ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ : ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΧΟΛΙΚΩΝ ΛΕΟΦΟΡΕΙΩΝ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΝΟΜΟΥ

Transcript

1 Δ.Π.Μ.Σ. «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ : ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΧΟΛΙΚΩΝ ΛΕΟΦΟΡΕΙΩΝ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΝΟΜΟΥ ΓΚΑΝΙΑ ΒΑΪΑ, ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ Α.Π.Θ ΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ : Μ. ΠΙΤΣΙΑΒΑ -ΛΑΤΙΝΟΠΟΥΛΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2011

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στα πλαίσια της προσπάθειάς για την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας με τίτλο: «Διαχείριση κυκλοφορίας σχολικών λεωφορείων σε επίπεδο νομού» αισθάνομαι την υποχρέωση να ευχαριστήσω την επιβλέπουσα της παρούσας διπλωματικής εργασίας Καθηγήτρια κυρία Μαγδαληνή Πιτσιάβα Λατινοπούλου, όχι μόνο για την ευκαιρία εκπόνησης της παρούσας εργασίας αλλά και την άψογη συνεργασία, την ουσιαστική συμβολή, την υποστήριξη και τις πολύτιμες συμβουλές καθόλη τη διάρκεια των προπτυχιακών και μεταπτυχιακών Σπουδών στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Νίκο Γαβανό, διδάκτορα του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ, την Μαρία Μορφουλάκη, Διπλ. Πολιτικό Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο, Ειδική Λειτουργική Επιστήμονας Β Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), τον Παναγιώτη Ιορδανόπουλο, Διπλ. Πολιτικό Μηχανικό, Συνεργάτη Ερευνητή Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ) Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ), τον Φωτιάδη Ιωάννη, Μηχανολόγο Μηχανικό, του τμήματος προμηθειών του Δήμου Λαγκαδά καθώς και τους συναδέλφους συμφοιτητές του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» για την καθοριστική βοήθεια και υποστήριξη. 1

3 Περιεχόμενα ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 1 Περιεχόμενα γραφημάτων... 3 Περιεχόμενα πινάκων... 3 Περιεχόμενα σχημάτων... 4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 5 ABSTRACT... 6 Κεφάλαιο1ο : Εισαγωγή Εισαγωγή στα βιώσιμα συστήματα μεταφοράς Μεθοδολογική προσέγγιση και δομή εργασίας Κεφάλαιο 2ο : Συστήματα μεταφοράς μαθητών - Ευρωπαϊκή εμπειρία Θεσμικό πλαίσιο και πολιτικές χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης Καλές πρακτικές Κεφάλαιο 3ο : Το σύστημα μεταφοράς μαθητών στην Ελλάδα Ανάλυση θεσμικού πλαισίου μεταφοράς μαθητών Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Αξιολόγηση και επισήμανση προβλημάτων του συστήματος Κεφάλαιο 4ο : Μελέτη εφαρμογής στο νομό Θεσσαλονίκης Υφιστάμενη κατάσταση Νέος σχεδιασμός και δρομολόγηση σχολικών λεωφορείων για τον Δ. Λαγκαδά Υπολογισμός κόστους δρομολόγησης SWOT ανάλυση του συστήματος μεταφοράς μαθητών στον Δ. Λαγκαδά Κεφάλαιο 5ο : Πλαίσιο αξιολόγησης της βιώσιμης κινητικότητας στο νέο σύστημα μεταφοράς μαθητών Πλαίσιο αξιολόγησης Προτεινόμενη έρευνα ερωτηματολογίου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ο : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Σύνοψη συμπερασμάτων Προτάσεις ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β 2

4 Περιεχόμενα γραφημάτων Γράφημα 3.1 : Διαφορά κόστους σύμβασης προκήρυξης για το σχολικό έτος Γράφημα 3.2 : Συνολικό ετήσιο κόστος συμβάσεων για το σχολικό έτος Γράφημα 3.3 : Ετήσιο κόστος ανά μαθητή για το σχολικό έτος Γράφημα 4.1: Ποσοστά διαφοροποίηση κόστους συμβάσεων προκηρύξεων για το έτος Γράφημα 4.2 : Διαφοροποιήσεις νέας δρομολόγησης Γράφημα 4.3: Σύγκριση κόστους δρομολόγησης με τους δύο τύπους για το Δ. Λαγκαδά Γράφημα 4.4 : Σύγκριση κόστους δρομολόγησης με τους δύο τύπους για το Δ. Λαγκαδά για ταξί και λεωφορεία με τον παλαιό τύπο Περιεχόμενα πινάκων Πίνακας 3.1: Συντελεστές κόστους καυσίμων «α», καταναλώσεις (λίτρα ανά 1.0 χιλιόμετρα) Πίνακας 3.2 : Συντελεστές κόστους ελαστικών «β», καταναλώσεις (αριθμός ελαστικών ανά χιλιόμετρο) Πίνακας 3. 3: Εμπορικές ταχυτήτες «γ», η μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) με την οποία κινούνται τα οχήματα, περιλαμβανομένου του χρόνου στις στάσεις Πίνακας 3.4: Τιμές μονάδος Πίνακας 4.1: Ενδεικτικά δρομολόγια Δήμου Λαγκαδά Πίνακας 4.2: Συγχωνεύσεις Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης Δ. Λαγκαδά Πίνακας 4.3: Υποβιβασμοί πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης δημοτικά σχολεία Δ. Λαγκαδά Πίνακας 4.4: Υποβιβασμοί πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης νηπιαγωγεία Δ. Λαγκαδά Πίνακας 4.5: Συγχωνεύσεις πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Δ. Λαγκαδά Πίνακας 4.6: Συγχωνεύσεις πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Δ. Λαγκαδά Πίνακας 4.7: Ενδεικτικά Δρομολόγια Δήμου Λαγκαδά Πίνακας 4.8: Συγκριτικός πίνακας δρομολόγησης για τον Δ. Λαγκαδά Πίνακας 4.9 : Συντελεστές κόστους καυσίμων «α», καταναλώσεις (λίτρα ανά 1.0 χιλιόμετρα) Πίνακας 4.10 : Συντελεστές κόστους ελαστικών «β», καταναλώσεις (αριθμός ελαστικών ανά χιλιόμετρο) 3

5 Πίνακας 4.11: Τιμές μονάδος Πίνακας 4.10 : Εμπορικές ταχυτήτες «γ», η μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) με την οποία κινούνται τα οχήματα, περιλαμβανομένου του χρόνου στις στάσεις Πίνακας 4.12: Υπολογισμός κόστους ενδεικτικών δρομολογίων με νέο τύπο Πίνακας 4.13: Υπολογισμός κόστους ενδεικτικών δρομολογίων με παλαιό τύπο Πίνακας 4.14: Συγκριτικός πίνακας δρομολογίων με τους δύο τύπους υπολογισμού κόστους δρομολόγησης Πίνακας 4.15 : SWOT ανάλυση του συστήματος μεταφοράς μαθητών στον Δ. Λαγκαδά Πίνακας 5.1 : Πρότυπα Ευρωπαϊκών εκπομπών (πρότυπα EURO) σύμφωνα με τις δοκιμές ESC και ELR (μονάδες σε g/kwh, καπνός σε m-1) Πίνακας 6.1: Προτεινόμενες δράσεις με βάση περιβαλλοντικά κριτήρια Πίνακας 6.2: Προτεινόμενες δράσεις με βάση κοινωνικά κριτήρια Πίνακας 6.3: Προτεινόμενες δράσεις με βάση οικονομικά κριτήρια ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας 1: Δρομολόγια Δήμου Λαγκαδά Πίνακας 2: Δρομολόγια Δήμου Λαγκαδά με βάση τη νέα νομοθεσία Πίνακας 3: Προϋπολογισμός δρομολογίων μεταφοράς με νέο τύπο κοστολόγησης για το για τον Δ.Λαγκαδά Πίνακας 4: Προϋπολογισμός δρομολογίων μεταφοράς με τον παλαιό τύπο κοστολόγησης για το για τον Δ.Λαγκαδά Περιεχόμενα σχημάτων Σχήμα 1.1: Η πρόκληση των βιώσιμων μεταφορών Σχήμα 3.1: Υπόδειγμα Ειδικού Μαθητικού Δελτίου Σχήμα 5.1 : Οι Έρευνες CAPTURE H χρήση και ο ρόλος τους. Σχήμα 5.2 : Διάγραμμα πλαισίου αξιολόγησης της βιώσιμης κινητικότητας στο νέο σύστημα μεταφοράς Σχήμα 5.3: Η Διαδικασία Δημιουργίας Ενός Ερωτηματολογίου Σχήμα 5.4 : Υπόδειγμα ερωτηματολογίου για γονείς μαθητών δημοτικού 4

6 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η υιοθέτηση βιωσιμότερων και φιλικών προς το περιβάλλον πολιτικών μεταφορών έχει δημιουργήσει νέες προκλήσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Όλο και περισσότερες λύσεις διαχείρισης της κυκλοφορίας πρέπει να συμβάλουν σε μια ασφαλέστερη, καθαρότερη και αποδοτικότερη μεταφορά. Η ανάπτυξη πολιτικής και μέτρων για τη διαχείριση κυκλοφορίας των σχολικών λεωφορείων και οι επιπτώσεις που αυτά θα έχουν στη βελτίωση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στο κόστος επιβάρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού αποτελεί ένα ζήτημα με ιδιαίτερη σημασία κυρίως για την Ελλάδα. Στην παρούσα εργασία γίνεται μια ανάλυση του συστήματος μεταφοράς μαθητών πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης στην Ελλάδα, αλλά και των βασικών χαρακτηριστικών σχολικής μεταφοράς με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία. Αναλύεται το νομοθετικό πλαίσιο με τις πρόσφατες αλλαγές που διέπει το συγκεκριμένο σύστημα και η υφιστάμενη κατάσταση στο νομό Θεσσαλονίκης. Τέλος γίνεται η μελέτη εφαρμογής της νέας δρομολόγησης για τον Δ. Λαγκαδά και σύγκριση του κόστους δρομολόγησης με τους τύπους της ελληνικής νομοθεσίας. Παράλληλα, γίνεται η παρουσίαση ενός πλαισίου αξιολόγησης της βιώσιμης κινητικότητας στο νέο σύστημα μεταφοράς μαθητών. Επιπλέον παρουσιάζονται εργαλεία για μια ευρύτερη έρευνα του συστήματος και δράσεις με βάση κριτήρια που αφορούν το περιβάλλον την κοινωνία και την οικονομία, που αποτελούν τις τρείς συνιστώσες των βιώσιμων συστημάτων. Η εργασία ολοκληρώνεται με την εξαγωγή διαφόρων συμπερασμάτων τόσο σε επίπεδο Δήμου όσο και σε ευρύτερο επίπεδο όσον αφορά την διαχείριση της κυκλοφορίας των σχολικών λεωφορείων και κάποιες προτάσεις που θα συμβάλλουν στη διαμόρφωση ενός βιώσιμου συστήματος μεταφοράς μαθητών. 5

7 ABSTRACT The adoption of more sustainable and environmentally friendly transport policies has created new challenges for traffic management. More and more solutions for traffic management should contribute to a safer, cleaner and more efficient transportation. The development of policy and measures for the traffic management of school buses and their effects on the level of road safety, congestion and country s budget is an issue issue highly important for Greece. The present study is an analysis of the system of school transportation in Greece, and also presents the main characteristics of school transportation based on European experience. It analyzes the legal framework and the main changes that have taken place in school transportation in Thessaloniki. Finally the case study refers to the new routing of the school buses in the Municipality of Lagada and also to the routing cost compared to the existing routing type and the former one in Greece. Furthermore, the study presents an evaluation framework for sustainable mobility in the new system of school transport. Moreover the study presents tools for a wider research and suggestions based on environmental, social and financial criteria. This thesis ends by drawing conclusions not only in level of Municipality but also in general way, with regard to the traffic management of school buses and proposals that will improve students sustainable mobility. 6

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 7

9 Κεφάλαιο1ο : Εισαγωγή 1.1 Εισαγωγή στα βιώσιμα συστήματα μεταφοράς Η αυξανόμενη ανάγκη για κινητικότητα στις σύγχρονες κοινωνίες έχει δημιουργήσει μια κατάσταση υπερφόρτωσης πολλών συστημάτων μεταφορών. Ιδιαίτερα σημαντικά είναι τα προβλήματα που σχετίζονται με την κινητικότητα και τη προσπελασιμότητα στις αστικές περιοχές όπου τα πολύ υψηλά επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης, η μόλυνση του αέρα και η ηχορύπανση, καθώς επίσης και η έλλειψη ποιότητας ζωής στις πόλεις, βάζουν σε κίνδυνο την κοινωνική και οικονομική ευημερία των πληγέντων περιοχών. Η υπεροχή του Ι.Χ. αυτοκινήτου στις περισσότερες πόλεις έχει αποδειχθεί ότι δεν μπορεί να αντιστρέψει την υπάρχουσα κατάσταση, καθώς στις περισσότερες περιπτώσεις είναι και το σημαντικότερο μέρος του προβλήματος. Αυτό έχει οδηγήσει στην προοδευτική ανάπτυξη μιας σχεδόν γενικευμένης συναίνεσης ότι πέρα από την ανάγκη μείωσης της εξάρτησης από τη μηχανοκίνητη μετακίνηση (ειδικά με το ιδιωτικό αυτοκίνητο), απαιτείται η δημιουργία νέων αποδοτικών συστημάτων μεταφορών ικανών να ικανοποιήσουν όχι μόνο τις ανάγκες των ατόμων, αλλά σε μεγάλο βαθμό την οικονομία και την κοινωνία. Η υιοθέτηση βιωσιμότερων και φιλικών προς το περιβάλλον πολιτικών μεταφορών έχει δημιουργήσει νέες προκλήσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Όλο και περισσότερες λύσεις διαχείρισης της κυκλοφορίας πρέπει να συμβάλουν σε μια ασφαλέστερη, καθαρότερη και αποδοτικότερη μεταφορά, με καλύτερο έλεγχο των δυνητικά επικίνδυνων καταστάσεων, μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, βοήθεια προς τους ταξιδιώτες για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι περιττές μετακινήσεις, κερδίζοντας σε πρόσθετη χωρητικότητα από την υπάρχουσα υποδομή και ενθαρρύνοντας τη χρήση βιωσιμότερων μέσων μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι, ενώ παραδοσιακά η διαχείριση της κυκλοφορίας ασχολούνταν βασικά με την ανάπτυξη και την εφαρμογή μέτρων που κατευθύνονταν προς τη βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας της υποδομής των μεταφορών, αυτήν την περίοδο η έμφαση δίνεται προς την εγγύηση μιας αποδοτικής μετακίνησης ατόμων, μέσω της προώθησης μιας αλλαγής στη χρήση υπέρ των δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων. Διάφοροι στόχοι πολιτικής μεταφορών, που μπορούν ίσως να περιληφθούν στη λέξη βιωσιμότητα, κερδίζουν αυξανόμενη υπεροχή και επηρεάζουν τις αποφάσεις προγραμματισμού και διαχείρισης. Αυτή η έννοια ενσωματώνει γενικά την ιδέα της ανάγκης για: 8

10 Ένα αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών (εξυπηρετώντας τις ανάγκες κινητικότητας - προσπελασιμότητας) Ένα ασφαλέστερο περιβάλλον μεταφορών Προστασία του περιβάλλοντος Μείωση της κατανάλωσης ενέργειας Βελτίωση της ποιότητας ζωής/ οικονομίας Αυτή η ανάγκη για ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών οδηγεί, στο αστικό περιβάλλον, σε μείωση της έμφασης στις οδικές κατασκευές, ενώ αυξανόμενη έμφαση δίνεται στη βελτιστοποίηση της υπάρχουσας υποδομής, στη διαχείριση ζήτησης και στην προώθηση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικότερων προς το περιβάλλον μέσων.[1] Η αποδεκτή κινητικότητα και τα βιώσιμα συστήματα μεταφορών αποτελούν πλέον βασική συνιστώσα των Εθνικών Πολιτικών Μεταφορών, κατεύθυνση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας - μέσω της Λευκής Βίβλου και Παγκόσμιο Αίτημα. Σύμφωνα με τον ορισμό που υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης [ 2,3,4], βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι εκείνο που: Επιτρέπει την ικανοποίηση των απαιτήσεων ατόμων, επιχειρήσεων και κοινωνιών για βασική προσπελασιμότητα και αναπτυξιακές διαδικασίες με τρόπο ασφαλή και σύμφωνο ως προς την υγεία ανθρώπων και οικοσυστημάτων και διασφαλίζει τη δικαιοσύνη στην κατανομή των αγαθών αυτών εντός των γενεών αλλά και μεταξύ αυτών και των επόμενων Είναι οικονομικά προσιτό, λειτουργεί δικαία και αποτελεσματικά, προσφέρει εναλλακτικές μετακινήσεων και υποστηρίζει τόσο τις ανταγωνιστικές οικονομίες, όσο και την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη Περιορίζει τις εκπομπές ρύπων και την παραγωγή καταλοίπων στις δυνατότητες του πλανήτη να τα απορροφά, χρησιμοποιεί τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας σε αντιστοιχία με το ρυθμό ανανέωσης τους ή κάτω από αυτόν, χρησιμοποιεί τις μη ανανεώσιμες πηγές με ρυθμό αντίστοιχο αυτού τις παραγωγής υποκατάστατων πόρων, ενώ ταυτόχρονα φροντίζει και για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών στη γη και την παραγωγή θορύβου. Με βάση τα παραπάνω, βασικά κριτήρια αποδοτικότητας μιας πολιτικής μεταφορών είναι: Να έχει την ικανότητα να υποστηρίζει τον διαρκώς βελτιωμένο σύγχρονο τρόπο ζωής. Αυτό το κριτήριο σχετίζεται με την έννοια της οικονομικής βιωσιμότητας. 9

11 Να βελτιώνει όσο το δυνατόν περισσότερο την ποιότητα ζωής και να μην περιορίζεται μόνο στην αύξηση των μεταφερόμενων αγαθών. Αυτό το κριτήριο σχετίζεται με την περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Να μοιράζει οφέλη της σε όλα τα μέλη της κοινωνίας. Αυτό το κριτήριο σχετίζεται με την κοινωνική βιωσιμότητα [5] Η πρόκληση για την επίτευξη βιώσιμων μεταφορών απεικονίζεται διαγραμματικά στο παρακάτω σχήμα: Σχήμα 1.1: Η πρόκληση των βιώσιμων μεταφορών Πηγή [5] 10

12 1.2 Αντικείμενο και στόχοι εργασίας Η παρούσα διπλωματική εργασία με τίτλο : Διαχείριση κυκλοφορίας σχολικών λεωφορείων σε επίπεδο νομού, εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ». Στόχος της εργασίας είναι η διερεύνηση του συστήματος μεταφοράς μαθητών στην Ελλάδα και η αξιολόγηση των προβλημάτων που παρουσιάζει μέχρι σήμερα καθώς και η επισήμανση των βασικών αλλαγών που πρόκειται να το επηρεάσουν. Για μια σαφέστερη εικόνα των πρόσφατων αλλαγών σε επίπεδο δρομολόγησης και υπολογισμού κόστους δρομολογίων επιλέχθηκε ως μελέτη εφαρμογής ο νέος Δήμος Λαγκαδά, του Νομού Θεσσαλονίκης. Για μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του συστήματος προτείνονται εργαλεία εκτενέστερης έρευνας και δράσεις με στόχο την δημιουργία ενός πλαισίου αξιολόγησης της βιωσιμότητας των νέων δρομολογίων. Αντικείμενο της εργασίας αποτελούν τα παρακάτω : η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης στην Ελλάδα στο ζήτημα της μεταφοράς μαθητών πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης η διεξαγωγή έρευνας για βέλτιστες πρακτικές από την ευρωπαϊκή εμπειρία η διερεύνηση του νομοθετικού πλαισίου που διέπει το συγκεκριμένο σύστημα ο εντοπισμός των αδυναμιών του και των αλλαγών που αναμένεται να παίξουν καθοριστικό ρόλο στην μελλοντική του διαμόρφωση η ανάλυση της νέας δρομολόγησης των σχολικών λεωφορείων για τον δήμο εφαρμογής σε λειτουργικό επίπεδο και η οικονομική αξιολόγηση της με βάση τους διαθέσιμους τύπους υπολογισμού κόστους της Ελληνικής νομοθεσίας η ανάλυση των αδυναμιών, των δυνατών σημείων, των ευκαιριών, αλλά και των απειλών του συστήματος μεταφοράς για τον Δ. Λαγκαδά η δημιουργία ενός πλαισίου αξιολόγησης του νέου συστήματος και η πρόταση δράσεων για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας των μαθητών στο πλαίσιο μεταφοράς τους στο σχολείο 11

