Τεχνλγικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Καβάλας Σχλή Τεχνλγικών Εφαρμγών Τμήμα Μηχανλγίας Τμέας Ενεργειακός Πτυχιακή Εργασία ΧΡΗΣΗ ΜΕΣΩΝ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (Εφαρμγές, συγκριτικά στιχεία μεταξύ Μ.Μ.ΛΛ. και Ι.Χ. και τεκμηρίωση της εξικνόμησης ενέργειας με χρήση των πρώτων, πλενεκτήματα και μεινεκτήματα, στιχεία κόστυς) Γιαχασίδης Κσμάς Α.Μ. : 2909 Λιύτας Ιωάννης Α.ΛΛ. : 3106 Επιβλέπων : Βασίλης Λιόγκας, Μηχανλόγς Μηχανικός MSc Καβόλα, Σετπέμβρις 2005
Κ. nayaaisnc - I. Λιύτας Tunuo ΛΑηχανλγΙας ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ...σελ.:2-5 ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ...σελ.:5-Ι2 (Ο.Α.Σ.Θ., Ο.Α.Σ.Α.,ΤΡΑΜ.ΜΕΤΡΟ) εφαρμγές-συγκριτικά στιχεία. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΩΠΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ...σελ.: 13-15 ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ & ΕΚΠΟΜΠΗ ΑΕΡΙΩΝ...σελ.: 16-20 Διξείδι τυ άνθρακα, πρότυπ χρόνυ, άλλα αέρια (μεθάνι.νο, CFOs, HFC 134α). ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ-ΒΑΣΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ...σελ.:20-24 Συμβατικά χήματα-κατανάλωση καυσίμυ.σύγκριση πετρελαικίνητων-βενζινκίνητων χημάτων. ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ...σελ.:24-30 Μέθδι, τεχνικά στιχεία Ι.Χ.& Μέσων Μαζικής Μεταφράς πλενεκτήματα-μεινεκτήματα των δύ μέσων και τεκμηρίωση της εξικνόμησης ενέργειας.συγκριτικά στιχεία-στιχεία κόστυς. ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΕΣ & ΚΛΙΜΑΤΟΛΟΓΙΚΕΣ ΠΑΘΕΡΕΣ...σελ.:30-32 Τ φαινόμεν της ((θερμικής αναστρφήςιι.τ νέφς και η όξινη βρχή. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΠΗΝ ΥΓΕΙΑ...σελ.:33-34
Κ. Γιαχασίδης - I. Λιύτς Τμήμα Μηχανλγίας ΧΡΗΣΗ Μέσων Μαζικής Μεταφράς και Εξικνόμηση Ενέργειας Η μετανάστευση τυ αγρτικύ κυρίως πληθυσμύ της χώρας πρς τα μεγάλα αστικά κέντρα της (εσωτερικής μετανάστευσης! νμάζσαι αστυφιλία ή όπως λέγσαι διεθνώς υρμπανισμός. Τ φαινόμεν αυτό της αστυφιλίας υπήρχε και στην αρχαιότητα αφύ πάνττε η ζωή στην πόλη πρσέλκυε τυς ανθρώπυς της υπαίθρυ. Στα νεότερα χρόνια η αστυφιλία πήρε μεγάλες διαστάσεις τ 18 αιώνα με τη βιμηχανική επανάσταση. Μετά τ δεύτερ παγκόσμι πόλεμ ι διαστάσεις τυ φαινόμενυ έγιναν τόσ επικίνδυνες έτσι πυ σήμερα γιγαντισμός των πόλεων να θεωρείται ένα από τα μεγαλύτερα πρβλήματα τυ σύγχρνυ κόσμυ. Υπάρχυν στν πλανήτη μας πόλεις πυ πληθυσμός τυς πλησιάζει τα είκσι εκατμμύρια, ενώ η Αθήνα συγκεντρώνει σχεδόν τ μισό πληθυσμό της χώρσς. Τα αίτια πυ δήγησαν στη συγκέντρωση τυ πληθυσμύ στα μεγάλα ασπκά κέντρα είναι συνπτικά τα εξής: Υ Οι κακές συνθήκες διαβίωσης τυ ανθρώπυ στην ύπαιθρ, λιγότερ κπιαστική εργασία, αβεβαιότητα παραγωγής και διάθεσης των πρϊόντων τυ, έλλειψη επικινωνιακών και συγκινωνιακών μέσων, ν' Η πρσδκία ότι στην πόλη άνθρωπς της υπαίθρυ θα βρει μια εργασία μόνιμη και καλύτερα αμειβόμενη. η πία δεν θα εξαρτάται από τις καιρικές συνθήκες, ότι θα έχει ανέσεις πυ δεν έχει η ζωή στ χωριό π.χ. καλύτερη μόρφωση για τα παιδιά (σχλεία, φρντιστήρια, ξένες γλώσσες), ότι θα βρίσκεται πι κντά στα νσκμεία, στα φαρμακεία, στυς γιατρύς, όπ θα έχει περισσότερ ελεύθερ χρόν πυ θα μπρεί μάλιστα να τν διαθέσει σε μία δεύτερη εργασία, ότι στην πόλη θα μπρέσει να ζήσει μια ελεύθερη και ανεξάρτητη ζωή χωρίς τα
Κ. riaygaisnc - 1, Λιότα Τμήμα Μηχανλγίας σχόλια των γειτόνων τυ και περισσότερες ευκαιρίες για διασκέδαση και ψυχαγωγία. Στην επχή μας γιγαντισμός των πόλεων λόγω αστυφιλίας ξεπέρασε κάθε πρηγύμεν, με απτέλεσμα ι συνέπειες της να είναι από πλλές απόψεις αρνητικές τόσ για την ύπαιθρ, όσ και για τη ζωή στην πόλη. Όσν αφρά την ύπαιθρ ερημώνει και μεγάλες εκτάσεις μένυν ακαλλιέργητες, με συνέπεια τη πτώση της γεωργικής και κτηντρφικής παραγωγής, παρυσιάζεται έλλειψη εργατικών χεριών και επμένως γίννται ακριβότερα τα μερκάματα και αυξάνσαι η τιμή των γεωργικών πρϊόντων, αλλιώνεται η φυσιγνωμία τυ πληθυσμύ αφύ από αγρτικός γίνεται αστικός και εγκαταλείπνται ι παραδόσεις τυ, τα ήθη και έθιμα τυ, η πλιτιστική κληρνμιά τυ. Όσν αφρά τώρα τη ζωή στην πόλη, με τη συγκέντρωση τυ πληθυσμύ, παρυσιάζεται μεγαλύτερη πρσφρά εργανκών χεριών και επμένως μείωση της αμιβής της εργασίας και παράλληλης ανεργίας, αύξηση της υπαπασχόλησης και των λεγόμενων παρασιτικών επαγγελμάτων. Απξενώννται και απμνώννται ι άνθρωπι, παρατηρείται έλλειψη επικινωνίας μεταξύ τυς, δυσπιστία,' ανταγωνισμός, εχθρότητα. Ο καθένας βλέπει τν άλλ σαν εμπόδι στ δρόμ τυ ή στην καλύτερη περίπτωση, σαν μία ανταγωνισπκή ικνμική μνάδα. Όι περισσότερι άνθρωπι γίννται αγχώδεις, σπαστικί, νευρικί, γεμάτι ανασφάλειες και φβίες. Τέλς εμφανίζεται έντν τ πρόβλημα της στέγης λόγω της μεγαλύτερης ζήτησης κατικίας, με συνέπεια την αύξηση των ενικίων, την άναρχη και αυθαίρετη δόμηση σπς παρυφές της πόλης και των πραστίων ενώ καταστρέφεται και μλύνεται τ περιβάλλν, απειλείται η υγεία των κατίκων από έλλειψη απχέτευσης, στην επέκταση των εργασιών, τις τεράστιες πσότητες απρριμμάτων τα στερεά και υγρά απόβλητα τα δηλητηριώδη αέρια εργασιών και αυτκινήτων, τ διαρκή θόρυβ λόγω τυ αυξημένυ κυκλφριακύ περιβλήματς. Η μεγαλύτερη και συγχρόνως η απλύστερη εφεύρεση, η πία έφερε ριζική αλλαγή στη ζωή των ανθρώπων, ήταν η εφεύρεση τυ τρχύ. Η κατασκευή των τρχφόρων μέσων μετακίνησης και μεταφράς στήθηκε σπυδαιότερς σταθμός στην ιστρίσ των
Κ. ΓιχασΙδης - I. Λιύτς Τμήμα Μηχανρλγίας συγκινωνιών. Η μρφή και έκταση της συγκινωνίας υπήρξε ανέκαθεν παράγντας καθρισπκός τυ πλινσμύ των λαών, δεδμένυ ότι η ανάτπυξη τυ πλιτισμύ βασίζεται στην επικινωνία των ανθρώπων και των λαών και στην ανταλλαγή των υλικών και ττνευμανκών τυς πρϊόντων και αγαθών. Η δραστηριότητα τυ ανθρώπυ η πία ωφελήθηκε περισσότερ από την ανάτπυξη των συγκινωνιών, ήταν και είναι τ εμπόρι άλλωστε τ μεγάλ κίνητρ για την κατασκευή των δρόμων και των μέσων μεταφράς ήταν να διακινήσει άνθρωπς τα αγαθά. Ωστόσ στις μέρες μας. και πλύ περισσότερ στη χώρα μας, τ κυκλφριακό πρόβλημα είναι ένα από τα πι ξυμμένα των μεγάλων πόλεων μιας και έπαψε να είναι χαρακτηριστικό μόν της Αθήνας. Για την αντιμετώπιση αυτύ τυ πρβλήματς κατασκευάστηκαν ρισμένα έργα (μεγάλες δικές αρτηρίες, Απική δό και ανισόπεδι κόμβι) τα πία όμως δεν βήθησαν στην επίλυση αυτύ τυ πρβλήματς διότι ι πρτεραιότητες πυ δίννται, τρόπς ανάθεσης και κατασκευής, η διαχείριση τυς, αλλά και η μεγάλη καθυστέρηση έναρξής τυς, δημιυργύν σβαρά πρβλήματα. Οι μεταφρές στην πόλη απτελύν κινωνικό δικαίωμα όλων. Οι συγκινωνίες θα πρέπει να είναι δημόσιες χωρίς να αναμιγνύεται τ ιδιωτιιέό κεφάλαι. Είναι γνωστό ότι όπυ έχει αναλάβει ιδιωτικός τμέας τις μσαφρές, αυτό έχει δηγήσει σε απσύνθεση τυ συστήματς, παρχής υπβαθμισμένων υπηρεσιών και τ κυριότερ πλυδάπαν, δεδμένυ όπ τ ιδιωτικό κεφάλαι ενδιαφέρααι απκλειστικά και μόν για τ κέρδς αδιαφρώντας για τις συνθήκες μετακίνησης των πλιτών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα απτελεί η ιδιωτικπίηση των λεωφρειακών γραμμών στ Λνδίν όπυ σύμφωνα με έκθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ι διακινύμενι επιβάτες μειώθηκαν σημαντικά (-27%) παρότι η χιλιμετρική απόσταση πυ διένυσαν τα λεωφρεία αυξήθηκε ιδιαίτερα(+24%). ενώ τ πραγματικό κόμιστρ αυξήθηκε και αυτό (+25%).Δελτί της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπλήρωμα 4/95 «Τ δίκτυ των πλιτών, αξιπίηση τυ δυναμικύ των δημόσιων επιβατών μεταφράς στην Ευρώπη». Γπς πόλεις παρατηρείται όλ ένα και περισσότερ η αυξημένη χρήση τυ Ι.Χ. καθιστώντας τις συνθήκες ζωής των ανθρώπων πλύ δύσκλες, ανυπόφρες έως
