ΚΕΦ. 5 : ΠΡΟΚΡΙΝΟΜΕΝΟ ΣΕΝΑΡΙΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΛΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΘΗΝΑ (ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ / ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ) ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΑ (ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ) 5.1. Περιγραφή προτεινόµενης σύνδεσης Όπως ήδη αναφέρθηκε και στο κεφάλαιο 4 της παρούσας έκθεσης, η εξεταζόµενη σύνδεση µέσω της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου συγκροτείται από δύο διακριτά τµήµατα, ιδιαίτερα σε ότι αφορά στα πολεοδοµικά τους χαρακτηριστικά (βλ. Χάρτη 5.1.). Πρόκειται για : το Τµήµα Α : Στ. Λαρίσης / Αγ. Ανάργυροι Ανω Λιόσια και το Τµήµα Β : Ανω Λιόσια Ελευσίνα / Μέγαρα. Το Τµήµα Α παρουσιάζει µεγάλη πυκνότητα πολεοδοµικής ανάπτυξης εκατέρωθεν, ενώ το Τµήµα Β παρουσιάζει σποραδικές χωρικές συγκεντρώσεις χρήσεων, ιδιαίτερα του δευτερογενούς τοµέα, και σποραδικές οικιστικές συγκεντρώσεις. Μεταξύ των τελευταίων µεσολαβούν µεγάλες αποστάσεις που δεν χρήζουν ιδιαίτερης εξυπηρέτησης µε δηµόσια συγκοινωνία. Ο διαφορετικός χαρακτήρας των δύο αυτών τµηµάτων υποβάλλει ανάλογα διαφορετική αντιµετώπιση. 59
Στο Τµήµα Α, διαπιστώθηκε η σκοπιµότητα δροµολόγησης Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ) µε αστικά χαρακτηριστικά. Στην πρόταση αυτή συνηγορούν τόσο τα πολεοδοµικά δεδοµένα των περιοχών διέλευσης, όσο και τα επίπεδα κυκλοφοριακού κορεσµού των οδικών αξόνων σύνδεσης των περιοχών αυτών µε την Αθήνα. Τα δροµολόγια ενός ΜΣΤ στο Τµήµα Α (από το Στ. Λαρίσης ή τους Αγ. Αναργύρους µέχρι τα Ανω Λιόσια), καλούνται να εξυπηρετήσουν έναν µεγάλο όγκο διαπιστωµένων καθηµερινών µετακινήσεων που σήµερα αναλαµβάνονται από τα ΙΧ και τα λεωφορεία και επιβαρύνουν κυρίως τον άξονα Λ. ηµοκρατίας Χασιάς Φυλής. Πρόκειται για ενδοαστικές διαδηµοτικές µετακινήσεις µε σηµαντική διασπορά της έντασης στη διάρκεια µιας τυπικής καθηµερινής ηµέρας, που µαρτυρούν την ισχυρή εξάρτηση των περιοχών διέλευσης από την Αθήνα, αλλά και µεταξύ τους. Στις πολεοδοµικές προοπτικές των περιοχών αυτών συνεκτιµώνται οι σύγχρονες οικιστικές ανακατατάξεις µε αιχµή τις επενδύσεις σε µεγάλης κλίµακας κέντρα εµπορίου και ψυχαγωγίας. Στο πλαίσιο του αστικού χαρακτήρα του παραπάνω τµήµατος, εντάσσεται η υψηλή συχνότητα δροµολογίων (τουλάχιστον ανά 20 ) και η δηµιουργία πυκνών στάσεων (µέσης απόστασης 450 600 µ. περίπου). Η προτεινόµενη αστικού τύπου εξυπηρέτηση σε ένα διάδροµο που χρησιµοποιείται µέχρι σήµερα για προαστιακές και υπεραστικές συνδέσεις, θα αποβεί ακόµα πιο αποδοτική εφόσον αρθρωθεί στο δίκτυο Μετρό. Θα προβάλλει έτσι ως ιδιαίτερα ανταγωνιστική επιλογή µετακίνησης απέναντι στην επιλογή µετακίνησης µε το ΙΧ, κυρίως από πλευράς χρονοαπόστασης. Κι αυτό πέρα από τα αυτονόητα πλεονεκτήµατα στον τοµέα της ανά µετακινούµενο κατανάλωσης ενέργειας και παραγωγής ρύπων, πλεονεκτήµατα που θα καρπωθούν ιδιαίτερα οι δήµοι που βρίσκονται στην ευρύτερη ζώνη διέλευσης της παλιάς γραµµής (Αθήνα, Αγ. Ανάργυροι, Ιλιον, Καµατερό, Ανω Λιόσια, Ζεφύρι, Αχαρνές). Στο Τµήµα Β (από τα Ανω Λιόσια µέχρι την Ελευσίνα ή τα Μέγαρα), διαπιστώνεται επίσης υψηλή ζήτηση αλλά µε πιο έντονα χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης καθηµερινών µετακινήσεων για εργασία (commuting). Η διασπορά της ζήτησης στη διάρκεια µιας τυπικής καθηµερινής µέρας προβάλλει µικρότερη από ότι στο Τµήµα Α, είναι δηλαδή εντοπισµένη σε συγκεκριµένες ώρες που εξυπηρετούν το aller retour των εργαζοµένων. Όµως, ο όγκος των µετακινούµενων προς τις µεγάλες µονάδες του δευτερογενούς τοµέα π.χ. το στρατιωτικό αεροδρόµιο, τα Ναυπηγεία, τα ιυλιστήρια, που βρίσκονται ή σταδιακά πυκνώνουν στο Θριάσιο, είναι ιδιαίτερα σηµαντικός. Η σύνδεση στο σύνολό της (Τµήµα Α και Τµήµα Β), προτείνεται να ξεκινά από τον Νέο σταθµό του Προαστιακού Αγ. Αναργύρων. Αυτό, µε τη σειρά του, προϋποθέτει τη διατήρηση του διαδρόµου που σήµερα φιλοξενεί τη µετρική γραµµή, στο τµήµα µεταξύ του υφιστάµενου (παλαιού) σταθµού Αγ. Αναργύρων, απ όπου σήµερα ξεκινούν τα τραίνα για την Πελοπόννησο και του προγραµµατισµένου Νέου σταθµού στο ύψος του Εργοστασίου Βάσης. 60