13 1.3 Μεθοδολογική προσέγγιση και δομή εργασίας Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για την εκπόνηση της εργασίας στηρίχθηκε αρχικά σε μία εκτενή έρευνα στο διαδίκτυο και στην επιλογή ενδεικτικών παραδειγμάτων από τη διεθνή εμπειρία που έχουν εφαρμόσει για την μεταφορά μαθητών. Επιπρόσθετα έγινε βιβλιογραφική έρευνα κατά την οποία συλλέχθηκαν στοιχεία που αφορούν τον τρόπο διεξαγωγής της μεταφοράς μαθητών και την καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης στην Ελλάδα. Πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις με το ερευνητικό προσωπικό του Ινστιτούτου Μεταφορών, Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ) για την συλλογή στοιχείων από σχετική μελέτη που διεξήγαγαν. Επίσης συγκεντρώθηκαν στοιχεία από το Δήμο Λαγκαδά για τις ανάγκες μεταφοράς μαθητών στην περιοχή και των προκηρύξεων ανάθεσης μεταφορικού έργου για την νέα σχολική χρονιά. Τέλος έγινε μια εκτενή έρευνα σε ευρωπαϊκά προγράμματα και εκστρατείες που προωθούν την βιώσιμη κινητικότητα και προτείνουν ανάλογες δράσεις. Όσον αφορά τη δομή της εργασίας, Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται μια εισαγωγή στα βιώσιμα συστήματα μεταφορών και στις νέες προκλήσεις για την διαχείριση της κυκλοφορίας και παρατίθεται αναλυτικά το αντικείμενο και οι στόχοι της εργασίας Στο δεύτερο κεφάλαιο συνοψίζονται οι βέλτιστες πρακτικές σε θέματα μεταφοράς μαθητών με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση στην Ελλάδα καθώς και το θεσμικό πλαίσιο του συστήματος και οι σημαντικότερες αλλαγές που οδήγησαν στην σημερινή του μορφή Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση στο Νομό Θεσσαλονίκης και εξετάζεται η δρομολόγηση σχολικών λεωφορείων στο νέο δήμο Λαγκαδά σε λειτουργικό και οικονομικό επίπεδο Στο πέμπτο κεφάλαιο αναλύεται ένα πλαίσιο αξιολόγησης της βιώσιμης κινητικότητας του νέου συστήματος και παρατίθεται ενδεικτική έρευνα ερωτηματολογίου Στο έκτο κεφάλαιο παρατίθενται τα συμπεράσματα από έρευνα του συστήματος μεταφοράς μαθητών στην Ευρώπη και στην Ελλάδα και προτείνονται δράσεις με βάση κριτήρια που αφορούν την οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα του συστήματος. 12

14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΑΘΗΤΩΝ - ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ 13

15 Κεφάλαιο 2ο : Συστήματα μεταφοράς μαθητών - Ευρωπαϊκή εμπειρία 2.1 Θεσμικό πλαίσιο και πολιτικές χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης Η σχολική μεταφορά πρέπει να προβλέπεται για όλους τους μαθητές που ζουν πιο μακριά από μια προορισμένη απόσταση από το σχολείο, ή αν ισχύουν ειδικές συνθήκες (για παράδειγμα μαθητών με αναπηρία ή επικίνδυνες διαδρομές σχολείο). Τα όρια απόστασης διαφέρουν από τη μία χώρα στην άλλη, και στις περισσότερες χώρες τα όρια εξαρτώνται από την ηλικία των μαθητών. Στη Δανία, για παράδειγμα, το όριο απόσταση αυξάνεται σταδιακά από 2 ½ χλμ. για τις τρεις μικρότερες τάξεις έως 9 χλμ. για τους μαθητές στη 10η τάξη. Στη Φινλανδία, ως ένα άλλο παράδειγμα, υπάρχει ένα γενικό όριο των 5 χλμ και συνολικό χρόνο ταξιδιού (συμπεριλαμβανομένου του χρόνου αναμονής) που υπερβαίνει τις 2 ½ ώρες. Εντούτοις, υπάρχει μια μεγάλη επιρροή από άλλες συνθήκες, όπως είναι η ηλικία των μαθητών και η ασφάλεια της διαδρομής. Η σχολική μεταφορά μπορεί να προσφέρεται με διάφορους τρόπους. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι μαθητές μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις δημόσιες συγκοινωνίες σε ειδική τιμή, σε άλλες περιπτώσεις μια συγκεκριμένη υπηρεσία μεταφοράς μαθητών πρέπει να προσφέρεται. Αυτό είναι συνήθως ένα ειδικό σχολικό λεωφορείο, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις - όπως για παράδειγμα σε μη αστικές περιοχές η σχολική μεταφορά μπορεί επίσης να παρέχεται με ταξί ή mini-bus. Στην Ευρώπη τα σχολεία είναι υπό τη διοίκηση των δήμων, και είναι, επίσης, οι δήμοι, υπεύθυνοι για την παροχή σχολικής μεταφοράς στα δημόσια σχολεία. Για τα ιδιωτικά σχολεία είναι δική του ευθύνη για την παροχή υπηρεσιών σχολικής μεταφοράς για τους μαθητές του. Αυτή τη στιγμή είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκτιμηθεί ο αριθμός των χρηστών σχολικής μεταφοράς και / ή οι δικαιούχοι σχολικής μεταφοράς (αυτά που λαμβάνουν επιδότηση μεταφοράς), καθώς αυτές οι πληροφορίες, όταν υπάρχουν, αναφέρονται μόνο σε δημόσια σχολεία (αν και τα περισσότερα ιδιωτικά σχολεία παρέχουν σχολική μεταφορά). Η πλειοψηφία των χωρών υποστηρίζουν ότι οι σχολικές μεταφορές θα πρέπει να εκτελούνται, όποτε είναι δυνατόν, με δημόσια μέσα μεταφοράς. Την ίδια στιγμή, αρκετές χώρες έχουν εκδώσει ειδική νομοθεσία για την σχολική μεταφορά, επιβάλλουν μια σειρά από διαφορετικές απαιτήσεις ασφαλείας (ζώνες ασφαλείας, καθίσματα, οδηγοί, κ.λπ.). Ωστόσο παραμένει το ερώτημα αν οι δημόσιες συγκοινωνίες πρέπει να είναι υποχρεωμένες να τηρούν όλες αυτές τις απαιτήσεις. 14

16 Η περίπτωση της Ισπανίας αποτελεί ένα καλό παράδειγμα αυτής της σχέσης. Σύμφωνα με την σχολική νομοθεσία για τις μεταφορές όλες οι πτυχές ασφάλειας που λαμβάνονται υπόψη θα πρέπει να εφαρμόζονται όχι μόνο από τα σχολικά λεωφορεία, αλλά και από άλλα δημόσια και ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, όταν το ένα τρίτο των επιβατών του οχήματος είναι παιδιά κάτω των 16 ετών. Αυτό σημαίνει ότι κάθε φορά που η ζήτηση για μια συγκεκριμένη διαδρομή και σε μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο είναι γνωστό, ότι συνήθως αποτελείται από παιδιά τότε το όχημα που χρησιμοποιείται για την υπηρεσία θα πρέπει να προσαρμοστεί. Μια προφανής συνέπεια είναι ότι η το κόστος λειτουργίας σε γραμμές που εξυπηρετούν τα σχολεία είναι υψηλότερη από τις άλλες λόγω της επιβολής για την εφαρμογή ειδικού εξοπλισμού ασφαλείας. Ένα άλλο καλό παράδειγμα αυτής της σχέσης βρίσκεται στο Leicester, Ηνωμένο Βασίλειο. Για να αυξηθεί η εμπιστοσύνη των γονέων και η ενθάρρυνση τους προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το Δημοτικό Συμβούλιο συν-χρηματοδοτεί την εισαγωγή πληροφοριών για τους επιβάτες σε πραγματικό χρόνο μαζί με τους τοπικούς φορείς λειτουργίας λεωφορείων. Με ευφυή συστήματα στα τερματικά που θα εγκατασταθούν στα σχολεία, οι μαθητές θα μπορούν να περιμένουν ασφαλείς στους σχολικούς χώρους μέχρι το λεωφορείο να πλησιάσει και μόνο τότε να περπατήσουν ως την στάση του λεωφορείου. Στην Ευρώπη, δεν υπάρχει μια ενιαία εικόνα για τις σχολικές μεταφορές, όπως και σε άλλες χώρες (τα κίτρινα λεωφορεία). Παρ 'όλα αυτά, οι σχολικές μεταφορές υπόκειται στους πιο αυστηρούς κανονισμούς σε σχέση με τις υπόλοιπες μεταφορές : σε ορισμένες χώρες απαιτούνται ειδικές άδειες (αρχικός έλεγχος των οχημάτων που βεβαιώνουν την επάρκεια των συστημάτων ασφαλείας) και υπάρχει αυστηρό καθεστώς επιθεώρησης, επιθεωρήσεις των οχημάτων με πρόσθετες απαιτήσεις εκτελούνται σε ετήσια βάση και σε ορισμένες περιπτώσεις κάθε 6 μήνες. Επιπλέον, οι οδηγοί που διατίθενται για την σχολική μεταφορά πρέπει να φέρουν επιπλέον πιστοποιητικά και υποβάλλονται σε τακτικούς ελέγχους για την υγεία. Όπως έχει αξιολογηθεί μέσα από σχετική μελέτη, δεν υπάρχει συγκεκριμένη ευρωπαϊκή νομοθεσία για τις σχολικές μεταφορές. Εντούτοις, έχουν εγκριθεί διαφορετικά μέτρα για ένα ασφαλέστερο περιβάλλον μεταφορών, ενσωματώνοντας και την σχολική μεταφορά. Με παρόμοιο τρόπο τα διάφορα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν ειδικούς κανονισμούς σχετικά με τις σχολικές μεταφορές. Το ερώτημα που παραμένει αν αυτό είναι αρκετό ή αν πρόσθετα μέτρα πρέπει να ληφθούν και από ποιον, και αν είναι οικονομικά αποδοτικά και αποτελεσματικά. [6] 15

17 2.2 Καλές πρακτικές Οι ορθές πρακτικές στον τομέα της σχολικής μεταφοράς μαθητών αναφέρονται σε διαφορετικές σφαίρες δράσης: νομοθεσίας, μηχανικών, εκπαίδευσης, κλπ. Για να τηρηθούν οι πρακτικές που έχουν εφαρμοστεί αλλού και να προσαρμόσουν στις τοπικές συνθήκες είναι από μόνη της μια πολιτική διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί από τις διάφορους αρμόδιους με ευθύνη. Οι εν λόγω διαδικασία μεταβίβασης δεν είναι απλή αντιγραφή των μέτρων που θεσπίζονται. Αξιολογώντας την καταλληλότητα τους για τα τοπικά χαρακτηριστικά (όπως νομικές, οργανωτικές, οικονομικές αλλά και φυσικές πτυχές) είναι μια προϋπόθεση για την ανάπτυξη τους. Αλλά αυτή η διαδικασία είναι επιθυμητή, καθώς οι κίνδυνοι και το κόστος της μηεπιτυχίας θα μπορούσαν να αποφευχθούν με την υιοθέτηση δοκιμασμένων πρακτικών. Ακολουθούν ενδεικτικά παραδείγματα προβλημάτων που σχετίζονται με το σύστημα μεταφοράς μαθητών σε ευρωπαϊκό επίπεδο και καλές πρακτικές για την αντιμετώπιση τους. 1. Η εναρμόνιση των εννοιών και των ορολογιών - Ορισμός της Σχολικής μεταφοράς Το πρόβλημα : Η έλλειψη ορισμού σχολικής μεταφοράς προκαλεί δυσκολίες στην αξιολόγηση των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων αυτού του τρόπου μεταφοράς. Ειδικότερα, η συλλογή στατιστικών στοιχείων (για ατυχήματα ή για ποσοστά ανά τρόπο μεταφοράς) είναι προς το παρόν εξαιρετικά δύσκολο. Ο στόχος : Ο τελικός στόχος είναι μια σμίκρυνση του ορισμού για τις σχολικές μεταφορές που είναι θα είναι ανεξάρτητος από το μέσο που την εκτελεί και θα επικεντρώνεται στη διαδρομή προς το σχολείο και όχι κυρίως στο μέσο που χρησιμοποιείται. Ο ορισμός αυτός είναι βασικό στοιχείο για την δημιουργία μιας ενιαίας βάσης δεδομένων. Καλές πρακτικές : Οι περισσότεροι από τις χώρες συσχετίζουν τις σχολικές μεταφορές μόνο με τη μεταφορά σε σχολικά λεωφορεία, αφήνοντας όλα τα άλλα μέσα που χρησιμοποιούνται για την πρόσβαση στα σχολεία από αυτή την ιδέα. Τα καλά παραδείγματα δίνονται από την Ισπανική νομοθεσία που δείχνει μια ευρύτερη προοπτική της σχολικής μεταφοράς (αφού διευρύνει το πεδίο εφαρμογής των κανονισμών για τις μεταφορές το σχολείο όχι μόνο για να σχολικά λεωφορεία, αλλά για όλους τους τρόπους μεταφοράς, όπου τουλάχιστον το ένα τρίτο των επιβατών είναι παιδιά στο δρόμο για το σχολείο) και από τον Γερμανικό Κώδικα Κοινωνικής Ασφάλισης που περιλαμβάνει μια κοινή ασφάλιση για όλους τους μαθητές στο δρόμο τους από και προς το σχολείο (από πόρτα σε πόρτα), ανεξάρτητα από τον τρόπο που χρησιμοποιούν. 16

18 2. Θέσπιση προδιαγραφών για τις στάσεις λεωφορείων, για τα μονοπάτια των πεζών, για τα δρομολόγια των σχολείων και των διαδρομών Το πρόβλημα : Τα περισσότερα από τα σχολεία δεν διαθέτουν χώρους στάθμευσης, ώστε οι συνθήκες γύρω από τα σημεία πρόσβασης (τόσο για τα δημόσια και ιδιωτικά οχήματα) να είναι ακατάλληλες. Θα πρέπει να (επαν)σχεδιαστούν έτσι ώστε να αυξηθεί η ορατότητα και η ασφάλεια. Ο στόχος : Με βάση τις καλές πρακτικές που έχουν εντοπιστεί σε διάφορες χώρες, να καθοριστούν οι απαιτήσεις και οι προϋποθέσεις που πρέπει να τηρούνται στις περιοχές γύρω από τα σχολεία, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων, πεζοδρομίων, οδική σήμανση και τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, κλπ Καλές πρακτικές : Ένα παράδειγμα στον Καναδά και τις Ηνωμένες Πολιτείες είναι ο νόμος που επιβάλλει στα άλλα οχήματα να σταματήσουν και να κρατηθούν σε απόσταση τουλάχιστον 20 μέτρων όταν ένα σχολικό λεωφορείο σταματά για τη επιβίβαση ή αποβίβαση μαθητών. Επίσης οι οδηγοί κινδυνεύουν να τιμωρηθούν με υψηλά πρόστιμα όταν προσπερνούν τα σχολικά λεωφορεία κατά τη επιβίβαση ή αποβίβαση. Άλλα καλά παραδείγματα έδωσε η περιπολία των σχολείων και η παρουσία της αστυνομίας κατά τη διάρκεια των χρόνων άφιξης και αποχώρησης των μαθητών, επιτρέποντας έναν καλύτερο έλεγχο της κυκλοφορίας και την διέλευση των παιδιών. Μια ενδιαφέρουσα περίπτωση βρέθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου τα συστήματα πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο έχουν τοποθετηθεί μέσα στο χώρο του σχολείου. Με το μέτρο αυτό οι μαθητές μπορούσαν να περιμένουν με ασφάλεια στο σχολείο μέχρι την άφιξη του λεωφορείου και μόνο τότε όδευαν προς την στάση του λεωφορείου. 3. Ανάγκη συνοδών για μικρά παιδιά Το πρόβλημα : Η παρουσία ενός ενήλικα σε σχολικό όχημα, εκτός από τον οδηγό, δεν επιβάλλεται σε όλες τις χώρες. Είναι γνωστό ότι η ταυτόχρονη παρουσία ενός μεγάλου αριθμού παιδιών σε ένα στενή χώρο χωρίς επίβλεψη θα μπορούσε να διευκολύνει μια συγκρουσιακή συμπεριφορά. Ταυτόχρονα, και ιδιαίτερα σε νεότερες ομάδες, η επιβίβαση, η αποβίβαση και η διακίνηση στον δρόμο αποτελούν δυνητικό κίνδυνο. Όταν ο οδηγός είναι μόνος του και χρειάζεται να βοηθήσει τα παιδιά σε αυτές τις κινήσεις, οι άλλοι μαθητές μένουν μόνοι στο εσωτερικό του οχήματος και αυτό αποτελεί επίσης ένα δυνητικό κίνδυνο (παράδειγμα απελευθέρωση των φρένων). 17

19 Ο στόχος : Να ενθαρρυνθεί η παρουσία ενός ενήλικα, εκτός από τον οδηγό, και στις σχολικές μεταφορές. Αυτό το πρόσωπο πρέπει να είναι υπεύθυνος για την επιτήρηση εντός του οχήματος και να διευκολύνει στις κινήσεις για επιβίβαση αποβίβαση. Καλές πρακτικές : Στην Ισπανία η παρουσία συνοδών είναι υποχρεωτική εάν το 50% των θέσεων που καταλαμβάνονται από ανηλίκους έως 12 ετών. Στην Πορτογαλία, η παρουσία είναι υποχρεωτική σε όλα τα οχήματα (ωστόσο σε οχήματα κάτω από 9 θέσεις και μη ύπαρξης παιδιών κάτω των 8 ετών, ο κανόνας αυτός δεν ισχύει). Μια εναλλακτική λύση ορθής πρακτικής για την παρουσία ενός ενήλικα στα οχήματα για την αποθάρρυνση της κακής συμπεριφορά βρέθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο. Στα δοκιμαστικά κίτρινα λεωφορεία συστήματα CCTV έχουν εγκατασταθεί με στόχο να διατηρηθεί η πειθαρχία και να μειωθεί ο εκφοβισμός. Το μέτρο αυτό εκτιμήθηκε από επιχειρήσεις, τα σχολεία και τους μαθητές. 4. Βελτίωση ορατότητας του στόλου Το πρόβλημα : Στην Ευρώπη δεν υπάρχει χρώμα που να συνδέεται με τις σχολικές μεταφορές (όπως τα κίτρινα λεωφορεία). Είναι επομένως απαραίτητο να δημιουργηθούν μηχανισμοί που επιτρέπουν να βελτιωθεί η ορατότητα και να δημιουργήσουν την ευαισθητοποίηση στους άλλους οδηγούς ότι το όχημα μεταφέρει παιδιά και ότι πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερη προσοχή. Ο στόχος : Υπάρχουν τρεις βασικοί στόχοι που πρέπει να επιτευχθούν με αυτό το θέμα: - Καλύτερη ορατότητα και γνώση από την πλευρά της υπόλοιπης κυκλοφορίας - Αύξηση της ασφάλειας των λεωφορείων σε περιπτώσεις αναστροφής, αύξηση της ασφάλειας σε σημεία τυφλών περιοχών γύρω από το όχημα - Διακοπή όλων των άλλων συμμετεχόντων στην κυκλοφορία γύρω από το σχολείο, όταν τα λεωφορεία κάνουν επιβιβάσεις -αποβιβάσεις. Καλές πρακτικές: Το Υπουργείο Μεταφορών στο Οντάριο (CAN) έχει δημιουργήσει έναν κατάλογο με τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά οχήματος που τα σχολικά λεωφορεία θα πρέπει να πληρούν. Παραδείγματα αυτών των απαιτήσεων είναι οι εξής: (Ontario Υπουργείο Μεταφορών, 24): - Λαμπερό κίτρινο χρώμα των σχολικών λεωφορείων για να είναι ευδιάκριτα και αναγνωρίσιμα - Φώτα που αναβοσβήνουν επάνω για να αντιληφθούν οι άλλοι οδηγοί ότι το λεωφορείο έχει σταματήσει για αποβίβαση-επιβίβαση μαθητών. Είναι ένα σημάδι για τα άλλα οχήματα για να σταματήσουν. 18

