5 δίκτυα μετακίνησης πεζή

Transcript

1 5 δίκτυα μετακίνησης πεζή

2 Σύνοψη Το περπάτημα είναι ο παλαιότερος τρόπος μετακίνησης που επηρέασε τη δομή της πόλης και τη χωροθέτηση των αστικών λειτουργιών έως τα πρώτα χρόνια της βιομηχανικής επανάστασης, η οποία οδήγησε στη μεγέθυνση των αστικών κέντρων λόγω της συσσώρευσης σε αυτά μεγάλου αριθμού δραστηριοτήτων και κατά συνέπεια στην απαίτηση εναλλακτικών επιλογών για μετακινήσεις σε μεγαλύτερες αποστάσεις και με μεγαλύτερη ταχύτητα. Παρόλα αυτά, το περπάτημα συνεχίζει να είναι το μοναδικό μέσο που χρησιμοποιείται στο πρώτο και στο τελευταίο στάδιο μίας μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα. Ειδικά κατά τις τελευταίες δεκαετίες τόσο οι πολιτικές της βιώσιμης κινητικότητας όσο και διάφορες κυρίαρχες τάσεις της αστικής ανάπτυξης επανατοποθετούν τη μετακίνηση πεζή στο επίκεντρο. Σε αυτό το πλαίσιο, στο παρόν κεφάλαιο, έπειτα από μία σύντομη εισαγωγή, δίνονται ο ορισμός και τα πλεονεκτήματα του περπατήματος καθώς και οι παράγοντες που αποτρέπουν τις καθημερινές μετακινήσεις πεζή. Στη συνέχεια, σχολιάζονται τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της μετακίνησης πεζή ως προς τον μετακινούμενο, την υποδομή και την κυκλοφορία των πεζών. Ακολουθεί η παρουσίαση της μεθοδολογικής προσέγγισης για τον προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης σε υποδομές πεζών γενικά και σε τμήματα πεζοδρομίων και πεζοδρόμων ειδικότερα. Στην επόμενη ενότητα γίνεται περιγραφή των αρχών σχεδιασμού και ένταξης των δικτύων κίνησης πεζών στο αστικό περιβάλλον και το κεφάλαιο ολοκληρώνεται με την παρουσίαση επιλεγμένων πρακτικών σχεδιασμού δικτύων και ανάπτυξης υποδομών μετακίνησης πεζή. Προαπαιτούμενη γνώση Δεν απαιτείται ιδιαίτερη προαπαιτούμενη γνώση για την κατανόηση της ύλης του κεφαλαίου αυτού. Βέβαια κάποια σχετική εξοικείωση με τις βασικές έννοιες της Κυκλοφοριακής Τεχνικής θα βοηθούσε στην καλύτερη κατανόηση των εννοιών και ιδιαίτερα της μεθοδολογικής προσέγγισης που ακολουθείται για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζή μετακινήσεων

3 5.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι μετακινήσεις πεζή είναι ο παλαιότερος και πιο απλός τρόπος μετακίνησης. Τα δίκτυα πεζών επηρέασαν την ανάπτυξη των πολεοδομικών χαρακτηριστικών και την οργάνωση των δραστηριοτήτων στα αστικά κέντρα μέχρι τα μέσα του 19 ου αιώνα, οπότε και εισήχθησαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς-ΜΜΜ για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών κινητικότητας και την υψηλή συγκέντρωση πληθυσμού στις πόλεις κατά την περίοδο της εκβιομηχάνισης. Έτσι, οι «πόλεις του περπατήματος» ήταν πόλεις σχετικά μικρής έκτασης με ισχυρό κέντρο, υψηλή πυκνότητα πληθυσμού, μεικτές χρήσεις γης και στενούς δρόμους (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2014). Στο δεύτερο μισό του 20 ου αιώνα ξεκίνησε σε διεθνή κλίμακα μία προσπάθεια εκσυγχρονισμού των μεθόδων σχεδιασμού και αξιολόγησης των δικτύων πεζών ώστε να αξιοποιηθεί το περπάτημα ως μέσο μετακίνησης είτε αποκλειστικά είτε σε συνδυασμό με τα άλλα μέσα. Αυτή η προσπάθεια εντάσσεται στο πλαίσιο των πολιτικών προτεραιότητας της «βιώσιμης αστικής κινητικότητας» με σκοπό τον περιορισμό της εξάρτησης των καθημερινών αναγκών μετακίνησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και την αναβάθμιση των κοινωνικο-οικονομικών και περιβαλλοντικών συνθηκών στα σύγχρονα αστικά κέντρα. Σήμερα, το περπάτημα χρησιμοποιείται ως τρόπος μετακίνησης για την ικανοποίηση των καθημερινών αναγκών συνδυάζοντας συχνά διάφορους επιμέρους σκοπούς στην ίδια διαδρομή, ό- πως η μετακίνηση από την εργασία στην κατοικία με ενδιάμεση στάση για αγορές. Επίσης, το περπάτημα, όπως και η ποδηλασία, α- ποτελεί πολλές φορές αυτοσκοπό για την αναψυχή ή την άθληση του μετακινούμενου. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί και ο ρόλος του περπατήματος ως το πρώτο ή/και το τελευταίο σκέλος κάθε μετακίνησης με άλλο μέσο μεταφοράς. Επίσης, το περπάτημα συνδυάζεται συχνά με άλλα μέσα στο πλαίσιο μίας ενιαίας μετακίνησης από το αρχικό σημείο προέλευσης στο τελικό σημείο προορισμού ενώ, στην περίπτωση που χρησιμοποιείται ως το κύριο μέσο μετακίνησης, αναφέρεται κατά κύριο λόγο σε μετακινήσεις μικρών αποστάσεων. Σχετική έρευνα στα 28 κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης-ΕΕ εμφανίζει το 68% των πολιτών να περπατούν κάθε ημέρα με το αντίστοιχο ποσοστό για την Ελλάδα να είναι 60% (EC, 2015). Σύμφωνα με άλλη έρευνα σε επτά ευρωπαϊκές χώρες (Γαλλία, Δανία, Ελβετία, Μεγάλη Βρετανία, Ολλανδία, Σουηδία και Φινλανδία) η κατανομή των μετακινήσεων κατά μέσο μεταφοράς καταδεικνύει ότι το ποσοστό του συνόλου των μετακινήσεων με τη χρήση του περπατήματος ως κύριο μέσο κυμαίνεται από 12% έως 30%, ενώ το μέσο μήκος των πεζή μετακινήσεων κυμαίνεται από 1,0-2,8 χλμ. (EC, 2013). Επιπρόσθετα, η χρονική κατανομή των πεζή μετακινήσεων παρουσιάζει συχνά διακύμανση διαφορετική από τη συνήθως παρατηρούμενη στα υπόλοιπα μέσα, δηλαδή πρωινή και απογευματινή αιχμή, ανάλογα με την περιοχή και τις δραστηριότητες στις οποίες παρέχει πρόσβαση το εξεταζόμενο δίκτυο πεζών. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί ότι, σύμφωνα με μετρήσεις και στις δύο κατευθύνσεις πεζοδρομίου σε κεντρική περιοχή στη Νέα Υόρκη, ΗΠΑ, οι υψηλότερες αιχμές του φόρτου πεζών εμφανίστηκε τις μεσημεριανές και απογευματινές ώρες για μετακινήσεις που κατά την πλειοψηφία τους δεν είχαν σκοπό την εργασία (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Ο ρόλος του περπατήματος στην ικανοποίηση των αναγκών κινητικότητας στις σύγχρονες πόλεις και τα ιδιαίτερα γνωρίσματα του συγκεκριμένου μέσου σε σχέση με τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς παρουσιάζονται αναλυτικότερα στις ακόλουθες ενότητες. δίκτυα μετακίνησης πεζή» 122

4 Συγκεκριμένα, στην επόμενη ενότητα δίνεται ο ορισμός των εννοιών: πεζός και μετακίνηση πεζή, και αναλύονται τα πλεονεκτήματα του περπατήματος σε ατομικό και κοινωνικό επίπεδο καθώς και οι βασικοί παράγοντες που λειτουργούν αποτρεπτικά ως προς την επιλογή του περπατήματος ως μέσο μετακίνησης. Ακόμη, σχολιάζονται τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της μετακίνησης πεζή που αφορούν στην επίδραση των διαφοροποιήσεων μεταξύ των ατόμων που συνθέτουν τον πληθυσμό των πεζών και στη συνδυασμένη χρήση διαφορετικών στοιχείων που υλοποιούν τις υποδομές περπατήματος. Η ενότητα που ακολουθεί αναφέρεται στα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά των ροών πεζών και στον ορισμό και συσχέτιση των βασικών μεγεθών που χρησιμοποιούνται για την ανάλυσή τους. Ο σχολιασμός και η αποσαφήνιση των εννοιών που αφορούν στα παραπάνω χαρακτηριστικά είναι αναγκαία ώστε να περιγραφεί αναλυτικά στην επόμενη ενότητα η μεθοδολογία υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης πεζών. Συγκεκριμένα, περιγράφεται η μεθοδολογία που αφορά στην αποτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης συνολικά σε έναν άξονα ροής πεζών και επιμέρους σε τμήματα πεζοδρομίων και πεζοδρόμων. Ακολούθως, γίνεται παρουσίαση των βασικών αρχών, τεχνικών και προδιαγραφών που διέπουν τον σύγχρονο σχεδιασμό του δικτύου πεζή μετακινήσεων με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών κινητικότητας και, γενικότερα, την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Η τελευταία ενότητα του παρόντος κεφαλαίου αφορά στη συνοπτική παρουσίαση μίας σειράς καλών πρακτικών από τον διεθνή χώρο, περιλαμβάνοντας παραδείγματα σχεδιασμού, εφαρμογής και ανάλυσης του δικτύου μετακινήσεων πεζή. 5.2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΠΕΖΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Οι «πεζοί» είναι οι μετακινούμενοι κατά μήκος της οδού ή άλλης υποδομής που προορίζεται για χρήση από πεζούς, οι οποίοι χρησιμοποιούν το περπάτημα για τμήμα ή για το σύνολο της μετακίνησής τους (Transportation Research Board-HCM, 2010). Σύμφωνα με έναν ευρύτερο ορισμό, ως «μετακίνηση πεζή» νοείται η μετακίνηση με τα πόδια ή με χειροκίνητο ή ηλεκτροκίνητο αμαξίδιο ή με κάποιο τροχήλατο εξοπλισμό εκτός ποδηλάτου που τροφοδοτείται με την απαιτούμενη ενέργεια για κίνηση από τον ίδιο των μετακινούμενο (NZ Transport Agency, 2009). Για τον λόγο αυτό, οι μετακινήσεις πεζή και οι μετακινήσεις με ποδήλατο συγκαταλέγονται στην ευρύτερη έννοια της μετακίνησης με ανθρώπινη ενέργεια ή «ενεργή μετακίνηση» (active transport), σε αντίθεση με τη μετακίνηση με μηχανοκίνητα μέσα ιδιωτικής ή δημόσιας χρήσης ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΕΖΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Τα πλεονεκτήματα των πεζή μετακινήσεων μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε πλεονεκτήματα για τον μετακινούμενο και σε οφέλη για την κοινωνία και το περιβάλλον. Συγκεκριμένα, τα πλεονεκτήματα για τον μετακινούμενο μπορούν να αντιστοιχηθούν με τα ο- φέλη που η γενικευμένη χρήση της πεζή μετακίνησης επιφέρει στην κοινωνία και στο περιβάλλον σύμφωνα με τον Πίνακα 5.1. Σε ατομικό επίπεδο, το περπάτημα συνδυάζει την ικανοποίηση των αναγκών μετακίνησης με άλλες ανάγκες, όπως η άθληση και η ψυχαγωγία. Έτσι, το περπάτημα σε τακτική βάση συμβάλλει στην ενίσχυση της φυσικής και νοητικής υγείας του ατόμου (World Heart Federation & Bupa, 2015). Παράλληλα, το περπάτημα αποτε- 123 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

5 λεί το μέσο με το μικρότερο κόστος για τον μετακινούμενο, καθώς δεν τον επιβαρύνει με έξοδα μετακίνησης και στάθμευσης, ενώ δεν προβλέπεται καταβολή αντιτίμου χρήσης των αντίστοιχων υποδομών. Η μετακίνηση πεζή προσφέρει μεγάλη ελευθερία κίνησης ως προς την επιλογή διαδρομής και τη δυνατότητα συνδυασμού με άλλα μέσα, όπως δημόσιες συγκοινωνίες. Ειδικότερα, προσφέρει ελευθερία μετακίνησης σε ορισμένες ομάδες χρηστών, όπως τα παιδιά και οι υπερήλικες, γιατί δεν απαιτεί ειδικές δεξιότητες και διέπεται από απλούς κανόνες. Επιπρόσθετα, η άμεση διάδραση του πεζού με το περιβάλλον ενισχύει την κοινωνικοποίησή του και το προσωπικό αίσθημα ασφάλειας (Walsh, 2012). Στο επίπεδο των ωφελειών για το κοινωνικό σύνολο, η ευρεία χρήση της πεζή μετακίνησης βελτιώνει τη δημόσια υγεία λόγω της βελτίωσης της προσωπικής υγείας κάθε μετακινούμενου. Ο περιορισμός χρήσης των μηχανοκίνητων μέσων από το περπάτημα στις καθημερινές μετακινήσεις και, ειδικότερα, στις μετακινήσεις κατά τις ώρες αιχμής της κυκλοφορίας, οδηγεί στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των συνδεόμενων με αυτή στοιχείων εξωτερικού κόστους, δηλαδή του κόστους για την κοινωνία, όπως οι καθυστερήσεις, τα οδικά ατυχήματα, οι εκπομπές ρύπων βλαβερών για τη δημόσια υγεία και αερίων του θερμοκηπίου και η κατανάλωση ενεργειακών πόρων. Επιπρόσθετα, δημιουργείται μικρότερη απαίτηση για επενδύσεις στην ανάπτυξη και εξέλιξη των υποδομών μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και στάθμευσης και των υπηρεσιών διαχείρισης της κυκλοφορίας, ενώ περισσότερος χώρος είναι διαθέσιμος για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος με θετική επίδραση στις αξίες γης και στην οικονομική δραστηριότητα μίας περιοχής. Σύμφωνα με σχετική έρευνα σε αστικές περιοχές των ΗΠΑ, προκύπτει ότι η αλλαγή επιλογής μέσου μετακίνησης από τη χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου στο περπάτημα μπορεί να οδηγήσει στην ε- ξοικονόμηση περίπου 0,14 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο (0,28 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο σε περιόδους αιχμής κυκλοφορίας) λόγω του περιορισμού των προαναφερθέντων στοιχείων εξωτερικού κόστους (Litman, 2004). Με την προϋπόθεση κατάλληλων υποδομών για τους πεζούς, το περπάτημα αποτελεί το κατεξοχήν μέσο που εξασφαλίζει την ισότητα στη μετακίνηση καθώς αφορά όλες τις πληθυσμιακές ομάδες και τα άτομα με ειδικές ανάγκες, σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Τέλος, η διάδραση μεταξύ των μετακινούμενων πεζή και της τοπικής κοινωνίας οδηγεί στην τόνωση της κοινωνικής συνοχής και στην ενίσχυση του αισθήματος ασφάλειας στο κοινωνικό σύνολο (Litman, 2014). Πίνακας 5.1 Ατομικά και κοινωνικά πλεονεκτήματα πεζή μετακινήσεων και συσχέτιση μεταξύ τους ΑΠΟΤΡΕΠΤΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ Παρά τα πλεονεκτήματα του περπατήματος σε ατομικό και κοινωνικό επίπεδο, σχετικά είναι μικρός ο αριθμός των ατόμων που επιλέγουν το συγκεκριμένο μέσο για την καθημερινή μετακίνησή τους στις σύγχρονες πόλεις. Οι παράμετροι που λειτουργούν αποτρεπτικά σε σχέση με την προώθηση του περπατήματος ως κύριο δίκτυα μετακίνησης πεζή» 124

