Αξιολόγηση των Μεγάλων Δημοσίων Έργων του ΚΠΣ.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 Αξιολόγηση των Μεγάλων Δημοσίων Έργων του ΚΠΣ. Μια Ευρωπαϊκή Ματιά με Νέα Στοιχεία και Προτάσεις. Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ Ευρωβουλευτής, Συντονιστής και πρώην Πρόεδρος της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής και Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η σύντομη αυτή αξιολόγηση αποτελεί περίληψη μιας εκτενέστερης μελέτης που εκπόνησα πριν από λίγους μήνες με συνεργάτες μου με θέμα τα μεγάλα δημόσια έργα στην χώρα μας. Πρόκειται κυρίως για τις υποδομές μεταφορών -τόσο στην Αττική όσο και στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας- σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ώστε η αξιολόγηση να είναι όσο το δυνατόν πιο διαφωτιστική και αντικειμενική. Μετά από τη συνοπτική παρουσίαση των έργων, εκτίθενται κάποιες «πικρές» ίσως αλήθειες που (συχνά προτιμάμε να) ξεχνάμε και ακολουθούν μερικές συγκεκριμένες προτάσεις που σκοπό έχουν να εμπλουτιστεί ο δημόσιος διάλογος για τη βελτίωση της διαδικασίας παραγωγής δημόσιων έργων στη χώρα μας. Ι. ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΈΡΓΩΝ 1. Μεγάλα έργα στην Αττική 1.1. Τα μεγάλα δημόσια έργα στο συγκοινωνιακό μωσαϊκό της Αττικής Με 40% περίπου του πληθυσμού της χώρας και 7 εκατ. μετακινήσεις ημερησίως, η Αθήνα αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και περιβαλλοντικής επιβάρυνσης. Εκτιμάται ότι οι Αθηναίοι χάνουν έως και ένα εκατομμύριο

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 ανθρωποώρες ημερησίως για τις μετακινήσεις τους, εν μέσω της συνεχούς στροφής των Αθηναίων προς τα ΙΧ μέσα μεταφοράς. Η αυξανόμενη ιδιοκτησία ΙΧ αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα (οι προβλέψεις μάλιστα ανεβάζουν το δείκτη αυτόν κατά 25% έως το τέλος της δεκαετίας) οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) δεν ανταποκρίνεται στη ζήτηση για συγκοινωνιακές υπηρεσίες. Έτσι εξηγείται η τάση τα ΜΜΜ να εξυπηρετούν ένα συνεχώς συρρικνούμενο μέρος των επιβατών στην Αθήνα, από 65% το 1973 σε μόλις 31% το 2001. Σε αυτά τα προβλήματα καλούνται να δώσουν λύση τα μεγάλα δημόσια συγκοινωνιακά έργα στην Αθήνα και υπ αυτό το πρίσμα επιχειρείται η αξιολόγησή τους. Τα έργα που κατασκευάζονται για να δώσουν συγκοινωνιακή ανάσα στην Αθήνα είναι το αεροδρόμιο των Σπάτων, η Αττική Οδός, ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος, το Αττικό Μετρό και το δίκτυο Τραμ. Πρέπει, βέβαια, να ληφθεί υπ όψιν και η απόλυτη προτεραιότητα που αποτελούν οι Ολυμπιακοί Αγώνες. Υπό την πίεση αυτής της μεγάλης πρόκλησης, τα μεγάλα δημόσια έργα προχωρούν και ήδη εξασφαλίζουν στους πολίτες κάποια θετικά αποτελέσματα. Από την άλλη πλευρά, τα εν λόγω έργα συχνά προωθούνται ενάντια στην κοινή λογική και καταλήγουν σε λύσεις εκ των ενόντων «ελλείψει χρόνου». Σε αυτές τις «λύσεις» συγκαταλέγονται λ.χ. η απόφαση τη σύνδεση με το αεροδρόμιο Σπάτων να την επωμιστεί κύρια το Αττικό Μετρό (αντί για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο) ή να προωθηθεί η γραμμή Τραμ προς τα νότια προάστια της Αθήνας. Αλλά, ας δούμε αναλυτικότερα την αξιολόγηση των επιμέρους έργων. 1.1.1. Αεροδρόμιο Σπάτων Στα Μεσόγεια, στη μέση του πουθενά... Πρόκειται αναμφίβολα για σημαντικό έργο, ιδίως εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, αλλά η Αθήνα χρειαζόταν ούτως ή άλλως ένα μεγαλύτερο αεροδρόμιο, ακόμη και χωρίς την πρόκληση της Ολυμπιάδας. Οι προβλέψεις ανεβάζουν την επιβατική κίνηση στα 13,7 εκατ. επιβατών το 2003, που αποτελεί αύξηση κατά 75% σε σύγκριση με τη μέγιστη χωρητικότητα του προηγούμενου αεροδρομίου. Ο αερολιμένας «Ελ. Βενιζέλος» είναι ένα από τα τρία μεγάλα έργα που ανατέθηκαν με σύμβαση παραχώρησης,

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3 αν και στην περίπτωση του αεροδρομίου δεν εφαρμόστηκε η μορφή της «καθαρόαιμης» φόρμουλας της παραχώρησης. Οι αρνητικές παράμετροι του έργου σχετίζονται με το βαθμό ολοκλήρωσής του, όπως και με οικονομικές πτυχές της λειτουργίας του. Σημαντική αδυναμία του νέου αεροδρομίου αποτελεί η ακόμη προβληματική προσπελασιμότητά του, λόγω της απουσίας εκτενούς δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς (κυρίως σιδηροδρόμου) προς και από τα Σπάτα. Ευρισκόμενο 27 χλμ. έξω από την Αθήνα, το αεροδρόμιο είναι προσπελάσιμο μόνο οδικώς και η ανυπαρξία σιδηροδρομικής σύνδεσης «μεταφράζεται» σε μετακινήσεις, που σε άλλη περίπτωση και λιγότερο χρονοβόρες και λιγότερο δαπανηρές θα ήταν. Δεδομένου ότι η μετάβαση των επιβατών στο αεροδρόμιο Σπάτων απαιτεί έως και 120 λεπτά σε ώρες αιχμής, η έλλειψη της σιδηροδρομικής γραμμής είναι ιδιαίτερα εμφανής σε σύγκριση με άλλα ευρωπαϊκά αεροδρόμια (π.χ. στο Λονδίνο, το Παρίσι, τη Βιέννη κ.ά.). Η προγραμματισμένη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τα Σπάτα προβλέπεται να παραδοθεί την άνοιξη του 2004, υπό την πίεση των Ολυμπιακών Αγώνων! Πρέπει, τέλος, να τονιστεί η πρόσθετη οικονομική επιβάρυνση των επιβατών εξαιτίας του υψηλού κόστους λειτουργίας του αεροδρομίου. Η αρχικώς προβλεπόμενη περίοδος παραχώρησης του έργου στην κατασκευάστρια κοινοπραξία διάρκειας 50 ετών μειώθηκε σε 30 έτη, με αποτέλεσμα να χρεώνονται αισθητά υψηλότερα τέλη χρήσης και να έχουμε σήμερα ένα από τα πιο ακριβά αεροδρόμια της Ευρώπης. Συνολική αξιολόγηση: Με αισθητά μεγαλύτερη χωρητικότητα από το Ελληνικό, το νέο αεροδρόμιο εμφανίζει, ωστόσο, σημαντικά μειονεκτήματα. Παραδόθηκε «κολοβό» και «στη μέση του πουθενά», με ανεπαρκέστατες συγκοινωνιακές συνδέσεις. Το δε κόστος λειτουργίας του επιβαρύνει τους επιβάτες, μετά την επαναδιαπραγμάτευση της αρχικής σύμβασης κατασκευής του έργου. 1.1.2. Αττική Οδός Πώς φτάνουμε εκεί; Η Αττική Οδός σχεδιάστηκε ως μέρος μιας «τριπλέτας» μεγάλων παρεμβάσεων στο