Κ. riayoai6nc - I. Aioorac Τμήμα Μηχανλγίας απαράδεκτες. Στην σύγχρνη πόλη πρέπει η χρήση τυ Ι.Χ. να περιριστεί, όσ τ δυνατό γίνεται περισσότερ και τη θέση τυς να καταλάβυν τα δημόσια Μαζικά Μέσα Μεταφράς. Αυτό τ έχυν ήδη κατανήσει στ εξωτερικό και συγκεκριμένα στ Αμβύργ ι Γερμανί πλεδόμι έβαλαν σαν στόχ τ 40-50 % των επισκετπών τυ κέντρυ να χρησιμπιεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς μέσα σε μισ δεκσπενταετία κσι αυτό τ πέτυχαν θα λέγαμε και με τ παραπάνω αφύ κατάφεραν να χρησιμπιύν τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς τ 60-50 % των πλιτών μέσα στη δεκαετία. Φυσικά λέγντας να μειωθεί η χρήση των Ι.Χ. όσ τ δυνατό περισσότερ, δεν εννύμε να εξαλειφθύν από την κινωνία, αλλά εκεί όπυ κάθε εργαζόμενς χρησιμπιεί τ Ι.Χ. τυ για να πάει στην εργασία τυ θα μπρύσε να χρησιμπιεί κάπι από τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς έτσι ώστε να μην υπάρχει συμφόρηση στην πόλη. Πράγματι υπάρχει ένας μεγάλς όγκς εργαζμένων σταθερής κίνησης (σπίτι -εργασία -σπίτι), ι όπις απτελεί τ 60% των καθημερινών κινήσεων στη πόλη πότε αν αυτό τ 60% μπρύσε να απρρφηθεί από τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς, γίνεται κατανητό ότι τ υπόλιπ 40% δεν θα δημιυργύσε κανένα απλύτως πρόβλημα. Επίσης πλλί είναι εκείνι πυ χρησιμπιύν τ Ι.Χ. για την ψυχαγωγία τυς π.χ. σε εκδρμή θα μπρύσε λιπόν όλα αυτά τα Ι.Χ. πυ χρησιμπιύνται για αυτύς τυς λό/υς να περιριστύν εφόσν υπάρχει κατάλληλη ργάνωση στα δρμλόγια των Μέσων Μαζικής Μεταφράς, λέγντας ργάνωση εννύμε συντνισμένα δρμλόγια με κινό εισιτήρι ή ακόμα και ειδικά δρμλόγια αυξημένα για συγκεκριμένες περιχές.ΐ'.τ.βΐ Όπως γνωρίζυμε ένα από τα πι σημαντικά και πι συνηθισμένα Μέσα Μαζικής Μεταφράς είναι τα λεωφρεία (Ο.Α.Σ.Θ., Ο.Α.Σ.Α) Στην πόλη της Θεσσαλνίκης έχυμε τν Ο.Α.Σ.Θ.( Οργανισμός Ασπκών Συγκινωνιών Θεσσαλνίκης),τ απασχλύμεν κεφάλαι τυ πίυ είναι κατανεμημέν σε 2.000 περίπυ μικρμετόχυς. Απασχλεί 2.400 περίπυ εργαζόμενυς ι πίι κινύν τα 505 από τα 536 λεωφρεία τυ ργανισμύ, πυ εξυπηρσύν 150.000.000 επιβάτες τ χρόν, δια 68 λεωφρειακών γραμμών. Από την 1/1/ 2001 ιαχύα η νέα ικνμική συμφωνία μεταξύ τυ Ελληνικύ Δημσίυ και (Ο.Α.Σ.Θ.) με την πία παρατέθηκε η εκτέλεση της
Κ. ΓιγασΙβη - 1. Aiootoc Τμήμα Μηχανλγίας αστικής συγκινωνίας στην περιχή της Θεσσαλνίκης μέχρι 3111212009. Από 418/2003 ισχύει και η συμπληρωματική ικνμική συμφωνία με την πία επεκτάθηκε από I /9 2003 η αστική περιχή ευθύνης τ (Ο.Α.Σ.Θ.) σε 15 νέυς Δήμυς ιδρυθήκαν 12 νέες γραμμές και κυκλφρύν 48 επιπλέν καινύρια λεωφρεία. Σε ότι αφρά τώρα τν εκσυγχρνισμό τυ (Ο.Α.Σ.Θ.) μέχρι τ 2007 θα έχει παραλάβει και σταδιακά θα αρχίσει και η κυκλφρία τυς στυς δρόμυς της συμπρωτεύυσας όπυ υπερσύγχρνα λεωφρεία (πάνω από 80% τυ στόλυ), με κλιματισμό, αντιρρυπαντικά και ευκλίες για τα άτμα με ειδικές ανάγκες. Στην Απική τώρα αντίστιχα έχυμε τν (Ο.Α.Σ.Α.) πίς στα πλαίσια της ήδη επιβαρυμένης ατμσφαίρας στ Λεκανπέδι πργραμμάνσε και λκλήρωσε με επιτυχία την αγρά 295 λεωφρείων φυσικύ αερίυ (CNG) και τη λειτυργία ειδικύ σταθμύ φυσικύ αερίυ με τη συνεργασία της (ΔΕΠΑ). Με τ νέ στόλ των (CNG), πυ τέθηκε σε κυκλφρία πριν μετρικύς μήνες, ργανισμός εξασφάλισε σημαντική μείωση στης εκπμπές ρυπγόνων υσιών, ενώ ταυτόχρνα πρώθησε τη σύγχρνη αισθητική μετακίνησης και τις φιλικές πρς τ χρήστη υπηρεσίες μεταφράς. Παρακάτω βλέπυμε ένα λεωφopείo(cng) πώς είναι εσωτερικά. ' Με τ φιλικό πρς τ περιβάλλν καύσιμ, τ σύγχρν εξπλισμό, τ μντέρν σχεδίασμά και τν πρωτότυπ χρωματισμό τυς τα (CNG) σέβνται τ περιβάλλν και θέτυν τα θεμέλια για μια πι υσιαστική παρέμβαση στ τρόπ με τν πί αντιλαμβανόμαστε τις ασπκές μας μετακινήσεις. μ 3 9.ιιΐ Εκτός των αστικών άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφράς είναι τα τρόλέί, τραμ, ηλεκτρικός (ΗΣΑΠ) και φυσικά τ Μετρό. Τα πρώτα τραμ στην Αθήνα ξεκίνησαν τ 1882. Ήταν ελαφρά χήματα κλειστά τ χειμώνα με 16 θέσεις και ανιχτά τι καλκαίρι με 20 θέσεις, τα πία έλκνταν από τρία άλγα. Τα 800 άλγα ήταν Μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς δύς της Αθήνας με τα τότε πράστια, δηλαδή τα Πατήσια, τυς Αμπελόκηπυς καθώς και την πλατεία Ομνίας με τ Σύνταγμα. Τη δεκαετία 1908-9 τ δίκτυ τυ τραμ απέκτησε 257 χήματα 150 κινητήρια και 107 ρυμυλκύμενα, μαζί με τα
Κ. riayaal6nc - I, Aioutoc Tuhuo MnifavoAoviac παλιά πυ επαναχρησιμπιήθηκαν ως ρυμυλκύμενα. Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά με ηλεκτρφωτισμό και πρωτπριακός τπθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 όρθιων, με δύ κινητήρες για πς κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Η εντύπωση πυ πρξένησαν τα νέα τραμ στυς Αθηναίυς ήταν τόσ μεγάλη ώστε πλλί ταξίδευαν ως τ τέρμα και επέστρεφαν χωρίς άλλ σκπό, μόν και μόν για να απλαύσυν την άνεση της διαδρμής η πία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα. Τ 1939 εκπιείτε μεγάλς αριθμός ρυμυλκύμενων χημάτων βελγικής κατασκευής ενώ όλα τα εν χρήσει τρχιδρμικό χήματα ανακαινίζνται τα τ χρώμα τυς γίνεται βαθύ πράσιν εξ υ και η νμασία ((πράσινα». Την επόμενη χρνιά παραλαμβάννται τα 60 μεγάλα σύγχρνα τρχιδρμικό χήματα πυ πρέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση πυ είχε συνάψει τ Ελληνικό Δημόσι τ 1937.Τα νέα χήματα γνωστά ως ((κίτρινα» λόγω τυ χρώματς τυς, είχαν κατασκευασθεί από την Ιταλία OM/CGE/BREDA τυ Μιλάνυ και ξεχώριζαν για τν αερδυναμικό σχεδίασμά τυς, πυ είχε ως πρότυπ τα τραμ τυ Μιλάνυ. Στης 28 Οκτωβρίυ 1940 ι τρχιόδρμι της Αθήνας συμμετέχυν στην επκττράτευση. Μετά την κατχή αρχίζα η φθίνυσα πάρεία των τραμ της Αθήνας με την κατάργηση ρισμένων γραμμών. Η πραγματική όμως κατάργηση με τ θεαματικό ξήλωμα των σιδηρτρχιών στν κόμβ των Χαυτείων, από συνεργεία τυ Υπυργείυ Δημσίων Έργων τις πρώτες πρωινές ώρες της Ιδη^ Νεμβρίυ τυ 1953. Πρέπει να πύμε ακόμα όπ τα τραμ πράσινα ή κίτρινα στα 52 χρόνια της ζωής τυς διακίνησαν κάπυ τρία δισεκατμμύρια άτμα. Ωστόσ μετά από αρκετό καιρό απχής τα τραμ ξαναλατύργησαν τν Ιύλι τυ 2004 με την ελπίδα ότι τ νέ Αθηναϊκό τραμ θα γράψα τη δική τυ ιστρία στην αναβάθμιση της πιότητας της ζωής των κατίκων της Αθήνας και στην εξυπηρέτηση τυ πλίτη.