6 μέσο επιλογής αστικής μετακίνησης σχετίζονται τόσο με τη διαθεσιμότητα των κατάλληλων υποδομών όσο και με την επικρατούσα κοινωνική αντίληψη (Πίνακας 5.2). Πίνακας 5.2 Αποτρεπτικοί παράγοντες για την ευρεία χρήση της πεζή μετακίνησης. Κατά το δεύτερο μισό του 20 ου αιώνα, τα δίκτυα μεταφορών των περισσότερων πόλεων αναπτύχθηκαν με βάση το ιδιωτικό αυτοκίνητο ευνοώντας την ανάπτυξη οδικών υποδομών έναντι των υπόλοιπων υποδομών μετακίνησης. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να δοθεί μικρότερη βαρύτητα στις υποδομές πεζών με συνέπειες τη χαμηλότερη ποιότητα κατασκευής, τα ανεπαρκή λειτουργικά χαρακτηριστικά και τη μη τακτική συντήρηση των δικτύων πεζών. Ειδικά στην Ελλάδα, οι μετακινήσεις πεζή επιβαρύνονται με πρόσθετους αποτρεπτικούς παράγοντες που σχετίζονται με τις σοβαρές ελλείψεις σχεδιασμού σχετικά με τη συνέχεια, την ελεύθερη πρόσβαση και την ασφάλεια μετακίνησης τους στα οδικά δίκτυα των Ελληνικών πόλεων. Οι ελλείψεις αυτές είναι κρισιμότερες στις περιοχές διασταύρωσης ή διαχωρισμού με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, καθώς οι πεζοί είναι οι περισσότερο εκτεθειμένοι από πλευράς οδικής ασφάλειας κατά την εμπλοκή της κίνησής τους με τα άλλα μέσα. Επιπρόσθετα, η εγκατάσταση και διάταξη των στοιχείων αστικού εξοπλισμού, όπως πυλώνες, πινακίδες, καθίσματα κλπ., εντός του διαδρόμου κίνησης των πεζών σε πεζοδρόμια και πεζόδρομους, δημιουργεί σοβαρότατα εμπόδια στην κίνηση των πεζών στις Ελληνικές πόλεις. Άλλοι αποτρεπτικοί παράγοντες που σχετίζονται με τη διαθέσιμη υποδομή αφορούν στον φωτισμό, στην καθαριότητα, στην προστασία από τις καιρικές συνθήκες και στην αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος παρά την οδό που επηρεάζουν το αίσθημα ασφάλειας και άνεσης του μετακινούμενου (NZ Transport Agency, 2009). Επιπλέον, οι παράμετροι που σχετίζονται με την επάρκεια και καταλληλότητα της υποδομής πεζή μετακινήσεων είναι ιδιαίτερα σημαντικές στην περίπτωση της εξασφάλισης των απαραίτητων συνθηκών πρόσβασης και κινητικότητας για τους πιο ευάλωτους χρήστες του αστικού ο- δικού δικτύου (έγκυες γυναίκες, υπερήλικες, παιδιά, άτομα με περιορισμένη κινητικότητα, όραση ή ακοή κλπ.) (Methorst, 2003). Ένας άλλος αποτρεπτικός παράγοντας ειδικότερα για τη μετακίνηση πεζή στην Ελλάδα εντοπίζεται στη συμπεριφορά των ο- δηγών και, συγκεκριμένα, στη μη απόδοση προτεραιότητας στους πεζούς από τα οχήματα. Παρά τις προβλέψεις του ισχύοντος Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας-ΚΟΚ και την καθιερωμένη σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες απόλυτη προτεραιότητα στον πεζό στις διασταυ- 125 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

7 ρώσεις και στις διαβάσεις πεζών, στις ελληνικές πόλεις δεν έχει μέχρι σήμερα καθιερωθεί μια ανάλογη συμπεριφορά από πλευράς των οδηγών οχημάτων. Γενικότερα, και για όλες τις αστικές περιοχές, εντός ή ε- κτός Ελλάδος, μπορεί να λεχθεί ότι οι πόλεις που η ανάπτυξή τους βασίστηκε στο αυτοκίνητο εμφάνισαν χαρακτηριστικά που δεν συνάδουν με την προώθηση των πεζή μετακινήσεων όπως υψηλές πυκνότητες δόμησης και ανάμειξη των χρήσεων γης. Συγκεκριμένα, οι ελεύθερες λεωφόροι και οι άξονες διαμπερούς κυκλοφορίας των «πόλεων του αυτοκινήτου» επέτρεψαν την αστική εξάπλωση σε ζώνες αποκλειστικής χρήσης, όπως προαστιακές ζώνες κατοικίας, βιομηχανικές ζώνες, εμπορικά κέντρα κλπ. και τη χαμηλή πυκνότητα δόμησης στις περιοχές αυτές (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2014), χαρακτηριστικά που δεν ευνοούν την προώθηση των πεζή μετακινήσεων. Ένα άλλο χαρακτηριστικό των σύγχρονων πόλεων που δρα αποτρεπτικά για τη μετακίνηση πεζή, αναφέρεται στην αύξηση της συχνότητας ή/και της απόστασης των καθημερινών μετακινήσεων σε περιορισμένο χρονικό διάστημα. Αυτό οφείλεται στην εντατικοποίηση της κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας και στην α- στική διάχυση. Στο πλαίσιο αυτό, σημαντικό μερίδιο των κατοίκων των πόλεων έχει την πεποίθηση ότι σε κάθε περίπτωση η μηχανοκίνητη μετακίνηση μπορεί να καλύψει αποτελεσματικότερα από το περπάτημα τις προσωπικές ανάγκες μετακίνησης, χωρίς να λαμβάνει υπόψη τις επιπλέον καθυστερήσεις λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης, αναζήτησης χώρου στάθμευσης για το ιδιωτικό αυτοκίνητο ή αναμονής στη στάση για τις δημόσιες συγκοινωνίες κλπ. Αυτή η στρεβλή πεποίθηση ενισχύεται από την επικρατούσα αντίληψη ότι η χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου αποτελεί ένδειξη οικονομικής δυνατότητας, ενώ το περπάτημα είναι χαρακτηριστικό χαμη- λότερης κοινωνικής θέσης. Σε ορισμένες περιπτώσεις η αντίληψη αυτή, σε συνδυασμό με την ύπαρξη ανεπαρκών μηχανισμών ελέγχου της κυκλοφορίας και στάθμευσης, οδηγεί στην παραβατική συμπεριφορά των χρηστών μηχανοκίνητων μέσων έναντι των πεζή μετακινούμενων, όπως η παράνομη στάθμευση σε περιοχές πεζοδρομίων και διαβάσεων και οι παραβιάσεις σε σηματοδότες. Παρόλα αυτά, όπως αναλύεται στη συνέχεια, η διεθνής ε- μπειρία σήμερα έχει να επιδείξει σημαντικά επιτεύγματα για την προώθηση και τον επαναπροσδιορισμό του ρόλου του περπατήματος στην αστική κινητικότητα και στη συνολική λειτουργία των σύγχρονων πόλεων μέσω της λεπτομερούς ανάλυσης των παραγόντων και συνθηκών των πεζή μετακινήσεων και του ολοκληρωμένου και εκσυγχρονισμένου σχεδιασμού των υποδομών περπατήματος ΑΝΘΡΩΠΟΓΕΝΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΟΥ ΣΧΕΤΙΖΟ- ΝΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΠΕΖΗ Οι πεζοί αποτελούν μία σύνθετη ομάδα χρηστών του δικτύου, η ο- ποία παρουσιάζει υψηλό βαθμό διαφοροποίησης ως προς τα χαρακτηριστικά του κάθε μετακινούμενου και περιλαμβάνει όλες τις πληθυσμιακές ομάδες που συγκροτούν την τοπική κοινωνία (Beneficial Designs Inc., 1999). Μία προσέγγιση ομαδοποίησης των χαρακτηριστικών που διαφοροποιούν τους πεζούς μεταξύ τους καθώς και των επιδράσεων που αυτά τα χαρακτηριστικά έχουν στην κίνηση των πεζών δίνεται στον Πίνακα 5.3. Όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη ενότητα, ιδιαίτερη βαρύτητα έχει η διάκριση των ομάδων των πεζών που είναι περισσότερο «ευάλωτοι», όπως τα άτομα με αναπηρία, οι υπερήλικες και τα παιδιά. δίκτυα μετακίνησης πεζή» 126

8 Πίνακας 5.3 Ανθρωπογενή χαρακτηριστικά διαφοροποίησης των πεζών (Σδουκόπουλος, 2012). Η συμπεριφορά και αλληλεπίδραση μεταξύ των πεζών αποτελεί αντικείμενο πολλών μελετών που αναλύουν τα ανθρωπογενή χαρακτηριστικά των μετακινήσεων αυτών. Τα επιμέρους αντικείμενα μελέτης που σχετίζονται με τη συμπεριφορά και τα χαρακτηριστικά των πεζών καλύπτουν ένα μεγάλο εύρος, όπως η επιλογή της ταχύτητας βαδίσματος, η θέση και η απόσταση που ο πεζός ε- πιλέγει να διατηρεί από εμπόδια ή από άλλους πεζούς, οι κινήσεις και οι ελιγμοί για την προσπέραση άλλων πεζών που περπατούν με χαμηλότερη ταχύτητα ή για την αποφυγή αντίθετα κινούμενων πεζών, η συμπεριφορά των πεζών σε διαβάσεις κλπ. Τα παραπάνω συσχετίζονται με τα ατομικά χαρακτηριστικά του πληθυσμού των πεζών, όπως η ηλικία και το φύλο, με τον σκοπό μετακίνησης, ό- πως εργασία, αγορές, αναψυχή, καθώς και με τις συνθήκες που επικρατούν στον άξονα πεζών και στο ευρύτερο περιβάλλον της μετακίνησης. Στη διεθνή βιβλιογραφία έχουν επίσης αναπτυχθεί διάφορα εξειδικευμένα υποδείγματα για την προσομοίωση της συμπεριφοράς των πεζών κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες (Papadimitriou et al., 2009). Παράλληλα, η άμεση αλληλεπίδραση των πεζών με το φυσικό και αστικό περιβάλλον και με τα δίκτυα των άλλων μέσων μεταφοράς οδηγεί στον καθορισμό μίας σειράς κρίσιμων παραγόντων για την ανάλυση των συνθηκών κίνησης κατά μήκος του δικτύου πεζής μετακίνησης. Ο τρόπος που αντιλαμβάνεται ο μετακινούμενος τους παράγοντες αυτούς εξαρτάται από τα ατομικά χαρακτηριστικά του και τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης. Οι παράγοντες αυτοί μπορούν να ομαδοποιηθούν στις εξής κατηγορίες (Transportation Research Board-HCM, 2010): Ελευθερία κίνησης Ο τρόπος που ο πεζός αντιλαμβάνεται τις συνθήκες μετακίνησης 127 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

9 εξαρτάται από παραμέτρους αντίστοιχες με αυτές της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, δηλαδή τη δυνατότητα επιλογής της επιθυμητής ταχύτητας κατά τη μετακίνησή του, τη δυνατότητα προσπέρασης, κάθετης ή αντίθετης διάσχισης του κύριου ρεύματος πεζών και διεξαγωγής ελιγμών χωρίς εμπλοκές με άλλους πεζούς και την ε- λαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής σε σηματοδοτημένους ή μη κόμβους. Περιβάλλον Οι παράγοντες που αντιλαμβάνεται ο πεζός ως περιβάλλον της μετακίνησης αφορούν στην ασφάλεια και στην άνεση. Οι παράγοντες που επιδρούν στο αίσθημα ασφάλειας είναι οι εξής: α) τρόπος διαχωρισμού και ελέγχου της κίνησης των πεζών σε σχέση με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, ιδίως στις διασταυρώσεις, β) συνθήκες φωτισμού κατά το περπάτημα τις νυχτερινές ώρες, γ) ελεύθερο ο- πτικό πεδίο και οπτικά εμπόδια για τον πεζό αλλά και για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία στα σημεία διασταύρωσης με το δίκτυο πεζών και γ) δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα στις παρακείμενες χρήσεις γης, οι οποίες μπορούν να ενισχύσουν ή να μειώσουν το αίσθημα ασφάλειας. Από την άλλη πλευρά, το αίσθημα άνεσης του πεζού εξαρτάται από τους εξής παράγοντες: α) προστασία από τις καιρικές συνθήκες, β) απόσταση από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, γ) κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά (φόρτος και ταχύτητα) μηχανοκίνητης κυκλοφορίας), δ) διαμόρφωση και κατάσταση της επιφάνειας κίνησης πεζών, ε) τοπογραφικά χαρακτηριστικά περιοχής όπως μεγάλες κλίσεις κλπ. και στ) άλλες υποδομές και παροχές του δικτύου πεζών. Οικονομικοί παράγοντες Οι συγκεκριμένοι παράγοντες σχετίζονται με το αντιληπτό κόστος μετακίνησης του πεζού, που με τη σειρά του αναφέρεται στο ατομικό κόστος λόγω της χαμηλής ταχύτητας μετακίνησης, των καθυστερήσεων και των συνθηκών άνεσης και ασφάλειας ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΙΝΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ Οι διάδρομοι των πεζών μπορούν να διαχωριστούν στις παρακάτω κατηγορίες αναφορικά με τη σχέση τους με την οδό: «Παρακείμενοι διάδρομοι στην οδό». Στην κατηγορία αυτοί ανήκουν τα πεζοδρόμια, που εκτείνονται παράλληλα και σε μικρή απόσταση από τους οδικούς άξονες. Διακρίνονται διάφοροι τρόποι διαχωρισμού από την οδό, όπως υπερυψωμένο κράσπεδο, κιγκλιδώματα, φυτεύσεις κλπ. «Αποκλειστικοί διάδρομοι», οι οποίοι μπορεί να είναι πεζόδρομοι, δηλαδή αποκλειστικοί διάδρομοι πεζών που η λειτουργία τους δεν επηρεάζεται από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία και τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά τους είναι παρόμοια με τα πεζοδρόμια, και ζώνες πεζών, δηλαδή οδοί που προορίζονται αποκλειστικά για πεζή μετακινήσεις είτε σε όλη τη διάρκεια της ημέρας είτε για συγκεκριμένη χρονική περίοδο. «Διάδρομοι μεικτής χρήσης», δηλαδή διάδρομοι που χρησιμοποιούνται από τους πεζούς και από άλλα μέσα μεταφοράς με την προτεραιότητα πάντα να δίνεται στους πεζούς. Τέτοιοι μπορεί να είναι οι διάδρομοι μεικτής χρήσης πεζών και ποδηλάτων, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από οποιοδήποτε μη μηχανοκίνητο μέσο μεταφοράς και χωροθετούνται συνήθως σε περιοχές όπου δεν επιτρέπονται μηχανοκίνητα μέσα, όπως περιοχές αναψυχής και πανεπιστημιουπόλεις, και οι οδοί ήπιας κυκλοφορίας, δίκτυα μετακίνησης πεζή» 128

