόδρομων ανάλογα με τις χρήσεις που εξυπηρετούν, σχετίζονται κυρίως με τις ειδικές προδιαγραφές μορφής και εξοπλισμού που απαιτούνται για κάθε κατηγορία. Συγκεκριμένα διακρίνονται τα εξής είδη: πεζόδρομοι περιοχών κατοικίας πεζόδρομοι κέντρων πόλεων και ειδικότερα εμπορικοί δρόμοι πεζόδρομοι ιστορικών ή παραδοσιακών τμημάτων οικισμού πεζόδρομοι περιοχών του δευτερογενούς τομέα, όπως π.χ. των βιοτεχνικών κέντρων τουριστικοί πεζόδρομοι πεζόδρομοι σε περιοχές ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

22 πεζόδρομοι / μονοπάτια ενταγμένα στα πάρκα, στους αρχαιολογικούς χώρους, σε αθλητικές εγκαταστάσεις και σε άλλους ελεύθερους χώρους. Αν επεκταθεί η διερεύνηση αυτή και στους περιαστικούς πεζόδρομους θα μπορούσαν να προστεθούν τα εξής είδη πεζόδρομων: τα δασικά πεζοπορικά-ορειβατικά μονοπάτια οι αγροτικοί πεζόδρομοι οι παραλιακοί περίπατοι κλπ [2]. 2.3 Κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και σχέσεις Βασικοί ορισμοί Η ανάλυση ροής των πεζών χρησιμοποιεί τους παρακάτω όρους κυκλοφοριακής τεχνικής : 1. Ταχύτητα Πεζών: είναι η μέση ταχύτητα βαδίσματος των πεζών και εκφράζεται συνήθως σε μέτρα /δευτερόλεπτο ή μέτρα/λεπτό. 2. Κυκλοφοριακός Φόρτος ή Ροή Πεζών: είναι ο αριθμός των πεζών που περνούν από μια "υποθετική γραμμή" ανά μονάδα χρόνου και εκφράζεται συνήθως σε πεζούς ανά 15 λεπτά ή σε πεζούς ανά λεπτό. Η "υποθετική γραμμή" αναφέρεται σε μια γραμμή, που διασχίζει κάθετα ένα στοιχείο κίνησης πεζών (πεζοδρόμιο, πεζόδρομο, διάβαση πεζών). 3. Μοναδιαίος Κυκλοφοριακός Φόρτος ή Μοναδιαία Ροή Πεζών: είναι η μέση ροή των πεζών ανά μονάδα πλάτους του πεζοδρομίου και εκφράζεται σε πεζούς/λεπτό/μέτρο. 4. Φάλαγγα: αναφέρεται στον αριθμό των πεζών που περπατούν μαζί σαν ομάδα, συνήθως ακούσια. 5. Πυκνότητα πεζών: είναι ο μέσος αριθμός πεζών ανά μονάδα επιφανείας σ ένα πεζοδρόμιο ή σε κάποια άλλη επιφάνεια όπου κινούνται πεζοί, ή όπου δημιουργείται "ουρά" και εκφράζεται σε πεζούς ανά τετραγωνικό μέτρο. 6. Επιφάνεια πεζού: είναι ο μέσος όρος της επιφάνειας που αντιστοιχεί σε κάθε πεζό σ ένα πεζοδρόμιο ή σε κάποιο τμήμα που δημιουργείται "ουρά" και εκφράζεται σε τετραγωνικά μέτρα ανά πεζό. Η επιφάνεια πεζού είναι το Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

23 αντίστροφο της πυκνότητας, αλλά είναι πιο πρακτική μονάδα για την ανάλυση της επάρκειας της υπάρχουσας υποδομής για την κυκλοφορία των πεζών [3] Ροή Πεζών και Στάθμη Εξυπηρέτησης Τα ποιοτικά μέτρα που αναφέρονται στη στάθμη εξυπηρέτησης, που είναι όμοια με τα μέτρα που χρησιμοποιούνται στη ροή των οχημάτων, είναι η ελευθερία επιλογής επιθυμητής ταχύτητας κίνησης, η δυνατότητα προσπέρασης άλλων πεζών ή κίνησης κάθετα στο ρεύμα πεζών, η κίνηση στην αντίθετη κατεύθυνση της κύριας ροής πεζών και γενικά η κίνηση χωρίς εμπλοκές και αλλαγές στην ταχύτητα βαδίσματος ή στον τρόπο βαδίσματος. Συμπληρωματικοί περιβαλλοντικοί παράγοντες που συμβάλλουν στη διαμόρφωση της αντίληψης για τη στάθμη εξυπηρέτησης που επικρατεί, είναι η άνεση, η ευκολία, η ασφάλεια, η προστασία και η οικονομία του συστήματος πεζοδρομίων. Ειδικότερα: α. Οι παράγοντες της άνεσης περιλαμβάνουν προστασία από τις μεταβολές του καιρού, στεγασμένα πεζοδρόμια, υπόστεγα στις στάσεις των μέσων μεταφοράς και άλλες σχετικές ανέσεις πεζών. β. Οι παράγοντες που σχετίζονται με την ευκολία βαδίσματος, περιλαμβάνουν τις αποστάσεις βαδίσματος, το κατά πόσο είναι ευθείες οι διαβάσεις, τις κλίσεις των πεζοδρομίων, την κατευθυντήρια σήμανση και άλλα χαρακτηριστικά στοιχεία που κάνουν τις κινήσεις των πεζών εύκολες. γ. Η ασφάλεια πεζών παρέχεται με διαχωρισμό των χώρων όπου κινούνται ή παραμένουν οι πεζοί από την κυκλοφορία των οχημάτων. Αυτό επιτυγχάνεται με τη δημιουργία πεζοδρόμων ή περιοχών στις οποίες απαγορεύεται η κίνηση των οχημάτων, (προστασία της κατά μήκος του πεζοδρομίου κίνησης των πεζών), και με ανισόπεδες (υπέργειες ή υπόγειες) διαβάσεις για τη διάβαση των οδών (προστασία της κάθετης στις οδούς κίνησης των πεζών). Τα μηχανήματα ελέγχου της κυκλοφορίας (π.χ. σηματοδότες) παρέχουν τα απαραίτητα μέσα για το χρονικό διαχωρισμό της κυκλοφορίας των πεζών και των οχημάτων. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

24 δ. Η προστασία περιλαμβάνει στοιχεία που σχετίζονται με το φωτισμό, την ορατότητα και το βαθμό και τύπο της δραστηριότητας της οδού. ε. Η οικονομική πλευρά έχει σχέση με το κόστος του χρήστη που συνδέεται με τις καθυστερήσεις στη μετακίνηση και την ενόχληση, καθώς επίσης με την αξία των ενοικίων και την εν γένει ανάπτυξη του λιανικού εμπορίου, που επηρεάζονται από την ευκολία πρόσβασης από πεζούς. Οι συμπληρωματικοί αυτοί παράγοντες επιδρούν σημαντικά στην αντίληψη από τους πεζούς της γενικής ποιότητας του περιβάλλοντος. Ενώ οι χρήστες των επιβατικών αυτοκινήτων μπορούν να ελέγχουν τους περισσότερους συντελεστές, οι πεζοί ουσιαστικά δεν μπορούν να τους επηρεάσουν. Αν και το μεγαλύτερο μέρος του πρώτου τμήματος του κεφαλαίου αυτού δίνει έμφαση στην ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης που έχει σχέση κυρίως με τα μέτρα ροής των πεζών, όπως η ταχύτητα και η καταλαμβανόμενη επιφάνεια, οι παραπάνω περιβαλλοντικοί παράγοντες πρέπει πάντοτε να εξετάζονται γιατί είναι δυνατόν να επηρεάσουν κατά ένα μεγάλο ποσοστό την δραστηριότητα των πεζών [3] Σχέση μεταξύ Ταχύτητας και Πυκνότητας Η ουσιώδης σχέση μεταξύ ταχύτητας, πυκνότητας και φόρτου ή ροής που αφορά την κίνηση των πεζών είναι ανάλογη με αυτή που αναφέρεται στην κυκλοφορία των οχημάτων. Αύξηση της ροής και της πυκνότητας συνεπάγεται μείωση της ταχύτητας των πεζών. Όσο αυξάνεται η πυκνότητα και μειώνεται η επιφάνεια που καταλαμβάνει ο πεζός, τόσο μειώνεται ο βαθμός ευκινησίας των πεζών καθώς επίσης και η μέση ταχύτητα του ρεύματος των πεζών. Στο Σχήμα 2.1 παρουσιάζεται η σχέση μεταξύ ταχύτητας και πυκνότητας για διάφορες κατηγορίες πεζών. Ο όρος πυκνότητα, όταν χρησιμοποιείται για την περιγραφή ρευμάτων πεζών και καθορίζεται σε άτομα ανά τετραγωνικό μέτρο, παίρνει μικρές τιμές, συνήθως κάτω του 4,3 [3]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

25 Σχήμα 2.1: Σχέση μεταξύ ταχύτητας και πυκνότητας πεζών Σχέση μεταξύ Ροής και Πυκνότητας Η σχέση μεταξύ πυκνότητας, ταχύτητας και ροής των πεζών είναι της ίδιας μορφής με την αντίστοιχη σχέση που αναφέρεται στην κυκλοφορία των οχημάτων, δηλαδή : Ροή = Ταχύτητα * Πυκνότητα Q = V * d όπου η ροή (Q) εκφράζεται σε πεζούς ανά λεπτό ανά μέτρο, η ταχύτητα (V) εκφράζεται σε μέτρα ανά λεπτό και η πυκνότητα (d) εκφράζεται σε πεζούς ανά τετραγωνικό μέτρο. Η μεταβλητή που αναφέρεται στη ροή και χρησιμοποιείται για την περίπτωση των πεζών, είναι η "μοναδιαία ροή", η οποία ορίσθηκε προηγουμένως. Μια διαφορετική και πιο χρήσιμη έκφραση της μπορεί να διατυπωθεί χρησιμοποιώντας το αντίστροφο της πυκνότητας, δηλαδή της επιφάνειας που καταλαμβάνει κάθε πεζός, ως εξής : Μοναδιαία Ροή = Ταχύτητα / Επιφάνεια πεζού Q = V / M Η εφαρμογή της βασικής σχέσης μεταξύ μοναδιαίας ροής και επιφάνειας για διαφορετικές τιμές, (Σχήμα 2.2), παρουσιάζει τα εξής : Οι συνθήκες στη μέγιστη ροή καθορίζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα του πεζοδρομίου σε αριθμό πεζών. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

26 Όλες οι παρατηρήσεις της μέγιστης μοναδιαίας ροής ευρίσκονται εντός ενός πολύ μικρού διαστήματος τιμών της πυκνότητας, δηλαδή για μέση επιφάνεια ανά πεζό μεταξύ 0,46 και 0,84 τετραγωνικών μέτρων ανά πεζό. Ακόμη και η εξωτερική περιβάλλουσα των παρατηρήσεων, όπως παρουσιάζεται στο σχήμα, δείχνει ότι η μέγιστη ροή υπάρχει σ αυτή την πυκνότητα. Εξάλλου όταν η επιφάνεια που καταλαμβάνει ο πεζός μειώνεται σε λιγότερο από 0,46 τετραγωνικά μέτρα, τότε συμβαίνει απότομη μείωση και της τιμής της ροής. Ουσιαστικά η κίνηση των πεζών σταματά όταν η επιφάνεια ανά πεζό φθάσει την ελάχιστη τιμή της η οποία κυμαίνεται από 0,19-0,38 τ.μ. ανά πεζό. Σχήμα 2.2 : Σχέση μεταξύ μοναδιαίας ροής και καταλαμβανόμενης επιφάνειας ανά πεζό Αυτές οι σχέσεις δείχνουν ότι η κυκλοφορία των πεζών μπορεί να εκτιμηθεί ποιοτικά χρησιμοποιώντας την έννοια της στάθμης εξυπηρέτησης, όμοιας με εκείνη της κυκλοφορίας των οχημάτων. Όταν η ροή πλησιάσει την κυκλοφοριακή ικανότητα τότε απαιτούνται κατά μέσον όρο 0,46 μέχρι 0,83 τετραγωνικά μέτρα ανά πεζό για την κίνησή του. Παρ όλα αυτά, σ αυτή τη στάθμη ροής, η περιορισμένη διαθέσιμη επιφάνεια μειώνει την ταχύτητα των πεζών και περιορίζει την ελευθερία των ελιγμών τους [3] Σχέση μεταξύ Ταχύτητας και Ροής Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

27 Στο σχήμα 2.3 παρουσιάζεται η σχέση μεταξύ ταχύτητας των πεζών και μοναδιαίας ροής. Σχήμα 2.3: Σχέση μεταξύ μοναδιαίας ροής και ταχύτητας πεζών Οι καμπύλες που απεικονίζουν τη σχέση είναι όμοιες με τις αντίστοιχες καμπύλες των οχημάτων, και δείχνουν ότι, όταν υπάρχουν λίγοι πεζοί σ ένα πεζοδρόμιο, υπάρχει διαθέσιμος χώρος που επιτρέπει την επιλογή μεγαλύτερης ταχύτητας βαδίσματος εάν αυτό είναι επιθυμητό. Όσο αυξάνεται η ροή τόσο μειώνεται η ταχύτητα, λόγω συχνών "εμπλοκών" (conflicts) μεταξύ πεζών. Στο κρίσιμο επίπεδο συνωστισμού οι μετακινήσεις γίνονται πιο δύσκολες και η ροή καθώς και η ταχύτητα μειώνονται [3] Σχέση μεταξύ Ταχύτητας και Καταλαμβανόμενης Επιφάνειας Το Σχήμα 2.4 επιβεβαιώνει ακόμη περισσότερο τη σχέση μεταξύ της ταχύτητας βαδίσματος και της διαθέσιμης επιφάνειας για κάθε πεζό. Στο ίδιο σχήμα υποδεικνύονται μερικά κρίσιμα σημεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον καθορισμό των κριτηρίων της στάθμης εξυπηρέτησης. Η εξωτερική γραμμή των παρατηρήσεων του Σχήματος 2.4 δείχνει ότι, για μέση επιφάνεια 1,4 τετραγωνικών μέτρων/πεζό, ακόμη και οι πιο αργοί πεζοί δεν μπορούν να επιτύχουν την επιθυμητή ταχύτητα βαδίσματος. Πιο γρήγοροι πεζοί που επιθυμούν να βαδίσουν με ταχύτητα πάνω από 107 μ./λεπτό (1,8 μ./δευτ.), μπορούν να πετύχουν Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

28 την ταχύτητα αυτή εάν η μέση επιφάνεια είναι μεγαλύτερη από 3,72 τετραγωνικά μέτρα/πεζό. Οι τιμές της διαθέσιμης επιφάνειας από 1,4 έως 3,7 τετραγωνικά μέτρα/πεζό αποτελούν τα κρίσιμα σημεία για τον καθορισμό των ορίων της στάθμης εξυπηρέτησης [3]. Σχήμα 2.4: Σχέση μεταξύ ταχύτητας και διαθέσιμης επιφάνειας για πεζό Χρησιμοποιούμενο Πλάτος Πεζοδρομίου από τους Πεζούς Μερικές φορές, στην ανάλυση της ροής των πεζών όπως και στην ανάλυση μιας λωρίδας οδού, χρησιμοποιείται η έννοια της "λωρίδας" πεζών. Εν τούτοις δε θα έπρεπε να χρησιμοποιείται στην ανάλυση της κυκλοφορίας των πεζών, γιατί φωτογραφικές αποτυπώσεις έχουν δείξει ότι οι πεζοί δεν περπατούν σε "οργανωμένες λωρίδες". Η έννοια της "λωρίδας" έχει νόημα μόνο στον καθορισμό του αριθμού των ατόμων που μπορούν να βαδίζουν δίπλα-δίπλα σ ένα πεζοδρόμιο δεδομένου πλάτους. Τέτοια είναι η περίπτωση καθορισμού της τιμής του ελάχιστου πλάτους ενός πεζοδρομίου, ώστε να είναι δυνατή η άνετη προσπέραση ενός πεζού από τον άλλον. Σύμφωνα με σχετικές έρευνες, για την αποφυγή ενόχλησης κατά την προσπέραση ενός πεζού από τον άλλον πρέπει ο καθένας να έχει στη διάθεσή του τουλάχιστον 0,75 μ. πλάτος πεζοδρομίου. Αναφορικά με τους πεζούς που γνωρίζονται μεταξύ τους, έχει παρατηρηθεί ότι βαδίζουν αρκετά κοντά ο ένας με τον άλλο, και ο καθένας καταλαμβάνει επιφάνεια πλάτους 0,65 μ., που συνεπάγεται μεγάλη πιθανότητα Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

29 επαφής μεταξύ των πεζών λόγω της κίνησης του σώματος. Πλάτη μικρότερα αυτής της τιμής συμβαίνουν μόνο σε περιπτώσεις μεγάλου συνωστισμού. Ο όρος "καθαρό πλάτος πεζοδρομίου" έχει σχέση με το τμήμα του πεζοδρομίου που μπορεί πραγματικά να χρησιμοποιηθεί για την κίνηση των πεζών: οι πεζοί δε βαδίζουν κοντά στο κράσπεδο και δε στριμώχνονται κοντά στους τοίχους των κτιρίων. Επομένως ο χώρος που δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί αφαιρείται από την επιφάνεια που καθορίζει τη στάθμη εξυπηρέτησης των πεζών. Εξ άλλου αφαιρείται και η λωρίδα που στέκονται οι πεζοί κοντά σ ένα κτίριο (όπως π.χ. στη βιτρίνα ενός καταστήματος) και/ή κοντά σε φυσικά εμπόδια, όπως είναι οι φωτεινοί σηματοδότες, τα ταχυδρομικά κουτιά και τα παρκόμετρα. Ενώ ένα εμπόδιο αυτής της μορφής δε μειώνει το ουσιαστικό πλάτος όλου του πεζοδρομίου, μπορεί να μειώσει την ωφέλιμη έκταση της περιοχής γύρω από το εμπόδιο. Στο Σχήμα 2.5 παρουσιάζεται το πλάτος του πεζοδρομίου που καταλαμβάνεται από τα κράσπεδα, τα κτίρια ή συγκεκριμένα αντικείμενα. Το Σχήμα 2.5 μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως οδηγός όταν δεν υπάρχουν ορισμένες μορφές πεζοδρομίων. Σχήμα 2.5: Συνολικό και χρησιμοποιούμενο πλάτος πεζοδρομίου Ο Πίνακας 2.1 δίνει κατ εκτίμηση το "μη χρησιμοποιούμενο" πλάτος πεζοδρομίου στην άμεση περιοχή διαφόρων σταθερών εμποδίων [3]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

30 Πίνακας 2.1: Εκτιμώμενο πλάτος για σταθερά εμπόδια ΕΚΤΙΜΩΜΕΝΟ ΕΜΠΟΔΙΟ ΠΛΑΤΟΣ (σε μέτρα) "ΕΠΙΠΛΩΣΗ ΟΔΟΥ" Στύλοι φαναριών 0,75-1,00 Στύλοι και κουτιά σηματοδοτών 0,90-1,20 Κουτιά συναγερμού πυρκαγιάς 0,75-1,00 Πυροσβεστικοί κρουνοί 0,75-0,90 Πινακίδες ρύθμισης κυκλοφορίας 0,60-0,75 Παρκόμετρα 0,60 Ταχυδρομικά κουτιά 0,95-1,10 Τηλεφωνικοί θάλαμοι 1,20 Κάδοι απορριμμάτων 0,90 Παγκάκια 1,50 ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΥΠΟΓΕΙΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ Σκάλες υπόγειας διάβασης 1,65-2,10 Κιγκλιδώματα εξαερισμού υπόγειας διάβασης 1,80 + ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Δέντρα 0,60-1,20 Ζαρντινιέρες φυτών 1,50 ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΧΡΗΣΕΙΣ Πάγκος εφημερίδων 1,20-3,90 Περίπτερα Μεταβλητό Διαφημιστικά εκθέματα Μεταβλητό Εκθέματα καταστημάτων (βιτρίνες) Μεταβλητό Υπαίθριο καφενείο πεζοδρομίου Μεταβλητό ΠΡΟΕΞΟΧΕΣ ΚΤΙΡΙΩΝ Κολώνες 0,75-0,90 Βεράντες εισόδου 0,60-1,80 Πόρτες υπογείων 1,50-2,10 Κατακόρυφοι σωλήνες απορροής (λούκια) 0,30 Στύλοι για τέντες 0,75 Αποβάθρες φορτηγών (προεξοχές φορτηγών) Μεταβλητό Είσοδος/έξοδος χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων Μεταβλητό Πλευρές οδήγησης Μεταβλητό Είδη Πεζών και Σκοπός Μετακινήσεων Γενικά η ανάλυση της ροής των πεζών βασίζεται στη μέση ταχύτητα βαδίσματος ομάδων πεζών. Σε οποιαδήποτε ομάδα ή μεταξύ των ομάδων είναι δυνατόν να υπάρχουν σημαντικές διαφορές στα χαρακτηριστικά στοιχεία της ροής οφειλόμενες στους σκοπούς της μετακίνησης, στη χρήση της γης, στο είδος της ομάδας, την ηλικία των πεζών και άλλους παράγοντες. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

31 Στο Σχήμα 2.6 παρουσιάζεται μια τυπική κατανομή της ταχύτητας βαδίσματος για την περίπτωση ελεύθερης ροής σε σταθμούς μετεπιβίβασης. Οι πεζοί που πηγαίνουν και επιστρέφουν από την εργασία τους, χρησιμοποιώντας τα ίδια μέσα κάθε μέρα, εμφανίζουν μεγαλύτερη ταχύτητα βαδίσματος από τους περιπτωσιακούς πεζούς, όπως είναι όσοι μετακινούνται για αγορές. Μεγάλης ή πολύ νεαρής ηλικίας άτομα έχουν την τάση να βαδίζουν πιο αργά από άλλες κατηγορίες ατόμων. Οι πεζοί που μετακινούνται για αγορές περπατούν πιο αργά από εκείνους που πηγαίνουν στην εργασία τους, και ταυτόχρονα μειώνουν το χρησιμοποιούμενο πλάτος του πεζοδρομίου όταν σταματούν εμπρός από τις βιτρίνες των εμπορικών καταστημάτων [3]. Σχήμα 2.6: Κατανομή ταχύτητας πεζών Κριτήρια Στάθμης Εξυπηρέτησης στα Πεζοδρόμια Τα κριτήρια που καθορίζουν τις διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης, και αφορούν τη ροή των πεζών, βασίζονται σε υποκειμενικές μετρήσεις και κατά συνέπεια μπορεί να είναι ασαφή. Παρόλ αυτά είναι δυνατόν να ορισθούν διαστήματα για τις μετρήσεις της επιφάνειας ανά πεζό, της μοναδιαίας ροής και της ταχύτητας, που μπορεί να χρησιμοποιηθούν για τον προσδιορισμό των κριτηρίων για τη στάθμη εξυπηρέτησης. Η ταχύτητα αποτελεί ένα σημαντικό κριτήριο για τον καθορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης, επειδή εύκολα παρατηρείται και μετριέται και επίσης σχετίζεται Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

32 άμεσα με την κίνηση των πεζών. Με ταχύτητα 46 μ./λεπτό (0,75 μ./δευτ.) ή λιγότερο, οι περισσότεροι πεζοί καταφεύγουν στο ασύνηθες "σύρσιμο" των ποδιών. Το Σχήμα 2.4 δείχνει ότι η ταχύτητα αυτή αντιστοιχεί σε επιφάνεια ανά πεζό από 0,56 έως 0,75 τ.μ./πεζό. Στα 1,40 τ.μ./πεζό ή λιγότερο, ακόμη και οι πιο αργοί πεζοί αναγκάζονται να ελαττώσουν την ταχύτητά τους. Οι πιο γρήγοροι πεζοί δεν μπορούν να βαδίσουν με ταχύτητα 107 μ./λεπτό (1,8 μ./δευτ.) μέχρις ότου η διαθέσιμη επιφάνεια ξεπεράσει τα 3,72 τ.μ./πεζό. Από το Σχήμα 2.2 φαίνεται ότι οι τρεις αυτές τιμές επιφάνειας 0,56, 1,40 και 3,72 τ.μ./πεζό αντιστοιχούν περίπου στη μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα, στα δύο τρίτα της κυκλοφοριακής ικανότητας και στο ένα τρίτο της κυκλοφοριακής ικανότητας αντίστοιχα. Σχήμα 2.7: Πιθανότητα σύγκρουσης πεζών Υπάρχουν ακόμη και ορισμένα άλλα κριτήρια για τη στάθμη εξυπηρέτησης. Για παράδειγμα, η δυνατότητα ενός πεζού να διασχίσει ένα ρεύμα πεζών αποδεικνύεται (Σχήμα 2.7) ότι μειώνεται για διαθέσιμες επιφάνειες κάτω των 3,25-3,72 τ.μ./πεζό. Για διαθέσιμες επιφάνειες μεγαλύτερες από 3,8 τ.μ./πεζό η πιθανότητα να "σταματήσουν ή να διακόψουν τον κανονικό βηματισμό" μειώνεται στο μηδέν. Κάτω από τα 1,40 τ.μ./πεζό, ουσιαστικά κάθε κίνηση προσπέρασης θα προκαλέσει σύγκρουση. Ομοίως η δυνατότητα προσπέρασης των πιο αργών πεζών παραμένει ανεπηρέαστη, εφόσον η επιφάνεια είναι μεγαλύτερη από 3,25 τ.μ./πεζό, αλλά Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

33 προοδευτικά μειώνεται όσο η επιφάνεια ελαττώνεται μέχρι τα 1,67 τ.μ./πεζό, σημείο στο οποίο η προσπέραση γίνεται σχεδόν αδύνατη. Άλλο κριτήριο της στάθμης εξυπηρέτησης είναι η δυνατότητα της διατήρησης της ροής στην κατεύθυνση με την ελάχιστη κυκλοφορία πεζών. Για ροές πεζών περίπου ίδιου όγκου σε κάθε κατεύθυνση, υπάρχει μικρή μείωση στην κυκλοφοριακή ικανότητα των πεζοδρομίων συγκρινόμενη με τη ροή μιας κατεύθυνσης, επειδή οι πεζοί που κινούνται σε κάθε κατεύθυνση, τείνουν να διαχωρίζονται και να καταλαμβάνουν ένα συγκεκριμένο τμήμα του πεζοδρομίου. Παρόλ αυτά, αν η κατανομή των πεζών ανά κατεύθυνση είναι 90%-10% και η επιφάνεια είναι 0,93 τ.μ./πεζό, έχει παρατηρηθεί μείωση της ικανότητας κατά 15% περίπου. Η μείωση αυτή είναι συνέπεια της αδυναμίας των πεζών που κινούνται στην κατεύθυνση με τη μικρότερη ροή να χρησιμοποιούν το τμήμα του πεζοδρομίου που τους αναλογεί. Οι φωτογραφικές αποτυπώσεις δείχνουν ότι οι μετακινήσεις των πεζών στο πεζοδρόμιο επηρεάζονται από την παρουσία άλλων πεζών ακόμη και σε επιφάνεια πάνω από 3,72 τ.μ./πεζό. Στα 5,6 τ.μ./πεζό, έχει παρατηρηθεί ότι οι πεζοί δεν περπατούν πίσω ή δίπλα ο ένας από τον άλλον. Οι παρατηρήσεις αυτές υποδηλώνουν ότι απαιτούνται πάνω από 9,3 τ.μ./πεζό για την πραγματοποίηση εντελώς ελεύθερων κινήσεων χωρίς συγκρούσεις και ότι στα 12 τ.μ./πεζό, οι πεζοί δεν επηρεάζονται στο βάδισμά τους από την ύπαρξη και άλλων πεζών. Ομάδες ή φάλαγγες πεζών παύουν να δημιουργούνται όταν η διαθέσιμη επιφάνεια είναι μεγαλύτερη από 46,5 τ.μ./πεζό [3] Στάθμη Εξυπηρέτησης Πεζοδρομίων Όπως αναλύθηκε προηγουμένως, το βασικό κριτήριο που χρησιμοποιείται για τον καθορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζών είναι η επιφάνεια/πεζό, δηλαδή το αντίστροφο της πυκνότητας. Η μέση ταχύτητα και ο ρυθμός ροής εμφανίζονται σαν συμπληρωματικά κριτήρια. Η κυκλοφοριακή ικανότητα λαμβάνεται ίση με 82 πεζούς/λεπτό/μ. πλάτους πεζοδρομίου. Αντιπροσωπευτικές τιμές δίνονται στα Σχήματα 2.2 και 2.3. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