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4 Λεκανοπέδιο, σε συνάρτηση με το Μετρό και το αεροδρόμιο Σπάτων, και με στόχο την άμβλυνση της κυκλοφοριακής συμφόρησης της πρωτεύουσας. Οι αρετές του έργου ήδη αποδεικνύονται από την προτίμηση που του δείχνουν οι Αθηναίοι, παρά την παράδοσή του τμήμα-τμήμα. Είναι πραγματικά εντυπωσιακά τα θετικά αποτελέσματα που θα μπορούσε να εξασφαλίσει η Αττική Οδός, όταν αρχίσει η πλήρης λειτουργία της. Εντός ολίγων λεπτών της ώρας οι οδηγοί θα είναι σε θέση να διασχίσουν το Λεκανοπέδιο σε ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Να σημειωθεί, ότι και αυτό το έργο κατασκευάζεται βάσει σύμβασης παραχώρησης, με ποιοτικά αποτελέσματα που συνηγορούν υπέρ του σημαντικού αυτού θεσμού. Δυστυχώς, η εικόνα της Αττικής Οδού αμαυρώνεται από την υπερδιπλάσια υπέρβαση του αρχικώς εκτιμώμενου κόστους του (από 450 δισ. δρχ. σε πάνω από 1 τρισ. δρχ.), λόγω του ελλιπούς σχεδιασμού και των πρόσθετων εργασιών που χρειάστηκε να εκτελεστούν κατά μήκος του έργου. Σημειώνεται, επίσης, η (τουλάχιστον διετής) χρονική καθυστέρηση στην αποπεράτωσή του, με διαφυγόντα οφέλη που μεταφράζονται σε σημαντικές απώλειες εισπράξεων και ταλαιπωρία των οδηγών. Οι οποίοι οδηγοί, ακόμη και όταν παραδοθεί το σύνολο της Αττικής Οδού, θα συνεχίσουν να ταλαιπωρούνται στις προσβάσεις προς τη νέα αρτηρία, γεγονός που αποδεικνύει ότι το έργο αυτό δεν εντάσσεται οργανικά στο συγκοινωνιακό μωσαϊκό της πρωτεύουσας, όπως όφειλε να είχε σχεδιαστεί. Υπολογίζεται ότι την ώρα που θα κερδίζουν οι οδηγοί κινούμενοι επί της Αττικής Οδού θα τη χάνουν για να την προσεγγίσουν και αυτή η προοπτική μόνον ως «δώρον άδωρον» μπορεί να χαρακτηριστεί. Εάν, μάλιστα, ληφθεί υπόψη η επίμονη τάση για επιδείνωση της κυκλοφορίας εντός της πόλης, διαφαίνεται το ενδεχόμενο η ταλαιπωρία αυτή συνεχώς να αυξάνεται. Συνολική αξιολόγηση: Επιτέλους, έχουμε στην Ελλάδα ένα δρόμο που θυμίζει Ευρώπη και που θα διευκολύνει αφάνταστα τους οδηγούς στο Λεκανοπέδιο. Κόστισε, δυστυχώς, πανάκριβα εξαιτίας του ελλιπούς σχεδιασμού του και παραδίδεται καθυστερημένα, με μεγάλα διαφυγόντα οφέλη σε χρήμα και ανέσεις. Απόλαυση η οδήγηση στην Αττική Οδό, αλλά μαρτύριο μέχρι να φτάσεις σε αυτήν!

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5 1.1.3. Προαστιακός Σιδηρόδρομος Να ναι καλά το Μετρό! O Προαστιακός Σιδηρόδρομος όφειλε, σε συνδυασμό με το Αττικό Μετρό και το Τραμ, να συμβάλει σε πολύ σημαντικό βαθμό στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού της πρωτεύουσας, αλλά και της ευρύτερης περιοχής - έως το Κιάτο προς Νότο και μέχρι τη Χαλκίδα προς Βορρά. Η αρχικώς προβλεπόμενη έκτασή του θα επέτρεπε στους επιβάτες να φθάνουν από την Αθήνα στην Κόρινθο σε λιγότερο από 50 λεπτά και από το κέντρο της πρωτεύουσας στο αεροδρόμιο Σπάτων σε κάτι περισσότερο από μισή ώρα. Δυστυχώς, όμως, αντί να δίνει στην Αττική αυτή την τόσο αναγκαία ανάσα, ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος αποτελεί μια από τις χειρότερες αποτυχίες στην προσπάθεια αναβάθμισης της πρωτεύουσας. Απ όλο το προβλεπόμενο δίκτυο, κάποια πρόοδος σημειώνεται μόνο στην κατασκευή της σύνδεσης με το αεροδρόμιο Σπάτων - υπό την πίεση των Ολυμπιακών Αγώνων! Και, μάλιστα, η σύνδεση αυτή ουσιαστικά επιχειρείται ως επέκταση του Μετρό, το οποίο θα λειτουργεί ως υποκατάστατο του ανύπαρκτου Προαστιακού Σιδηροδρόμου! Ωστόσο, ένα τμήμα της υποδομής που κατασκευάζεται αυτή τη στιγμή στην Αττική Οδό προς το αεροδρόμιο των Σπάτων θα χρειαστεί να κατασκευαστεί εκ νέου, προκειμένου ο ίδιος ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος να φθάνει στο αεροδρόμιο κάποια στιγμή στο μέλλον! Επιπλέον, το Μετρό ούτε και ως υποκατάστατο μπορεί να αναπληρώσει τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, δεδομένου ότι έχει πολύ μικρότερη ταχύτητα και χωρητικότητα από το κανονικό τρένο - ελάχιστα πάνω από τη μισή μέγιστη ταχύτητα του Σιδηροδρόμου και περί το 20% της χωρητικότητάς του! Σε ό,τι δε αφορά τα υπόλοιπα τμήματα, όχι απλά δεν προχωρά η κατασκευή του, αλλά έχουμε και τη γνωστή εμπλοκή με την παράδοση των βαγονιών από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά! Συνολική αξιολόγηση του έργου: Προωθείται με υποκατάστατο το Μετρό, αλλά πρόκειται για έναν ακατάλληλο και απαράδεκτο αυτοσχεδιασμό εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, ο οποίος μάλιστα θα μας στοιχίσει και πρόσθετα χρήματα για ανακατασκευή.