10 δηλαδή οδικά τμήματα κατάλληλα διαμορφωμένα ώστε οι πεζοί και τα ποδήλατα να μοιράζονται την ίδια υποδομή με τα μηχανοκίνητα μέσα (ιδιωτικής χρήσης ή/και δημόσιων συγκοινωνιών) που κινούνται με μειωμένα όρια ταχύτητας. «Διαβάσεις πεζών». Οι διαβάσεις εξασφαλίζουν τη συνέχεια του δικτύου πεζών και τη σύνδεση μεταξύ των υποδομών των πεζών εκατέρωθεν των αξόνων των άλλων μέσων μεταφοράς. Οι διαβάσεις είναι συνήθως ισόπεδες, σηματοδοτούμενες ή μη, ενώ το είδος της διάβασης και ο τρόπος ελέγχου και διαχείρισης της κυκλοφορίας στην περιοχή της διάβασης σε συνδυασμό με τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά επιδρούν στις καθυστερήσεις, στην ασφάλεια και στην άνεση της πεζή μετακίνησης. Σε περιπτώσεις διασταύρωσης με οδούς μεγάλης κυκλοφορίας, όπως αστικούς αυτοκινητόδρομους, μπορεί να διαμορφωθούν υπόγειες διαβάσεις και πεζογέφυρες. Χαρακτηριστικά παραδείγματα των παραπάνω υποδομών παρουσιάζονται στις Εικόνες 5.1, 5.2 και 5.3. Κατά την ανάλυση της ροής πεζών στους προαναφερθέντες διαδρόμους και οδούς που χρησιμοποιούνται από τον πεζό είναι σημαντικό να αποσαφηνιστούν οι εξής έννοιες: «λωρίδα πεζών», «ενεργό πλάτος του άξονα πεζών». Ο καθορισμός του πλάτους της λωρίδας πεζών έχει νόημα μόνο στον καθορισμό του αριθμού των ατόμων που μπορούν να βαδίσουν δίπλα-δίπλα σε έναν άξονα πεζών δεδομένου πλάτους. Δεν 129 «δίκτυα μετακίνησης πεζή Εικόνες 5.1, 5.2 & 5.3 Παραδείγματα στοιχείων υποδομών κίνησης πεζών (Προσωπικό αρχείο Τσακαλίδη, Α).

11 χρησιμοποιείται περαιτέρω στην κυκλοφοριακή ανάλυση των πεζών δεδομένου ότι οι πεζοί δεν μετακινούνται σε σαφώς οριοθετημένες λωρίδες, όπως συμβαίνει με άλλα μέσα μεταφορών. Σύμφωνα με αποτελέσματα ερευνών, για την αποφυγή ενόχλησης κατά την προσπέραση, ο κάθε πεζός πρέπει να έχει στη διάθεσή του τουλάχιστον 0,75 μ. κατά πλάτος. Στην περίπτωση πεζών που γνωρίζονται, έχει παρατηρηθεί ότι αυτοί βαδίζουν πλησιέστερα ο ένας με τον άλλο ώστε ο καθένας να έχει στη διάθεσή του πλάτος της τάξης των 0,65 μ., το οποίο συνεπάγεται μεγάλη πιθανότητα επαφής μεταξύ τους. Μικρότερα πλάτη αναφέρονται σε περιπτώσεις υψηλής συγκέντρωσης και συνωστισμού των πεζών (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Κρίσιμο μέγεθος στην κυκλοφοριακή ανάλυση αποτελεί το «ενεργό πλάτος» του άξονα πεζών, δηλαδή το πλάτος που είναι α- παλλαγμένο από εμπόδια και μπορεί υπό πραγματικές συνθήκες να χρησιμοποιηθεί από τους πεζούς κατά τη μετακίνησή τους. Συγκεκριμένα, οι πεζοί δεν βαδίζουν σε κάποια απόσταση από το κράσπε- δο, τις προσόψεις κτιρίων και τις υποδομές αστικού εξοπλισμού ή επίπλωσης της οδού. Για τον λόγο αυτό το ενεργό πλάτος προκύπτει από την αφαίρεση από το συνολικό πλάτος του διαδρόμου κίνησης πεζών του πλάτους των λωρίδων που εξασφαλίζουν την ε- παρκή απόσταση από το κράσπεδο, την οικοδομική γραμμή και τις βιτρίνες καταστημάτων καθώς και από διάφορα εμπόδια. Τα εμπόδια αυτά μπορεί να είναι συνεχή, όπως μία πρόσοψη κτιρίου ή μία περίφραξη, ή σημειακά, όπως δέντρα, παγκάκια, πυλώνες, φωτεινοί σηματοδότες, ταχυδρομικά κουτιά και παρκόμετρα. Γύρω από κάθε παρόμοιο εμπόδιο μειώνεται η διαθέσιμη προς μετακίνηση ε- πιφάνεια ενώ η επίδραση των εμποδίων στη μείωση του καθαρού πλάτους μετακίνησης κατά μήκος του άξονα πεζών δεν αποτιμάται σαφώς στη βιβλιογραφία (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Τυπικές τιμές των αποστάσεων ασφαλείας και των πλατών των σταθερών αντικειμένων σε πεζοδρόμια και πεζόδρομους περιγράφονται στο Σχήμα 5.1. Σχήμα 5.1 Τυπικές τιμές αποστάσεων α- σφαλείας και πλάτους σταθερών αντικειμένων και ενεργό πλάτος πεζοδρομίου (Transportation Research Board-HCM, 2010). δίκτυα μετακίνησης πεζή» 130

12 5.3 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΡΟΗΣ ΠΕΖΩΝ Κατά την ανάλυση της ροής και τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης πεζών χρησιμοποιούνται οι παρακάτω όροι: «Ταχύτητα βαδίσματος» είναι η μέση ταχύτητα βαδίσματος των πεζών και εκφράζεται συνήθως σε μέτρα/δευτ. ή μέτρα/λεπτό. Η ταχύτητα βαδίσματος εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά του πληθυσμού των πεζών, όπως ηλικία, δυνατότητα κινητικότητας, αντιληπτική ικανότητα κλπ., τον σκοπό της μετακίνησης, όπου οι μετακινήσεις με σκοπό την εργασία εμφανίζουν μεγαλύτερη ταχύτητα βαδίσματος από τις μετακινήσεις για άλλους σκοπούς, ό- πως αγορές και αναψυχή, καθώς και από τις παρακείμενες χρήσεις γης, όπως τα καταστήματα, οι οποίες μπορούν να οδηγήσουν σε χαμηλότερες ταχύτητες ή στάσεις των πεζών. «Κυκλοφοριακός φόρτος (ροή) πεζών» είναι ο αριθμός πεζών που διέρχονται από μία εγκάρσια διατομή του ά- ξονα κίνησης των πεζών στη μονάδα του χρόνου και εκφράζεται συνήθως σε αριθμό πεζών/15λεπτο ή σε α- ριθμό πεζών/λεπτό. «Μοναδιαίος κυκλοφοριακός φόρτος ή μοναδιαία ροή πεζών» είναι η μέση ροή πεζών ανά μονάδα πλάτους του πεζοδρομίου και εκφράζεται σε αριθμό πεζών/λεπτό/μέτρο. «Φάλαγγα» είναι ο αριθμός των πεζών που περπατούν σε μικρή απόσταση μεταξύ τους σαν ομάδα, συνήθως ακούσια. Η κίνηση σε φάλαγγα μπορεί να παρουσιαστεί, για πα- ράδειγμα, κατά την είσοδο στον άξονα πεζών από μία σηματοδοτούμενη διάβαση ή από μία στάση ή σταθμό μέσου μαζικής μεταφοράς. «Πυκνότητα πεζών» είναι ο μέσος αριθμός πεζών ανά μονάδα επιφάνειας σε ένα πεζοδρόμιο/πεζόδρομο ή σε άλλη επιφάνεια όπου κινούνται πεζοί ή βρίσκονται σε ουρά και εκφράζεται σε αριθμό πεζών/τ.μ. Η πυκνότητα στα δίκτυα πεζών παίρνει τιμές συνήθως κάτω των 4,3 πεζών/τ.μ. «Επιφάνεια πεζού» είναι ο μέσος όρος της επιφάνειας που αντιστοιχεί σε κάθε πεζό, ο οποίος στέκεται ή κινείται σε ένα πεζοδρόμιο ή πεζόδρομο, και εκφράζεται σε τ.μ./πεζό. Στην πρώτη περίπτωση η μέση απαιτούμενη ε- πιφάνεια είναι περίπου 0,3 τ.μ./πεζό, η οποία αντιστοιχεί σε μία ελλειψοειδή επιφάνεια με διαστάσεις 0,6 0,5 μ., ενώ για τον πεζό που κινείται σε πεζοδρόμιο ή πεζόδρομο εκτιμάται ότι είναι 0,75 τ.μ./πεζό για να διασφαλιστεί μία ελεύθερη επιφάνεια ελέγχου έμπροσθεν του πεζού. Η επιφάνεια πεζού είναι το αντίστροφο της πυκνότητας πεζών και αποτελεί πιο πρακτική μονάδα για την ανάλυση της επάρκειας της διαθέσιμης υποδομής για την κυκλοφορία των πεζών. Τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά που περιγράφονται παραπάνω μπορούν να συσχετιστούν με τρόπο αντίστοιχο με τη συσχέτιση των θεμελιωδών μεγεθών της κυκλοφοριακής ροής των μηχανοκίνητων μέσων, δηλαδή: 131 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

13 Q= Μοναδιαία ροή πεζών (αριθμός πεζών/λεπτό/μέτρο) V= Ταχύτητα βαδίσματος (μέτρα/λεπτό) d= Πυκνότητα πεζών (αριθμός πεζών/τ.μ.) Σύμφωνα με την εξίσωση, όσο αυξάνεται η πυκνότητα πεζών μειώνεται η ταχύτητα βαδίσματος λόγω περιορισμού της διαθέσιμης ε- πιφάνειας πεζού (Σχήμα 5.2). Η αύξηση της μοναδιαίας ροής οδηγεί σε αύξηση της πυκνότητας και αντίστοιχη μείωση της επιφάνειας πεζού (Σχήμα 5.3). Η μέγιστη μοναδιαία ροή πεζών αναφέρεται στην κυκλοφοριακή ικανότητα, όπου η κίνηση των πεζών είναι εφικτή αλλά εμποδιζόμενη λόγω της υψηλής πυκνότητας. Οι παρατηρούμενες μέγιστες τιμές μοναδιαίας ροής για όλους τους σκοπούς μετακίνησης βρίσκονται εντός ενός πολύ μικρού διαστήματος τιμών της επιφάνειας ανά πεζό, δηλαδή μεταξύ 0,46 και 0,84 τ.μ./πεζό. Όταν η επιφάνεια που καταλαμβάνει ο πεζός είναι μικρότερη από 0,46 τ.μ. τότε η μοναδιαία ροή μειώνεται απότομα, ενώ όταν η επιφάνεια πεζού παίρνει την ελάχιστη τιμή, η οποία κυμαίνεται από 0,19 έως 0,38 τ.μ./πεζό ανάλογα με τον σκοπό μετακίνησης, τότε δεν υπάρχει ουσιαστικά δυνατότητα κίνησης των πεζών. Σχήμα 5.2 Σχέση ταχύτητας βαδίσματος και πυκνότητας πεζών (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Για την ανάλυση της ροής πεζών στην πράξη χρησιμοποιείται μία σχέση αντίστοιχη της Εξίσωσης 5.1, η οποία βασίζεται στο αντίστροφο της πυκνότητας δηλαδή στην επιφάνεια πεζού: Σχήμα 5.3 Σχέση μοναδιαίας ροής και επιφάνειας πεζών (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Q= Μοναδιαία ροή πεζών (αριθμός πεζών/λεπτό/μέτρο) V= Ταχύτητα βαδίσματος (μέτρα/λεπτό) M= Επιφάνεια πεζού (τ.μ./πεζό) Η απεικόνιση της σχέσης της ταχύτητας βαδίσματος με τη μοναδιαία ροή είναι παρόμοια με την αντίστοιχη σχέση ταχύτητας και φόρτου για τα οχήματα (Σχήμα 5.4). Η παρουσία μικρού αριθμού πεζών δίνει τη δυνατότητα επιλογής υψηλότερης ταχύτητας βαδί- δίκτυα μετακίνησης πεζή» 132