34 Το Σχήμα 2.8 και ο Πίνακας 2.2 παρουσιάζουν γραφικές απεικονίσεις και χαρακτηριστικά διαφόρων σταθμών εξυπηρέτησης πεζοδρομίων, ενώ ακολουθούν και οι περιγραφές για κάθε μία από αυτές. Σχήμα 2.8: Στάθμη εξυπηρέτησης κινούμενων πεζών Πίνακας 2.2: Στάθμη Εξυπηρέτησης Πεζών που κινούνται σε Πεζοδρόμιο Επίπεδο εξυπηρέτησης Επιφάνεια (τ.μ./πεζό) Μέση αναμενόμενη ταχύτητα (μ./λεπτό) Μοναδιαία ροή (πεζοί/λεπτό/ μέτρο) Φόρτος/ ικανότητα V/C A >12,1 >79 <6,6 <0,08 B >3,7 >76 <23 <0,28 C >2,2 >73 <33 <0,40 D >1,4 >69 <49 <0,60 E >0,56 >46 <82 <1,0 F <0,56 <46 Μεταβλητά Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

35 ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ A Επιφάνεια πεζού: >12 τ.μ./πεζό Μοναδιαία Ροή: <6,6 πεζοί/λεπτό/μ. Περιγραφή: Σε πεζοδρόμιο με επίπεδο εξυπηρέτησης Α, οι πεζοί ουσιαστικά κινούνται επιλέγοντας μόνοι τους το τμήμα του πεζοδρομίου που θα κινηθούν χωρίς ν αλλάξουν την πορεία τους λόγω των άλλων πεζών. Η ταχύτητα βαδίσματος επιλέγεται ελεύθερα και η πιθανότητα σύγκρουσης πεζών είναι μηδαμινή. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ B Επιφάνεια πεζού: >3,7 τ.μ./πεζό, αλλά <12 τ.μ./πεζό Μοναδιαία Ροή: <23 πεζοί/λεπτό/μ. Περιγραφή: Σε επίπεδο εξυπηρέτησης Β υπάρχει αρκετός χώρος, ώστε να μπορούν οι πεζοί να επιλέγουν ελεύθερα την ταχύτητα βαδίσματος, να προσπερνούν άλλους πεζούς και να αποφεύγουν τις συγκρούσεις μεταξύ τους. Στο επίπεδο αυτό οι πεζοί αρχίζουν να αντιλαμβάνονται άλλους πεζούς και αντιδρούν στην παρουσία τους επιλέγοντας το τμήμα του πεζοδρομίου που θα περπατήσουν. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ C Επιφάνεια πεζού: >2,2 τ.μ./πεζό, αλλά <3,7 τ.μ./πεζό Μοναδιαία Ροή: <33 πεζοί/λεπτό/μ. Περιγραφή: Στο επίπεδο εξυπηρέτησης C, υπάρχει αρκετός χώρος, ώστε να επιλέγουν οι πεζοί κανονική ταχύτητα βαδίσματος και να προσπερνούν άλλους πεζούς σε ρεύματα μιας κατεύθυνσης. Όπου υπάρχει αντίθετη κατεύθυνση ή διασταύρωση πεζών, συμβαίνουν μικρές συγκρούσεις και τόσο η ταχύτητα όσο και ο αριθμός των πεζών που μπορούν να εξυπηρετηθούν σε δεδομένη επιφάνεια ελαττώνονται. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ D Επιφάνεια πεζού: >1,4 τ.μ./πεζό, αλλά <2,2 τ.μ./πεζό Μοναδιαία Ροή: <49 πεζοί/λεπτό/μ. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

36 Περιγραφή: Στο επίπεδο εξυπηρέτησης, περιορίζεται η ελευθερία επιλογής της ταχύτητας βαδίσματος και η δυνατότητα προσπέρασης άλλων πεζών. Όπου παρουσιάζεται διασταύρωση πεζών ή κίνηση αντίθετης ροής, η πιθανότητα σύγκρουσης είναι μεγάλη, και η αποφυγή της σύγκρουσης απαιτεί συχνές αλλαγές στην ταχύτητα και τη θέση. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ E Επιφάνεια πεζού: >0,6 τ.μ./πεζό, αλλά <1,4 τ.μ./πεζό Μοναδιαία Ροή: <82 πεζοί/λεπτό/μ. Περιγραφή: Στο επίπεδο εξυπηρέτησης E σχεδόν όλοι οι πεζοί έχουν περιορίσει την κανονική ταχύτητα βαδίσματος, αφού είναι απαραίτητο να προσαρμόζουν συχνά το βάδισμά τους ανάλογα με τους άλλους πεζούς. Όσο η επιφάνεια ανά πεζό πλησιάζει τα 0,6 τ.μ. τόσο η κίνηση γίνεται όλο και πιο αργά. Υπάρχει λίγος χώρος για προσπέραση των πιο αργών πεζών. Διασταυρώσεις ή κινήσεις πεζών αντίθετης ροής γίνονται μόνο με μεγάλη δυσκολία. Οι φόρτοι σχεδιασμού πλησιάζουν τα όρια της κυκλοφοριακής ικανότητας, με αποτέλεσμα συχνές στάσεις και διακοπές της ροής. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ F Επιφάνεια πεζού: <0,6 τ.μ./πεζό Μοναδιαία Ροή: μεταβλητή Περιγραφή: Στο επίπεδο εξυπηρέτησης F η ταχύτητα βαδίσματος περιορίζεται πάρα πολύ και η κίνηση γίνεται μόνο με αργό βάδισμα. Συχνά παρατηρείται αναπόφευκτη επαφή με άλλους πεζούς. Διασταυρώσεις και κινήσεις αντίθετης ροής είναι σχεδόν αδύνατες. Η ροή είναι σποραδική και ασταθής. Η διαθέσιμη επιφάνεια πλησιάζει αυτή των περιπτώσεων πεζών που δημιουργούν ουρά. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα κριτήρια του Πίνακα 2.2 ισχύουν για τις περισσότερες περιοχές, ενώ η υψηλή ροή των πεζών που απαιτείται για μικρότερο επίπεδο εξυπηρέτησης, συμβαίνει μόνο μέσα και γύρω από κέντρα πόλεων με πολύ μεγάλες δραστηριότητες. Στις περισσότερες περιοχές το σχέδιο των πεζοδρομίων βασίζεται στο ελάχιστο πλάτος που απαιτείται ώστε να μπορούν οι ομάδες των πεζών να προσπερνούν η μία την άλλη και όχι στο βαθμό ροής. Τα κριτήρια αυτά βασίζονται Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

37 στην υπόθεση ότι οι πεζοί κατανέμονται σταθερά σ όλο το χρησιμοποιούμενο πλάτος του πεζοδρομίου. Τα κριτήρια του επιπέδου εξυπηρέτησης εφαρμόζονται στη ροή των πεζών και στην επιφάνεια που διατίθεται για τη ροή αυτή. Όταν αναλύεται η ροή των πεζών ανά μονάδα πλάτους του πεζοδρομίου, η επιφάνεια του πεζοδρομίου που χρησιμοποιείται για άλλες δραστηριότητες (π.χ. καταστήματα) δεν πρέπει να συμπεριλαμβάνεται. Έτσι η επιφάνεια που προορίζεται για να παρατηρούν οι πεζοί τις βιτρίνες, ή να στέκονται σε ομάδες δεν πρέπει να θεωρείται τμήμα του ουσιαστικού πλάτους του πεζοδρομίου [3] Στάθμη Εξυπηρέτησης σε Χώρους Αναμονής Πεζών Η έννοια της χρησιμοποίησης της μέσης διαθέσιμης επιφάνειας από πεζούς ως μέτρο της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζοδρομίων μπορεί ακόμη να εφαρμοσθεί σε περιοχές που δημιουργείται ουρά ή σε χώρους αναμονής. Στις περιοχές αυτές οι πεζοί στέκονται, περιμένοντας να εξυπηρετηθούν. Η στάθμη εξυπηρέτησης σ ένα χώρο αναμονής σχετίζεται με τη μέση διαθέσιμη επιφάνεια για κάθε πεζό και με το βαθμό επιτρεπόμενης κινητικότητας. Σε χώρους αναμονής με πυκνό συνωστισμό, υπάρχει λίγος διαθέσιμος χώρος για κίνηση πεζών, ενώ όσο αυξάνεται η διαθέσιμη επιφάνεια αυξάνεται σταδιακά η δυνατότητα για κίνηση. Τα είδη της στάθμης εξυπηρέτησης για χώρους αναμονής, που βασίζονται στη μέση διαθέσιμη επιφάνεια για κάθε πεζό, στην προσωπική άνεση και στους βαθμούς εσωτερικής κυκλοφορίας στους χώρους, εμφανίζονται στο Σχήμα 2.9. Το Σχήμα 2.9 παρουσιάζει γραφικές απεικονίσεις διαφόρων σταθμών εξυπηρέτησης σε χώρους αναμονής πεζών, ενώ ακολουθούν και οι περιγραφές με τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά για κάθε μία από αυτές. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

38 Σχήμα 2.9: Στάθμη Εξυπηρέτησης σε χώρους αναμονής πεζών ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ A Μέση καταλαμβανόμενη επιφάνεια από τους πεζούς: >1,21 τ.μ./πεζό Μέση απόσταση μεταξύ των πεζών: 1,22 μ. ή περισσότερο Περιγραφή: Ελεύθερη επιλογή θέσης για αναμονή και ελεύθερη κυκλοφορία στο χώρο αναμονής χωρίς την ενόχληση άλλων που αναμένουν. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ B Μέση καταλαμβανόμενη επιφάνεια από τους πεζούς: 0,93-1,21 τ.μ./πεζό Μέση απόσταση μεταξύ των πεζών: 1,07-1,22 μ. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

39 Περιγραφή: Ελεύθερη επιλογή θέσης για αναμονή και μερικές φορές περιορισμένη κυκλοφορία στο χώρο αναμονής. Η πυκνότητα είναι υποφερτή και δε δημιουργούνται ενοχλήσεις σε όσους αναμένουν. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ C Μέση καταλαμβανόμενη επιφάνεια από τους πεζούς: 0,65-0,93 τ.μ./πεζό Μέση απόσταση μεταξύ των πεζών: 0,91-1,07 μ. Περιγραφή: Ελεύθερη επιλογή θέσης για αναμονή. Η κυκλοφορία στο χώρο αναμονής είναι δυνατή, αλλά με περιορισμούς και ενοχλήσεις στους υπόλοιπους που αναμένουν. Η πυκνότητα είναι σε αποδεκτά επίπεδα. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ D Μέση καταλαμβανόμενη επιφάνεια από τους πεζούς: 0,28-0,65 τ.μ./πεζό Μέση απόσταση μεταξύ των πεζών: 0,61-0,91 μ. Περιγραφή: Ελεύθερη επιλογή θέσης για αναμονή δυνατή, χωρίς να αγγίζει ο ένας τον άλλο. Η κυκλοφορία είναι πολύ περιορισμένη και η κίνηση προς τα εμπρός είναι δυνατή μόνο σε ομάδες. Μεγάλες χρονικές περίοδοι αναμονής μ αυτή την πυκνότητα δεν είναι υποφερτές. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ E Μέση καταλαμβανόμενη επιφάνεια από τους πεζούς: 0,19-0,28 τ.μ./πεζό Μέση απόσταση μεταξύ των πεζών: <0,61 μ. Περιγραφή: Η επαφή των πεζών όταν στέκονται όρθιοι είναι αναπόφευκτη. Δεν είναι δυνατή η κυκλοφορία στο χώρο αναμονής. Γι αυτή την πυκνότητα αναμονή συνιστάται να υπάρχει μόνο για μικρά χρονικά διαστήματα. ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ F Μέση καταλαμβανόμενη επιφάνεια από τους πεζούς: <0,19 τ.μ./πεζό Μέση απόσταση μεταξύ των πεζών: Στενή επαφή των ατόμων. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

40 Περιγραφή: Σχεδόν όλα τα άτομα που αναμένουν στέκονται αγγίζοντας τους διπλανούς τους. Καμία κίνηση δε μπορεί να γίνει και η πιθανότητα να δημιουργηθεί πρόβλημα υγείας ή πανικός μεταξύ των αναμενόντων είναι μεγάλη. Η πυκνότητα δεν είναι υποφερτή. Σημειώνεται ότι οι χώροι αναμονής για τη στάθμη εξυπηρέτησης κατηγορίας Ε, με 0,18-0,28 τ.μ./πεζό, απαντώνται μόνο στους ανελκυστήρες με πολύ συνωστισμό ή σε μεταφορικά οχήματα. Η στάθμη εξυπηρέτησης D, με 0,28-0,65 τ.μ./πεζό, απαντάται όπου υπάρχει συνωστισμός. Αυτό συνήθως συμβαίνει σε γωνίες πεζοδρομίων που περιμένουν πολλοί πεζοί για να διασχίσουν το δρόμο. Στους χώρους αναμονής, όπου απαιτείται περισσότερος χώρος για κυκλοφορία των πεζών, όπως στις αίθουσες αναμονής των θεάτρων και στις μεταφορικές αποβάθρες, απαιτείται καλύτερη στάθμη εξυπηρέτησης [3] Εφαρμογή Κριτηρίων Στάθμης Εξυπηρέτησης σε Γωνίες Πεζοδρομίων και σε Διαβάσεις Η εφαρμογή των κριτηρίων στάθμης εξυπηρέτησης σε πεζοδρόμια και σε περιοχές αναμονής είναι σχετικά απλή όπως φάνηκε παραπάνω. Στη συνέχεια εξετάζονται δύο κατηγορίες διευκόλυνσης πεζών που παρουσιάζουν μεγαλύτερη πολυπλοκότητα: οι γωνίες πεζοδρομίων και οι διαβάσεις. Α. Γωνίες πεζοδρομίων Οι γωνίες πεζοδρομίων παρουσιάζουν περισσότερα προβλήματα από το υπόλοιπο πεζοδρόμιο, καθώς εκεί εμπλέκονται οι διασταυρούμενες ροές των πεζών στα πεζοδρόμια, των πεζών που διασχίζουν την οδό και αυτών που σχηματίζουν ουρές περιμένοντας την αλλαγή της ένδειξης του σηματοδότη. Λόγω της συγκέντρωσης όλων αυτών των δραστηριοτήτων οι γωνίες αποτελούν ένα κρίσιμο σημείο στο δίκτυο των πεζοδρομίων. Μια φορτισμένη γωνία πεζοδρομίου μπορεί να επηρεάσει ακόμα και την κίνηση των οχημάτων, από την απαίτηση πρόσθετου χρόνου πρασίνου για τους πεζούς ή την πρόκλησης καθυστέρησης στα στρέφοντα οχήματα. Υπάρχουν δύο διαφορετικοί τύποι περιοχών για τους πεζούς στις γωνίες πεζοδρομίων: Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

41 Περιοχή κυκλοφορίας: Ονομάζεται έτσι η περιοχή που εξυπηρετεί τους πεζούς που διασχίζουν την οδό κατά τη διάρκεια του πρασίνου, που κινούνται για να γίνουν μέρος της ουράς που δημιουργείται κατά την περίοδο της κόκκινης ένδειξης και που κινούνται στις γωνίες των πεζοδρομίων αλλά δε θέλουν να διασχίσουν το δρόμο. Περιοχή αναμονής: Ονομάζεται έτσι η περιοχή που εξυπηρετεί τους πεζούς που αναμένουν κατά την κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη. Είναι δύσκολο να γίνουν ακριβείς αναλύσεις των ενεργειών των πεζών στις γωνίες των πεζοδρομίων, εξαιτίας των πολλών συνδυασμών των δυνατών κινήσεων, όπως φαίνεται στο Σχήμα Σχήμα 2.10: Κινήσεις πεζών στη γωνία των πεζοδρομίων Η μεθοδολογία για τον καθορισμό προσεγγιστικής στάθμης εξυπηρέτησης για τις γωνίες των πεζοδρομίων, χρησιμοποιώντας τα διαθέσιμα δεδομένα μετρήσεων, δέχεται ότι οι γωνίες λειτουργούν σαν ζώνη "χρόνου - χώρου" όπου οι πεζοί που περιμένουν χρειάζονται λιγότερη επιφάνεια αλλά χρησιμοποιούν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα τη γωνία, ενώ οι πεζοί που κυκλοφορούν ή μετακινούνται Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

42 χρειάζονται περισσότερο χώρο αλλά χρησιμοποιούν τη γωνία για λίγο μόνο δευτερόλεπτα. Ο ολικός "χώρος - χρόνος" που είναι διαθέσιμος γι αυτές τις ενέργειες είναι η καθαρή περιοχή της γωνίας σε μ 2 πολλαπλασιασμένη με το χρόνο που γίνεται η μέτρηση. Η λύση του αναλυτικού αυτού προβλήματος γίνεται έτσι ώστε να εξάγεται ένα λογικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τη γωνία, τόσο για τους πεζούς που περιμένουν όσο και για αυτούς που κινούνται. Η μέθοδος προϋποθέτει ότι οι πεζοί που περιμένουν την αλλαγή της ένδειξης του σηματοδότη, δημιουργούν μία "ανταγωνιστική ουρά" στην οποία κάθε πεζός καταλαμβάνει 0,46 μ 2 /πεζό. Αυτό με τη σειρά του προϋποθέτει ότι υπάρχουν συνθήκες της στάθμης εξυπηρέτησης D στην ουρά, οι οποίες είναι τυπικές για πολλές αστικές περιοχές, γεγονός που απλοποιεί την υπολογιστική διαδικασία. Η μέση τιμή του χρόνου κατάληψης της γωνίας από τους πεζούς που κινούνται, υποτίθεται ότι είναι της τάξης των 3 με 5 δευτερολέπτων. Αυτή η υπόθεση του χρόνου κίνησης που χρειάζεται ένας πεζός για να διανύσει τη μεγαλύτερη πλευρά της γωνίας είναι στην πραγματικότητα μια συντηρητική τιμή, αφού οι περισσότεροι πεζοί παρακάμπτουν τις άκρες των γωνιών, μειώνοντας έτσι τις χωροχρονικές τους ανάγκες. Β. Διαβάσεις Τα χαρακτηριστικά της ροής των πεζών στις διαβάσεις, είναι όμοια μ αυτά των πεζοδρομίων με τις βασικές σχέσεις ταχύτητας, πυκνότητας, φόρτου και μέσης επιφάνειας ανά πεζό να ισχύουν για τις παρατηρούμενες τιμές μη διακοπτόμενης ροής των πεζών σε πεζοδρόμια. Όμως στις διαβάσεις οι σηματοδότες ελέγχουν τις κινήσεις των πεζών συλλέγοντάς τους σε πυκνότερες ομάδες και διαφοροποιούν την κανονική κατανομή των ταχυτήτων κίνησης. Τα κριτήρια για τις στάθμες, που αναπτύχθηκαν για τα πεζοδρόμια, μπορεί να εφαρμοστούν και στην ανάλυση των διαβάσεων, αλλά ο έλεγχος της σηματοδότησης και οι επιπτώσεις των οχημάτων που στρίβουν, κατά τη διάρκεια του πρασίνου, για τους πεζούς μπορούν να διαφοροποιήσουν τις αρχικές υποθέσεις της ανάλυσης. Σε περίπτωση που η ανάλυση των διαβάσεων δείχνει χαμηλή στάθμη εξυπηρέτησης για τους πεζούς, πρέπει να εξετασθεί σοβαρά η απαγόρευση στρεφουσών κινήσεων των οχημάτων. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

43 Όπως και οι γωνίες, έτσι και οι διαβάσεις μπορούν να εξετασθούν σαν μια ζώνη χωροχρόνου [3]. 2.4 Βελτίωση της Κυκλοφορίας Πεζών Μέτρα βελτίωσης της κυκλοφορίας των πεζών περιλαμβάνουν πεζοδρόμους για την αποκλειστική χρήση των πεζών, διαβάσεις πεζών ανισόπεδες ή ισόπεδες ρυθμιζόμενες ή όχι με φώτα κυκλοφορίας, διαπλατύνσεις υφιστάμενων πεζοδρομίων ή απομάκρυνση εμποδίων απ αυτά (περίπτερα, τηλ. θάλαμοι, ταχυδρομικά κουτιά, στόμια πυρκαγιάς κλπ.), κάλυψη για προστασία από βροχή, φωτισμό κλπ. Τα μέτρα βελτίωσης της κυκλοφορίας των πεζών αποβλέπουν κυρίως στην αύξηση της ασφάλειας και έχουν ιδιαίτερη σημασία στη χώρα μας όπου ο δείκτης ατυχημάτων πεζών είναι πολύ υψηλός (οι θάνατοι πεζών αποτελούν περίπου το 30% των θανάτων από οδικά ατυχήματα, ενώ το 25% περίπου των ατυχημάτων με θύματα έχουν θύμα πεζό. Εξ άλλου έχει βρεθεί σε παλιότερη εργασία ότι η επικινδυνότητα ενός αστικού χώρου για τους πεζούς συσχετίζεται άμεσα με τον τρόπο με τον οποίο είναι δομημένος και οργανωμένος ο αστικός χώρος και πιο συγκεκριμένα από τα στοιχεία: Υπάρχουσα υποδομή για την κίνηση πεζών και οχημάτων (οδοί, πεζόδρομοι, πεζοδρόμια, κ.α.) Χωροθέτηση των βασικών λειτουργιών ενός αστικού χώρου με έμφαση στις ειδικές χρήσεις γης που είναι βασικοί πόλοι έλξης πεζών Προσπελασιμότητα στις διάφορες χρήσεις γης με άλλα μέσα εκτός των Ι.Χ. αυτοκινήτων και κυρίως με Δημόσιες Συγκοινωνίες Επιπλέον, η δημιουργία ενός πλέγματος ροής πεζών που εξασφαλίζει την άνετη, ασφαλή και ευχάριστη μετακίνηση πεζών αποτρέπει τη χρήση αυτοκινήτων για μικρές διαδρομές στις κεντρικές περιοχές των πόλεων. Τέτοια πλέγματα έχουν μελετηθεί και εφαρμοσθεί στην Αθήνα, ιδιαίτερα στις περιοχές της Πλάκας και του Εμπορικού Τριγώνου που περικλείεται από τις οδούς Αθηνάς, Σταδίου και Ερμού. Ένα ευρύ δίκτυο πεζοδρόμων έχει εφαρμοστεί, στα πλαίσια μιας ευρύτερης κυκλοφοριακής μελέτης της πόλης, και στην κεντρική περιοχή της Λάρισας, με Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

44 μεγάλη επιτυχία και πλήρη αποδοχή από τους κατοίκους και επισκέπτες. Επίσης αρκετά εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων έχει εφαρμοσθεί με επιτυχία και στην κεντρική περιοχή της Κατερίνης στα πλαίσια εφηρμοσμένου ερευνητικού Προγράμματος. Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί η πεζοδρόμηση των τοπικών οδών, οι οποίες κατ αυτό τον τρόπο μετατρέπονται σε "παιδότοπους" και γενικότερα κοινόχρηστους κοινοτικούς χώρους, προστατευμένους από τη διέλευση των αυτοκινήτων, οι οποίοι δημιουργούν ένα καλύτερο περιβάλλον για τη γειτονιά. Στους χώρους αυτούς επιτρέπεται μόνο η διέλευση των αυτοκινήτων που εξυπηρετούν τους παρόδιους (απορριμματοφόρα, νοσοκομειακά κλπ.). Ορισμένες φορές, όταν το πλάτος επαρκεί, επιτρέπεται και η στάθμευση λίγων αυτοκινήτων σε προκαθορισμένες θέσεις. Η αρχή της κατ αυτόν τον τρόπο "προστατευμένης γειτονιάς" έχει εφαρμοστεί σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες όπως στη Δ. Γερμανία (Wohnbereich), στην Ολλανδία (Woonerf). Στην Αθήνα έχει επίσης εφαρμοστεί με τον χαρακτηρισμό "παιδότοπος", ή "οδός ήπιας κυκλοφορίας". Κατασκευαστικά στοιχεία πεζοδρόμων δίνονται σε ειδική έκδοση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τη διαμόρφωση ελεύθερων χώρων [3]. 2.5 Έρευνες Δηλωμένης και Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης στο Χώρο των Μεταφορών Όπως έχει ήδη αναφερθεί η παρούσα Διπλωματική Εργασία περιλαμβάνει έρευνα ερωτηματολογίου Αποκαλυπτόμενων Προτιμήσεων. Ως εκ τούτου κρίθηκε σκόπιμη η παρουσίαση των γενικών στοιχείων που αφορούν στις έρευνες Δηλωμένων και Αποκαλυπτόμενων Προτιμήσεων Γενικά Η γνώση του τρόπου με τον οποίο οι άνθρωποι πραγματοποιούν τις επιλογές τους σε σχέση με τις μετακινήσεις τους (π.χ. χρόνος μετακίνησης, μεταφορικό μέσο κ.λπ.) καθώς και η γνώση της απήχησης σ αυτούς, που έχει μια νέα υπηρεσία στις μεταφορές είναι ιδιαίτερης σημασίας στο Σχεδιασμό των Μεταφορών και τη Συγκοινωνιακή Τεχνική. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

45 Ειδικότερα, η γνώση αυτή είναι ιδιαίτερα χρήσιμη και προαπαιτούμενη για αυτούς που σκοπεύουν να πραγματοποιήσουν επενδύσεις σε έργα συγκοινωνιακής υποδομής (π.χ. αρτηρία διαμπερούς κυκλοφορίας στην κεντρική περιοχή Θεσσαλονίκης) ή να προσφέρουν μια νέα υπηρεσία στους μετακινούμενους (π.χ. τηλεματική στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης). Επίσης, η γνώση αυτή είναι πολύτιμη στην υποβοήθηση των διαδικασιών λήψης αποφάσεων σε θέματα πολιτικής μεταφορών. Οι έρευνες με τις οποίες συλλέγονται στοιχεία σχετικά με τις προθέσεις, προτιμήσεις ή και απλά απόψεις των μετακινουμένων μπορούν να διακριθούν σε δύο είδη: Όταν καλούνται οι μετακινούμενοι να πουν τι θα διάλεγαν (ή γενικότερα τι επιλογή θα έκαναν) για μια δεδομένη κατάσταση ή υπηρεσία που τους περιγράφεται ή που ξέρουν, και Όταν ερωτώνται απλά για την επιλογή που έκαναν σε μια δεδομένη περίπτωση. Η πρώτη περίπτωση αφορά στις έρευνες Δηλωμένης Προτίμησης Δ.Π. (Stated Preference surveys S.P.), ενώ η δεύτερη αφορά στις έρευνες Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης Α.Π. (Revealed Preference surveys R.P.). Αντίστοιχα οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για τις έρευνες αυτές είναι γνωστές γενικά ως Τεχνικές Δηλωμένης ή Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης (Stated ή Revealed Preferences Techniques). Ο όρος "Δηλωμένη Προτίμηση Δ.Π." χρησιμοποιείται συνοπτικά και για τις δύο περιπτώσεις. Η ιδέα των ερευνών Δ.Π. γεννήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1970, κυρίως στα πεδία της έρευνας στη ψυχολογία και στο marketing στις Η.Π.Α. Στα πλαίσια μιας συνέντευξης ή ενός ερωτηματολογίου Δ.Π. οι ερωτώμενοι καλούνται να επιλέξουν μεταξύ συγκεκριμένων εναλλακτικών (π.χ. διαφορετικοί τρόποι πραγματοποίησης μιας συγκεκριμένης μετακίνησης). Αυτές οι επιλογές είναι υποθετικές αλλά όμως είναι παράλληλα και εύλογες/αληθοφανείς [4] Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα Ερευνών Δηλωμένων Προτιμήσεων Τα πλεονεκτήματα των ερευνών Δ.Π. σε σχέση με άλλες έρευνες ή μετρήσεις είναι: Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

46 Σε μια έρευνα Δ.Π., στην οποία οι άνθρωποι έχουν να αξιολογήσουν «πακέτα στοιχείων», περισσότερα από όσα υπάρχουν σε πραγματικές καταστάσεις, απαιτείται από αυτούς να τα αξιολογήσουν σαν μια συνολική υπηρεσία παρά σαν ξεχωριστά στοιχεία. Η τεχνική ανάλυση που χρησιμοποιείται ποσοτικοποιεί έμμεσα τη σημασία που αποδίδουν οι άνθρωποι σε μια συγκεκριμένη υπηρεσία χωρίς να απαιτεί απαραίτητα από τους ανθρώπους να εκφράζουν οι ίδιοι απροκάλυπτα αυτές τις ποσότητες. Ο ερευνητής μπορεί να ελέγξει ακριβώς τις επιλογές που προσφέρονται στους ανταποκρινόμενους έτσι ώστε τα αποτελέσματα των μεταβλητών που ενδιαφέρουν μπορούν να απομονωθούν από τις επιδράσεις άλλων παραγόντων. Όπου μια πολιτική είναι εντελώς καινούργια, έτσι ώστε δεν είναι διαθέσιμη πληροφορία της μορφής Α.Π., οι τεχνικές Δ.Π. μπορεί να αντιπροσωπεύουν τη μοναδική βάση για υπολογισμούς και προβλέψεις. Οι τεχνικές Δ.Π. μπορούν να δώσουν την επαρκή ποιότητα δεδομένων και πληροφορίας για να κατασκευαστούν καλής ποιότητας στατιστικά μοντέλα. Τα μειονεκτήματα των ερευνών Δ.Π. σε σχέση με άλλες έρευνες ή μετρήσεις είναι: Αυτό που οι άνθρωποι λένε ότι θα έκαναν σε υποθετικές καταστάσεις μπορεί να μην είναι το ίδιο με αυτό που θα κάνουν στις πραγματικές καταστάσεις. Αυτό αφορά στις Δ.Π. και όχι στις Α.Π. Γι αυτό πρέπει να παρουσιάζονται στους ανταποκρινόμενους όσο το δυνατόν πιο ρεαλιστικές καταστάσεις. Υπάρχουν πρακτικοί περιορισμοί π.χ. στον αριθμό των επαναλαμβανόμενων επιλογών και διαφορετικών χαρακτηριστικών που μπορεί να ερωτηθούν οι άνθρωποι κάθε στιγμή. Άλλες μέθοδοι, όπως είναι οι ομαδικές συζητήσεις μπορούν να βοηθήσουν να μειωθεί η ομάδα των πιθανών χαρακτηριστικών και επιλογών σε έναν πρακτικό αριθμό για χρήση σε μια άσκηση Δ.Π. [4]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