20 - Βραχίονα Stop, το οποίο υποστηρίζει τα φώτα που αναβοσβήνουν για να καταστήσει σαφές στα άλλα οχήματα πως δεν πρέπει να διέρχονται από το σταθμευμένο σχολικό λεωφορείο. Στην Αυστρία, μια νέα νομοθεσία που αφορά τις σχολικές μεταφορές σε μικρά λεωφορεία απαιτούν πρόσθετους καθρέφτες οδήγηση, επίσης κάθε επιβάτης πρέπει να έχει μια ζώνη ασφαλείας, κάθε επιβάτης πρέπει να έχει δική του θέση, κλπ. 5. Ασκήσεις εκκένωσης λεωφορείων Το πρόβλημα : Η βαρύτητα του ατυχήματος μπορεί να ελαχιστοποιηθεί εάν η ταχεία εκκένωση του οχήματος θα μπορούσε να εκτελείται. Η ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων που οφείλονται σε καταστάσεις πανικού μπορεί να συμβάλει στην μείωση του χρόνου εκκένωσης. Ο στόχος : Ο τελικός στόχος είναι μια σμίκρυνση του ορισμού για τις σχολικές μεταφορές που είναι θα είναι ανεξάρτητος από το μέσο που την εκτελεί και θα επικεντρώνεται στη διαδρομή προς το σχολείο και όχι κυρίως στο μέσο που χρησιμοποιείται. Ο ορισμός αυτός είναι βασικό στοιχείο για την δημιουργία μιας ενιαίας βάσης δεδομένων. Καλές πρακτικές : Αυτό το είδος των ασκήσεων είναι ήδη πρακτική σε αρκετές χώρες. Για παράδειγμα, στην Ολλανδία ασκήσεις εκκένωσης των λεωφορείων είναι ευθύνη των εταιρειών παροχής σχολικής μεταφοράς. Κανονισμοί σχετικά με αυτό αναφέρεται στις συμφωνίες μεταξύ της εταιρείας και των τοπικώς αρχών, αλλά δεν υπάρχουν υποχρεωτικές ετήσιες ασκήσεις. 6. Μηδενικό επίπεδο αλκοόλ για τους οδηγούς μεταφοράς μαθητών Το πρόβλημα : Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών είναι ένας από τους κύριους λόγους για την πρόκληση πολύ σοβαρών ατυχημάτων. Ο στόχος : Στην επαγγελματική οδήγηση γενικότερα, και στις σχολικές μεταφορές, ιδίως, το αλκοόλ πρέπει να απαγορευθεί εντελώς. Καλές πρακτικές : Μερικά από τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν ήδη το μηδενικό επίπεδο αλκοόλ στον τομέα των μεταφορών μαθητών - για παράδειγμα η Σουηδία. Στην πόλη της Στοκχόλμης, όλα τα αυτοκίνητα που ανήκουν στο το δήμο είναι εξοπλισμένα με έναν αισθητήρα δοκιμών για το αλκοόλ - το λεγόμενο "Alcolock". Ο οδηγός πρέπει να φυσήξει στη αισθητήρα να είναι σε θέση να ξεκινήσει το αυτοκίνητο. 19

21 Η Ιταλία παρουσιάζει επίσης ένα καλό παράδειγμα για το περπάτημα σε σχολεία με ένα πιλοτικό πρόγραμμα σε αρκετούς δήμους. Το σχέδιο συνίσταται στην οργάνωση λεωφορείων πεζών (στα ιταλικά το «Pedibus"). Αποτελείται από ομάδα μαθητών με συνοδευτικά άτομα (2 ενήλικες κάθε δέκα μαθητές) που περπατούν μαζί στο σχολείο τους με σταθερές διαδρομές, δρομολόγια και στάσεις. Το «λεωφορείο πεζών» μερικές φορές μπορεί να είναι ένα "λεωφορείο ποδήλατο», όπως στο Reggio Emilia. Ο στόχος είναι η μείωση της οδικής κυκλοφορίας και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στις μεταφορές σχολείο. [6] Οι παραπάνω πρακτικές μετά από εξέταση θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στην Ελλάδα για να βελτιωθεί το σχολικό περιβάλλον καθώς και η ποιότητα δεδομένων που αφορούν το σύστημα μεταφοράς μαθητών αλλά και για να ενισχυθεί η ασφάλεια των σχολικών διαδρομών κυρίως με λεωφορείο. 20

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο : ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΑΘΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 21

23 Κεφάλαιο 3ο : Το σύστημα μεταφοράς μαθητών στην Ελλάδα 3.1 Ανάλυση θεσμικού πλαισίου μεταφοράς μαθητών Το θεσμικό πλαίσιο που διέπει την μεταφορά μαθητών πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης καθορίζονταν μέχρι πρόσφατα κυρίως από την υπουργική απόφαση με αριθμό ΙΒ/6071 (ΦΕΚ 932/1998). Τα βασικά σημεία της συνοψίζονται στο δικαίωμα των μαθητών για δωρεάν μεταφορά από τον τόπο της κατοικίας τους στο σχολείο με δαπάνη και φροντίδα του οικείου Δήμου ή Κοινότητας όταν η απόσταση του σχολείου τους από τον τόπο κατοικίας είναι μεγαλύτερη από : α) 1.2 μέτρα για μαθητές Π/θμιας Εκπ/σης β) 2.5 μέτρα για μαθητές Γυμνασίου γ) 4.0 μέτρα για μαθητές Λυκείου [7] Σε περίπτωση που ο οικείος δήμος δεν διαθέτει δικά του κατάλληλα μεταφορικά μέσα, η μεταφορά των μαθητών γίνεται με τα οικεία ΚΤΕΛ, τα τραίνα και τα λεωφορεία του ΟΣΕ και τα θαλάσσια συγκοινωνιακά μέσα. Οι μαθητές που μεταφέρονται δωρεάν με τα μέσα αυτά, εφοδιάζονται με Ειδικό Μαθητικό Δελτίο (ΕΜΔ) κατά το ακόλουθο υπόδειγμα: Σχήμα 3.1: Υπόδειγμα Ειδικού Μαθητικού Δελτίου ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ Τ.Σ. Ο Δ/ΝΤΗΣ ΤΟΥ ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΙΣΧΥΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΟΛ. ΕΤΟΣ Συγκοινωνιακός Φορέας... Ειδικό Μαθητικό Δελτίο No... ΕΠΩΝΥΜΟ... ΟΝΟΜΑ... ΟΝΟΜΑ ΠΑΤΕΡΑ... ΣΧΟΛΕΙΟ... ΤΑΞΗ...A.M.Μ... ΔΙΑΔΡΟΜΗ... Πηγή [7] 22

24 Σε περίπτωση που η μεταφορά των μαθητών είναι αντικειμενικά αδύνατη κατά τα προηγούμενα τότε η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις αναθέτει κατόπιν δημόσιου μειοδοτικού διαγωνισμού, την εκτέλεση μεταφοράς μαθητών σε κάθε κατάλληλο μεταφορικό μέσο δημόσιας χρήσης και εάν δεν υπάρχει σε ιδιωτικής χρήσης, που να πληροί τους όρους ασφαλείας μεταφοράς μαθητών. Στην προκήρυξη του διαγωνισμού υπολογίζεται η μέγιστη αποζημίωση (κόστος χιλιομετρικής απόστασης) του κλειστού έμφορτου δρομολογίου για τη μετάβαση και επιστροφή των μαθητών με μισθωμένα λεωφορεία ΔΧ και ΕΔΧ (ταξί). Ως κλειστό έμφορτο δρομολόγιο ορίζεται το δρομολόγιο μετάβασης και επιστροφής των μαθητών στο σχολείο, χωρίς να συνυπολογίζεται η διαδρομή που πραγματοποιεί το μεταφορικό μέσο κενό χωρίς μαθητές για να φτάσει ως το σημείο μετάβασης ή επιστροφής. Ο υπολογισμός της μεγίστης αποζημίωσης γίνεται σύμφωνα με τους παρακάτω τύπους : Τύπος 3.1: Για λεωφορεία Δ.Χ. Κ= α (Χε + 10) Θ Χμ όπου Κ = μέγιστο κόστος σε δραχμές μισθωμένων λεωφορείων Δ.Χ. α = συντελεστής βατότητας 1,5 έως 2 ανάλογα με την ιδιομορφία του οδικού δικτύου. Χε = έμφορτα χιλιόμετρα μαθητών. Θ=30% των θέσεων καθήμενων επιβατών χρησιμοποιούμενου λεωφορείου, το οποίο (Θ) δεν μπορεί να είναι μικρότερο του 8 και μεγαλύτερο του 15 (8 <Θ < 15) Χμ = τιμή χιλιομετρικού συντελεστή κομίστρου που ισχύει κάθε φορά για τα οικεία υπεραστικά ΚΤΕΛ. Τύπος 3.2 : Για Ε.Δ.Χ. (ταξί) Κ = α (Χε+10) χμ όπου Κ = μέγιστο κόστος μισθωμένων ΕΔΧ (ταξί) Χε = έμφορτα χιλιόμετρα μαθητών Χμ = τιμή τιμολογίου 2 που ισχύει κάθε φορά (διπλή ταρίφα) α = συντελεστής βατότητας 1,5 έως 2 ανάλογα με την ιδιομορφία του οδικού δικτύου. Πηγή [7] 23

25 Στην συγκεκριμένη υπουργική απόφαση αναφέρεται ο όρος της απευθείας ανάθεση κατ' εξαίρεση της μεταφοράς των μαθητών σε λεωφορεία των ΚΤΕΛ ή ΡΟΔΑ και εάν δεν υπάρχουν σε τουριστικά λεωφορεία, εφόσον ο διενεργούμενος δημόσιος μειοδοτικός διαγωνισμός αποβαίνει άγονος. Με το όρο άγονος χαρακτηρίζεται ο διαγωνισμός στον οποίο δεν έχει προκύψει κανένας ανάδοχος για την ανάληψη του μεταφορικού έργου. Η απευθείας ανάθεση λόγω του κατεπείγοντος πραγματοποιείται και σε περιπτώσεις όπως απεργία των συγκοινωνιακών μέσων, επίσκεψη μαθητών σε υπηρεσίες, οργανισμούς, ιδρύματα και επιχειρήσεις, μεταφορά των μαθητών στους τόπους όπου διεξάγονται αγωνιστικές, αθλητικές και πολιτιστικές δραστηριότητες Τέλος προβλέπεται μηνιαίο επίδομα, για τους μαθητές που μεταφέρονται με ευθύνη εκείνων που έχουν τη γονική μέριμνα τους, στη περίπτωση που οι προαναφερθέντες τρόποι μεταφοράς είναι αδύνατοι, ως ακολούθως: 1) στους μαθητές της περίπτωσης α) (1.2 μέτρα για μαθητές Π/θμιας Εκπ/σης) μηνιαίο επίδομα δραχμών ) στους μαθητές της περίπτωσης β) (2.5 μέτρα για μαθητές Γυμνασίου) μηνιαίο επίδομα δραχμών ) στους μαθητές της περίπτωσης γ) (4.0 μέτρα για μαθητές Λυκείου)μηνιαίο επίδομα δραχμών [7] Στις αρχές του Αυγούστου του 2011 καταργήθηκε η υπ αριθμό 6071/98 (ΦΕΚ 932 Β) και κάθε άλλη σχετική προγενέστερη της νέας υπουργικής απόφασης με αριθμό 35415/11 (ΦΕΚ 1701 Β/ ). Η νέα σε ισχύ υπουργική απόφαση έλαβε υπόψη τις αστοχίες της μέχρι πρόσφατα ισχύουσας νομοθεσίας που άφηνε περιθώρια εσφαλμένων εφαρμογών της. Οι ειδοποιείς διαφορές της αφορούν κυρίως τις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών για την μεταφορά των μαθητών καθώς και τον τρόπο υπολογισμού του κόστους των δρομολογίων. Πιο συγκεκριμένα οι προϋποθέσεις για δωρεάν μεταφορά παραμένουν οι ίδιες με την προηγούμενη υπουργική απόφαση, αλλάζει όμως η σειρά του τρόπου μεταφοράς των μαθητών η οποία είναι: Α. Με δημόσια συγκοινωνία Β. Με ίδια μέσα των δήμων Γ. Με δημόσια σύμβαση υπηρεσιών 24

26 Αρμόδιος δήμος για τη μεταφορά μαθητών ανεξαρτήτως του τόπου κατοικίας και του τρόπου μεταφοράς τους (Α, Β, Γ) θεωρείται ο δήμος εντός των ορίων του οποίου βρίσκεται το σχολείο στο οποίο οι μαθητές μεταφέρονται, ενώ προβλέπεται για πρώτη φορά η διαδημοτική συνεργασία για χρήση κοινών λεωφορείων μεταξύ των δήμων. Σχετικά με τα ειδικά μαθητικά δελτία για την περίπτωση των δημόσιων συγκοινωνιών πλέον η εκτύπωση των ΕΜΔ γίνεται με φροντίδα και δαπάνη του αρμόδιου δήμου και όχι της νομαρχιακής αυτοδιοίκησης που ίσχυε με την παλιά υπουργική απόφαση. Με την νέα υπουργική απόφαση ο σχεδιασμός των δρομολογίων πρέπει να λαμβάνει υπόψη: i. την εξυπηρέτηση περισσότερων της μίας σχολικής μονάδας από κάθε δρομολόγιο ii. την εξυπηρέτηση ταυτόχρονα των σχολικών μονάδων πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης iii. την όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερη χρήση κοινών μεταφορικών μέσων, δεδομένης της χωρητικότητας του μεταφορικού μέσου, ούτως ώστε να αποφεύγεται η διέλευση περισσότερων του ενός μεταφορικών μέσων από τον ίδιο οδικό άξονα για μεγάλη απόσταση όπου αυτό είναι εφικτό. iv. την ομαδοποίηση των μαθητών, οι οποίοι κατοικούν εντός του ίδιου οικισμού, σε συγκεκριμένα σημεία επιβίβασης και αποβίβασης εντός του οικισμού ούτως ώστε να προκύπτουν λιγότερες στάσεις, κατά προτίμηση επί του οδικού άξονα πραγματοποίησης του δρομολογίου [8] Οι μεγαλύτερες διαφοροποιήσεις παρουσιάζονται στις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών, που πραγματοποιούνται στη περίπτωση που δεν υπάρχει δημόσια συγκοινωνία ή ίδια μέσα των δήμων για την εξυπηρέτηση των μαθητών. Πιο συγκεκριμένα ορίζεται η χρονική περίοδος διεξαγωγής του διαγωνισμού, μέχρι και έξι μήνες πριν την έναρξη των δρομολογίων με βάση τα δρομολόγια του τρέχοντος έτος καθώς και η χρονική διάρκεια της σύμβασης που πλέον μπορεί να είναι έως και τριών ετών. Ο υπολογισμός της μεγίστης αποζημίωσης γίνεται σύμφωνα με νέο τύπο χωρίς να υπάρχει πλέον διαφοροποίηση του για λεωφορεία και ταξί. Τύπος 3.3: Νέος μαθηματικός τύπος υπολογισμού κόστους δρομολογίων μεταφοράς μαθητών ΚΔ= [Σ i Χ i (α i Α+β i Β+0,335Γ/γ i )+((Γ/15+Δ+Τ)/2496+Ε/1980)xΣX i /γ i )]x(1+ζ)x(1+η) Πηγή [8] 25

27 Όπου: i: Τμήμα της γραμμής εντός ή εκτός πόλεως, με μικρή ή μεγάλη κλίση, μήκους Xi χιλιομέτρων όπου Xi ισούται με το μήκος της έμφορτης (με μαθητές) διαδρομής προσαυξημένο κατά 20%. Η προσαύξηση αυτή θεωρείται ότι καλύπτει το κόστος της διαδρομής του οχήματος χωρίς μαθητές. Συντελεστές Κοστολόγησης : αi: συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου στο τμήμα «i» (λίτρα ανά χιλιόμετρο) βi: συντελεστής φθοράς ελαστικών στο τμήμα «i» (τεμάχια/χιλιόμετρο) γi: εμπορική ταχύτητα στο τμήμα «i» (χιλιόμετρα ανά ώρα) [8] Για τον υπολογισμό του κόστους δρομολογίων μαθητών με το νέο τύπο παρέχονται όλες οι τιμές των συντελεστών κοστολόγησης μέσα από πίνακες στην νέα υπουργική απόφαση 35415/11 (ΦΕΚ 1701 Β/ ). Πίνακας 3.1: Συντελεστές κόστους καυσίμων «α», καταναλώσεις (λίτρα ανά 1.0 χιλιόμετρα) Πηγή [8] 26

28 Πίνακας 3. 2 : Συντελεστές κόστους ελαστικών «β», καταναλώσεις (αριθμός ελαστικών ανά χιλιόμετρο) Πηγή [8] Πίνακας 3. 3: Εμπορικές ταχυτήτες «γ», η μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) με την οποία κινούνται τα οχήματα, περιλαμβανομένου του χρόνου στις στάσεις Πηγή [8] Τιμές μονάδος : Α: τιμή καυσίμου (ευρώ ανά λίτρο) Β: τιμή ελαστικού (ευρώ ανά τεμάχιο) Γ: κόστος οχήματος Δ: ετήσιο κόστος ασφάλισης 27

29 Ε: ετήσιο κόστος οδηγού Τ: τέλη κυκλοφορίας οχήματος [8] Άλλοι συντελεστές: Ζ: προσαύξηση λόγω διοικητικών δαπανών = 25% Η: προσαύξηση λόγω απροβλέπτων και ευλόγου κέρδους = 15% [8] Ομοίως για όλες τις τιμές μονάδος όπως κόστος ελαστικού, κόστος οδηγού παρέχονται τιμές από πίνακες της νέας υπουργικής απόφασης με εξαίρεση την τιμή του καυσίμου (Α) που ορίζεται από τις αρμόδιες τοπικές αρχές και τα τέλη κυκλοφορίας (Τ) που ορίζονται από το Υπουργείο Οικονομικών. Πίνακας 3.4: Τιμές μονάδος Πηγή [8] Ο νέος τύπος είναι σαφώς πιο πολύπλοκος από τον παλιό καθώς περιλαμβάνει μια σειρά από νέους συντελεστές που καθορίζουν με μεγαλύτερη ακρίβεια το πραγματοποιούμενο κόστος της διαδρομής. Ο νέος τύπος προβλέπει προσαύξηση 20% των έμφορτων χιλιομέτρων για την κάλυψη του κόστους της διαδρομής του οχήματος χωρίς μαθητές, σε αντίθεση με τον παλιό τύπο που έδινε μια σταθερή αύξηση κατά 10 χλμ στα έμφορτα χιλιομέτρα της διαδρομής ανεξάρτητα από τον αριθμό αυτών. Οι συντελεστές κοστολόγησης λαμβάνουν υπόψη τους βασικούς παράγοντες λειτουργικού κόστους, που είναι : Καύσιμα, Ελαστικά και Συντήρηση οχημάτων για κάθε τύπο οχήματος και για κάθε είδος οδού, με κατάλληλη αναγωγή σε ενιαία μονάδα μήκους (ανά 1.0 χιλιόμετρα).οι συντελεστές διαφοροποιούνται ανάλογα με την κλίση της οδού (μικρή ή μεγάλη), το είδος της διαδρομής (εντός-εκτός πόλης σε χώμα ή χιόνι ) καθώς και το είδος του οχήματος ταξί, 28

30 μικρό ή μεγάλο λεωφορείο. Στον παλαιό τύπο για να ληφθεί υπόψη η ιδιομορφία του δικτύου δινόταν ο συντελεστής α με τιμές 1,5-2 και συχνά στις περισσότερες συμβάσεις αυθαίρετα λαμβανόταν η υψηλότερη τιμή του συντελεστή χωρίς επαρκή αιτιολόγηση. Για την καταπολέμηση του φαινομένου των άγονων διαγωνισμών που παρατηρούνταν συχνά με την παλαιά νομοθεσία και είχε ως αποτέλεσμα την υπέρογκη αύξηση του κόστους των τελικών συμβάσεων σε σύγκριση με τα κόστος των προκηρύξεων ορίστηκαν με την νέα νομοθεσία τα εξής: Για τα νέα δρομολόγια που προκύπτουν μετά την διεξαγωγή του αρχικού διαγωνισμού, σε περίπτωση μη υποβολής προσφορών για κάθε νέο δρομολόγιο διενεργείται κλήρωση μεταξύ των αναδόχων και εκείνος ο οποίος κληρώνεται εκτελεί το δρομολόγιο. Στο διαγωνισμό προβλέπονται δικαιώματα προαίρεσης έως και το 20% του αρχικού προϋπολογισμού για την ενσωμάτωση τυχόν νέων δρομολογίων Σε περίπτωση μη έγκαιρης ολοκλήρωσης του διαγωνισμού η οποία οφείλεται σε υπαιτιότητα του δήμου, τότε στους μαθητές δίδεται το μηνιαίο επίδομα και αναζητούνται τυχόν πειθαρχικές ευθύνες στα αρμόδια όργανα ή υπαλλήλους του δήμου. Σε περίπτωση όπου η διαδικασία του διαγωνισμού και μετά τη διαπραγμάτευση αποβεί άγονη ή οι υποβληθείσες προσφορές υπερβαίνουν το όριο του προϋπολογισμού της διακήρυξης η διαδικασία διακόπτεται και στους δικαιούμενους μεταφοράς μαθητές καταβάλλεται το μηνιαίο επίδομα. [8] Σχετικά με το μηνιαίο επίδομα μαθητών ισχύουν τα εξής: Αν η μεταφορά των μαθητών κατά τα προαναφερθέντα είναι αδύνατη ή κρίνεται οικονομικά ασύμφορη και οι μαθητές: α) έχουν εγκατασταθεί στην έδρα του σχολείου τους. β) μεταφέρονται με ευθύνη εκείνων που έχουν τη γονική μέριμνα των μαθητών ή των νομίμων επιτρόπων τους, χορηγείται στους μαθητές μηνιαίο επίδομα ως ακολούθως: i. στους μαθητές της πρώτης (α) περίπτωσης μηνιαίο επίδομα 85 29