14 σματος, ενώ η αύξηση της ροής οδηγεί σε μείωση της ταχύτητας καθώς η ελευθερία κίνησης του κάθε πεζού περιορίζεται από την παρουσία άλλων πεζών. Μετά από το κρίσιμο σημείο του συνωστισμού, η ταχύτητα βαδίσματος μειώνεται ενώ μειώνεται και ο αριθμός των πεζών που δύναται να διέλθουν ανά μονάδα πλάτους του πεζοδρομίου. των 1,4 τ.μ./πεζό ακόμη και οι πεζοί που κινούνται με μικρή ταχύτητα (κάτω περιβάλλουσα) αναγκάζονται να επιβραδύνουν. Παράλληλα, οι πεζοί με ταχύτητα βαδίσματος άνω των 107 μ./λεπτό (1,8 μ./δευτ.) χρειάζονται μία μέση επιφάνεια της τάξης των 3,7 τ.μ./πεζό (άνω περιβάλλουσα). Οι τιμές επιφάνειας πεζού: 0,6, 1,4 και 3,7 τ.μ./πεζό αναφέρονται στην κυκλοφοριακή ικανότητα, στα δύο τρίτα της κυκλοφοριακής ικανότητας και στο ένα τρίτο της κυκλοφοριακής ικανότητας αντίστοιχα. Σχήμα 5.4 Σχέση ταχύτητας βαδίσματος και μοναδιαίας ροής πεζών (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Σύμφωνα με το Σχήμα 5.5, το οποίο δίνει τη σχέση μεταξύ ταχύτητας και επιφάνειας πεζού, και στο οποίο η άνω περιβάλλουσα των παρατηρήσεων αντιστοιχεί σε πεζούς με υψηλές ταχύτητες βαδίσματος, ενώ η κάτω περιβάλλουσα αντιστοιχεί σε χαμηλές ταχύτητες βαδίσματος υποδεικνύονται μερικά κρίσιμα σημεία για τον καθορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης. Συγκεκριμένα, όταν η ταχύτητα είναι μικρότερη των 46 μ./λεπτό (0,75 μ./δευτ.) και η επιφάνεια πεζού κυμαίνεται από 0,6 έως 0,75 τ.μ./πεζό, παρατηρείται ότι οι περισσότεροι πεζοί καταφεύγουν στο ασυνήθιστο «σύρσιμο» των ποδιών, ενώ για διαθέσιμη επιφάνεια πεζού μικρότερη Σχήμα 5.5 Σχέση ταχύτητας βαδίσματος και επιφάνειας πεζού (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Η διαθέσιμη επιφάνεια πεζού συσχετίζεται επίσης με τη δυνατότητα ενός πεζού να διασχίσει ένα ρεύμα πεζών. Σύμφωνα με το Σχήμα 5.6, η δυνατότητα αυτή μηδενίζεται για τιμή της επιφάνειας κάτω των 1,4 τ.μ./πεζό, όπου κάθε κίνηση διάσχισης αναμένεται να οδηγήσει σε εμπλοκή μεταξύ πεζών. Αντίστοιχα, η δυνατότητα μειώνεται για τιμές κάτω του εύρους των 3,25 έως 3,7 τ.μ./πεζό. Για μεγαλύτερες τιμές η πιθανότητα να σταματήσει ή να διακοπεί ο ρυθμός βηματισμού πρακτικά μηδενίζεται. 133 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

15 έχει παρατηρηθεί μείωση της ικανότητας κατά 15% περίπου. Τέλος, η επιφάνεια πεζού αποτελεί κριτήριο της αλληλεπίδρασης μεταξύ των πεζών. Σχετικές μελέτες έχουν καταδείξει ότι, ακόμη και για τιμή της διαθέσιμης επιφάνειας άνω των 3,7 τ.μ./πεζό, οι μετακινήσεις των πεζών επηρεάζονται από την παρουσία άλλων πεζών. Για επιφάνεια πεζού της τάξης των 5,6 τ.μ./πεζό οι πεζοί αποφεύγουν να περπατούν πίσω ή δίπλα ο ένας στον άλλο, για τιμές άνω των 9,3 τ.μ./πεζό δεν παρατηρούνται συγκρούσεις ανάμεσα στους πεζούς, για τιμές άνω των 12 τ.μ./πεζό παύει ουσιαστικά η αλληλεπίδραση μεταξύ των πεζών ως προς τη μετακίνησή τους και για τιμές άνω των 46,5 τ.μ./πεζό δεν δημιουργούνται φάλαγγες πεζών (Transportation Research Board-HCM, 2010). Σχήμα 5.6 Σχέση επιφάνειας πεζού και πιθανότητας σύγκρουσης κατά τη διάσχιση ρεύματος πεζών (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Επιπλέον, όταν η διαθέσιμη επιφάνεια είναι μικρότερη από 1,7 τ.μ./πεζό δεν υπάρχει ουσιαστικά δυνατότητα προσπέρασης των πεζών που κινούνται με χαμηλότερη ταχύτητα στο ίδιο ρεύμα. Η δυνατότητα αυτή αυξάνει με την αύξηση της διαθέσιμης επιφάνειας πεζού, ενώ όταν η τιμή της επιφάνειας γίνει ίση ή μεγαλύτερη των 3,25 τ.μ./πεζό τότε δεν παρουσιάζεται πιθανότητα ε- μπλοκής κατά την προσπέραση. Αντίστοιχα, η διαθέσιμη επιφάνεια πεζού μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέτρο της δυνατότητας περπατήματος με κατεύθυνση αντίθετη προς την κατεύθυνση του κύριου ρεύματος πεζών. Έτσι, όταν η κατανομή των πεζών ανά κατεύθυνση είναι 90%-10% και η διαθέσιμη επιφάνεια είναι 0,93 τ.μ./πεζό 5.4 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Η «στάθμη εξυπηρέτησης πεζών» (Pedestrian Level Of Service-LOS) είναι μια έννοια η οποία χρησιμοποιείται για να εκφράσει τις συνθήκες εξυπηρέτησης που προσφέρει το υπάρχον σύστημα υποδομών για την κίνηση πεζών. Με βάση τη στάθμη εξυπηρέτησης γίνεται συνθετική εκτίμηση και αξιολόγηση των παραμέτρων που καθορίζουν την αποτελεσματικότητα της υποδομής ως προς την εξυπηρέτηση των πεζών. Οι παράμετροι αυτές παρουσιάζονται συνοπτικά στον Πίνακα 5.4. δίκτυα μετακίνησης πεζή» 134

16 Πίνακας 5.4 Παράμετροι που επιδρούν στη στάθμη εξυπηρέτησης πεζών. Η μεθοδολογία καθορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης στοχεύει στην αποτύπωση των συνθηκών κινητικότητας στα στοιχεία της υποδομής των πεζών, όπως τα αντιλαμβάνεται ένας «τυπικός» πεζός. Στις επόμενες ενότητες δίνεται μια αναλυτική περιγραφή της μεθοδολογικής προσέγγισης του υπολογισμού της στάθμης ε- ξυπηρέτησης των πεζών σύμφωνα με το Highway Capacity Manual 2010, η οποία αποτελεί και την πλέον διαδεδομένη μέθοδο σε διεθνή κλίμακα και αναφέρεται στα εξής στοιχεία της υποδομής πεζών: υποδομή πεζών, με την έννοια ενός άξονα ροής πεζών που αποτελείται από διαδοχικά τμήματα (πεζοδρόμια) που διαχωρίζονται από κόμβους κάτω από συγκεκριμένες προδιαγραφές, πεζοδρόμια και, πεζόδρομοι. Η μεθοδολογική αυτή προσέγγιση παρέχει μια ποικιλία ποιοτικών και ποσοτικών κριτηρίων για την αξιολόγηση της λειτουργίας της υποδομής των πεζών με το καθένα να περιγράφει μια διαφορετική άποψη για τη μετακίνηση των πεζών. Συγκεκριμένα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά μεγέθη που περιγράφουν τις συνθήκες κίνησης των πεζών βασικό κριτήριο σε μια ποσοτική αξιολόγηση της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζών αποτελεί η «μέση διαθέσιμη επιφάνεια ανά πεζό» με τη μέση ταχύτητα και τη μοναδιαία ροή να αποτελούν συμπληρωματικά κριτήρια. Επιπλέον υπεισέρχεται στον υ- πολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζών ένα μέγεθος που καλείται «βαθμός της στάθμης εξυπηρέτησης» (LOS score) και αναφέρεται στην αντίληψη των πεζών σχετικά με την επίδραση των εξωτερικών χαρακτηριστικών κυκλοφορίας (μηχανοκίνητης κυκλοφορίας ή κυκλοφορίας ποδηλάτων) στην κίνησή τους και προκύπτει από την εφαρμογή σχετικών εμπειρικών τύπων. Στον Πίνακα 5.5 παρουσιάζεται η απλοποιημένη συσχέτιση της διαθέσι- 135 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

17 μης επιφάνειας, της μοναδιαίας ροής και της μέσης ταχύτητας με τη στάθμη εξυπηρέτησης, η οποία χρησιμοποιείται σε έναν πρώτο προσεγγιστικό προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης, ενώ με τη χρήση του Πίνακα 5.6 γίνεται ένας πιο ακριβής προσδιορισμός στάθμης εξυπηρέτησης βάσει του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης και της μέσης διαθέσιμης επιφάνειας ανά πεζό. Σημειώνεται ότι η τυχαία ροή των πεζών αποτελεί την τυπική μορφή ροής στις περισ- σότερες υποδομές των πεζών, ενώ η ροή σε φάλαγγα, όπως ορίστηκε στην Ενότητα 5.3, αναφέρεται σε συνθήκες συνωστισμού των πεζών (εμπορικά κέντρα) σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις (Πίνακας 5.7). Η μεθοδολογία για τον υπολογισμό των τιμών των κριτηρίων αυτών περιγράφεται αναλυτικά στις ακόλουθες υ- ποενότητες. Πίνακας 5.5 Στάθμες εξυπηρέτησης πεζών για τη τυχαία ροή πεζών (Transportation Research Board-HCM, 2010). Πίνακας 5.6 Στάθμες εξυπηρέτησης πεζών σε σχέση με τον βαθμό στάθμης εξυπηρέτησης (Transportation Research Board-HCM, 2010). δίκτυα μετακίνησης πεζή» 136

18 Πίνακας 5.7 Στάθμες εξυπηρέτησης πεζών για «ροή σε φάλαγγα» (Transportation Research Board-HCM, 2010). Σχήμα 5.7 Μεθοδολογία υπολογισμού στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής πεζών ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ α Στάθμη εξυπηρέτησης υποδομής (άξονα ροής) πεζών Ως άξονας ροής πεζών ορίζεται η υποδομή πεζών, η οποία αποτελείται ουσιαστικά από τμήματα (πεζοδρόμια) που διαχωρίζονται από κόμβους με σηματοδότηση ή σήμανση. Σημειώνεται ότι στην περίπτωση ανάλυσης υποδομής πεζών που αποτελείται από τμήματα πεζοδρομίων, η στάθμη εξυπηρέτησης υπολογίζεται ξεχωριστά για τα πεζοδρόμια που βρίσκονται στην κάθε πλευρά της οδού. Τα βήματα υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης στην υποδομή πεζών σε αστικό περιβάλλον περιγράφονται στο Σχήμα 5.7. Στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικότερα οι παράμετροι και η μεθοδολογία υπολογισμού που αφορούν στο κάθε βήμα (Transportation Research Board-HCM, 2010): Βήμα 1. Υπολογισμός μέσης επιφάνειας πεζού Το συγκεκριμένο μέγεθος αντικατοπτρίζει τη μέση επιφάνεια που διαθέτουν οι πεζοί για την κυκλοφορία τους στην υποδομή και χρησιμοποιείται ως δείκτης εκτίμησης της απόστασης ανάμεσα στον πεζό και τους άλλους πεζούς, αλλά και ανάμεσα στον πεζό και τα εμπόδια στην υπό εξέταση υποδομή. Πρέπει να αναφερθεί ότι το συγκεκριμένο μέγεθος αναφέρεται στα τμήματα που απαρτίζουν την υποδομή και όχι στα άκρα των τμημάτων και στις περιοχές των διαβάσεων για τα οποία δίνεται αναλυτική μεθοδολογική προσέγγιση στην Υποενότητα β. Ο υπολογισμός της μέσης επιφάνειας δίνεται από την ακόλουθη εξίσωση: 137 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

19 A p,f= Μέση επιφάνεια πεζού στην υποδομή (τ.μ./πεζό) L i= Μήκος του τμήματος (i) (μέτρα) m= Αριθμός τμημάτων που απαρτίζουν την υποδομή A p,i= Επιφάνεια πεζού για το τμήμα (i) (τ.μ./πεζό) η οποία υπολογίζεται στην Υποενότητα β από την Εξίσωση 5.11 Βήμα 2. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας μετακίνησης πεζών Η συγκεκριμένη έκφραση της ταχύτητας αναφέρεται στη μέση ταχύτητα μετακίνησης των πεζών κατά μήκος της υποδομής. Αντίστοιχα με τη μέση επιφάνεια, η μέση ταχύτητα μετακίνησης προκύπτει από τη ταχύτητα των επιμέρους τμημάτων σύμφωνα με την Εξίσωση 5.4: S p= Μέση ταχύτητα βαδίσματος στο τμήμα (i) (μέτρα/δευτ.) d p= Καθυστέρηση στη διασταύρωση στο άκρο διαδρομής παράλληλης με την κεντρική «λωρίδα» του πεζοδρομίου (δευτ.) Η μέση ταχύτητα βαδίσματος και η καθυστέρηση στη διασταύρωση υπολογίζονται για κάθε τμήμα πεζοδρομίου σύμφωνα με την αναλυτική μέθοδο καθορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης πεζοδρομίου στην Υποενότητα β από τις Εξισώσεις 5.10 και 5.27 αντίστοιχα. Βήμα 3. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής Ο βαθμός της στάθμης εξυπηρέτησης λαμβάνεται ως σταθμισμένος μέσος όρος των βαθμών της στάθμης εξυπηρέτησης των τμημάτων που αποτελούν την εν λόγω υποδομής (ανάλογα με τον λόγο του μήκους του κάθε τμήματος προς το συνολικό μήκος), σύμφωνα με την Εξίσωση 5.6: S Tp,F= Μέση ταχύτητα μετακίνησης κατά μήκος της υποδομής (μέτρα/δευτ.) S Tp,i= Ταχύτητα μετακίνησης κατά μήκος του τμήματος (i) (μέτρα/δευτ.) Για τον υπολογισμό της ταχύτητας μετακίνησης κατά μήκος του τμήματος Li πεζοδρομίου από κόμβο σε κόμβο (S Tp,i) λαμβάνεται ως χρόνος το άθροισμα του χρόνου που χρειάζεται για να διανυθεί κατά μήκος το πεζοδρόμιο συν την καθυστέρηση στις διασταυρώσεις που βρίσκονται στα άκρα του με βάση την Εξίσωση 5.5: I p,f= Βαθμός της στάθμης εξυπηρέτησης της υποδομής πεζών I p,seg,i= Βαθμός της στάθμης εξυπηρέτησης του τμήματος (i), ο οποίος υπολογίζεται στην Υποενότητα β, Εξίσωση 5.12 Βήμα 4. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης υποδομής Η στάθμη εξυπηρέτησης της υποδομής καθορίζεται χρησιμοποιώντας τον βαθμό της στάθμης εξυπηρέτησης από το Βήμα 3 και την τιμή της μέσης επιφάνειας πεζού από το Βήμα 1. Οι τιμές αντιπαραβάλλονται με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 5.6 για την υπό εξέταση κίνηση κατά μήκος της μιας πλευράς της οδού. Κατά τη δίκτυα μετακίνησης πεζή» 138