47 2.5.3 Οι Τεχνικές Ανάλυσης της Δηλωμένης Προτίμησης Η πλέον διαδεδομένη τεχνική Δηλωμένων Προτιμήσεων είναι αυτή της "Ανάλυσης Σύζευξης" (Conjoint Analysis). Άλλες τεχνικές, λιγότερο διαδεδομένες είναι η Ανάλυση Αλληλεπίδρασης (Trade off), η Τιμολόγηση Μεταβίβασης / Αξιολόγηση Εναλλακτικών Σχεδίων (Transfer Pricing / Contingency Valuation) και η Αξιολόγηση Προτεραιότητας (Priority Evaluation). Η τεχνική της "Ανάλυσης Σύζευξης" χρησιμοποιείται τα τελευταία λίγα χρόνια σχεδόν αποκλειστικά στις εφαρμογές της τεχνικής των ερευνών Δ.Π. στον τομέα των μεταφορών. Αναφορικά με την "Ανάλυση Σύζευξης" (Conjoint Analysis) παρατηρούνται τα εξής: Περιέχουν υποθετικές εναλλακτικές καταστάσεις (π.χ. αυτοκίνητο αντί για τρένο). Αυτές οι εναλλακτικές καταστάσεις καθορίζονται από "πακέτα" διαφορετικών στοιχείων (είναι γνωστά συνήθως σαν "χαρακτηριστικά" π.χ. χρόνος ταξιδιού με αυτοκίνητο, τιμή εισιτηρίου χώρου στάθμευσης). Οι τιμές των χαρακτηριστικών σε κάθε εναλλακτική κατάσταση ορίζονται από τον ερευνητή. Οι εναλλακτικές καταστάσεις είναι συνήθως, αν όχι πάντα, στατιστικά ανεξάρτητες από οποιεσδήποτε άλλες. Οι ανταποκρινόμενοι δηλώνουν τις προτιμήσεις τους προς κάθε εναλλακτική λύση είτε ταξινομώντας τις λύσεις με σειρά σπουδαιότητας αξιολογώντας αυτές με βάση μια κλίμακα που δείχνει την ένταση της προτίμησης ή απλά διαλέγοντας την πιο επιθυμητή επιλογή από ένα ζευγάρι ή ομάδα επιλογών [4] Σχεδιασμός Έρευνας Δηλωμένης Προτίμησης 1. Κατανόηση των σημαντικών χαρακτηριστικών της έρευνας Στο σχεδιασμό μιας έρευνας Δ.Π. ο ερευνητής πρέπει να έχει σαφή εικόνα για την πληροφορία που απαιτείται να συλλεχθεί. Επίσης πρέπει να έχει κατανοήσει σε Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

48 μεγάλο βαθμό τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι θα αξιολογήσουν τα χαρακτηριστικά που θα εξετασθούν στην έρευνα και στη συνέχεια θα κάνουν τις σχετικές επιλογές τους. Κατά συνέπεια ο ερευνητής πρέπει να είναι σε θέση να γνωρίζει ποια χαρακτηριστικά είναι τα πιο σημαντικά για το αντικείμενο της έρευνας και πρέπει να εξετασθούν σε σχέση με υποθετικές εναλλακτικές. Αναφορικά με τους ερωτώμενους σημειώνεται ότι μπορεί αυτοί να αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην κατανόηση των επιλογών που τους παρουσιάζονται. Αυτό έχει ως συνέπεια να απαντήσουν με τρόπο μη αντιπροσωπευτικό αναφορικά με τις προτιμήσεις και επιλογές τους. Η ερμηνεία των απαντήσεων πρέπει να μην περιορίζεται στα αριθμητικά αποτελέσματα των στατιστικών μοντέλων αλλά να εμπλουτίζεται με τα ποιοτικά αποτελέσματα της κατανόησης του τρόπου με τον οποίο οι ερωτώμενοι κάνουν τις επιλογές τους. Στα πλαίσια της προκαταρκτικής έρευνας που είναι απαραίτητη να προηγηθεί της βασικής έρευνας πρέπει να διασφαλισθεί ότι έχουν κατανοηθεί: Οι σημαντικοί παράγοντες ή χαρακτηριστικά που σχετίζονται με τους στόχους της έρευνας. Ο τρόπος με τον οποίο οι άνθρωποι θεωρούν αυτούς τους παράγοντες ή τα χαρακτηριστικά. Η διαδικασία λήψης αποφάσεων που ακολουθείται για τη διαμόρφωση της υπό μελέτη συμπεριφοράς (στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό). Εάν επιτευχθούν τα παραπάνω τότε η έρευνα: Θα περιλαμβάνει χαρακτηριστικά που θα είναι σχετικά με τους στόχους της και παράλληλα θα μπορούν να περιγραφούν με λόγια ή εικόνες με τις οποίες είναι εξοικειωμένος ο ερωτώμενος. Θα ομαδοποιεί αυτά τα χαρακτηριστικά με τρόπο λογικό για τον ερωτώμενο και αποδοτικό για τον ερευνητή. Θα αντανακλά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων των ερωτώμενων με τρόπο όσο γίνεται πιο κοντά στην πραγματικότητα. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

49 Υπάρχουν διάφορες μέθοδοι για την κατανόηση του ποιοι παράγοντες θεωρούνται σημαντικοί από τους ερωτώμενους σε σχέση με το αντικείμενο της έρευνας. Οι συζητήσεις σε ομάδα (group discussions ή focus groups) είναι μια από αυτές τις μεθόδους. Οι ομάδες συνήθως περιλαμβάνουν 6-8 άτομα και η σύστασή τους εξαρτάται από το αντικείμενο της έρευνας Δ.Π. Η συζήτηση διαρκεί τυπικά από μία έως δύο ώρες και ηχογραφείται ώστε να μην διαταράσσεται η ατμόσφαιρά της από χειρόγραφες σημειώσεις. Η συζήτηση βοηθά στην απόκτηση γνώσης σχετικά με το λεξιλόγιο που χρησιμοποιούν οι άνθρωποι για το θέμα της έρευνας καθώς και για το ποια χαρακτηριστικά θεωρούνται σχετικά. Μια άλλη μέθοδος είναι αυτή που αφορά συνεντεύξεις μεμονωμένων ατόμων (individual in-depth interviews). Στη μέθοδο αυτή επιλέγεται ένα δείγμα ανθρώπων και στη συνέχεια γίνεται συνέντευξη με τον καθένα ξεχωριστά. Παρότι η μέθοδος αυτή δεν επιτρέπει την εξαγωγή συμπερασμάτων για τη δυναμική της ομάδος, είναι πιο κατάλληλη στο να καταγράψει σε μεγαλύτερη λεπτομέρεια τις αντιλήψεις των μεμονωμένων ατόμων. Η μέθοδος αυτή επιτρέπει το να εξετασθεί αν η παράλειψη ορισμένων χαρακτηριστικών οφείλεται στο ότι αυτά δεν θεωρούνται σημαντικά ή θεωρούνται ως δεδομένα. Η συνέντευξη διαρκεί τυπικά μία ώρα και ηχογραφείται. Όπως και στην περίπτωση της συζήτησης σε ομάδα, η συνέντευξη βοηθάει στην απόκτηση γνώσης σχετικά με το λεξιλόγιο που χρησιμοποιούν οι άνθρωποι για το θέμα της έρευνας καθώς και για το ποια χαρακτηριστικά θεωρούνται σχετικά. Μια παραλλαγή αυτής της μεθόδου μπορεί να είναι η συνέντευξη όλων των μελών ενός νοικοκυριού (χρήσιμο αν απαιτείται η γνώση του τρόπου με τον οποίο οι αντιδράσεις μεταξύ των μελών του νοικοκυριού επηρεάζουν τη θεώρηση των υπό μελέτη χαρακτηριστικών από τα μεμονωμένα μέλη). Τέλος, σε περιπτώσεις που δεν είναι δυνατή η εφαρμογή των προαναφερθέντων μεθόδων μπορεί να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος της παρουσίασης συγκεκριμένων επιλογών απαντήσεων σε ανθρώπους που επιλέγουν στη συνέχεια μόνοι τους τις απαντήσεις που τους αντιπροσωπεύουν. Όπως με όλες τις έρευνες ερωτηματολογίου, το ερωτηματολόγιο Δ.Π. πρέπει να ελέγχεται 2 τουλάχιστον φορές στην πράξη πριν γίνει η πλήρης έρευνα (μικρή πιλοτική έρευνα με ανθρώπους συνολικά / 10 έως 15 κάθε φορά). Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

50 Όσον αφορά στα επίπεδα διακύμανσης των τιμών των διαφόρων χαρακτηριστικών τα οποία θα παρουσιασθούν στους ερωτώμενους, αυτά πρέπει να είναι καταρχήν αληθοφανή. Η διαδικασία αυτή μπορεί να στηριχθεί και σε προηγούμενες σχετικές έρευνες. Αναφορικά με τη μορφή με την οποία παρουσιάζονται οι υποθετικές επιλογές σημειώνεται ότι γενικά παρουσιάζονται "ζεύγη επιλογών" (pair choices) που απεικονίζονται σε κατάλληλα διαμορφωμένους πίνακες. Με τέτοια μορφή ερωτήσεων ο ερωτώμενος μπορεί απλά να υποδείξει την προτεινόμενη εναλλακτική λύση, ή εναλλακτικά να υποδείξει μια δυναμική προτίμησης με κάποιο είδος κλίμακας. Άλλες μορφές παρουσίασης των επιλογών περιλαμβάνουν: Ταξινόμηση (ranking) εναλλακτικών επιλογών στις οποίες ένας άνθρωπος βλέπει π.χ. 8 διαφορετικούς συνδυασμούς χαρακτηριστικών τα οποία πρέπει να τοποθετηθούν με σειρά προτεραιότητας. Βαθμολόγηση (rating) όπου οι 8 επιλογές βαθμολογούνται ατομικά, με κάθε μία να βαθμολογείται από τον ερωτώμενο με κατάλληλη κλίμακα (π.χ. 1 = «πολύ φτωχό», 10 = «πολύ καλό»). Καταμερισμός προϋπολογισμού (budget allocation) όπου ο ερωτώμενος ενημερώνεται ότι έχει ένα συγκεκριμένο «προϋπολογισμό» διαθέσιμο και του ζητείται να επιλέξει ή μάλλον να διαμορφώσει αυτός, τον συνδυασμό ποιότητας κόστους για τα διάφορα χαρακτηριστικά που αυτός προτιμά. Συνήθως αυτές οι επιλογές είναι εντελώς διαφορετικές από τους προηγούμενους τύπους απαντήσεων. Οι ασκήσεις ταξινόμησης δεν είναι μόνο αφηρημένης μορφής αλλά είναι συχνά δύσκολο για τους ερωτώμενους να ανταποκριθούν με συνέπεια μετά από τις πρώτες λίγες επιλογές. Για λόγους απλότητας και ρεαλισμού τα "ζεύγη επιλογών" είναι η μορφή που προτιμάται από τους ερευνητές και οι περισσότερες έρευνες Δ.Π. είναι επομένως αυτού του τύπου. 2. Επιλογή της μεθόδου έρευνας Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

51 Η επιλογή μεθόδου για την έρευνα Δ.Π. είναι κρίσιμη για την αποδοτικότητα της όλης προσπάθειας, και λαμβάνει υπόψη της τον επιδιωκόμενο στόχο και τους διαθέσιμους πόρους. Στο Σχήμα 2.13 παρουσιάζεται η «ανταλλαγή» στην επιλογή της μεθόδου έρευνας λαμβάνοντας υπόψη τους προαναφερθέντες παράγοντες. Η «ανταλλαγή» είναι απαραίτητη γιατί είναι αδύνατον να ελεγχθούν και οι τρεις παράγοντες του Σχήματος Στην καλύτερη των περιπτώσεων μόνο δύο από τους τρεις παράγοντες μπορούν να ελεγχθούν από αυτόν που σχεδιάζει την έρευνα (π.χ. στα πλαίσια ενός συγκεκριμένου προϋπολογισμού ο καθορισμός της ποσότητας των δεδομένων καθορίζει αμέσως την ποιότητά τους). ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΙ ΠΟΡΟΙ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΚΤΑΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΜΕΓΕΘΟΣ ΔΕΙΓΜΑΤΟΣ Σχήμα 2.11: «Ανταλλαγή» στην επιλογή της μεθόδου έρευνας Στον καθορισμό της συνολικής ποσότητας των δεδομένων σε μια έρευνα Δ.Π. πραγματοποιείται «ανταλλαγή» μεταξύ του μεγέθους του δείγματος και του όγκου των δεδομένων από κάθε ερωτώμενο του δείγματος (π.χ. τον αριθμό των ερωτήσεων ή παιγνίων / games στο ερωτηματολόγιο της έρευνας). Η ποιότητα των δεδομένων επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τη μέθοδο έρευνας. Οι έρευνες Δ.Π., όπως κάθε άλλη έρευνα, μπορούν να πραγματοποιηθούν με: Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

52 Τη βοήθεια συνεντευξιολόγων (προσωπικές συνεντεύξεις ή τηλεφωνικές συνεντεύξεις) Ερωτηματολόγια τα οποία συμπληρώνουν μόνοι τους αυτοί που συμμετέχουν στην έρευνα και μπορούν να τα επιστρέψουν ταχυδρομικά. Τα ερωτηματολόγια μπορεί να είναι σε έντυπη ή ηλεκτρονική μορφή. Στη συνέχεια περιγράφεται αναλυτικά η κάθε μέθοδος. I. Προσωπικές συνεντεύξεις (Face-to-Face or Personal Interviews) Σε κάθε έρευνα Δ.Π. απαιτείται λεπτομερής επεξήγηση των ερωτήσεων από εκπαιδευμένους συνεντευξιολόγους, κάτι που επιτυγχάνεται στην περίπτωση των προσωπικών συνεντεύξεων. Οι εναλλακτικές που περιλαμβάνονται σε κάθε παίγνιο παρουσιάζονται στον συνεντευξιαζόμενο είτε σε έντυπη μορφή (συνήθως μια σειρά από κάρτες) είτε σε φορητό ηλεκτρονικό υπολογιστή. Η προτίμηση στην προσωπική συνέντευξη σε σχέση με την τηλεφωνική συνέντευξη ή την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων χωρίς παρουσία των συνεντευξιολόγων οφείλεται στους παρακάτω λόγους: Γενικά παρατηρείται υψηλότερο ποσοστό συμμετοχής στην έρευνα. Η παρουσία του συνεντευξιολόγου εξασφαλίζει την παροχή των αναγκαίων επεξηγήσεων. Δίδονται αυθόρμητες απαντήσεις από τους συμμετέχοντες. Υπάρχουν όμως και ορισμένα μειονεκτήματα στη μέθοδο της προσωπικής συνέντευξης τα οποία είναι τα εξής: Οι προσωπικές συνεντεύξεις κοστίζουν περισσότερο απ ότι η συμπλήρωση των ερωτηματολογίων χωρίς παρουσία συνεντευξιολόγου (από 3 έως 10 φορές περισσότερο). Με στόχο τον περιορισμό των εξόδων των συνεντευξιολόγων πολλές φορές οι συνεντεύξεις πραγματοποιούνται σε συγκεκριμένους χώρους (π.χ. σταθμοί μετεπιβίβασης Δημόσιων Συγκοινωνιών), όπου είναι πιθανό να βρεθεί Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

53 συγκεντρωμένη η ομάδα του πληθυσμού που αποτελεί στόχο της έρευνας. Το γεγονός αυτό έχει επίπτωση στην ακρίβεια των δεδομένων. Η χρήση συγκεκριμένων θέσεων έρευνας συχνά οδηγεί σε μικρή συμμετοχή στη έρευνα ορισμένων από τις ομάδες του πληθυσμού που αποτελούν στόχο της. Σε ερωτήματα που αφορούν συμπεριφορά σε μακροχρόνιο ορίζοντα η προσωπική συνέντευξη είναι συχνά "πιεστική". Στις προσωπικές συνεντεύξεις που πραγματοποιούνται χωρίς χρήση φορητού ηλεκτρονικού υπολογιστή, οι επιλογές παρουσιάζονται συνήθως σε κάρτες. Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορούν να δοθούν στον συνεντευξιαζόμενο ομάδες προτυπωμένων καρτών ανάλογα με το πώς μεταβάλλονται τα χαρακτηριστικά που περιλαμβάνονται στην έρευνα. Αυτή η προσέγγιση συνεπάγεται δαπάνη λιγότερου χρόνου για τον συνεντευξιολόγο αλλά μπορεί να οδηγήσει σε μειωμένη αξιοπιστία της έρευνας αν οι επιλογές που γίνονται από τον συνεντευξιαζόμενο είναι μη ρεαλιστικές. Οι κάρτες είναι πολύ κατάλληλες στην περίπτωση που απαιτείται κατάταξη των προτιμήσεων, επειδή ο συνεντευξιαζόμενος μπορεί να τις παρατηρήσει όλες μαζί και στη συνέχεια να τις τοποθετήσει σύμφωνα με τη σειρά προτίμησής του. Είναι πιο εύκολο να δίδονται οι κάρτες στον συνεντευξιαζόμενο μία κάθε φορά και με σειρά η οποία είναι τυχαία ώστε να αποφευχθεί συστηματικό σφάλμα. Αυτό απαιτεί συγκεκριμένες οδηγίες προς τον συνεντευξιολόγο. Στην περίπτωση χρήσης φορητού ηλεκτρονικού υπολογιστή η τυχαία σειρά των καρτών μπορεί να εξασφαλισθεί αυτόματα από το λογισμικό αλλά είναι δύσκολο για τον συνεντευξιαζόμενο να παρατηρήσει όλες τις κάρτες συγκεντρωμένες. II. Τηλεφωνικές συνεντεύξεις Τα πλεονεκτήματα της τηλεφωνικής συνέντευξης περιλαμβάνουν τα εξής: Είναι δυνατή η ευρεία γεωγραφική κάλυψη της περιοχής μελέτης. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

54 Επειδή συνήθως οι τηλεφωνικές κλήσεις πραγματοποιούνται από ένα συγκεκριμένο χώρο είναι πιο εύκολη η επίβλεψη των συνεντευξιολόγων (καλύτερος ποιοτικός έλεγχος των συνεντεύξεων). Είναι δυνατή η απευθείας καταχώρηση των απαντήσεων στον Ηλεκτρονικό Υπολογιστή (χρήστη Computer Assisted Telephone Interviews CATI). Αυτό εξασφαλίζει τον γρήγορο έλεγχο των απαντήσεων και κερδίζεται χρόνος γιατί δεν μεσολαβεί καταχώρηση σε έντυπο. Στα μειονεκτήματα της τηλεφωνικής συνέντευξης περιλαμβάνονται τα εξής: Υπάρχει χρονικός περιορισμός της έρευνας (οι περισσότεροι συμμετέχοντες δαπανούν λεπτά). Συνήθως μόνο ένα μέλος από κάθε νοικοκυριό συμμετέχει στην έρευνα, άρα η μέθοδος αυτή δεν ενδείκνυται για έρευνες που απαιτείται η συμμετοχή όλων των μελών του νοικοκυριού. Με δεδομένο το πλήθος των ερευνών αγοράς που πραγματοποιούνται τηλεφωνικά είναι δύσκολο να πεισθεί στην αρχή ο συνεντευξιαζόμενος για την αξιοπιστία της συγκεκριμένης έρευνας. Γενικά οι τηλεφωνικές συνεντεύξεις έχουν μικρό βαθμό συμμετοχής από το κοινό. Αν και η χρήση του τηλεφώνου είναι πολύ διαδεδομένη στις περισσότερες χώρες, υπάρχει ενδεχόμενο σφάλματος στη διερεύνηση ορισμένων χαρακτηριστικών γιατί δεν περιλαμβάνονται αυτοί που δεν διαθέτουν τηλέφωνο. III. Ερωτηματολόγια τα οποία συμπληρώνουν μόνοι τους οι συμμετέχοντες στην έρευνα Στη μέθοδο αυτή τα ερωτηματολόγια ταχυδρομούνται στους συμμετέχοντες στην έρευνα και επιστρέφονται με τον ίδιο τρόπο. Επίσης, ερωτηματολόγια τα οποία συμπληρώνουν μόνοι τους οι συμμετέχοντες στην έρευνα μπορούν να γίνουν και εντός οχήματος (π.χ. σε μεγάλου μήκους διαδρομές τραίνων). Σ αυτή την περίπτωση Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

55 τα ερωτηματολόγια επιστρέφονται ταχυδρομικά ή παραδίδονται στο τέλος του ταξιδιού. Τα πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης μεθόδου περιλαμβάνουν τα εξής: Υπάρχει επαρκής χρόνος για τις απαντήσεις. Επιτυγχάνεται ευρεία γεωγραφική κάλυψη της περιοχής μελέτης. Το κόστος της έρευνας είναι πιο μικρό σε σχέση με την προσωπική συνέντευξη. Στα μειονεκτήματα της συγκεκριμένης μεθόδου περιλαμβάνονται τα εξής: Διαπιστώνεται υψηλό ποσοστό ερωτηματολογίων που δεν επιστρέφονται (συνήθως 20%-50%). Δεν ελέγχεται εύκολα το ότι το ερωτηματολόγιο συμπληρώθηκε από το άτομο στο οποίο απευθύνεται. Το ερωτηματολόγιο πρέπει να είναι πολύ καλά σχεδιασμένο και οι ερωτήσεις ξεκάθαρες γιατί δεν υπάρχει η δυνατότητα παροχής διευκρινήσεων στον συμμετέχοντα. Κατά συνέπεια πρέπει να επενδυθεί σημαντική προσπάθεια και χρόνος στον σχεδιασμό του ερωτηματολογίου. Τα ερωτηματολόγια συμπληρώνονται συνήθως από μορφωμένους ανθρώπους, οι οποίοι τείνουν να έχουν διαφορετικούς τύπους επιλογών σε σχέση με τους υπόλοιπους ανθρώπους. Κατά συνέπεια, απαιτούνται επιπλέον ενέργειες για αυτούς που δεν απάντησαν. Στη μέθοδο αυτή οι τιμές των διαφόρων χαρακτηριστικών που χρησιμοποιούνται πρέπει να τίθενται εξαρχής στο ερωτηματολόγιο, εκτός και αν οι ερευνητές μπορούν να επικοινωνήσουν με τους συμμετέχοντες πριν την συμπλήρωση του ερωτηματολογίου για να εκτιμήσουν τα επίπεδα στα οποία πρέπει να κυμαίνονται οι τιμές των συγκεκριμένων χαρακτηριστικών. 3. Σχεδιασμός του ερωτηματολογίου Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

56 Ιδιαίτερη σημασία για την έρευνα έχει η σωστή σχεδίαση του ερωτηματολογίου. Προβλήματα ανακύπτουν στις περιπτώσεις όπου οι ερωτώμενοι καταλαβαίνουν την ίδια ερώτηση με διαφορετικούς τρόπους. Για παράδειγμα, οι λέξεις "συχνά" ή "συνήθως" μπορεί να προκαλέσουν διαφορετικές απαντήσεις για την ίδια συμπεριφορά. Προβλήματα επίσης ανακύπτουν στις περιπτώσεις που οι ερωτήσεις οδηγούν σε λανθασμένες απαντήσεις. Για παράδειγμα, αυτό συμβαίνει όταν ζητούνται ορισμένα χαρακτηριστικά με αναφορά στην πιο πρόσφατη μετακίνηση του συμμετέχοντα στην έρευνα και αυτός απαντά με αναφορά σε μια γενική κατάσταση. Ο σχεδιασμός του ερωτηματολογίου μπορεί να διαιρεθεί σε δύο τμήματα. Στο πρώτο τμήμα περιλαμβάνονται όλες οι ερωτήσεις εκτός αυτών που αφορούν στα παίγνια Δηλωμένων Προτιμήσεων. Στο δεύτερο τμήμα περιλαμβάνονται οι ερωτήσεις Δηλωμένων Προτιμήσεων που αποτελούν και το πιο σημαντικό μέρος της έρευνας και για το οποίο απαιτείται καλή γνώση της διαδικασίας λήψης αποφάσεων. Υπάρχουν τρεις βασικές οδηγίες για την διατύπωση των ερωτήσεων: Τα δεδομένα πρέπει να είναι σχετικά με τους σκοπούς της έρευνας. Τα δεδομένα πρέπει να είναι αξιόπιστα. Τα δεδομένα πρέπει να αναπαριστούν με ακρίβεια ό,τι εξετάσθηκε στην έρευνα. Η έκταση του ερωτηματολογίου είναι επίσης ένα σημαντικό ζήτημα, καθότι το ένα ή δύο παίγνια τα οποία συνήθως περιλαμβάνει απαιτούν από μόνα τους αρκετό χρόνο. Επιπρόσθετα, σε όλες τις έρευνες Δηλωμένων Προτιμήσεων κρίνεται συνήθως χρήσιμη η απόκτηση λεπτομερειών για μία μετακίνηση. Στον σχεδιασμό του περιεχομένου του ερωτηματολογίου πρέπει να εξετάζεται το αν είναι λογικό να αναμένονται απαντήσεις στις ερωτήσεις που διατυπώνονται. Η δυσκολία αυτή αφορά σε ερωτήσεις για τη γνώμη των συμμετεχόντων στην έρευνα, τη γνώση τους καθώς και για γεγονότα. Θεωρείται ότι οι απαντήσεις για γεγονότα είναι πιο εύκολες σε σύγκριση με απαντήσεις για έκφραση γνώμης γιατί οι δεύτερες απαιτούν περισσότερη σκέψη και συλλογισμό. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

57 Οι συμμετέχοντες στην έρευνα επειδή δεν θέλουν να χαρακτηρισθούν ότι δεν έχουν γνώμη, γενικά απαντούν στις σχετικές ερωτήσεις με κάθε τρόπο έστω και αν ποτέ στο παρελθόν δεν είχαν σκεφθεί για τα θέματα για τα οποία ερωτήθηκαν ή είναι ελλιπώς ενημερωμένοι. Το γεγονός αυτό προκαλεί σοβαρά προβλήματα στις έρευνες Δ.Π. οι οποίες εστιάζουν σε θέματα τα οποία απαιτούν σκέψη και τα οποία έχουν επιπτώσεις σε πολλά επίπεδα. Αναφορικά με τη φρασεολογία που χρησιμοποιείται στις ερωτήσεις πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής σημαντικά σημεία: o Χρήση απλού λεξιλογίου Πολλές λέξεις και φράσεις που θεωρούνται από τους ερευνητές ως απλές και κατανοητές δεν είναι κατ ανάγκη απλές και κατανοητές για το δείγμα του πληθυσμού στο οποίο απευθύνεται η έρευνα. Για παράδειγμα, είναι προτιμότερο η ερώτηση να είναι «Πως φθάσατε εκεί;» παρά να περιλαμβάνει τη λέξη «μέσο», η οποία δεν χρησιμοποιείται γενικά από το κοινό. Επίσης, είναι προτιμότερη η ερώτηση «Που πήγατε;» αντί της ερώτησης «Ποιος είναι ο προορισμός σας;». Πρέπει επίσης να εξασφαλίζεται ότι όλες οι λέξεις που χρησιμοποιούνται στο ερωτηματολόγιο έχουν την ίδια σημασία για όλους τους ερωτώμενους. Τα συστηματικά λάθη που προκαλούνται από αυτό το πρόβλημα μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τα αποτελέσματα (π.χ. υποεκτίμηση μετακινήσεων ή επιθυμίας για πληρωμή μιας υπηρεσίας). Το πρόβλημα αυτό μπορεί να εξετασθεί στη φάση της πιλοτικής έρευνας. o Διευκρινήσεις στο περιεχόμενο των ερωτήσεων Είναι σημαντικό ο ερευνητής να γνωρίζει ποιοι παράγοντες είναι σημαντικοί να θεωρηθούν από τους ερωτώμενους κατά τη διαμόρφωση των απαντήσεών τους. Το περιεχόμενο και ο σκοπός των ερωτήσεων πρέπει να είναι ξεκάθαρο. o Αποφυγή αόριστων λέξεων σχετικά με τη συχνότητα Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