Επίσης, προϋποθέτει τη δηµιουργία κατάλληλης (διπλής) αποβάθρας στο Νέο σταθµό Αγ. Αναργύρων, για την κοινή εξυπηρέτηση του Προαστιακού και του προτεινόµενου νέου µέσου. Στη συνέχεια, και µέχρι την περιοχή των Ανω Λιοσίων, χρησιµοποιείται ο υφιστάµενος διάδροµος και ενδεικτικά προτείνεται να πραγµατοποιούνται 8 ενδιάµεσες στάσεις πριν το σταθµό στα Ανω Λιόσια. Στο τµήµα αυτό, που έχει µήκος περίπου 5,5 χλµ., οι σταθµοί, συµπεριλαµβανοµένων των Αγ. Αναργύρων και των Ανω Λιοσίων, είναι 10 και έχουν µέση απόσταση 610 µ. Στη φάση τελικής εξειδίκευσης και οριστικής µελέτης της σύνδεσης, θα επιβεβαιωθεί ο ακριβής αριθµός και θέση των στάσεων. Στο επόµενο τµήµα της προτεινόµενης σύνδεσης, που έχει µήκος 22,7 χλµ. περίπου µέχρι τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, χρησιµοποιείται αµιγώς ο σηµερινός διάδροµος της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου, πράγµα που προϋποθέτει τη διατήρησή του. Οι προτεινόµενες στάσεις µετά τα Ανω Λιόσια είναι 11, µε µέση µεταξύ τους απόσταση 2 χλµ. περίπου. Από αυτές, οι περισσότερες είναι υφιστάµενες, ενώ προτείνονται και επιπλέον τέσσερις νέες στάσεις: στα ιυλιστήρια ΕΛ Α, στον Ασπρόπυργο, στην Ελευσίνα (Είσοδος) και στα Ναυπηγεία. Υπολογίζεται ότι στο Τµήµα Α η σύνδεση µπορεί να γίνει µε µέση ταχύτητα περί τα 27 χλµ/ώρα, ενώ στο Τµήµα Β, µε µέση ταχύτητα περί τα 39 χλµ/ώρα (βλ. και Κεφ. 6). Συνολικά, τα κυριότερα κοµβικά σηµεία της σύνδεσης, όπου δηλ. επιτρέπεται η µετεπιβίβαση σε άλλο µέσο σταθερής τροχιάς, Προαστιακό ή Μετρό, είναι δύο : ο ενιαίος Νέος σταθµός Αγ. Αναργύρων και ο Νέος σταθµός Ανω Λιοσίων του Προαστιακού. Για την τελευταία µετεπιβίβαση προϋποτίθεται κατάλληλος σχετικός σχεδιασµός από την Προαστιακός ΑΕ, που να δηµιουργεί συνθήκες οµαλής µετεπιβίβασης, ιδιαίτερα εφόσον η απόσταση των δύο σταθµών είναι µεγάλη. Στην προοπτική βελτιστοποίησης της εξυπηρέτησης της πρόσβασης στο κέντρο της Αθήνας, προτείνεται η επέκταση της υπόψη σύνδεσης µέχρι τον σταθµό ΗΣΑΠ στα Κάτω Πατήσια (Βλ. Κεφ. 4, παραλλαγή Α2). Εναλλακτικά ή σε πρώτη φάση, η µετεπιβίβαση µεταξύ αφετηρίας του νέου µέσου στους Αγ. Ανάργυρους προτείνεται να πραγµατοποιείται µε µικρό λεωφορείο (shuttle bus) που θα πραγµατοποιεί την ανταπόκριση (µήκους 2 χλµ. περίπου) µε δροµολόγια συντονισµένα ανάλογα µε τις αφίξεις και αναχωρήσεις του νέου µέσου στο σταθµό των Αγ. Αναργύρων. Μια τέτοια εξυπηρέτηση µε µικρό λεωφορείο, θα λειτουργήσει ιδιαίτερα τροφοδοτικά και για τον Προαστιακό που θα πραγµατοποιεί επίσης στάση στον ίδιο σταθµό. Για όλο το µήκος της σύνδεσης, προτείνεται µεσοπρόθεσµα η µετατροπή των µετρικών του τµηµάτων σε κανονικού εύρους, καθώς και µια σειρά παρεµβάσεων 61
για την οµαλότερη ένταξη στις περιοχές διέλευσης µε βάση τις κατευθύνσεις που περιγράφονται στην ακόλουθη παράγραφο. 