31 ii. στους μαθητές της δεύτερης (β) περίπτωσης μηνιαίο επίδομα υπολογιζόμενο βάσει της χιλιομετρικής απόστασης της κατοικίας από το σχολείο με χιλιομετρικό κόστος ίσο με 0.35 /χιλιόμετρο και για τις μέρες λειτουργίας του σχολείου ανά μήνα όπως θα πιστοποιείται από το διευθυντή του σχολείου και μέχρι 15 ανά μαθητή, εξαιρουμένων των μαθητών ΣΜΕΑ( Σχολικές Μονάδες Ειδικής Αγωγής), για κάθε σχολικό έτος. [8] Παρατηρείται μια αύξηση των μηνιαίων επιδομάτων για τους μαθητές καθώς τα μηνιαία επιδόματα σε τιμές αναγόμενες σε ευρώ ανέρχονταν σε 73,37 και 41,08 για τις διάφορες κατηγορίες σύμφωνα με την παλιά νομοθεσία. Με την νέα νομοθεσία αποσαφηνίζονται πλήρως οι αρμοδιότητες των διάφορων εμπλεκομένων στην μεταφορά των μαθητών. Συγκεκριμένα: Ο διευθυντής της σχολικής μονάδας: α. βεβαιώνει τον υπολογισμό της απόστασης. β. διαβιβάζει σε τυποποιημένο έντυπο στο δήμο έως και την 30η Ιουνίου κατάσταση των μεταφερόμενων μαθητών στην οποία περιλαμβάνονται το ονοματεπώνυμο του μαθητή, η διεύθυνση κατοικίας του και η απόσταση από τη σχολική μονάδα σε χιλιόμετρα. γ. βεβαιώνει τον αριθμό των διατεθέντων ειδικών μαθητικών δελτίων (ΕΜΔ) δ. βεβαιώνει την πραγματοποίηση της καθημερινής μεταφοράς μαθητών Η τεχνική υπηρεσία του δήμου είναι αρμόδια: α. για την πιστοποίηση της καταλληλότητας των ίδιων μεταφορικών μέσων σύμφωνα με τις προδιαγραφές ασφαλείας, όπως κάθε φορά ισχύουν β. για την τελική κατάρτιση των απαιτούμενων δρομολογίων για τη μεταφορά μαθητών με ανάλυση των στοιχείων που θα συγκεντρώσει από τις σχολικές μονάδες και ιδιαίτερα για την κοστολόγησή τους και την ακρίβεια των στοιχείων που περιλαμβάνονται σ αυτήν. Ο Δήμαρχος με απόφασή του βεβαιώνει: α. τις γραμμές της δημοτικής ή δημόσιας συγκοινωνίας και τα δρομολόγια αυτών οι οποίες εξυπηρετούν τους μαθητές και τις στάσεις επιβίβασης και αποβίβασης εκάστου. β. τη δυνατότητα χρήσης των ίδιων μεταφορικών μέσων των δήμων σύμφωνα γ. τους μαθητές οι οποίοι μεταφέρονται με καθένα από τους οριζόμενους Α, Β, Γ, τρόπους δ. τους μαθητές οι οποίοι δικαιούνται το επίδομα 30

32 ε. την πραγματοποίηση των δρομολογίων στην περίπτωση της σύναψης σύμβασης εκτέλεσης συγκοινωνίας βάσει των διατάξεων του άρθρου 19 του Ν. 2963/21. [8] Εν κατακλείδι μια σημαντική καινοτομία που εισάγει η νέα απόφαση είναι ο απολογισμός του μεταφορικού έργου. Οι δήμοι υποχρεούνται στο τέλος κάθε έτους να αποστέλλουν στο Υπουργείο Εσωτερικών στοιχεία του τρέχοντος σχολικού έτους που περιλαμβάνουν χάρτες των πραγματοποιούμενων δρομολογίων και πίνακες σε ηλεκτρονική μορφή λογιστικών φύλλων οι οποίοι περιέχουν τα στοιχεία των δρομολογίων (χιλιομετρική απόσταση μονού δρομολογίου, κόστος, μεταφορικό μέσο, σχολική μονάδα, αριθμό ετήσιων δρομολογίων). Γεγονός που θα βοηθήσει στην βελτίωση της παρακολούθησης του συστήματος και στον έλεγχο συμβατότητας ανάμεσα στα απαιτούμενο κόστος της δρομολόγησης των μαθητών και στο πραγματοποιούμενο, που μέχρι πρόσφατα διέφερε σημαντικά. 31

33 3.2 Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Το σύστημα μεταφοράς μαθητών στην Ελλάδα μέχρι πρόσφατα πριν την αλλαγή της σχετικής νομοθεσίας χαρακτηριζόταν από ένα ασυνήθιστο μεγάλο κόστος που οφειλόταν κυρίως σε μεγάλες αποκλίσεις μεταξύ του κόστους της σύμβασης για τη μεταφορά των μαθητών σε σχέση με την αρχική προκήρυξη. Σαν αποτέλεσμα υπήρχαν καθυστερήσεις στις πληρωμές, συσσώρευση χρεών, πλημμελής εκτέλεση του έργου, απεργίες και αντιδράσεις των μεταφορέων, ανορθολογική τιμολογιακή πολιτική και τελικά καταδυνάστευση μαθητών, γονέων, εκπαιδευτικών και μεταφορέων αλλά και υπερβολική επιβάρυνση του δημόσιου ταμείου. Βασικό πρόβλημα ήταν η παρερμήνευση του νόμου για τις απ ευθείας αναθέσεις οι οποίες ενώ έπρεπε να γινόταν κατ εξαίρεση, έτειναν να γίνουν ο κανόνας για τις περισσότερες νομαρχίες. Συνήθως στις διακηρύξεις των δημοπρασιών εισήγαγαν όρους ώστε να μειώνεται σημαντικά ο αριθμός των υποψήφιων αναδόχων, να περιορίζεται σημαντικά ο ελεύθερος ανταγωνισμός με αποτέλεσμα οι σχετικοί διαγωνισμοί να αποβαίνουν άγονοι και οι συμβάσεις να εκτελούνται με απευθείας ανάθεση. Ως αποτέλεσμα ήταν η υπέρογκη αύξηση του κόστους των συμβάσεων. Χαρακτηριστικό ήταν και η έλλειψη καταγραφής μεταφορικού έργου, δηλαδή η ύπαρξη ενός μητρώου σε πανελλαδικό επίπεδο που θα περιείχε τις ανάγκες για μεταφορά μαθητών του κάθε δήμου, τις προκηρύξεις των συμβάσεων την δρομολόγηση, για να είναι δυνατή η εποπτεία του συστήματος. Η υφιστάμενη κατάσταση αποτυπώνεται σε αριθμούς σε σχετική μελέτη που έγινε από το Ινστιτούτο Μεταφορών, Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ) με φορέα ανάθεσης το υπουργείο Παιδείας, Δια Βίου Μάθησης για το Στο Γράφημα 3.1 που ακολουθεί παρουσιάζονται οι αποκλίσεις μεταξύ του κόστους της σύμβασης για τη μεταφορά των μαθητών σε σχέση με την αρχική προκήρυξη. Μετά από την πρωταθλήτρια Θεσσαλονίκη (η διαφορά είναι μεγαλύτερη από 60%), υπάρχουν πολλοί νομοί με εξίσου μεγάλες αποκλίσεις, όπως οι νομοί Πέλλας, Μαγνησίας, Σάμου, Ηρακλείου, Αθηνών. 32

34 Γράφημα 3.1 : Διαφορά κόστους σύμβασης προκήρυξης για το σχολικό έτος Πηγή [9]

35 Γράφημα 3.2 : Συνολικό ετήσιο κόστος συμβάσεων για το σχολικό έτος Πηγή [9] 34

36 Όπως παρατηρείται από το παραπάνω Γράφημα 3.2 το συνολικό ετήσιο κόστος των συμβάσεων είναι αρκετά υψηλό περίπου για το σύνολο της χώρας. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι Ν. Θεσσαλονίκης και Ν. Ανατολικής Αττικής εμφανίζουν ετήσιο κόστος συμβάσεων υψηλότερο από και ακολουθούν Αχαΐα, Αρκαδία και Αθήνα µε πάνω από τον χρόνο. Από την εφαρμογή της νέας απόφασης 35415/11 (ΦΕΚ 1701 Β/ ) αναμένονται ετήσιες δαπάνες περίπου. Για το τρέχον έτος η δαπάνη ύψους ΕΥΡΩ περίπου θα καλυφθεί από τις πιστώσεις στους Π/Υ των Περιφερειών και η δαπάνη ύψους ΕΥΡΩ περίπου θα καλυφθεί από τους Π/Υ των Δήμων.

37 3.3 Αξιολόγηση και επισήμανση προβλημάτων του συστήματος Από την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης προκύπτει πως το υπάρχον σύστημα μεταφοράς στην Ελλάδα είναι υπέρογκα δαπανηρό και καθώς αφορά το 40% των σχολικών μονάδων της χώρας χρειάζεται βελτιώσεις για την δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος που θα χαρακτηρίζεται από την υψηλή ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών σε εύλογο κόστος. Τα σημαντικότερα προβλήματα που παρουσιάζει το εν λειτουργία σύστημα μέχρι πρόσφατα και με βάση στοιχείων από σχετική έρευνα του Ινστιτούτου Μεταφορών, Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ) είναι : Η νομοθεσία Ύπαρξη πολυνομίας με διατάξεις που πολλές φορές αφορούν στο ίδιο αντικείμενο αλλά έχουν διαφορετική διατύπωση μεταξύ τους. Ύπαρξη ασαφειών και ελλείψεων σε πολλή σημεία που αφορούν στην εφαρμογή των υφιστάμενων διατάξεων για καθορισμό του μεταφορικού έργου και του κόστους αυτού (ύπαρξη συνοδών, καθορισμός αστικών περιοχών, κ.α.) Εσφαλμένη εφαρμογή της νομοθεσίας, με κύρια παραδείγματα: την μη τήρηση της κλιμακωτής απόπειρας ανεύρεσης τρόπου μεταφορές των μαθητών που μένουν μακριά από την έδρα του σχολείου, και το ότι η εξαίρεση της απευθείας ανάθεσης, είναι πλέον ο κανόνας. [9] Προδιαγραφές μεταφορικού έργου Δεν τηρούνται προδιαγραφές για τη περιγραφή του μεταφορικού έργου στις προκηρύξεις Συμβάσεις με περιγραφή δρομολογίων χωρίς χιλιόμετρα ανεπαρκής ή ανύπαρκτη αντιστοίχιση αριθμού μαθητών ανά δρομολόγιο και κατεύθυνση, περιγραφή δρομολογίων χωρίς αναφορά στη σχολικό μονάδα Ελλιπής περιγραφή/προσδιορισμός στάσεων δρομολογίων Ελλιπής περιγραφή μέσου με το οποίο πραγματοποιείται το δρομολόγιο [9] Έλλειψη έλεγχου των προκηρύξεων-συμβάσεων

38 Στις περισσότερες νομαρχίες κάθε χρόνο γίνεται επέκταση συμβάσεων προηγούμενων ετών για κάλυψη των αναγκών μέχρις ότου ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του νέου διαγωνισμού. Η όλη διαδικασία για την έναρξη και λήξη ισχύος των παλαιών και των νέων συμβάσεων καθώς και τα καταβληθέντα κόστη περιέχουν αρκετές ασάφειες. [9] Προβληματικές διαδικασίες σχεδιασμού δρομολογίων & διεξαγωγή στις διαγωνιστικής διαδικασίας Λόγω έλλειψης ενιαίας αντιμετώπισης και οργάνωσης των αναγκών κάθε νομού (κάθε διεύθυνση καθορίζει τις ανάγκες της και τα προϋπολογισθέντα κόστη ξεχωριστά) πολλές φορές υπάρχουν και αλληλεπικαλύψεις δρομολογίων στον ίδιο νομό. Η αναγκαστική κατάθεση προσφορών για το σύνολο του μεταφορικού έργου του νομού (ή μεγάλα υπό-τμήματα αυτού) σε αρκετές νομαρχίες οδηγούν σε έλλειψη εναλλακτικών προσφορών άρα μη ύπαρξης ανταγωνισμού (λόγω αδυναμίας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου από φορείς περιορισμένων δυνατοτήτων) και έτσι το μεταφορικού έργο δίνεται στους ίδιους πάντα αναδόχους με πολλές φοράς μεγάλο κόστος. Κατά την διάρκεια κάθε σχολικού έτους υπάρχει δυνατότητα για τροποποιήσεις δρομολογίων χωρίς περιορισμούς με αποτέλεσμα το τελικώς εκτελούμενο μεταφορικό έργο να διαφοροποιείται αισθητά από το προκηρυσσόμενο. [9] Κακή ποιότητα δεδομένων και έλλειψη καταγραφής συνολικού μεταφορικού έργου Σε πολλές περιπτώσεις, ο τρόπος που υπολογίζονται τα συνολική (άφορτα) χιλιόμετρα είναι μάλλον αμφισβητήσιμος με αποτέλεσμα να διαπιστώνονται διαδρομές με δεκαπλάσιο μήκος από το πραγματικό. Σε πολλές προκηρύξεις νομαρχιών τα αναφερόμενα δρομολόγια είναι ενδεικτικά (και συνήθως αναφέρονται σε εκτελεσμένα δρομολόγια παλαιότερων ετών) με αποτέλεσμα τα τελικός εκτελούμενα δρομολόγια να διαφέρουν αρκετά από τα προκηρυσσόμενες με άμεση επίπτωση και στο συνολικό προϋπολογισθέν κόστος. [9] Μεγάλη αδυναμία είναι η έλλειψη ενός εθνικού ηλεκτρονικού μητρώου που θα καταγράφει όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες για τον σχεδιασμό και έλεγχο του μεταφορικού έργου καθ όλη την διάρκεια της σχολικής χρονιάς και θα περιέχει όλα τα στοιχεία των προκηρύξεων και των συμβάσεων. 37

39 Προβληματική κοστολόγηση των δρομολογίων, μη εφαρμογή περιορισμού μέγιστου κόστους μεταφοράς μαθητών Κάθε νομαρχία χρησιμοποιεί διαφορετικό τρόπο υπολογισμού του κόστους. Διαφορετική εφαρμογή στην απόδοση προσαύξησης άφορτων χιλιομέτρων σε δρομολόγια για απλή μετάβαση ή με επιστροφή. Χρήση ανώτατου συντελεστή βατότητας ανεξάρτητα από τη πραγματικό μορφολογία εδάφους. Διαφορετικός τρόπος υπολογισμός των εμφόρτων, με Φ.Π.Α ή χωρίς κ.α. Σε όλες τις νομαρχίες (πλην ελαχίστων εξαιρέσεων κυρίως στην περιφέρεια Κρήτης) δεν εφαρμόζεται ο περιορισμός που αφορά στο μέγιστο συνολικό κόστος μεταφορές ανά μαθητή για το σύνολο μίας σχολικής χρονιάς. [9] Ο περιορισμός ορίζεται στη υπουργική απόφαση ΙΒ/6071/98 (ΦΕΚ 932 Β )Β/6071 ίσος με δρχ. αναγωγή σε ευρώ περίπου 5 και σε περίπτωση υπέρβασης χορηγείται μηνιαίο επίδομα στους γονείς για την μεταφορά των μαθητών ίσο με 41 Όπως παρατηρείται στο Γράφημα 3.3 που ακολουθεί, η πλειοψηφία των νομών δεν εφαρμόζει τον περιορισμό του μέγιστου ετήσιου συνολικού κόστους μεταφοράς ανά μαθητή και στους νομούς Γρεβενών και Καβάλας το κόστος εκτινάσσεται σε ποσό άνω των 35 ανά μαθητή δηλαδή εξαπλάσιο από τον περιορισμό των 5. Ακολουθούν οι νομοί Αργολίδας Πρέβεζας και Σάμου με ετήσιο κόστος άνω των 20 ανά μαθητή. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός πως ο νομός Θεσσαλονίκης ξεπερνά με χαμηλό ποσοστό το όριο του περιορισμού.. 38

40 Γράφημα 3.3 : Ετήσιο κόστος ανά μαθητή για το σχολικό έτος Πηγή [9]

41 Ασφάλεια μεταφοράς μαθητών Το διαφορετικά μέσα μεταφοράς ταξί, μικρά ή μεγάλα λεωφορεία, δημιουργούν ορισμένους κινδύνους καθώς δεν είναι δυνατόν να εφαρμοσθούν οι απαραίτητες προδιαγραφές ασφάλειας σε όλα αυτά τα οχήματα, οι οδηγοί δεν έχουν την κατάλληλη παιδεία για μεταφορά μαθητών, δεν είναι δυνατόν τα οχήματα αυτά να έχουν το κατάλληλο χρώμα και την κατάλληλη σήμανση για να διακρίνονται και τέλος δεν μπορεί να υπάρχει πάντα συνοδός. Οι διατάξεις που αφορούν ειδικά την ασφάλεια μεταφοράς μαθητών υπάρχουν αποσπασματικά από τον ΚΟΚ και έγγραφα του Υπουργείου Μεταφορών. Στις συμβάσεις ο μειοδότης είναι ο μόνος υπεύθυνος απέναντι στο Νόμο για την τήρηση των όρων ασφαλείας και αυτός θα φέρει αποκλειστικά και μόνο τυχόν ευθύνες. Δεν ορίζονται στις συμβάσεις οι προϋποθέσεις για τους οδηγούς σχολικών λεωφορείων όπως : όριο ηλικίας άνω των 25 ετών και κάτω των 55 ειδικό επαγγελματικό δίπλωμα για λεωφορεία ιδιαίτερη καταλληλότητα για μεταφορά προσώπων (ιατρική βεβαίωση) επιτυχής παρακολούθηση μαθημάτων Α Βοηθειών ιατρική εξέταση και ψυχολογική αξιολόγηση κάθε 3 χρόνια. [10] Επίσης δεν προβλέπεται η οδήγησης) για να αποκτήσει : εκπαίδευση συνοδηγού (εκτός της κλασικής ικανότητας γνώσεις συμπεριφοράς παιδιών ιδιαίτερα εντός λεωφορείων (εντός λεωφορείου τα περισσότερα ατυχήματα) γνώσεις των κυριοτέρων νομικών προδιαγραφών γνώσεις συμπεριφοράς και μέτρων κατά την επι-αποβίβαση μαθητών και την διαρκή επίβλεψη μαθητών κατά την μεταφορά γνώσεις για μεθοδολογία συμπεριφοράς σε περίπτωση ατυχήματος (π.χ. διασφάλισης χώρου) γνώση της διαδρομής και των ιδιαιτεροτήτων της σε σχέση με κινδύνους για παιδιά (κατά το δυνατόν πάντα η ίδια διαδρομή για την ίδια συνοδό και οδηγό).[10] 40

42 3.3 Μεταβολές του συστήματος και προοπτικές Συμπερασματικά η γενική εικόνα για την μεταφορά μαθητών στην Ελλάδα μέχρι πρόσφατά είναι απογοητευτική καθώς το σύστημα χαρακτηρίζεται από τεράστια κόστη και χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών, πελατειακές σχέσεις μεταξύ αναδόχων και νομαρχιών, ελλιπής καταγραφή μεταφορικού έργου και αδυναμία ελέγχου του. Ωστόσο υπάρχουν προοπτικές εξυγίανσης του συστήματος με την αλλαγή της νομοθεσίας να συνηγορεί προς αυτή την κατεύθυνση και με τον έλεγχο του συστήματος μέσα από τον απολογισμό του μεταφορικού έργου στο τέλος κάθε σχολικής χρονιάς και την επιβολή κυρώσεων σε περιπτώσεις οικονομικών ατασθαλιών εις βάρος του δημοσίου. Σχετικά με τις αλλαγές που επηρέασαν και θα επηρεάσουν μελλοντικά σύστημα μαθητών στην Ελλάδα επισημαίνονται: το μεταφορικό Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης Η διαμόρφωση της τοπικής αυτοδιοίκησης σύμφωνα με το Πρόγραμμα Καλλικράτη οδήγησε στη συνένωση και, κατά συνέπεια, στη μείωση των πρωτοβάθμιων Ο.Τ.Α. (Δήμων και Κοινοτήτων) από σε μόλις 370 και στην ανασυγκρότηση των δευτεροβάθμιων Ο.Τ.Α. σε επίπεδο Περιφέρειας με την κατάργηση των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων και την αντικατάστασή τους από λιγότερες Περιφερειακές Αυτοδιοικήσεις.[11] Τα γεωγραφικά και διοικητικά όρια των περισσότερων δήμων επεκτάθηκαν με αποτέλεσμα να επεκταθεί και ο συνολικός αριθμός των σχολείων που ανήκουν στα όρια του δήμου, και μεταφέρονται μαθητές. Ως συνέπεια οι Καλλικρατικοί δήμοι πλέον έχουν επιφορτιστεί, και σύμφωνα με τη νέα υπουργική απόφαση με την τελική κατάρτιση περισσότερων δρομολογίων για την μεταφορά μαθητών. Νέα υπουργική απόφαση 35415/11 (ΦΕΚ 1701 Β/ ) Η αλλαγή της νομοθεσίας στα τέλη Αυγούστου του 2011 είναι ένα από τα σημαντικά βήματα για τον ορθολογισμό του συστήματος. Η εισαγωγή του νέου τύπου κοστολόγησης που λαμβάνει υπόψη τα πραγματικά κόστη και είναι κοινός για όλες τις γεωγραφικά περιοχές καθώς και η καταγραφή του μεταφορικού έργου θα βοηθήσουν σημαντικά στην εξυγίανση του συστήματος. Οι αλλαγές στις συμβάσεις ανάθεσης μεταφορικού έργου θα περιορίσουν τις δαπάνες του συστήματος και θα εξαλείψουν το φαινόμενο των άγονων διαγωνισμών που οδηγούσαν σε σημαντική επιβάρυνση των δημόσιων ταμείων. 41

43 Συγχωνεύσεις σχολείων βάση 29988/Δ4 (ΦΕΚ 440 Β ) Επιπρόσθετα οι υποβιβασμοί ή/και συγχωνεύσεις πολλών σχολείων από την νέα σχολική χρονιά σύμφωνα με 29988/Δ4 (ΦΕΚ 440 Β ) θα δημιουργήσουν επιπρόσθετα δρομολόγια και αυξήσεις των μεταφερόμενων μαθητών και των δαπανών. Όλα τα παραπάνω συνηγορούν στην διαμόρφωση ενός διαφορετικού συστήματος μεταφορών μαθητών για τη επιτυχή αξιολόγηση του οποίου θα χρειαστεί μια περίοδος πλήρης εφαρμογής της νέας νομοθεσίας και διεξαγωγή των συμβάσεων μεταφοράς με βάση την κείμενη νομοθεσία αλλά και καταγραφή του εκτελούμενου μεταφορικού έργου. Στη συνέχεια θα υπάρξει η δυνατότητα επιπρόσθετης βελτίωσης του συστήματος από τις καθημερινές αδυναμίες που ενδεχομένως να παρουσιαστούν κατά την διάρκεια της πλήρους λειτουργίας του. Αξιόλογο σημείο αναφοράς του συστήματος θα έπρεπε να είναι πέρα από την οικονομική του συμπύκνωση, η έμφαση σε θέματα ασφάλειας και η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης. 42

44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο : ΜΕΛΕΤΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΤΟ ΝΟΜΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 43

45 Κεφάλαιο 4ο : Μελέτη εφαρμογής στο νομό Θεσσαλονίκης 4.1 Υφιστάμενη κατάσταση Ο νομός Θεσσαλονίκης μέχρι πρόσφατα είχε καθιερωθεί ως ένας από τους πιο δαπανηρούς νομούς στο ζήτημα της μεταφοράς μαθητών καθώς εμφάνιζε ετήσιο κόστος συμβάσεων υψηλότερο από Με βάση τα στοιχεία των συμβάσεων για το σχολικό έτος οι ανάγκες για μεταφορά μαθητών στο νομό Θεσσαλονίκης ανήρθαν στους μαθητές. Για την εξυπηρέτηση των μαθητών πραγματοποιήθηκαν συνολικά 1170 δρομολόγια ημερησίως κυρίως με λεωφορεία και ταξί σύμφωνα με τα στοιχεία των συμβάσεων. Οι κύριοι ανάδοχοι του μεταφορικού έργου ήταν : ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε., Ζορπίδης Α.Ε.Ε. Αξίζει να σημειωθεί η μεγάλη διαφορά ύψους ,20 ανάμεσα στο συνολικό κόστος των προκηρύξεων ίσο με ,60 και στο τελικό συνολικό κόστος των συμβάσεων ίσο με ,8, δηλαδή διαφορά της τάξης του 65 %.[12] Για το νομό Θεσσαλονίκης ένα μεγάλος αριθμός παλαιότερων συμβάσεων ανανεώθηκε μέχρι τον Δεκέμβριο του 29. Επίσης έγιναν πολλές απευθείας αναθέσεις, κυρίως σε ιδιοκτήτες ταξί για μεταφορά μαθητών χωρίς προκήρυξη, τις οποίες η προηγούμενη νομοθεσία προέβλεπε μόνο κατ εξαίρεση σε περιπτώσεις άγονων δρομολογίων. Στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής εργασίας επιλέχθηκε ο Καλλικρατικός δήμος Λαγκαδά, του Νομού Θεσσαλονίκης για την πληρέστερη μελέτη του συστήματος μεταφοράς μαθητών για το σχολικό έτος Η επιλογή του συγκεκριμένου δήμου έγινε με βάση πληθυσμιακά και μορφολογικά κριτήρια καθώς περιλαμβάνει πεδινές και ορεινές περιοχές και οι ανάγκες για μεταφορά μαθητών ξεπερνά τους 10 μαθητές ημερησίως. Ο νέος Δήμος Λαγκαδά συστάθηκε με το Πρόγραμμα Καλλικράτης και προκύπτει από τη συνένωση των Δήμων Λαγκαδά, Σοχού, Καλλινδοίων, Βερτίσκου, Ασσήρου, Λαχανά και Κορώνειας. Βρίσκεται ΒΑ της Θεσσαλονίκης σε απόσταση 20 χλμ. στον κάμπο της αρχαίας Μυγδονίας κοντά στη λίμνη Κορώνεια. Έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους (σύμφωνα με την απογραφή του 21). Έδρα του νέου Δήμου είναι ο Λαγκαδάς και ιστορική έδρα ορίστηκε ο Λαχανάς. Στον χάρτη που ακολουθεί παρουσιάζεται ο καλλικρατικός δήμος Λαγκαδά. [13] 44

46 Εικόνα 4.1: Γεωγραφικά όρια του δήμου Λαγκαδά στην περιφέρεια κεντρικής Μακεδονίας Πηγή [13] Εικόνα 4.2: Νέος δήμος Λαγκαδά μετά από τις συνενώσεις του Προγράμματος Καλλικράτης Πηγή [14] Για τον υπό εξέταση καλλικρατικό δήμο Λαγκαδά για το σχολικό έτος οι ανάγκες για μεταφορά μαθητών ανήρθαν στους 1162 μαθητές. Για την εξυπηρέτηση των μαθητών πραγματοποιούνταν συνολικά 80 δρομολόγια ημερησίως κυρίως με λεωφορεία και 45

47 ταξί σύμφωνα με τα στοιχεία των συμβάσεων. Οι κύριοι ανάδοχοι του μεταφορικού έργου ήταν: ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε. και ιδιοκτήτες ταξί. Επίσης παρατηρήθηκε μεγάλη διαφορά ύψους ,60 ανάμεσα στο συνολικό κόστος των προκηρύξεων ,40 και στο τελικό συνολικό κόστος των συμβάσεων ,.[12] Στο Γράφημα 4.1 παρουσιάζεται το ποσοστό απόκλισης ανάμεσα στο κόστος προκηρύξεων και στο τελικό κόστος συμβάσεων για την ανάληψη μεταφορικού έργου μαθητών στο Ν. Θεσσαλονίκης και στον υπό εξέταση δήμο για το έτος Τα μεγάλα ποσοστά διαφοροποίησης οφείλονται κυρίως στο γεγονός ότι κατά την διάρκεια του σχολικού έτους υπάρχει δυνατότητα για τροποποιήσεις δρομολογίων χωρίς περιορισμούς, γίνονται επεκτάσεις των συμβάσεων μέχρι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του νέου διαγωνισμού και δεν τηρούνται προδιαγραφές για την περιγραφή μεταφορικού έργου στις προκηρύξεις και στις συμβάσεις. Στις περισσότερες συμβάσεις για παράδειγμα αναφέρονται μόνο ο αριθμός των μαθητών, το πλήθος των λεωφορείων, ο αριθμός των δρομολογίων και η ημερήσια αποζημίωση χωρίς διευκρινήσεις για τον υπολογισμό της. Γράφημα 4.1: Ποσοστά διαφοροποίηση κόστους συμβάσεων προκηρύξεων για το έτος ΔΙΑΦΟΡΑ ΚΟΣΤΟΥΣ % ΣΥΜΒΑΣΗΣ- ΠΡΟΚΥΡΗΞΗΣ 80, 70, 60, 65,66 65,68 50, Ν.ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Δ.ΛΑΓΚΑΔΑ Πηγή [12] Στον Πίνακα 4.1 που ακολουθεί παρουσιάζονται ενδεικτικά κάποια δρομολόγια που πραγματοποιήθηκαν στον καλλικρατικό δήμο Λαγκαδά για το σχολικό έτος Ο πίνακας συμπληρώθηκε με βάση τα στοιχεία των αντίστοιχων προκηρύξεων και των συμβάσεων που υπογράφθηκαν. 46

48 Πίνακας 4.1: Ενδεικτικά δρομολόγια Δήμου Λαγκαδά Περιοχή Περιβολάκι Γερακαρού Λαγκαδίκια Λαγκαδάς Διαδρομή Ανάδοχος Ημερομηνία υπογραφής σύμβασης Ηράκλειο- ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΟΛΑΚΙΟΥ ΛΑΓΚΑΔΑ Μαλλίνης Τιμόθεος Αρδαμέρι- Βασιλούδι- ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΓΕΡΑΚΑΡΟΥΣ- Νηπιαγωγείο Γερακαρούς- ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΚΟΡΩΝΕΙΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε. Περιστερώνας- Στίβος- Νικομηδινό- Δημοτικό Σχολείο Λαγκαδικίων ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε. Πέντε Βρύσες- Πολυδένδριον- ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΛΑΓΚΑΔΑ 3ο ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε. 24/09/29 14/09/29 14/09/29 14/09/29 Μέσο Μεταφοράς ΤΑΞΙ Λεωφορείο Λεωφορείο Λεωφορείο Ημέρες ανά εβδομάδα Συνολικές Ημέρες ανά έτος Ημερήσιος αριθμός δρομολογίων προκήρυξης Ημερήσιος αριθμός δρομολογίων σύμβασης Ημερήσιο κόστος προκήρυξης 23,8 82,8 97,2 88,2 Ημερήσιο κόστος σύμβασης Συνολικός αριθμός μεταφερόμενων μαθητών Συνολικά έμφορτα χιλιόμετρα 2,5 9 8,8 13 Συντελεστής Βατότητας 2 1,5 1,5 1,5 Συντελεστής καθήμενων επιβατών Χιλιομετρικός Συντελεστής Συνολικά χιλιόμετρα Συνολικό κόστος προκήρυξης ( ) 180*23,8= *82,8= *97,2= *88,2=15876 Συνολικό κόστος σύμβασης( ) 180*20=36 180*265= *155= *270=486 Πηγή [12] Τα στοιχεία που έχουν μηδενικές τιμές δεν υπήρχαν στις συμβάσεις και στις προκηρύξεις. Το ημερήσιο κόστος προκήρυξης προέκυψε από την εφαρμογή των τύπων που προέβλεπε η ισχύουσα νομοθεσία όπως αναλύθηκαν στο 3 ο Κεφάλαιο. Το ημερήσιο κόστος σύμβασης δεν αιτιολογείται πως προέκυψε από τις αντίστοιχες συμβάσεις. 47

49 4.2 Νέος σχεδιασμός και δρομολόγηση σχολικών λεωφορείων για τον Δ. Λαγκαδά Για τον δήμο που επιλέχθηκε από τον νομό Θεσσαλονίκης, θα μελετηθεί η νέα δρομολόγηση που θα ισχύσει για την σχολική χρονιά και σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τόσο τη νέα νομοθεσία καθώς και τις συγχωνεύσεις των σχολικών μονάδων της περιοχής. Απαραίτητη κρίνεται η σύγκριση των τιμών των νέων μεταβλητών που θα προκύψουν όπως αριθμός δρομολογίων, μεταφερόμενοι μαθητές, έμφορτα χιλιόμετρα σε σχέση με την παλιά δρομολόγηση. Σχετικά με τις συγχωνεύσεις οι περισσότερες αλλαγές αφορούν τα σχολεία της πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης του Δ. Λαγκαδά. Όπως φαίνεται στον Πίνακα 4.2 η μοναδική συγχώνευση δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης αφορά το 1 ο και 2 ο Γυμνάσιο Σοχού. Πίνακας 4.2: Συγχωνεύσεις Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης Δ. Λαγκαδά ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚ Η Δ/ΝΣΗ ΕΚΠ/ΣΗΣ Δ/ΝΣΗ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΣΥΓΧΩΝΕΥΟΜΕΝΕΣ ΣΧΟΛΙΚΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ ΟΝΟΜΑ ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Σ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙ ΚΗΣ Δ.Ε. 2ο ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΣΟΧΟΥ 1ο ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΣΟΧΟΥ ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΣΟΧΟΥ Πηγή [15] Όσο αφορά την πρωτοβάθμια εκπαίδευση όπως φαίνεται στους Πίνακες 4.3 και 4.4 που ακολουθούν θα πραγματοποιηθούν τρείς υποβιβασμοί δημοτικών σχολείων και ενός νηπιαγωγείου. Οι υποβιβασμοί αφορούν την μείωση αιθουσών διδασκαλίας και στην λειτουργία τμημάτων με μεγαλύτερο αριθμό μαθητών. Πίνακας 4.3: Υποβιβασμοί πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης δημοτικά σχολεία Δ. Λαγκαδά Α/Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ Δ/ΝΣΗ ΕΚΠ/ΣΗΣ Δ/ΝΣΗ ΠΡΩΤΟΒΑΘΜΙΑΣ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΥΠΟΒΙΒΑΣΜΟΣ ΣΧΟΛΙΚΗΣ ΜΟΝΑΔΑΣ ΑΠΟ ΣΕ 1. ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 7/Θ Δ.Σ. ΓΕΡΑΚΑΡΟΥΣ 6/Θ Δ.Σ. ΓΕΡΑΚΑΡΟΥΣ 2. ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 11/Θ Δ.Σ. ΣΟΧΟΥ 6/Θ Δ.Σ. ΣΟΧΟΥ 3. ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 8/Θ Δ.Σ. ΚΑΒΑΛΑΡΙΟΥ 6/Θ Δ.Σ. ΚΑΒΑΛΑΡΙΟΥ Πηγή [15] 48

50 Πίνακας 4.4: Υποβιβασμοί πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης νηπιαγωγεία Δ. Λαγκαδά Α/Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ Δ/ΝΣΗ ΕΚΠ/ΣΗΣ Δ/ΝΣΗ ΠΡΩΤΟΒΑΘΜΙΑΣ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΥΠΟΒΙΒΑΣΜΟΣ ΣΧΟΛΙΚΗΣ ΜΟΝΑΔΑΣ ΑΠΟ ΣΕ 1. ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 2/Θ Ν/Γ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ 1/Θ Ν/Γ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Πηγή [15] Επίσης θα υπάρξουν αρκετές συγχωνεύσεις δημοτικών σχολείων ειδικά μονοθέσιων και διθέσιων με μεγαλύτερα δημοτικά της περιοχής αναλυτικά εμφανίζονται στον Πίνακα 4.5 και θα υπάρξει και μια συγχώνευση νηπιαγωγείων στην περιοχή Καβαλαρίου όπως φαίνεται στον Πίνακα 4.6. Πίνακας 4.5: Συγχωνεύσεις πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Δ. Λαγκαδά ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ Δ/ΝΣΗ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ Δ/ΝΣΗ ΠΡΩΤΟΒΑΘΜΙΑΣ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΥΓΧΩΝΕΥΟΜΕΝΕΣ ΣΧΟΛΙΚΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ ΟΝΟΜΑ ΣΥΝΕΝΟΥΜΕΝΟΥ ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΚΑΙ ΝΕΑ ΟΡΓΑΝΙΚΟΤΗΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ 2/Θ Δ Σ ΑΝΑΛΗΨΗΣ 12/Θ Δ.Σ. 10/Θ Δ Σ ΚΟΛΧΙΚΟΥ ΚΟΛΧΙΚΟΥ 2/Θ Δ Σ ΝΕΑΣ ΚΑΛΛΙΝΔΟΙΑΣ - ΚΑΛΑΜΩΤΟΥ 6/Θ Δ Σ ΖΑΓΚΛΙΒΕΡΙΟΥ 1/Θ Δ Σ ΛΕΥΚΟΧΩΡΙΟΥ 6/Θ Δ Σ ΞΥΛΟΠΟΛΗΣ 8/Θ 16o Δ Σ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗΣ Πηγή [15] 6/Θ Δ.Σ. ΖΑΓΚΛΙΒΕΡΙΟΥ 6/Θ Δ.Σ. ΞΥΛΟΠΟΛΗ Πίνακας 4.6: Συγχωνεύσεις πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Δ. Λαγκαδά ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ Δ/ΝΣΗ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ Δ/ΝΣΗ ΠΡΩΤΟΒΑ ΘΜΙΑΣ ΕΚΠ/ΣΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟ ΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΙΚΗ ΜΟΝΑΔΑ ΣΥΝΕΝΩΣΗΣ 1/Θ 2o Ν/Γ ΚΑΒΑΛΑΡΙΟΥ 1/Θ 1ο Ν/Γ ΚΑΒΑΛΑΡΙΟΥ Πηγή [15] ΟΝΟΜΑ ΣΥΝΕΝΟΥΜΕΝΟΥ ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΚΑΙ ΝΕΑ ΟΡΓΑΝΙΚΟΤΗΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ 2/Θ 1ο Ν/Γ ΚΑΒΑΛΑΡΙΟΥ 49