58 Είναι επιθυμητό να αποφεύγονται λέξεις όπως "συνήθως", "τακτικά", "συχνά" κ.λπ. Για παράδειγμα η λέξη "τακτικά" μπορεί να σημαίνει για τον ερωτώμενο "κάθε ημέρα", "κάθε εβδομάδα", "κάθε μήνα" με αποτέλεσμα να μην προκύπτει καμία ένδειξη για τη συχνότητα. o Προσοχή στις ερωτήσεις που αφορούν στην περιοδικότητα Για παράδειγμα η «τελευταία εβδομάδα» μπορεί να σημαίνει για τον ερωτώμενο «από Κυριακή σε Σάββατο», «από Δευτέρα σε Κυριακή», «από Δευτέρα σε Παρασκευή» κλπ. Η ανάγκη αποφυγής παρόμοιων προβλημάτων οδηγεί στη διατύπωση «Κατά τις τελευταίες 7 ημέρες, πόσες..». Η περιγραφή των εναλλακτικών καταστάσεων που παρουσιάζονται στους ερωτώμενους περιλαμβάνει: Τον αριθμό των χαρακτηριστικών (ανεξάρτητων μεταβλητών) που περιλαμβάνονται. Τον αριθμό των διακριτών επιπέδων διακύμανσης της τιμής για κάθε χαρακτηριστικό (ανεξάρτητη μεταβλητή). Τον ακριβή ορισμό του κάθε επιπέδου διακύμανσης των χαρακτηριστικών (ανεξάρτητων μεταβλητών). Ο αριθμός των χαρακτηριστικών και των επιπέδων τους τα οποία ένας ερωτώμενος μπορεί να αξιολογήσει πραγματικά είναι πολύ περιορισμένος. Ένα ανώτατο όριο είναι 6 ή 7 χαρακτηριστικά με προτίμηση για μόνο 3 ή 4 σε μια απλή έρευνα Δ.Π. Η επιλογή των ειδικών τιμών ορίων διακύμανσης για επίπεδα χαρακτηριστικών όπως το χρήμα ή ο χρόνος πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά γιατί ο συνδυασμός τέτοιων μεταβλητών δίνει μερικές ποσοτικές αλληλεπιδράσεις μεταξύ των χαρακτηριστικών. Τα χαρακτηριστικά πρέπει να μεταβάλλονται σε αληθοφανές εύρος (π.χ. εάν τα χαρακτηριστικά που ενδιαφέρουν είναι η τιμή του εισιτηρίου του λεωφορείου και η απόσταση του ταξιδιού, θα πρέπει οι τιμές του εισιτηρίου να αυξάνονται με τις μεγαλύτερες αποστάσεις, αν και δεν είναι αναγκαίο να συσχετίζονται αναλογικά). Τα επίπεδα τιμών καθορίζονται είτε σαν απόλυτες τιμές μεταβολής είτε σαν ποσοστά. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

59 Όσον αφορά στον σχεδιασμό των καρτών εναλλακτικών καταστάσεων, σε μια έρευνα Δ.Π. γίνεται καταρχήν προσπάθεια διαμόρφωσης μερικών "πειραματικών" συνδυασμών εναλλακτικών καταστάσεων πριν αυτές οριστικοποιηθούν για την πλήρη έρευνα. Τέτοιοι συνδυασμοί πρέπει να εξασφαλίζουν ότι τα χαρακτηριστικά που παρουσιάζονται στους ερωτώμενους μεταβάλλονται ανεξάρτητα από οποιοδήποτε άλλο και ότι οι επιδράσεις για το κάθε επίπεδο χαρακτηριστικών στις απαντήσεις απομονώνονται πιο εύκολα στην ανάλυση. Ο αριθμός των συνδυασμών είναι το αποτέλεσμα του αριθμού των επιπέδων υψωμένο στη δύναμη του αριθμού των χαρακτηριστικών. Όταν ο αριθμός των επιλογών γίνεται υψηλός, πιθανόν οι ερωτώμενοι να κουράζονται κατά τη διάρκεια της έρευνας αυξάνοντας έτσι την πιθανότητα λάθους απαντήσεως. Ένας αριθμός 9-16 επιλογών θεωρείται λογικός αλλά το πρακτικό όριο θα εξαρτάται μερικώς και από το περιεχόμενο της έρευνας για την οποία γίνεται η άσκηση Δ.Π. Οι συνεντεύξεις επάνω σε όχημα (και άρα με σοβαρούς χρονικούς περιορισμούς) έχουν μικρό αριθμό επιλογών. Η μείωση του αριθμού των επιλογών μπορεί να επιτευχθεί με χρήση των παρακάτω μεθόδων: Χρήση τμηματοποιημένων σχεδίων παραγοντοποίησης (fractional factorial design). Η προσέγγιση βασίζεται στην υπόθεση ότι μερικές ή όλες από οποιεσδήποτε αλληλεπιδράσεις μεταξύ χαρακτηριστικών με τον τρόπο που αυτά επηρεάζουν τις απαντήσεις είναι αμελητέες. Απάλειψη των μεταβλητών οι οποίες "εξουσιάζουν" ή "εξουσιάζονται" από όλες τις άλλες επιλογές του σετ επιλογής. Η επιλογή που είναι καλύτερη από όλες τις άλλες (δηλαδή "κυριαρχεί" πάνω στις άλλες επιλογές του σετ επιλογής) καθώς και η επιλογή που είναι η χειρότερη (και "κυριαρχείται" από όλες τις άλλες) θα μπορούσαν να παραλειφθούν από το σετ επιλογής. Χωρισμός των επιλογών σε "ομάδες" (block design) έτσι ώστε ολόκληρο το σετ επιλογών να συμπληρώνεται από ομάδες ερωτώμενων που η κάθε μια απαντά σε διαφορετική υπο-ομάδα επιλογών. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

60 Χρήση μιας σειράς ασκήσεων Δ.Π. για κάθε ερωτώμενο με διαφορετικά χαρακτηριστικά και ένα κοινό χαρακτηριστικό που επιτρέπει συγκρίσεις (π.χ. τιμή εισιτηρίου ή χρόνος ταξιδιού). Καθορισμός χαρακτηριστικών σαν διαφορές μεταξύ εναλλακτικών λύσεων (π.χ. χρόνος ταξιδιού με τραίνο χρόνος ταξιδιού με αυτοκίνητο = 10 λεπτά). 4. Τόπος της έρευνας Στην περίπτωση των προσωπικών συνεντεύξεων πρέπει να ληφθεί υπόψη ο τόπος διεξαγωγής τους. Ο τόπος πρέπει να επιλεγεί σε σχέση με τους σκοπούς της έρευνας. Για παράδειγμα, αν ο στόχος της έρευνας είναι οι επιβάτες των τραίνων InterCity τότε η έρευνα μπορεί να πραγματοποιηθεί κατά τη διάρκεια της διαδρομής του τραίνου (έρευνα εντός οχήματος). Σε άλλες περιπτώσεις οι ερωτώμενοι επιλέγονται σε ένα δρόμο και στη συνέχεια οδηγούνται σε μια κοντινή αίθουσα (hall tests) η οποία έχει ενοικιασθεί για το συγκεκριμένο σκοπό. Ο αριθμός ερωτηματολογίων ανά συνεντευξιολόγο κυμαίνεται από ένα έως πέντε. Οι επισκέψεις στην κατοικία αποδεικνύονται υψηλότερου κόστους αλλά επιτυγχάνεται υψηλότερος αριθμός ερωτηματολογίων ανά συνεντευξιολόγο. Στην περίπτωση αυτών που ταξιδεύουν με σκοπό την εργασία η επιλογή της έρευνας στην κατοικία είναι προτιμητέα, γιατί αυτοί οι άνθρωποι συνήθως βιάζονται και δεν επιθυμούν να δώσουν συνέντευξη στο δρόμο. 5. Δειγματοληψία Στο σημείο αυτό πρέπει να απαντηθούν τα εξής δύο ερωτήματα: Ποιοι πρέπει να συμπεριληφθούν στην έρευνα; Πόσες συνεντεύξεις πρέπει να πραγματοποιηθούν; Η φύση της μελέτης καθορίζει το ποιοι πρέπει να συμπεριληφθούν στην έρευνα. Σε ορισμένες μελέτες που απευθύνονται στους υφιστάμενους χρήστες μιας υπηρεσίας (π.χ. σιδηρόδρομος) είναι σχετικά εύκολο να ορισθεί η πληθυσμιακή ομάδα στόχος. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

61 Αν όμως απαιτείται η εκτίμηση του αριθμού των μετακινήσεων που θα κατευθυνθούν προς το σιδηρόδρομο ως συνέπεια βελτιώσεων των υπηρεσιών που προσφέρει το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς, τότε είναι απαραίτητο να συμπεριληφθούν στην έρευνα και μη χρήστες του σιδηρόδρομου. Αυτοί μπορεί να είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου ή λεωφορείων ή άνθρωποι που δεν ταξιδεύουν (όπως αυτό μπορεί να ορισθεί). Σε μελέτες που αφορούν σε επιλογές (π.χ. επιλογή μέσου μεταφοράς) το δείγμα πρέπει να αντανακλά την υφιστάμενη συμπεριφορά μετακινήσεων και άρα επιλογών των μετακινουμένων. Η εφαρμογή της δειγματοληψίας που βασίζεται στις επιλογές («choice based» samples) στο προαναφερθέν παράδειγμα των βελτιώσεων στο σιδηρόδρομο σημαίνει ότι δεν θα ήταν απαραίτητο να συμπεριληφθούν στην έρευνα οι χρήστες του σιδηρόδρομου (έχουν επιλέξει ούτως ή άλλως να μετακινούνται με το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς). Σ αυτή την περίπτωση η μελέτη θα επέτρεπε την ανάπτυξη μοντέλων που περιγράφουν την αλλαγή της συμπεριφοράς των μη χρηστών στη νέα (βελτιωμένη) κατάσταση. Δεν θα επέτρεπε όμως την ανάπτυξη μοντέλου επιλογής μέσου που να είναι κατάλληλο για όλο τον πληθυσμό. Σε κάθε περίπτωση είναι αναγκαία η κατάτμηση του δείγματος ώστε να αντανακλώνται διαφορετικές προτεραιότητες και βάρη. Για παράδειγμα, στον τομέα των μεταφορών ο σκοπός μετακίνησης και η κατοχή αυτοκινήτου είναι συνήθως σημαντικοί παράγοντες διαφοροποίησης της συμπεριφοράς και άρα είναι αναγκαία η απόκτηση της σχετικής πληροφορίας για κάθε τμήμα του δείγματος. Τα σχετικά βάρη μπορούν να τοποθετηθούν σε επόμενο στάδιο λαμβάνοντας υπόψη δεδομένα από άλλες πηγές (π.χ. απογραφή πληθυσμού). Ο αριθμός των 30 ερωτηματολογίων ανά τμήμα του δείγματος δείχνει να είναι ικανοποιητικός αν και δεν υπάρχει θεωρητική βάση για αυτό. Σε μελέτη της Steer Davies Gleave προτείνεται ως πιο κατάλληλος ο αριθμός των 75 έως 100 ερωτηματολογίων ανά τμήμα του δείγματος. Αν ένας ερωτώμενος απαντά σε 9 διαφορετικές καταστάσεις επιλογών τότε σε 30 συνεντεύξεις θα υπάρξουν 270 καταγραφές δεδομένων. Υπάρχουν όμως δύο ειδών μεταβολές μεταξύ των απαντήσεων: α) μεταξύ των ερωτώμενων β) εντός κάθε μιας συνέντευξης. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

62 Ο βαθμός συμμετοχής στην έρευνα μπορεί να υπολογισθεί ως εξής: Αφαιρούνται από το δείγμα αυτοί οι οποίοι για κάποιο λόγο αναμένεται να μην συμμετάσχουν στην έρευνα χωρίς όμως να επηρεάζεται η ποιότητα του δείγματος. Οι απώλειες αυτές είναι γνωστές ως «απώλειες του δείγματος» (sample loss). Παραδείγματα αυτών των απωλειών δείγματος είναι τα ακόλουθα: Έρευνα χαρακτηριστικών των μετακινήσεων που πραγματοποιείται στα νοικοκυριά: νοικοκυριά τα οποία είναι άδεια τις ημέρες της έρευνας και άρα δεν «γεννούν» μετακινήσεις. Τηλεφωνική έρευνα στα νοικοκυριά: αριθμοί τηλεφώνου που δεν ισχύουν ή αντιστοιχούν σε επιχειρήσεις. Έρευνες σε τραίνα ή λεωφορεία όπου οι αριθμημένες θέσεις χρησιμοποιούνται στη δειγματοληψία: μη κατειλημμένες θέσεις κατά τη διάρκεια της έρευνας [4] Ανάλυση των Αποτελεσμάτων των Ερευνών Δ.Π. Στις περισσότερες περιπτώσεις η ανάλυση Δ.Π. θα περιέχει βασικά την κατασκευή ενός κατάλληλου υποδείγματος συμπεριφοράς επιλογής (behavioral choice model), η ακρίβεια του οποίου μπορεί να ελεγχθεί με στατιστικές διαδικασίες. Όμως τα δεδομένα προτίμησης μπορούν πρώτα να γίνουν κατανοητά σε ένα απλούστερο επίπεδο. Συνιστάται τα δεδομένα να προσεγγιστούν με απλές μεθόδους στην αρχή πριν χρησιμοποιηθούν πιο σύνθετες τεχνικές. Μια πρώτη άμεση ανάλυση περιλαμβάνει τη δημιουργία περιληπτικών πινάκων για κάθε έναν από τους συνδυασμούς που παρουσιάζονται στους ερωτώμενους. Επιπλέον, τα αποτελέσματα μπορούν να απεικονισθούν και γραφικά, υπό κατάλληλη κλίμακα ώστε να δοθεί και γραφική εικόνα των διάφορων μεταβολών. Έχοντας τον πίνακα και το αντίστοιχο γράφημα μπορεί να γίνει εύκολα παρεμβολή μεταξύ των σημείων για να προταθεί το μερίδιο αγοράς. Για την πλήρη και σε βάθος ανάλυση των απαντήσεων σε μια έρευνα Δ.Π. πρέπει να χρησιμοποιηθεί η βασική θεωρία της συμπεριφοράς επιλογής η οποία είναι κοινή σε όλες τις διαδικασίες ανάλυσης δεδομένων Δ.Π. Αυτή βασίζεται στην κλασσική Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

63 οικονομική αντίληψη των ανθρώπων που παράγει «χρησιμότητα» από την κατανάλωση ενός συγκεκριμένου προϊόντος [4]. 2.6 Μελέτη Πεζών στο Vancouver του Καναδά Γενικά Η μελέτη που παρουσιάζεται στη συνέχεια έχει ως αντικείμενο τον καθορισμό του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών για την πόλη Vancouver του Καναδά. Η μελέτη αυτή βασίζεται στο εγχειρίδιο Highway Capacity Manual Πρόκειται για ένα εγχειρίδιο το οποίο παρουσιάζει την ανάλυση του επιπέδου εξυπηρέτησης για κάθε παράγοντα που επιδρά στις εγκαταστάσεις των πεζών. Παράλληλα, πραγματοποιείται και μία απλή έρευνα ερωτηματολογίου μέσω της οποίας συλλέγονται τα χαρακτηριστικά των ερωτώμενων που κινούνται σε συγκεκριμένα πεζοδρόμια και διασταυρώσεις καθώς και η άποψή τους σχετικά με την ποιότητα του περιβάλλοντος των συγκεκριμένων περιοχών Μετρήσεις Η συγκεκριμένη μελέτη στηρίχθηκε κυρίως σε μετρήσεις πεζών οι οποίες πραγματοποιήθηκαν σε κεντρικούς εμπορικούς δρόμους του Vancouver όπου είχαν πραγματοποιηθεί αντίστοιχες μετρήσεις στο παρελθόν, με σκοπό την σύγκριση των αποτελεσμάτων, αλλά και σε επιπρόσθετους εμπορικούς κεντρικούς δρόμους σε βιομηχανικές περιοχές καθώς και σε γειτονικά κέντρα έξω από το κέντρο της πόλης. Οι παλαιότερες μελέτες που πραγματοποιήθηκαν στους αντίστοιχους εμπορικούς δρόμους της πόλης χρονολογούνται κατά το 1973, το 1977 και το Μέσα από την διαδικασία της σύγκρισης των αποτελεσμάτων των μετρήσεων από τον έναν χρόνο μελέτης στον άλλον είναι πιθανό να διαπιστωθεί αν τελικά οι μεταφορές της πόλης και οι πολιτικές των χρήσεων γης πετυχαίνουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Από την άλλη, οι επιπρόσθετες μετρήσεις στους υπόλοιπους δρόμους της πόλης είναι δυνατό να προβλέψουν νέα δεδομένα για μελλοντικές μελέτες. Οι επιπρόσθετες αυτές μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν σε δύο τοποθεσίες στο κέντρο της Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

64 πόλης με σκοπό να ελεγχθούν οι επιπτώσεις του καιρού αλλά και οι απογευματινές, εβδομαδιαίες και μηνιαίες μεταβολές στη ροή των πεζών. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις πεζών στο κέντρο της πόλης κατά τη διάρκεια μιας απεργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς που σημειώθηκε το 2001 καθώς και κατά την διάρκεια μιας αργίας κατά το 2002 (ημέρα Δευτέρα). Η πλειοψηφία των μετρήσεων πραγματοποιήθηκε τον Μάιο και τον Ιούνιο του 2002, ενώ κάποιες επιπρόσθετες τον Σεπτέμβριο του Μετρήθηκαν περίπου 250 οικοδομικά τετράγωνα (500 πλευρές οικοδομικών τετραγώνων) κατά τη διάρκεια καθημερινών και ώρες 10:00 14:00 και 15:00 18:00. Δε συλλέχτηκαν δεδομένα κατά την ώρα 14:00 15:00 κατά την οποία το προσωπικό έκανε διάλειμμα για φαγητό. Όπως διαπιστώθηκε, κατά την διάρκεια της περιόδου των μετρήσεων πεζών υπήρχαν τυπικά δύο ώρες αιχμής της κυκλοφορίας των πεζών, μία κοντά στο μεσημέρι και η άλλη κοντά στις 16:00 17:00. Η διεξαγωγή των μετρήσεων πεδίου πραγματοποιήθηκε από κατάλληλα εξειδικευμένο προσωπικό το οποίο κατέγραφε κάθε πεζό που διέσχιζε μια «υποθετική γραμμή». Αν οι ίδιοι πεζοί επέστρεφαν διασχίζοντας την ίδια «υποθετική γραμμή» κατά τη διάρκεια των μετρήσεων τότε αυτοί καταγράφονταν δύο φορές. Κατά συνέπεια, οι μετρήσεις πεζών τελικά δεν αποτελούν ακριβή μεθοδολογία μέτρησης του πραγματικού αριθμού ατόμων που παρίστανται σε μια συγκεκριμένη τοποθεσία. Στην συνέχεια, πραγματοποιήθηκε η επεξεργασία των μετρήσεων όπου με τη δημιουργία πινάκων και γραφημάτων προέκυψαν σημαντικά συμπεράσματα για το σύνολο των δρόμων όπου έγιναν οι μετρήσεις. Επιπλέον, αξιοσημείωτες διαπιστώσεις εξάγονται και από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων της εν λόγω μελέτης με αυτά των παλαιότερων μελετών. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το 1991 ο συνολικός αριθμός των πεζών που μετρήθηκαν στους κεντρικούς δρόμους κατά την διάρκεια αυτής της περιόδου ήταν περίπου Για του ίδιους κεντρικούς δρόμους το 2002 (σύνολο 101 οικοδομικών τετραγώνων) το σύνολο ήταν περίπου (μια αύξηση περίπου ή 15%). Αυτό οδηγεί σε έναν ετήσιο ρυθμό αύξησης πεζών από το 1991 έως το ,4% ή περίπου πεζοί τον χρόνο. Αυτός ο ρυθμός είναι περίπου τριπλάσιος του ετήσιου ρυθμού αύξησης που ισοδυναμεί με 0,5% για την προηγούμενη περίοδο μελέτης ( ). Παρόλο που ο ετήσιος ρυθμός αύξησης των πεζών έχει αυξηθεί σημαντικά, είναι ακόμα μικρότερος από τον ετήσιο ρυθμό αύξησης του πληθυσμού του κέντρου, ο οποίος έχει φτάσει περίπου το 5% τα Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

65 τελευταία 10 χρόνια. Ωστόσο, παρόλο που ο συνολικός όγκος πεζών παρατηρείται αυξημένος συγκριτικά με το 1991, τα αποτελέσματα ποικίλουν για τα υπόλοιπα οικοδομικά τετράγωνα και τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες περιοχές, με κάποιες αυξήσεις στους ρυθμούς πάνω από τον μέσο όρο αλλά και κάποιες αξιοσημείωτες μειώσεις. Τα περισσότερο πολυσύχναστα οικοδομικά τετράγωνα του Vancouver είναι ακόμα συγκεντρωμένα στην οδό Robson και στο εμπορικό κέντρο Granville, ενώ άλλοι δρόμοι όπως ο Seymour σημείωσαν ιδιαίτερα σημαντική αύξηση. Σε ορισμένους από τους πιο πολυσύχναστους δρόμους ο αριθμός των πεζών ξεπέρασε ακόμα και τη ροή των οχημάτων κατά τις ώρες αιχμής των πεζών. Γενικά, οι περισσότερο πολυσύχναστοι δρόμοι έξω από το κέντρο έχουν χαμηλότερους όγκους πεζών από αυτούς στο κέντρο. Στο παρακάτω σχήμα (Σχήμα 2.12) απεικονίζονται συνοπτικά οι συνολικές μετρήσεις της συγκεκριμένης μελέτης για κάθε οικοδομικό τετράγωνο. Σχήμα 2.12: Αριθμός πεζών στο κέντρο του Vancouver το 2002, κατά τις ώρες 10:00 18:00 Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

66 Στην συνέχεια, πραγματοποιήθηκε ο καθορισμός του Επιπέδου Εξυπηρέτησης των πεζών με τη βοήθεια της μεθόδου που υποδεικνύεται στο Highway Capacity Manual 2000 χρησιμοποιώντας τα παραπάνω αποτελέσματα των μετρήσεων. Όπως λοιπόν προκύπτει από την μεθοδολογία του Highway Capacity Manual 2000, η συντριπτική πλειοψηφία των πεζοδρομίων εμφανίζει Επίπεδο Εξυπηρέτησης Α έως C κατά τις ώρες αιχμής. Σε επτά μόνο τοποθεσίες πεζοδρομίων (στην οδό Robson, Bute, Dunsmuir και Keefer) ο ρυθμός ροής των πεζών κατά τις ώρες αιχμής ήταν πεζούς/λεπτό/μέτρο από τον οποίο προκύπτει Επίπεδο Εξυπηρέτησης κάτω από D. Επιπρόσθετα, σημειώνεται ότι τοποθεσίες έξω από το κέντρο της πόλης εμφανίζονται λιγότερο συμφορημένες συγκριτικά με τις πολυσύχναστες τοποθεσίες στο κέντρο. Συγκεκριμένα, οι περισσότερο πολυσύχναστες τοποθεσίες εμφανίζουν ρυθμό ροής πεζών κατά την ώρα αιχμής της τάξης των 4-9 πεζών/λεπτό/μέτρο πεζοδρομίου, ο οποίος αντιστοιχεί σε Επίπεδο Εξυπηρέτησης κάτω από Β. Σημειώνεται ότι το τελικά εξαγόμενο Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι ένας μέσος όρος για ολόκληρη την πλευρά του οικοδομικού τετραγώνου και ότι σε οποιαδήποτε τοποθεσία όπου υπάρχουν τοπικές εγκαταστάσεις όπως περίπτερα και εκθέσεις, το Επίπεδο Εξυπηρέτησης είναι χαμηλότερο. Οι παραπάνω διαπιστώσεις υποστηρίζουν τα αποτελέσματα που προκύπτουν από την έρευνα ερωτηματολογίου μέσα από τα οποία, όπως παρουσιάζεται στην συνέχεια, οι πεζοί εκφράζουν γενική ικανοποίηση σχετικά με το μέγεθος του διαθέσιμου χώρου για περπάτημα στα πεζοδρόμια [1] Έρευνα ερωτηματολογίου Η συγκεκριμένη έρευνα ερωτηματολογίου διεξήχθη σε πεζοδρόμια και διασταυρώσεις στην κεντρική περιοχή του Vancouver (στο κέντρο και στο Δυτικό Broadway) όπου ερωτήθηκαν περίπου 1400 πεζοί. Η έρευνα έλαβε μέρος κατά την διάρκεια καθημερινών τον Νοέμβριο του 2001 και τον Ιούλιο του 2002 κατά τις ώρες 9:00 18:00. Οι πεζοί ερωτήθηκαν για τον τόπο προέλευσης, τον τόπο προορισμού, τον σκοπό της μετακίνησής τους, τα μέσα που χρησιμοποίησαν για τη μετακίνησή τους, τον λόγο επιλογής της συγκεκριμένης διαδρομής και την άποψή τους σχετικά με το περιβάλλον των πεζοδρομίων και των διαβάσεων. Τους δόθηκε επίσης η ευκαιρία να εκφράσουν οποιαδήποτε επιπρόσθετη δυσαρέσκεια σχετικά με τις συνθήκες Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

67 περπατήματος. Στην συνέχεια, τα δεδομένα που συλλέχθηκαν απεικονίστηκαν με τη βοήθεια πινάκων και γραφημάτων. Σχετικά με τον τόπο προέλευσης και προορισμού, το 74% των ερωτώμενων απαντά πως ξεκίνησε τη διαδρομή του μέσα από το Vancouver, ενώ το 90% ότι επρόκειτο να τερματίσει την διαδρομή του στο Vancouver. Από το σύνολο των ερωτώμενων που ξεκίνησαν ή τερμάτισαν τη μετακίνησή τους στο Vancouver, το 65% ξεκίνησε την διαδρομή του από το κέντρο, ενώ για το 84% το κέντρο της πόλης αποτέλεσε τόπο προορισμού. Συνολικά το 48% των ερωτώμενων ξεκίνησε την πορεία του κεντρικά. Οι πέντε δημοφιλέστεροι σκοποί μετακίνησής των ερωτώμενων με σειρά κατάταξης είναι: εργασία, ψώνια, εστιατόρια και άλλες υπηρεσίες, αναψυχή και επίσκεψη ή κοινωνικές επαφές. Συνδυάζοντας τα αποτελέσματα αυτά με εκείνα που προέκυψαν από την πρώτη ερώτηση, συμπεραίνεται ότι ο αυξημένος αριθμός πεζών που συναντάται στην περιοχή του κέντρου της πόλης μπορεί να αποδοθεί στο συνδυασμό της πυκνής δόμησής, της πληθώρας των χρήσεων γης αλλά και του καθαρά εμπορικού χαρακτήρα του. Οι μισοί περίπου από τους ερωτώμενους μετακινήθηκαν αποκλειστικά με τα πόδια από τον τόπο προέλευσης στον τόπο προορισμού. Τα αμέσως επόμενα μέσα που χρησιμοποιήθηκαν για την μετακίνηση των ερωτώμενων ήταν το Ι.Χ. επιβατικό αυτοκίνητο σε συνδυασμό με το περπάτημα και τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε συνδυασμό με το περπάτημα. Σχετικά με το λόγο επιλογής της συγκεκριμένης διαδρομής που ακολουθούσαν οι ερωτώμενοι τη στιγμή διεξαγωγής της έρευνας, η πλειοψηφία απάντησε ότι επρόκειτο για την πιο άμεση και σύντομη διαδρομή. Άλλοι λόγοι επιλογής ήταν το ευχάριστο περιβάλλον αλλά και η προσπελασιμότητα σε μαγαζιά και υπηρεσίες. Στην συνέχεια του ερωτηματολογίου συμπεριλαμβάνονται συνολικά επτά ερωτήσεις μέσα από τις οποίες ζητείται από τους ερωτώμενους να ταξινομήσουν το βαθμό ικανοποίησής τους σε θέματα ποιότητας του περιβάλλοντος στα πεζοδρόμια και τις διασταυρώσεις. Αν και γενικά οι πεζοί δηλώνουν ικανοποιημένοι από τις συνθήκες περπατήματος σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις, εμφανίζονται λιγότερο ευχαριστημένοι από τις αντίστοιχες συνθήκες που επικρατούν σε μη σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις. Επιπλέον, όσον αφορά στο περιβάλλον των πεζοδρομίων, οι πεζοί είναι γενικά ικανοποιημένοι από το διαθέσιμο χώρο Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