Κ. riqxaaienc - 1. Λιύτας Tunua MmtQvoXoviac Τα χήματα τυ Αθηναϊκύ τραμ σχεδιάστηκαν από την σαιρία ANSLADO BREDA σε συνεργασία με τ διάσημ σχεδιαστή χημάτων της FERRARI SERGIO PININFARINA πίς μνπωλεί τ design των πλυτελών χημάτων στη σύγχρνη ιστρία. Ο τύπς των χημάτων νμάζσαι SIRIO ένα σχέδι πυ χρνλγείται από τα τέλη τυ 1997. Κατά τ σχεδίασμά των χημάτων ιδιαίτερη πρσχή δόθηκε: Στα γενικά αισθηπκά χαρακτηριστικά. Στην λειτυργικότητα, την άνεση, την πιότητα και τν εργνμικό σχεδίασμά της εσωτερικής εμφάνισης των χημάτων. Στην ρατότητα και την άνεση δήγησης της καμπίνας τυ δηνύ. Και στη δμστιχείωση τυ σχεδιασμύ και της ανότπυξης. Τ σύγχρν τρσμ της Αθήνας έχει δυνατότητα ζεύξης δύ χημάτων σε λειτυργία συρμύ. Τ εύρς της σιδηρτρχιάς είναι 1435 χιλιστά (καννική) με τάση ρευματληψίας 75 vdc (-33%, +20%) και μέγιστη ταχύτητα 70 km/h με σύγχρνυς ηλεκτρικύς κινητήρες 4χ160 kv/.παρέχει θέρμανση, εξαερισμό, κλιματισμό ενώ τ μήκς τυ χήμστς είναι 31,9 μέτρα με τυς ζευκτήρες είναι 32,31 μέτρα και τ πλάτς είναι 2,4 μέτρα. Η μεταφρική τυ ικανότητα είναι 56 καθήμενι επιβάτες συμπεριλαμβανμένων των ειδικών διαμρφωμένων θέσεων για τα άτμα με ειδικές ανάγκες και πάνω από 200 όρθιι επιβάτες. Τ τραμ είναι ένα μέσ απόλυτα φιλικό πρς τ περιβάλλν και δεν είναι τυχαί ότι ι περισσότερι περιβαλλντλόγι τάσσνται υπέρ της λειτυργίας τυ διεθνώς. Τ τραμ της Αθήνας: Δεν εκπέμπει ατμσφαιρικύς ρύπυς σε τπικό εττίπεδ και δεν επιβαρύνει την πιότητα τυ αέρα της πόλης. Έχει χαμηλότερη ενεργαακή κατανάλωση από τα υπόλιπα ελασπκφόρα δικά μέσα και επμένως συνεισφέρει λιγότερ στην ανάπτυξη τυ φαινμένυ τυ θερμκηπίυ.
Κ. ΓιαχασΙβης - 1. Λιότας Tunua MnxQvoAoviac Ο σχεδιασμός και η κατασκευή της γραμμής τυ τραμ έγιναν με τέτιες πρδιαγραφές ώστε να επιτευχθύν τα ελάχιστα δυνατά επίπεδα ηχηπκής ρύπανσης από τη λειτυργία τυ. Τ τραμ κέρδισε έδαφς τα τελευταία χρόνια και έχει καταταχτεί βασικό μέσ μεταφράς σε πλλές μεγαλυπόλεις τυ κόσμυ, αυτό τ βλέπυμε από τα πλενεκτήματα πυ παρυσιάζει έναντι των άλλων Μέσων Μαζικής Μεταφράς όπως: Ότι είναι ικλγικό και φιλικό με τ περιβάλλν διότι ως ηλεκτρκίνητ μέσ δεν παράγει ρύπυς. Ότι είναι αξιόπιστ λόγω τυ απκλειστικύ τυ διαδρόμυ κάπ τ πί τυ επιτρέπει να μην εμπλέκσαι με την κυκλφρία των αυτκινήτων, Αναβαθμίζει αισθητικά πς περιχές από τις πίες διέρχεται με την αναμόρφωση της ευρύτερης ζώνης των γραμμών τυ. Λόγω της χωρητικότητας τυ διαθέτει μεγάλη μεταφρική ικανότητα σε σχέση με τα αυτκίνητα, τα λεωφρεία και τα τρόλα. Τέλς είναι ικνμικό, αφύ την κατασκευή τυ απαιτείται τ ί/6 έως τ 1/8 της επένδυσης πυ απαιτείται για την κατασκευή τυ μετρό. Πόλεις με πληθυσμό αντίστιχ της Αθήνας πυ διαθέτυν εκτεταμένα δίκτυα τραμ είναι: η Μελβύρνη πυ διαθέτει δίκτυ τραμ 240 χιλιμέτρων και 28 γραμμών, τ Βερλίν 182 χιλιμέτρων και 28 γραμμών, η Πετρύπλη 67S χιλιμέτρων και65 γραμμών, τ Μιλάν 168 χιλιμέτρων και 16 γραμμών. Ωστόσ δε λείπυν και πόλεις με μικρότερ πληθυσμό από αυτών της Αθήνας ι πίες διαθέτυν μεγάλ δίκτυ τραμ όπως η Βιέννη πυ έχα 183 χιλιόμετρα σε 33 γρσμμές, τ Άμστερνταμ 138 χιλιόμετρα σε 17 γραμμές, ι Βρυξέλες 133 χιλιόμετρα σε 15 γραμμές και η Πράγα 494 χιλιόμσρα σε 31 γραμμές. Πάνω από 400 πόλεις σε όλ τν κόσμ διαθέτυν σύστημα τράμ ενώ άλλες 27 τ κατασκευάζυν και 69 άτμα σχεδιάζυν την κατασκευή τυ. Πρόκειται πράγματι για ένα υπερσύγχρν μντέρν και φιλικό πρς τ περιβάλλν μέσ τ πί εξυπηρετεί τις
Κ. riayoaifinc - 1. Λιύτας Tuhua Μηχανλγίας μεταφρικές ανάγκες των πλιτών, Ελλήνων και μη. και πρσφέρει μια διαφρετική εικόνα στυς δρόμυς απ' όπυ περνά, f3.is.9j "Ενα ακόμα σημανπκό Μέσ Μαζικής Μεταφράς είναι τ μετρό και συγκεκριμένα όσν αφρά τη χώρα μας τ Απικό Μετρό. Με τις δύ γραμμές τυ μετρό μετακινύνται περίπυ 600.000 επιβάτες ημερήσις ενώ από μετρήσεις και υπλγισμύς πρκύτπει ότι η λειτυργία αυτύ μείωσε κατά 70.000 τα ί.χ. αυτκίνητα ενώ μειωθήκαν και ι ρύπι από τα χήματα κατά μέσ όρ 8%. Η λειτυργία τυ μετρό συνδυάστηκε με αναδιάρθρωση και των άλλων Δημσιών Μέσων Μεταφράς, με μείωση τερματικών σταθμών λεωφρείων ιστό κέντρ της πόλης λόγω δημιυργίας νέων αφσηριών λεωφρείων κντά σε περιφερειακύς σταθμύς τυ μετρό, μπρύμε να πύμε ότι μείωσε σημαντικά εκτός από τα ί.χ. και την κίνηση των λεωφρείων στ κέντρ της Αθήνας, καθώς επίσης και ότι δηγύσε σε ενίσχυση της χρήσης και των (ΗΣΑΠ) σε πσστό 14% περίπυ περιρίζντας έτσι ακόμα μεγαλύτερ αριθμό ί.χ. αυτκινήτων. Πράγμαν συμπεραίνυμε ότι τελικά η επίδραση τυ μετρό στη βελτίωση των δημόσιων συγκινωνιών στη μείωση των μετακινήσεων με Ι.Χ. αλλά και στην κυκλφριακή ανακύφιση κυρίως όσν αφρά τ κέντρ της Αθήνας είναι σημαννκή με απτέλεσμα τη βελτίωση τυ περιβάλλντς και ιδιαίτερα τη μείωση της ατμσφαιρικής ρύπανσης στ λεκανπέδι. Από μετρήσεις πυ έγιναν κατά την περίδ 30/01/2000 έως 29/01/2001 (με μετρό] καθώς και πργενέστερα κατά την περίδ 30/0! / ί999 έως 29/01/2000 (χωρίς μπρό] απδεικνύσαι ότι υπάρχα σημαντική μείωση των ρύπων στην περίδ μετά την έναρξη λειτυργίας τυ μετρό. Στη συνέχεια παρατίθσαι αναλυτικός πίνακας των μετρήσεων με συγκριπκή παρυσίαση:
Κ. Γιαχσίδης - I. Λιότας Tunuo Mm(ovo\ovlac ΠΡΙΝ TO ΜΕΤΡΟ ΜΕΤΑ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΔΙΑΦΟΡΑ % ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΘΕΙΟΥ ΜΟΝΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΓΩΤΟΥ Όπως είναι φανερό υπάρχει αξιόλγη έως σημαντική μείωση σε όλυς τυς ρύπυς. Ωστόσ ι θετικές επιδράσεις στη πιάτητα της ατμσφαίρας τα επόμενα χρόνια θα γίννται ακόμη πι αισθητές με την πρόδ των εργασιών και την λκλήρωση των επεκτάσεων τυ μετρό την αναβάθμιση των (ΗΣΑΠ )και την επέκταση τυ πραστιακύ σιδηρδρόμυ και τυ τραμ. Οι επεκτάσεις τυ μετρό πυ κατασκευάζνται επί τυ παρόντς στην πλήρη μρφή τυς θα μετακινύν 400.000 επιπλέν επιβάτες ημερησίως κάτι τ πί θα έχα ως απτέλεσμα τις περαιτέρω μειώσεις στυς ρύττυς. Ενώ όλα αυτό υπάρχυν και εφαρμόζνται στην Απική σε όλες πς υπόλιπες περιχές της χώρας και ιδιαίτερα στα μεγάλα αστικό κέντρα (εκτός της Αθήνας} δεν υπάρχει μετρό. Για παράδειγμα στη δεύτερη μεγαλύτερη πληθυσμιακή πόλη της Ελλάδας τη Θεσσαλνίκη η μη ύπαρξη μετρό έχει σβαρές επιπτώσας στην πόλη. Χωρίς μετρό η Θεσσαλνίκη δεν μπρεί να ανταπκριθεί στ ρόλ μίας πραγμαπκής Ευρωπαϊκής Μητρόπλης τ τεράστι κυκλφριακό πρόβλημα και ι αναπτυξιακές περιβαλλνπκές αλλά και κινωνικές παρενέργειες πυ αυτό επιφέρα διγκώννται, η πόλη αδυνατεί να 11
Κ. Γιαχασίΰης - I. Aio0Tac Tunua Mn»avo\ovioc διεκδικήσει με αξιώσεις και να φιλξενήσει σημαντικές διργανώσεις και διεθνή γεγνότα όπως έγινε για παράδειγμα τ πρόσφατα με την (EXPO) τυ 2008. Τ έργ είναι πρϋπόθεση της επιτυχύς διεκδίκησης και διργάνωσης. Τέλς δίχως μετρό ι Θεσσαλνικείς ξδεύυν πλύτιμ χρόν σε μπτιλιαρισμένυς δρόμυς, σπαταλύν ενέργεια σε καύσιμα, φυσική και ψυχική αντχή. Για όλυς λιπόν αυτύς τυς λόγυς ι φρείς ζητύν να πραγματπιηθεί επιτέλυς αυτό τ έργ κάτι τ πί κρατάει εδώ και Ιδχράνια. Στην περίπτωση πυ τελικά πραγματπιηθεί αυτό τ έργ τότε τα φέλη θα είναι πάρα πλλάΐ' <^ Ό "Ι: Η σύνδεση της δυτικής κατά κάπι τρόπ πλευράς της πόλης με την περιχή σιδηρδρμικύ σταθμύ, περιχή της Νέας Ελβπίας με διπλή υπόγεια γραμμή μήκυς 9,5 περίπυ χιλιμέτρων με μελλντική επέκταση τυ μετρό στυς άξνες των δών Μναστηρίυ (από Ν.Σ. σταθμό μέχρι την περιφερειακή) και Λαγκαδά (από τ λιμάνι μέχρι την περιφερειακή). Αναβαθμίζεται καθριστικά η εξυπηρέτηση των πλιτών με τη μεταφρά μετρό 37.000 επιβατών την ώρα. \ Η κυκλφρία γίνεται πλέν σε ένα ελεύθερ (υπόγει) άξνα και όχι στυς κρεσμένυς πλυσύχναστυς δρόμυς. Η χρήση των αυτκινήτων και αριθμός των λεωφρείων στ κέντρ της πόλης μειώννται δραστικά. Μειώνεται χρόνς μετακίνησης των επιβατών κατά 35-50% και εξικνμείται πλύτιμη ενέργεια. Μειώνεται η ατμσφαιρική ρύπανση και αναβαθμίζεται η πιότητα ζωής σε όλη την πόλη. Ενισχύεται η ανταγωνιστικότητα της πόλης.