20 θεώρηση της στάθμης εξυπηρέτησης της υποδομής πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην περίπτωση που, ενώ η στάθμη εξυπηρέτησης για το σύνολο της υποδομής μπορεί να είναι ικανοποιητική, η υποδομή μπορεί τμηματικά να λειτουργεί σε μη ικανοποιητικές συνθήκες. Για τον λόγο αυτό, η ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης της υποδομής πρέπει να συνοδεύεται από την ανάλυση της στάθμης εξυπηρέτησης των τμημάτων (πεζοδρομίων) που λειτουργούν με τη μικρότερη αποτελεσματικότητα β Στάθμη εξυπηρέτησης πεζοδρομίων Η στάθμη εξυπηρέτησης των πεζοδρομίων που βρίσκονται εκατέρωθεν ενός οδικού τμήματος υπολογίζεται ξεχωριστά για το κάθε πεζοδρόμιο που βρίσκεται στην κάθε πλευρά του αντίστοιχου οδικού τμήματος. Βασική παραδοχή εργασίας είναι ότι εάν από τη μία πλευρά του οδικού τμήματος δεν υπάρχει πεζοδρόμιο τότε θεωρείται ότι οι πεζοί βαδίζουν στην οδό κατά μήκος του συγκεκριμένου τμήματος, ακόμη και αν στην άλλη πλευρά υπάρχει πεζοδρόμιο. Η μεθοδολογία περιλαμβάνει τα βήματα που παρουσιάζονται στο Σχήμα 5.8. Παρόλα αυτά, για τον καθορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης στο ευρύτερο επίπεδο ανάλυσης ενός δικτύου πεζοδρομίων κατά μήκος μεγάλου πλήθους οδικών τμημάτων μπορεί να εφαρμοστεί μία απλουστευμένη μεθοδολογία, η οποία περιλαμβάνει τα τέσσερα πρώτα βήματα και υπολογίζει τη στάθμη εξυπηρέτησης μόνο στα τμήματα χωρίς την επίδραση των διασταυρώσεων στη συνολική διαδρομή. Το πλεονέκτημα της απλουστευμένης αυτής μεθοδολογικής προσέγγισης είναι ότι απαιτείται μικρότερο πλήθος πρωτογενών δεδομένων, ενώ το μειονέκτημα είναι ότι δεν λαμβάνονται υπόψη κάποιες παράμετροι που επιδρούν στην αντιληπτή στάθμη εξυπηρέτησης, όπως η καθυστέρηση στα Σχήμα 5.8 Μεθοδολογία υπολογισμού στάθμης εξυπηρέτησης πεζοδρομίου. 139 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

21 άκρα των διασταυρώσεων και η δυσκολία διάσχισης των οδικών τμημάτων από τους πεζούς. Βέβαια σε μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του πεζοδρομίου πρέπει να ελεγχθεί τόσο η εξυπηρέτηση των πεζών στις διασταυρώσεις όσο και κατά τη διάσχιση των οδικών τμημάτων. Βήμα 1. Εκτίμηση ταχύτητας βαδίσματος σε συνθήκες ελεύθερης ροής Η μέση ταχύτητα βαδίσματος σε συνθήκες ελεύθερης ροής πεζών (S pf) πρέπει να αναφέρεται σε συνθήκες κυκλοφορίας, όπου παρατηρούνται αμελητέες εμπλοκές μεταξύ των πεζών και υπάρχει δυνατότητα κίνησης στον επιλεγμένο διάδρομο μετακίνησης χωρίς ανάγκη προσαρμογής για αποφυγή άλλων πεζών. Σύμφωνα με σχετική έρευνα (Rouphail et al., 1998), αν το ποσοστό ηλικιωμένων (άτομα ηλικίας από 65 ετών και άνω) είναι από 0% έως 20% των πεζών που κινούνται κατά μήκος του τμήματος, τότε η μέση ταχύτητα βαδίσματος ελεύθερης ροής είναι της τάξης των 1,35 μ./δευτ., ενώ αν το αντίστοιχο ποσοστό είναι μεγαλύτερο από 20% τότε η μέση ταχύτητα βαδίσματος ελεύθερης ροής είναι 1,0 μ./δευτ. Για κάθε επιπλέον αύξηση του πληθυσμού των ηλικιωμένων κατά 10% ή περισσότερο η ταχύτητα βαδίσματος ελεύθερης ροής μειώνεται κατά 0,1 μ./δευτ. Βήμα 2. Υπολογισμός μέσης επιφάνειας πεζού Ο υπολογισμός της μέσης επιφάνειας πεζού εξαρτάται από: το ενεργό πλάτος πεζοδρομίου, τη μοναδιαία ροή πεζών και, τη μέση ταχύτητα βαδίσματος. Υπολογισμός ενεργού πλάτους πεζοδρομίου Το ενεργό πλάτος του πεζοδρομίου είναι το πλάτος που μπορεί πραγματικά να χρησιμοποιηθεί από τους πεζούς κατά την κίνησή τους μετά την αφαίρεση των εμποδίων και λαμβάνοντας υπόψη ότι οι πεζοί αποφεύγουν να βαδίσουν κοντά στο κράσπεδο και δεν στριμώχνονται στις προσόψεις των κτιρίων. Έτσι, το ενεργό πλάτος πεζοδρομίου ισούται με το ολικό πλάτος πεζοδρομίου μείον το ενεργό πλάτος των σταθερών αντικειμένων, δηλαδή των συνεχών ή σημειακών εμποδίων, κατά μήκος πεζοδρομίου και των αποστάσεων ασφαλείας στα άκρα του πεζοδρομίου σύμφωνα με την Εξίσωση 5.7: W E= Ενεργό πλάτος πεζοδρομίου (μέτρα) W Τ= Συνολικό πλάτος πεζοδρομίου (μέτρα) W Ο= Προσαρμοσμένο ενεργό πλάτος σταθερών αντικειμένων (μέτρα) W S= Προσαρμοσμένη απόσταση ασφαλείας στις δύο πλευρές του πεζοδρομίου, εσωτερική και εξωτερική (μέτρα) Ως εσωτερική πλευρά θεωρείται η πλευρά παρά το κράσπεδο της οδού από την οποία ως απόσταση ασφαλείας λαμβάνεται ένα πλάτος 0,45 μ. Σε περίπτωση ύπαρξης κάποιας μεταβατικής ζώνης μεταξύ του πεζοδρομίου και της οδού ως απόσταση ασφαλείας λαμβάνεται το μεγαλύτερο από τα δύο μεγέθη, δηλαδή του 0,45 μ. ή του πλάτους της μεταβατικής ζώνης. Για την εξωτερική πλευρά του πεζοδρομίου έχουμε αποστάσεις ασφαλείας από στοιχεία όπως οι προσόψεις κτιρίων, περιφράξεις, βιτρίνες καταστημάτων. Τυπικές αποστάσεις ασφαλείας δίνονται στο Σχήμα 5.1. δίκτυα μετακίνησης πεζή» 140

22 Για την προσαρμογή της απόστασης ασφαλείας στην εξωτερική πλευρά του πεζοδρομίου πρέπει να ληφθεί υπόψη το μήκος του πεζοδρομίου που βρίσκεται σε επαφή με τα επί μέρους στοιχεία (όψεις κτιρίων, βιτρίνες, περιφράξεις). Συγκεκριμένα η τελική προσαρμοσμένη απόσταση ασφαλείας προκύπτει από το ά- θροισμα όλων των επί μέρους τμημάτων από την Εξίσωση 5.8: p window, p building, p fence= Αναλογία του μήκους πεζοδρομίου κατά μήκος βιτρίνας, όψης κτιρίου και περίφραξης ή τοιχίου αντίστοιχα στο συνολικό μήκος Σημειώνεται ότι στον υπολογισμό του προσαρμοσμένου ενεργού πλάτους των σταθερών αντικειμένων (εμποδίων) θα πρέπει οι τιμές που προκύπτουν να είναι μικρότερες από τις αντίστοιχες αποστάσεις ασφαλείας. Σε αντίθετη περίπτωση η τιμή του προσαρμοσμένου ενεργού πλάτους των εμποδίων λαμβάνεται ίση με μηδέν. Υπολογισμός μοναδιαίας ροής πεζών H μοναδιαία ροή πεζών αποτελεί έκφραση της ροής πεζών που υ- πολογίζεται από την Εξίσωση 5.9: v p= Μοναδιαία ροή πεζών ανά μονάδα πλάτους πεζοδρομίου (αριθμός πεζών/μέτρο/λεπτό) v ped= Ρυθμός ροής πεζών στο πεζοδρόμιο και κατά τις δύο κατευθύνσεις κίνησης (αριθμός πεζών/ώρα) Υπολογισμός μέσης ταχύτητας βαδίσματος Ο υπολογισμός βασίζεται στην εμπειρική σχέση ανάμεσα στη μέση ταχύτητα βαδίσματος και τη μοναδιαία ροή πεζών (Σχήμα 5.4), η ο- ποία έχει τη μορφή: S p= Μέση ταχύτητα βαδίσματος (μέτρα/δευτ.) S pf= Μέση ταχύτητα βαδίσματος ελεύθερης ροής (μέτρα/δευτ.) Υπολογισμός επιφάνειας πεζού Η μέση τιμή της επιφάνειας πεζού στο πεζοδρόμιο, η οποία προκύπτει από την παρακάτω εξίσωση, δίνει μία πρώτη εκτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης με βάση την αντιστοίχισή της με τον Πίνακα 5.5. A p= Μέση επιφάνεια πεζού (τ.μ./πεζό) Βήμα 3. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος Ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης σε τμήμα πεζοδρομίου προκύπτει από την επιρροή που έχουν στη λειτουργία του τμήματος τρεις βασικές παράμετροι: α) η ύπαρξη μεταβατικής ζώνης μεταξύ του πεζοδρομίου και της παρακείμενης εξωτερικής λωρίδας της οδού ως μεταβατική ζώνη θεωρούνται το έρεισμα, ο ποδηλατόδρομος, η λωρίδα στάθμευσης παρά το κράσπεδο, η φύτευση κλπ. β) ο φόρτος της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας κατά την κατεύθυνση 141 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

23 του πεζοδρομίου και γ) η ταχύτητα της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Συγκεκριμένα, χρησιμοποιείται η Εξίσωση 5.12: Ο συντελεστής προσαρμογής για την ταχύτητα μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (F s) υπολογίζεται ως εξής: I p,seg= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης στο τμήμα F w= Συντελεστής προσαρμογής για τη μεταβατική ζώνη F v= Συντελεστής προσαρμογής για τον φόρτο μηχανοκίνητης κυκλοφορίας F S= Συντελεστής προσαρμογής για την ταχύτητα μηχανοκίνητης κυκλοφορίας Ο συντελεστής προσαρμογής για τη μεταβατική ζώνη (F w) κυμαίνεται από 1,25 έως 5,00. Η τιμή 1,25 αντιστοιχεί στην περίπτωση μη ύπαρξης μεταβατικής ζώνης και η τιμή 5,00 όταν υπάρχει μεταβατική ζώνη σε όλο το μήκος του τμήματος. Σε περίπτωση που υπάρχει σε κάποιο τμήμα του πεζοδρομίου παίρνει αναλογικά μια ενδιάμεση τιμή μεταξύ 1,25 και 5,00. Στην περίπτωση απουσίας πεζοδρομίου και κίνησης των πεζών στην οδό, ο συντελεστής λαμβάνει τιμή μηδενική. Ο συντελεστής προσαρμογής για τον φόρτο μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (F v) δίνεται από την Εξίσωση 5.13: S R= Ταχύτητα πορείας μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (χλμ./ώρα) Σύμφωνα με την παραπάνω προσέγγιση η αντιληπτή στάθμη εξυπηρέτησης στο τμήμα μειώνεται όσο αυξάνει ο φόρτος και η ταχύτητα πορείας της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, ενώ αυξάνεται όσο μεγαλώνει η απόσταση μεταξύ των πεζών και της παρακείμενης μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Αν ένα τμήμα πεζοδρομίου μεταξύ διαδοχικών διασταυρώσεων δεν είναι συνεχές, δηλαδή δεν παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά σε όλο το μήκος του, τότε η παραπάνω ανάλυση εφαρμόζεται για κάθε υποτμήμα του πεζοδρομίου με ομοιογενή χαρακτηριστικά και η συνολική τιμή της στάθμης εξυπηρέτησης του τμήματος προκύπτει από τον σταθμισμένο βάσει μήκους μέσο όρο των υποτμημάτων. Βήμα 4. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης τμήματος v m= Ρυθμός ροής μηχανοκίνητης κυκλοφορίας για την πλησιέστερη στο υπό εξέταση πεζοδρόμιο κατεύθυνση κυκλοφορίας (οχήματα/ώρα) Ν= Αριθμός λωρίδων του οδικού τμήματος για την πλησιέστερη στο υπό εξέταση πεζοδρόμιο κατεύθυνση κυκλοφορίας Ο καθορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης γίνεται με τη χρήση της μέσης επιφάνειας πεζού (Βήμα 2) και του βαθμού της στάθμης εξυπηρέτησης σε τμήμα (Βήμα 3) με τη χρήση του Πίνακα 5.6. Στην περίπτωση που δεν υπάρχει πεζοδρόμιο και οι πεζοί περπατούν στην οδό, χρησιμοποιείται η στήλη του Πίνακα 5.6 που αντιστοιχεί σε διαθέσιμη επιφάνεια μεγαλύτερη των 5,6 τ.μ./πεζό. δίκτυα μετακίνησης πεζή» 142

24 Βήμα 5. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση Η συγκεκριμένη μεθοδολογική προσέγγιση υπολογισμού του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση (Ι p,int) αναφέρεται μόνο για την περίπτωση που η διασταύρωση ελέγχεται με σηματοδότηση και περιλαμβάνει τον υπολογισμό της παρεχόμενης στάθμης εξυπηρέτησης τόσο στη διάβαση των πεζών στην κύρια και στη δευτερεύουσα οδό όσο και στις δύο γωνίες των πεζοδρομίων που την περικλείουν. Συγκεκριμένα, περιλαμβάνει τα παρακάτω: οι πεζοί που περιμένουν χρειάζονται μικρότερη επιφάνεια για περισσότερο χρόνο, ενώ στις ζώνες κυκλοφορίας οι πεζοί που κινούνται χρειάζονται περισσότερο χώρο αλλά χρησιμοποιούν τη γωνία για πολύ λιγότερο χρόνο. Σημειώνεται ότι ο παρακάτω υπολογισμός αναφέρεται στη γωνία της διασταύρωσης που πρόσκειται στην κύρια οδό που συμβολίζεται με δείκτη (d) ενώ ισχύει ακριβώς ο ίδιος υπολογισμός για τη δευτερεύουσα οδό με δείκτη (c) (Σχήμα 5.9). αξιολόγηση της κυκλοφορίας των πεζών στις γωνίες των πεζοδρομίων, αξιολόγηση της κυκλοφορίας στη διάβαση, υπολογισμός της καθυστέρησης πεζών, υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης διασταύρωσης. Αξιολόγηση της κυκλοφορίας στις γωνίες των πεζοδρομίων Οι γωνίες των πεζοδρομίων στις διασταυρώσεις αποτελούν μια κρίσιμη περιοχή καθώς εκεί εμπλέκονται οι διασταυρούμενες ροές των πεζών που κινούνται στο πεζοδρόμιο, των πεζών που διασχίζουν την οδό και αυτών που περιμένουν τον σηματοδότη να αλλάξει ένδειξη. Οι γωνίες λειτουργούν ως ζώνες με συγκεκριμένη διαθεσιμότητα σε χώρο και χρόνο για τον πεζό, που εφεξής αναφέρονται στο κείμενο ως ζώνες «χρόνο-χώρου» (time-distance), καθώς συνδυάζουν τους περιορισμούς του χώρου που θέτει ο σχεδιασμός της υποδομής και του χρόνου που τίθεται από τη λειτουργία του σηματοδότη. Διαχωρίζονται σε δύο ζώνες, δηλαδή στις ζώνες κυκλοφορίας και στις ζώνες αναμονής των πεζών, που έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά, καθώς στις ζώνες αναμονής Σχήμα 5.9 Ζώνες και κρίσιμες κινήσεις πεζών στις γωνίες πεζοδρομίων (Transportation Research Board-HCM, 2010). 143 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