68 περπατήματος στα πεζοδρόμια και την συντήρησή τους, ενώ δηλώνουν λιγότερο ικανοποιημένοι από την γενικότερη αισθητική του χώρου. Τέλος, όσον αφορά στην ανοικτού τύπου ερώτηση που αναφέρεται στις γενικότερες δυσαρέσκειες των ερωτώμενων σχετικά με το περιβάλλον περπατήματος στα πεζοδρόμια και τις διασταυρώσεις, οι δημοφιλέστερες απαντήσεις που διατυπώθηκαν από την συντριπτική πλειοψηφία του δείγματος ήταν η συμπεριφορά των οδηγών και των ποδηλατιστών καθώς και η έλλειψη της αίσθησης ασφάλειας η οποία σύμφωνα με τη συγκεκριμένη μελέτη οφείλεται κυρίως στην ύπαρξη διάφορων πλανόδιων που περιφέρονται στους δρόμους (π.χ. ζητιάνοι, άστεγοι κ.λπ.). Από τα παραπάνω συμπεραίνεται ότι για να επιτευχθεί η επιθυμητή βελτίωση του περιβάλλοντος των πεζών, εκτός από την ιδιαίτερη προσοχή η οποία είναι απαραίτητο να δίνεται στις βελτιώσεις των υποδομών των πεζών καθώς και στη συντήρησή τους, δεν πρέπει ποτέ να αγνοούνται και κάποια εξίσου σημαντικά θέματα όπως είναι τα κοινωνικά προβλήματα και η εκπαίδευση των οδηγών και των ποδηλατιστών [1]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

69 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΓΕΝΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ 3.1 Γενικά Στα πλαίσια του τρίτου κεφαλαίου παρουσιάζονται τα πολεοδομικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά του Δήμου Τρικκαίων, στα οποία περιλαμβάνονται οι ρυθμίσεις που προτείνονται από το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο. Παράλληλα αναλύεται η υπάρχουσα κατάσταση, επεξεργάζονται οι συγκοινωνιακές μεταβολές που έχουν επέλθει την τελευταία δεκαετία, γίνεται αναφορά στα βασικά συμπεράσματα που προκύπτουν σχετικά με τη λειτουργία του υφιστάμενου οδικού δικτύου και διατυπώνεται Προκαταρκτική Πρόταση κυκλοφοριακής ρύθμισης, με περιοχή μελέτης την πόλη των Τρικάλων (Σχέδιο Α-1). 3.2 Στοιχεία πολεοδομικής θεώρησης της περιοχής μελέτης Αναθεώρηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Τρικάλων Τα στοιχεία που παρατίθενται στη συνέχεια προέρχονται από τη Γ' φάση της μελέτης αναθεώρησης του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Τρικάλων. Πίνακας 3.1: Πληθυσμός σχεδιασμού κατά Π.Ε. Γ.Π.Σ. 85 (Στοιχεία απογραφών 1981 και 1991) Πολεοδομική ενότητα (Π.Ε.) Διαφορά πληθυσμού Πληθυσμός Πληθυσμός ανά πολεοδομική ενότητα Συνολική έκταση (στρ.) Πληθυσμός σχεδιασμού Γ.Π.Σ I II III IV V VI VII VIII Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

70 IX 212, X XI XII 687, XIII Σύνολο Στα διοικητικά όρια του Δήμου Τρικκαίων ανήκουν και οι οικισμοί : Σωτήρας, Περδικορράχης, Αποστόλων, ο πληθυσμός των οποίων δεν έχει περιληφθεί στις συνοικίες του Πίνακα 3.1. Αυτοί οι οικισμοί με την απογραφή του 1991 έχουν πληθυσμό 973 κατοίκους. Στον Πίνακα 3.2 που ακολουθεί καταγράφεται η διαφοροποίηση του πληθυσμού κατά Πολεοδομική Ενότητα όπως διαμορφώνεται με την ένταξη των νέων περιοχών στα όρια του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου [5]. Πίνακας 3.2: Πληθυσμός σχεδιασμού κατά Π.Ε. Αναθεώρηση Γ.Π.Σ. Π.Ε. Συνολική έκταση (στρ.) Εντασσόμενη επιφάνεια (στρ.) Οικοδομήσιμοι χώροι 60% (στρ.) Νέες εντάξεις στα όρια Γ.Π.Σ. Εξάντληση Σ.Δ (0.8) Θεωρητική χωρητικότητα * (κάτοικοι) Ποσοστό κορεσμού ** (κάτοικοι) Πληθυσμός σχεδιασμού I II III IV , V VI VII VIII IX 212, X XI XII 687, XIII Σύνολο , *με 30 τ.μ/κατ. **x 60% Προτάσεις Αναθεώρησης Γ.Π.Σ. Τρικάλων και Κεντρικός κοινωνικός εξοπλισμός Το εγκεκριμένο Γ.Π.Σ. Τρικάλων θεσμοθετήθηκε με την Υπουργική απόφαση της 28/8/85 (Φ.Ε.Κ. 470/Δ'/ ). Οι μικρές επεκτάσεις στο σχέδιο πόλης που προβλέπονται με την πρόταση αναθεώρησης τροποποίησης του Γ.Π.Σ. επηρεάζουν ανάλογα τον πληθυσμό σχεδιασμού που προσδιορίζεται σε κατοίκους Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

71 σύμφωνα με τους νέους υπολογισμούς βάσει των πυκνοτήτων και των εγκεκριμένων μέσων συντελεστών δόμησης. Σύμφωνα με την Γ' φάση της μελέτης αναθεώρησης του Γ.Π.Σ., οι επεκτάσεις σχεδίου πόλης που προτείνονται αφορούν περιοχές σε έξι πολεοδομικές ενότητες έκτασης 530 στρεμμάτων περίπου. Προτείνεται αλλαγή χρήσης στις παρυφές του λόφου του Προφήτη Ηλία, διάνοιξη δρόμου και ένταξη στο σχέδιο πόλης της ενδιάμεσης λωρίδας μεταξύ του εγκεκριμένου ορίου Κουτσομυλίων και του νέου δρόμου έκτασης 18 στρεμμάτων περίπου. Επίσης περιλαμβάνονται στα όρια του Γ.Π.Σ. εκτάσεις διάσπαρτες στην περιφέρεια. Για λόγους ορθότερης διευθέτησης και συνολικής πολεοδομικής ρύθμισης εντάσσονται στα όρια του Γ.Π.Σ. οι περιοχές με εγκεκριμένα σχέδια καθώς και οι οριοθετημένοι οικισμοί Αγ. Αποστόλων, Σωτήρα, Περδικορράχη, Λογγάκι, Λεπτοκαρυά (δύο ενότητες), όπως είχαν αντιμετωπισθεί και άλλοι οικισμοί με το Γ.Π.Σ του 1985 (Φλαμούλι, Καρυές, Ριζαρειό). Οι προτάσεις που αφορούν στον κεντρικό κοινωνικό εξοπλισμό παρουσιάζονται στη συνέχεια: Τ.Ε.Φ.Α.Α. Λειτουργεί στα Τρίκαλα από το ακαδημαϊκό έτος η σχολή Τ.Ε.Φ.Α.Α. (Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής και Αθλητισμού) του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Το προβλεπόμενο δυναμικό είναι της τάξης των φοιτητών. Υπάρχουν επίσης σε λειτουργία δύο συγκροτήματα με συγκεντρωμένες αθλητικές εγκαταστάσεις: το 1ο αθλητικό συγκρότημα, το οποίο βρίσκεται γύρω από το Εθνικό Στάδιο και το 2ο αθλητικό συγκρότημα, το οποίο βρίσκεται γύρω από το κλειστό κολυμβητήριο στην περιοχή "Αλώνια Μπάρας". Οι προτάσεις για τις μόνιμες εγκαταστάσεις του Τ.Ε.Φ.Α.Α. περιελάμβαναν μεταξύ των άλλων την ανάπτυξη των αθλητικών εγκαταστάσεων και των κτιρίων διδασκαλίας σε δημοτική έκταση 150 στρεμμάτων νότια από τις Καρυές, κάτι το οποίο σήμερα έχει υλοποιηθεί. Νεκροταφείο Η ανάγκη μεταφοράς των Νεκροταφείων εκτός της πόλης μετά την επέκταση της προβλεπόταν από το Γ.Π.Σ. Οι προτάσεις για το νέο νεκροταφείο της πόλης Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

72 περιλαμβάνουν την εγκατάστασή του σε έκταση 60 στρεμμάτων δυτικά του Πυργετού και σε απόσταση άνω των 250 μέτρων από το σχέδιο πόλης ή εναλλακτικά σε δημοτική έκταση 40 στρεμμάτων ανατολικά της πόλης στην περιοχή Μαυρόγεια και σε μικρή απόσταση από τον άξονα Τρικάλων-Λαρίσης (βόρεια του δρόμου). Ο χώρος του νέου νεκροταφείου θα εξυπηρετείται και με αστική συγκοινωνία. Τεχνολογικό Πάρκο - ΚΟΜΔΕ Πρόκειται για έκταση 20 στρεμμάτων που βρίσκεται στη δυτική πλευρά της συνοικίας V (Σαράγια) κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό. Η έκταση αυτή ανήκει στη Νομαρχία και σήμερα εξυπηρετεί ανάγκες στάθμευσης, συντήρησης και ελέγχου των μηχανημάτων της. Με την υπ αριθμ.80/1992/ του Δήμου Τρικάλων χαρακτηρίζεται ο χώρος σαν Δημοτικό Τεχνολογικό Πάρκο. Χώρος λαϊκής αγοράς Η λειτουργία της καθημερινής λαϊκής αγοράς καθώς και του δευτεριάτικου παζαριού (εβδομαδιαία λαϊκή αγορά) στα Τρίκαλα είναι «θεσμός» και η μετάθεσή του από το κέντρο συναντά έντονες αντιδράσεις. Προτείνεται η λειτουργία της επί της Λεωφόρου 25ης Μαρτίου και μόνο στο ένα σκέλος της, δηλαδή επί της Αλβανικού Μετώπου. Νοσοκομείο Τρικάλων Προτείνεται η παραμονή του Νοσοκομείου στη σημερινή θέση του και η επέκτασή του σε γειτονικές εκτάσεις. Μουσείο Κατσικογιάννη Προτείνεται η χωροθέτηση του Μουσείου στη διασταύρωση του περιμετρικού άξονα της πόλης (Εθνική οδός Λαρίσης-Καλαμπάκας) με την οδό Παλαιολόγου. Η θέση αυτή προσφέρεται γιατί η έκταση είναι δημοτική και γιατί συνδυάζεται με την εκπαίδευση (σχολικά συγκροτήματα στην περιοχή της Μπάρας). Το Μουσείο υπάρχει σήμερα στην οδό Πύλης. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

73 Συνεδριακό κέντρο Προτείνεται η χωροθέτηση Δημοτικού Θεάτρου θέσεων που θα χρησιμεύει και σαν αίθουσα συγκεντρώσεων και εκδηλώσεων στο χώρο των φυλακών μετά την προβλεπόμενη μεταφορά τους (σήμερα οι φυλακές έχουν μεταφερθεί). Χαρακτηρισμός χώρου για Δημοτικό Σχολείο στο Ο.Τ. 18 Στην πολεοδομική ενότητα V Σαράγια σε τμήμα του Ο.Τ. 18 μεταξύ των οδών Φλέγιου-Πλουτάρχου-Τερτίπη-Πλάτωνος υπάρχει χώρος για «Εμπορικό και Πολιτιστικό Κέντρο». Προτείνεται να αποχαρακτηρισθεί το τμήμα του Ο.Τ. που αφορούσε το Εμπορικό και Πολιτιστικό Κέντρο και το τμήμα της κατοικίας και να χαρακτηρισθεί σαν χώρος Εκπαίδευσης και Πρόνοιας ολόκληρο το Ο.Τ. για το Νηπιαγωγείο, το Βρεφικό σταθμό και το Δημοτικό σχολείο [5] Νέα θέση εγκατάστασης υπεραστικού σταθμού Κ.Τ.Ε.Λ. Από το εγκεκριμένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο είχε προταθεί ως νέα θέση εγκατάστασης του υπεραστικού Κ.Τ.Ε.Λ. η πλατεία στο τέρμα της οδού Ασκληπιού που συνδυάζεται με τον σταθμό του Ο.Σ.Ε. Στην πλατεία θα ήταν ο σταθμός και σε τμήμα της έκτασης της ΚΟΜΔΕ η στάθμευση των λεωφορείων. Η πρόταση αυτή τελικά δεν υλοποιήθηκε. Διαμορφώθηκε νέα πρόταση για μεταφορά του Κ.Τ.Ε.Λ. σε επαφή με τον περιφερειακό δακτύλιο της πόλης στην περιοχή των Σεισμοπλήκτων, σε οικόπεδο όπου αρχικά προβλεπόταν από το εγκεκριμένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο η μετεγκατάσταση της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας. Ο χώρος είναι έκτασης 9 στρεμμάτων, εκ των οποίων για τα Κ.Τ.Ε.Λ. χρειάζονται περίπου 5,5 στρέμματα. Τελικά ο σταθμός χωροθετήθηκε επί της περιφερειακής οδού Λαρίσης- Καρδίτσης, κοντά στο χωριό Ριζαριό, όπου και λειτουργεί σήμερα [5] Αθλητικοί χώροι Εντάσσονται στα όρια του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου σαν χώροι άθλησης το 2ο αθλητικό κέντρο στα νότια του λόφου Ανάληψης, οι αθλητικές εγκαταστάσεις Αγίου Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

74 Γεωργίου ενώ ο χώρος δημοτικής έκτασης δυτικά του χωριού Ριζαριό εντάσσεται στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο σαν χώρος εκπαίδευσης και αστικού πρασίνου [5] Χαρακτηρισμός κοινόχρηστων χώρων και χώρων άλλων χρήσεων Ο χώρος ο οποίος απελευθερώνεται από το υπεραστικό Κ.Τ.Ε.Λ. χαρακτηρίζεται σαν κοινόχρηστος χώρος πλατείας. Με την απομάκρυνση του Νεκροταφείου Αγίου Κωνσταντίνου ο χώρος χαρακτηρίζεται κοινόχρηστος πάρκο συνοικίας. Το βορειοανατολικό τμήμα περιοχής Μπαλκούρα χαρακτηρίζεται χώρος φυλακών (μεταφορά παλαιών φυλακών). Ο χώρος βόρεια του χωριού Ριζαριό (νησάκι) καθορίζεται για τις εγκαταστάσεις του Βιολογικού καθαρισμού. Το τμήμα του Οικοδομικού Τετραγώνου που περικλείεται από τους δρόμους: Ομήρου Συγγρού Φλέμιγκ Θεμιστοκλέους και είχε χρήση βρεφονηπιακού σταθμού, χαρακτηρίζεται χώρος γραφείων διοίκησης για κεντρικές λειτουργίες πόλης όπου θα εγκατασταθεί το ΙΚΑ Τρικάλων. Σύμφωνα με την απόφαση 107/94 του Δ.Σ. Τρικάλων εγκρίθηκε η ανταλλαγή ακινήτου ιδιοκτησίας του Δήμου, με ακίνητο ιδιοκτησίας του ΙΚΑ και συμφωνήθηκε και η διαφορά χρηματικής αποζημίωσης. Σήμερα το ΙΚΑ Τρικάλων λειτουργεί στη θέση αυτή, συμπληρώνοντας διάρκεια λειτουργίας άνω της πενταετίας [5] Κυκλοφοριακά στοιχεία Την περίοδο κατά την οποία γινόταν η αναθεώρηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Τρικάλων (Δεκέμβριος 1995) είχε ανατεθεί επίσης η «Μελέτη κυκλοφοριακής οργάνωσης και στάθμευσης στο Δήμο Τρικάλων». Η κυκλοφοριακή μελέτη σε γενικές γραμμές ακολούθησε τις κατευθύνσεις του εγκεκριμένου Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου. Σημαντικές διαφορές ήταν οι εξής: η σύνδεση της Μετεώρων (δυτική παράλληλος προς την σιδηροδρομική γραμμή) με την Εθνική οδό Λαρίσης- Καλαμπάκας και ο χαρακτηρισμός της οδού Ηπείρου (αρτηρία σύμφωνα με την κυκλοφοριακή μελέτη και συλλεκτήρια οδός σύμφωνα με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο). Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

75 Προβλέπονται επίσης μικρές διαφοροποιήσεις στη χάραξη της περιμετρικής αρτηρίας στο νοτιοανατολικό τμήμα και τροποποίηση στη χάραξή της στο νότιο τμήμα (Αγία Μονή-Σαράγια) προκειμένου να δοθεί λύση στην ευνοϊκότερη θέση κατασκευής γέφυρας και στη δημιουργία άνω διάβασης από τον Ο.Σ.Ε. [5]. 3.3 Οδικό δίκτυο Υφιστάμενη Οργάνωση της Κυκλοφορίας Η υφιστάμενη οργάνωση της κυκλοφορίας (αμφίδρομοι, μονόδρομοι, πεζόδρομοι, φωτεινοί σηματοδότες, κ.λπ.) αποτελεί την αρχική καταγραφή εφ όσον έχει πρωταρχική σημασία για την κατανόηση της λειτουργίας του οδικού δικτύου. Σύμφωνα με την απογραφή, ένα σημαντικό ποσοστό στο συνολικό μήκος του οδικού δικτύου είναι οδοί μονής κατεύθυνσης. Επισημαίνεται ότι οι υφιστάμενοι κύριοι δρόμοι (αυτοί που δέχονται τον μεγαλύτερο όγκο της κυκλοφορίας) είναι διπλής κατεύθυνσης. Σημειώνεται ότι η αμφίδρομη κίνηση που δέχονται οι συλλεκτήριες οδοί και οι κεντρικές αρτηρίες σε συνάρτηση με τα καταγραφέντα πλάτη τους και την παράνομη στάθμευση οχημάτων, δημιουργεί πρόβλημα στην κίνηση των οχημάτων. Όσον αφορά στους πεζόδρομους αξίζει να σημειωθεί ότι αυτοί είναι συγκεντρωμένοι στο κέντρο της πόλης και συγκεκριμένα στην οδό Ασκληπιού μαζί με κάποιες παρόδους της, καθώς και στην περιοχή «Μανάβικα» [6] Σήμανση Όσον αφορά τη σήμανση, το κυριότερο πρόβλημα είναι το φαινόμενο της ελλιπούς κατακόρυφης σήμανσης η οποία εμφανίζεται κυρίως στο δίκτυο των τοπικών οδών, κάνοντας τις διασταυρώσεις - σε συνδυασμό με την κακή ορατότητα - αρκετά επικίνδυνες αν και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι πολύ μικροί. Παρατηρήθηκε ακόμη μερική έλλειψη κατακόρυφης πληροφοριακής σήμανσης, η οποία μεν υποβοηθά στην αποτροπή των διαμπερών κινήσεων μέσα από τον οικιστικό ιστό της περιοχής μελέτης, δεν υποβοηθά όμως την προώθηση των Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

76 περιφερειακών κινήσεων ιδιαίτερα των βαρέων οχημάτων εκτός των περιπτώσεων των προσβάσεων από τους κύριους οδικούς άξονες. Συμπερασματικά, πρέπει να σημειωθεί ότι η ελλιπής και μη ορθολογική κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση, σε συνδυασμό με τους μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους των κύριων οδικών αξόνων, έχει σαν αποτέλεσμα την σχετικά μεγάλη επικινδυνότητα που διαπιστώθηκε σε διασταυρώσεις και κόμβους η οποία θα μπορούσε να περιοριστεί για να εξυπηρετεί με ασφάλεια τη διέλευση των χρηστών του οδικού δικτύου. Το ακανόνιστο ρυμοτομικό σχέδιο (σε ορισμένες περιπτώσεις) της περιοχής μελέτης, δημιουργεί σε ορισμένα σημεία (συμβολή οδών σε κόμβους με πολλούς κλάδους) κακή γεωμετρική σχεδίαση και έλλειψη επαρκούς ορατότητας. Αποτέλεσμα είναι, η δημιουργία πολύπλοκων κόμβων με ελάχιστη ασφάλεια, αφού τα πιθανά σημεία πλέξης είναι αυξημένα, η διαδρομή μέσα στον κόμβο είναι μεγάλη, ενώ η κακή γεωμετρική χάραξη και η έλλειψη επαρκούς ορατότητας αυξάνουν την επικινδυνότητα [6] Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου Ορισμός Πρωτεύοντος Οδικού Δικτύου Ο όρος "Πρωτεύον Οδικό Δίκτυο" μιας περιοχής χρησιμοποιείται για να περιγράψει ένα συγκεκριμένο υποσύνολο των οδών μιας περιοχής, το οποίο εξυπηρετεί την συντριπτική πλειοψηφία των μετακινήσεων που συμβαίνουν μέσα σ αυτή. Το βασικό ζητούμενο των συγκοινωνιακών μελετών είναι η αναγνώριση, αναβάθμιση και επέκταση του πρωτεύοντος οδικού δικτύου μιας περιοχής έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στη ζήτηση των μετακινήσεων που έχει παρατηρηθεί ή προβλεφθεί. Το δευτερεύον οδικό δίκτυο ρυθμίζεται ανάλογα με τις επεμβάσεις που πραγματοποιούνται στο πρωτεύον οδικό δίκτυο [6]. Το σύνολο των οδών μιας αστικής περιοχής (όπως η περιοχή μελέτης) είναι δυνατόν να κατηγοριοποιηθεί ως εξής: Α. Ελεύθερες / Ταχείες Λεωφόρους Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

77 Αυτές είναι οδοί, που η πρωταρχική λειτουργία τους είναι να εξυπηρετήσουν τις μετακινήσεις μέσα σε μια ευρύτερη περιοχή. Κατά συνέπεια οι οδοί αυτές εξυπηρετούν κύρια, μετακινήσεις μεγάλου μήκους και υψηλό ποσοστό χρηστών, που απλά διέρχονται από την περιοχή μελέτης. Οι δρόμοι αυτοί χαρακτηρίζονται από υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους και υψηλές προδιαγραφές μελέτης-κατασκευής προσφέροντας υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης στους χρήστες. Τα βασικά χαρακτηριστικά αυτών των οδών είναι ο έλεγχος πρόσβασης από τους κάθετους δρόμους, η ύπαρξη ανισόπεδων ή τουλάχιστον σηματοδοτούμενων κόμβων, η ύπαρξη ανισόπεδων ή σηματοδοτούμενων διαβάσεων των πεζών και οι υψηλές προδιαγραφές μελέτης-κατασκευής που επιτρέπουν στους χρήστες να αναπτύσσουν με ασφάλεια υψηλές ταχύτητες [6]. Β. Πρωτεύουσες Aρτηρίες Και αυτοί οι δρόμοι εξυπηρετούν κύρια μετακινήσεις μεγάλου μήκους και χαρακτηρίζονται από υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Οι πρωτεύουσες αρτηρίες είναι δυνατόν να έχουν μερικό έλεγχο πρόσβασης από τους κάθετους δρόμους αλλά η πλειοψηφία των διασταυρώσεών τους με άλλες οδούς του κύριου δικτύου "ελέγχονται" από φωτεινούς σηματοδότες που συνήθως επιτρέπουν και τη διέλευση των πεζών. Οι πρωτεύουσες αρτηρίες κατασκευάζονται με βάση μικρότερη ταχύτητα μελέτης από ότι οι Ελεύθερες / Ταχείες Λεωφόροι [6]. Γ. Δευτερεύουσες Aρτηρίες Αυτές είναι οι οδοί που κύρια εξυπηρετούν μετακινήσεις με προέλευση ή και προορισμό μέσα στην περιοχή μελέτης. Κατά συνέπεια εξυπηρετούν κινήσεις μικρότερου μήκους από ότι η προηγούμενη κατηγορία και μικρότερα ποσοστά διερχομένων μετακινήσεων. Οι αρτηρίες αυτές είναι δυνατόν να εξυπηρετούν υψηλούς φόρτους αλλά προσφέρουν χαμηλότερο επίπεδο εξυπηρέτησης στους χρήστες. Έτσι κατασκευάζονται με βάση μικρότερη ταχύτητα μελέτης και δεν έχουν ανισόπεδους κόμβους και έλεγχο πρόσβασης από τους κάθετους δρόμους. Ο έλεγχος των διασταυρώσεων γίνεται από φωτεινούς σηματοδότες ή σήματα που καθορίζουν την προτεραιότητα [6]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

78 Δ. Συλλεκτήριες οδοί Αυτές είναι οι οδοί που η πρωταρχική τους λειτουργία είναι να διαμοιράσουν τις μετακινήσεις σε υποπεριοχές μέσα στην περιοχή μελέτης. Χαρακτηρίζονται από ακόμα χαμηλότερες προδιαγραφές μελέτης-κατασκευής και οι διασταυρώσεις τους ελέγχονται από σήματα που καθορίζουν την προτεραιότητα και σπάνια από φωτεινούς σηματοδότες [6]. Ε. Τοπικές οδοί Επιτρέπουν την πρόσβαση στον τελικό προορισμό της μετακίνησης ή την πρόσβασή από το χώρο προέλευσης σε οδό που ανήκει σε μια από τις παραπάνω τρεις κατηγορίες Β, Γ ή Δ. Οι τοπικές οδοί χαρακτηρίζονται από πολύ χαμηλούς φόρτους και κατά συνέπεια κατασκευάζονται με χαμηλές προδιαγραφές μελέτης-κατασκευής. Όλες οι διασταυρώσεις τους ελέγχονται με βάση τον κανονισμό της από δεξιά προτεραιότητας ή από σήματα. Κύριο ουσιαστικό στοιχείο για τον προσδιορισμό τους σαν «τοπικό δίκτυο», είναι τα λειτουργικά τους χαρακτηριστικά και ο τρόπος χρήσεώς τους (φόρτοι, λεωφορεία, ασυνέχεια, κλπ). Συνοψίζοντας, οι τοπικές οδοί αποτελούν τις «τριχοειδείς απολήξεις» του οδικού δικτύου μιας περιοχής μελέτης που αποτελείται από τις παραπάνω κατηγορίες. Το «Πρωτεύον Οδικό Δίκτυο» αποτελείται από Ελεύθερες/Ταχείες Λεωφόρους, Πρωτεύουσες Αρτηρίες και Δευτερεύουσες Αρτηρίες. Οι οδοί των κατηγοριών Δ και Ε (Συλλεκτήριες και τοπικές) αποτελούν το "Δευτερεύον Οδικό Δίκτυο". Έτσι από άποψη λειτουργίας και κυκλοφοριακής ικανότητας δικτύου, εφ όσον τα προβλήματα δημιουργούνται από την επικέντρωση των μετακινήσεων στο πρωτεύον δίκτυο, οι έρευνες και η ανάλυση στις συγκοινωνιακές μελέτες για μεγάλες περιοχές περιορίζονται στο πρωτεύον δίκτυο της περιοχής. Αντίστοιχα, απογραφή του δευτερεύοντος οδικού δικτύου πραγματοποιείται με σκοπό τη διερεύνηση τυχόν αναβάθμισής του σε πρωτεύον. Από την άλλη μεριά, ορισμένες υποπεριοχές ιδιαίτερης σημασίας για την περιοχή μελέτης είναι δυνατόν να απομονωθούν και να μελετηθούν σε σχέση με συγκεκριμένα προβλήματα που παρουσιάζουν (π.χ. στάθμευση σε κεντρικές περιοχές) [6]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

79 Ιεράρχηση Πρωτεύοντος Οδικού Δικτύου Παρατηρείται η οριοθέτηση του Δήμου και η από βορρά προς νότο, ανατολή προς δύση διχοτόμησή του από τις πρωτεύουσες αρτηρίες του οδικού δικτύου. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη δυσκολία πρόσβασης στο εσωτερικό του Δήμου σε χρονικές περιόδους κυκλοφοριακής αιχμής όταν όλες οι προαναφερόμενες πρωτεύουσες αρτηρίες είναι κορεσμένες κυκλοφοριακά [6] Γεωμετρικά Στοιχεία Οδών Κατά την απογραφή της υφιστάμενης κατάστασης στην περιοχή μελέτης έγιναν μετρήσεις γεωμετρικών στοιχείων (πλάτη οδοστρωμάτων και πεζοδρομίων) των οδών στο σύνολο της ευρύτερης κεντρικής περιοχής. Τα στοιχεία που μετρήθηκαν και αφορούν στα πλάτη των πεζοδρομίων και σε περιοχές απομακρυσμένες από το κέντρο, οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η αναγκαστική χάραξη των οδικών καταστρωμάτων πάνω στην ήδη άναρχη οικοδομική πραγματικότητα και το φαινόμενο της μη πλήρους εφαρμογής της ρυμοτομίας, οδηγούν σε πολλές περιπτώσεις σε πλάτη πεζοδρομίων γενικά μη αποδεκτά [6]. 3.4 Μεταφορές Κυκλοφοριακοί Φόρτοι στο Οδικό Δίκτυο Μετρήσεις Κυκλοφοριακών Φόρτων Για τον υπολογισμό των κυκλοφοριακών φόρτων του δικτύου χρησιμοποιήθηκαν τα παρακάτω στοιχεία: Κυκλοφοριακοί Φόρτοι Διατομής. Μετρήσεις Φόρτων Στρεφουσών Κινήσεων. Μετρήσεις Σύνθεσης Κυκλοφορίας. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