51 Οι παραπάνω αλλαγές στις σχολικές μονάδες επηρέασαν άμεσα την δρομολόγηση των σχολικών λεωφορείων. Με βάση τις ανάγκες για μεταφορά μαθητών στον Δήμο Λαγκαδά για το σχολικό έτος από τα συγκεντρωτικά στοιχεία του γραφείου προμηθειών του δήμου προτάθηκαν τα νέα δρομολόγια. Στην νέα δρομολόγηση ο υπολογισμός του ημερήσιου κόστους δρομολογίων έγινε βάση το νέο τύπο σύμφωνα με την πρόσφατη αλλαγή της νομοθεσίας, ο οποίος θα αναλυθεί εκτενέστερα στην παράγραφο 4.3. του παρόντος κεφαλαίου. Στον Πίνακα 4.7 που ακολουθεί παρατίθενται ενδεικτικά κάποια δρομολόγια με λεωφορεία και ταξί. Στον συγκεκριμένο πίνακα υπάρχουν μόνο τα στοιχεία από την προκήρυξη καθώς οι νέες συμβάσεις δεν έχουν υπογραφεί ακόμη. Ο συγκεντρωτικός πίνακας με την νέα δρομολόγηση παρατίθεται στο παράρτημα. Πίνακας 4.7: Ενδεικτικά Δρομολόγια Δήμου Λαγκαδά ΠΕΡΙΟΧΗ ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΛΑΓΚΑΔΑΣ ΒΕΡΤΙΣΚΟΣ ΚΟΡΩΝΕΙΑ ΤΟΠΟΣ Χρυσαυγή Ανάληψη- Γαλήνη - Όσσα - Δημοτικό ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ Δρακόντιο Πολυδένδρι - Πέντε Σχολείο ΤΟΠΟΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ Αριθμός λεωφορείων Αριθμός μαθητών Αριθμός δρομολογίων Έμφορτα χιλιόμετρα Ημερήσιο κόστος προκήρυξης δρομολογίου ( ) Συνολικές ημέρες ανά έτος Συνολικό κόστος προκήρυξης δρομολογίου ( ) Βρύσες Δημοτικό Δημοτικό Δημοτικό Σχολείο - Νηπιαγωγείο (Όσσας) Νηπιαγωγείο (Πέντε Βρυσών) Περιστερώνας - Στίβος - Νικομηδινό ΤΑΧΙ ,90 7,50 18,80 22,20 4,44 16,86 36,89 135, *4,44=754,80 170*16,86=2.866,20 170*36,89=6.271,30 170*135,56= ,20 Πηγή[16] Η νέα δρομολόγηση για το δήμο Λαγκαδά επέφερε αρκετές αλλαγές σε βασικές μεταβλητές του συστήματος όπως συγκεντρωτικά παρουσιάζονται στο Πίνακα 4.8 που ακολουθεί. Παρατηρήθηκε όπως ήταν αναμενόμενο λόγω συγχωνεύσεων αύξηση τόσο στον αριθμό των μεταφερόμενων μαθητών όσο και στον αριθμό των συνολικών ημερήσιων δρομολογίων με αποτέλεσμα την αύξηση του ετήσιου κόστους των δρομολογίων. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί πως το μέγιστο ετήσιο κόστος των δρομολογίων 50

52 αναφέρεται στις τιμές των προκηρύξεων για ανάθεση μεταφορικού έργου και για τις δυο σχολικές χρονιές και αντίστοιχα. Για την σχολική χρονιά δεν έχουν υπογραφεί ακόμη οι συμβάσεις οπότε δεν γνωρίζουμε το τελικό κόστος αυτών, το οποίο αντίστοιχα για το σχολικό έτος ανήρθε στο ποσό των ,. [12] Εφόσον τηρηθούν οι περιορισμοί της νέας νομοθεσίας που προβλέπουν δικαιώματα προαίρεσης έως και το 20% του αρχικού προϋπολογισμού για την ενσωμάτωση τυχόν νέων δρομολογίων γίνει διακοπή του διαγωνισμού σε περίπτωση που οι υποβληθείσες προσφορές υπερβαίνουν το όριο του προϋπολογισμού της διακήρυξης το αναμενόμενο μέγιστο κόστος των συμβάσεων θα είναι : (20%* ,40) ,40 = ,28. Παρατηρείται ότι , (ετήσιο κόστος συμβάσεων με παλιά νομοθεσία) μείον ,28 (αναμενόμενο μέγιστο κόστος συμβάσεων με νέα νομοθεσία) ισούται με ,72. Δηλαδή ,72 λιγότερα αναμένεται να κοστίσει τελικά η μεταφορά μαθητών στο Δ. Λαγκαδά με τις πρόσφατες αλλαγές του συστήματος για το σχολικό έτος σε σύγκριση με προγενέστερες σχολικές χρονιές. Πίνακας 4.8: Συγκριτικός πίνακας δρομολόγησης για τον Δ. Λαγκαδά Αριθμός μαθητών Αριθμός δρομολογίων Έμφορτα χιλιόμετρα Μέγιστο Ετήσιο κόστος προκύρηξης δρομολογίων ( ) , , , ,40 51

53 Στο Γράφημα 4.2 απεικονίζονται οι διαφοροποιήσεις των μεταβλητών του Πίνακα 4.8 για τα σχολικά έτη και αντίστοιχα και είναι εκφρασμένες σε ποσοστά επί της εκατό για μια πληρέστερη εικόνα των μεγεθών που διαφοροποιήθηκαν και σε τι βαθμό. Γράφημα 4.2 : Διαφοροποιήσεις νέας δρομολόγησης ΠΟΣΟΣΤΑ ΑΥΞΗΣΗΣ ΜΕ ΝΕΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗ 80, 70, 60, 50, 40, 30, 20, 10, 0, Αριθμός μαθητών Αριθμός δρομολογίων Έμφορτα χιλιόμετρα Μέγιστο Ετήσιο κόστος δρομολογίου ( ) ,77 11,11 68,54 43,64 52

54 4.3 Υπολογισμός κόστους δρομολόγησης Βασικό χαρακτηριστικό του συστήματος μεταφοράς μαθητών στην Ελλάδα μέχρι πρόσφατα ήταν το υψηλό κόστος που επιβάρυνε τα δημόσια ταμεία, για το λόγο αυτό κρίνεται απαραίτητη μια εκτενέστερη επεξεργασία των στοιχείων υπολογισμού κόστους για τον υπό μελέτη δήμο. Πιο συγκεκριμένα για τα νέα δρομολόγια που προκηρύχτηκαν από τον δήμο Λαγκαδά για το σχολικό έτος υπολογίστηκε το κόστος της δρομολόγησης σύμφωνα με τον νέο τύπο αλλά και με τον παλιό που όριζε η προγενέστερη νομοθεσία. Οι αναλυτικοί πίνακες υπολογισμού παρατίθενται στο παράρτημα και για τις δύο περιπτώσεις. Από την σύγκριση των αποτελεσμάτων όπως φαίνεται και στο Γράφημα 4.3 ο νέος τύπος για τα ίδια δρομολόγια έδωσε ως αποτέλεσμα υψηλότερο ετήσιο κόστος ,40 σε σύγκριση με τα αποτελέσματα υπολογισμού με βάση τον παλιό αντίστοιχα που ήταν ,83. Αντίστοιχα και η συνολική ετήσια δαπάνη με ενσωμάτωση του συντελεστή Φ.Π.Α είναι υψηλότερη με βάση τον νέο τύπο υπολογισμού κόστους δρομολογίου. Γράφημα 4.3: Σύγκριση κόστους δρομολόγησης με τους δύο τύπους για το Δ. Λαγκαδά ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟΝ Δ.ΛΑΓΚΑΔΑ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ , 780.0, 760.0, , , , 720.0, 7.0, 680.0, 660.0, 640.0, 620.0, , ,83 ΝΕΟΣ ΤΥΠΟΣ ΠΑΛΑΙΟΣ ΤΥΠΟΣ 6.0, Μέγιστο ετήσιο κόστος ( ) Συνολική μέγιστη ετήσια δαπάνη (με Φ.Π.Α. 13%) ( ) 53

55 Τα αποτελέσματα των υπολογισμών διαφοροποιήθηκαν αισθητά στην περίπτωση που άλλαζε το είδος του οχήματος δηλαδή από λεωφορείο σε ταξί. Στην περίπτωση των ταξί ο νέος τύπος έδωσε πολύ μικρότερο κόστος δρομολογίων για τον Δ. Λαγκαδά κατά ,6 όπως φαίνεται και στο Γράφημα 4.4 που ακολουθεί. Ο λόγος είναι ότι με την παλιά νομοθεσία υπήρχαν δύο τύποι υπολογισμού κόστους ανάλογα με το είδος του οχήματος σε αντίθεση με τον νέο τύπο που είναι ενιαίος και δεν διαφοροποιείται ανάλογα με το είδος του οχήματος. Γράφημα 4.4 : Σύγκριση κόστους δρομολόγησης με τους δύο τύπους για το Δ. Λαγκαδά για ταξί και λεωφορεία με τον παλαιό τύπο ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΕ ΤΑΞΙ ΚΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ 7.0, 6.0, , ,38 5.0, 4.0, 3.0, ΝΕΟΣ ΤΥΠΟΣ ΠΑΛΑΙΟΣ ΤΥΠΟΣ 2.0, 1.0, 0, ,80 ΤΑΞΙ ,45 ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ Σε ένα δεύτερο επίπεδο ανάλυσης θα γίνει αναλυτικά ο υπολογισμός κάποιων δρομολογίων και με τους δύο τύπους. Τα δρομολόγια που επιλέχθηκαν είναι αυτά που εμφάνισαν τις μέγιστες αποκλίσεις σε τιμές κόστους αλλά και τις ελάχιστες με σκοπό να διερευνήσουμε τις μεταβλητές των τύπων που επηρεάζουν πιο πολύ το τελικό αποτέλεσμα. 54

56 Α. ΚΟΣΤΟΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ ΜΕ ΤΟΝ ΝΕΟ ΤΥΠΟ ΓΙΑ ΤΟ Δ.ΛΑΓΑΔΑ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΟΛΙΚΟ ΕΤΟΣ Το κόστος ενός δρομολογίου σε μια γραμμή δίνεται από τον τύπο 4.1. Τύπος 4.1 : ΚΔ= [Σ i Χ i (α i Α+β i Β+0,335Γ/γ i )+((Γ/15+Δ+Τ)/2496+Ε/1980)xΣX i /γ i )]x(1+ζ)x(1+η) Πηγή [8] Όπου: i: Τμήμα της γραμμής εντός ή εκτός πόλεως, με μικρή ή μεγάλη κλίση, μήκους Xi χιλιομέτρων όπου Xi ισούται με το μήκος της έμφορτης (με μαθητές) διαδρομής προσαυξημένο κατά 20%. Η προσαύξηση αυτή θεωρείται ότι καλύπτει το κόστος της διαδρομής του οχήματος χωρίς μαθητές. Στην περίπτωση χρήσης ειδικά διαμορφωμένων οχημάτων για τη μεταφορά των μαθητών των ΣΜΕΑ, το ανωτέρω κόστος μπορεί να προσαυξάνεται έως και 50%. Συντελεστές Κοστολόγησης : α i : συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου στο τμήμα «i» (λίτρα ανά χιλιόμετρο) με βάση τον παρακάτω Πίνακα 4.9: Πίνακας 4.9 : Συντελεστές κόστους καυσίμων «α», καταναλώσεις (λίτρα ανά 1.0 χιλιόμετρα) Πηγή [8] 55

57 βi: συντελεστής φθοράς ελαστικών στο τμήμα «i» (τεμάχια/χιλιόμετρο) με βάση τον παρακάτω Πίνακα 4.10: Πίνακας 4.10 : Συντελεστές κόστους ελαστικών «β», καταναλώσεις (αριθμός ελαστικών ανά χιλιόμετρο) Πηγή [8] γi: εμπορική ταχύτητα στο τμήμα «i» (χιλιόμετρα ανά ώρα) με βάση τον παρακάτω Πίνακα 4.10: Πίνακας 4.10 : Εμπορικές ταχυτήτες «γ», η μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) με την οποία κινούνται τα οχήματα, περιλαμβανομένου του χρόνου στις στάσεις Πηγή [8] 56

58 Τιμές μονάδος : Α: τιμή καυσίμου (ευρώ ανά λίτρο) Β: τιμή ελαστικού (ευρώ ανά τεμάχιο) Γ: κόστος οχήματος Δ: ετήσιο κόστος ασφάλισης Ε: ετήσιο κόστος οδηγού Τ: τέλη κυκλοφορίας οχήματος Υπολογίσθηκαν με βάση τον παρακάτω Πίνακα 4.11: Πίνακας 4.11: Τιμές μονάδος Πηγή [8] Η τιμή του καυσίμου (Α) που ορίζεται από τις αρμόδιες τοπικές αρχές και τα τέλη κυκλοφορίας (Τ) που ορίζονται από το Υπουργείο Οικονομικών. Για την συγκεκριμένη περίπτωση εφαρμογής λήφθηκε ως τιμή καυσίμου (Α) ίση με 1,450 (ευρώ ανά λίτρο) και τέλη κυκλοφορίας (Τ) ίσα με 540,, 390,, 260, για μεγάλα λεωφορεία, μικρά λεωφορεία και ταξί αντίστοιχα. [16] Άλλοι συντελεστές: Ζ: προσαύξηση λόγω διοικητικών δαπανών = 25% Οι λοιπές δαπάνες, που περιλαμβάνουν το κόστος της Διοίκησης, του Γραφείου Κίνησης, του Λογιστηρίου, τις δαπάνες εισιτηρίων και διαχείρισης, υπολογίζονται σε ετήσια βάση και ανάγονται συνήθως ανά χιλιόμετρο. Βάσει της εμπειρίας και με συγκριτικά στοιχεία από Συμβάσεις Παροχής Μεταφορικού Έργου μεταξύ του Δήμων και ΚΤΕΛ που έχουν προκύψει 57

59 από το πρόγραμμα «ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ» τόσο σε αστικές περιοχές όσο σε εκτός πόλεως διαδρομές, οι δαπάνες αυτές μπορούν να προϋπολογιστούν ως ίσες με το είκοσι πέντε τοις εκατό (25%) του αθροίσματος του Λειτουργικού Κόστους, του Κόστους Οχημάτων και του Κόστους Οδηγών. [8] Η: προσαύξηση λόγω απροβλέπτων και ευλόγου κέρδους = 15% Το σύνολο των λοιπών δαπανών επιβαρύνεται κατά 15% για την κάλυψη τυχόν απρόβλεπτων εξόδων και του εύλογου κέρδος. [8] Με βάση τα παραπάνω υπολογίσθηκαν τα κόστη τριών δρομολογίων : Α-1, ΚΑΛ-5, ΛΑΓ-18 όπως φαίνονται αναλυτικά στο Πίνακα Στα συγκεκριμένα δρομολόγια είναι πολύ διαφορετικός ο αριθμός των μαθητών, το είδος του οχήματος και τα συνολικά έμφορτα χιλιόμετρα. Οι μεταβλητές αυτές επηρεάζουν καθοριστικά τις τιμές των συντελεστών του τύπου υπολογισμού 4.1. Πιο συγκεκριμένα : Ο αριθμός των χιλιομέτρων στον οποίο γίνεται μία προσαύξηση 20% για κάλυψη του κόστους της διαδρομής του οχήματος χωρίς μαθητές πολλαπλασιάζεται με τους συντελεστές κοστολόγησης α i, βi, γi οι μονάδες των οποίων είναι λίτρα ανά χιλιόμετρο, τεμάχια/χιλιόμετρο, χιλιόμετρα ανά ώρα αντίστοιχα. Ο αριθμός των μαθητών καθορίζει το είδος του οχήματος που απαιτείται μικρό λεωφορείο, μεγάλο λεωφορείο, ταξί και αντίστοιχα μεταβάλλονται για το είδος του οχήματος όλοι οι συντελεστές κόστους και οι τιμές μονάδος πλην την τιμή καυσίμου Α που είναι σταθερή για όλα τα οχήματα και ίση με 1,450 (ευρώ ανά λίτρο). Ο συντελεστής κόστους καυσίμων «α» είναι μεγαλύτερος στην περίπτωση των μεγάλων λεωφορείων και μικρότερος για ταξί, η κλίση της οδού αλλά και η τοποθεσία της διαδρομής εντός εκτός πόλης αυξάνουν τις τιμές του επίσης. Ο συντελεστές κόστους ελαστικών «β» είναι ίδιος για μικρά και μεγάλα λεωφορεία και διαφοροποιείται για ταξί καθώς εμφανίζει μικρότερες τιμές. Η κλίση της οδού αλλά και η τοποθεσία της διαδρομής εντός εκτός πόλης αυξάνουν τις τιμές του επίσης. Οι συντελεστής εμπορικής ταχύτητες «γ» είναι μεγαλύτερος για ταξί σε σχέση με τα λεωφορεία. Επίσης οι μεγάλες κλίσεις της οδού μειώνουν τις τιμές του συντελεστή. Όσο αφορά τις τιμές μονάδος δηλαδή το κόστος ελαστικού, το κόστος οχήματος, το ετήσιο κόστος ασφάλισης και το ετήσιο κόστος οδηγού είναι ίδιο για μικρά ή μεγάλα λεωφορεία και εμφανίζουν υψηλότερες τιμές όταν το όχημα είναι ταξί. 58

60 Πίνακας 4.12: Υπολογισμός κόστους ενδεικτικών δρομολογίων με νέο τύπο α/α διαδρομής Α-1 ΚΑΛ-5 ΛΑΓ-18 ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ Ευαγγελίστρια - Λαχανάς - Ξυλόπολη - Δορκάδα - Καρτεραί - Λευκοχώρι Πετροκέρασα Μεγ. Βόλβη ΤΟΠΟΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ ΓΕΛ - Δημοτικό Σχολείο ΓΕΛ - Γυμνάσιο - Δημοτικό Σχολείο - Νηπιαγωγείο ΓΕΛ Αριθμός λεωφορείων 1 1 ΤΑΧΙ Αριθμός μαθητών Αριθμός δρομολογίων Έμφορτα χιλιόμετρα 44,90 10, 51,70 Προσάυξηση έμφορτων χιλιομέτρων κατά 20% α i συντελεστής κατανάλωσης καυσίμων (lt/1.0 χλμ) Α μέση τιμή καυσίμου - Μήνας Ιούλιος για την Π.Ε. Θεσσαλονίκης ( /lt) β i συντελεστής φθοράς ελαστικών (τεμ./ χλμ) Β τιμή ελαστικού ( /τεμ. ) γ i εμπορική ταχύτρητα ( χλμ./ώρα) Γ κόστος οχήματος (χωρίς Φ.Π.Α., ) Δ Ετήσιο κόστος ασφάλισης ( ) 53,88 12, 62,04 608,10 199,30 108,10 1,450 1,450 1,450 0, , , , 550, 2, 35, 35, 55, 25, 15, 250, 30, 30, 12, Ε Ετήσιο κόστος οδηγού ( ) 3, 3, 250, Τ Τέλη κυκλοφορίας ( ) 540, 390, 260, κόστος δρομολογίου ( ) 147,48 19,62 38,87 Πηγή [16] 59

61 ΚΟΣΤΟΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ ΜΕ ΤΟΝ ΠΑΛΑΙΟ ΤΥΠΟ ΓΙΑ ΤΟ Δ.ΛΑΓΑΔΑ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΟΛΙΚΟ ΕΤΟΣ Ο υπολογισμός της μεγίστης αποζημίωσης (κόστος χιλιομετρικής απόστασης) του κλειστού έμφορτου δρομολογίου για τη μετάβαση και επιστροφή των μαθητών με μισθωμένα λεωφορεία ΔΧ και ΕΔΧ (ταξί) γίνεται σύμφωνα με τους παρακάτω τύπους 4.2 και 4.3 Α) Για λεωφορεία Δ.Χ. Τύπος 4.2: Κ= α (Χε + 10) Θ Χμ όπου Κ = μέγιστο κόστος σε δραχμές μισθωμένων λεωφορείων Δ.Χ. α = συντελεστής βατότητας 1,5 έως 2 ανάλογα με την ιδιομορφία του οδικού δικτύου. Χε = έμφορτα χιλιόμετρα μαθητών. Θ=30% των θέσεων καθήμενων επιβατών χρησιμοποιούμενου λεωφορείου, το οποίο (Θ) δεν μπορεί να είναι μικρότερο του 8 και μεγαλύτερο του 15 (8 <Θ < 15) Χμ = τιμή χιλιομετρικού συντελεστή κομίστρου που ισχύει κάθε φορά για τα οικεία υπεραστικά ΚΤΕΛ. Β) Για Ε.Δ.Χ. (ταξί) Τύπος 4.2: Κ = α (Χε+10) χμ όπου Κ = μέγιστο κόστος μισθωμένων ΕΔΧ (ταξί) Χε = έμφορτα χιλιόμετρα μαθητών Χμ = τιμή τιμολογίου 2 που ισχύει κάθε φορά (διπλή ταρίφα) α = συντελεστής βατότητας 1,5 έως 2 ανάλογα με την ιδιομορφία του οδικού δικτύου.[7] Με βάση τα παραπάνω υπολογίσθηκαν τα κόστη των συγκεκριμένων δρομολογίων : Α- 1, ΚΑΛ-5, ΛΑΓ-18 όπως φαίνονται αναλυτικά στο Πίνακα Στην περίπτωση αυτή έχουμε διαφοροποίηση του τύπου υπολογισμού για λεωφορεία και ταξί. Επίσης στην περίπτωση των λεωφορείων δεν μεταβάλλονται οι συντελεστές του τύπου από το είδος του λεωφορείου μικρό ή μεγάλο αντίστοιχα. Πιο συγκεκριμένα : Ο αριθμός των έμφορτων χιλιομέτρων αυξάνεται σταθερά κατά 10 χιλιόμετρα για την κάλυψη των του κόστους της διαδρομής του οχήματος χωρίς μαθητές, αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μεγάλη αύξηση του κόστους στην περίπτωση δρομολογίων με μικρό αριθμό έμφορτων χιλιομέτρων. Ο αριθμός των μαθητών καθορίζει τον συντελεστή Θ στην περίπτωση των λεωφορείων και αυξάνεται όταν αυξάνεται ο αριθμός μαθητών λαμβάνοντας συγκεκριμένες τιμές 8 <Θ < 15 60