25 Υπολογισμός του συνολικού διαθέσιμου χρόνου-χώρου στη γωνία των πεζοδρομίων Ο συνολικός χρονο-χώρος διαθέσιμος για κυκλοφορία και αναμονή των πεζών στις γωνίες των πεζοδρομίων ισούται με το γινόμενο της «καθαρής» επιφάνειας σε μια γωνία επί την περίοδο σηματοδότησης και δίνεται από την Εξίσωση 5.15: TS corner= Διαθέσιμος χρονο-χώρος στη γωνία (τ.μ. δευτ.) C= Περίοδος σηματοδότησης (δευτ.) W a, W b= Πλάτος των πεζοδρομίων στη γωνία (μέτρα) R= Ακτίνα της γωνίας (μέτρα) Υπολογισμός χρόνου αναμονής πεζών Ο χρόνος αυτός αναφέρεται στον μέσο χρόνο που αναμένει ο πεζός για να διασχίσει την οδό στην περιοχή αναμονής στη γωνία του πεζοδρομίου και υπολογίζεται με την παραδοχή ότι οι αφίξεις των πεζών κατανέμονται ομοιόμορφα στη διάρκεια της περιόδου σηματοδότησης. Έτσι, για τους πεζούς που περιμένουν για να διασχίσουν την κύρια οδό, ο συνολικός χρόνος αναμονής δίνεται από την Εξίσωση 5.16: Αντίστοιχος υπολογισμός γίνεται και για τους πεζούς που αναμένουν στη γωνία για να διασχίσουν τη δευτερεύουσα οδό και προκύπτει το μέγεθος Q tco. Υπολογισμός διαθέσιμου χρονο-χώρου για την κυκλοφορία πεζών στη γωνία του πεζοδρομίου Ο διαθέσιμος χρονο-χώρος για τους πεζούς που κυκλοφορούν στη γωνία του πεζοδρομίου ισούται με τον συνολικό διαθέσιμος χρονοχώρο στη γωνία (TS corner) μείον τον χρονο-χώρο που καταλαμβάνεται από τους πεζούς που περιμένουν να διασχίσουν την κύρια και τη δευτερεύουσα οδό της διασταύρωσης. Θεωρώντας ότι οι πεζοί που περιμένουν την αλλαγή της ένδειξης του σηματοδότη για να διασχίσουν την κύρια και τη δευτερεύουσα οδό της διασταύρωσης δημιουργούν μία «ανταγωνιστική ουρά» στην οποία κάθε πεζός καταλαμβάνει 0,46 τ.μ. τότε προκύπτει ότι ο διαθέσιμος χρονο-χώρος για τους πεζούς που κυκλοφορούν στη γωνία του πεζοδρομίου (TS c) ισούται με: Q tco= Συνολικός χρόνος αναμονής πεζών για να διασχίσουν τη δευτερεύουσα οδό στη διάρκεια μιας περιόδου (αριθμός πεζών δευτ.) και υπολογίζεται αντίστοιχα από την Εξίσωση 5.16 Q tdo= Συνολικός χρόνος αναμονής των πεζών που θέλουν να διασχίσουν την κύρια οδό στη διάρκεια μιας περιόδου (αριθμός πεζών δευτ.) Ν do= Αριθμός πεζών που πρόκειται να διασχίσουν τη διάβαση της κύριας οδού κατά τη διάρκεια της περιόδου σηματοδότησης (αριθμός πεζών) g= Διάρκεια πράσινης ένδειξης για τους πεζούς (δευτ.) Υπολογισμός μέσης επιφάνειας πεζού στη γωνία του πεζοδρομίου Η μέση τιμή του χρόνου κατάληψης της γωνίας από τους πεζούς που κινούνται, θεωρείται ότι είναι της τάξης των 4 δευτ. Αυτή η υπόθεση του χρόνου κίνησης που χρειάζεται ένας πεζός για να διανύσει τη μεγαλύτερη πλευρά της γωνίας είναι στην πραγματικότη- δίκτυα μετακίνησης πεζή» 144

26 τα μια συντηρητική τιμή, αφού οι περισσότεροι πεζοί παρακάμπτουν τις άκρες των γωνιών. H μέση επιφάνεια πεζού δίνεται από την Εξίσωση 5.18: Καθορισμός μέσης ταχύτητας βαδίσματος Ως μέση ταχύτητα βαδίσματος (S p) στις διασταυρώσεις λαμβάνεται η ταχύτητα των 1,25 μ./δευτ., εκτός εάν η διασταύρωση εξυπηρετεί μεγάλο αριθμό ηλικιωμένων (πάνω από 20%) οπότε λαμβάνεται ίση με 1,0 μ./δευτ. M corner= Επιφάνεια κυκλοφορίας στη γωνία ανά πεζό (τ.μ./πεζό) Ν tot= Συνολικός αριθμός κυκλοφορούντων πεζών που φτάνουν σε κάθε περίοδο σηματοδότησης (αριθμός πεζών/περίοδο). Δίνεται από την Εξίσωση 5.19: Υπολογισμός του διαθέσιμου χρονο-χώρου στη διάβαση Ο διαθέσιμος χρονο-χώρος στη διάβαση στη διάρκεια μιας περιόδου σηματοδότησης δίνεται από την Εξίσωση 5.20: v ci, v co= Ρυθμοί ροής πεζών που εισέρχονται στο πεζοδρόμιο από τη δευτερεύουσα οδό και που εξέρχονται για να διασχίσουν τη δευτερεύουσα οδό αντίστοιχα (αριθμός πεζών/ώρα) v di, v do= Ρυθμοί ροής πεζών που εισέρχονται από την κύρια οδό στο πεζοδρόμιο και που εξέρχονται για να διασχίσουν την κύρια οδό αντίστοιχα (αριθμός πεζών/ώρα) v a,b= Ρυθμός ροής πεζών που κυκλοφορούν στο πεζοδρόμιο (αριθμός πεζών/ώρα) Η μέση επιφάνεια που προκύπτει από την παραπάνω εξίσωση συγκρίνεται με τις τιμές του Πίνακα 5.5 για να δώσει μια αξιολόγηση για τη λειτουργία της κυκλοφορίας στις γωνίες των πεζοδρομίων. Αξιολόγηση της κυκλοφορίας πεζών στις διαβάσεις Ο υπολογισμός αυτός αναφέρεται μόνο για τη διάβαση στην κύρια αρτηρία. Για τη δευτερεύουσα αρτηρία γίνεται αντίστοιχος υπολογισμός. ΤS cw= Διαθέσιμος χρονο-χώρος στη διάβαση (τ.μ. δευτ.) L d= Μήκος της διάβασης (μέτρα) W d= Πλάτος της διάβασης (μέτρα) g= Διάρκεια πράσινης ένδειξης για τη διέλευση των πεζών (δευτ.) Υπολογισμός του ενεργού διαθέσιμου χρονο-χώρου στη διάβαση Ως ενεργός διαθέσιμος χρονο-χώρος στη διάρκεια μιας περιόδου σηματοδότησης σε μια διάβαση όπου παράλληλα με τους πεζούς υπάρχουν και στρέφοντα οχήματα κυρίως δεξιόστροφα ορίζεται ο «καθαρός» διαθέσιμος χρονο-χώρος μόνο για τους πεζούς και υπολογίζεται εάν αφαιρεθεί από τον συνολικό διαθέσιμο χρονοχώρο στη διάβαση ο χρονο-χώρος που καταλαμβάνεται από τα στρέφοντα οχήματα κατά τη διάρκεια της πράσινης ένδειξης για τους πεζούς σύμφωνα με την Εξίσωση 5.21: 145 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

27 TS * cw= Ενεργός διαθέσιμος χρονο-χώρος στη διάβαση (τ.μ. δευτ.) TS tv= Xρονο-χώρος που καταλαμβάνεται από τα στρέφοντα οχήματα (τ.μ. δευτ.) N ped,do= Αριθμός πεζών που περιμένουν στη γωνία για να διασχίσουν την κύρια οδό. Δίνεται από την Εξίσωση 5.24: Ο χρονο-χώρος για ένα στρέφον όχημα υπολογίζεται λαμβάνοντας μια μέση επιφάνειας κατάληψης στη διάβαση, η οποία προκύπτει από το γινόμενο του πλάτους του οχήματος επί το πλάτος της διάβασης, και ένα μέσο χρόνο που το όχημα καταλαμβάνει τη διάβαση. Θεωρώντας ότι το μέσο πλάτος του οχήματος είναι 2,4 μ. και ότι ο χρόνος που καταλαμβάνει το όχημα τη διάβαση είναι της τάξης των 5 δευτ. τότε ο χρονο-χώρος που καταλαμβάνεται από το σύνολο των στρεφόντων οχημάτων κατά την κίνησή τους δίνεται από την Εξίσωση 5.22: Εφαρμόζοντας τις ίδιες εξισώσεις για την άλλη κατεύθυνση, δηλαδή για τους πεζούς που φτάνουν στη γωνία του πεζοδρομίου έ- χοντας διασχίσει τη διάβαση προκύπτουν αντίστοιχα το μέγεθος t ps,di. Υπολογισμός του συνολικού χρόνου κατάληψης της διάβασης από τους πεζούς Ο συνολικός χρόνος κατάληψης της διάβασης από τους πεζούς προκύπτει από την Εξίσωση 5.25: Ν tv= Αριθμός στρεφόντων οχημάτων παράλληλα με την κίνηση των πεζών στη διάρκεια της περιόδου σηματοδότησης Υπολογισμός του χρόνου διάσχισης της διάβασης από τους πεζούς Ο χρόνος αυτός αναφέρεται στον χρόνο που μεσολαβεί από τη στιγμή που θα ξεκινήσει ο πρώτος πεζός να διασχίσει τη διάβαση μέχρι τον χρόνο που ο τελευταίος πεζός θα φθάσει στην απέναντι γωνία και δίνεται από την Εξίσωση 5.23: Τ occ= Συνολικός χρόνος κατάληψης της διάβασης (αριθμός πεζών δευτ.) N di= Αριθμός πεζών που φθάνουν στη γωνία έχοντας διασχίσει τη διάβαση (αριθμός πεζών) t ps,di= Συνολικός χρόνος εξυπηρέτησης των πεζών που φθάνουν στη γωνία έχοντας διασχίσει τη διάβαση (δευτ.) Καθορισμός της μέσης επιφάνειας ανά πεζό στη διάβαση Η μέση επιφάνεια κυκλοφορίας που παρέχεται ανά πεζό στη διάβαση υπολογίζεται σύμφωνα με την Εξίσωση 5.26: t ps,do= Συνολικός χρόνος εξυπηρέτησης των πεζών στη διάβαση (δευτ.) δίκτυα μετακίνησης πεζή» 146

28 Μ cw= Μέση επιφάνεια που διατίθεται σε κάθε πεζό στη διάβαση (τ.μ./πεζό) Η μέση επιφάνεια που προκύπτει από την Εξίσωση 5.26 συγκρίνεται με τις τιμές του Πίνακα 5.5 για να δώσει μια αξιολόγηση για τη λειτουργία της διάβασης. Υπολογισμός της καθυστέρησης πεζών Η μέση καθυστέρηση ανά πεζό αναφέρεται στην καθυστέρηση που έχουν οι πεζοί αναμένοντας να διασχίσουν τη διάβαση και δίνεται από την Εξίσωση 5.27: I p,int= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση F w= Συντελεστής προσαρμογής για το πλάτος της οδού, δηλαδή το μήκος διάβασης. Δίνεται από την Εξίσωση 5.29: Ν d= Αριθμός των λωρίδων στην κύρια οδό F v= Συντελεστής προσαρμογής για τον φόρτο μηχανοκίνητης κυκλοφορίας που διασχίζει τη διάβαση. Δίνεται από την Εξίσωση 5.30: d p= Μέση καθυστέρηση ανά πεζό στη διάβαση (δευτ./πεζό) Η καθυστέρηση αυτή αναφέρεται και για τις δύο κατευθύνεις των πεζών στη διάβαση και αποτελεί ένα κριτήριο για την αποτίμηση της συμπεριφοράς των πεζών, καθώς θεωρείται ότι μια καθυστέρηση μεγαλύτερη από 30 δευτ./πεζό κάνει τους πεζούς ανυπόμονους και αυξάνει την παραβατικότητά τους. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση Ο υπολογισμός του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση προκύπτει από την επιρροή που έχουν στη λειτουργία της το πλάτος των οδών διασταύρωσης, ο ρυθμός ροής και η ταχύτητα της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας καθώς και η καθυστέρηση των πεζών και δίνεται από την Εξίσωση 5.28: v tv= Ρυθμός ροής στρεφόντων οχημάτων που χρησιμοποιούν τη διάβαση παράλληλα με τους πεζούς (οχήματα/ώρα) F s= Συντελεστής προσαρμογής για την ταχύτητα μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Δίνεται από την Εξίσωση 5.31: n 15= Ρυθμός ροής μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στην κύρια οδό στο 15λεπτο ανά λωρίδα (οχήματα/15λεπτο) S 85= Ταχύτητα του 85% των οχημάτων που διέρχονται από την κύρια οδό (χλμ./ώρα) F delay= Συντελεστής προσαρμογής για την καθυστέρηση κατά τη διάσχιση της διάβασης. Δίνεται από την Εξίσωση 5.32: 147 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