80 Οι εν λόγω μετρήσεις είναι των ετών 1992* και Για τον εντοπισμό των περιόδων κυκλοφοριακής αιχμής στην περιοχή μελέτης πραγματοποιήθηκε ανάλυση της ωριαίας μεταβολής του κυκλοφοριακού φόρτου κατά την διάρκεια της τυπικής καθημερινής μέρας από τα στοιχεία των 24ωρων φόρτων που μετρήθηκαν. Παρατηρείται ότι η κύρια ώρα αιχμής παρουσιάζεται τις πρωινές ώρες και ειδικότερα μεταξύ 10:00 π.μ. και 2:00 μ.μ. Αυτό είναι ένα από τα χαρακτηριστικά που δεν έχουν τροποποιηθεί την τελευταία δεκαετία. Από την ανάλυση των κυκλοφοριακών φόρτων για το σύνολο των σταθμών μέτρησης στην περιοχή μελέτης, προκύπτει ότι η περίοδος κυκλοφοριακής αιχμής εμφανίζεται στο δίωρο 12:00-14:00. Είναι πάντως χαρακτηριστικό ότι η ωριαία διακύμανση είναι τέτοια που στο τετράωρο 10:00-14:00 αντιστοιχεί το 27% του ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου. Επίσης, η ώρα αιχμής συγκεντρώνει το 7% περίπου του ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου. Για το έτος 2000 δεν πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις στρεφουσών κινήσεων, καθώς έχουν προγραμματισθεί για τη δεύτερη φάση της μελέτης, όπου μετά την οριστικοποίηση της κυκλοφοριακής πρότασης θεωρείται απαραίτητη η διενέργεια των μετρήσεων για τον υπολογισμό της απαίτησης πρόσθετων μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας (σήμανση, σηματοδότηση, γεωμετρική χάραξη) [6] Επεξεργασία Μετρήσεων Κυκλοφοριακών Φόρτων Λόγω της ύπαρξης των μετρήσεων των κυκλοφοριακών φόρτων του έτους 1992, από προηγούμενη μελέτη, θεωρήθηκε απαραίτητη η διενέργεια μετρήσεων 24ωρων κυκλοφοριακών φόρτων της διατομής οδών σε θέσεις ίδιες με αυτές όπου είχαν διενεργηθεί μετρήσεις, έτσι ώστε να προκύψει η εικόνα της διαφοράς-τάσης μεταξύ του 1992 και του 2000, καθώς και σε νέες, διαφορετικές, διότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες-ρυθμίσεις έχουν αλλάξει στο ενδιάμεσο διάστημα. Οι θέσεις όπου έγιναν 24ωρες μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων διατομής το έτος 2000 φαίνονται στον Πίνακα 3.4. * «Μελέτη Κυκλοφοριακής Οργάνωσης και Στάθμευσης στην Πόλη των Τρικάλων», ΥΠΕΧΩΔΕ, Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

81 Πίνακας 3.3: Θέσεις Μετρήσεων 24ωρων Κυκλοφοριακών Φόρτων Διατομής (έτος 2000) Κωδ. σταθμού Οδός Μεταξύ των οδών Σύγκριση με το Λαρίσης Στην είσοδο της πόλης 22 Καρδίτσης Στην είσοδο της πόλης 23 Πύλης Στην είσοδο της πόλης 24 Καλαμπάκας Στην είσοδο της πόλης 31 Ασκληπιού Κορωνίδος Πλάτωνος 32 Μετεώρων Γρ. Στεργιοπούλου Αλεξάνδρας 33 Στρ. Σαράφη Παπά Νίκου και Ρίτας Νέλσον 34 Γ. Κονδύλη Γ. Καραϊσκάκη Ηρώων Αλβανικού Μετώπου 35 Λαρίσης Θ. Κολοκοτρώνη Ελ. Βενιζέλου 36 Ελ. Βενιζέλου Λαρίσσης Ζάππα 37 5 ου Συντάγματος Μακεδονίας Θερμοπυλών 38 Όθωνος Α Ασκληπιού Γαριβάλδη 39 Απόλλωνος Ασκληπιού Γαριβάλδη 40 Ιπποκράτους Αλ. Μαυροκορδάτου Ασκληπιού Σε μία από τις θέσεις των μετρήσεων (οδός Ασκληπιού), πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις για περισσότερες από μία ημέρες, έτσι ώστε να γίνει αντιληπτή η ημερήσια διακύμανση των κυκλοφοριακών φόρτων. Το ίδιο συνέβη και στις εισόδους της πόλης, λόγω της ιδιομορφίας των θέσεων, για καλύτερη απεικόνιση της υφιστάμενης κατάστασης. Από τις αναλύσεις ανά σταθμό μέτρησης και τη σύγκριση των φόρτων μεταξύ των μετρήσεων των ετών 1992 και 2000 προκύπτει ότι η αύξηση στην κυκλοφορία των οχημάτων την τελευταία δεκαετία είναι της τάξης του 20% [6]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

82 Επεξεργασία Μετρήσεων Σύνθεσης της Κυκλοφορίας Έγιναν μετρήσεις σύνθεσης της κυκλοφορίας οι οποίες διήρκεσαν 6 ώρες ανά θέση μέτρησης (περίπου 08:00-16:00) και για καθημερινές ημέρες της εβδομάδας. Όπως προκύπτει από τις αντίστοιχες αναλύσεις, τα ποσοστά των οχημάτων στο κέντρο των Τρικάλων είναι περίπου ως εξής: ΔΙΚΥΚΛΑ : 23% Ε.Ι.Χ. & ΤΑΞΙ : 56% ΗΜΙΦΟΡΤΗΓΑ : 18% ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ & ΦΟΡΤΗΓΑ : 3% Σημειώνεται ότι στις εισόδους-εξόδους της πόλης τα ποσοστά διαφέρουν με αυτά του εσωτερικού της πόλης. Αυτό είναι αναμενόμενο, καθώς ο σκοπός και το μήκος μετακίνησης είναι τελείως διαφορετικά [6] Δίκτυα Δημοσίων Συγκοινωνιών Η περιοχή μελέτης του Δήμου Τρικκαίων εξυπηρετείται από το δίκτυο των αστικών και υπεραστικών λεωφορείων ΚΤΕΛ. Στο παρελθόν λειτουργούσε και η σιδηροδρομική γραμμή, η οποία επαναλειτουργεί τα τελευταία τρία χρόνια. Γενικά στην περιοχή μελέτης, όπως έχει προκύψει από την καταγραφή των διαδρομών και των στάσεων εμφανίζεται να υπάρχει σχετικά πυκνό δίκτυο Δημοσίων Συγκοινωνιών, ανάλογα με το μέγεθος της πόλης. Η προγραμματιζόμενη επίσης συχνότητα των δρομολογίων εμφανίζεται ικανοποιητική. Αξίζει να σημειωθεί ότι λόγω της ιδιομορφίας της περιοχής μελέτης και των χαρακτηριστικών της (σχετικά μικρές αποστάσεις μετακινήσεων) η υπεραστική δημόσια συγκοινωνία θα μπορούσε να λειτουργήσει και ως αστική συγκοινωνία, μέσω του πλήθους των στάσεων που πραγματοποιούν τα λεωφορεία [6]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

83 3.4.3 Τροχαία Ατυχήματα Ατυχήματα από το 1997 έως το 1999 Πηγή από την οποία συγκεντρώθηκαν στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα που προκλήθηκαν στην πόλη των Τρικάλων για τα έτη 1997, 1998, καθώς και για ολόκληρο το έτος 1999, είναι η Διεύθυνση Τροχαίας Τρικάλων. Πρέπει να σημειωθεί ότι καθώς το έτος 2000 η μελέτη ήταν σε εξέλιξη τα ατυχήματα για το εν λόγω έτος δεν είναι άμεσα συγκρίσιμα, και για αυτό το λόγο δεν συγκεντρώθηκαν. Τα ατυχήματα που καταγράφονται στα βιβλία συμβάντων της Τροχαίας είναι συνήθως αυτά που έχουν τραυματίες ή νεκρούς. Τα στοιχεία που καταγράφονται αφορούν στην ημερομηνία και ώρα του συμβάντος, στον αριθμό των τραυματιών και νεκρών, στο είδος του ατυχήματος, στην τοποθεσία του ατυχήματος (οδός και αριθμός ή διασταύρωση οδών), καθώς και τον τύπο και την πιθανή αιτία που προκάλεσε το ατύχημα. Ετήσια Μεταβολή του Συνόλου των Ατυχημάτων στην πόλη των Τρικάλων την Τριετία Σχήμα 3.1: Γραφική απεικόνιση μεταβολής των ατυχημάτων για την τριετία Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

84 Όπως φαίνεται από το Σχήμα 3.1, ο αριθμός των ατυχημάτων μειώνεται, γεγονός το οποίο δεν είναι δυνατό να αποδοθεί σε συγκεκριμένα μέτρα αντιμετώπισης του προβλήματος [6] Χωροθέτηση Ατυχημάτων Το μεγαλύτερο ποσοστό των οδικών ατυχημάτων έχουν προκληθεί σε διασταυρώσεις. Η κύρια αιτία πρόκλησης των ατυχημάτων αυτών εμφανίζεται να είναι «η μη διακοπή πορείας πριν από σηματοδότη ή STOP» και ο κύριος τύπος ατυχημάτων, η πλαγιομετωπική σύγκρουση. Τόσο η αιτία όσο και ο τύπος του ατυχήματος είναι ενδεικτικά της παραβίασης των Κανόνων Οδικής Κυκλοφορίας και Συμπεριφοράς. Οι περισσότερο επικίνδυνες διασταυρώσεις (black spots) είναι αυτές στις οποίες πρέπει να δοθεί προτεραιότητα ως προς τα μέτρα αντιμετώπισης του σημαντικού αυτού προβλήματος. Σαφές είναι ότι δύο από τους κυριότερους λόγους πρόκλησης των ατυχημάτων είναι οι υψηλοί φόρτοι και οι υψηλές ταχύτητες που αναπτύσσονται στους συγκεκριμένους κόμβους [6] Ροές πεζών Οι ροές πεζών εκτιμήθηκαν ποιοτικά από επί τόπου παρατηρήσεις. Επίσης ελήφθησαν υπόψη οι χρήσεις γης, η συγκέντρωση δραστηριοτήτων και ακόμη οι σταθμοί λεωφορείων που καθορίζουν κατά κάποιο τρόπο τις ροές των πεζών. Η περιοχή μελέτης περιέχει ζώνες κατοικίας κυρίως στα εξωτερικά τμήματα της περιοχής μελέτης, ενώ στα κεντρικά τμήματα παρατηρείται και κάποια πυκνότητα επαγγελματικών χρήσεων (Τράπεζες, Καταστήματα, κ.λπ.) η οποία παρουσιάζει και την σημαντικότερη περιοχή με κίνηση πεζών. Ως συνέπεια, δεν παρατηρείται γενικότερα στη συνολική περιοχή μελέτης σημαντική κίνηση πεζών. Σ όλη την περιοχή μελέτης οι περιοχές που μπορούν να χαρακτηριστούν ως πόλοι έλξης πεζών είναι οι εξής : Τα σχολικά συγκροτήματα. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

85 οι Πλατείες, τα εμπορικά καταστήματα, οι χώροι άθλησης & αναψυχής, το Δημαρχείο, οι εκκλησίες, οι σταθμοί λεωφορείων και οι δημόσιες υπηρεσίες (Εφορία, Νομαρχία, κ.λπ.). Αξίζει να σημειωθεί σε αυτό το σημείο η μετακίνηση με ποδήλατο στο κέντρο της πόλης. Η πόλη των Τρικάλων παραδοσιακά κάνει σημαντική χρήση του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς. Σε αυτό το γεγονός συμβάλλει σημαντικά η μορφολογία του εδάφους της πόλης (επίπεδο ανάγλυφο). Συνεπώς, υπάρχει σημαντική ζήτηση για μετακίνηση με ποδήλατο [6] Κατανομή Ελκόμενης και Παραγόμενης Κυκλοφορίας, Έρευνα Προέλευσης Προορισμού Μετακινήσεων Γενικά Με σκοπό τον εντοπισμό της κατανομής της ελκόμενης και παραγόμενης κυκλοφορίας στην περιοχή μελέτης, πραγματοποιήθηκε έρευνα προέλευσης προορισμού των μετακινουμένων οχημάτων σε όλες τις εισόδους-εξόδους της περιοχής μελέτης κατά τη διάρκεια τυπικών ημερών και ωρών του έτους. Βασικός σκοπός της έρευνας ήταν να υπολογισθούν οι παραγόμενες και ελκόμενες μετακινήσεις της πόλης των Τρικάλων, καθώς και οι διαμπερείς μετακινήσεις. Στην έρευνα που έγινε, συμπληρώθηκαν ερωτηματολόγια για τους εισερχόμενους και εξερχόμενους από τα Τρίκαλα, τα οποία παρείχαν τις παρακάτω πληροφορίες: Τύπος οχήματος, άτομα επιβαίνοντα στο όχημα, Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

86 τόπος κατοικίας, σκοπός μετακίνησης, προέλευση και προορισμός. Οι εσωτερικές μετακινήσεις στην πόλη των Τρικάλων δεν λήφθηκαν υπ όψη, καθώς ο κυριότερος σκοπός της έρευνας ήταν ο υπολογισμός των διαμπερών κινήσεων μέσα από την περιοχή μελέτης. Η περιοχή μελέτης χωρίσθηκε σε δύο ζώνες, την κεντρική περιοχή (Ζώνη Α) και την περιφέρειά της (Ζώνη Β). Όλες οι εξωτερικές περιοχές θεωρήθηκαν ως μία ζώνη (Ζώνη Γ). Συνολικά, δημιουργήθηκαν 3 ζώνες καταμερισμού των προελεύσεων και προορισμών των μετακινήσεων [6] Κατανομή των μετακινήσεων Από την ανάλυση των μετρήσεων προκύπτει ότι η κατανομή των μετακινήσεων μεταξύ της κεντρικής περιοχής της πόλης των Τρικάλων (Ζώνη Α) και της υπόλοιπης περιοχής μελέτης (Ζώνη Β) δεν παρουσιάζει κάποια συγκεκριμένα χαρακτηριστικά σε σχέση με την είσοδο-έξοδο της πόλης, από την οποία διέρχονται οι μετακινούμενοι. Όπως παρατηρείται, υπάρχει ένα μικρό ποσοστό της τάξης του 3-10% διαμπερούς κίνησης, δηλαδή κυκλοφορίας η οποία διέρχεται από την περιοχή μελέτης χωρίς να υπάρχει η ανάλογη απαίτηση. Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω του ελλιπούς περιφερειακού δικτύου της πόλης, και ιδιαίτερα επειδή δεν υπάρχει εναλλακτική διαδρομή για τους εισερχόμενους ή εξερχόμενους από την οδό Πύλης, οι οποίοι κατευθύνονται προς περιοχές εκτός της πόλης των Τρικάλων (Ζώνη Γ). Η έρευνα προέλευσης-προορισμού των μετακινήσεων διεξήχθηκε και σε επιλεγμένες θέσεις του κέντρου της πόλης. Φυσικά, ο σκοπός αυτών των «συνεντεύξεων» είναι διαφορετικός. Κύριο μέλημα των μελετητών ήταν η ποιοτική και ποσοτική εκτίμηση της δυσκολίας εξεύρεσης θέσης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης. Η έρευνα διεξήχθηκε αποκλειστικά σε οδηγούς οχημάτων οι οποίοι είχαν σταθμεύσει και βάδιζαν προς τον προορισμό τους. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

87 Τα κύρια αποτελέσματα αυτής της έρευνας είναι ότι το 65% των οδηγών σταθμεύουν το αυτοκίνητό τους μακριά από τον προορισμό τους, ενώ το 81% των οδηγών δυσκολεύονται να σταθμεύσουν, στο κέντρο της πόλης [6]. 3.5 Στάθμευση Απογραφή και Υπάρχουσες Ρυθμίσεις Στάθμευσης Μετά την αναγνώριση της περιοχής μελέτης σχετικά με τις συνθήκες στάθμευσης επιλέχθηκε η κεντρική περιοχή της πόλης των Τρικάλων ως η περιοχή στην οποία ήταν απαραίτητο να επικεντρωθούν οι έρευνες της στάθμευσης. Η διαδικασία της έρευνας των χαρακτηριστικών στάθμευσης περιλάμβανε την λεπτομερή απογραφή της στάθμευσης κατά οικοδομικά τετράγωνα τόσο για την στάθμευση παρά την οδό (παρά το κράσπεδο) όσο και για την εκτός οδού. Οι υπάρχουσες ρυθμίσεις στάθμευσης στην κεντρική περιοχή της πόλης περιλαμβάνουν: (α). Στάθμευση παρά την οδό (παρά το κράσπεδο) - Χωρίς περιορισμό. - Ειδικές θέσεις στάθμευσης. - Με περιορισμό μηνών. - Με περιορισμό στο είδος των οχημάτων (Ι.Χ, φορτηγά δίκυκλα). - Με κάρτα στάθμευσης (παρκόμετρα). - Με ολικό περιορισμό στάθμευσης. - Με ολικό περιορισμό στάσης και στάθμευσης. Επιπλέον αναφέρεται ότι δεν υπάρχουν νόμιμες θέσεις κάθετης ή υπό γωνία στάθμευσης. Τέλος, επισημαίνεται το καθεστώς της στάθμευσης με καταβολή αντίτιμου (παρκόμετρα) σε περιορισμένα τμήματα του δικτύου. (β). Στάθμευση εκτός οδού Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

88 - σε υπαίθριους ιδιωτικούς χώρους. - σε PILOTIS (ιδιωτικοί χώροι). - σε στεγασμένους ιδιωτικούς χώρους. - σε υπαίθριους δημόσιους χώρους [6] Προσφορά Στάθμευσης στην Υπάρχουσα Κατάσταση Η απογραφή για την προσφορά στάθμευσης στην υπάρχουσα κατάσταση διεξήχθη σε ειδικά σχεδιασμένα έντυπα στα οποία καταγράφονται όλες οι δυνατότητες στάθμευσης παρά την οδό και εκτός αυτής. Οι θέσεις στάθμευσης εκτός οδού διακρίνονται σε θέσεις που προορίζονται για ιδιωτική χρήση (χώροι στάθμευσης υπαίθριοι - στεγασμένοι και PILOTIS) και σε δημόσιους χώρους στάθμευσης. Οι ιδιωτικοί χώροι εκτός οδού είναι αυτοί που βρίσκονται σε PILOTIS, προαύλια κτιρίων κατοικιών ή κτιρίων γραφείων, εταιρειών ή οργανισμών όπου σταθμεύουν μόνο οι ένοικοι, ιδιοκτήτες ή εργαζόμενοι στα κτίρια αυτά. Όπως προκύπτει, ελάχιστες ειδικές θέσεις στάθμευσης καταγράφηκαν, ενώ οι δημόσιοι χώροι στάθμευσης δεν είναι αρκετοί για μία πόλη του μεγέθους (πληθυσμού και οικονομικής δραστηριότητας) των Τρικάλων [6] Απογραφή Χαρακτηριστικών και Ζήτησης Στάθμευσης Διεξαγωγή της Έρευνας Εντός της Κεντρικής Περιοχής (Ζώνη Α) διαφάνηκε ότι υφίστανται τέσσερις υποπεριοχές με διαφορετικές χρήσεις γης και χαρακτηριστικά στάθμευσης. Λόγω της ανομοιομορφίας της περιοχής μελέτης ως προς τη στάθμευση κρίθηκε απαραίτητο να γίνει ο διαχωρισμός της σε περιοχές που θα είχαν κάποια διαφοροποίηση ως προς τις συνθήκες στάθμευσης. Έτσι η Ζώνη Α χωρίσθηκε σε τέσσερις περιοχές, έτσι όπως Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

89 χωρίζεται από τους κεντρικούς άξονες της πόλης (Λαρίσης, Στρ. Σαράφη, Κονδύλη, Ασκληπιού). Μετά την καταγραφή των διαθέσιμων χώρων στάθμευσης που αναφέρθηκε σε προηγούμενη ενότητα έγινε έρευνα χαρακτηριστικών στάθμευσης. Τα χαρακτηριστικά στάθμευσης τα οποία εκτιμήθηκαν είναι: ο συντελεστής εναλλαγής, η μέση διάρκεια στάθμευσης, η μέγιστη συσσώρευση και η χρονική περίοδος εμφάνισης της, η ποσοστιαία κατανομή σταθμευμένων οχημάτων ανάλογα με τη διάρκεια στάθμευσης. Επειδή στην πόλη των Τρικάλων δεν υφίστανται σημαντικοί χώροι στάθμευσης εκτός οδού, η έρευνα περιορίστηκε μόνο στην στάθμευση παρά το κράσπεδο, νόμιμη ή παράνομη. Επιλέχθηκαν τέσσερις διαδρομές για την έρευνα των χαρακτηριστικών της ζήτησης της στάθμευσης, μία για κάθε υποπεριοχή. Συνεπώς, με αυτή τη χαρακτηριστική δειγματοληπτική μέθοδο, είναι δυνατόν να απεικονισθούν με ακρίβεια όλα τα χαρακτηριστικά της στάθμευσης τα οποία είναι απαραίτητα. Η έρευνα διεξήχθη τους μήνες Μάιο και Ιούνιο 2000 κατά την διάρκεια τυπικών καθημερινών (από Δευτέρα έως και Παρασκευή), από τις 08:00-20:30, και συνίσταται στην καταγραφή ανά ημίωρο των τελευταίων 3 ψηφίων του αριθμού κυκλοφορίας των σταθμευμένων οχημάτων σε κάθε μία από τις θέσεις στάθμευσης της διαδρομής για την οποία διεξαγόταν η έρευνα. Παράδειγμα του εντύπου καταγραφής που χρησιμοποιήθηκε φαίνεται στον Πίνακα 3.4, ενώ η μηχανογράφηση των στοιχείων πραγματοποιήθηκε στο πρόγραμμα EXCEL [6]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

90 Πίνακας 3.4: Παράδειγμα Εντύπου καταγραφής Διαδρομών Διαδρομή ΟΤ Πλευρά Α/Α Θέσης Είδος 7:00-7:30 7:30-8:00 8:00-8:30 8:30-9:00 9:00-9:30 9:30-10:00 10:00-10:30 10:30-11:00 11:00-11:30 11:30-12:00 12:00-12:30 12:30-13:00 13:00-13:30 13:30-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-18:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-19:30 19:30-20:00 20:00-20:30 20:30-21:00 21:00-21:30 21:30-22: Π 401 X X X X Π X X X X 649 X Ν X X X X X X X X X 307 X X Ν X X X X X X X X Ν 751 X X X Ν 356 X X X X X X X X 812 X X X Αποτελέσματα και Συμπεράσματα Κοινό χαρακτηριστικό στις τέσσερις υποπεριοχές είναι η έλλειψη αστυνόμευσης στη στάθμευση, που έχει σαν αποτέλεσμα η νόμιμη και η παράνομη στάθμευση να παρουσιάζουν παραπλήσια χαρακτηριστικά. Η μέση διάρκεια στάθμευσης, 126 για την νόμιμη και 96 για την παράνομη στάθμευση, είναι σχετικά αναμενόμενη για περιοχή με κεντρικές λειτουργίες και εμπορική δραστηριότητα. Αυτό γιατί η στάθμευση είτε είναι τελείως ελεύθερη (νόμιμη) ή παράνομη που δεν αστυνομεύεται και επειδή στη περιοχή δεν υπάρχει σημαντικό ποσοστό κατοικίας. Όσον αφορά στη διάρκεια της στάθμευσης των οχημάτων που σταθμεύουν στην κεντρική περιοχή της πόλης το 45% των νόμιμα σταθμευμένων οχημάτων παραμένουν στη περιοχή μέχρι 1 ώρα και το 70% περίπου μέχρι 2 ώρες. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα είναι 57% και 79%. Για το σύνολο της περιοχής, προκύπτει ότι τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα παραμένουν στην περιοχή το πολύ 7,5 ώρες. Ως ποσοστά του συνόλου των σταθμευμένων οχημάτων ανά χρονική διάρκεια στάθμευσης, αποτελούν το 4% ως 33%. Το μικρότερο ποσοστό είναι για στάθμευση μεταξύ 4,5-5 ώρες και το μεγαλύτερο για διάρκεια στάθμευσης μεταξύ 7 και 7,5 ωρών. Το γεγονός ότι η πλειοψηφία των παράνομων σταθμευμένων οχημάτων δε σταθμεύουν για μικρό χρονικό διάστημα (της τάξης των ) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η έλλειψη αστυνόμευσης έχει σημαντική επίδραση. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

91 Σε ότι αφορά στη συσσώρευση στάθμευσης, όπως παρατηρείται από την εικόνα της περιοχής, στο χρονικό διάστημα μεταξύ 10:30 και 13:00 υπάρχει έλλειψη χώρων στάθμευσης οχημάτων παρά το κράσπεδο. Η συσσώρευση της νόμιμης στάθμευσης δεν αγγίζει το 100% σε καμία χρονική στιγμή της ημέρας, ενώ ανάλογα, η παράνομη στάθμευση δεν αγγίζει το 0% σε καμία χρονική στιγμή. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η οριζόμενη ως κεντρική περιοχή της πόλης είναι αρκετά μεγάλη και οι μετακινήσεις πεζή είναι σημαντικές. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι ο ποταμός Ληθαίος που "χωρίζει" στη μέση την περιοχή μελέτης επιδρά ανάλογα στην επιλογή και εξεύρεση θέσεων στάθμευσης. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι υπάρχει μία μικρή έλλειψη θέσεων στάθμευσης στην κεντρική περιοχή, της τάξης του 5%, στην πρωινή περίοδο αιχμής, μεταξύ 11:00 και 12:00. Επίσης, η συσσώρευση της στάθμευσης παρουσιάζει υψηλά ποσοστά και κατά τις απογευματινές ώρες, μεταξύ 17:30 και 20:00 [6]. 3.6 Προκαταρκτική Πρόταση Φιλοσοφία Προκαταρτικής Πρότασης Το σοβαρότερο και βασικότερο πρόβλημα που εντοπίζεται στην πόλη των Τρικάλων είναι η έλλειψη ρύθμισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης. Επίσης, σημαντική έλλειψη είναι η απουσία φωτεινής σηματοδότησης σε «προβληματικές» διασταυρώσεις. Το γεγονός αυτό οξύνεται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών (μικρά πλάτη οδοστρωμάτων), τα οποία δεν εξυπηρετούν ικανοποιητικά την υφιστάμενη οργάνωση της κυκλοφορίας. Μία ακόμη δυσκολία δημιουργείται εξαιτίας ενός μικρού ποσοστού των οχημάτων που διέρχεται από την περιοχή μελέτης. Υπολογίστηκε ότι το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 5% και αποτελεί διαμπερή κυκλοφορία που θα μπορούσε να αποφευχθεί. Θεωρώντας ότι ο περιφερειακός της πόλης είναι σχεδόν έτοιμος να ολοκληρωθεί (θα απουσιάζει το τμήμα που θα συνδέει τις εισόδους από Πύλη και Καλαμπάκα), αυτό το ποσοστό θα μειωθεί περαιτέρω, συνεπώς δεν αποτελεί σημείο προβληματισμού της παρούσας φάσης. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