Κ. Γιαχασίδης - I. Λιύτας Tunua Mm<αvo^oγiαc Οι πρϋπθέσεις για μια σωστή σγκινωνία 1) Η πυκνότητα δρμλγίων στ χώρ. Για να μπρεί κόσμς να εξυπηρετείται θα πρέπει να καλύπτεται με δρμλόγια όλη η πόλη, λόκληρς χώρς μιός πόλης, να υπάρχυν στάσεις και σταθμί με ακτίνα εξυπηρέτησης 300-400 μέτρα και σε περιφέρειες από 600-700 μέτρα για να μπρεί έτσι να μεταφέρεται πισδήπτε με μία τ πλύ μετεπιβίβαση τυλάχιστν στα βασικά σημείσ της πόλης. 2) Η πυκνότητα δρμλγίων στ χρόν. Η αρχή αυτή συνδυάζεται με την ττυκνότητα δρμλγίων στ χώρ έτσι ώστε ι κύριες κινήσεις να έχυν πυκνά δρμλόγια. Τα δρμλόγια πρέπει να είναι πυκνό νς ώρες έναρξης και λήξης της εργασίας και τ μεγαλύτερ πρόβλημα είναι ι τακτικές κινήσεις Ισπίτι-εργασία-σπίτιΙ. 3) Η ταχύτητα. Η Ταχύτητα απτελεί μία βασική πρϋπόθεση για μία σωστή συγκινωνία. Τα λεωφρεία και τα τρόλεϊ' έχυν μία μέση ταχύτητα σε ώρες αιχμής δηλαδή σε ώρες έναρξης-λήξης εργασίας 7 χιλιόμετρα την ώρα. Η ταχύτητα πρείας είναι μεταβαλλόμενη διότι τ λεωφρεί μπρεί να ανατπύξει ταχύτητα μέχρι 80 χιλιόμσρα την ώρα. αλλά σε αστικό ιστό σε ώρες αιχμής αυτή πέφτει πλύ χαμηλά. Εκτός όμως από τα λεωφρεία και τα τρόλεϊ έχυμε και τν ηλεκτρικό (ΗΣΑΠ) και μαρό (στην Αθήνα όπυ λειτυργεί και στη Θεσσαλνίκη είναι σε μελέτη κατασκευής) όπυ κινύνται σε δικές τυς γραμμές με απτέλεσμα να ανατττύσσυν ταχύτητα 45 χιλιόμσρα την ώρα σταθερά, ενώ τ τραμ όταν έχει δική τυ λωρίδα και ελεγχόμενα φανάρια ανατπύσσει ταχύτητα 20-30 χιλιόμετρα την ώρα με μέση ταχύτητα γύρω στα 18 χιλιόμετρα την ώρα. 4) Άνεση.Τα περισσότερα αν όχι άλα τα χήματα βρίσκνται σε άθλια κατάσταση λόγω κυρίως της πλλαπλής χρήσης τυς, ενώ πλλά από αυτά είναι μέσα στη βρώμα και στα καυσαέρια. Υπάρχυν περιτπώσεις πυ θόρυβς τυ χήματς είναι τόσ πλύ ενχλητικός σε σημεί πυ πρσβάλα θα λέγαμε την ίδια την αξιπρέπεια τυ πλίτη. Δεν είναι λίγες ι φρές όπυ κάπιι από εμάς χρησιμπίησαν Μέσα Μαζικής Μεταφράς και λόγω των παραπάνω καταστάσεων
Κ. Γιαγασίδη - 1, Aiootoc Τμήμα Μηχανλγίας να αναγκαστήκαν με απτέλεσμα να απφεύγυν πλέν τη χρήση τυς αδιαφρώντας για τις συνέπειες πυ αυτό έχει στη ζωή της πόλης. Για αυτό λιπόν τ λόγω ι μεταφρές θα πρέπει να παρέχυν στ πλίτη άνεση να μετακινείται χωρίς να εκνευρίζεται και τ σημανπκό να μη κυράζεται σωματικά και ψυχικά, θα πρέπα επίσης εσωτερικός χώρς τυ χήματς να είναι καθαρός, να πληρεί της πρϋπθέσεις υγιεινής έτσι ώστε να απφευχθεί και παραμικρός κίνδυνς πυ μπρεί να δημιυργήσει πρόβλημα στην υγεία των πλιτών. Λόγω αυτών των συνεπειών πρέπει τα χήματα να εκσυγχρνιστύν και να γίνυν πι αξιπρεπή. 5) Ασφάλεια. Εκτός από την αξιπρέπεια τυ πλίτη πλύ σημαντική είναι και η ασφάλεια της σωματικής τυ ακεραιότητας, η πρστασία της ίδιας τυ της ζωής. Γνωρίζυμε ότι τ δικό δίκτυ δεν είναι κατασκευασμέν με τις σωστές πρδιαγραφές, γνωρίζυμε επίσης ότι δεν υπάρχει υσιαστικός τεχνικός έλεγχς, πλλί είναι εκείνι ι πίι κλείνυν τα μάτια τυς σε ελέγχυς πυ γίννται αδιαφρώντας για τ τι επιτπώσεις μπρεί να έχει με σκπό φυσικά, όπως άλλωστε πάντα συμβαίνει τ κέρδς. Σε κίνδυν θέτυν τη ζωή τυ πλίτη και αρκετί δηγί Μέσων Μαζικής Μεταφράς λόγω της ανεξέλεγκτης και επιθετικής πλλές φρές δηγήσεις πυ κάνυν αδιαφρώντας για τυς καννισμύς δικής κυκλφρίας αλλά και λόγω τυ ανταγωνισπκύ τρόπυ ζωής. Ωστόσ θσ λέγαμε όπ τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς βάση σταπστικών συγκαταλέγνται στα πλέν ασφαλή για παράδειγμα τα ατυχήματα στ τραμ σε σχέση με τα λεωφρεία είναι 1 πρς 3 και ως πρς τα Ι.Χ. πάνω από I πρς 1000. 6} Η αξιπιστία των δρμλγίων. Απτελεί θα λέγαμε μία από πς βασικότερες πρϋπθέσεις όσ αφρά τη σωστή συγκινωνία και αυτό γιατί όσ ένα μεταφρικό σύστημα λειτυργεί μα αξιπιστία τόσ πι εξυπηρεπκό είναι, άρα και κατά συνέπεια πι ελκυστικό στυς πλίτες. Από Μέσα Μαζικής Μεταφράς πυ χρησιμπιύνται στη χώρα μας, αυτά πυ εμφανίζυν αξιπιστία στα δρμλόγια είναι τ μετρό, ηλεκτρικός (ΗΣΑΠ) και λιγότερ ίσως τ τραμ. Αντίθετς τα λεωφρεία και τα τραμ δεν παρυσιάζυν μεγάλη αξιπιστία στα δρμλόγια και αυτό γιατί εμπλέκνται στη
Κ. Γιαγασίβης - 1. Aiootoc Τμήμα Μηχανλγίας γενική κυκλφρία με απτέλεσμα η διάρκεια των δρμλγίων να είναι απρόβλεπτη διότι εξαρτάται από διάφρες καταστάσεις όπως βλάβες, ατυχήματα στυς δρόμυς, διάφρα συμβάντα κτλ. Βέβαια η αξιπιστία των δρμλγίων εξαρτάται και από την ύπαρξη κάπιυ αριθμύ χημάτων, τη μη επαρκή συντήρηση τυς και ακόμη την ανυπαρξία δηγών. Χαρακτηρισπκό παράδειγμα είναι η επίσημη τπθέτηση τυ (Ο.Α.Σ.Α.) όπυ παραδέχσαι όπ εκτελύνται μόν τ 50-70% των πργραμματισμένων δρμλγίων. Τ ενιαί κόμιστρ. Αυτό τ πί χρειάζεται Έλληνας πλίτης, εργαζόμενς και μη είναι τ ενιαί κόμιστρ για τη μεταφρά τυ από τ σπίτι τυ στην εργασία τυ ή πυδήπτε αλλύ. Τ συγκινωνιακό σύστημα πρέπει να είναι ενιαί μιάς και απτελάται από πλλές γραμμές και διαφρετικά μέσα μεταφρών πυ μόν συνδυασμός τυς και η ενιαία διαχείριση τυς μπρεί σε τελευταία ανάλυση να μεταφέρει τν πλίτη σωστά, σύμφωνα με τις πρϋπθέσεις πυ αναλύνται. Για παράδειγμα αν ένας πλίτης για να φτάσει στν τελικό πρρισμό τυ πρέπει να χρησιμπιήσει 2 ή 3 λεωφρεία, αυτό θα πρέπει να γίνει με ενιαί κόμιστρ και όχι κόβντας 2 ή 3 κόμιστρα αντίστιχα. Φυσικά τ ενιαί κόμιστρ θα πρέπει να ανταπκρίνεται στ μέσ Έλληνα πλίτη έτσι ώστε τ συγκινωνιακό σύστημα να είναι πραγματικά κινωνική παρχή και όχι επιχείρηση πυ να απσκπεί στ κέρδς. Πρέπα λιπόν τ κόμιστρ να είναι σε χαμηλό επίπεδα ενώ απαραίτητα είναι και η ύπαρξη ειδικών κατηγριών ακόμα πι μειωμένυ κόμιστρυ όπως μαθηνκό, φιτητικό και άλλων στρωμάτων τυ πληθυσμύ με χαμηλές ικνμικές δυνατότητες, να υπάρχυν κάρτες, μηνιαίες, εβδμαδιαίες, για μία συγκεκριμένη διαδρμή κτλ, όπως συμβαίνει σης χώρες της κεντρικής Ευρώπης, ί' *»)
Κ. Γιαχασίδης - I. Λιύτα Tunua Mnyavo\oviac To φαινόμεν τυ θερμκηπίυ και εκπμπή αερίων Η απαλή της παγκόσμιας αλλαγής κλίματς πρκαλεΐται από τν άνθρωπ τ φαινόμεν τυ θερμκηπίυ τ πί έχει αυξηθεί σημαντικά στ RIO όπυ έγινε τ συνέδρι στην αλλαγή κλίματς τ 1992. Τ φάσμα της πηγής τυ θερμκηπίυ, ένας από τυς πι δύσκλυς τμείς να ελεγχθεί είναι τ ενεργειακό καθήκν στ τμέα των χημάτων. Οι τεχνικές ικνμικές και πλιτικές πρκλήσεις πυ περιρίζυν την εκπμπή από αυτόν τν τμέα είναι ξεκάθαρες. Η στενή παρακλύθηση (σωλήνα) κάθε λίτρυ της βενζίνας πυ καίγεται παράγει περίπυ 2,3 Kg διξείδι τυ άνθρακα, τ πι συνηθισμέν αέρι τυ θερμκηπίυ. Περίπυ 190 εκατμμύρια ενεργειακά φωτεινά χήματα δηλώθηκαν σε απγραφεί στις Ηνωμένες πλιτείες, σήμερα κάθε μία απά αυτές τις χρήσεις μέσς όρς είναι 2.300 L (600galj ετησίως. Η στενή σωλήνα εκπμπής από την Αμερική, τα ενεργά χήματα αυξήθηκαν σύνλ 275 εκατμμύρια Mg άνθρακα κάθε χρόν.η ετήσια εκπμπή άνθρακα από λόκληρ τ έθνς της Ινδίας δεν είναι ίδια μέ την εκπμπή άνθρακα στην Αμερική, τα επιβατικά χήματα αυξάννται κάθε χρόν. Επιπλέν η πηγή εκπμπής αερίων καλλιεργεί τ φαινόμεν τυ θερμκηπίυ. Η εκπμπή διξειδίυ τυ άνθρακα από τα επιβανκά χήματα σπς Ηνωμένες Πλιτείες κυμαίνεται κντά στ 10% μεταξύ 1990 και 1996. Τ Αμερικανικό Υπυργεί της ενεργειακής πρβλής υπδεικνύει όπ τ θερμκήπι εκπμπής αερίυ από τ μεταφρικό τμέα θα φτάσα να καταλήξε; επιπρόσθετα σε 36% μεταξύ 1995 και 2010, από τ πί (36%) τ μισό υπθέτυμε όπ παράγεται από την εκπμπή των (Kght-duty) χημάτων. Η αλλαγή αυτής της τάσης (κατεύθυνσης) δεν είναι εύκλη δυλειά. Τ φαινόμεν τυ θερμκηπίυ είναι άμεσ απτέλεσμα της καύσης των απλιθωμάτων τυ καυσίμυ τα πία σήμερα είναι τα βασικά καύσιμα για τα ενεργά χήματα. Τ πραγμαπκό κόστς είναι περίπλκ σε όπ αφρά τη μείωση αυτών των εκπμπών.