62 Ο α = συντελεστής βατότητας 1,5 έως 2 ανάλογα με την ιδιομορφία του οδικού δικτύου καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το κόστος των δρομολογίων και στους δύο τύπους 4.2, και 4.3 και δεν υπάρχει κάποιος πίνακας επιλογής των τιμών ανάλογα με την περιοχή. Για την συγκεκριμένη μελέτη εφαρμογής στο Δ. Λαγκαδά λήφθηκαν οι τιμές του συντελεστή α με βάση τις προκηρύξεις παλαιότερων ετών για την περιοχή ομοίως και για τις τιμές του Χμ : τιμή χιλιομετρικού συντελεστή κομίστρου 0,08 για λεωφορεία και 1,05 για ταξί. Πίνακας 4.13: Υπολογισμός κόστους ενδεικτικών δρομολογίων με παλαιό τύπο α/α διαδρομής Α-1 ΚΑΛ-5 ΛΑΓ-18 ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ Ευαγγελίστρια - Λαχανάς - Ξυλόπολη - Δορκάδα - Καρτεραί - Λευκοχώρι ΓΕΛ - Δημοτικό Σχολείο Πετροκέρασα ΓΕΛ - Γυμνάσιο - Δημοτικό Σχολείο - Νηπιαγωγείο Μεγ. Βόλβη ΓΕΛ Αριθμός λεωφορείων 1 1 ΤΑΧΙ Αριθμός μαθητών Αριθμός δρομολογίων Έμφορτα χιλιόμετρα 44,90 10, 51,70 α συντελεστής βατότητας Θ=30% των θέσεων καθήμενων επιβατών (8 <Θ < 15) Χμ = τιμή χιλιομετρικού συντελεστή κομίστρου 1,50 1,50 2, 15, 8, - 0,08 0,08 1,05 κόστος δρομολογίου ( ) 98,82 19,20 129,57 Από την σύγκριση των αποτελεσμάτων όπως φαίνεται και στο Πίνακα 4.14, το δρομολόγιο Α-1 εμφάνισε μεγαλύτερη θετική διαφορά, καθώς για τον ίδιο αριθμό χιλιομέτρων τον ίδιο αριθμό μαθητών έδωσε πολύ υψηλό κόστος δρομολογίου κατά 48,66 μεγαλύτερο σε σύγκριση με το κόστος δρομολογίου με τον παλιό τύπο. 61

63 Το γεγονός αυτό οφείλεται ότι στην περίπτωση του νέου τύπου για μεγάλο αριθμό μαθητών χρησιμοποιείται αντίστοιχα μεγάλο λεωφορείο και οι συντελεστές κόστους λαμβάνουν υψηλότερες τιμές. Αντίθετα στην περίπτωση του δρομολογίου ΚΑΛ-5 και οι δύο τύποι έδωσαν σχεδόν το ίδιο αποτέλεσμα με μικρή διαφορά της τάξης του 0,42 καθώς ο μικρός αριθμός μαθητών και έμφορτων χιλιομέτρων οδήγησαν σε χαμηλότερες τιμές συντελεστών κόστους για τον νέο τύπο. Τέλος στο δρομολόγιο ΛΑΓ-18 έχουμε την μεγαλύτερη διαφορά υπέρ του νέου τύπου καθώς υπολογίζει το κόστος δρομολογίου κατά 90,70 λιγότερα σε σύγκριση με τον παλιό. Στην περίπτωση αυτή έχουμε πολύ μικρό αριθμό μαθητών που μεταφέρονται με ταξί, και μεγάλο αριθμό έμφορτων χιλιομέτρων και μέγιστο συντελεστή βατότητας ίσο με 2 στον παλιό τύπο. Ως αποτέλεσμα ο παλιός τύπος δίνει πολύ υψηλό κόστος σε σύγκριση με τον νέο τύπο παρόλο που ο δεύτερος λαμβάνει μια σειρά από συντελεστές κόστους όπως φθορά ελαστικών, εμπορική ταχύτητα, και τέλη κυκλοφορίας. Πίνακας 4.14: Συγκριτικός πίνακας δρομολογίων με τους δύο τύπους υπολογισμού κόστους δρομολόγησης α/α διαδρομής Α-1 ΚΑΛ-5 ΛΑΓ-18 Ευαγγελίστρια - - Λευκοχώρι ΤΟΠΟΣ Λαχανάς - Ξυλόπολη ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ - Δορκάδα - Καρτεραί Πετροκέρασα Μεγ. Βόλβη ΓΕΛ - Γυμνάσιο - ΤΟΠΟΣ ΓΕΛ - Δημοτικό Δημοτικό Σχολείο - ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ Σχολείο Νηπιαγωγείο ΓΕΛ Αριθμός λεωφορείων 1 1 ΤΑΧΙ Αριθμός μαθητών Αριθμός δρομολογίων Έμφορτα χιλιόμετρα 44,90 10, 51,70 Κόστος δρομολογίου ( ) με παλιό τύπο 98,82 19,2 129,57 Κόστος δρομολογίου ( ) με νέο τύπο 147,48 19,62 38,87 Διαφορά κόστους δρομολογίου με τους δύο τύπους ( ) 48,66 0,42 90,70 62

64 Συμπερασματικά ο νέος ενιαίος τύπος υπολογισμού δίνει υψηλότερες τιμές κόστους στην περίπτωση των δρομολογίων με μεγάλο αριθμό μαθητών και χρήση μεγάλων λεωφορείων. Δεν φέρει διαφορετικά αποτελέσματα στην περίπτωση δρομολογίων με μικρό αριθμό μαθητών και έμφορτων χιλιομέτρων σε σύγκριση με τον παλιό. Ωστόσο δίνει πολύ μικρότερα αποτελέσματα όταν σαν όχημα μεταφοράς δρομολογίου χρησιμοποιείται το ταξί, δηλαδή στην περίπτωση μικρού αριθμού μεταφερόμενων μαθητών. Αξίζει επίσης να υπογραμμιστούν τα εξής σχετικά με τον νέο τύπο : Είναι πιο επικαιροποιημένος και περιλαμβάνει μια σειρά από συντελεστές κοστολόγησης που είναι : Καύσιμα, Ελαστικά και Συντήρηση οχημάτων για κάθε τύπο οχήματος και για κάθε είδος οδού, με κατάλληλη αναγωγή σε ενιαία μονάδα μήκους (ανά 1.0 χιλιόμετρα). Ορίζει ρητά τους τύπους των οχημάτων, οι τύποι οχημάτων είναι τρεις :1. Μεγάλο λεωφορείο, άνω των 20 θέσεων καθήμενων στις υπεραστικές γραμμές ή άνω των 50 θέσεων συνολικά στις αστικές γραμμές 2. Μικρό λεωφορείο, από 12 έως 20 θέσεις καθήμενων στις υπεραστικές γραμμές ή έως 50θέσεις συνολικά στις αστικές γραμμές 3. Ταξί ή αντίστοιχο όχημα Διακρίνει τα είδη των οδών σε τρεις κατηγορίες : 1. Εντός πόλεως: άσφαλτος καλής βατότητας, με συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης αστικής κυκλοφορίας, αναπτύσσονται χαμηλές εμπορικές ταχύτητες με συχνές στάσεις.2. Εκτός πόλεως: άσφαλτος μέτριας βατότητας ή/και οδός με περιορισμένη ορατότητα αναπτύσσονται μέσες εμπορικές ταχύτητες. 3. Χωματόδρομος ή άσφαλτος κακής βατότητας ή κίνηση σε χιόνι, περιορισμένη ορατότητα, αναπτύσσονται χαμηλές εμπορικές ταχύτητες με μεγάλη φθορά στα ελαστικά και στο όχημα. Εξετάζει για κάθε είδος οδού δύο κατηγορίες κατά μήκος κλίσεων: 1. μικρές κλίσεις 0-5% 2. μεγάλες κλίσεις 5% και άνω. Οι συντελεστές του είναι βασισμένοι στην διεθνή βιβλιογραφία και σε μετρήσεις που έγιναν με λεωφορεία στην Ελλάδα το 29 κατά την λειτουργία του προγράμματος ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ. Το ετήσιο κόστος οχημάτων αν και είναι μέρος του λειτουργικού κόστους εξετάζεται χωριστά και ανάγεται σε συντελεστή μοναδιαίου κόστους / km. Το κόστος που οφείλεται στο όχημα αποτελείται από το κόστος απόσβεσης του οχήματος, ασφάλιστρα, τέλη κυκλοφορίας και δαπάνες φύλαξης οχημάτων. 63

65 Λαμβάνει υπόψη τις λοιπές δαπάνες, που περιλαμβάνουν το κόστος της Διοίκησης, του Γραφείου Κίνησης, του Λογιστηρίου, τις δαπάνες εισιτηρίων και διαχείρισης. Λαμβάνει υπόψη απρόβλεπτα δαπανών και εύλογο κόστος. [8] Εν κατακλείδι η οικονομική συμπύκνωση τους συστήματος μεταφοράς μαθητών στηρίζεται στον ελαχιστοποίηση της διαφοράς ανάμεσα στο κόστος των προκηρύξεων και στο τελικό κόστος των συμβάσεων και η νέα νομοθεσία και ο νέος λεπτομερέστερος τύπος υπολογισμού του κόστους δρομολογίων συντελούν σημαντικά προς την κατεύθυνση αυτή. 64

66 4.5 SWOT ανάλυση του συστήματος μεταφοράς μαθητών στον Δ. Λαγκαδά Η αλλαγή της νομοθεσίας και οι συγχωνεύσεις των σχολείων στο Δ. Λαγκαδά διαφοροποίησαν σε μεγάλο βαθμό όπως προηγουμένως αναλύθηκε, την δρομολόγηση των σχολικών λεωφορείων για τις ανάγκες μεταφοράς μαθητών στην περιοχή. Η νέα μορφή του συστήματος μεταφοράς μαθητών στον Δ. Λαγκαδά εμφανίζει κάποια θετικά σημεία όπως : Η Γεωγραφική θέση της περιοχής, ο τόπος προέλευσης μαθητών από χωριά με ήπιες κλίσεις εδάφους στην πλειοψηφία έχει σαν αποτέλεσμα την χρήση συντελεστών με μικρότερες τιμές για τον υπολογισμό του κόστους δρομολογίου και σαν αποτέλεσμα μικρότερο τελικό κόστος δρομολόγησης. Μικρός αριθμός έμφορτων χιλιομέτρων ανά διαδρομή, καθώς τα γειτονικά χωριά από τα οποία συλλέγονται οι μαθητές, βρίσκονται σε κοντινές αποστάσεις μεταξύ τους με αποτέλεσμα μικρότερο τελικό κόστος δρομολόγησης. Εξοικειωμένο επιβατικό κοινό με δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, καθώς η πλειοψηφία των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με αγορά, αναψυχή, περίθαλψη προσφέρονται μόνο στην έδρα του Δήμου στον Λαγκαδά, και οι κάτοικοι των χωριών από μικρή ηλικία εξοικειώνονται για λόγους μεταφοράς με την χρήση δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Ανάμειξη χρήσεων γης στην περιοχή εκπαίδευση -κατοικίας (σχολεία στα κέντρα των πόλεων-χωριών), με αποτέλεσμα οι μαθητές που διαμένουν στην περιοχή που εδρεύει το σχολείο τους να μπορούν να μετακινηθούν πεζοί και να μην δημιουργούνται επιπρόσθετες μετακινήσεις με αυτοκίνητα τις πρωινές και μεσημεριανές ώρες που είναι ώρες αιχμής. Καλή κατάσταση οδικού δικτύου, στο σύνολο του που επιτρέπουν την ασφαλή μεταφορά των μαθητών με μισθωμένα λεωφορεία ή τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες (ΟΑΣΘ) 65

67 Ομοίως κάποιες δυνατότητες επιπλέον βελτίωσης είναι οι εξής: Εναρμονισμός μεταφοράς μαθητών με κοινωνική πολιτική για άτομα με αναπηρία, ή για παιδιά οικογενειών χαμηλών εισοδημάτων Δημιουργία ενός δυναμικού συστήματος με συνεχή καταγραφή μεταφορικού έργου και μελλοντικές βελτιώσεις, με την οργάνωση μιας βάσης δεδομένων που θα ενημερώνεται ετησίως με όλα τα δεδομένα που αφορούν τις μετακινήσεις των μαθητών από και προς το σχολείο της κάθε περιοχής Εφαρμογή ευφυών συστημάτων μεταφοράς για συνεχή παρακολούθηση του μεταφορικού έργου, σε συνεργασία με τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της περιοχής και τους φορείς ανάθεσης μεταφορικού έργου. Προώθηση ήπιων μέσων μετακίνησης των μαθητών για μείωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων στην περιοχή Αντίστοιχα κάποια αρνητικά στοιχεία που συνεχίζουν να υπάρχουν παρά τις πρόσφατες αλλαγές: Έλλειψη εκπαιδευμένου προσωπικού για μεταφορά μαθητών οδηγοί-συνοδοί, καθώς δεν υπάρχει μια συνεχή εκπαίδευση για αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών ατυχημάτων ή συγκρουσιακής συμπεριφοράς μαθητών κατά την μεταφορά τους με λεωφορείο Έλλειψη διαμορφωμένων στάσεων λεωφορείων για παραμονή μαθητών κίνδυνος για την ασφάλεια τους Χρήση λεωφορείων που δεν αναγνωρίζονται εύκολα από την υπόλοιπη κυκλοφορία ως σχολικά (έλλειψη σήμανσης ειδικού χρωματισμού) κίνδυνος για την ασφάλεια των μαθητών Έλλειψη προγραμματισμένων ελέγχων από την αστυνομία για τήρηση ορίων ταχύτητας, καταλληλότητας οχημάτων, κατάσταση οδηγού κατά την μεταφορά των μαθητών για ενίσχυση της ασφάλειας των μαθητών Τέλος κάποιοι κίνδυνοι που μπορούν να επηρεάσουν την εύρυθμη λειτουργία της μεταφοράς των μαθητών στην περιοχή είναι : Υψηλό κόστος δρομολογίων λόγω αύξηση της τιμής των καυσίμων και των τελών κυκλοφορίας Χαμηλό ενδιαφέρον ανάληψης μεταφορικού έργου λόγω περιορισμών νέας νομοθεσίας, που προβλέπει,σε περίπτωση μη υποβολής προσφορών για κάθε νέο 66

68 δρομολόγιο κλήρωση μεταξύ των αναδόχων και εκείνος ο οποίος κληρώνεται να εκτελεί το δρομολόγιο Απροθυμία γονέων για μεταφορά μαθητών μικρής ηλικίας με λεωφορεία λόγω έλλειψης συνοδών Μη εφαρμογή κυρώσεων στους αρμόδιους που σχετίζονται με την μεταφορά μαθητών σε περίπτωση δυσλειτουργιών του συστήματος αν και η νέα νομοθεσία ορίζει ρητά τις αρμοδιότητες των εμπλεκομένων αλλά δεν ορίζει το είδος των κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεων του έργου τους Μη έγκυρη καταβολή αποζημίωσης μεταφορικού έργου από το Ελληνικό κράτος λόγω οικονομικής κρίσης Όλα τα παραπάνω μπορούν να αποδοθούν συνοπτικά με την ανάλυση SWOT του Πίνακα Η ανάλυση SWOT αποτελεί την οργανωμένη διάταξη και διατύπωση των πληροφοριών που έχουν συλλεχθεί στα πλαίσια μιας έρευνας, διαμορφωμένες αντίστοιχα σε Δυνατά Σημεία (Strengths), Αδυναμίες (Weaknesses), Ευκαιρίες (Opportunities) και Απειλές (Treats) Εκφράζει τα ισχυρά σημεία και τις αδυναμίες ενός συστήματος, μιας επιχείρησης ή ενός φορέα, σε σχέση με τις ευκαιρίες και τις απειλές που αντιμετωπίζει από το εξωτερικό περιβάλλον, κατανέμοντας οργανωμένα τις πληροφορίες που έχουν συλλεχθεί στα πλαίσια των φάσεων της έρευνας. [17] 67

69 Πίνακας 4.15 : SWOT ανάλυση του συστήματος μεταφοράς μαθητών στον Δ. Λαγκαδά ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Δυνατά Σημεία (Strengths) Αδυναμίες (Weaknesses) Γεωγραφική θέση, τόπος προέλευσης Έλλειψη εκπαιδευμένου προσωπικού για μαθητών από χωριά με ήπιες κλίσεις μεταφορά μαθητών οδηγοί-συνοδοί εδάφους στην πλειοψηφία Έλλειψη διαμορφωμένων στάσεων Μικρός αριθμός έμφορτων χιλιομέτρων λεωφορείων για παραμονή μαθητών ανά διαδρομή Χρήση λεωφορείων που δεν Εξοικειωμένο επιβατικό κοινό με αναγνωρίζονται εύκολα από την υπόλοιπη δημόσιες αστικές συγκοινωνίες κυκλοφορία ως σχολικά (έλλειψη σήμανσης Ανάμειξη χρήσεων γης στην περιοχή ειδικού χρωματισμού) εκπαίδευση -κατοικίας (σχολεία στα Έλλειψη προγραμματισμένων ελέγχων από κέντρα των πόλεων-χωριών) την αστυνομία για τήρηση ορίων ταχύτητας, Καλή κατάσταση οδικού δικτύου καταλληλότητας οχημάτων, κατάσταση οδηγού κατά την μεταφορά των μαθητών ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Ευκαιρίες (Opportunities) Απειλές (Treats) Εναρμονισμός μεταφοράς μαθητών με Υψηλό κόστος δρομολογίων λόγω αύξηση κοινωνική πολιτική της τιμής των καυσίμων και των τελών Δημιουργία ενός δυναμικού συστήματος κυκλοφορίας με συνεχή καταγραφή μεταφορικού έργου Χαμηλό ενδιαφέρον ανάληψης μεταφορικού και μελλοντικές βελτιώσεις έργου λόγω περιορισμών νέας νομοθεσίας Εφαρμογή ευφυών συστημάτων Απροθυμία γονέων για μεταφορά μαθητών μεταφοράς για συνεχή παρακολούθηση μικρής ηλικίας με λεωφορεία λόγω του μεταφορικού έργου έλλειψης συνοδών Προώθηση ήπιων μέσων μετακίνησης των Μη εφαρμογή κυρώσεων στους αρμόδιους μαθητών -μείωση περιβαλλοντικών που σχετίζονται με την μεταφορά μαθητών επιπτώσεων στην περιοχή σε περίπτωση δυσλειτουργιών του συστήματος Μη έγκυρη καταβολή αποζημίωσης μεταφορικού έργου από το Ελληνικό κράτος λόγω οικονομικής κρίσης 68

70 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ο : ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ ΝΕΟ ΣΥΣΤΗΜΑ 69

71 Κεφάλαιο 5ο : Πλαίσιο αξιολόγησης της βιώσιμης κινητικότητας στο νέο σύστημα μεταφοράς μαθητών 5.1 Πλαίσιο αξιολόγησης Η σημασία του ελέγχου και αξιολόγησης των διοικητικών λύσεων διαχείρισης της κυκλοφορίας έχουν αναγνωριστεί πλήρως από όλα τα προγράμματα της Ε.Ε. που περιλαμβάνονται στις πραγματικές εφαρμογές. Επιπλέον η ανάγκη για ένα πλήρες και συνεπές πλαίσιο αξιολόγησης, που χρησιμοποιεί τα εξειδικευμένα εργαλεία και μεθοδολογίες αξιολόγησης, έχει ευρέως αναγνωριστεί. Το έργο CAPTURE (CAPTURE, FR) έχει χρησιμοποιήσει ένα περιεκτικό πλαίσιο αξιολόγησης που, παρά το ότι έχει αναπτυχθεί για να αξιολογήσει συγκεκριμένα φυσικά μέτρα, μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί σε ευρύτερες περιοχές ενδιαφέροντος. Το ίδιο έργο παρουσιάζει επίσης ένα πρόγραμμα συλλογής δεδομένων, το οποίο περιλαμβάνει τους ακόλουθους τύπους ερευνών: Έρευνες για ταχύτητες οχημάτων κατά την διάρκεια της διαδρομής Μετρήσεις σύνθεσης κυκλοφορίας και πληρότητας οχημάτων Προσωπικές συνεντεύξεις επιβατικού κοινού Προσωπικές συνεντεύξεις με ανθρώπους σε θέσεις κλειδιά Δεδομένα ατυχημάτων Εθνικά στοιχεία μεγέθους κινητήρων και τύπου καυσίμου Έρευνες μέτρησης θορύβου [1] Στο Σχήμα 5.1 παρακάτω παρουσιάζονται οι διαφορετικοί τύποι και η δυνατότητα εφαρμογής των διαθέσιμων ερευνών. 70