92 Σκοπός της πρότασης είναι η προσπάθεια βελτίωσης της υποδομής, ώστε να εξυπηρετεί την υπάρχουσα κυκλοφορία. Παράλληλα, τα μέτρα που προτείνονται έχουν ως σκοπό να βελτιώσουν τις συνθήκες μετακίνησης των κατοίκων προς τον προορισμό τους, καθώς και την εξυπηρέτηση των κυρίων δραστηριοτήτων της περιοχής. Από τα παραπάνω προκύπτουν οι αντικειμενικοί σκοποί της μελέτης, τους οποίους οι ρυθμίσεις που θα προταθούν θα πρέπει να ικανοποιήσουν. Αυτοί είναι οι εξής: 1. Βελτίωση κυκλοφοριακών συνθηκών. 2. Μείωση ατυχημάτων. 3. Βελτίωση συνθηκών λειτουργίας κόμβων. 4. Βελτίωση συνθηκών ροής πεζών. 5. Βελτίωση συνθηκών ροής ποδηλατών. 6. Βελτίωση περιβαλλοντικών συνθηκών. Οι ρυθμίσεις, οι οποίες ικανοποιούν τους παραπάνω αντικειμενικούς σκοπούς, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνουν: Α) Ιεράρχηση οδικού δικτύου, μονοδρομήσεις, πεζοδρομήσεις. Β) Τοπικές παρεμβάσεις για διαμόρφωση. Γ) Δημιουργία ολοκληρωμένου συστήματος σήμανσης. Δ) Πρόνοια για την άνετη και ασφαλή κίνηση των πεζών και ποδηλατών. Ε) Έλεγχο και οργάνωση στάθμευσης. Είναι φανερό ότι για να επιτευχθούν οι αντικειμενικοί σκοποί που τέθηκαν, στο σύνολό τους, θα πρέπει να εφαρμοσθεί μια σειρά ρυθμίσεων όπου η μία ρύθμιση θα συμπληρώνει αρμονικά την άλλη. Ο έλεγχος της στάθμευσης που συνδέεται άμεσα με τις μονοδρομήσεις θα αυξήσει την χωρητικότητα τμημάτων οδών που έχουν μικρό κυρίως πλάτος, αλλά και την χωρητικότητα των κόμβων. Παράλληλα θα βελτιώσει τις συνθήκες ροής πεζών και θα Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

93 μειώσει τα ατυχήματα, αρκεί να μην υπάρχει συνεχής προτεραιότητα και να υπάρχει ρύθμιση της ταχύτητας των οχημάτων. Τοπικές κατασκευαστικές παρεμβάσεις, όπως διαμόρφωση κρασπέδων στους κόμβους και διαπλατύνσεις/διαμορφώσεις πεζοδρομίων, καθώς και δημιουργία συστήματος σήμανσης (οριζόντιας και κατακόρυφης) είναι αναγκαία στοιχεία για να "δέσουν" οι παραπάνω ρυθμίσεις και να καταστούν αποτελεσματικές. Η επιτυχία του πακέτου αυτού των ρυθμίσεων εξαρτάται από την σωστή εφαρμογή του. Γι αυτό είναι σημαντικό να σημειωθεί η αναγκαιότητα ορθολογικής εφαρμογής του μέσω της μελέτης εφαρμογής όπως και η ανάγκη αστυνόμευσης των παραπάνω ρυθμίσεων, διότι είναι σύνηθες φαινόμενο μία μεγάλη μερίδα χρηστών της οδικής υποδομής (οδηγών και πεζών) να μη σέβεται ορισμένες απαγορεύσεις [6]. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

94 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 4.1 Γενικά Στο παρόν κεφάλαιο περιγράφεται η διαδικασία του σχεδιασμού των ερωτηματολογίων με σκοπό τον εντοπισμό των χαρακτηριστικών μετακίνησης των πεζών στο κέντρο της πόλης, αλλά και την εκτίμηση τους για την υφιστάμενη κατάσταση των πεζοδρομίων και του δικτύου πεζοδρόμων. Η συγκεκριμένη έρευνα πραγματοποιήθηκε κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στην κεντρική γέφυρα (πεζογέφυρα) που αποτελεί και κομβικό σημείο, εφ όσον συνδέει τα δυο τμήματα της πόλης, που δημιουργούνται λόγω της διέλευσης του ποταμού Ληθαίου. Επιπλέον ένα μέρος της έρευνας διεξήχθη κατά μήκος του πεζοδρομημένου τμήματος της οδού Ασκληπιού και σε σημεία όπου υπήρχε δυνατότητα προσέγγισης των πεζών (πάρκο, καφετέριες). 4.2 Σχεδιασμός Ερωτηματολογίου Αρχικά, έπρεπε να σχεδιασθεί ένα σχετικά σύντομο, κατανοητό και ευχάριστο ερωτηματολόγιο, που να προκαλεί την περιέργεια και το ενδιαφέρον των ερωτηθέντων. Για το σκοπό αυτό αναζητήθηκαν παρόμοιες έρευνες ερωτηματολογίου που πραγματοποιήθηκαν κατά το παρελθόν στην Ελλάδα, έτσι ώστε να υπάρχει ομοιομορφία και να είναι δυνατή η σύγκριση των τελικών αποτελεσμάτων. Η συγκεκριμένη έρευνα ανήκει στην κατηγορία των ερευνών Αποκαλυπτόμενης Προτίμησης και πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια προσωπικών συνεντεύξεων στις περιοχές μελέτης. Μόνο στο τέλος του ερωτηματολογίου ζητείται από τους ερωτώμενους να διατυπώσουν ελεύθερα λόγους που θα έκαναν το περπάτημά τους πιο ελκυστικό. Για να διαπιστωθεί η λειτουργικότητα του ερωτηματολογίου πραγματοποιήθηκε αρχικά μια πιλοτική έρευνα κατά την οποία συλλέχθηκε ένας μικρός αριθμός ερωτηματολογίων (15). Δεν απαιτήθηκε καμία διόρθωση του ερωτηματολογίου, εφόσον οι ερωτηθέντες ανταποκρίθηκαν ικανοποιητικά και σε σύντομο χρονικό διάστημα (3-5 λεπτά). Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

95 Όσον αφορά στη δομή του ερωτηματολογίου, αυτό αποτελείται από τέσσερα μέρη: Στο πρώτο μέρος συλλέγονται πληροφορίες σχετικά με τα διάφορα φυσικά και κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτώμενων. Επιπλέον αναφέρεται η διάρκεια του καθημερινού περπατήματος και ο σκοπός μετακίνησης την εν λόγω στιγμή. Το δεύτερο μέρος περιλαμβάνει ερωτήσεις που αφορούν στους κυριότερους σκοπούς που υποκινούν τις πεζή μετακινήσεις, λόγους που αποτρέπουν το περπάτημα, λόγους επιλογής άλλου μέσου μετακίνησης και τη σημαντικότητα επιλογής του περπατήματος σε σχέση με κάποιο άλλο μέσο. Το τρίτο μέρος περιλαμβάνει ερωτήσεις σχετικά με την άνεση, την ασφάλεια και την ευκολία που αντιλαμβάνονται οι ερωτώμενοι στο χώρο περπατήματος, ενώ καλούνται να εκφράσουν και την άποψή τους και για τη συμπεριφορά των οδηγών. Τέλος, στο τέταρτο και τελευταίο μέρος, δίνεται η δυνατότητα στους ερωτώμενους να εκφράσουν την άποψή τους για τυχόν βελτιώσεις που θα έκαναν το περπάτημα πιο ελκυστικό. Η πλειοψηφία των ερωτήσεων είναι πολλαπλής επιλογής μεταξύ των σημαντικότερων πιθανών απαντήσεων και με τη δυνατότητα επιλογής άλλης απάντησης. Υπάρχουν όμως και ερωτήσεις, στο δεύτερο και στο τελευταίο μέρος του ερωτηματολογίου, που δίνουν τη δυνατότητα ελεύθερης επιλογής. Τέλος, δίπλα από ορισμένες ερωτήσεις σημειώνεται το επίπεδο δυσαρέσκειας των ερωτώμενων, το οποίο κυμαίνεται από το 1 έως το 6 με το 1 να εκφράζει τη μεγαλύτερη δυσαρέσκεια και το 6 τη μεγαλύτερη ικανοποίηση. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η μορφή του ερωτηματολογίου. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

96 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών : Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδιασμό και Διαχείριση του Χώρου Κατεύθυνση : Οργάνωση και Διαχείριση Πόρων και Έργων Ανάπτυξης Επιβλέπων Καθηγητής : Μπάσμπας Σωκράτης Μεταπτυχιακή Φοιτήτρια : Γκόγκου Νικολέτα Α) ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΕΡΕΥΝΑ ΠΕΖΩΝ 1. Φύλο Άνδρας Γυναίκα 2. Ηλικία 24 ετών ετών ετών 64 ετών 3. Κύρια δραστηριότητα (αναλυτικά).. 4. Μηνιαίο Οικογενειακό Εισόδημα: Ευρώ Ευρώ Ευρώ > Ευρώ Είστε κάτοικος της πόλης ή επισκέπτης; Κάτοικος Επισκέπτης Υπάρχει στο νοικοκυριό Ι.Χ. επιβατικό αυτοκίνητο ; Ναι Όχι Είσαστε ο πιο συχνός οδηγός του αυτοκινήτου / ενός των αυτοκινήτων ; Ναι Όχι Πόση ώρα περπατάτε καθημερινά; α. Κάτω από μισή ώρα β. Από μισή έως μία ώρα γ. Πάνω από μία ώρα Σκοπός Μετακίνησης αυτή τη στιγμή : α. Εργασία β. Επιστροφή στο σπίτι γ. Λόγοι υγείας δ. Ψώνια δ. Αναψυχή ζ. Άλλο.. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

97 Β) ΓΙΑ ΠΟΙΟ ΛΟΓΟ ΠΕΡΠΑΤΑΤΕ; 1. Για τι είδους μετακινήσεις επιλέγετε το περπάτημα;. 2. Ποιος είναι ο βασικότερος λόγος που σας αποτρέπει να περπατήσετε;. 3. Για ποιο λόγο επιλέγετε άλλο μέσο μετακίνησης;. 4. Είναι σημαντικό για εσάς να επιλέγετε το «περπάτημα» σε σχέση με κάποιο άλλο μέσο μετακίνησης; Συμφωνώ Απόλυτα Συμφωνώ Ούτε Συμφωνώ Ούτε Διαφωνώ Διαφωνώ Διαφωνώ Απόλυτα Γ) ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΠΕΡΠΑΤΗΜΑΤΟΣ 1. Έχετε χώρο για να περπατήσετε; Ναι Όχι/Δυσκολίες : Τα πεζοδρόμια/μονοπάτια ξεκινούν και σταματούν Σπασμένα/κατεστραμμένα πεζοδρόμια Τα πεζοδρόμια / πεζόδρομοι επιβαρύνονται από σήματα, θάμνους, κάδους κλπ. Ανεπαρκής χώρος (π.χ. δεν μπορούν να κινηθούν 2 πεζοί μαζί ή ένα αναπηρικό καροτσάκι κλπ.) Απουσία πεζοδρομίων/μονοπατιών Υψηλός φόρτος οχημάτων Υψηλός φόρτος πεζών Σταθμευμένα οχήματα στους πεζοδρόμους Άλλο εμπόδιο:.. 2. Ήταν εύκολο να διασχίσετε το δρόμο; Ναι Όχι/Δυσκολίες : Μεγάλο πλάτος δρόμου Μεγάλος χρόνος αναμονής στη διάβαση/λίγος χρόνος για διάσχιση του δρόμου Πεζοδρόμια/διαβάσεις χωρίς σήμανση/διαγράμμιση Σταθμευμένα οχήματα Δέντρα/φυτά εμποδίζουν στον έλεγχο της κυκλοφορίας Κατεστραμμένες ράμπες/ακατάλληλες ράμπες Άλλο εμπόδιο:.. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

98 3. Συμπεριφέρονται σωστά οι οδηγοί; Ναι Όχι/Δυσκολίες : Εμποδίζουν την κίνηση των πεζών Δεν τους αφήνουν να διασχίσουν το δρόμο Μεγάλη ταχύτητα οχημάτων στις οδούς ήπιας κυκλοφορίας Κυκλοφορία οχημάτων στους πεζοδρόμους Παραβίαση σήμανσης/σηματοδότησης Άλλο εμπόδιο:.. 4. Περπατάτε με ασφάλεια; Νιώθετε ασφαλής όταν περπατάτε επάνω στο πεζοδρόμιο / πεζόδρομο; Ναι Όχι Σταματάτε και ελέγχετε το δρόμο πριν να τον διασχίσετε; Ναι Όχι Διασχίζετε το δρόμο χρησιμοποιώντας την πράσινη ένδειξη του σηματοδότη για τους πεζούς ή τις διαβάσεις πεζών; Ναι Όχι Άλλο εμπόδιο που αφορά στην ασφάλειά σας 5. Βρίσκετε το περιβάλλον στο οποίο κινείστε άνετο και φιλικό; Ναι Όχι/Δυσκολίες : Έλλειψη πρασίνου Αδέσποτα ζώα Ανασφάλεια λόγω συνωστισμού Ανασφάλεια λόγω «εγκληματικότητας» Έλλειψη φωτισμού Μη καθαρό περιβάλλον Ατμοσφαιρικές συνθήκες Πυκνή δόμηση Άλλο: 6. Να αναφέρετε λόγους οι οποίοι θα κάνουν το περπάτημά σας πιο ελκυστικό Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

99 4.3 Συλλογή Ερωτηματολογίων Η έρευνα ερωτηματολογίου διεξήχθη εντός διαστήματος ενός μήνα (τέλη Απριλίου τέλη Μαΐου 2008) και σε ώρες, συνήθως πρωινές, που τα καταστήματα ήταν σε λειτουργία και υπήρχε ικανοποιητικός φόρτος πεζών. Η συμπλήρωση των ερωτηματολογίων ξεκίνησε με την πιλοτική έρευνα, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 23/04/2008, ημέρα Τετάρτη και ο αριθμός των ερωτηματολογίων που συλλέχθηκε ήταν δεκαπέντε (15). Η επιλογή των ερωτηθέντων για τη συμπλήρωση των ερωτηματολογίων ήταν τυχαία, ενώ το μέγεθος του δείγματος για κάθε κλάση ηλικίας υπολογίστηκε με χρήση στατιστικών στοιχείων του αστικού πληθυσμού από την απογραφή του Συνολικά, συγκεντρώθηκαν και αξιοποιήθηκαν 150 ερωτηματολόγια, τα οποία συμπληρώθηκαν στην κεντρική γέφυρα και κατά μήκος της οδού Ασκληπιού, σε τυχαία σημεία. Τα σημεία όπου διεξήχθη η έρευνα εμφανίζονται και στον παρακάτω χάρτη. Σχήμα 4.1: Περιοχή διεξαγωγής έρευνας Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

100 Η δυσκολία κατά την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης έρευνας ερωτηματολογίου έγκειται κυρίως στην άρνηση συμμετοχής των πεζών και στην συνύπαρξη πεζών και ποδηλατιστών, με τους δεύτερους να δυσχεραίνουν τη διεξαγωγή της έρευνας. Λόγω της δυσκολίας προσέγγισης επιχειρήθηκε η έρευνα σε σημεία των περιοχών μελέτης όπου οι πεζοί είναι ήδη σταματημένοι για διάφορους λόγους (πεζογέφυρα, πάρκο, καφετέριες). Εντοπίστηκε κι ένας σημαντικός αριθμός επισκεπτών (42) που όμως δε δίστασαν να απαντήσουν και να εκφράσουν την άποψή τους. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

101 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 5.1 Γενικά Το πέμπτο κεφάλαιο περιλαμβάνει την επεξεργασία των στοιχείων που συλλέχτηκαν κατά τη διάρκεια διεξαγωγής της έρευνας ερωτηματολογίου στην πόλη των Τρικάλων. 5.2 Επεξεργασία ερωτηματολογίων Μετά την πραγματοποίηση της έρευνας ερωτηματολογίου ακολούθησε η επεξεργασία των δεδομένων που συλλέχτηκαν στο πεδίο. Για τον λόγο αυτό πραγματοποιήθηκε η καταχώρηση των δεδομένων σε μία κατάλληλα διαμορφωμένη φόρμα η οποία δημιουργήθηκε στο Microsoft Excel. Οι στήλες της φόρμας αντιπροσωπεύουν τις ερωτήσεις του ερωτηματολογίου ενώ οι σειρές τον αύξοντα αριθμό κάθε ερωτηματολογίου. Έτσι, με τη βοήθεια της φόρμας δημιουργήθηκαν τελικά γραφήματα στο Microsoft Excel, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για το σχολιασμό των δεδομένων. Όπως παρουσιάζεται αναλυτικά παρακάτω, κρίθηκε αναγκαίο να παρατεθεί μία σειρά γραφημάτων που να εμφανίζει τόσο τις αριθμητικές όσο και τις ποσοστιαίες τιμές, ενώ ένας αριθμός γραφημάτων δημιουργήθηκε αποκλειστικά με σκοπό τη συνδυαστική εξέταση των αποτελεσμάτων. Τελικά δημιουργήθηκαν στο Microsoft Excel οι εξής 32 στήλες: Αύξοντας αριθμός. Φύλο. Ηλικία. Δραστηριότητα. Εισόδημα. Κάτοικος ή επισκέπτης. Ύπαρξη Ι.Χ. αυτοκινήτου στο νοικοκυριό. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

102 Συχνότερη οδήγηση Ι.Χ. αυτοκινήτου. Χρόνος καθημερινού περπατήματος. Σκοπός μετακίνησης. Είδη μετακινήσεων ως πεζοί. Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα. Λόγοι επιλογής άλλου μέσου μετακίνησης. Πόσο σημαντικό θεωρούν το περπάτημα. Ικανός χώρος για περπάτημα. Αν όχι, δυσκολίες. Βαθμολόγηση. Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου. Αν όχι, γιατί. Βαθμολόγηση. Σωστή συμπεριφορά οδηγών. Αν όχι, γιατί. Βαθμολόγηση. Αίσθηση ασφάλειας στο πεζοδρόμιο. Έλεγχος δρόμου πριν να τον διασχίσετε. Χρήση πράσινης ένδειξης σηματοδότη πεζών-διαβάσεων. Εμπόδιο που αφορά στην ασφάλεια. Βαθμολόγηση. Αίσθηση άνετου & φιλικού περιβάλλοντος. Αν όχι, γιατί. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

103 Βαθμολόγηση. Προτάσεις για πιο ελκυστικό περιβάλλον. 5.3 Ανάλυση ερωτηματολογίων Στα Σχήματα παρουσιάζονται τα γενικά χαρακτηριστικά των ερωτώμενων. Στα Σχήματα 5.1 και 5.2 παρουσιάζεται ο διαχωρισμός των ερωτώμενων ανάλογα με το φύλο. Από τους 150 ερωτώμενους το ποσοστό των ανδρών ανέρχεται σε 49%, ενώ το ποσοστό των γυναικών σε 51%. Ειδικότερα, ο αριθμός των ανδρών φθάνει τους 74 και των γυναικών τις 76 αντίστοιχα ΑΝΔΡΕΣ ΓΥΝΑΙΚΕΣ Σχήμα 5.1: Πλήθος ερωτηθέντων ανά φύλο 49% 51% ΑΝΔΡΕΣ ΓΥΝΑΙΚΕΣ Σχήμα 5.2: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά φύλο Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

104 Στα Σχήματα 5.3 και 5.4 που ακολουθούν παρουσιάζεται η ηλικιακή κατανομή των ερωτώμενων. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι την πρώτη ομάδα αποτελούν άτομα ηλικίας ετών, τη δεύτερη ετών, την Τρίτη ετών και την τέταρτη άτομα ηλικίας μεγαλύτερη ή ίση των 65 ετών. Την πλειοψηφία των ερωτώμενων (48%) αποτελούν τα άτομα που ανήκουν στη δεύτερη κατηγορία (25-54 ετών) Σχήμα 5.3: Πλήθος ερωτηθέντων ανά ηλικία 23% 48% % 17% 65 Σχήμα 5.4: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά ηλικία Όσον αφορά στο επάγγελμα των ερωτώμενων, όπως φαίνεται στα Σχήματα 5.5 και 5.6, οι περισσότεροι εργάζονται σαν δημόσιοι υπάλληλοι (25%), ενώ το μικρότερο ποσοστό των ερωτηθέντων αποτελούν οι μαθητές (5%) και οι άνεργοι (7%). Αρκετά σημαντικό είναι και το ποσοστό των συνταξιούχων, που είναι της τάξης του 17%. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

105 40 37 ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ 35 ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ 30 ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ 25 ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΑΣ ΦΟΙΤΗΤΗΣ ΜΑΘΗΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ ΟΙΚΙΑΚΑ ΑΝΕΡΓΟΣ Σχήμα 5.5: Πλήθος ερωτηθέντων ανά κατηγορία επαγγέλματος 11% 5% 17% 8% 7% ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΑΣ ΦΟΙΤΗΤΗΣ ΜΑΘΗΤΗΣ 14% ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ 13% 25% ΟΙΚΙΑΚΑ ΑΝΕΡΓΟΣ Σχήμα 5.6: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά κατηγορία επαγγέλματος Στα Σχήματα 5.7 και 5.8 που ακολουθούν, παρουσιάζεται το ατομικό μηνιαίο εισόδημα των ερωτηθέντων. Όπως προκύπτει, η πλειοψηφία των ερωτώμενων και κατά ποσοστό 35% ανήκει στη δεύτερη κλάση μηνιαίου εισοδήματος ( ευρώ), ενώ στη χαμηλότερη κλάση (0-800 ευρώ) αντιστοιχεί το μικρότερο μέρος των ερωτώμενων (18%). Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

106 Ευρώ Ευρώ Ευρώ >2400 Ευρώ 10 0 Σχήμα 5.7: Πλήθος ερωτηθέντων ανά κατηγορία μηνιαίου εισοδήματος 35% 18% 22% 25% Ευρώ Ευρώ Ευρώ >2400 Ευρώ Σχήμα 5.8: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά κατηγορία μηνιαίου εισοδήματος Αξίζει να αναφερθεί ότι ένα σημαντικό ποσοστό των ερωτηθέντων δεν αποτελεί μόνιμο πληθυσμό της πόλης των Τρικάλων, αλλά προέρχεται από γειτονικές περιοχές ακόμα και άλλες πόλεις. Όπως παρατηρείται στο Σχήμα 5.9 το 72% των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα είναι μόνιμοί κάτοικοι της πόλης των Τρικάλων, ενώ το υπόλοιπο 28% είναι επισκέπτες. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

107 ΚΑΤΟΙΚΟΣ ΕΠΙΣΚΕΠΤΗΣ 20 0 Σχήμα 5.9: Πλήθος ερωτηθέντων κατοίκων και επισκεπτών 72% 28% ΚΑΤΟΙΚΟΣ ΕΠΙΣΚΕΠΤΗΣ Σχήμα 5.10: Ποσοστό ερωτηθέντων κατοίκων και επισκεπτών Τα Σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζουν την ύπαρξη και χρήση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου σε κάθε νοικοκυριό. Όπως λοιπόν διαπιστώνεται, ενώ το 91% των ερωτώμενων διαθέτει ένα ή περισσότερα Ι.Χ. επιβατικά αυτοκίνητα στο νοικοκυριό, μόνο το 56% το χρησιμοποιεί πιο συχνά για τις διάφορες μετακινήσεις του. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

108 ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.11: Ύπαρξη Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου στο νοικοκυριό (αριθμητικά) 9% ΝΑΙ ΌΧΙ 91% Σχήμα 5.12: Ύπαρξη Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου στο νοικοκυριό (ποσοστιαία) ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.13: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

109 44% ΝΑΙ 56% ΌΧΙ Σχήμα 5.14: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου (ποσοστιαία) Στη συνέχεια, παρουσιάζεται ο χρόνος καθημερινού περπατήματος των ερωτώμενων. Όπως διαπιστώνεται από τα Σχήματα 5.15 και 5.16, το μεγαλύτερο μέρος των ερωτώμενων περπατά από μισή ως μία ώρα την ημέρα, ενώ το 31% των ερωτηθέντων περπατά περισσότερο από μία ώρα καθημερινά ΚΑΤΩ ΑΠΌ ΜΙΣΗ ΩΡΑ ΑΠΌ ΜΙΣΗ ΕΩΣ ΜΙΑ ΩΡΑ ΠΑΝΩ ΑΠΌ ΜΙΑ ΩΡΑ 10 0 Σχήμα 5.15: Χρόνος καθημερινού περπατήματος (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

110 47% 22% 31% ΚΑΤΩ ΑΠΌ ΜΙΣΗ ΩΡΑ ΑΠΌ ΜΙΣΗ ΕΩΣ ΜΙΑ ΩΡΑ ΠΑΝΩ ΑΠΌ ΜΙΑ ΩΡΑ Σχήμα 5.16: Χρόνος καθημερινού περπατήματος (ποσοστιαία) Στα Σχήματα 5.17 και 5.18 που ακολουθούν παρουσιάζεται ο σκοπός μετακίνησης των ερωτηθέντων τη στιγμή διεξαγωγής της έρευνας. Οι λόγοι αναψυχής αποτελούν τον κυριότερο σκοπό μετακίνησης (36%) ενώ ακολουθούν τα ψώνια (23%) και η εργασία (19%) ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ ΨΩΝΙΑ ΑΝΑΨΥΧΗ ΆΛΛΟ 0 Σχήμα 5.17: Σκοπός μετακίνησης τη στιγμή της έρευνας (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

111 ΕΡΓΑΣΙΑ 23% 36% ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ ΨΩΝΙΑ 4% 13% 19% 5% ΑΝΑΨΥΧΗ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.18: Σκοπός μετακίνησης τη στιγμή της έρευνας (ποσοστιαία) Στα σχήματα 5.19 και 5.20 απεικονίζονται οι λόγοι για τους οποίους οι ερωτηθέντες περπατούν. Όπως γίνεται αντιληπτό, ένα σχετικά μεγάλο ποσοστό της τάξης του 31% περπατάει συνήθως για λόγους αναψυχής. Ακολουθούν τα ψώνια (24%) και η εργασία (19%). Τέλος, ένα ποσοστό της τάξης του 10% από τους πεζούς που ερωτήθηκαν έδωσαν διάφορες απαντήσεις, όπως: λόγοι εκπαίδευσης, επιστροφή στο σπίτι και συνοδεία των παιδιών τους ΕΡΓΑΣΙΑ ΨΩΝΙΑ ΑΝΑΨΥΧΗ ΔΟΥΛΕΙΕΣ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ 40 ΑΣΚΗΣΗ ΚΟΝΤΙΝΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΟΛΕΣ ΔΞ/ΔΑ 0 ΆΛΛΟ Σχήμα 5.19: Λόγοι μετακινήσεων με τα πόδια (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

112 ΕΡΓΑΣΙΑ ΨΩΝΙΑ 31% ΑΝΑΨΥΧΗ 8% ΔΟΥΛΕΙΕΣ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ 24% 19% 10% 1% 2% 0% 3% 2% ΑΣΚΗΣΗ ΚΟΝΤΙΝΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΟΛΕΣ ΔΞ/ΔΑ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.20: Λόγοι μετακινήσεων με τα πόδια (ποσοστιαία) Στα Σχήματα 5.21 και 5.22 παρουσιάζονται οι λόγοι που αποτρέπουν τους ερωτηθέντες από το περπάτημα. Οι κυριότεροι λόγοι είναι η έλλειψη χρόνου (18%), η κούραση (14%) και οι καιρικές συνθήκες (14%). Ωστόσο υπάρχει ένα ποσοστό της τάξης του 16% που αναφέρει ότι κανένας λόγος δεν είναι ικανός να τους αποτρέψει από το περπάτημα. Τέλος, υπήρξε κι ένα ποσοστό της τάξεως του 12%, που δεν περπατά για διάφορους λόγους, όπως: η έλλειψη χώρου, η έλλειψη υποδομών για πεζούς, οι τυχόν κακοτεχνίες στα πεζοδρόμια αλλά και στο δρόμο, η ευκολία που προσφέρει η χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου ή Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων, το γήρας και η ανία ΕΛΛΕΙΨΗ ΧΡΟΝΟΥ ΚΟΥΡΑΣΗ ΚΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ ΚΑΚΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΥΨΗΛΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΞ/ΔΑ 0 ΆΛΛΟ Σχήμα 5.21: Λόγοι που αποτρέπουν από το περπάτημα (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

113 ΕΛΛΕΙΨΗ ΧΡΟΝΟΥ ΚΟΥΡΑΣΗ 11% 5% 2% 4% 3% 16% 1% 12% ΚΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΛΟΓΟΙ ΥΓΕΙΑΣ 14% 14% 18% ΚΑΚΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΥΨΗΛΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΞ/ΔΑ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.22: Λόγοι που αποτρέπουν από το περπάτημα (ποσοστιαία) Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 5.23 και 5.24 οι ερωτώμενοι επιλέγουν κάποιο άλλο μέσο μετακίνησης εξαιτίας των μεγάλων αποστάσεων (36%), της έλλειψης χρόνου (20%) και της ταχύτητας που προσφέρει κάποιο άλλο μέσο μετακίνησης (15%). Όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα η πλειοψηφία των ερωτηθέντων θα προτιμούσε να περπατάει περισσότερο και να χρησιμοποιεί τα άλλα μέσα μετακίνησης μόνο για να καλύψει μεγάλες αποστάσεις, που αυτό θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί με τα πόδια, ή για εξοικονόμηση χρόνου. Σημαντικό είναι το ποσοστό των ερωτώμενων (15%) που επιλέγει άλλο μέσο μετακίνησης για λόγους: συνοδείας των παιδιών τους, για μεταφορά εμπορευμάτων, για αναψυχή, λόγω κούρασης, λόγω υγείας, λόγω ανίας, λόγω καιρικών συνθηκών, από συνήθεια και τέλος για μεγαλύτερη ασφάλεια στις μετακινήσεις τους ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΕΛΛΕΙΨΗ ΧΡΟΝΟΥ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΥΚΟΛΙΑ ΚΟΥΡΑΣΗ ΚΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΞ/ΔΑ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.23: Λόγοι επιλογής άλλου μέσου μετακίνησης (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