Κ. Γιχασιβης-Ι.Λιύτας Τμήμα Μηχανλγίας Για να μαωθεί σημαντικά τ φαινόμεν τυ θερμκηττίυ (εκπμπή αερίυ} είναι απαραίτητ καθένας να χρησιμπιεί λιγότερ καύσιμα, να αρχίζα να χρησιμπιεί πηγές ενεργείας ι πίες να εκπέμπυν αέρια όχι τόσ εντατικά, να ανακαλύφα μία αμαβόμενη μείωση από τυς υπόλιπυς τμείς, ή να αναπτύξει καινύρι ανθρακύχ χετό. Τ Δεκέμβρι 1997 η διεθνή κινότητα συναντήθηκε στην Ιαπωνία (Kyoto)και συμφώνησε σε μία βασική δόμηση ενός συστήματς να σταθερπιήσα και στη συνέχεια να μειώσει την εκπμπή αερίων από την ανάπτυξη τυ έθνυς, κατά μέσ όρ 5% κάτω από τ επίπεδ κατά τη διάρκεια της από τ 2008 έως τ 2012. Τ Νέμβρι τυ 1998 και για δύ χρόνια δόθηκε πρθεσμία ώστε να αναφερθύν τα απσπάσματα ατύ τυ συστήματς. Ουσιαστικά η μείωση εκπμπής έχα παρατηρηθεί μόν σε μερικά τυχερά Έθνη όπως είναι τα Ηνωμέν βασίλει και η Γερμανία τα πία έχυν όφελς από τη μείωση τυ θερμκηπίυ όπως τ απτέλεσμα της πλιπκής τακπκής απόφασης φπάχνντας βασικό για άλλυς λόνυς. Επειδή τα πρβλήματα να ελεγχθεί τ φαινόμεν τυ θερμκηπίυ είναι περίπλκ και ενδεχμένως δαπανηρό. Τ πλιτικό όργαν χρησιμπιεί να ελέγξει αυτές τις εκπμπές και πρέπει με εύκλα μέτρα και αξιόπιστα να μειώσει την εκπμπή ρύπων. Πάνω από 20 χρόνια πικίλυς τύπυς πλιτικών ργάνων έχει χρησιμπιήσα τν έλεγχ μεταξύ θερμκηττίυ και κριτήρι μόνωσης εκπμπής από ενεργειακά χήματα. Υπάρχυν ρισμένα καθριστικά μέτρα όπως η απφασιστικότητα για τη διάσταση (της βαρύτητας της ταχύτητας κτλ.).ωστόσ από πς καθριστικές μεθόδυς πλλί θα επιχειρηματλγήσυν ότι τα μέτρα πυ μπρεί να καθριστύν αμέσως μόν δια μέσυ της χρησιμπίησης ργάνυ για άμεσα μέτρα είναι ατυχής για τη χρήση των ενεργειακών χημάτων της εκπμπής αερίυ και τεχνική πρόκληση σήμερσ. Αριθμημένα μέτρα πυ συνδένται με τις παραμέτρυς των χημάτων είναι τακτικά καταγεγραμμένα και είναι απαλλαγμένα ωστόσ διαθέσιμα. Στν επόμεν τμέα η εφικτότητα της χρήσης αυτών των έμμεσων μέτρων καθρίζει την πσότητα της εκπμπής αερίων όπως η πρϋπόθεση για τις εκπμπές επαγγελμαπκύ πργράμματς είναι υπό διερεύνηση. Οι χρήσεις αυτών των πλάγιων μέτρων λκληρώνυν την εγκατάσταση της βασικής
Κ, Γΐ9Χ9?ΐ$ης - 1, AiovTg t Tunuq MnxqvoAoYiqc γραμμής για εκτίμηση της εκπλήρωσης όπως η εκτίμηση της αυξημένης εκπμπής ή μείωση υπερωρίας. ΐΜίι Διξείδι τυ άνθρκ Τ πι συνηθισμέν αέρι πυ εκπέμπεται από τα χήματα είναι τ διξείδι τυ άνθρακα (C02). Για αυτό τα αέρια εκπμπής εκτιμάτε ότι μπρύν να πετυχαίνυν κύρις μέσα από τη χρήση αυτών των μηχανισμών πυ υπάρχυν για υπλγισμό των ικνμικών καυσίμων και τ πύλημα των χημάτων. Βάση πληρφριών εκτιμάται όπ ι πωλήσεις χημάτων, η ικνμία στα καύσιμα και τα χιλιόμετρα των χημάτων πυ ταξιδεύυν είναι ήδη ρυτίνα πυ συλλέγυν από ν βιμηχανία και στη κυβέρνηση. Από τότε πυ τ διξείδι τυ άνθρακα εκπέμπεται είναι σταθερό ανά λίτρ της καιγόμενης βενζίνης, παρακάτω απλός υπλγισμός θα αναδώσει εκπμπές (C 02I ετησίως για τ πλήθς ενεργών χημάτων. VKTmy / CAFE my χ C 02 per Uter x Vemile Saies my = = C 02 Fleet Emissionsmy Όπυ: VKTmy=Ta χιλιόμετρα πυ καταγράφυν αυτό τ όχημα ανά Χρόν. CAFE my= Μέσς όρς ικνμικύ καυσίμυ τυ χήματς για πρότυπ χρόν. Vemile Sales my= Έκθεση των χημάτων πυ πωλύνται Για πρότυπ χρόν. Emissions my=rια τν πρότυπ χρόν τ πλήθς πυ Εκπέμπσαι.
K...DflXflgWQC - l. /\ip>)!tg -. Turtuq MnxqYoAQYlgg C02 ανό A/Tpo»2.290g// i!9.5 Ibs/gal). H ηαραηάνω εξίσωση χρησιμησκίται για να υηλγιστει η ετήσια εκημττή C 02 για κάθε set χημάτων. Εκτός από τ διξείδι τυ άνθρακα υπάρχυν και άλλα αέρια πυ εκπέμπνται από τα χήματα τα πία περιλαμβάνυν Οξείδι τυ Νατρίυ, Μεθάνι όπυ ψύχεται: (CFC5), (HFCI340). Οι εκπμπές των αερίων είναι περισσότερ δύσκλ να εκημηθύν με εμπιστσύνη, παρόλα αυτά εξασφαλίζεται ότι περιβαλλντλγικός σκπός είναι έκταση αυτύ, είναι σημαντικό όη όλα τα αέρια έχυν ενδεχόμενη εμπλκή στις εκπμπές επαγγελματικύ συστήματς. Με σημερινές τεχνλγίες χημάτων, Οξείδι τυ Νατρίυ και αέρια σε κατάσταση πυ ψύχνται συμβάλυν περισσότερ σημαντικό στη καθαρότητα των αερίων πυ εκπέμπνται από τα χήματα, (τ καλύτερ είναι τ Μεθάνι). Τ ξείδι τυ νατρίυ είναι σε σκέψη να παράγει όταν η εξάτμιση περάσει διαμέσυ τυ καταλυτή μετατρέπεται. Στιχεία σεβασμύ στη χρήση της στενής σωλήνας ι εκπμπές (NO) είναι αραιές και έτσι υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα. Ωστόσ φαίνεται ότι η εκπμπή τυ (NO) από τα χήματα είναι σημαντικό; Ανάμεσα 5και ί0% της τελιτίής εκπμπής αερίων από τα χήματα στις Η.Π.Α. Η εκπμπή τυ Μεθανίυ από τ χήματα σήμερα δεν είναι σημανπκή αλλά μία εναλλακπκή τεχνλγία καυσίμυ η πία έχει αυξημένη δημτικότητα σε πλλές αστικές περιχές είναι τ συμπιεσμέν φυσικό αέρι των χημάτων. Αυτά τα χήματα πυ κινύνται με Μεθάνι εάν μπρύν να καταλαμβάνυν σημαντικά ένα κμμόπ της αγράς των χημάτων, η εκπμπή Μεθανίυ μπρεί αναμφίβλα να αυξηθεί όπως τ απτέλεσμα των απωλειών πυ συμβαίνυν κατά τη διάρκεια των καυσίμων. Ένα άλλ ισχυρά αέρι πυ χρησιμπιείται στα χήματα αέριας κατάστασης περιλαμβάνει (CFCs)Kai αντικαταστάτης τυ είναι (HFC 134 α).μλνότι αυτά τα αέρια είναι υπθετικά να είναι πλήρης ανακυκλώσιμα όταν τα χήματα είναι σε υπηρεσία, τυχαίες κυκλφρίες, ατυχήματα, σύστημα διαρρής και όλα αυτά απτέλεσμα των απωλειών στην ατμόσφαιρα.