5.2. Αρχές πολεοδοµικού σχεδιασµού για την ανάπλαση της ζώνης διέλευσης Η αξιοποίηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου µε µια σύγχρονη αστική συγκοινωνία σταθερής τροχιάς ανακύπτει ως αίτηµα, τόσο συγκοινωνιακό, όσο και πολεοδοµικό. Για τη συγκοινωνιακή διάσταση της σύνδεσης, έχουν ήδη αναφερθεί τα σχετικά επιχειρήµατα. Η πολεοδοµική της διάσταση έχει δύο συνιστώσες : Η πρώτη συνιστώσα σχετίζεται µε την πολεοδοµική συγκρότηση και τόνωση των περιοχών των σταθµών στάσεων του νέου µέσου, την απαλλαγή των περιοχών διέλευσης από ένα ποσοστό κινήσεων που πραγµατοποιείται έως σήµερα µε τα ΙΧ, την αναδιοργάνωση των λεωφορειακών γραµµών σε γραµµές εγκάρσιες στον άξονα σταθερής τροχιάς. Η δεύτερη συνιστώσα σχετίζεται µε την ανάπλαση της καθαυτό ζώνης διέλευσης του προτεινόµενου νέου µέσου, ιδιαίτερα σ αυτό που ονοµάσαµε πιο αστικό τµήµα, δηλαδή το Τµήµα Α µεταξύ Αγ. Αναργύρων και Ανω Λιοσίων, καθώς και στο αντίστοιχα αστικό τµήµα της διαδροµής στην περιοχή της Ελευσίνας. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα αιτήµατα των δήµων που ζητούν την αναβάθµιση της σύνδεσης αυτής (βλ. Παράρτηµα 2), το ζήτηµα της ανάπλασης της ζώνης διέλευσης αναδεικνύεται σε ισότιµη θέση µε αυτή καθαυτή την εξυπηρέτηση της σύνδεσης. Η παλιά γραµµή Πελοποννήσου, τόσο ως υποδοµή επί του εδάφους, όσο και µε την έως τώρα λειτουργία της µε τα συµβατικά τρένα του ΟΣΕ, βιώνεται από τις παρακείµενες περιοχές, ως παράγοντας υποβάθµισης, που τις επιβαρύνει µε ηχορρύπανση, αυξηµένο κίνδυνο ατυχηµάτων στις ισόπεδες διαβάσεις, κυρίως όµως ως ένα γραµµικό φράγµα που εµποδίζει την επικοινωνία των περιοχών εκατέρωθεν των γραµµών. Ταυτόχρονα, η συγκοινωνιακή αξία της υποδοµής για τους κατοίκους των περιοχών που τη φιλοξενούν είναι, έως σήµερα, ιδιαίτερα περιορισµένη. Με αυτά ως δεδοµένα, ταυτόχρονα µε τις όποιες αποφάσεις ληφθούν για απόδοση της υποδοµής αυτής σε µια σύγχρονη αστική συγκοινωνία, θα πρέπει να προωθηθεί λεπτοµερής ανασχεδιασµός της γραµµής στα «δύσκολα» σηµεία, µε στόχο την βέλτιστη δυνατή ένταξή της στο αστικό περιβάλλον της (βλ. Χάρτη 5.2.). 62
Ενας τέτοιος ανασχεδιασµός θα πρέπει να περιλαµβάνει : Υποβιβασµό της χάραξης στο επίπεδο του φυσικού εδάφους, εκεί όπου το σηµερινό ανάχωµα διαχωρίζει οµοειδείς κατοικηµένες ζώνες Χρήση επιλεγµένων υλικών για το δάπεδο του διαδρόµου, στα πρότυπα ενός αστικού Τραµ, ιδιαίτερα στις περιοχές πλησίον των στάσεων ιαµόρφωση ηχοπετασµάτων τεχνητών ή µε φυσικά στοιχεία για την προστασία των περιοχών από την ηχορρύπανση Επιµεληµένο σχεδιασµό φωτισµού και σήµανσης ιδιαίτερα στις περιοχές των στάσεων σε ζώνη βάθους 1-2 οικοδοµικών τετραγώνων εκατέρωθεν που να καθοδηγεί τους πεζούς και τους ποδηλάτες στις στάσεις. Ο συνδυασµός των παραπάνω αρχών, µε την κατάλληλη χωροθέτηση των στάσεων ως προς τα υφιστάµενα ή υπό διαµόρφωση τοπικά κέντρα, µπορεί να αναδείξει αυτό το διάδροµο σε πραγµατική ραχοκοκκαλιά ανάπτυξης για όλους τους δήµους διέλευσης. Στην Ευρώπη, λόγω του εκτεταµένου και πυκνού σιδηροδροµικού δικτύου, αλλά και των πολιτικών ενίσχυσης και αξιοποίησης υποδοµών, συναντά κανείς πολλά παραδείγµατα επανάχρησης σιδηροδροµικών υποδοµών µε διάφορα µέσα σταθερής τροχιάς π.χ. Τραµ, LRT ή υβριδικά µέσα, για την εξυπηρέτηση διαδηµοτικών µετακινήσεων ενδοαστικού ή και προαστιακού χαρακτήρα. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγµα είναι στο Παρίσι η γραµµή Τ2 που ενώνει το µεγάλο πολεοδοµικό συγκρότηµα γραφείων στη Defense µε τον ήµο Issy στα 63
νοτιοδυτικά. H επανάχρηση της σιδηροδροµικής υποδοµής στην υπόψη γραµµή συνοδεύτηκε από πύκνωση των στάσεων (ενδεικτικά αναφέρουµε ότι λειτουργεί µε 13 στάσεις σε µήκος γραµµής 11,3 χλµ. και έχει συχνότητα εξυπηρέτησης 5-8 λεπτά), δηµιουργία νέων σταθµών, καθώς και εκτεταµένη ανάπλαση ιδιαίτερα στους τερµατικούς σταθµούς. Στο πλαίσιο της εξασφάλισης µετεπιβίβασης σε δίκτυο σταθερής τροχιάς, oλοκληρώνεται εντός του 2006 η νέα νότια περιµετρική γραµµή Τραµ που ξεκινά από τον τερµατικό σταθµό στο Issy για να καταλήξει νοτιοανατολικά στο Porte d Ivry. Στη συνέχεια προγραµµατίζεται η περαιτέρω επέκτασή της έως την Porte de la Chapelle, ολοκληρώνοντας κατ αυτόν τον τρόπο έναν δακτύλιο Τραµ γύρω από το κεντρικό Παρίσι. Στην προτεινόµενη σύνδεση της Αθήνας µε τα Ανω Λιόσια και την Ελευσίνα, η ζώνη ανάπλασης θα εκτείνεται κατά κανόνα µεταξύ των οικοδοµικών γραµµών των µετωπικών οικοδοµικών τετραγώνων, ενώ στις περιοχές των στάσεων µπορεί να διευρύνεται ώστε να δηµιουργούνται οριοθετηµένες πορείες προς τους σταθµούς ιδιαίτερα για τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Η δυνατότητα κίνησης πεζών και ποδηλάτων είναι κάτι που πρέπει να εξασφαλιστεί στο µεγαλύτερο µήκος της ζώνης ανάπλασης, σχεδιασµένη ως ενιαίο δίκτυο κίνησης όπου αυτό είναι δυνατό. Ιδιαίτερη σηµασία για την οµαλή και ασφαλή ένταξη της σύνδεσης στον αστικό ιστό των περιοχών διέλευσης είναι, εκτός από την οµαλοποίηση του αναγλύφου, ή την ανισοπεδοποίησή του όπου υποδεικνύεται από κυκλοφοριακές ανάγκες ή ανάγκες ασφαλείας, η οριοθέτηση της ζώνης στο µεγαλύτερο ποσοστό του αστικού τµήµατός της µε χαµηλά εµπόδια αλλά όχι αδιαπέραστα για τους πεζούς και τους ποδηλάτες (π.χ. κολωνάκια). Επίσης, στο πλαίσιο της προτεινόµενης πολεοδοµικής αναδιοργάνωσης στις περιοχές των στάσεων, προτείνεται η δηµιουργία νέων ή η λειτουργική ενσωµάτωση στη ζώνη επιρροής της ανάπλασης, όλων των πλησιέστερων υφιστάµενων και προγραµµατισµένων χώρων κοινωνικών, αθλητικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων. Το γεγονός αυτό αναµένεται να δηµιουργήσει νέες ή να τονώσει υφιστάµενες αστικές συγκεντρώσεις. Τέλος, στις περιοχές των στάσεων προτείνεται η εκπόνηση µελετών για δηµιουργία οργανωµένων χώρων στάθµευσης που θα εξασφαλίσει τη δυνατότητα park and ride στους κατοίκους των περιοχών διέλευσης. Στις σελίδες που ακολουθούν παρουσιάζονται : Ενδεικτικές τοµές ένταξης µέσου σταθερής τροχιάς στην υποδοµή του ΟΣΕ σε πυκνοδοµηµένες και αραιοδοµηµένες περιοχές Φωτογραφίες από παραδείγµατα ένταξης µέσων σταθερής τροχιάς σε υφιστάµενες σιδηροδροµικές υποδοµές και σε αστικό χώρο από ευρωπαϊκές πόλεις. 64
ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ ΖΩΝΗ ΟΣΕ ΖΩΝΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΖΩΝΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΕ ΠΥΚΝΟ ΟΜΗΜΕΝΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΝ ΕΙΚΤΙΚΗ ΤΟΜΗ 65
ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ ΠΕΖΟΓΕΦΥΡΑ ΖΩΝΗ ΟΣΕ ΖΩΝΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΖΩΝΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΕ ΑΡΑΙΟ ΟΜΗΜΕΝΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΝ ΕΙΚΤΙΚΗ ΤΟΜΗ 66
Επανάχρηση σιδηροδροµικής υποδοµής: Meudon, France 2002 Επανάχρηση σιδηροδροµικής υποδοµής: Suresnes, France 2000 67
Επανάχρηση σιδηροδροµικής υποδοµής: Mulheim Oberhausen, Deutchland 2003 Επανάχρηση σιδηροδροµικής υποδοµής: Sevres, France 2002 68
Επανάχρηση σιδηροδροµικής υποδοµής: Bielefeld, Deutchland 1999 Προαστιακή σύνδεση σε αστικό περιβάλλον : Sheffield, UK, 2003 69
Προαστιακή σύνδεση σε αστικό περιβάλλον : Saint Denis Paris, France, 1996 Ενταξη σε αστικό περιβάλλον : Istanbul, Turkey 2003 70
Ενταξη σε αστικό περιβάλλον : Barcelona, Spain 2000 Ενταξη σε αστικό περιβάλλον : Montpellier, France 1999 71
5.3. Ιεράρχηση και χρονοδιάγραµµα σταδίων υλοποίησης Ο ορατός κίνδυνος εγκατάλειψης µεγάλου τµήµατος της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου, καθιστά επιτακτική την κατάστρωση ενός χρονοδιαγράµµατος για την επανάχρηση της υποδοµής αυτής που να ξεκινά άµεσα από το 2006. Η σταδιοποίηση των προτεινόµενων παρεµβάσεων οργανώνεται σε τρεις διαδοχικές φάσεις, που χρονολογούνται ενδεικτικά ως εξής : Πρώτη Φάση (2006 2008): Εξασφάλιση του σηµερινού εύρους από το Νέο σταθµό των Αγ. Αναργύρων µέχρι την Κόρινθο. Υπεκµίσθωση υποδοµής, προσωπικού, δροµολογίων και τροχαίου υλικού από τον ΟΣΕ για λογαριασµό του