29 Βήμα 6. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης διασταύρωσης ή στάθμης εξυπηρέτησης της διάβασης Ο καθορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση γίνεται από τον Πίνακα 5.6 βάσει του βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης και της μέσης επιφάνειας ανά πεζό. Βήμα 7. Υπολογισμός συντελεστή δυσκολίας διάσχισης Ο συντελεστής αυτός αναφέρεται στην αντιληπτή δυσκολία διάσχισης της οδού από τους πεζούς σε κάποιο σημείο μεταξύ των διασταυρώσεων και υπεισέρχεται στη μεθοδολογία υπολογισμού της στάθμης εξυπηρέτησης του πεζοδρομίου με τη μορφή επιπλέον καθυστέρησης. Όταν ένας πεζός επιθυμεί να διασχίσει την οδό σε κάποιο σημείο της διαδρομής του κατά μήκος του πεζοδρομίου τότε διακρίνονται δύο πιθανές εναλλακτικές: α) παρέκκλιση της ε- πιλεγμένης διαδρομή έως την πλησιέστερη σηματοδοτούμενη διασταύρωση στο άκρο του πεζοδρομίου ή την πλησιέστερη σηματοδοτούμενη διάβαση κατά μήκος του πεζοδρομίου και β) διάσχιση από μη ελεγχόμενο σημείο σε αποδεκτά κενά διαστήματα μεταξύ των διερχόμενων οχημάτων. Στους υπολογισμούς λαμβάνεται ως δεδομένη η επιλογή που συνεπάγεται τη μικρότερη καθυστέρηση λόγω αναμονής έως τη στιγμή της διάσχισης. Η μεθοδολογία περιλαμβάνει τους υπολογισμούς: της καθυστέρησης λόγω παρέκκλισης, του συντελεστή δυσκολίας διάσχισης. Υπολογισμός καθυστέρησης λόγω παρέκκλισης Για τον υπολογισμό αυτό λαμβάνονται υπόψη: α) ο χρόνος για να συντελεστεί η παρέκκλιση από το σημείο της διαδρομής από το Σχήμα 5.10 Μεγέθη που σχετίζονται με τον υπολογισμό της απόστασης παρέκκλισης (Transportation Research Board-HCM, 2010). οποίο ο πεζός επιθυμεί να διασχίσει την οδό έως το σημείο της σηματοδοτούμενης διασταύρωσης στο άκρο του πεζοδρομίου ή της σηματοδοτούμενης διάβασης κατά μήκος του πεζοδρομίου και β) ο κύκλος σηματοδότησης σε κάθε περίπτωση. Αρχικά πρέπει να ε- ντοπιστεί η πιο συχνά χρησιμοποιούμενη διαδρομή από τους πεζούς που εκτελούν τη συγκεκριμένη κίνηση ώστε να υπολογιστεί η απόσταση έως την πλησιέστερη σηματοδοτούμενη διασταύρωση ή δίκτυα μετακίνησης πεζή» 148

30 διάβαση (D c) (Σχήμα 5.10). Στην περίπτωση που είναι επιτρεπτή η διάσχιση της οδού σε όλο το μήκος του πεζοδρομίου τότε ως απόσταση (D c) λαμβάνεται προσεγγιστικά το ένα τρίτο της απόστασης μεταξύ των σηματοδοτούμενων διασταυρώσεων που περικλείουν το υπό εξέταση τμήμα πεζοδρομίου. Η απόσταση παρέκκλισης δίνεται από την Εξίσωση 5.33: d div= Απόσταση παρέκκλισης (μέτρα) D c= Απόσταση έως την πλησιέστερη σηματοδοτούμενη διασταύρωση ή διάβαση (μέτρα) Στην περίπτωση που στην πλησιέστερη σηματοδοτούμενη διασταύρωση δεν επιτρέπεται απευθείας διάσχιση της οδού αλλά α- παιτούνται δύο διαδοχικές διασχίσεις καθέτων οδών (Σχήμα 5.10) τότε για τον υπολογισμό της απόστασης παρέκκλισης πρέπει να προστεθεί το διπλάσιο του πλάτους της κάθετης οδού (2 W i). Η καθυστέρηση παρέκκλισης υπολογίζεται ως εξής: d div= Καθυστέρηση παρέκκλισης πεζού (δευτ./πεζό) S p= Μέση ταχύτητα βαδίσματος πεζού από Βήμα 2 (μέτρα/δευτ.) d p= Καθυστέρηση πεζού στη σηματοδοτούμενη διασταύρωση από Βήμα 5 (δευτ./πεζό) Υπολογισμός συντελεστή δυσκολίας διάσχισης Ο συντελεστής υπολογίζεται από την Εξίσωση 5.35: d px= Καθυστέρηση διάσχισης η οποία ισούται με min(d div, 60) (δευτ./πεζό) F cd= Συντελεστής δυσκολίας διάσχισης. Αν η τιμή του συντελεστή είναι μικρότερη από 0,8 τότε τίθεται ίση με 0,8 ενώ αντίστοιχα αν είναι μεγαλύτερη από 1,2 τότε τίθεται ίση με 1,2 I p,link= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης στο τμήμα από Βήμα 3 I p,int= Βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης στη διασταύρωση από Βήμα 5 Βήμα 8. Υπολογισμός βαθμού στάθμης εξυπηρέτησης πεζοδρομίου Τελικά, ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης του πεζοδρομίου προκύπτει από την Εξίσωση 5.36: Βήμα 9. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης πεζοδρομίου Για τον καθορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης του πεζοδρομίου χρησιμοποιούνται ο βαθμός στάθμης εξυπηρέτησης από το Βήμα 8 και η μέση διαθέσιμη επιφάνεια πεζού από το Βήμα 2, οι οποίες α- ντιπαραβάλλονται με τα τυπικά εύρη τιμών του Πίνακα 5.6. Η στάθμη εξυπηρέτησης που προκύπτει αναφέρεται στην υπό εξέταση κίνηση κατά μήκος του συγκεκριμένου πεζοδρομίου που ε- κτείνεται κατά τη μία πλευρά της οδού. Αν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο μεταξύ δύο διαδοχικών διασταυρώσεων έχει γίνει η παραδοχή ότι όλοι οι πεζοί θα κινηθούν στην οδό και χρησιμοποιείται η πρώτη στήλη του Πίνακα «δίκτυα μετακίνησης πεζή

31 5.4.2.γ Στάθμη εξυπηρέτησης πεζοδρόμων Η μεθοδολογική προσέγγιση για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζοδρόμων είναι παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται για έναν πρώτο προσεγγιστικό προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης κατά μήκος πεζοδρομίου και βασίζεται στον υπολογισμό της μέσης επιφάνειας ανά πεζό. Αυτό συμβαίνει διότι η μέση διαθέσιμη επιφάνειας ανά πεζό αποτελεί το βασικό κριτήριο για τον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των πεζοδρόμων καθώς δεν υπάρχει η επίδραση των εξωτερικών παραγόντων της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και κατά συνέπεια η ανάγκη υπολογισμού του μεγέθους του βαθμού της στάθμης εξυπηρέτησης που υ- πάρχει στα πεζοδρόμια. Συγκεκριμένα η μεθοδολογική προσέγγιση περιλαμβάνει τα παρακάτω βήματα: Βήμα 1. Υπολογισμός ενεργού πλάτους πεζοδρόμου Το ενεργό πλάτος πεζοδρόμου ισούται με το ολικό πλάτος του μείον το ενεργό πλάτος των σταθερών αντικειμένων, δηλαδή των συνεχών ή σημειακών εμποδίων, κατά μήκος του. Συγκεκριμένα, το ενεργό πλάτος πεζοδρομίου υπολογίζεται από την Εξίσωση 5.37: Η προσαρμογή των αποστάσεων ασφαλείας καθώς και αυτή για το ενεργό πλάτος των εμποδίων γίνεται όπως και για τα πεζοδρόμια με τη μόνη διαφορά ότι οι δύο πλευρές του πεζοδρόμου αναφέρονται στην εξωτερική πλευρά του πεζοδρομίου (βλ. Υποενότητα β). Βήμα 2. Υπολογισμός μοναδιαίας ροής πεζών Για τον υπολογισμό του ωριαίου ρυθμού ροής πεζών χρησιμοποιείται ο φόρτος πεζών στο 15λεπτο αιχμής σύμφωνα με την Εξίσωση 5.38: v p= Μοναδιαίος ρυθμός ροής πεζών (αριθμός πεζών/λεπτό/μέτρο) v 15= Φόρτος πεζών στα 15λεπτο αιχμής (αριθμός πεζών/15λεπτο) Βήμα 3. Υπολογισμός μέσης επιφάνειας πεζού Η μέση επιφάνεια που είναι διαθέσιμη ανά πεζό (A p) υπολογίζεται από την Εξίσωση 5.39: W E= Ενεργό πλάτος πεζοδρόμου (μέτρα) W Τ= Συνολικό πλάτος πεζοδρόμου (μέτρα) W Ο= Προσαρμοσμένο ενεργό πλάτος σταθερών αντικειμένων στον πεζόδρομο (μέτρα) W s= Προσαρμοσμένη απόσταση ασφαλείας στις δύο πλευρές του πεζόδρομου (μέτρα) S p= Μέση ταχύτητα βαδίσματος (μέτρα/δευτ.). Δίνεται από την εμπειρική σχέση ταχύτητας βαδίσματος και μοναδιαίας ροής πεζών σύμφωνα με την Εξίσωση 5.10 Βήμα 4. Καθορισμός στάθμης εξυπηρέτησης πεζοδρόμου Για τον καθορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης για τυχαία ροή πε- δίκτυα μετακίνησης πεζή» 150

32 ζών ή για κίνηση πεζών σε φάλαγγα χρησιμοποιούνται αντίστοιχα οι Πίνακας 5.5 και 5.7 με βάσει τα μεγέθη που υπολογίστηκαν στα προηγούμενα βήματα. Οι συγκεκριμένοι πίνακες μπορούν να εφαρμοστούν για πεζόδρομους με κλίση έως 5%. 5.5 ΔΙΚΤΥΑ ΚΙΝΗΣΗΣ ΠΕΖΩΝ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΕΖΩΝ Η προσέγγιση του σχεδιασμού για τα δίκτυα πεζών πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες που το περπάτημα παρουσιάζει σε σχέση με τους υπόλοιπους τρόπους μετακίνησης και να στοχεύει στην αξιοποίηση κατά το δυνατό των πλεονεκτημάτων που το περπάτημα προσφέρει για τον μετακινούμενο και την κοινωνία ελαχιστοποιώντας την επίδραση των ανασταλτικών παραγόντων. Για να επιτευχθεί αυτό, ο σχεδιασμός πρέπει να προσαρμόζεται στα ιδιαίτερα ανθρωπογενή χαρακτηριστικά, τα οποία εξαρτώνται τόσο από τα ατομικά χαρακτηριστικά των ατόμων που συνθέτουν τον πληθυσμό των μετακινούμενων πεζή όσο και από τον σκοπό και το περιβάλλον στο οποίο εντάσσονται οι μετακινήσεις. Στο παραπάνω πλαίσιο, μπορούν συνοπτικά να αναφερθούν οι βασικές αρχές σχεδιασμού του δικτύου πεζών (NZ Transport Agency, 2009; City of Portland, 1998): «Ασφαλές και άνετο περιβάλλον περπατήματος». Οι υποδομές και το περιβάλλον περπατήματος πρέπει να εξασφαλίζουν μία μετακίνηση χωρίς εμπόδια και πιθανούς κινδύνους, για παράδειγμα λόγω κακοτεχνιών, και χωρίς ανεπιθύμητες εμπλοκές με τη μηχανοκίνητη ή μη κυκλοφορία, καθώς και επαρκή προστασία από θόρυβο και ο- πτική όχληση. «Ελκυστικό περιβάλλον περπατήματος». Παράλληλα με την ασφάλεια και την άνεση, ο σχεδιασμός του δικτύου πρέπει να εξασφαλίζει την ελκυστικότητα τόσο σε επίπεδο των στοιχείων της υποδομής, όπως οι φυτεύσεις και η επίπλωση της οδού, όσο και μέσω της σύνδεσης και αλληλεπίδρασης με πάρκα, πλατείες, μνημεία και κτίρια αισθητικής αξίας. «Πρόσβαση σε όλους». Οι υποδομές πρέπει να είναι κατάλληλες για πρόσβαση και χρήση από όλους ανεξάρτητα από τα ατομικά χαρακτηριστικά τους. «Συνέχεια και συνδεσιμότητα δικτύου». Η δομή και οργάνωση του δικτύου πεζών πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διαμορφώνονται συνεχείς διαδρομές άμεσης σύνδεσης με σημεία ενδιαφέροντος και περιοχές που έλκουν μετακινήσεις, όπως οι κατοικίες, οι περιοχές εργασίας, οι ε- μπορικές περιοχές, οι δημόσιες υπηρεσίες και οι περιοχές αναψυχής. «Ευκολία μετακίνησης». Οι υποδομές περπατήματος και τα συμπληρωματικά στοιχεία, όπως το σύστημα σήμανσης και πληροφόρησης, πρέπει να εξασφαλίζουν τη δυνατότητα στον κάτοικο ή επισκέπτη μιας πόλης να βρίσκει εύκολα τη βέλτιστη διαδρομή ανάλογα με τον σκοπό και προορισμό της μετακίνησης ελαχιστοποιώντας τις καθυστερήσεις. «Συνέργεια με τα άλλα δίκτυα μετακινήσεων». Το δίκτυο πεζών πρέπει να εξασφαλίζει τη σύνδεση και να διευκολύνει την πρόσβαση στα δίκτυα των άλλων μέσων που μπορούν να συνδυαστούν με το περπάτημα στο πλαίσιο της μετακίνησης από την αρχική προέλευση στον τελικό προορισμό. Έμφαση πρέπει να δίνεται στον συνδυασμό 151 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