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 6 1.1.4. Αττικό Μετρό Κόσμημα, αλλά μικρό και ακριβό Πρόκειται για έναν από τους βασικούς άξονες στο πλέγμα των απαραίτητων παρεμβάσεων στην πρωτεύουσα, με στόχο τη μερική έστω ανακούφιση του οδικού δικτύου της Αθήνας, τη μείωση της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης και βεβαίως την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών σε χρόνο μετακίνησης. Στα ουκ ολίγα θετικά του Μετρό πρέπει κανείς να επισημάνει την ταχύτητα των μετακινήσεων και τις αξιοπρεπείς συνθήκες, όπως και την αισθητική των αμαξοστοιχιών, σταθμών και όλων των υπόλοιπων χώρων, αλλά και την περιφρούρηση του έργου από όργανα της ασφάλειας! Για τα προτερήματα αυτά ασφαλώς πρέπει να αποδοθούν τα εύσημα στην κατασκευάστρια εταιρία, όπως και στο φορέα διαχείρισης του έργου! Η ολοκληρωμένη αξιολόγηση, όμως, δεν μπορεί να παραβλέψει το γεγονός ότι η πλήρης παράδοση του έργου καθυστέρησε περισσότερο από 5 χρόνια (άνοιξη του 2003 αντί του τέλους του 1997), όπως προέβλεπε η σύμβαση κατασκευής. Ως αποτέλεσμα, σημειώθηκε μια πραγματική εκτίναξη του κόστους του Αττικού Μετρό - από 380 δισ. δρχ. που ήταν το ανώτατο προβλεπόμενο κόστος του έργου, το 2001 το κόστος ξεπερνούσε τα 730 δισ. δρχ., χωρίς, μάλιστα, να λαμβάνονται υπόψη οι συμπληρωματικές εργασίες! Επιπλέον, το μικρό μήκος του δικτύου Μετρό (συμπεριλαμβανομένης και της υφιστάμενης γραμμής Κηφισιάς-Πειραιά) και η ανεπάρκεια χώρων μετεπιβίβασης και στάθμευσης περιορίζουν σημαντικά το μερίδιό του στο συγκοινωνιακό μωσαϊκό της Αθήνας (περί το 10% σήμερα). Πρέπει, επίσης, να ληφθεί υπόψη και το κόστος που επιβαρύνει άμεσα του επιβάτες. Διότι το αντίτιμο των 70 λεπτών που στοιχίζει το εισιτήριο για μέγιστη απόσταση μόλις 44 χλμ. καθιστά το δίκτυο Μετρό/ΗΣΑΠ της Αθήνας 4 έως 5 φορές πιο ακριβό απ ό,τι στο Παρίσι, τη Μαδρίτη ή τις Βρυξέλλες! Και δεν φτάνει αυτό, αλλά δεν υιοθετείται το αυτονόητο μέτρο που θα ήταν η καθιέρωση κοινού εισιτηρίου με τις άλλες αστικές συγκοινωνίες (ΗΛΠΑΠ και ΟΑΣΑ), όπως συμβαίνει σε πάρα πολλά αστικά κέντρα στον κόσμο.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7 Συνολική αξιολόγηση: Ενώ το Αττικό Μετρό είναι ένα έργο απαραίτητο και υψηλών προδιαγραφών, στη σημερινή του έκταση παραδόθηκε με μεγάλη καθυστέρηση, είναι εξαιρετικά μικρό και πολύ ακριβό για τους χρήστες του! 1.1.5. Τραμ της Αθήνας Μικρή η αξία του, αν παραμείνει «ορφανό» Τα προτερήματα του Τραμ είναι αναμφισβήτητα και αναγνωρίζονται σε πάρα πολλές μεγαλουπόλεις του πλανήτη, χάρη στη μεγάλη χωρητικότητά του, τη συμβολή του στη διατήρηση του αστικού περιβάλλοντος (λόγω της ηλεκτροκίνησης) και τον υψηλό βαθμό ασφάλειας που παρέχει στους επιβάτες. Η (επανα)κατασκευή του στην Αθήνα αποτελεί κατ αρχήν πολύ θετική εξέλιξη με στόχο την αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς στην πρωτεύουσα. Η προώθηση του Τραμ υπαγορεύθηκε μετά την ανάθεση των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα το φθινόπωρο του 1997, αλλά οι εργασίες ξεκίνησαν μόλις την άνοιξη του 2002 και η μοναδική γραμμή κατασκευάζεται «κολοβή», χωρίς το αρχικώς προβλεπόμενο τμήμα προς τα Πατήσια, ενώ μετατίθεται χρονικά και η άλλη γραμμή προς το Γουδί. Με την αδικαιολόγητη χρονική καθυστέρηση που σημειώθηκε στην ανάθεση του έργου, η ενδεδειγμένη λύση της αυτοχρηματοδότησης ναυάγησε και η κατασκευή αναλήφθηκε εξ ολοκλήρου από το Δημόσιο. Μια άλλη αρνητική πτυχή του έργου είναι το «πρόβλημα με την Πύλη της Αδριανού», όπου η κατάργηση της αρχικής χάραξης ήρθε να υπογραμμίσει την παντελή έλλειψη συντονισμού των αρμόδιων υπηρεσιών, με αποτέλεσμα να προκληθεί μεγάλη οικονομική επιβάρυνση του Δημοσίου, αλλά και τελείως άσκοπη ταλαιπωρία των οδηγών για μήνες ολόκληρους. Σε ό,τι αφορά τη συμμετοχή της γραμμής Τραμ στη συνολική εξυπηρέτηση των Αθηναίων επιβατών, η απομόνωσή του από το υφιστάμενο δίκτυο σταθερής τροχιάς μειώνει αισθητά την αποδοτικότητα του έργου. Το αποτέλεσμα είναι ο αναμενόμενος αριθμός των χρηστών του Τραμ να περιορίζεται στο πενιχρό 1% της συνολικής επιβατικής κίνησης στην πρωτεύουσα, μερίδιο δυσανάλογα μικρό με το κόστος κατασκευής του, ύψους 160 δισ. δρχ.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 8 Συνολική αξιολόγηση: Θετική η επανεμφάνιση του Τραμ στην πρωτεύουσα, αλλά αν μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες δεν προωθηθούν αμέσως οι δύο νέες γραμμές προς τα Άνω Πατήσια και επί της λεωφόρου Αλεξάνδρας, το υπό κατασκευή έργο θα έχει πολύ περιορισμένη συγκοινωνιακή αξία, παρά το μεγάλο κόστος του! 2. Οδικά Έργα 2.1. ΠΑΘΕ Φρένο στην Εθνική Οδό Το μεγαλύτερο απ όλα τα μεγάλα δημόσια έργα στην Ελλάδα, ο οδικός άξονας ΠΑΘΕ αποτελεί κυριολεκτικά τη ραχοκοκαλιά της χώρας. Έχει μήκος 780 χλμ. και συνολικό κόστος που προς το παρόν κανείς δεν μπορεί να υπολογίσει με ακρίβεια, αλλά ήδη αγγίζει το 1,8 τρισ. δρχ.! Επιπλέον, η σημασία του άξονα εκτείνεται πέραν των βόρειων εθνικών συνόρων, με αποστολή να διευκολύνει την ελληνική παρουσία στην ευρύτερη βαλκανική γειτονιά μας ως μέρος των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Παρ όλα αυτά, η πρόοδος του έργου τα τελευταία χρόνια κάθε άλλο παρά ανάλογη της σημασίας του είναι. Πολλά τμήματα του άξονα βρίσκονται σε κακή κατάσταση και δυσχεραίνουν την ούτως ή άλλως πολύ πυκνή κίνηση. Η κατάσταση επιδεινώνεται έτι περισσότερο από τα κρούσματα κακοτεχνιών και τα ουκ ολίγα προβλήματα οδικής ασφάλειας. Δυστυχώς, τα τροχαία ατυχήματα στον ΠΑΘΕ έχουν γίνει αναπόσπαστο μέρος της καθημερινότητάς μας. Αντί για «φρένο» στην ολοκλήρωσή της, η Εθνική Οδός επιβάλλει να επιταχυνθούν άμεσα οι διαδικασίες ανάθεσης μέσω συμβάσεων παραχώρησης, ώστε να εξασφαλιστούν ιδιωτικά κεφάλαια ύψους 50% του προϋπολογισμού για το υπόλοιπο έργο. Αυτό αποτελεί, άλλωστε, απαίτηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκειμένου να εκταμιεύσει κοινοτικούς πόρους για την ολοκλήρωση του ΠΑΘΕ. Όσο καθυστερεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων, τόσο αυξάνεται ο κυκλοφοριακός φόρτος σε έναν ήδη υπερφορτωμένο οδικό άξονα, με πολλά προβληματικά τμήματα.