ΟΑΣΑ ή της Προαστιακός ΑΕ προκειµένου για την άµεση λειτουργία της νέας σύνδεσης. Αµεση δροµολόγηση ντηζελοκίνητων οχηµάτων µετρικού τύπου µη ρυπογόνα (τύπου Desiro) στο τµήµα Παλαιός Σταθµός Αγ. Αναργύρων Ναυπηγεία Ελευσίνας. Πρόβλεψη και σχεδιασµός αµφίπλευρης αποβάθρας για την εξυπηρέτηση του νέου µέσου, στον υλοποιούµενο Νέο σταθµό Αγ. Αναργύρων του Προαστιακού. Πρόβλεψη και σχεδιασµός ανταπόκρισης και µετεπιβίβασης στον Προαστιακό Αθηνών Κορίνθου στο Νέο σταθµό των Ανω Λιοσίων. Αµεση δροµολόγηση αρθρωτού ή απλού λεωφορείου για την τοπική σύνδεση του παλαιού σταθµού Αγ. Αναργύρων και του Σταθµού ΗΣΑΠ στα Κάτω Πατήσια. Αµεση εκπόνηση µελέτης για την κανονικοποίηση του εύρους στο σύνολο της σύνδεσης και τη δυνατότητα ηλεκτροκίνησης στο σύνολο της σύνδεσης ή κατ ελάχιστον στο τµήµα µεταξύ Αγ. Αναργύρων και Ανω Λιοσίων. Αµεση εκπόνηση µελετών για την επιλογή του ενδεδειγµένου µέσου εξυπηρέτησης (π.χ. tramtrain, LRT). Αµεση εκπόνηση συνολικής µελέτης για την ανάπλαση της ζώνης διέλευσης. Αµεση εκπόνηση µελέτης από τον ΟΑΣΑ καθώς και από τους δήµους από τους οποίους διέρχεται η σύνδεση, για τον ανασχεδιασµό των λεωφορειακών γραµµών ώστε να λειτουργούν συµπληρωµατικά και τροφοδοτικά στη σύνδεση αυτή. 72
εύτερη Φάση (2008 2012): Κανονικοποίηση της γραµµής σε όλο το µήκος της υπόψη σύνδεσης και εξασφάλιση ηλεκτροκίνησης σε ποσοστό που θα υποδειχθεί από τη σχετική µελέτη της Πρώτης Φάσης. Προµήθεια και δροµολόγηση νέων συρµών του µέσου που θα υποδειχθεί από τη σχετική µελέτη της Πρώτης Φάσης. Υλοποίηση των εργασιών ανάπλασης στο σύνολο της ζώνης διέλευσης (ολοκλήρωση νέων ενδιάµεσων σταθµών, τοποθέτηση φυσικών και τεχνητών ηχοπετασµάτων, επιµέλεια φυτεύσεων, τοποθέτηση κιγκλιδωµάτων και µικρών εµποδίων, ταπείνωση της γραµµής και αναγκαίες ανισοπεδοποιήσεις σε επιλεγµένες διαβάσεις, επιµέλεια και ανασχεδιασµός διαβάσεων, υλοποίηση δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, οργάνωση χώρων στάθµευσης, κλπ.). Λειτουργία των νέων λεωφορειακών γραµµών αρµοδιότητας ΟΑΣΑ και δήµων από τους οποίους διέρχεται η σύνδεση. Ολοκλήρωση των Νέων σταθµών του Προαστιακού στους Αγ. Αναργύρους και στα Ανω Λιόσια, µε δυνατότητα άµεσης µετεπιβίβασης στη γραµµή Αγ. Ανάργυροι Ναυπηγεία Ελευσίνας. Εκπόνηση µελέτης σκοπιµότητας και προµελέτης για την επέκταση της σύνδεσης από τον Νέο Σταθµό του Προαστιακού στους Αγ. Ανάργυρους µέχρι το Σταθµό του ΗΣΑΠ στα Κάτω Πατήσια. Τρίτη Φάση : Ολοκλήρωση των εργασιών ανάπλασης στο σύνολο της ζώνης διέλευσης Υλοποίηση της επέκτασης της σύνδεσης µέχρι το σταθµό του ΗΣΑΠ στα Κάτω Πατήσια. 73
ΚΕΦ. 6 : ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΣΥΝ ΕΣΗΣ ΜΕ TRAMTRAIN, LRT Ή ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΜΕ ΤΑ ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΕΥΣΙΝΑ Στο Κεφάλαιο 6 παρουσιάζονται ανεπτυγµένες ορισµένες από τις εκδοχές όπως αυτές παρουσιάστηκαν στο Κεφάλαιο 4 : Ως Βασικό Σενάριο εδώ παρουσιάζεται η εκδοχή Α2, ως Σενάριο 2 παρουσιάζεται η εκδοχή Β1, ως Σενάριο 3 παρουσιάζονται οι εκδοχές Β2 και Β3 και ως Σενάριο 4 παρουσιάζεται η εκδοχή Α1. 6.1. Πρόβλεψη αρχικών προτάσεων, µελετών και σχεδιασµών Η πρώτη επίσηµη αναφορά στην αναγκαιότητα λειτουργίας προαστιακού σιδηροδρόµου στον άξονα Αθήνας Ελευσίνας Μεγάρων / Κορίνθου, στα πλαίσια της ανάπτυξης του συνολικού προαστιακού δικτύου Αττικής, γίνεται µε τις προτάσεις για την θεσµοθέτηση του ΡΣΑ το 1979 («Αθήνα 2000») και το 1983-84 («Η Αθήνα και πάλι Αθήνα: προτάσεις για την ανασυγκρότηση του χώρου» και τεχνική έκθεση για τα «Μέσα Σταθερής Τροχιάς» στην Αττική). Το 1985 θεσµοθετείται το ΡΣΑ συµπεριλαµβάνοντας αυτές τις προτάσεις, στο πλαίσιο της προοπτικής της πολυκεντρικής ανάπτυξης, έτσι ώστε το δίκτυο των µέσων σταθερής τροχιάς (αστικό και προαστιακό) να υποστηρίζει αυτό το µοντέλο ως «εργαλείο οργάνωσης του χώρου», παρέχοντας συγκοινωνιακή υποστήριξη στα υπερτοπικά κέντρα και τα κέντρα των χωροταξικών υποενοτήτων που θεσµοθετούσε το νέο Ρυθµιστικό. Στο διάστηµα 1989 1991, στα πλαίσια εξειδίκευσης του προβλεπόµενου στο ΡΣΑ σχεδιασµού από τον Οργανισµό Αθήνας (ΟΡΣΑ), εκπονήθηκε ειδική µελέτη MASTER PLAN ( ΡΟΜΟΣ Α.