33 περπατήματος και δημόσιων συγκοινωνιών για την υλοποίηση διαδρομών μέσου και μεγάλου μήκους. Από την άλλη πλευρά, οι στάσεις και οι περιοχές των σταθμών των δημόσιων συγκοινωνιών αποτελούν συχνά σημεία συνωστισμού των πεζών και ο σχεδιασμός πρέπει να διασφαλίζει ότι η λειτουργία τους διεξάγεται απρόσκοπτα χωρίς αρνητικές επιδράσεις στις συνθήκες περπατήματος. «Ενίσχυση παρόδιων δραστηριοτήτων». Η υποδομή των πεζών πρέπει να είναι ένα μέρος που ενθαρρύνει τις κοινωνικο-οικονομικές δραστηριότητες. Η σωστή διαρρύθμιση του χώρου που διατίθεται στους πεζούς και του παρακείμενου χώρου μπορεί, χωρίς δυσμενείς επιπτώσεις στην κινητικότητα, να εξασφαλίσει αυτή τη δυνατότητα. «Οικονομικότητα». Οι επεμβάσεις που προβλέπονται στο πλαίσιο του σχεδιασμού του δικτύου πεζών πρέπει να στοχεύουν στη μεγιστοποίηση των ωφελειών σε σχέση με το κόστος εφαρμογής και συντήρησης αλλά και σε σχέση με την επίδραση στην ομαλή λειτουργία των δικτύων των άλλων μέσων μεταφοράς. Οι παραπάνω αρχές οδηγούν στην απαίτηση ενός στρατηγικού σχεδιασμού για τα δίκτυα πεζών, η οποία περιλαμβάνει τα εξής χαρακτηριστικά (NZ Transport Agency, 2009; Finish Transport Agency, 2012): «Ευρύτερα ανθρωποκεντρική προσέγγιση» με έμφαση σε θέματα κινητικότητας ευάλωτων χρηστών, πρόσβασης σε ειδικές χρήσεις γης, όπως σχολεία και δημόσιες υπηρεσίες, και ελκυστικότητας με την έννοια της ασφάλειας, της άνεσης και της βελτίωσης της εμπειρίας της μετακίνησης και της καθημερινής ζωής. «Συμβατότητα με τον ευρύτερο αστικό σχεδιασμό», δηλαδή αποτελεσματική ένταξη στα σχέδια μεταφορών, πολεοδομικής και περιφερειακής ανάπτυξης, περιβαλλοντικής διαχείρισης κλπ. «Συμμετοχή και διαβούλευση όλων των εμπλεκόμενων ο- μάδων», όπως φορείς διοίκησης, σχεδιασμού και διαχείρισης, οικονομικοί και κοινωνικοί φορείς, οργανώσεις πολιτών, αντιπροσωπευτικές ομάδες του πληθυσμού των μετακινούμενων πεζή κλπ. «Εξειδικευμένος σχεδιασμός σε επίπεδο τοπικών συνθηκών και αναγκών» και επιλογή σημειακών επεμβάσεων σε επίπεδο γειτονιάς. «Ολοκληρωμένες διαδικασίες και μηχανισμοί» θεσμοθέτησης, λήψης αποφάσεων, σχεδιασμού, κατασκευής, συντήρησης και παρακολούθησης-αξιολόγησης επιδράσεων ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ Κατά την περίοδο πριν την ανάδειξη της αναγκαιότητας υιοθέτησης μίας σύγχρονης προσέγγισης σχεδιασμού για τη βιώσιμη α- στική κινητικότητα, η αποτελεσματική ένταξη των δικτύων πεζών στον αστικό χώρο δεν αποτελούσε προτεραιότητα των σχεδίων α- στικών μεταφορών. Παράλληλα, η αστική διάχυση και τα φαινόμενα της προαστιοποίησης και της ζωνοποίησης των χρήσεων γης, όπως περιγράφονται αναλυτικότερα στην Ενότητα 5.2, δημιουργούσαν και εξακολουθούν να δημιουργούν εμπόδια στην προώθηση του περπατήματος ως μέσο καθημερινής μετακίνησης (Bowman et δίκτυα μετακίνησης πεζή» 152

34 al., 1989). Σήμερα, στο πλαίσιο του σύγχρονου ολοκληρωμένου α- στικού σχεδιασμού, η ένταξη του δικτύου πεζών στο σύστημα αστικών μεταφορών και, ευρύτερα, στο αστικό περιβάλλον παίζει σημαντικό ρόλο κυρίως ως προς τους εξής στόχους: «Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και μείωση των ατυχημάτων». Σύμφωνα με στοιχεία του 2013, το 22% των θανάτων από οδικά ατυχήματα παγκοσμίως αναφέρεται σε πεζούς (World Health Organisation, 2013). Ο ορθός σχεδιασμός του δικτύου τόσο των πεζών όσο και της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας ιδιαίτερα σε θέματα διαχωρισμού, τόσο χωρικού με τη δημιουργία πεζοδρόμων ή περιοχών στις οποίες απαγορεύεται η κίνηση των οχημάτων όσο και χρονικού (έλεγχος με σηματοδότηση) σε διασταυρώσεις-διαβάσεις, έχει ως στόχο τη βελτίωση της οδικής α- σφάλειας. Ιδιαίτερη έμφαση στο θέμα της οδικής ασφάλειας δίνεται σε περιοχές συγκέντρωσης ευάλωτων χρηστών, όπως η περίπτωση των Ελληνικών προδιαγραφών σχεδιασμού για σχολικούς δακτυλίους (Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2013). «Προώθηση της πολυτροπικότητας και της ενεργής μετακίνησης έναντι του ιδιωτικού αυτοκινήτου». Ένα αποδοτικό και ελκυστικό δίκτυο πεζών μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά ως προς τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου για μικρές διαδρομές κυρίως σε κεντρικές αστικές περιοχές που απειλούνται από τις επιπτώσεις της κυκλοφοριακής συμφόρησης (Φραντζεσκάκης κ.ά., 1997). Επιπρόσθετα, η ενίσχυση της συμπληρωματικότητας του δικτύου πεζών με ένα ανταγωνιστικό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στην προώθηση της πολυτροπικότητας και στον περιορισμό της εξάρτησης της αστικής κινητικότητας από το αυτοκίνητο. «Αναβάθμιση του αστικού σχεδιασμού». Η διεθνής εμπειρία έχει αναδείξει διάφορες προσεγγίσεις και συμπεράσματα σχετικά με την αλληλεπίδραση του περπατήματος και των χαρακτηριστικών των παρόδιων χρήσεων γης (Badoe & Miller, 2000). Τα συμπεράσματα αυτά αξιοποιούνται στο πλαίσιο αναπλάσεων και αναβαθμίσεων αστικών περιοχών, όπου η ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών πεζών, όπως οι πεζόδρομοι, οδηγούν στη βελτίωση της οργάνωσης και της ελκυστικότητας των χρήσεων γης και στην ανάδειξη των στοιχείων του φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος (Γιαννόπουλος, 1981). Με σκοπό την επίτευξη των παραπάνω στόχων έχουν αναπτυχθεί διάφορες μέθοδοι και τεχνικές βελτίωσης του δικτύου πεζή μετακινήσεων (NZ Transport Agency, 2009): Περιορισμός της κυκλοφορίας Οι τεχνικές που επιτυγχάνουν τον περιορισμό του φόρτου της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς όφελος της πεζή μετακίνησης βασίζονται στην εφαρμογή κατάλληλου συστήματος σήμανσης και διαγράμμισης σε συνδυασμό, όπου είναι απαραίτητο, με μικρές κατασκευαστικές επεμβάσεις και περιλαμβάνουν τα εξής: α) αλλαγή προτεραιότητας σε διασταυρώσεις, β) απαγόρευση συγκεκριμένων διαμπερών κινήσεων από μία γειτονιά μέσω σήμανσης ή κατασκευαστικών μέτρων όπως διαπλάτυνση του πεζοδρομίου κλπ., γ) απαγόρευση της κυκλοφορίας σε ορισμένες περιοχές σε μόνιμη 153 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

35 βάση ή σε περιόδους που είναι αυξημένη η χρήση τους από τους πεζούς μέσω φυσικού διαχωρισμού, δ) περιορισμός της κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων σε συγκεκριμένα τμήματα και άξονες, ε) περιορισμοί στη στάθμευση και στ) οικονομικοί περιορισμοί ό- πως η χρέωση χρήσης της οδικής υποδομής με αστικά διόδια κλπ. Τα παραπάνω περιοριστικά μέτρα βελτιώνουν τις συνθήκες κινητικότητας των πεζών και περιορίζουν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου με επεμβάσεις σχετικά χαμηλού κόστους που μπορούν να εφαρμοστούν στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Ο σχεδιασμός βέβαια πρέπει να λάβει υπόψη την πιθανότητα εκτροπής της οδικής κυκλοφορίας σε άλλα τμήματα του οδικού δικτύου, καθώς η βελτίωση της ροής των πεζών σε μία περιοχή μπορεί να οδηγήσει στη δημιουργία προβλημάτων ή στην όξυνση των ήδη υπαρχουσών πιέσεων στις συνθήκες κινητικότητας των γειτονικών περιοχών. Από την άλλη πλευρά, οι περιορισμοί της κυκλοφορίας μπορεί να προκαλέσουν προβλήματα στη δρομολόγηση των ΜΜΜ και στην πρόσβαση οχημάτων πρώτης ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, οχήματα ανεφοδιασμού), η εξυπηρέτηση των οποίων πρέπει να ενσωματώνεται στον σχεδιασμό. Ήπια κυκλοφορία Οι τεχνικές που εφαρμόζονται στο πλαίσιο των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, στην αλλαγή της συμπεριφοράς των οδηγών σε σχέση με τους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζούς, Άτομα με Α- ναπηρία-αμεα) και στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος. Οι τεχνικές διαφοροποιούνται ως εξής: Επεμβάσεις στα στοιχεία και χαρακτηριστικά της οδού Περιλαμβάνονται τα μέτρα: «Αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού» με την εισαγωγή στοιχείων, όπως υβώσεις (σαμαράκια) σε όλο το πλάτος της οδού, μαξιλαράκια σε τμήμα του συνολικού πλάτους και πλατώ, δηλαδή ανυψωμένα στο ύψος του πεζοδρομίου τμήματα σε όλο το πλάτος της οδού σε περιοχές διασταυρώσεων. «Αλλαγές στη διατομή της οδού» μέσω στενώσεων και ε- μποδίων που μειώνουν το πλάτος ή/και διακόπτουν την ευθυγραμμία. «Μόνιμες κατασκευές στο οδόστρωμα» που μεταβάλλουν τη διατομή της οδού, όπως υπερυψωμένες νησίδες μικρού εύρους σε τμήμα της οδού. «Κυκλικοί κόμβοι». Το βασικό πλεονέκτημα των παραπάνω μέτρων είναι ότι επιτυγχάνουν ένα συνδυασμό στόχων, δηλαδή τη μείωση της ταχύτητας της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, την αναδιοργάνωση των λειτουργιών της κυκλοφορίας και στάθμευσης και τη βελτίωση των συνθηκών περπατήματος, ενώ η εφαρμογή τους είναι εύκολη και με χαμηλό κόστος. Ως μειονέκτημα μπορεί να αναφερθεί η απαίτηση σωστού σχεδιασμού και συμπληρωματικών μέτρων, όπως κατάλληλη σήμανση και επισήμανση των επεμβάσεων και φωτισμός για ασφαλή μετακίνηση τις νυχτερινές ώρες. Επεμβάσεις στο ευρύτερο περιβάλλον της οδού Περιλαμβάνονται τα μέτρα: «Οπτική μείωση του πλάτους της οδού» με την τοποθέτηση εκατέρωθεν της οδού και σε μικρή απόσταση από αυτή στοιχείων μεγάλου ύψους, όπως φυτεύσεις ψηλών δίκτυα μετακίνησης πεζή» 154

36 δέντρων ή φωτιστικά σώματα. Οι συγκεκριμένες επεμβάσεις επιτυγχάνουν τη μείωση της ταχύτητας της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. «Κεντρικές νησίδες», οι οποίες χρησιμοποιούνται για τη μείωση του πλάτους της οδού, την ασφαλέστερη διάσχιση της οδού από τους πεζούς σε δύο φάσεις, τη διαμόρφωση χωριστών λωρίδων για τις στρέφουσες κινήσεις και την παρεμπόδιση της διαδικασίας προσπέρασης. «Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού» με χρήση κατάλληλων υλικών και χρωματισμού για τη διαφοροποίηση των οδικών τμημάτων ανάλογα με τη λειτουργία τους, όπως λωρίδες ειδικής χρήσης, περιοχές ελεγχόμενης στάθμευσης κλπ. ή ανάλογα με τον χαρακτήρα της παρακείμενης αστικής περιοχής, όπως ιστορικό κέντρο, σχολείο κλπ. «Είσοδοι και πύλες», οι οποίες διαμορφώνονται από α- πλές κατασκευές, όπως φωτιστικά σώματα και σήματα, ή σπανιότερα από αρχιτεκτονικές κατασκευές, όπως αψίδες, ώστε να διαχωρίζουν μία περιοχή σε διακριτές χωρικές ενότητες. Οι κατασκευές αυτές πρέπει να είναι ορατές και κατανοητές από τους χρήστες της οδού και να μην παρεμποδίζουν τη συνέχεια του δικτύου και την πρόσβαση στις παρόδιες χρήσεις γης. «Επίπλωση της οδού», όπως δενδροφυτεύσεις, καθίσματα, χαμηλή βλάστηση σε νησίδες κλπ. να αυξήσουν το κόστος υλοποίησης λόγω της ανάγκης χρησιμοποίησης ειδικών υλικών και των αυξημένων απαιτήσεων για τακτική συντήρηση και επιπλέον ορισμένες από αυτές, όπως η χρήση κεντρικών νησίδων, απαιτούν επαρκές πλάτος οδού. Όπως έχει προαναφερθεί, στον πυρήνα του σχεδιασμού του δικτύου πεζών για την αποτελεσματική ένταξη στον αστικό χώρο βρίσκεται η μέριμνα για την απρόσκοπτη πρόσβαση και κινητικότητα των ευάλωτων χρηστών. Στην Ελλάδα έχουν αναπτυχθεί οι σχετικές προδιαγραφές σχεδιασμού από τις Οδηγίες Σχεδιασμού: «Σχεδιάζοντας για όλους». Σύμφωνα με το συγκεκριμένο έγγραφο, η εξασφάλιση επαρκών συνθηκών για τους ευάλωτους χρήστες ι- κανοποιεί ταυτόχρονα τις απαιτήσεις κινητικότητας του συνόλου των πεζών. Στον Πίνακα 5.8 συνοψίζεται μία σειρά κύριων παρατηρήσεων που αφορούν στον σχεδιασμό των υποδομών πεζών, οι ο- ποίες κατηγοριοποιούνται ανάλογα με τη δυνατότητα-λειτουργία του μετακινούμενου που καλούνται να ικανοποιήσουν. Επίσης, ορίζονται βασικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά για την ασφαλή και ά- νετη πρόσβαση και μετακίνηση των πεζών στις υποδομές (Σχήματα 5.11 και 5.12). Πίνακας 5.8 Παρατηρήσεις-συστάσεις για τον σχεδιασμό υποδομών πεζών με στόχο την ελεύθερη πρόσβαση και μετακίνηση των ευάλωτων χρηστών (Bowman et al., 1989). Το πλεονέκτημα των μέτρων αυτών είναι ότι συμβάλουν στη ρύθμιση των κυκλοφοριακών συνθηκών ευνοώντας τις συνθήκες μετακίνησης των πεζών ενώ παράλληλα αναβαθμίζουν την αισθητική του αστικού περιβάλλοντος και ενισχύουν τον καθορισμό περιοχών και χρήσεων γης. Από την άλλη πλευρά, οι επεμβάσεις μπορεί 155 «δίκτυα μετακίνησης πεζή

37 Σχήματα 5.11 & 5.12 Μεικτό πλάτος και ελεύθερο ύψος όδευσης για τις υ- ποδομές πεζών (ΥΠΕΚΑ, χ.χ.). 5.6 ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ Η εφαρμογή μέτρων περιορισμού της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, με εκτενείς πεζοδρομήσεις αποτελεί πλέον γεγονός σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (Κοπεγχάγη, Στρασβούργο κλπ.) και στην Ελλάδα (Λάρισα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη). Στη συνέχεια δίνεται ένα τέτοιο παράδειγμα για την πόλη Houten της Ολλανδίας, ενώ δίνονται και κάποιες εξειδικευμένες καλές πρακτικές στον σχεδιασμό και τη διαχείριση χώρων για τους πεζούς (πλατείες και δίκτυα) που ε- φαρμόζονται στη Νέα Υόρκη και την Αυστραλία. δίκτυα μετακίνησης πεζή» 156