114 36% 20% ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΕΛΛΕΙΨΗ ΧΡΟΝΟΥ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΥΚΟΛΙΑ 8% 1% 5% 4% 2% 9% 15% ΚΟΥΡΑΣΗ ΚΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΞ/ΔΑ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.24: Λόγοι επιλογής άλλου μέσου μετακίνησης (ποσοστιαία) Τα Σχήματα 5.25 και 5.26 παρουσιάζουν τη σημαντικότητα του περπατήματος. Το 92% των ερωτηθέντων θεωρεί το περπάτημα σημαντικό, με ποσοστό 37% από αυτούς να συμφωνούν απόλυτα. Επομένως, για ακόμη μία φορά γίνεται αντιληπτό ότι οι άνθρωποι έχουν ανάγκη το περπάτημα, είτε για λόγους αναψυχής, είτε για λόγους άσκησης και υγείας. Αυτό, όμως δε σημαίνει απαραίτητα ότι ισχύει, δεδομένων των λόγων που τους αποτρέπουν να περπατήσουν ή που τους οδηγούν να επιλέξουν άλλο μέσο μετακίνησης ΣΥΜΦΩΝΩ ΑΠΟΛΥΤΑ ΣΥΜΦΩΝΩ ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ ΔΙΑΦΩΝΩ ΔΙΑΦΩΝΩ ΑΠΟΛΥΤΑ Σχήμα 5.25: Πόσο σημαντικό είναι το περπάτημα (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

115 45% ΣΥΜΦΩΝΩ ΑΠΟΛΥΤΑ ΣΥΜΦΩΝΩ ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 37% 1% 2% 15% ΔΙΑΦΩΝΩ ΔΙΑΦΩΝΩ ΑΠΟΛΥΤΑ Σχήμα 5.26: Πόσο σημαντικό είναι το περπάτημα (ποσοστιαία) Τα Σχήματα 5.27 και 5.28 παρουσιάζουν την άποψη των ερωτώμενων για την ύπαρξη ικανοποιητικού χώρου περπατήματος. Το 68% πιστεύει πως δεν υπάρχει χώρος για να περπατήσει άνετα πάνω στα πεζοδρόμια, αλλά και στους πεζοδρόμους, ενώ το 32% θεωρεί ικανοποιητικό το χώρο περπατήματος ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.27: Ικανός χώρος για περπάτημα (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

116 68% 32% ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.28: Ικανός χώρος για περπάτημα (ποσοστιαία) Οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν κατά τη διάρκεια του περπατήματος απεικονίζονται αναλυτικά στα Σχήματα 5.29 και Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι στο ερώτημα αυτό απάντησαν εκείνοι που θεωρούν ότι δεν υπάρχει ικανοποιητικός χώρος για να περπατήσουν. Όπως προκύπτει, οι κυριότερες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν κατά τη διάρκεια του περπατήματός τους είναι: τα σπασμένα ή κατεστραμμένα πεζοδρόμια (17%), τα σταθμευμένα οχήματα στους πεζοδρόμους (16%) και ο ανεπαρκής χώρος (14%). Ωστόσο, ορισμένοι θεωρούν άλλα εμπόδια στην κίνησή τους, όπως: τα σταθμευμένα οχήματα, τα δίκυκλα και τα ποδήλατα επάνω στα πεζοδρόμια, τα τραπεζοκαθίσματα, τα εμπορεύματα καταστημάτων και τη στάθμευση σε ράμπες, πράγμα που δυσχεραίνει ιδιαίτερα την κίνηση των ατόμων με κινητικές δυσκολίες ΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ/ΜΟΝΟΠΑΤΙΑ ΞΕΚΙΝΟΥΝ & ΣΤΑΜΑΤΟΥΝ ΣΠΑΣΜΕΝΑ/ΚΑΤΕΣΤΡΑΜΜΕΝΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ / ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΙ ΕΠΙΒΑΡΥΝΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΣΗΜΑΤΑ ΚΛΠ. ΑΝΕΠΑΡΚΗΣ ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΥΣΙΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ/ΜΟΝΟΠΑΤΙΩΝ ΥΨΗΛΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΥΨΗΛΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΕΖΩΝ 10 0 ΣΤΑΘΜΕΥΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.29: Λόγοι έλλειψης χώρου για περπάτημα (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

117 ΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ/ΜΟΝΟΠΑΤΙΑ ΞΕΚΙΝΟΥΝ & ΣΤΑΜΑΤΟΥΝ 8% 12% 4% 16% ΣΠΑΣΜΕΝΑ/ΚΑΤΕΣΤΡΑΜΜΕΝΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ / ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΙ ΕΠΙΒΑΡΥΝΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΣΗΜΑΤΑ ΚΛΠ. 14% ΑΝΕΠΑΡΚΗΣ ΧΩΡΟΣ 12% 17% 12% 5% ΑΠΟΥΣΙΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ/ΜΟΝΟΠΑΤΙΩΝ ΥΨΗΛΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΥΨΗΛΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΕΖΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.30: Λόγοι έλλειψης χώρου για περπάτημα (ποσοστιαία) Όπως αναφέρθηκε, πραγματοποιήθηκε ένα είδος αξιολόγησης του χώρου περπατήματος με τη μέθοδο της βαθμολόγησης (RATING) από το 1 έως το 6, με το 1 να εκφράζει τη μεγαλύτερη δυσαρέσκεια και το 6 τη μεγαλύτερη ικανοποίηση, όπως φαίνεται στα Σχήματα 5.31 και Ειδικότερα, ο πεζός που συμπλήρωνε το ερωτηματολόγιο βαθμολογούσε το πόσο ευχαριστημένος ή δυσαρεστημένος είναι με την κατάσταση που επικρατεί ανάλογα με την κάθε ερώτηση. Όπως διαπιστώνεται, από τους 48 ερωτώμενους που θεωρούν ότι υπάρχει ικανός χώρος για περπάτημα μόλις οι 20 έδωσαν τη μέγιστη βαθμολόγηση, γεγονός που αποδεικνύει, τελικά, ότι μόνο ένα ποσοστό της τάξης του 13% των ερωτώμενων είναι απόλυτα ικανοποιημένοι Σχήμα 5.31: Βαθμολόγηση ικανού χώρου για περπάτημα (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

118 19% 28% 11% 9% 20% 13% Σχήμα 5.32: Βαθμολόγηση ικανού χώρου για περπάτημα (ποσοστιαία) Όσον αφορά στην ευκολία διάσχισης του δρόμου, οι περισσότεροι θεωρούν ότι δεν μπορούν να διασχίσουν εύκολα την οδό. Όπως φαίνεται στα Σχήματα 5.33 και 5.34 το 65% των ερωτηθέντων δεν μπορεί να διασχίσει την οδό με ευκολία ενώ μόλις το 35% φαίνεται να μην παρουσιάζει ιδιαίτερα προβλήματα ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.33: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

119 35% ΝΑΙ ΌΧΙ 65% Σχήμα 5.34: Ευκολία στη διάσχιση του δρόμου (ποσοστιαία) Στα Σχήματα 5.35 και 5.36 που ακολουθούν παρατίθενται οι λόγοι για τους οποίους δεν πραγματοποιείται με ευκολία η διάσχιση της οδού. Από τους 97 ερωτώμενους που αντιμετωπίζουν δυσκολίες οι περισσότεροι ενοχλούνται από τα σταθμευμένα οχήματα (34%), από την έλλειψη σήμανσης-σηματοδότησης στα πεζοδρόμια και στις διαβάσεις (23%) και τις ακατάλληλες και κατεστραμμένες ράμπες (17%). Τέλος ένα ποσοστό της τάξης του 3% εξέφρασε επιπλέον δυσκολίες κατά την κίνησή του, λόγω σταματημένων ή σταθμευμένων οχημάτων σε διαβάσεις και ράμπες, μη διακοπής της κίνησης των οχημάτων στις διαβάσεις, υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων και έλλειψης υποδομών για Αμέα ΜΕΓΑΛΟ ΠΛΑΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ ΜΕΓΑΛΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΑΝΑΜΟΝΗΣ ΣΤΗ ΔΙΑΒΑΣΗ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ/ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΧΩΡΙΣ ΣΗΜΑΝΣΗ/ΔΙΑΓΡΑΜΜΙΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΔΕΝΤΡΑ/ΦΥΤΑ ΕΜΠΟΔΙΖΟΥΝ ΣΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΤΕΣΤΡΑΜΜΕΝΕΣ ΡΑΜΠΕΣ/ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΕΣ ΡΑΜΠΕΣ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.35: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης του δρόμου (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

120 ΜΕΓΑΛΟ ΠΛΑΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ 23% 34% ΜΕΓΑΛΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΑΝΑΜΟΝΗΣ ΣΤΗ ΔΙΑΒΑΣΗ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ/ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΧΩΡΙΣ ΣΗΜΑΝΣΗ/ΔΙΑΓΡΑΜΜΙΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 14% 2% 3% 17% 7% ΔΕΝΤΡΑ/ΦΥΤΑ ΕΜΠΟΔΙΖΟΥΝ ΣΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΤΕΣΤΡΑΜΜΕΝΕΣ ΡΑΜΠΕΣ/ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΕΣ ΡΑΜΠΕΣ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.36: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης του δρόμου (ποσοστιαία) Με τον ίδιο τρόπο όπως προηγουμένως, πραγματοποιήθηκε η βαθμολόγηση της ευκολίας διάσχισης της οδού από το 1 ως το 6 (με το 1 να εκφράζει τη μεγαλύτερη δυσαρέσκεια και το 6 τη μεγαλύτερη ικανοποίηση). Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 5.37 και 5.38, το μεγαλύτερο ποσοστό (27%) κατέχει η βαθμολόγηση 5 (αρκετά ευχαριστημένοι), ενώ σε χαμηλά επίπεδα κυμαίνεται το ποσοστό των απόλυτα και αρκετά δυσαρεστημένων (5% και 8% αντίστοιχα). Γενικά μπορεί να ειπωθεί ότι η άποψη του κοινού για την ευκολία διάσχισης της οδού είναι μέτρια και τείνει να γίνει θετική Σχήμα 5.37: Βαθμολόγηση ευκολίας διάσχισης του δρόμου (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

121 27% 13% 5% 8% % % Σχήμα 5.38: Βαθμολόγηση ευκολίας διάσχισης του δρόμου (ποσοστιαία) Στα Σχήματα 5.39 και 5.40 παρουσιάζεται η γνώμη των ερωτηθέντων για τη συμπεριφορά των οδηγών. Μόνο το 14% των ερωτηθέντων έκρινε θετικά τη συμπεριφορά των οδηγών, γεγονός που αποδεικνύει ότι απαιτείται η εύρεση μεθόδων ώστε να αλλάξει η συμπεριφορά του Έλληνα οδηγού ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.39: Σωστή συμπεριφορά των οδηγών (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

122 86% ΝΑΙ ΌΧΙ 14% Σχήμα 5.40: Σωστή συμπεριφορά των οδηγών (ποσοστιαία) Στη συνέχεια αναφέρονται οι λόγοι για τους οποίους δεν κρίθηκε σωστή η συμπεριφορά των οδηγών ως προς τους πεζούς. Σε αυτή την ερώτηση απάντησαν όσοι πιστεύουν ότι η συμπεριφορά των οδηγών έναντι των πεζών δεν είναι σωστή. Όπως παρουσιάζεται στα Σχήματα 5.41 και 5.42 οι κυριότεροι λόγοι ενόχλησης των ερωτηθέντων είναι: η υψηλή ταχύτητα των οχημάτων ακόμα και σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας (22%), εμπόδια κατά τη διάσχιση του δρόμου (22%), παραβίαση της σήμανσης-σηματοδότησης (22%). Τέλος, ένα χαμηλό ποσοστό της τάξης του 2% εξέφρασε τη δυσαρέσκεια του για άλλους λόγους όπως: η παράνομη στάθμευση, η μη παραχώρηση προτεραιότητας και η κακή νοοτροπία των οδηγών αλλά και των πεζών ΕΜΠΟΔΙΖΟΥΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΑΦΗΝΟΥΝ ΝΑ ΔΙΑΣΧΙΣΟΥΝ ΤΟ ΔΡΟΜΟ ΜΕΓΑΛΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΕ ΟΔΟΥΣ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΣΗΜΑΝΣΗΣ/ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΆΛΛΟ 0 Σχήμα 5.41: Λόγοι μη σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

123 ΕΜΠΟΔΙΖΟΥΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ 22% 22% 18% 2% 14% 22% ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΑΦΗΝΟΥΝ ΝΑ ΔΙΑΣΧΙΣΟΥΝ ΤΟ ΔΡΟΜΟ ΜΕΓΑΛΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΕ ΟΔΟΥΣ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΣΗΜΑΝΣΗΣ/ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.42: Λόγοι μη σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (ποσοστιαία) Όπως διαπιστώνεται από τη βαθμολόγηση της παραπάνω ερώτησης η πλειοψηφία των ερωτηθέντων δεν έχει ιδιαίτερα καλή εντύπωση για τους οδηγούς και τη συμπεριφορά τους. Αυτό γίνεται αντιληπτό στα Σχήματα 5.43 και Ένα ποσοστό της τάξης του 59% βαθμολογεί τη συμπεριφορά των οδηγών με βαθμό χαμηλότερο του 4 (όπου για την κλίμακα 1-6 το 1 εκφράζει τη μεγαλύτερη δυσαρέσκεια και το 6 τη μεγαλύτερη ικανοποίηση), ενώ μόλις το 4% κρίνει ικανοποιητική τη συμπεριφορά των οδηγών Σχήμα 5.43: Βαθμολόγηση σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

124 27% 1 25% % 13% 4% 12% Σχήμα 5.44: Βαθμολόγηση σωστής συμπεριφοράς των οδηγών (ποσοστιαία) Όσον αφορά στο αίσθημα ασφάλειας των πεζών, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων (55%) νιώθει ασφάλεια κατά τη διάρκεια του περπατήματος στο πεζοδρόμιο ή στον πεζόδρομο, όπως παρατηρείται στα Σχήματα 5.45 και ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.45: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

125 45% 55% ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.46: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο (ποσοστιαία) Παράλληλα όμως, σχεδόν όλοι ελέγχουν το δρόμο πριν να τον διασχίσουν, είτε επειδή νιώθουν ανασφάλεια λόγω των οδηγών, είτε εξαιτίας της δικής τους νοοτροπίας να λειτουργούν προσεκτικά χωρίς να επιβαρύνουν την κυκλοφορία των οχημάτων. Έτσι λοιπόν οι 148 ερωτηθέντες (99%) ελέγχουν το δρόμο πριν τον διασχίσουν ενώ μόνο 2 διασχίζουν το δρόμο χωρίς να τον ελέγξουν (1%) (Σχήματα 5.47 και 5.48) ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.47: Έλεγχος του δρόμου πριν τη διάσχιση (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

126 1% ΝΑΙ ΌΧΙ 99% Σχήμα 5.48: Έλεγχος του δρόμου πριν τη διάσχιση (ποσοστιαία) Όσον αναφορά στη χρήση του σηματοδότη ή των διαβάσεων για τους πεζούς, όπου υπάρχει έλλειψη σηματοδότησης, η πλειοψηφία των ερωτώμενων (79%) χρησιμοποιεί το σηματοδότη και τις διαβάσεις αντίστοιχα. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει ότι οι πεζοί σέβονται και τηρούν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ). Τα Σχήματα 5.49 και 5.50 παρουσιάζουν τη χρήση ή όχι της πράσινης ένδειξης του σηματοδότη και των διαβάσεων πεζών ΝΑΙ ΌΧΙ Σχήμα 5.49: Χρήση του πράσινου σηματοδότη πεζών (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

127 21% ΝΑΙ ΌΧΙ 79% Σχήμα 5.50: Χρήση του πράσινου σηματοδότη πεζών (ποσοστιαία) Επίσης, οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να κατονομάσουν τυχόν άλλες δυσκολίες που αφορούν στην ασφάλειά τους. Το 94% δεν ανέφερε κάποια άλλη δυσκολία που να παρεμποδίζει την κίνησή του στο πεζοδρόμιο ή στον πεζόδρομο. Από τους υπόλοιπους, ένα ποσοστό της τάξης του 3% ενοχλείται από την κυκλοφορία των οχημάτων στους πεζοδρόμους, ενώ χαμηλότερα είναι τα ποσοστά αυτών που διαμαρτύρονται για την ανεπαρκή υποδομή (1%) και την έλλειψη σήμανσης και διαβάσεων (1%). Το 1% των ερωτηθέντων ανέφερε άλλες δυσκολίες όπως: την κυκλοφορία μη συμβατών οχημάτων και τις υψηλές ταχύτητες των οχημάτων κοντά σε διαβάσεις. (Σχήματα 5.51 και 5.52) ΚΑΚΟΤΕΧΝΙΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΑΝΕΠΑΡΚΗΣ ΣΗΜΑΝΣΗ ΆΛΛΟ ΔΞ/ΔΑ Σχήμα 5.51: Άλλο εμπόδιο που αφορά στην ασφάλεια (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

128 ΚΑΚΟΤΕΧΝΙΕΣ 94% ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΑΝΕΠΑΡΚΗΣ ΣΗΜΑΝΣΗ ΆΛΛΟ 1% 1% 3% 1% ΔΞ/ΔΑ Σχήμα 5.52: Άλλο εμπόδιο που αφορά στην ασφάλεια (ποσοστιαία) Η συνολική βαθμολόγηση (RATING) των ερωτήσεων: «Αίσθημα ασφάλειας στο πεζοδρόμιο», «Έλεγχος του δρόμου», «Χρήση της πράσινης ένδειξης σηματοδότη κατά τη διάσχιση του δρόμου» και «Άλλο εμπόδιο που αφορά στην ασφάλεια των πεζών», παρουσιάζεται στα Σχήματα 5.53 και Όπως προκύπτει, ο συνολικός αριθμός των πεζών είναι σχετικά ικανοποιημένος από το επίπεδο ασφάλειας που του παρέχεται, με το μεγαλύτερο ποσοστό (80%) να κυμαίνεται από 4 έως 6 (όπου για την κλίμακα 1-6 το 1 εκφράζει τη μεγαλύτερη δυσαρέσκεια και το 6 τη μεγαλύτερη ικανοποίηση), όπως παρουσιάζεται στη συνέχεια Σχήμα 5.53: Βαθμολόγηση περπατήματος με ασφάλεια (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

129 25% 42% % 3% 4% 13% 5 6 Σχήμα 5.54: Βαθμολόγηση περπατήματος με ασφάλεια (ποσοστιαία) Στα Σχήματα 5.55 και 5.56 οι ερωτηθέντες αξιολογούν κατά πόσο το περιβάλλον που κινούνται είναι «άνετο» και «φιλικό». Στο σύνολο των ερωτηθέντων οι 110 (73%) δεν είναι ικανοποιημένοι από το περιβάλλον κίνησής τους, ενώ μόνο 40 άτομα (27%) θεωρούν το περιβάλλον που κινούνται άνετο και φιλικό ΝΑΙ ΌΧΙ 20 0 Σχήμα 5.55: Αξιολόγηση του περιβάλλοντος κίνησης ως άνετο και φιλικό (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

130 27% ΝΑΙ ΌΧΙ 73% Σχήμα 5.56: Αξιολόγηση του περιβάλλοντος κίνησης ως άνετο και φιλικό (ποσοστιαία) Από τους ερωτηθέντες που δεν είναι ικανοποιημένοι από το περιβάλλον κίνησής τους, 19% από αυτούς θεωρούν ως κυριότερη αιτία την έλλειψη πρασίνου, 18% το μη καθαρό περιβάλλον, 17% τα αδέσποτα ζώα, 14% την έλλειψη φωτισμού και 12% την πυκνή δόμηση. Επίσης άλλες αιτίες που προκαλούν δυσαρέσκεια είναι: οι άσχημες ατμοσφαιρικές συνθήκες (7%), η ανασφάλεια λόγω συνωστισμού (6%) και η ανασφάλεια λόγω εγληματικότητας (5%). Τέλος, οι ερωτηθέντες ανέφεραν κι άλλους λόγους (2%), όπως οι κακοτεχνίες, τα μισοτελειωμένα έργα του δήμου και ο κόσμος που κινείται πολύ γρήγορα λόγω άγχους (Σχήματα 5.57 και 5.58) ΈΛΛΕΙΨΗ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΑΔΕΣΠΟΤΑ ΖΩΑ ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΛΟΓΩ ΣΥΝΩΣΤΙΣΜΟΥ ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΛΟΓΩ «ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ» ΈΛΛΕΙΨΗ ΦΩΤΙΣΜΟΥ ΜΗ ΚΑΘΑΡΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ 10 5 ΠΥΚΝΗ ΔΟΜΗΣΗ 0 ΆΛΛΟ Σχήμα 5.57: Λόγοι εύρεσης του περιβάλλοντος ως μη άνετο και φιλικό (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

131 ΈΛΛΕΙΨΗ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΑΔΕΣΠΟΤΑ ΖΩΑ 5% 6% 14% 18% ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΛΟΓΩ ΣΥΝΩΣΤΙΣΜΟΥ ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΛΟΓΩ «ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ» ΈΛΛΕΙΨΗ ΦΩΤΙΣΜΟΥ 17% 19% 2% 7% 12% ΜΗ ΚΑΘΑΡΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΥΚΝΗ ΔΟΜΗΣΗ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.58: Λόγοι εύρεσης του περιβάλλοντος ως μη άνετο και φιλικό (ποσοστιαία) Στη συνέχεια ακολουθεί η βαθμολόγηση της παραπάνω ερώτησης. Ένα ποσοστό της τάξης του 66% κυμαίνεται από 4 έως 6 (όπου για την κλίμακα 1-6 το 1 εκφράζει τη μεγαλύτερη δυσαρέσκεια και το 6 τη μεγαλύτερη ικανοποίηση) γεγονός που δείχνει ότι οι περισσότεροι ερωτηθέντες είναι αρκετά ικανοποιημένοι και η αρχική αρνητική στάση τους πιθανά ομολογεί τις βελτιώσεις που θα ήθελαν για το περιβάλλον. Τα Σχήματα 5.59 και 5.60 παρουσιάζουν τα αποτελέσματα της βαθμολόγησης Σχήμα 5.59: Βαθμολόγηση του περιβάλλοντος ως άνετο και φιλικό (αριθμητικά) Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

132 23% 30% % % 5% 13% 6 Σχήμα 5.60: Βαθμολόγηση του περιβάλλοντος ως άνετο και φιλικό (ποσοστιαία) Επίσης, ζητήθηκε από τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου της πόλης των Τρικάλων να αναφέρουν προτάσεις ώστε να γίνει πιο ελκυστικό το περπάτημά τους. Το 18% των ερωτηθέντων επιθυμεί να υπάρχουν περισσότερα πάρκα, περισσότεροι χώροι πρασίνου και γενικότερα περισσότερο πράσινο στο κέντρο της πόλης. Στη συνέχεια επιζητούν βελτιώσεις στα πεζοδρόμια (8%), μη κατειλημμένα πεζοδρόμια (8%), διαπλάτυνση των πεζοδρομίων (7%), περισσότερους πεζοδρόμους (6%) και τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (6%). Οι υπόλοιπες προτάσεις είναι οι εξής: απομάκρυνση της στάθμευσης από το κέντρο της πόλης (4%), περισσότερη καθαριότητα (3%), απομάκρυνση της κυκλοφορίας από το κέντρο της πόλης (3%), δημιουργία ποδηλατοδρόμων (2%) και εκμετάλλευση του παραποτάμιου χώρου (2%). Όσον αφορά τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων κάποιοι από τους ερωτώμενους κρίνουν επιτακτική την ανάγκη τους λόγω δυσκολιών κατά τη μετακίνηση των πεζών εξαιτίας της συνύπαρξης πεζών και ποδηλάτων σε κοινές υποδομές, που προορίζονται για πεζούς. Όσον αφορά την εκμετάλλευση του παραποτάμιου χώρου, αυτή θα μπορούσε να γίνει, σύμφωνα με τους ερωτώμενους, με τη δημιουργία παραποτάμιων πεζοπορικών διαδρομών και γενικότερα, με την ανάπλαση των παρόχθιων οδών. Ένα μέρος των ερωτηθέντων (12%) δεν είχε να προτείνει κανένα μέτρο για να γίνει πιο ευχάριστο το περιβάλλον περπατήματος, είτε γιατί θεωρεί ότι η κατάσταση που επικρατεί είναι αρκετά καλή, είτε γιατί πιστεύει ότι δεν πρόκειται να γίνουν κάποιες αλλαγές για να γίνει πιο ελκυστικό το περπάτημα. Επίσης, το 21% των ερωτηθέντων ανέφερε τις εξής προτάσεις: διαμόρφωση διαβάσεων, ραμπών και πεζοδρομίων, βελτίωση πεζοδρόμων, ικανοποιητική σήμανση, καλύτερη οδηγική συμπεριφορά, Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

133 εναλλακτικές μορφές ασφαλτόστρωσης, δημιουργία πεζοπορικών διαδρομών σε περιοχές με ιδιαίτερο φυσικό κάλλος (π.χ. σε αρχαιολογικούς χώρους και διατηρητέους οικισμούς), μεγαλύτερη βαρύτητα στην αρχιτεκτονική της πόλης, ελκυστικότερο φωτισμό, πληθώρα πληροφοριακών πινακίδων, περισσότερη αστυνόμευση, καλύτερη οριοθέτηση των χρήσεων γης (π.χ. καφετέριες, χώροι για κάδους), δημιουργία χώρων στάθμευσης μακριά από το κέντρο και απομάκρυνση δικύκλων από τους πεζοδρόμους. ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΠΡΑΣΙΝΟ/ΠΑΡΚΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΜΗ ΚΑΤΕΙΛΗΜΕΝΑ/ΚΑΘΑΡΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΔΙΑΠΛΑΤΥΝΣΗ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑ 40 ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΙ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΑΠΌ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΑΠΌ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΡΗΣΗ Κ.Ο.Κ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΑΠΟΤΑΜΙΟΥ ΧΩΡΟΥ 0 ΔΞ/ΔΑ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.61: Λόγοι που κάνουν πιο ελκυστικό το περπάτημα (αριθμητικά) ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΠΡΑΣΙΝΟ/ΠΑΡΚΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΜΗ ΚΑΤΕΙΛΗΜΕΝΑ/ΚΑΘΑΡΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΔΙΑΠΛΑΤΥΝΣΗ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ 6% 8% 4% 3% 6% 2% 2% 12% ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΙ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ 3% 7% 8% 18% 21% ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΑΠΌ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΑΠΌ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΡΗΣΗ Κ.Ο.Κ. ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΑΠΟΤΑΜΙΟΥ ΧΩΡΟΥ ΔΞ/ΔΑ ΆΛΛΟ Σχήμα 5.62: Λόγοι που κάνουν πιο ελκυστικό το περπάτημα (ποσοστιαία) Στη συνέχεια ακολουθεί μια σειρά γραφημάτων που προκύπτουν από το συνδυασμό διαφορετικών δεδομένων που συλλέχθηκαν κατά τη διάρκεια της έρευνας. Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος

134 Στα Σχήματα 5.63 και 5.64 παρουσιάζεται η χρήση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο οικογενειακό εισόδημα. Όπως παρατηρείται, η συχνότερη χρήση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου παρατηρείται για άτομα με υψηλότερο μηνιαίο εισόδημα ΚΛΑΣΗ 1 ΚΛΑΣΗ 2 ΚΛΑΣΗ 3 ΚΛΑΣΗ 4 ΜΗ ΣΥΧΝΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΥΧΝΗ ΟΔΗΓΗΣΗ Σχήμα 5.63: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου ανάλογα με το εισόδημα (αριθμητικά) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ΚΛΑΣΗ 1 ΚΛΑΣΗ 2 ΚΛΑΣΗ 3 ΚΛΑΣΗ 4 ΜΗ ΣΥΧΝΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΥΧΝΗ ΟΔΗΓΗΣΗ Σχήμα 5.64: Συχνή οδήγηση Ι.Χ. επιβατικού αυτοκινήτου ανάλογα με το εισόδημα (ποσοστιαία) Τα Σχήματα προέκυψαν μετά από την επεξεργασία των απαντήσεων σχετικά με τον χρόνο καθημερινού περπατήματος των ερωτώμενων ανάλογα με το Γκόγκου Νικολέτα Ιούλιος