Ε.Μ.) για την ανάπτυξη του Προαστιακού Σιδηροδροµικού ικτύου της Αττικής, σε συνάρθρωση µε την ανάπτυξη του ΣΚΑ και του υπολοίπου συγκοινωνιακού (µετρό, τραµ / LRT, λεωφορεία κλπ) και κυκλοφοριακού (Αττική Οδός, ακτύλιοι κλπ) δικτύου της Αττικής. Από αυτή τη µελέτη που έτυχε της έγκρισης του ΟΣΕ, οριστικοποιήθηκαν οι βασικές αρχές σχεδιασµού και η δικτύωση του Προαστιακού Σιδηροδρόµου της Αθήνας, που στη συνέχεια θεσµοθετήθηκαν µε τον Ν. 1955 / 1991, που επικαιροποίησε και συµπλήρωσε τον συγκοινωνιακό χάρτη του ΡΣΑ µε τα δίκτυα του Μετρό, του Προαστιακού και των Μεγάλων Οδικών Εργων. Στη µελέτη MASTER PLAN του Προαστιακού (που προέβλεψε τη συγχώνευση των δύο αποκλινόντων διαδρόµων του ΟΣΕ βορείως των Τριών Γεφυρών σε ένα), προτείνεται η αξιοποίησή του προς εγκατάλειψη παλαιού σιδηροδροµικού διαδρόµου Αγ. Αναργύρων Καµατερού Ανω Λιοσίων για δροµολόγηση ενός περιφερειακού ελαφρού µετρό (LRT) που, µαζί µε ένα αντίστοιχο περιφερειακό ελαφρύ µετρό που θα κινείται κατά µήκος της παλαιάς γραµµής Λαυρίου, θα τροφοδοτούν τον Προαστιακό στο νέο σταθµό Αγ. Αναργύρων που χωροθετείται στο ύψος του 301 Εργοστασίου Βάσης. 74
Στα πλαίσια της ίδιας µελέτης, τεκµηριώνεται η σκοπιµότητα διατήρησης του παλαιού διαδρόµου της γραµµής Πελοποννήσου στο τµήµα Ανω Λιοσίων Ελευσίνας Μεγάρων, ως διακλάδωση της νέας γραµµής Αθήνας / ΣΚΑ Κορίνθου, µε το χαρακτήρα του λεγόµενου «κοντού προαστιακού τραίνου» (ένα είδος S-BAHN) µε πυκνές σταθµεύσεις κατά µήκος της βιοµηχανικής περιοχής και των πυκνά διατεταγµένων οικισµών που αναπτύσσονται κατά µήκος της παραλιακής ζώνης του Θριασίου Πεδίου και της Μεγαρίδος. Αντίθετα, ο άξονας της ΣΓΥΤ ΣΚΑ Κόρινθος χαρακτηρίζεται ως το «µακρύ προαστιακό τραίνο» (ένα είδος Regional Train), µε αραιές σταθµεύσεις δυτικά των Μεγάρων, ώστε να επιτυγχάνει ταχεία συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση προς Κόρινθο / Λουτράκι και να είναι ανταγωνιστικός µε τα υπεραστικά λεωφορεία που κινούνται µε υψηλές ταχύτητες στην Νέα Εθνική Οδό. Επειδή στη φόρτιση του δικτύου σε έτος στόχο 2015, µε βάση τα επικρατέστερα σενάρια δικτύωσης των µέσων µαζικής µεταφοράς και του οδικού δικτύου καθώς και πρόβλεψης εξέλιξης των προγραµµατικών µεγεθών πληθυσµού και απασχόλησης, προέκυπτε πολύ υψηλή ζήτηση στο τµήµα ΣΚΑ Ελευσίνα (κλιµακούµενη από135.000 έως 64.000 ηµερήσιους επιβάτες), η πρόταση της µελέτης ως προς τον λειτουργικό σχεδιασµό ήταν µία πυκνή δροµολόγηση 3 4 συρµών των 6 οχηµάτων ανά ώρα αιχµής και κατεύθυνση. Η επόµενη σχετική µελέτη που έγινε για λογαριασµό του ΟΣΕ (TRADEMCO 1998), αφορούσε την αξιολόγηση της τεχνικοοικονοµικής σκοπιµότητας ανάπτυξης του Προαστιακού Σιδηροδρόµου Αττικής, που κατέδειξε µία σαφώς ηπιότερη εξέλιξη της ηµερήσιας ζήτησης στο τµήµα ΣΚΑ- Ελευσίνα, κλιµακούµενης µεταξύ 10.550 (2010) και 13.640 (2020). Η µελέτη συµπεριλαµβάνει στις προτάσεις της, µαζί µε τους υπόλοιπους άξονες του Προαστιακού και τον διάδροµο Αθήνας ΣΚΑ Ανω Λιοσίων Ελευσίνας Μεγάρων, µε πρόταση δροµολόγησης 2 συρµών των 2 οχηµάτων την ώρα µέχρι Ελευσίνα (ο ένας να συνεχίζει Μέγαρα). Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ) το έτος 2000 συµπεριέλαβε στο τελικό Επιλεγµένο Σχέδιο Μεταφορών τον «κοντό προαστιακό άξονα» Αθήνας / ΣΚΑ Ελευσίνας Μεγάρων, µε δροµολόγια ανά ηµίωρο την ώρα αιχµής, ενώ στο Προκαταρκτικό Επιλεγµένο Σχέδιο του 1998, είχε συµπεριλάβει και γραµµή Τραµ στον άξονα Ζεφύρι Καµατερό Λιοσίων Οµόνοια, κατά µήκος των οδών Φυλής / ηµοκρατίας / Λιοσίων, που τελικά απορρίφθηκε, λόγω της παραλληλίας της σε µεγάλο µήκος µε τον προαστιακό σιδηροδροµικό άξονα Αθήνας ΣΚΑ. Τέλος, όλοι οι σχεδιασµοί για τη διαστασιολόγηση των εγκαταστάσεων και την τελική δικτύωση του Προαστιακού από πλευράς ΟΣΕ ΕΡΓΟΣΕ, έχουν συµπεριλάβει την προοπτική λειτουργίας της γραµµής προς Ελευσίνα, µέσω του παλαιού διαδρόµου από Ανω Λιόσια. 75