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 9 Συνολική αξιολόγηση: Αντίθετα με την αναμφισβήτητη εθνική σημασία του έργου, η πρόοδος στην ολοκλήρωση του ΠΑΘΕ χαρακτηρίζεται από χρονική καθυστέρηση και ολιγωρία των αρμόδιων υπηρεσιών στην προώθηση των απαραίτητων συμβάσεων παραχώρησης, προκειμένου να εξασφαλιστούν οι αναγκαίοι πόροι. Κατά συνέπεια, όσο καθυστερεί η αποπεράτωση της κεντρικής οδικής αρτηρίας της χώρας μας, τόσο αυξάνονται τα αρνητικά αποτελέσματα για το σύνολο της ελληνικής οικονομίας. 2.2. Εγνατία Οδός Αντί για σάρκα και οστά, παίρνει συνεχώς παράταση! Το έργο αυτό, μήκους 680 χλμ., έχει σχεδιαστεί να ενώσει τις ακριτικές περιοχές της Θράκης και της Ηπείρου με την υπόλοιπη χώρα, με προφανή τα αναμενόμενα οφέλη για την εθνική μας οικονομία (να αναφερθεί ενδεικτικά η εκτίμηση για μείωση του χρόνου διαδρομής από 11,5 ώρες σε 6,5 ώρες). Επιπλέον, οι 9 κάθετοι άξονες αποβλέπουν στη διασύνδεση της Ελλάδας με την ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, καθιστώντας την Εγνατία Οδό τμήμα του συνολικού μεταφορικού πλέγματος που απαρτίζεται από τα 14 διευρωπαϊκά δίκτυα. Πρόκειται αναμφίβολα για έργο με μεγάλες τεχνικές δυσκολίες, που έπρεπε να αντιμετωπιστούν με υψηλού επιπέδου σχεδιασμό και κατασκευαστικές τεχνολογίες, αλλά και με αποτελεσματική εποπτεία του κράτους. Το 1994 είχαν κατασκευαστεί περί τα 120 χλμ. και ως τελική ημερομηνία παράδοσης του συνολικού έργου ορίστηκε το έτος 2000. Ωστόσο, παρά τις επανειλημμένες εξαγγελίες για παράδοση της Εγνατίας Οδού, ο βαθμός ολοκλήρωσης της Εγνατίας Οδού μετά βίας ξεπερνούσε το 50% την άνοιξη του 2003. Ως αποτέλεσμα, το νέο «ραντεβού» με την παράδοση, το έτος 2005, ήδη φαντάζει δύσκολο να τηρηθεί. Άλλη μια πολύ αρνητική πτυχή του έργου είναι η τεράστια υπέρβαση του κόστους: αφενός μειώθηκε αισθητά το φυσικό αντικείμενο και αφετέρου αυξήθηκε κατ επανάληψη ο προϋπολογισμός, με μεγάλη επιβάρυνση του ελληνικού Δημοσίου. Σε αυτά συνετέλεσαν οι ελλιπείς μελέτες, οι αλλαγές χάραξης, οι συνεπακόλουθες πρόσθετες δαπάνες κ.ά. Ως αποτέλεσμα, δεν

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 10 υπάρχει σαφής εικόνα, ούτε του τελικού κόστους (ενδεχομένως και τριπλάσιου του αρχικού) ούτε και του χρόνου ολοκλήρωσης του συνολικού άξονα. Συνολική αξιολόγηση: Πέραν από τις καθαρά τεχνικές και οικονομικές δυσκολίες του έργου, προκαλούν κατάπληξη οι πολλαπλές εξαγγελίες περί την ολοκλήρωσή του. Προς το παρόν, περί του χρόνου παράδοσης του συνολικού έργου, αλλά και περί του τελικού κόστους του, μόνον εικασίες μπορούν να γίνονται. 2.3. Ιόνια Οδός Ιόνια ή Αιώνια Οδός; Ο οδικός Δυτικός Άξονας Βορρά-Νότου (Ιόνια Οδός) προορίζεται να λειτουργήσει ως ραχοκοκαλιά της συγκοινωνιακής υποδομής της Δυτικής Ελλάδας, από τη νότια Πελοπόννησο έως τα ελληνοαλβανικά σύνορα. Σύμφωνα με το σχεδιασμό, η Ιόνια Οδός των 437 χλμ. αποτελεί τον τρίτο μεγαλύτερο από τους οδικούς άξονες υπό κατασκευή στη χώρα μας, μετά τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Ιδιαίτερη σημασία έχει το τμήμα της Ιόνιας Οδού στην Αιτωλοακαρνανία και την Ήπειρο, βορείως της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου, προκειμένου να συμβάλει στην άρση της γεωγραφικής απομόνωσης της περιοχής. Αναφέρεται ενδεικτικά ότι η κατασκευή της βόρειας Ιόνιας Οδού πιθανότατα θα συντόμευε τη διαδρομή Αντιρρίου-Ιωαννίνων κατά μία ώρα περίπου. Για το συγκεκριμένο τμήμα έχουν εξασφαλιστεί κοινοτικοί πόροι για το 25% του έργου και το υπόλοιπο 75% πρέπει να κατασκευαστεί με ιδιωτικά κεφάλια μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Μέχρι στιγμής, οι διαδικασίες δημοπράτησης δεν έχουν προχωρήσει και αυτό ενδέχεται, μεταξύ άλλων, να δημιουργήσει προβλήματα αποδοτικότητας στην υπό κατασκευή γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου. Επιπλέον, η ανάλυση των δεδομένων αποδεικνύει ότι η περίπτωση της βόρειας Ιόνιας Οδού αποτελεί ένα κλασικό παράδειγμα «φαύλου κύκλου»: αφενός δυσχεραίνεται η κατασκευή της λόγω της γενικότερης υπανάπτυξης της Αιτωλοακαρνανίας και της Ηπείρου και, αφετέρου, η καθυστέρηση στην κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου επιβαρύνει και άλλο τα αναπτυξιακά προβλήματα της περιοχής.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 11 Συνολική αξιολόγηση: Τα ερωτήματα που σχετίζονται με την (μη) εξέλιξη του Ιόνιας Οδού, αλλά και με την υπανάπτυξη της περιοχής, είναι εξόχως πολιτικά και το κυριότερο απ αυτά ίσως είναι: «Πίστεψε ποτέ το ελληνικό κράτος στο έργο αυτό;». 3. Λοιπά Έργα 3.1. Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου Προχωρεί, αλλά με σοβαρές ελλείψεις Η ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου έρχεται ως πραγματοποίηση ενός εθνικού οράματος περίπου δύο αιώνων μετά τη σύσταση του ελληνικού κράτους Όταν ολοκληρωθεί, το έργο αυτό προβλέπεται να αποτελεί τη μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα στον κόσμο, με πραγματικά εντυπωσιακά τεχνικά χαρακτηριστικά και παρά τις σημαντικές δυσκολίες που καλείται να αντιμετωπίσει η κατασκευάστρια εταιρία. Είναι, επίσης, αναμφισβήτητα τα οφέλη που μπορεί να προσφέρει στο σύνολο της ευρύτερης περιφέρειας το έργο αυτό. Θα δώσει τέλος στην ταλαιπωρία πολλών οδηγών, καθώς με την ολοκλήρωση της γέφυρας τα αυτοκίνητα θα διασχίζουν την απόσταση σε λιγότερο από 5 λεπτά, αλλά το κυριότερο είναι ότι θα φέρει την περιοχή βορείως της ζεύξης πιο κοντά στο βασικό κορμό της χώρας. Στα θετικά του έργου κατατάσσεται, επίσης, το γεγονός ότι αναμένεται να παραδοθεί νωρίτερα από το Δεκέμβριο του 2004, όπως ορίζεται σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης. Οι ανησυχίες σχετικά με την αποδοτικότητα του έργου σχετίζονται με τα έσοδα του έργου και τη συνολική αναπτυξιακή αξία του. Ειδικότερα, επισημαίνεται η ανυπαρξία σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων που να οδηγούν προς τη γέφυρα, κυρίως βορείως του Αντιρρίου. Δεύτερον, η μη πρόβλεψη για σιδηροδρομική σύνδεση ενδέχεται να δημιουργήσει πρόσθετες οικονομικές δυσκολίες, όπως αποδεικνύει η εμπειρία από άλλα παρόμοια έργα (π.χ. στη γέφυρα Oresund μεταξύ Δανίας και Σουηδίας), όπου η λειτουργία σιδηροδρομικού δικτύου θεωρείται σημαντικός παράγοντας βιωσιμότητας. Είναι τουλάχιστον αλλόκοτο να συζητάμε εκ των υστέρων για τη δημιουργία σιδηροδρομικής Ιόνιας Οδού, όταν αυτή δεν προβλέφθηκε εξ αρχής στο σχέδιο της γέφυρας

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 12 Ρίου-Αντιρρίου! Τέλος, ενώ το υπό κατασκευή έργο προσφέρει προσωρινή εργασία στους κατοίκους της περιοχής, η συνολική αξία της ζεύξης θα κριθεί από τη δημιουργία μόνιμης απασχόλησης και τις εναλλακτικές πηγές εισοδήματος που ελπίζεται πως θα εξασφαλίσει στο σύνολο της Δυτικής Ελλάδας. Συνολική αξιολόγηση: Έργο δύσκολο τεχνικά, αλλά απαραίτητο, η γέφυρα κατασκευάζεται έγκαιρα και αναμένεται να παραδοθεί πρόωρα, πριν το τέλος του 2004. Ωστόσο, η αποδοτικότητά της ενδέχεται να δοκιμαστεί αφενός από την ανεπάρκεια του οδικού δικτύου της ευρύτερης περιοχής και αφετέρου από την απουσία σιδηροδρομικής γραμμής. 3.2. Σιδηρόδρομοι Ο ορισμός της αποτυχίας Πρόκειται κατά βάση για την αναβάθμιση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και το μόνο νέο έργο είναι ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος. Η -θεωρητική, έστω- σημασία της ανάπτυξης των εθνικών σιδηροδρόμων είναι τεράστια, προκειμένου να ενισχυθεί η περιφερειακή συνοχή της Ελλάδας, να ανακουφιστεί κάπως το οδικό δίκτυο της χώρας, που επωμίζεται σχεδόν αποκλειστικά το βάρος των χερσαίων μεταφορών και, επιπλέον, να διευκολυνθούν οι συναλλαγές της χώρας μας με την υπόλοιπη νοτιοανατολική Ευρώπη. Στην πράξη, όμως, η υλοποίηση όλων των προγραμματισμένων σιδηροδρομικών έργων στο Β και Γ ΚΠΣ έμεινε αποκαρδιωτικά πίσω. Μετά από αλλεπάλληλες τροποποιήσεις και την εξάντληση όλων των αποθεμάτων υπομονής της ΕΕ, φτάσαμε στην περικοπή της κοινοτικής χρηματοδότησης, αφού ο ΟΣΕ είχε εισπράξει το 90% των σχετικών πόρων, έχοντας εκτελέσει μόλις το εν τέταρτον των έργων. Επιπλέον, κατόπιν έκτακτου ελέγχου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το Φεβρουάριο του 2003, η οποία διαπίστωνε σοβαρές παραβιάσεις της κοινοτικής νομοθεσίας, η χώρα μας απειλείται με νέα περικοπή πόρων από την ΕΕ, ύψους 170 εκατ. ευρώ περίπου (58 δισ. δρχ.)! Αλλά πέραν των τεράστιων πόρων που χάνει η Ελλάδα στο πρόγραμμα αυτό, η μη κατασκευή των σιδηροδρόμων πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα της συνολικής ανάπτυξης της χώρας μας, η οποία κινδυνεύει οριστικά πλέον

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 13 «να χάσει το τρένο» της ισόρροπης μακροπρόθεσμης ανάπτυξης, στερούμενη του ασφαλέστερου, οικονομικότερου και δυνάμει ταχύτερου μεταφορικού μέσου! Συνολική αξιολόγηση: Η εκτέλεση των σιδηροδρομικών έργων στην Ελλάδα την τελευταία δεκαετία δεν αντέχει σε καμία κριτική και προσφέρεται μόνο για «σεμινάρια αποτυχίας». Δυστυχώς, εκτός από την απώλεια τεράστιων πόρων και την αμφισβήτηση που συνοδεύει την (μη) υλοποίηση των προγραμματισμένων έργων, υπονομεύεται μακροπρόθεσμα η συνολική ανάπτυξη της χώρας μας! 4. «Οριζόντια» Θέματα 4.1. Εθνικό Κτηματολόγιο «Χτίζοντας στην Άμμο Παλάτια» Η κατάρτιση του Εθνικού Κτηματολογίου απασχολεί τη χώρα μας εδώ και 170 χρόνια, από συστάσεως του ελληνικού κράτους. Όταν, επιτέλους, ελήφθη η απόφαση για υλοποίηση του έργου, ως φυσικό αντικείμενο του Κτηματολογίου για την περίοδο 1994-1999 ορίστηκε η κτηματογράφηση έκτασης 35.000 χλμ. 2, με πόρους του Β ΚΠΣ. Τα αναμενόμενα οφέλη ήταν πολλά και απόλυτα δικαιολογημένα, πλην όμως το εγχείρημα σκόνταψε σε πάρα πολλά προβλήματα. Κατ αρχήν, φανερώθηκε η παντελής έλλειψη σχετικής εμπειρίας του ελληνικού κράτους. Διότι, αντί να διδαχθούμε από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, προτίμησαμε να πειραματιστούμε με λανθασμένο σχεδιασμό και όχι πάντα δόκιμες μεθόδους, καταναλώνοντας τους διαθέσιμους κοινοτικούς πόρους και επιτυγχάνοντας το πενιχρό 21% του προβλεπόμενου φυσικού αντικειμένου με το 83% του προϋπολογισμού. Εξαιτίας αυτής της αποκαρδιωτικής επίδοσης, η ΕΕ διέκοψε τη χρηματοδότηση του έργου, με αποτέλεσμα η χώρα μας να χάσει 70 δισ. δρχ. Σήμερα το κόστος αυτό επιβαρύνει τους Έλληνες πολίτες, με τα αυξημένα τέλη εγγραφής, που καλούνται να πληρώσουν. Το χειρότερο, όμως, είναι ότι, αντί το Κτηματολόγιο να λειτουργήσει ως ισχυρό αναπτυξιακό όπλο με πλήθος οφελών για την ελληνική οικονομία, η «καρκινοβασία» του το έχει μετατρέψει σε φρένο με πολλαπλές παρενέργειες, μεταξύ των οποίων και