Κ. Γιϊσίβης - 1. Λιύτας Turtuo Μηχρνλγίς Πρόσφατα η (Daimrer Benz) σαιρεία ανακίνωσε ότι αυτό ήταν λαμβάνντας υπόψη τη μετατρπή σε ψύξη μέσα στ όχημα αέριας κατόστασης απόιηρο 134 α) σε (C02). Αυτή η εταιρεία πιστεύει ότι θα μειωθεί παντύ η ακτινβλία η δύναμη εκπμπής από τις αέριες καταστόσεις κντά στ 1/3. ΐΜ ίαιη Πετρέλαι- βασικός κύκλς καυσίμυ Έξι καύσιμα παράγνται από τ πετρέλαι: συμβατική βενζινη( ΟΙ. διρθωμένη βενζίνη (RFG) συμβατικό πετρέλαι (GD) διρθωμέν πετρέλαι (ΚΡΟΙυγρπιημέν αέρι πετρελαίυ (LPG) και ηλεκτρικό μέσω Λαδιύ. Για κάθε ένα από αυτό τα καύσιμα (εκτός λαδιύ) εξευγενίζει και καταναλώνει τα μεγαλύτερα πσστά ενέργειας και επμένως παράγει τ περισσότερ (C02), Η βασική παράμετρς για αυτό τ κύκλ είναι εξευγενισμός της απδτικότητας της ενέργειας η πία αντανακλά στν εξευγενισμό έντασης χρειάζεται να παράγει κάθε καύσιμ. Στη βάση ανασκόπησης περασμένων μελετών η ακόλυθη εξευγενισμένη απδτικότητα της ενέργειας ήταν θεωρητικά υπθσική:85% Yia(CG),83%Yia (RFG) 88%για (CD) 86%Yia(RFPj 94% YialLPG) και 95%για τ υπόλιπ λάδι. RFG) είναι η μσπνδιακή φάση 2RFG η πία θα πρέπει να είναι διαθέσιμη τ2.000. (CDjdvai διαθέσιμη η εξέλιξή της ενώ η (RFP) δεν είναι διαθέσιμη η εξέλιξη στις Η.Π.Α. Κατά τι διάρκεια εξαγωγής ακατέργαστυ και χωριστύ λαδιύ στην περιχή τυ Λαδιύ εκπμπής (CH4) είναι παραγωγή από αέρια πυ διαφεύγυν και μερικές εκπμπές (C02) είναι παραγωγή από αέρια λάμψη. Αυτών ι παραγωγές μελαώνται cno(greet). Καταναλωτές ι πίι αγράζυν πετρέλαια πυλύν επιδόσας στη σειρά για να αυξήσυν υψηλότερα ικνμικά καύσιμα. Στη πραγματικότητα, η κατώτερη τιμή της βενζίνης έπεσε τ 1978-1981, παραλίγ όλι ι καταναλωτές έδωσαν παράσταση για τα ικνμικά καύσιμα, λλλνότι κάπις μπρεί να αμφιβάλει για την αγρά τ 1999 επειδή για αυτά «Αργά» 0-60 επιτάχυνση για χρόν 14.3 sec, αυτό είναι άξι να θυμηθύμε τις εκνμήσεις ΕΡΑ όπ για Ο-όΟ επιτάχυνση σε όπ αφρά τα αυτκίνητα τ
Κ. ΓιαχασΙθης - 1. Λιύτας Τμήμ Μηχανλγίας 1981 και 1982 ήταν 14,4 sec. Για τα φρτηγά τ 1984. η τιμή έφτανε 14,7sec. Τίθεται ωστόσ τ ερώτημα εάν τα χήματα αυτά σήμερα είναι αρκπά αργά; Πρόσφατα κατά μέσ όρ είνσι μειωμένη λιγότερ σττό I Isec. Εάν η τιμή της βενζίνης είναι αυξημένη, ι εττιδόσεις γίννται απδεκτές. Σημειώνετε ότι η τιμή των 14 sec η αξία τ 1980 ήταν μέτρια. Τέσσερα πετρελαικίνητα αυτκίνητα δκιμαστήκαν από καταναλωτές τ 1980 κατά μέσ όρ με 0-60 εττσάχυνση μέσ σε χρόν 2l.8sec. Η τεχνλγία της πετρελαικίνητης μηχανής έχα βελτιωθεί δραμαπκά από τ 1980. Τα καινύρια πετρέλαια, τα πία χρησιμπιύν «άμεση ένεση» μπρύν να συναγωνιστύν πλλά περισσότερα γρήγρα με βενζινμηχανή. Παρόλα αυτά απδακνύσαι από την Ευρώπη, πρτείνεται όπ η τιμή βενζίνης και πετρελαίυ είναι υψηλή, ι καταναλωτές ακόμη είναι πρόθυμι να δεχθύν χήματα με μικρότερες ετπδόσας και να δεχθύν υψηλότερα ικνμικά. Τ Μόρν τυ 1999. τ Γερμανικό περιδικό (ΜΟΤ) δκίμασε έξι πετρελαιμηχανές ζευγάρια εναντίν τυ ίδιυ πρτύπυ βενζινκίνητυ χήματς, τ πί καθόριζα ή τα συγκρίνει μεταξύ τυς. Σύμφωνα με αυτά τα τεστ όσν αφρά την εππάχυνση αυτή φτάνα τα 0-100 Km την ώρα από 16.8 sec σε 9.7 sec πυ ήταν κατά μέσ όρ μέσα σε 13.3sec. Τα έξι βενζινκίνητα χήματα τα πία αυγκρίννται με τα πετρελαικίνητα, η εππάχυνση τυς φτάνα από 0-100 Km μέσα σε χρόν 17.9 sec και 8,9sec δηλαδή κατά μέσ όρ 12,2sec. Εκατντάδες χήματα δκιμαστήκαν, συνψίζντας με βάση τ περιδικό όν πλλά χήματα πυληθήκαν στην Ευρώπη έχντας χρόν εππάχυνσης 0-100 Km/h σ ε20sec. [5.9.io.ii.i3i
Κ. Γιαχασίΰης - I. Λιύτας Tuiiuo Μπϊνλνί Κατανάλωση καυσίμυ Συμβατικά χήματα Η χρήση στατιστικών μεθόδων και βασικών κρινκών πυ απρρέυν ηγύνται των πλιτών ιδιαίτερς (An et αι) ι πρωτεργάτες έχυν επινήσει υπλγισμύς - εκνμήσας για τη χρήση της κατανάλωσης καυσίμυ όπως η λειτυργία των δραεπήριων ταχυτήτων για τρία χήματα. Τ πρώτ είναι τ ΤΟΥΤΑ corolla 1997 μντέλ με αυτόματ κιβώπ ταχυτήτων εκπμάται ικανή εππάχυνση από 0-60 Km σε I Isec. Τ δεύτερ είναι τ Prius, απτέλεσμα δκιμασίας της επιτάχυνσης από 0-60 Km σε 14 sec. Τ τρίτ είναι τ λεγόμεν (MHV) όπυ πρσπιείται άξια ικανά επιτάχυνση 0-6 0 Km σε I I sec. Τ (MHVj μπρεί να μη δίνει όπως τ καύσιμ ικνμική υψηλή απλαβή ενίσχυσης σε σχέση με τ δεύτερ όχημα αλλά είναι γρηγρότερ και τ κόστς τυ χαμηλό. Οι εκτιμήσεις καυσίμυ απταμιεύνται ανά ώρα από την αννκατάσταση τυ (MHVj και τυ Prius για τ corolla φαίνεται σε παρακάτω πίνακα. Συγκρίνντας τα στ Prius ι υπλγισμί απταμίευσης τυ είναι ελάχιστα υψηλά, αρμάδια για τη ρύθμιση της αξίας για τη χρήση κατανάλωσης καυσίμυ αντί όταν δυναμμαρείται η δκιμασία κατανάλωσης καυσίμυ. Σήμερα τα παγκόσμια επιβατικά μεταφρικά μέσα είναι η αιτία σχεδόν για τ 15% ανθρωπγεννηνκών ετυνδεδεμένων ενεργειακά εκπμπής διξειδίυ τυ άνθρακα, τ εντελώς άφθν αέρι τυ θερμκηπίυ. Εάν ι μεγάλες δυνάμεις πυ παράγεται ακλυθώντας στη πρεία αιτήματα και ακόλυθα υπδεέστερα ή εκπμπή τυ αερίυ τυ θερμκηπίυ συνεχίζσαι η παγκόσμια ανταλλαγή επιβατών έχει σαν απτέλεσμα να αυξηθεί τ διξείδι τυ άνθρακα περισσότερ από τετραπλάσια απά όπ τ 1990, μέχρι τ 2050. Κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδυ η εκπμπή διξειδίυ τυ άνθρακα από πς μεταφρές επιβατών είναι όπως τ περιμένυμε πλλαπλή από την ανάλυση συνιστωσών περισσότερ από τριπλάσια, σε τελική ανάλυση μιλάμε για 2.7 δισεκατμμύρια τόνυς διξείδι τυ άνθρακα τ 2050. Μεταξύ αυτών τεχνλγικές διαιρέσεις απειλύν την μεγαλύτερη δυναμική δυνατότητα και είναι τ κλειδί για τα δραστικά περιριστικό μέτρα της εκπμπής τυ διξειδίυ τυ
Κ. riqyaaienc - 1. Aiootoc Τμήμα Μηϊνλγίας άνθρακα. Τα ακραία καύσιμα δραστικά ικανά βελτιωμένα στ κόσμ αυτκίνητα γρήγρα όπυ εκεί συνεχίζεται ακλυθώντας γενική πρεία ενεργειακής έντασης από τα υπόλιπα επιβατικά μέσα μεταφράς μπρύν να περικόψυν εκτξεύντας 2.050 εκπμπές περίπυ 40%. Ταυτόσημα αντικατάσταση λαδιύ γινόμεν από φυσικό αέρι μπρεί να μειώσει τ διξείδι τυ άνθρακα ακόμη 25% και τελικά να ανίξει και να σταθερπιήσει την εκπμπή στα 1,2 δισεκατμμύρια τόνυς (C02) τ 2050. Κάθε ένα ακόμη εκφραστικά ανάγωγι στην εκπμπή (C02) αναγκάζει να εισέλθει στα μηδενικά ανθρακικά καύσιμα. Αν και τ (C02) ανάγεται δυναμικά στα συστήματα μεταφράς, διαχείριση διαίρεσης είναι συγκριτικά περιρισμέν, αυτός διαιρέτης είναι ανάγκη να μειωθεί σε άλλα μέσα μεταφράς ώστε να μη πρκαλεί εξωτερικά όπως απρόβλεπτα γεγνότα, θρύβυς και ανταλλαγή συνωστισμύ. Εάν η υψηλή ανάπτυξη αναγνωρισμένης αξίας,ενεργείας χρησιμπιεί εμπειρίες κατά τη διάρκεια 30 συνεχύς χρόνων τα μσαφρικά μέσα θα φερθύν στ κόσμ ενεργειακή δαπάνη και αέρι θερμκηπίυ (GHG) εκπμπής από τ 2030. Ειδικά για τις