6.2. Σενάριο 1 (Βασικό Σενάριο) : Αθήνα (Κ. Πατήσια) Αγ. Ανάργυροι Ανω Λιόσια Ελευσίνα (ανεξάρτητος άξονας LRT Tramtrain) 6.2.1. Επιλογή διαδρόµου Το βασικό σενάριο που επιλέγεται για τη σύνδεση µε µέσο σταθερής τροχιάς της περιοχής Ελευσίνας (Θριασίου Πεδίου) και των Άνω Λιοσίων µε το κέντρο της Αθήνας, είναι αυτό που αξιοποιεί στο µέγιστο δυνατό βαθµό το διάδροµο της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου, µετά το πέρας της Πρώτης Φάσης των έργων ανάπτυξης του ΟΣΕ (κατάργηση µετρικής γραµµής, ολοκλήρωση του τετραπλού σιδηροδροµικού άξονα Άνω Λιοσίων ΣΚΑ Τριών Γεφυρών). Πέραν του ότι η σχετική διερεύνηση των δυνατοτήτων αξιοποίησης του εν λόγω διαδρόµου αποτελεί βασικό αντικείµενο της παρούσας µελέτης, η συγκεκριµένη επιλογή γίνεται για τους ακόλουθους λόγους: Ο κεντρικός σιδηροδροµικός άξονας Αθήνας ΣΚΑ για µεγάλο χρονικό διάστηµα (φάση 1 και φάση 2 ανάπτυξης των έργων ΟΣΕ ) δεν θα διαθέτει την απαιτούµενη χωρητικότητα για να παραλάβει πρόσθετα προαστιακά δροµολόγια προς Ελευσίνα. Αλλά και όταν, µακροπρόθεσµα ολοκληρωθεί ως τετραπλός διάδροµος µε πλήρη ανισοπεδοποίηση, οι αυξηµένες δροµολογιακές απαιτήσεις που περιγράφηκαν στο Κεφ. 1 από πλευράς µακροπρόθεσµης ανάπτυξης του προαστιακού και του υπεραστικού σιδηροδρόµου, ενδεχοµένως να µην επιτρέπουν την ύπαρξη µιας εύλογης και «ελάχιστης βιώσιµης» συχνότητας δροµολογίων αστικού και ηµιαστικού τύπου (ανά 10 και ανά 20 αντίστοιχα την ώρα αιχµής) για την εξυπηρέτηση της σύνδεσης µε Άνω Λιόσια Ελευσίνα. Η ύπαρξη ενός έτοιµου διαδρόµου διπλής γραµµής σε πλήρως αποκλειστικό κατάστρωµα, που αποτελεί βασική προϋπόθεση για την επίτευξη υψηλών λειτουργικών χαρακτηριστικών από ένα επιφανειακό µέσο µαζικής µεταφοράς και µάλιστα σταθερής τροχιάς, είναι πολυτέλεια να αγνοηθεί σε µία πόλη που στερείται τέτοιων διαδρόµων. Εξάλλου, ο διάδροµος Αγ. Αναργύρων Ανω Λιοσίων µέσω Ιλίου και Καµατερού είναι ένας διαφορετικός διάδροµος από τον διάδροµο Αγ. Αναργύρων ΣΚΑ, ο οποίος υποτίθεται ότι θα εξυπηρετείται από τα υπόλοιπα δροµολόγια του Προαστιακού. Η αξιοποίηση του σιδηροδροµικού διαδρόµου από τα Μυκονιάτικα και τους Αγ. Αναργύρους µέχρι τα Άνω Λιόσια, για να δικαιωθεί τεχνικοοικονοµικά και συγκοινωνιακά, πρέπει να συσχετιστεί άµεσα (ως ενιαίος άξονας) µε τη συνέχειά του από Άνω Λιόσια µέχρι Ελευσίνα και Ναυπηγεία Ελευσίνας, προκειµένου να προικοδοτηθεί µε την αυξηµένη ζήτηση που παρουσιάζει ο τελευταίος, για τους λόγους που ήδη έχουν αναφερθεί και καθώς έδειξαν οι σχετικές µελέτες που έχουν γίνει µέχρι σήµερα. Η ελκυστικότητα του υπό εξέταση διαδρόµου εξαρτάται σε καθοριστικό βαθµό από τη δυνατότητα να εξασφαλίσει τη µέγιστη δυνατή προσέγγιση της κεντρικής περιοχής της Αθήνας, είτε µε άµεση επέκτασή του µέχρις εκεί (π.χ. Στ. Λαρίσης), είτε µέσω εξασφάλισης της δυνατότητας να προσεγγίσει ένα σταθµό του συστήµατος Μετρό (π.χ. Σταθµός Κάτω Πατήσια). Η ανταπόκριση µε το Μετρό, που είναι ένα αξιόπιστο µέσο µαζικής µεταφοράς µε υψηλή συχνότητα, µεγάλη 76