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 14 στο θέμα των απαλλοτριώσεων. Και αυτό με τη σειρά του έχει δευτερογενή αρνητικά αποτελέσματα σε άλλα δημόσια έργα, όπως π.χ. στην Αττική Οδό, με την πρόσθετη επιβάρυνση ύψους 193 δισ. δρχ. Συνολική αξιολόγηση: Έργο απόλυτα αναγκαίο για ένα κράτος, που αποδείχθηκε ανώριμο να το διαχειριστεί. Δεν χάσαμε μόνο σημαντικούς κοινοτικούς πόρους και επιβαρύνονται σήμερα οι Έλληνες πολίτες, αλλά εξακολουθούμε να μη γνωρίζουμε το ιδιοκτησιακό καθεστώς της ελληνικής γης! 4.2. Κακοτεχνίες Ανεπαρκείς έλεγχοι, ανεπαρκής ασφάλιση Tα κρούσματα κακοτεχνιών, δυστυχώς, διατρέχουν το μεγαλύτερο μέρος της αλυσίδας παραγωγής δημοσίων έργων στη χώρα μας, με άμεσες επιπτώσεις, τόσο στο κόστος των έργων όσο και στην ασφάλεια των πολιτών. Παρά τις όποιες πτωτικές τάσεις, τουλάχιστον το εν τρίτον των παραγόμενων δημοσίων έργων εμφανίζει σοβαρές και δαπανηρές αποκλίσεις από τις απαιτούμενες ποιοτικές προδιαγραφές. Τα βασικά αίτια του φαινομένου είναι εν τέλει πολιτικά και σχετίζονται με την απουσία ισχυρής θέλησης του κράτους, είτε να ασκήσει αποτελεσματικό έλεγχο είτε να θεσπίσει σαφείς και λογικούς κανόνες που να διασφαλίζουν την ποιοτική αρτιότητα των παραγόμενων έργων. Κεντρικό ζήτημα αποτελεί η υποχρεωτική και καθολική ασφάλιση των έργων, ώστε οι κακοτεχνίες να αποτραπούν εν τη γενέσει τους. Αντί «να ανακαλύπτουμε τον τροχό», η ευρωπαϊκή εμπειρία προσφέρει αρκετά παραδείγματα, αρκεί να τα αφομοιώσουμε και να τα εφαρμόσουμε στη χώρα μας, αλλά, δυστυχώς, το νομικό μας πλαίσιο αφήνει πολλά περιθώρια να «ευδοκιμούν» οι κακοτεχνίες. Τέλος, αλλά χωρίς να είναι ήσσονος σημασίας, οι κακοτεχνίες στους οδικούς άξονες της Ελλάδας σχετίζονται έως ένα βαθμό με το αρνητικό ρεκόρ που κατέχουμε στην Ευρώπη ως προς τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων. Συνεπώς, αποτελεί πολιτικό χρέος του κράτους να «ξεριζώσει» τις κακοτεχνίες στους δρόμους της χώρας, αν μη τι άλλο, στο όνομα της ασφάλειας των Ελλήνων πολιτών. Το ζήτημα αυτό απασχολεί την κοινή γνώμη και κανείς δεν έχει το δικαίωμα να το αγνοήσει!

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 15 Συνολική αξιολόγηση: Η χρηματική επιβάρυνση και οι χρονικές καθυστερήσεις εξαιτίας των κακοτεχνιών αποτελούν σύνηθες φαινόμενο στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα μας. Εάν σε αυτά προστεθεί και η επιταγή για ασφάλεια των Ελλήνων πολιτών, η πολιτική απάντηση πρέπει να είναι αποφασιστική και άμεση, προκειμένου να εκλείψει αυτή η «λερναία ύδρα» που καταβροχθίζει τα δημόσια έργα! 4.3. Το Ζήτημα της Αυτοχρηματοδότησης Αυτό που έγινε το 19ο αιώνα δεν γίνεται τον 21ο Η Συνεργασία Δημοσίου-Ιδιωτών (ΣΔΙ), με πολύ θετικά αποτελέσματα στην ΕΕ και όχημα για την ολοκλήρωση των μεγάλων Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών ανακαλύπτεται καθυστερημένα στη χώρα μας. Ωστόσο, η ανάγκη να εξευρεθούν τεράστιοι πόροι τα προσεχή χρόνια για τα έργα υποδομής στην Ελλάδα καθιστά τις διάφορες μορφές ΣΔΙ επιβεβλημένες. Το ζητούμενο είναι ποιες μορφές ακριβώς και με ποιους όρους. Η εμπειρία με τα τρία έργα ΣΔΙ που δρομολογήθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 90 (Σπάτα, Αττική Οδός και Ρίο-Αντίρριο) δείχνει ότι η μέθοδος αυτή αποδίδει, όπως μαρτυρεί η παράδοση των έργων, στην υπηρεσία των πολιτών. Όσον αφορά στους όρους των συμβάσεων που καθορίστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 90, διαπιστώνει κανείς την πολύ μικρή συμμετοχή των ιδιωτών στη χρηματοδότηση των έργων έναντι της υψηλής επιβάρυνσης του Δημοσίου. Με άλλα λόγια, θα ήταν προτιμότερο να μιλάμε για συγχρηματοδότηση παρά για αμιγή αυτοχρηματοδότηση. Σε ό,τι αφορά τις μελλοντικές συμβάσεις παραχώρησης, παραμένει αμφίβολο κατά πόσο αυτές θα προωθηθούν έγκαιρα και, μάλιστα, με όρους ευνοϊκούς για το Δημόσιο και τους Έλληνες πολίτες. Υπενθυμίζεται ότι η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων Παραχωρήσεων δημιουργήθηκε στο ΥΠΕΧΩΔΕ μόλις φέτος και δεν έχει ακόμη στελεχωθεί! Επιπλέον, οι φτωχές επιδόσεις της χώρας μας στην προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων στο Β ΚΠΣ δεν προμηνύουν πολύ καλύτερα αποτελέσματα στο Γ ΚΠΣ. Παρ όλα αυτά, όμως, η προώθηση της αυτοχρηματοδότησης αποτελεί ύψιστη προτεραιότητα για την Ελλάδα, αν θέλουμε πράγματι να ολοκληρώσουμε τη βασική υποδομή της χώρας μας.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 16 Συνολική αξιολόγηση: Τα τρία μεγάλα έργα ΣΔΙ αποδεικνύουν την αποτελεσματικότητα της μεθόδου, έστω και αν τα έργα δεν υλοποιήθηκαν με τους καλύτερους όρους για το ελληνικό Δημόσιο. Στο εξής, τα ερωτηματικά σχετίζονται περισσότερο με την ικανότητα των αρμόδιων υπηρεσιών να συνάψουν τις απόλυτα αναγκαίες νέες συμβάσεις παραχώρησης στη λογική της πραγματικής αυτοχρηματοδότησης. ΙΙ. ΞΕΧΑΣΜΕΝΕΣ ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΈΡΓΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Στο κεφάλαιο αυτό εκτίθενται σκέψεις για κάποιες λιγότερο γνωστές πτυχές των δημοσίων έργων, κάποιες πλευρές τους που είτε δεν προσέχουμε όσο θα έπρεπε είτε «κουκουλώνονται» σκόπιμα για λόγους πολιτικούς. Συγκεκριμένα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον από τη σκοπιά αυτή παρουσιάζουν έξι θέματα. Αυτές οι έξι «πινελιές», λοιπόν, φιλοδοξούν να αποτελέσουν έξι άλλες οπτικές γωνίες, έξι άλλες ματιές στα έργα υποδομής υπό εξέλιξη στη χώρα μας. Με προσοχή σε όλες της πτυχές μιας πολύπλοκης διαδικασίας, όπως είναι η παραγωγή μεγάλων δημοσίων έργων. Ακόμη και σε πτυχές λιγότερο «ορατές». Ας τις δούμε νηφάλια και με το χέρι στην καρδιά. 