μεταφρές επιβατών από τα πίι σήμερα τ CO% αφρά την χρήση ενέργαας για μετα(ρρά και αυτή μιράζεται. Τ 1990 τα παγκόσμια μέσα μεταφράς εκτξεύυν τρεις γιγατώνυς (C02) στην ατμόσφαιρα τα πι άφθνα ανθρωπγενεί aέpιa(ghg).eάv δεν υπάρχει αγωγή τ (C02) μπρεί να φτάσα περισσότερ από τριπλάσια πσστό τ 2050. Η απτελεσματικότητα τυ μετριασμύ εκπμπής (GHG) ανσγκάζει τη γενική δυναμική ακύρωση της (επιτρέπνται δραστικά αναγωγές και ελάχιστα ελάττωση κόστυς) και μακράς διάρκειαςί να πάρει αξία η χαμηλή αναδιργάνωση αναγνωρισμένης αξίας στη βασική ενέργεια άνθρακα και υπδμής μεταφράς). Ακόμη μόν μερικές μεταφρικές μελέτες έχυν ανταπκριθεί σε αυτές τις ανάγκες. Μεταξύ αυτών είναι η δεύτερη απτίμηση πυ αναφέρσαι στ ενδκυβερνηνκό συνέδρι αλλαγές κλίματς (IPCC). Αλλες επιστημνικές ανακινώσας υσιωδώς ανακεφαλαιώνυν ότι μελετάται. Η (IPCC) αναφέρσαι σε λι'στες με διαθέσιμα ανακυφιστικά μέτρα χωρίς συστήματα απτίμησης των εκπμπών αναγωγών κινητικότητας. Ένας λόγς είναι ότι η εκπμπή εκτξεύει εν δυνάμει συνεπαγόμενς όν η μελέτη είναι βασικά κατά ένα μεγάλ μέρς
Κ, riqm gisns- 1. ΛίφΦτ^ς. Turtuo MnyovoXovioc συμπερασματική εξαγωγή των περασμένων πρειών και όχι ένα μντέλ (πρότυπ) τ πί πήρε αξία από τις βασικές δυνάμεις ι πίες παράγυν αίτημα μεταφράς και εκπμπής. Βίαια αναταραχή αυτών των δυνάμεων στις αξίες είναι η κριτική όπως αυτί μπρύν σημαντικά να ανακτήσυν τη δυναμική νμική των επιλγών, ls.io.ii.ni3l Μεταφρά και περιβάλλν Αγρτικές συνδέσεις μεταξύ μεταφράς και περιβάλλντς αφρύν μελέτες της συμμαχίας μεταφράς ινστιτύτυ έρευνας ανακαλύπτντας μια απαράμελη απθήκη γνώσεων για τ εξωτερικό άκρ διικητικής περιχής γεγνότων στη μεταφρά και στ περιβάλλν. Επιδίωξη της (Δ.Π.Μ.Π.) είναι να εξασφαλίσει αρμόδια περιβαλλντλγικά γεγνότα για μεταφρά ενέργειας και πργραμμάτων πυ δυλεύνται στις Η.Π.Α., Μεξικό στ εξωτερικό όκρ της διικητικής περιχής. Η δυνατή σύνδεση ανάμεσα στη μεταφρά και στη περιβαλλντλγική ιδιότητα είναι αναμφίβλη. Την καινύργια χρνιά η νμθεσία πυ αφρά την περιβαλλντλγική πρστασία και την νμθεσία πυ αφρά την μεταφρά έχει σαφώς γίνει διάσημη και έχει διευθύνει την σύνδεση ανάμεσα στη μεταφρά και περιβαλλντλγικών ιδιτήτων. Για τη βυλή στις Η.Π.Α. πρσπαθεί να απευθύνει μσαφρά σχεπκά με τα περιβαλλντλγικά ενδιαφέρντα όπυ είναι καταδικασμένα από τα διεθνή σύνρα. Επειδή ι ενέργειες δεν μιτρύν να ελεγχθύν όλες είναι ασταθείς όπως εκπμπή της ήρεμης επιτρεπόμενης για τα αυτκίνητα, απευθύνεται στα σύνρα περιβαλλντλγικών εκπμπών πρτεΐνντας μναδικές αλλαγές στη μσαφρά των περιβαλλντλγικών υπαλλήλων. Ένα από τα κλειδιά αλλαγών είναι η αναγνώριση πληρφριών κατάλληλων ερευνητικών έργων πργραμμαπσμένων και υλπιήσιμων διαδικασιών. Μια άλλη αλλαγή αρκσών ενεργαακών είναι η ανάγκη να ιδρύσει σύμφωνη υσιαστική αστυνόμευση να συναντήσει μακριά ικνμική, κινωνική, πλιτική και περιβαλλντλγικά παρακλάδια της απφασιστικότητας της μεταφράς. Εργάζνται με
Κ. riayaaisnc - 1. Aiootoc λεφτά νέας επένδυσης από τ Νέ Μεξικό και τ Υπυργεί Μεταφρών πυ η συμμαχία μεταξύ της έρευνας τυ Ινσπτύτυ Μσαφρός στ Πανεπιστήμι τυ Νέυ Μεξικύ λκλήρωσε τ ερευνητικό έργ νσ αρχίσει να απευθύνεται σε πλύπλκες εκπμπές. Βασικές από τις αρχικές πληρφρίες πυ περιλαμβάννται στην (BRITE), ι μελετητές δημιύργησαν πλαίσι εργασίας για να απδείξυν τη σχέση πυ υπάρχα μεταξύ της μεταφράς και της περιβαλλντλγικής πλιτικής και κατά μήκς των Η.Π.Α και των συνόρων τυ Μεξικύ. Η (BRITE) είναι ριακά σαφής και γενικά η περιγραφή τυ ερευνητικύ έργυ ήταν εσπασμένη πάνω στα όρια των πλιτειών, τ πλιτικό πλαίσι εργασίας πυ έχα γενικά εφαρμστεί για όλες τις Πλιτείες, im ii.izui Η ανάπτυξη κάθε τμήματς τυ (BRITE) όπυ ι ερευνητές επιλέγυν συγκεκριμένα ιδιαίτερα περιβαλλντλγικά επιχειρήματα και μετά καθδηγύν αρχικά την αναθεώρηση βιβλιγραφίας και πρετιμάζυν βιβλιγραφία πυ περιέχυν όλες τις αρμόδιες αναφρές ή μελέτες. Από αυτή την αναθεώρηση, qi ερευνητές παράγυν ένα καλύπι όλων των συνψιζόμενων εγγραφών. Ο σχλιασμός της βιβλιγραφίας είναι επίσης δμημένς κατό μήκς των ργανωτικών γραμμών. Τ Φεβρυάρι τυ 1998 (ATRI) λκλήρωσε τα αρχικά καλύττια και τη βιβλιγραφία συγκαλύτπντας την πιότητα τυ αέρα. Η {ATRί) ανακίνωσε τα καλύπια στ ερευνητικό πρόγραμμα διαχωρίζντας τ δίκτυ των καταγραμμένων αρχείων και φτιάχνντας αντίγραφα έκδσης σχλιάζντας τη βιβλιγραφία διαθέσιμων αιτημάτων. Ας πρχωρήσυμε τώρα και ας περάσυμε σε πι ειδικά τεχνικά στιχεία πυ αφρύν τα Ι.Χ. και τα υπόλιπα Μέσν Μαζικής Μεταφράς. Τα αυτά πυ πρόκεπαι να καταγραφύν παρακάτω μπρύμε να πύμε ότι απτελύν. Συμπεριλαμβάννται τα πλενεκτήματα και μεινεκτήματα των δύ μέσων μεταφράς Ι.Χ. Μέσν Μαζικής Μεταφράς. Πράγματι όπως αναφέραμε και παραπάνω η χρήση και μάλιστα πλλές
Κ. Γιαΐσίθη - I. Λιύτα Tunua Μηχνλνϊα φρές η άσκπη χρήση των Ι.Χ.δημιυργεί πλλά πρβλήματα όχι μόν στ τρόπ ζωής των πλιτών αλλά και στ ίδι περιβάλλν. Με τη χρήση των Ι.Χ. κάθε μααφερόμεν πρόσωπ καταλαμβάνει 20-40 φρές περισσότερ χώρ στ δρόμ σε σχέση με τα υπόλιπα Μέσν Μαζικής Μεταφράς. Σε κάθε επιβάτη ανπστιχει 25-40 τετραγωνικά μέσα δστρώματς ενώ με τ λεωφρεί καταλαμβάνει χώρ 1,9 με τ τρόλεϊ 1,2 και με τ τραμ 1,2. Φυσικά πρέπει να τνιστεί όπ όσν αφρά των χώρ τα Μέσα Μαζικής Μααφράς πλενεκτύν σε σχέση με τ Ι.Χ. Όσν αφρά τώρα την κατανάλωση ενέργαας παρατηρύμε ότι για κάθε μεταφερόμεν επιβάτη με τη χρήση IX η κατσνάλωση αυτή είναι 7-ΙΟφρές περισσότερη από εκείνη των υπόλιπων Μέσν Μαζικής Μεταφράς. Επίσης η παραγωγή καυσαερίων αντίστιχη με απτέλεσμα σήμερα τ 50% Ισως και περισσότερ της μόλυνσης της ατμόσφαιρας να πρέρχεται από Ι.Χ. ενώ για τ υπόλιπ πσστό ευθύνεται η βιμηχανία και η ικιακή χρήση. Ο θόρυβς πυ παράγει τ τραμ είναι μικρότερ από εκείν τυ λεωφρείυ ή τυ Ι.Χ. και πι συγκεκριμένα τ τραμ πρξενεί θόρυβ 66-71 ντεσιμπέλ ενώ τ Ι.Χ. 80-85 και τ λεωφρεί 90. Σημειώνεται ότι κλίμακα των ντεσιμπέλ είναι λγαριθμική πυ σημαίνει όπ σε κάθε 10 ντεσιμπέλ διπλασιάζεται θόρυβς έτσι από τα 70 των τραμ στα 90 ντεσιμπέλ των λεωφρείων γίνεται τσραπλάσι. Βέβαια τα σύγχρνα τραμ εδράζυν σε μνωπκά υλικά τσ πία μειώνυν κατά πλλή τυς κραδασμύς. Η κίνηση των Ι.Χ. στις πόλεις διαλύει τν αστικό ιστό διαχωρίζει πς πλευρές τυ δρόμυ μεταξύ τυς καθιστώντας αδιάβατη την απένανπ πρσπέλαση πρξενεί θόρυβ καυσαέρι ατυχήματα ακόμη και αισθηπκή ρύπανση ενώ στην σδυναμία τυ να εξασφαλίσει θέση για στάθμευση καταλαμβάνει πλλές φρές χώρ πίς ανήκα στυς πεζύς (πεζδρόμι) και ένα σωρό άλλα πρβλήματα. Τέλς θα λέγαμε όπ είναι ανπκινωνικό μέσ απμνώνα τυς πλίτες δημιυργεί τυς χρήστες τυ αίσθημα εγωκεντρισμύ και επιθεπκότητας.