72 Σχήμα 5.1 : Οι Έρευνες CAPTURE H χρήση και ο ρόλος τους. Πηγή [1] 71

73 Αντίστοιχα για την έλεγχο των πρόσφατων αλλαγών (νομοθεσία, νέα δρομολόγηση, νέος τύπος υπολογισμού κόστους δρομολογίων, συγχωνεύσεις σχολείων) που αφορούν την διαχείριση της κυκλοφορίας των σχολικών λεωφορείων κρίνεται απαραίτητη, η δημιουργία ενός πλαισίου αξιολόγησης με κριτήρια την περιβαλλοντική, οικονομική και κοινωνική βιωσιμότητα του συστήματος. Πιο αναλυτικά με βάση τις τρεις συνιστώσες μιας βιώσιμης πολιτικής μεταφορών, δηλαδή το περιβάλλον, την κοινωνία, την οικονομία, απαιτείται η συλλογή των αντίστοιχων στοιχείων, η εκπόνηση ενός πλήθους ερευνών και η ποσοτικοποίηση των αποτελεσμάτων των ερευνών με δείκτες ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση του νέου συστήματος μεταφοράς μαθητών σε σχέση με την προγενέστερη μορφή του. Για την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, μια σειρά στοιχείων όπως χιλιόμετρα δρομολογίων, αριθμός και τύπος οχημάτων, είδος και σύνολο κατανάλωσης καυσίμων, τύποι κινητήρων οχημάτων είναι απαραίτητα να συγκεντρωθούν. Στην συνέχεια ενδεικτικά προτείνονται έρευνα κατανάλωσης καυσίμων και χρήση μοντέλων για την μέτρηση δεικτών όπως ποσοστά Διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ), Μονοξείδιου του άνθρακα (CO), Υδρογονάνθρακες (HC), Οξείδια του νατρίου (NOx), Καπνού ανάλογα με τον τύπο των οχημάτων (λεωφορείο-ταξί) που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά μαθητών. Ειδικότερα για τα λεωφορεία, η Ε.Ε. εισήγαγε τα αποκαλούμενα πρότυπα EURO το 1992, για να μειωθούν οι εκπομπές των οχημάτων αυτών. Αυτά τα πρότυπα, ρυθμίζουν επί του παρόντος τα νόµιµα επίπεδα εκπομπών των νέων οχημάτων και των οχημάτων βαρέων καθηκόντων (συμπεριλαμβανομένων των αστικών λεωφορείων), εφαρμόζονται προοδευτικά και γίνονται αυστηρότερα µε την πάροδο του χρόνου. Επί του παρόντος, ακολουθώντας την Οδηγία 1999/96/EC2 (και όντας ενισχυμένα από την Οδηγία 25/55/EC), τα πρότυπα EURO IV είναι σε ισχύ για όλα τα νέα οχήματα, µε τα EURO V να παρουσιάζονται το 28 για οχήματα βαρέων καθηκόντων, Πίνακας 5.1. Αυτοί οι κανονισµοί περιέχουν επίσης το πρότυπο EEV (Προηγμένα Περιβαλλοντικά φιλικά Οχήματα) µε ακόµη αυστηρότερα όρια από το EURO V για οχήματα βαρέων καθηκόντων. [18] 72

74 Πίνακας 5.1 : Πρότυπα Ευρωπαϊκών εκπομπών (πρότυπα EURO) σύμφωνα με τις δοκιμές ESC και ELR (μονάδες σε g/kwh, καπνός σε m-1) Πηγή [18] Για την έρευνα καταμέτρησης θορύβου, οι στάθμες θορύβου που προτείνονται βασίζονται σε προτάσεις από τη Γερμανική Υπηρεσία Περιβάλλοντος και είναι πιο αυστηρές από τις αντίστοιχες που ορίζονται στις σχετικές Ευρωπαϊκές Οδηγίες για βαρέα οχήματα χαμηλού θορύβου. Σύμφωνα με αυτές οι εκπομπές θορύβου των οχημάτων δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 75dB (A) για οχήματα με ισχύ κινητήρα μεταξύ kW και τα 77dB (A) για οχήματα με ισχύ κινητήρα που υπερβαίνει τα 150kW. [19] Ένα σημαντικό κομμάτι που χρήζει περισσότερη επεξεργασία είναι τα κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις των αλλαγών στο σύστημα μεταφοράς μαθητών. Για παράδειγμα οι συγχωνεύσεις και οι υποβιβασμοί σχολείων οδήγησαν σε δρομολόγια με μεγαλύτερο αριθμό μαθητών, περισσότερων χιλιομέτρων και μεγαλύτερου χρόνου διαδρομής. Πέρα από την εμφανής αύξηση του κόστους δρομολογίων πρέπει να εξεταστούν οι επιπτώσεις της νέας δρομολόγησης στους γονείς στους μαθητές στη τοπική οικονομία. Με την συλλογή των αντίστοιχων στοιχείων όπως χρόνοι διαδρομής, αριθμός μαθητών, αριθμός ατυχημάτων κατά την σχολική μεταφορά και την βοήθεια ερευνητικών εργαλείων όπως συνεντεύξεις ή ερωτηματολόγια προς τους γονείς θα αξιολογείται το επίπεδο εξυπηρέτησης του νέου συστήματος και το επίπεδο ασφάλειας κατά την μεταφορά τους από και προς το σχολείο. Πιο αναλυτικά θα πρέπει να εξεταστεί για το πως η απομάκρυνση ενός σχολείου από έναν οικισμό και η ενίσχυση ενός άλλου με παραπάνω θέσεις, λόγω κατάργησης ή συγχωνεύσεων σχολείων, μπορεί να επηρεάσει τους δείκτες ανάπτυξης της τοπικής 73

75 οικονομίας. Για παράδειγμα η αλλαγή αυτή αναμένεται να επηρεάσει μελλοντικά τις χρήσεις γης και την αξία τους στις περιοχές που καταργήθηκαν τα σχολεία. Ομοίως θα επηρεαστεί η τοπική οικονομία των περιοχών, από τα καταστήματα που λειτουργούν κοντά σε σχολεία που θα καταργηθούν ενώ ελλοχεύει ο κίνδυνος ερήμωσης της περιφέρειας, και έλλειψη πολιτισμικής κοιτίδας στις περιοχές που απομακρύνθηκαν τα σχολεία. Επομένως θα πρέπει να προσδιοριστούν δείκτες που θα αφορούν την μεταβολή της αξίας γης, δηλαδή στις τιμές ζώνης στις περιοχές όπου καταργήθηκε η λειτουργία των σχολείων αλλά και στις περιοχές όπου τα σχολεία ενισχύθηκαν με νέες θέσεις λόγο συγχωνεύσεων με στόχο την αξιολόγηση των οικονομικών επιπτώσεων δείκτες που αφορούν την μεταβολή των χρήσεων γης, (κατοικία, εργασία, εμπορική δραστηριότητα) στις περιοχές όπου καταργήθηκε η λειτουργία των σχολείων αλλά και στις περιοχές όπου τα σχολεία ενισχύθηκαν με νέες θέσεις λόγο συγχωνεύσεων με στόχο την αξιολόγηση των οικονομικών επιπτώσεων Τα παραπάνω αποδίδονται συνοπτικά στο Σχήμα 5.2 που ακολουθεί και δίνει σχηματικά το πλαίσιο αξιολόγησης. Σχήμα 5.2 : Διάγραμμα πλαισίου αξιολόγησης της βιώσιμης κινητικότητας στο νέο σύστημα μεταφοράς ΣΥΛΛΟΓΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΔΕΙΚΤΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΥΠΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΛΗΡΟΤΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΝΥΘΕΝΤΩΝ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΕΙΔΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΜΕΓΕΘΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΕΡΕΥΝΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΘΟΡΥΒΟΥ CO 2 CO HC NOx Καπνός db ανάλογα με ισχύ κινητήρα kw 74

76 ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΕΤΑΦΕΡΟΜΕ ΝΩΝ ΜΑΘΗΤΩΝ ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΜΕ ΑΡΜΟΔΙΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΕΡΕΥΝΑ ΕΜΠΛΟΚΩΝ ΠΕΖΩΝ ΜΑΘΗΤΩΝ ΚΑΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΟΣΤΟΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ ΚΟΣΤΟΣ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΣΥΝΟΛΟ ΔΙΑΝΥΘΕΝΤΩΝ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ ΤΙΜΕΣ ΖΩΝΗΣ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΜΕ ΣΧΟΛΕΙΑ ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΜΕ ΣΧΟΛΕΙΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΜΕ ΑΡΜΟΔΙΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΜΕ ΚΑΤΟΙΚΟΥΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΕΡΕΥΝΑ ΜΕΤΑΒΟΛΗΣ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΤΙΜΗΣ ΖΩΝΗΣ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΝΑ ΜΑΘΗΤΗ ΠΟΣΟΣΤΑ ΜΕΤΑΒΟΛΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΩΝ ΣΧΟΛΕΙΩΝ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΙΜΗΣ ΖΩΝΗΣ ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΩΝ ΣΧΟΛΕΙΩΝ Η συλλογή των παραπάνω στοιχείων και η διεξαγωγή των αντίστοιχων ερευνών απαιτεί την συνεργασία όλων των εμπλεκομένων στη μεταφορά μαθητών από και προς το σχολείο. Η συνέργια επιστημόνων από διάφορες ειδικότητες, όπως παιδαγωγοί, περιβαλλοντολόγοι, κοινωνιολόγοι, είναι απαραίτητη για την σφαιρική αξιολόγηση του νέου συστήματος. Αντίστοιχα προτείνεται η δημιουργία μιας επιτροπής υπεύθυνης σε θέματα ερευνών για την μεταφορά μαθητών στην Ελλάδα με στόχο την δημιουργία βάσης δεδομένων με τα απαραίτητα στοιχεία και στόχο την συνεχή βελτίωση για ένα βιώσιμο σύστημα μεταφοράς μαθητών πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. 75

77 5.2 Προτεινόμενη έρευνα ερωτηματολογίου Στο πλαίσιο αξιολόγησης που αναλύθηκε εκτενώς προηγουμένως, η έρευνα ερωτηματολογίου αποτελεί ένα από τα πιο διαδεδομένα ερευνητικά εργαλεία. Στο σχεδιασμό μιας έρευνας ο ερευνητής πρέπει να έχει σαφή εικόνα για την πληροφορία που απαιτείται να συλλεχθεί. Επίσης πρέπει να έχει κατανοήσει σε μεγάλο βαθμό τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι θα αξιολογήσουν τα χαρακτηριστικά που θα εξετασθούν στην έρευνα και στη συνέχεια θα κάνουν τις σχετικές επιλογές τους. Ο σχεδιασμός ενός ερωτηματολογίου περιλαμβάνει μια σειρά λογικών βημάτων όπως παρουσιάζεται στο Σχήμα 5.3 που ακολουθεί. Σχήμα 5.3: Η Διαδικασία Δημιουργίας Ενός Ερωτηματολογίου Πηγή [20] Ιδιαίτερη σημασία για την έρευνα έχει η σωστή σχεδίαση του ερωτηματολογίου. Προβλήματα ανακύπτουν στις περιπτώσεις που οι ερωτώμενοι καταλαβαίνουν την ίδια ερώτηση με διαφορετικούς τρόπους. Για παράδειγμα οι λέξεις «συχνά» ή «συνήθως μπορεί να προκαλέσουν διαφορετικές απαντήσεις για την ίδια συμπεριφορά. Προβλήματα επίσης ανακύπτουν στις περιπτώσεις που οι ερωτήσεις οδηγούν σε λανθασμένες απαντήσεις. Για παράδειγμα αυτό συμβαίνει όταν ζητούνται ορισμένα χαρακτηριστικά με αναφορά στην πιο πρόσφατη μετακίνηση του συμμετέχοντα στην έρευνα και αυτός απαντά με αναφορά σε μια γενικά κατάσταση. Η έκταση του ερωτηματολογίου είναι επίσης ένα σημαντικό ζήτημα. Ένα ερωτηματολόγιο με πολλές ερωτήσεις, που μεγαλώνουν την έκταση του, απαιτεί περισσότερο 76

78 χρόνο για τη συμπλήρωση του. Η χρονοβόρα διαδικασία συμπλήρωσης του ερωτηματολογίου μπορεί να οδηγήσει τους ερωτώμενους να αρνηθούν τη συμμετοχή τους στην έρευνα ή ακόμη να μην ολοκληρώσουν τη συμπλήρωση του. Θα πρέπει λοιπόν να αποφασίζεται εκ των προτέρων η λεπτομέρεια της πληροφορίας που θα συλλεχθεί ώστε η έρευνα ερωτηματολογίου να έχει τελικά την επιθυμητή έκταση. Κάθε έρευνα αποτελείται από δύο αναπόσπαστά τμήματα αυτό των ερωτήσεων και αυτό των απαντήσεων. Για το πρώτο τμήμα [21] οι βασικές αρχές που θα πρέπει να προσέξει ο δημιουργός του ερωτηματολογίου είναι οι εξής: Θα πρέπει για κάθε ερώτηση να υπάρχει σαφής καθορισμός του γιατί συμπεριλαμβάνεται στην έρευνα Οι φράσεις και οι έννοιες θα πρέπει να είναι διατυπωμένες ώστε να γίνονται κατανοητές από όλους τους ερωτώμενους Οι ερωτήσεις που καθοδηγούν ουσιαστικά τον ερωτώμενο στο τι θα απαντήσει πρέπει να αποφεύγονται γιατί θα δημιουργήσουν μεγάλο στατικό σφάλμα Όπως σημαντικό είναι το τμήμα των ερωτήσεων άλλο τόσο είναι και αυτό των απαντήσεων [21] που θα πρέπει να ακολουθούν τους παρακάτω κανόνες: Να δίνονται όλες οι πιθανές απαντήσεις Να διατηρείται μικρός αριθμός ερωτήσεων χωρίς προκαθορισμένες απαντήσεις Να δίνονται οι απαραίτητες επεξηγήσεις στον ερωτώμενο Να αποφασιστεί η ύπαρξη ή όχι των απαντήσεων Δεν Ξέρω / Δεν Απαντώ οι οποίες αποτελούν εύκολη λύση για όσους δεν έχουν διάθεση να σκεφτούν ή να συνεχίσουν το ερωτηματολόγιο. Η δομή του ερωτηματολογίου που προτείνεται στην παρούσα έρευνα καθορίστηκε από τις ιδιαίτερες ανάγκες της ως προς το είδος και τη μορφή των στοιχείων, των οποίων είναι επιθυμητή η συλλογή. Στο Σχήμα 5.4 που ακολουθεί η μορφή του ερωτηματολόγιου που θα μπορούσε να συμπληρωθεί από τους γονείς σε συνεργασία με τους μαθητές για το πώς επηρεάζονται οι ίδιες οικογένειες από την νέα δρομολόγηση και αν θεωρούν επαρκές το επίπεδο εξυπηρέτησης και ασφάλειας. Το πρώτο μέρος θα αφορά κάποια γενικά χαρακτηριστικά όπως το φύλλο και ηλικία των γονέων. Το δεύτερο μέρος θα αφορά τον τρόπο με τον οποίο μετακινούνται από και προς το σχολείο τα παιδιά τους και θα προσδιορίζονται κάποια βασικά στοιχεία όπως χρόνος διαδρομής, απόσταση από στάση. Στο τρίτο μέρος θα αξιολογούν το επίπεδο εξυπηρέτησης των νέων δρομολογίων με βάση κριτήρια ασφάλειας, χρόνου, αξιοπιστίας και αισθητικής. 77

79 Σχήμα 5.4 : Υπόδειγμα ερωτηματολογίου για γονείς μαθητών δημοτικού Α ΜΕΡΟΣ ΦΥΛΛΟ : ΓΥΝΑΙΚΑ / ΑΝΤΡΑΣ ΗΛΙΚΕΙΑ : / / 31-3/ 36-40/ 41-45/ 45 και άνω ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ: ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ/ ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ/ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΕΠΑΓΕΛΜΑΤΙΑΣ/ ΑΓΡΟΤΗΣ/ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ/ ΑΝΕΡΓΟΣ/ΑΛΛΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ ΣΥΖΥΓΟΥ: ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ/ ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ/ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΕΠΑΓΕΛΜΑΤΙΑΣ/ ΑΓΡΟΤΗΣ/ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ/ ΑΝΕΡΓΟΣ/ΑΛΛΟ ΕΤΗΣΙΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ ΝΟΙΚΟΚΥΡΙΟΥ ( ) : 50-1/ 1-2/3-4/4-και άνω ΚΑΤΟΧΟΣ Ι.Χ : ΝΑΙ/ ΟΧΙ Β ΜΕΡΟΣ Α) Πως μετακινούνται το παιδί-α σας από και προς το σχολείο; 1. Πεζοί 2. Ποδήλατο 3. Δημόσιες συγκοινωνίες 4. Σχολικό λεωφορείο 5. Ταξί 6. Ι.Χ 7. Άλλο. Β) Ποιος είναι ο μέσος χρόνος μετακίνησης τους από το σπίτι στο σχολείο; 1. 5 λεπτά λεπτά λεπτά λεπτά 5. Πάνω από 45 λεπτά Γ) Ποιον από τους παρακάτω τρόπους μετακίνησης θεωρείται πιο ασφαλές για τα παιδιά σας; 1. Πεζοί 2. Ποδήλατο 3. Δημόσιες συγκοινωνίες 4. Σχολικό λεωφορείο 5. Ταξί 6. Ι.Χ 7. Άλλο. 78

80 Δ) Ποιοι είναι οι λόγοι επιλογής Ι.Χ για την μεταφορά μαθητών; 1. ασφάλεια 2. έλλειψη συχνών δρομολογίων δημόσιων συγκοινωνιών 3. έλλειψη υποδομών (στάσεων, πεζοδρομίων) 4. χρόνος 5. κόστος 6. όλα τα παραπάνω 7. Άλλο Γ ΜΕΡΟΣ Α) Είστε ικανοποιημένοι από τη νέα δρομολόγηση ; 1. Καθόλου 2. Λίγο 3. Αρκετά 4. Πολύ Β) Είστε ικανοποιημένοι από την αξιοπιστία των δρομολογίων ; 1. Καθόλου 2. Λίγο 3. Αρκετά 4. Πολύ Γ) Είστε ικανοποιημένοι από το επίπεδο ασφάλειας που παρέχουν τα οχήματα μεταφοράς των μαθητών ; 1. Καθόλου 2. Λίγο 3. Αρκετά 4. Πολύ Δ) Ποιο θεωρείται ως μειονεκτήματα στην μεταφορά μαθητών με σχολικά λεωφορεία στην περιοχή σας; 1. ασφάλεια 2. διάρκεια διαδρομής 3. έλλειψη συνοδών 4. αισθητική 5. όλα τα παραπάνω 6. Άλλο. Ε) Ποιο θεωρείται ως μειονεκτήματα στην μεταφορά μαθητών με αναπηρία στην περιοχή σας; 1. έλλειψη υποδομών (ράμπες, οδηγούς τυφλών σε πεζοδρόμια) 2. έλλειψη οχημάτων για μεταφορά 3. ασφάλεια 4. κόστος 5. Άλλο. 79

81 Αντίστοιχα ερωτηματολόγια θα μπορούσαν να διαμορφωθούν για μαθητές δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, οι οποίοι είναι σε θέση να τα συμπληρώσουν και να εκφράσουν την άποψη τους για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν κατά την μετακίνηση τους στο σχολείο αλλά και τον τρόπο που επιθυμούν. Σχετικά με τον χρόνο διεξαγωγής της έρευνας επειδή η νέα δρομολόγηση και οι πρόσφατες αλλαγές αφορούν το σχολικό έτος , κρίνεται σκόπιμη η διεξαγωγή της μετά από τον πρώτο χρόνο εφαρμογής τους δηλαδή κατά την έναρξη της σχολικής χρονιάς Η συλλογή των παραπάνω στοιχείων και η παρακολούθηση του συστήματος μεταφοράς μαθητών σε ετήσια βάση από τους αρμόδιους φορείς κρίνονται απαραίτητα για την συνεχή εξέλιξη και βιωσιμότητα του. 80

82 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ο : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 81