1. Πώς τα προβλήματα ενός έργου επιβαρύνουν άλλα έργα, αλλά και τη βιώσιμη ανάπτυξη Τα μεγάλα δημόσια έργα είναι συνήθως τόσο μεγάλα και τόσο «δημόσια» από πλευράς δημοσιότητας που τείνουν να εξετάζονται ως αυτοτελείς οντότητες, ενώ θα έπρεπε να εντάσσονται σε ευρύτερες στρατηγικές ανάπτυξης. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ότι τα όποια θετικά αναφέρθηκαν για τα επιμέρους έργα στο προηγούμενο κεφάλαιο έχουν και πολλαπλασιαστικά θετικά αποτελέσματα. Σημαίνει, όμως, και το αντίθετο: ότι οι αδυναμίες ενός μεγάλου έργου ενδέχεται να έχουν και ευρύτερες αρνητικές επιπτώσεις. Πράγματι, αυτό ακριβώς συμβαίνει και φαίνεται να υπάρχει ένας φαύλος κύκλος αυτοτροφοδοτούμενης αποτυχίας, όπου τα προβλήματα σε ορισμένα μεγάλα δημόσια έργα επηρεάζουν άμεσα τη σωστή εκτέλεση άλλων δημοσίων έργων. Μερικά μόνο παραδείγματα νομίζω πως αρκούν. α) Η έλλειψη Κτηματολογίου δυσχεραίνει τις απαλλοτριώσεις Τα προβλήματα που σημειώθηκαν στην κατάρτιση του Κτηματολογίου δεν μπορούσαν

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 17 παρά να οδηγήσουν σε ασάφεια στην κτηματαγορά, με αποτέλεσμα να έχουμε πολλά προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις εν όψει της κατασκευής δημοσίων έργων - το είδαμε άλλωστε με την Αττική Οδό που αντιμετώπισε, μεταξύ άλλων, και αυτό ακριβώς το πρόβλημα. β) Η αποτυχία στους σιδηροδρόμους επιβαρύνει το εθνικό οδικό δίκτυο Η αποτυχία του προγράμματος των σιδηροδρόμων εξωθεί τις χερσαίες μεταφορές ολοένα και περισσότερο προς το πολύπαθο οδικό δίκτυο της χώρας, ενώ το ζητούμενο είναι το ακριβώς αντίθετο - ανακούφιση του οδικού δικτύου, το οποίο ήδη εμφανίζει τα συμπτώματα κυκλοφοριακού εμφράγματος. γ) Η καθυστέρηση της Ιόνιας Οδού υπονομεύει τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου Η έλλειψη προόδου στην κατασκευή της Ιόνιας Οδού αφενός διαιωνίζει την απομόνωση και την υπανάπτυξη της Ηπείρου, που ήδη κατατάσσεται ανάμεσα στις πλέον φτωχές περιφέρειες της ΕΕ-15, αφετέρου θέτει εν αμφιβόλω την αποδοτικότητα και τη συνολική αναπτυξιακή αξία της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, όταν παραδοθεί. δ) Η μη ολοκλήρωση της Εγνατίας και η απουσία κάθετων αξόνων απομονώνουν οικονομικά την Ελλάδα Η μεγάλη καθυστέρηση στην ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και κυρίως των κάθετων αξόνων προς τους βόρειους γείτονές μας εντείνει έτι περισσότερο την απομόνωση της χώρας μας και, μάλιστα, σε μια περίοδο που ανοίγουν διάπλατα οι αγορές των νέων κρατών-μελών της ΕΕ στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. ε) Τα προβλήματα της Εγνατίας κάνουν την Ιόνια Οδό λιγότερο ελκυστική σε ιδιώτες επενδυτές Τα προβλήματα με την Εγνατία Οδό μειώνουν με τη σειρά τους την αποδοτικότητα του βορείου τμήματος του Δυτικού Άξονα και δυσχεραίνουν την κατασκευή του, στερώντας έτσι από την Ήπειρο άλλη μια σημαντική αναπτυξιακή ώθηση. στ) Στην Αθήνα τα ΙΧ αυξάνονται, γιατί το Μετρό άργησε, είναι μικρό και χωρίς χώρους στάθμευσης Το μικρό μήκος του Αττικού Μετρό, έτσι όπως παραδόθηκε, δεν συμβάλλει στην προώθηση ενός εκτεταμένου δικτύου υπόγειας μεταφοράς στην πρωτεύουσα και, σε συνδυα-

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 18 σμό με τη μη ορθολογική διαχείριση των υπόλοιπων αστικών συγκοινωνιών, υποθήκευσε εξ αρχής την αποτελεσματικότητα του έργου, όπως αποδεικνύεται από τη συνεχιζόμενη αύξηση της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων από τους Αθηναίους. Η αποδοτικότητα του Μετρό υπονομεύεται ακόμη περισσότερο από την αναβολή της κατασκευής των σταθμών μετεπιβίβασης και χώρων στάθμευσης, οι οποίοι θα «μαγνίτιζαν» τους πολίτες, ενώ τώρα η απουσία αυτών των εγκαταστάσεων ουσιαστικά τους αποθαρρύνει από τη χρήση του δικτύου Μετρό/ΗΣΑΠ. Ο κατάλογος αυτός μπορεί ίσως να είναι και μακρύτερος, αλλά νομίζω πως τα παραδείγματα αρκούν για να διευρύνουν το περίγραμμα της ανάλυσης που θα έπρεπε πιο συχνά να επιχειρούμε κατά την αξιολόγηση των μεγάλων δημοσίων έργων. Συνεχίζοντας στη λογική των ευρύτερων επιπτώσεων που οφείλουμε πάντα να έχουμε υπόψη μας, ιδίως όταν πρόκειται για έργα υποδομής, ας σταθούμε τώρα στη συνολική στρατηγική μεταφορών της χώρας μας. 2. Ξεχάσαμε τους σιδηροδρόμους - Ξεχάσαμε το περιβάλλον Πρόκειται για άλλο ένα θέμα που έχει μείνει εκτός δημόσιας συζήτησης και γι αυτόν το λόγο έχει πάρει τελείως στραβό δρόμο. Δυστυχώς, τα τελευταία χρόνια η έννοια των οδικών μεταφορών φαίνεται να έχει ταυτιστεί με το σύνολο των επίγειων μεταφορών, επισκιάζοντας τους σιδηροδρόμους - το καθαρότερο και ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο, το οποίο μάλιστα προωθείται και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ιδιαίτερα στη Λευκή Βίβλο για τις Μεταφορές 2000-2010. Δεν είναι δυνατόν να μιλάμε αποκλειστικά για τους μεγάλους οδικούς άξονες, χωρίς να εισάγεται στη συζήτηση το «ισότιμο» θέμα των σιδηροδρόμων. Περίτρανο παράδειγμα είναι η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, όπου χάθηκε η ευκαιρία να κατασκευαστεί η τόσο αναγκαία σιδηροδρομική σύνδεση της Δυτικής Ελλάδας. Ας σκεφθούμε τη συνεχώς αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση του εθνικού οδικού δικτύου και το πλήθος αρνητικών συνεπειών που συνεπάγεται αυτή. Ενώ το 1995 ήμασταν από τις χώρες-μέλη της ΕΕ με τα μικρότερο κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης σε εθνική κλίμακα (περίπου 4 ευρώ ανά 1.000 επιβατοχιλιόμετρα), σήμερα ο κυκλοφοριακός φόρτος επί του εθνικού μας οδικού δικτύου και το σχετικό κόστος σαφώς επιδεινώνονται. Ο βασικός λόγος, βέβαια, είναι η ραγδαία αύξηση του αριθμού των οχημάτων, ενώ το οδικό δίκτυο δεν «προλαβαίνει» να διευρυνθεί με τους αντίστοιχους ρυθμούς.