Κ. riayaai&nc - 1. Aiootoc Τμήμα MnyovoAoviac Η επιλγή τώρα too μεταφρικύ μέσυ εξαρτάται από τρεις παράγντες τη μεταφρική ικανότητα τυ μέσυ, τ φόρτς κυκλφρίας και τ κόστς τυ κάθε μεταφρικύ μέσυ. Τ μεγαλύτερ αριθμό επιβατών πυ μπρεί να μσαφέρει τ Ι.Χ. είναι ί.200 επιβάτες ανά λωρίδα και με κατεύθυνση σε κλειστύς αστικύς αυτκινητόδρμυς και φυσικά λάγω των συνθηκών κυκλφρίας πυ επιβάλλει η ίδια η παρυσία και χρήση τυ ί.χ. καταλήγυμε σε πλύ χαμηλότερα επίπεδα της τάξης των 400-600 ή ακόμη και λιγότερυς σε ώρες αιχμής, ενώ η μεταφρική ικανότητα των λεωφρείων και τρόλεϊ' φτάνει τ πλύ έως 3.500 επιβάτες ανά λωρίδα και κατεύθυνση τυ τραμ μέχρι ί.200 και τυ μετρά μέχρι 40.000 επιβάτες. Φυσικά αυτά τα στιχεία αφρύν κυρίως τις πόλεις της Ευρώπης, στη χώρα μας ωστόσ τ λεωφρεί φτάνει τυς 2.000 μεταφερόμενυς. τ τραμ τις 4.000 και τ μετρά τις 2.000. Τ κόστς εγκατάστασης και λειτυργίας κάθε μεταφρικύ μέσυ είναι διαφρετικό για παράδειγμα, για τα Ι.Χ., λεωφρεία τρόλεϊ' και τραμ. Πέρα από τ κόστς λειτυργίας (Πρσωπικό, καύσιμα, συντήρηση) υπεισέρχεται και τ κόστς κατασκευής τυ δικύ δικτύυ, και τ τρόλεϊ' και τ τραμ έχυν εττιπλέν και τ κόστς εγκατάστασης των γραμμών μεταφράς ενέργειας ενώ για τ τραμ έχυμε και τ κόστς της δικής τυ υπδμής της γραμμής.μπρύμε λιπόν συγκρίνντας τα διάφρα μέσα μεταφράς να δύμε τ κόστς εγκατάστασης και λατυργίας τυς. Π.χ. τ κόστς τυ μαρό είναι 8-10 φρές περισσότερ από εκείν τυ τραμ (σήραγγες, σταθμί, αυξημέν πρσωπικό, τρχαί υλικό κ.λ.π.}. Ο χρόνς ζωής τυ τρχαίυ υλικύ στα λεωφρεία και τρόλεϊ' είναι τ πλύ 12 χρόνια ενώ στα μέσα σταθερής τρχιάς πάνω από 40 χρόνια. Σύμφωνα με τα τελευταία στιχεία, τ μετρό της Αθήνας κόστισε 40 δις. ανά χιλιόμαρ ενώ τ τραμ 2,7 δίσ. τ χιλιόμαρ (και στα δύ συμπεριλαμβάννται η υπδμή και τ τρχαί υλικό). Αυτό μας δηγεί στ συμπέρασμα όπ δεν μπρύμε να ανπκαταστήσυμε τα τραμ με τα τρόλεϊ σε περίτπωση πυ ι φόρι είναι πάνω από τη δυναμικότητα τυ τρόλεϊ, ακόμα και σε λεωφραόδρμ. Πρέπα να γίνει κατανητό όπ ι πρτάσας ιπρόλεϊ' αντί τραμ» ή λεωφραόδρμι αντί τραμ είναι λανθασμένες. Ο
Κ. Γιαχασίδης-Ι. Aiootqc Τμήμα Μηχανλνία λεωφρειόδρμς τ μόν πυ κάνει είναι να βελτιώσει 4-6% τη κίνηση των Μέσων Μαζικής Μεταφράς. Η διαφρά μεταξύ λεωφρειόδρμυ και μέσων σταθερής τρχιάς Ιπ.χ. τραμ! είναι υπέρ των δεύτερων και φείλεται σε καθσρά τεχνικύς λόγυς: Από τη μία η χωρηπκότητα δημιυργίας «πράσινυ κύματς» από τ ίδι τ όχημα τυ τραμ, τ πί είναι ανέφικτ από τα λεωφρεία και τρόλεϊ. Μπρύμε ωστόσ να εγκαταστήσυμε αντί για μετρό τρεις» γραμμές τραμ πετυχαίνντας έτσι με τ ίδι κόστς περισσότερη επιφάνεια κάλυψης. Αυτό βέβαια εξαρτάται από τ μεταφρικό και κυκλφριακό σχέδι πυ πιθανόν να υπάρχει. Κάτι τέτι συμβαίνει στη Βιέννη, όπυ πέρα απά πς γραμμές τυ μετρό πυ συνδέει τη περιφέρεια με τ κέντρ, λόκληρη η περιχή γύρ από τ κέντρ διασχίζσαι από γραμμές τραμ, σε πυκνό πλέγμα(ακννικές και περιφεραακές κατεύθυνσης/ σχεδόν από κάθε τρία τετράγωνα διέρχεται γρσμμή τραμ. Σε κάθε διαδρμή, υπάρχα ένα επίπεδ απαιτήσεων τ πί πρέπει να καλυφθεί για παράδειγμα στις κεντρικές αρτηρίες και σε εκείνες πυ συνδέυν τ κέντρ με τη περιφέρεισ ή σπς περιφερειακές δακτυλίυς έχυμε υψηλές απαιτήσεις για μααφρά επιβατών, ενώ σπς «γραμμές τρφδσίας» πυ συνδέυν αυτές τις γραμμές με την ενδχώρα έχυμε λιγότερες παιτήσας, κι στις περιφερειακές πρσεγγίσεις αυτών των γρσμμών ακόμη λιγότερες, κατά συνέπαα λιπόν σπς πρώτες περιτπώσεις επιλέγυμε μέσα υψηλής δυναμικότητας, και αυτά είναι τα μέσα σταθερής τρχιάς δηλαδή μετρό και τραμ, ενώ στις δεύτερες μπρύν να χρησιμπιηθύν τραμ, λεωφρεία ή τρόλεϊ και στις τρίτες μικρά λεωφρεία ή ί.χ. Στ σύστημα αυτά, βασικό μεταφρικό δίκτυ είναι τ τραμ, δεδμένυ όπ συνδυάζει χαμηλό κόστς με υψηλή μεταφρική ικανότητα, τ πί συνεργάζσαι με τ μετρό. Τα ταξί και τα Ι.Χ. έχυν συμπληρωματικό ρόλ για δικές περιπτώσεις ι πίες δεν μπρύν να καλυφθύν από τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς για παράδειγμα επαγγέλματα πυ απαπύν απργραμμάπστες μετακινήσεις, μεταφρά φρτίων ασθέναες κ.α. Όπως έχει αναφερθεί τα πσστά των επιβατών πυ ανήκυν σε τέτιες κατηγρίες είναι πλύ χαμηλά σε σχέση με εκείνυς πυ πραγματπιύν την τπική διαδρμή (σπίπ εργασία σπίπ). Αν ι πλίτες αυτί παραληφθύν από τα Μέσα Μαζικής Μεταφράς τότε στην
Κ. Γιαχασί6ης-Ι Λιύτας Tunuo Μπϊανλνϊα κυριλεξία θα αδειάσυν ι δρόμι και θα μπρέσυν ι πλίτες των ειδικών κατηγριών να κυκλφρήσυν. Επίσης ένα σημαντικό θέμα είναι η διάρθρωση των γραμμών στ χώρ. Μέσα μικρής δυναμικότητας όπως λεωφρεία και τρόλα όταν εμπλέκνται με την κυκλφρία δεν απδίδυν έτσι τ σωστό θεωρητικό σχήμα είναι να έχυμε βασικές γραμμές μσρό, τράμ ή και σε ρισμένες περιπτώσεις γραμμές λεωφρείων κρμύ ι πίες να τρφδτύνται από τπικά μικρά λεωφρεία σε κυκλικές γραμμές των 6-7 χιλιμέτρων μήκυς πυ δεν διέρχνται αλλά διασχίζυν κάθετα πς αρτηρίες. Έτσι τρφδτύν με πυκνότητα 3-5 λετπά και χρόνς διαδρμής άλλα τόσα, νς γραμμές κρμύ όπυ παραλαμβάννται ι επιβάτες για τη διαδρμή περιφέρεια κέντρ. Τ σύνλ τυ χρόνυ δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 40-50 λετπά περιλαμβανόμενης και της μετεπιβίβασης. Βέβαια αυτό πρϋπθέτει ενιαί και φθηνό εισιτήρι και τν κατάλληλ αριθμό χημάτων και πρσωπικύ ώστε να τηρύνται ι χρόνι. Φυσικά μια τέτια συγκινωνία δεν μπρεί να είναι κερδφόρα αλλά να εντάσσεται στ πλαίσι της κινωνικής λειτυργίας των μεταφρών πυ αναφέρθηκε. Απαιτείται συστημαπκή συντήρηση δών και βελτίωση της δικής ασφάλεις, με βελτίωση ή σε ρισμένες περιτπώσεις εξάλειψη των επικίνδυνων σημείων, με φωτισμό, με την υιθέτηση ενιαίων πρδιαγραφών για τα δικό έργα. Πρέπει να επαναφερθεί στη τρχαία καθριστικός της ρόλς στη σήμανση σε συνεργασία με τ (ΥΠΕΧΩΔΕ) αλλά και ανάπτυξη τυ ρόλυ της στην πρόληψη των ατυχημάτων με συνεχείς αυστηρύς και υσιαστικύς ελέγχυς και ακόμη η υσιαστική εφσρμγή τυ Point System. Απαρσίτητη είναι η συστηματική εππήρηση και λήψη μέτρων για την επιθετική και ανπκινωνική κυκλφριακή συμπεριφρά των δηγών ενώ θα πρέπει να περιριστεί κάθε πρβλή διαφημίσεων όπυ τ αυτκίνητ παρυσιάζει ως στιχεί της πρσωπικότητας τυ ανθρώπυ. Στις Η.Π.Α. είναι γνωστή χρήση τυ (auto makers lobby) και η δύναμη πυ έχει, όπυ τ μεγαλύτερ μέρς από τ εππελεί τυ σημερινύ Πρέδρυ των Η.Π.Α. απτελείται από στελέχη επιχειρήσεων παραγωγής και εμπρίας πετρελαίων ή επίσης από στελέχη της