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 19 Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το 1995 στην Ελλάδα είχαμε 211 επιβατικά αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους και το έτος 2000, μόλις 5 χρόνια αργότερα, ο δείκτης αυτός είχε ήδη σκαρφαλώσει στα 304 αυτοκίνητα, σημειώνοντας αύξηση της τάξεως του 44%. Υπάρχει περίπτωση ποτέ να επεκταθεί το οδικό μας δίκτυο με τον ίδιο ρυθμό, κατά 44% εντός μιας πενταετίας; Προφανώς όχι. Συνεπώς, είμαστε υποχρεωμένοι να σκεφθούμε και άλλα μεταφορικά δίκτυα, χωρίς καμία καθυστέρηση. Να, λοιπόν, που μπαίνει ο σιδηρόδρομος στη συζήτηση - και θα έπρεπε να μπει στη συζήτηση δυναμικά. Διότι τα προτερήματα των σιδηροδρόμων είναι προφανή, όπως αποτυπώνονται στις εκθέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Εάν, παραδείγματος χάρη, τοποθετηθούν στη «ζυγαριά» οι σιδηρόδρομοι και οι δρόμοι, υπολογίζεται ότι στην Ευρώπη των 17 (τα νυν κράτη-μέλη συν την Ελβετία και τη Νορβηγία) το μέσο εξωτερικό κόστος των οδικών μεταφορών ανέρχεται σε 88 ευρώ ανά 1.000 επιβατοχιλιόμετρα έναντι μόλις 19 στην περίπτωση των σιδηροδρόμων. Με άλλα λόγια, ο σιδηρόδρομος είναι περίπου 5 φορές πιο φθηνός από τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο και εμείς, παρ όλα αυτά, δίνουμε όλο το βάρος στο οδικό δίκτυο! Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ελλάδα είναι πρώτη στην Ε.Ε. όσον αφορά στο μερίδιο οδικών μεταφορών αγαθών (97,7%) και τελευταία όσον αφορά στο μερίδιο σιδηροδρομικών μεταφορών αγαθών (2,3%). Δυστυχώς, όπως αποδεικνύει η ανάλυση των σιδηροδρομικών έργων, ο σιδηρόδρομος απλούστατα δεν φαίνεται να φιγουράρει στις προτεραιότητες του ελληνικού κράτους! Ίσως έτσι να εξηγείται και η απουσία προόδου στο πρόγραμμα των ελληνικών σιδηροδρόμων - εκτός αν υπάρχει και μια άλλη εξήγηση, η ευθεία αναλογία κράτους-αναποτελεσματικότητας, που παρουσιάζεται πιο κάτω. 3. Ευθεία αναλογία ανάμειξης του κράτους και αναποτελεσματικότητας στα δημόσια έργα Πράγματι, κρίνοντας από την πορεία των μεγάλων δημοσίων έργων η συνάρτηση «εμπλοκή του κράτους - φτωχά αποτελέσματα» δείχνει να είναι σχέση ευθείας αναλογίας. Να σημειωθεί ότι τα έργα με υψηλό βαθμό εμπλοκής του κράτους στην κατασκευή των δημοσίων έργων εμφανίζουν μια σειρά από σοβαρές αδυναμίες: χρονικές καθυστερήσεις,

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2003 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 20 μεγάλες υπερβάσεις κόστους, κακοτεχνίες, αλλά συχνά και σκανδαλώδεις διαδικασίες ανάθεσης και εποπτείας των έργων. Να θυμηθούμε ότι τις χειρότερες επιδόσεις τις εμφανίζουν οι αμιγώς κρατικές εταιρίες. Η ΕΡΓΟΣΕ και το «Κτηματολόγιο» είδαν την κοινοτική χρηματοδότησή τους να διακόπτεται (έχοντας πρώτα δοκιμάσει όλα τα όρια της υπομονής των «κουτόφραγκων» στις Βρυξέλλες), η «Εγνατία Α.Ε.» έχει μείνει απελπιστικά πίσω στην υλοποίηση του έργου της, η «Τραμ Α.Ε.» κατασκεύασε και στη συνέχεια αναγκάστηκε να ξηλώσει τις ράγες μπροστά στην Πύλη του Αδριανού... Σημαίνει αυτό ότι το κράτος πρέπει να απεμπλακεί από την παραγωγή των μεγάλων δημοσίων έργων; Όχι πλήρως. Προφανώς, πρέπει να απεμπλακεί από το κατασκευαστικό κομμάτι της διαδικασίας, αλλά οφείλει σε στενή συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα να προωθεί και να εποπτεύει τα έργα, αξιοποιώντας τις διάφορες τεχνικές ΣΔΙ. Το ερώτημα σε αυτό το σημείο είναι: μπορεί το ελληνικό κράτος να αναπτύξει υγιείς σχέσεις με τον ιδιωτικό τομέα; Η απάντηση δεν είναι μονοσήμαντη, γιατί μέχρι σήμερα έχουμε διαπιστώσει αλλοπρόσαλλες αλλαγές συμπεριφοράς, όπως θα δούμε παρακάτω. 4. Αλήθεια, πιστεύουμε στα έργα ΣΔΙ; Τα έργα στα Σπάτα, την Αττική Οδό και το Ρίο-Αντίρριο, παρ ότι το καθένα απ αυτά έχει και τα μειονεκτήματά του, αποδεικνύουν τις μεγάλες δυνατότητες που μπορεί να προσφέρει η Συνεργασία Δημοσίου-Ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙ) και αυτό βεβαίως δεν αποτελεί κάτι το καινούριο. Πρόκειται για δοκιμασμένη συνταγή που πολλά οφέλη έχει εξασφαλίσει στους πολίτες άλλων χωρών της ΕΕ και όχι μόνο. Με μικρότερη δημόσια συμμετοχή γίνονται περισσότερα έργα. Και μάλιστα πιο γρήγορα, καθώς οι ιδιώτες επενδυτές έχουν συμφέρον να τελειώσουν συντομότερα προκειμένου να τα εκμεταλλεύονται. Φαίνεται όμως ότι στην Ελλάδα αργήσαμε να το κατανοήσουμε αυτό, λόγω προκαταλήψεων. Και αν τυχόν ακούγεται υπερβολικό αυτό, αρκεί να θυμηθούμε την αρνητική στάση πολλών στη χώρα μας στο θέμα των συμβάσεων παραχώρησης έως και πολύ πρόσφατα. Να αναλογιστούμε ότι πολλοί στην Ελλάδα δείχνουν να διατηρούν κάποια καχυποψία εναντίον του ιδιωτικού τομέα, τον οποίον πιθανώς θεωρούν «καπιταλιστικό». Διότι, πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί η ολιγωρία στην προώθηση πλήθους συμβάσεων παραχώρησης κατά μήκος του εθνικού οδικού δικτύου μόνον αυτή τη στιγμή εκκρεμούν έξι!