εµπορική ταχύτητα και µεγάλη µεταφορική ικανότητα, εξασφαλίζει τις βέλτιστες προϋποθέσεις για την προσπέλαση του κέντρου. Η διερεύνηση του βέλτιστου τρόπου προσπέλασης της κεντρικής περιοχής από τα Μυκονιάτικα, όπου απολήγει ο προερχόµενος από την Ελευσίνα και τα Άνω Λιόσια σιδηροδροµικός διάδροµος, έδειξε τα εξής: Είναι πολύ δυσχερής έως αδύνατη η συνέχιση του διαδρόµου από τα Μυκονιάτικα µέχρι κάποιο σταθµό της γραµµής 2 του µετρό στην περιοχή Περιστερίου. Εξετάστηκε η περίπτωση όδευσης κατά µήκος της χάραξης της παλαιάς σιδηροδροµικής γραµµής που συνέδεε την γραµµή Αθηνών Βορείου Ελλάδας µε τα ορυχεία της Ανθούπολης, δια µέσου των οδών ιονύσου, Χίου, Κων/πόλεως, ωδεκανήσου, µέχρι τον υπό κατασκευή σταθµό του µετρό στην Ανθούπολη. Σε αρκετά σηµεία η στενότητα του διαδρόµου, σε συνδυασµό µε το γεγονός ότι διασχίζει µία περιοχή αµιγούς κατοικίας µε πολλά περιβαλλοντικά προβλήµατα, η ανάγκη απαλλοτρίωσης της νότιας πλευράς του στρατοπέδου Εργοστασίου Βάσης και τέλος η υπερβολική περιπορεία της διαδροµής αυτής για την προσπέλαση του κέντρου είναι οι βασικότεροι λόγοι απόρριψής της Απορριπτέα είναι επίσης η λύση της συνέχισης της γραµµής νοτίως Τριών Γεφυρών εντός του διαδρόµου του ΟΣΕ µέχρι Σταθµό Αθηνών, µετά την φάση 1 των έργων ανάπτυξης του σιδηροδροµικού διαδρόµου Αθήνας ΣΚΑ, τόσο για τους λόγους που προαναφέρθηκαν (ελλιπής χωρητικότητα, ιδιαίτερα στο στάδιο που το τµήµα Αθήνα Τρεις Γέφυρες θα έχει τριπλή γραµµή), όσο και διότι τα έργα του τετραπλού διαδρόµου Τρεις Γέφυρες ΣΚΑ, µε την διαµόρφωση του νέου σταθµού Αγ. Αναργύρων στο ύψος του Εργοστασίου Βάσης και την έναρξη του cut and cover λίγο βορειώτερα, δεν επιτρέπουν την συναρµογή του παλαιού µε το νέο διάδροµο. Η µόνη επιλογή που αποµένει είναι νότια από τα Μυκονιάτικα η γραµµή Ελευσίνας Αγ. Αναργύρων να αποκτήσει τροχιοδροµικά χαρακτηριστικά, εντασσόµενη στη λεωφόρο ηµοκρατίας / Λιοσίων σε ανάµιξη µε την κυκλοφορία και διερχόµενη από την κάτω οδική διάβαση τις γραµµές του ΟΣΕ, να συνεχίσει στην λεωφόρο Στρατηγού Καλάρη µέχρι τον Σταθµό ΗΣΑΠ Κ. Πατησίων. Η δυνατότητα διέλευσης από την κάτω διάβαση από πλευράς καµπύλης κατακόρυφης συναρµογής και κλίσεων θα ελεγχθεί στην δεύτερη φάση της µελέτης (εκ πρώτης όψεως δεν φαίνεται να υπάρχει σοβαρό πρόβληµα). Για λόγους χαµηλότερης όχλησης των περιοίκων, γίνεται η επιλογή ανατολικά από την οδό Κουρτίδου η γραµµή να υπογειοποιηθεί, µε cut and cover, καταλήγοντας 600 µέτρα ανατολικότερα στο 1 επίπεδο της διασταύρωσης Αχαρνών µε Στρατηγού Καλάρη, µε σταθµό κεφαλής σε άµεση επαφή µε τον σταθµό των ΗΣΑΠ, έτσι ώστε η ανταπόκριση µε την αποβάθρα καθόδου προς Αθήνα των ΗΣΑΠ να εξασφαλίζεται οµοεπίπεδα. Η δηµιουργία του cut and cover και της ράµπας καθόδου στο 1 επίπεδο, δεν πρόκειται να δηµιουργήσουν ιδιαίτερα κυκλοφοριακά προβλήµατα στην λεωφ. Στρατηγού Καλάρη που διαθέτει νησίδα και 6 λωρίδες. 77
6.2.2. Χαρακτηριστικά διαδρόµου Σεναρίου 1, επιλογή µέσου Ο διάδροµος Κ. Πατήσια Αγ. Ανάργυροι Α. Λιόσια Ελευσίνα έχει σπονδυλωτό χαρακτήρα που συγκροτείται από τρία διακριτά τµήµατα : Τα πρώτα 600 µ. έχουν χαρακτήρα υπόγειου ελαφρού µετρό (εάν επιλεγεί επιφανειακή αντί υπόγειας χάραξης, τότε πιθανόν η Στρατηγού Καλάρη να πρέπει να µονοδροµηθεί, µε αντιδρόµηση της Νιρβάνα, προκειµένου να µπορεί να διαµορφωθεί το τέρµα της γραµµής επιφανειακά, δεδοµένου ότι το τελευταίο τµήµα της λεωφόρου βρίσκεται επί ανωφερείας.). Στα επόµενα 1300 µ. η γραµµή εντάσσεται ως κλασικός τροχιόδροµος στην οδό ηµοκρατίας. Από τα Μυκονιάτικα µέχρι την Ελευσίνα και τα Ναυπηγεία χρησιµοποιεί την υπάρχουσα σιδηροδροµική υποδοµή. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να επιλεγεί µέσο σταθερής τροχιάς που να µπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα και στους 3 διαφορετικούς τύπους διαδρόµων. εδοµένου ότι το τµήµα Άνω Λιόσια - Ελευσίνα θα διατηρηθεί πιθανότητα από τον ΟΣΕ για τους λόγους που αναφέρθηκαν στο Κεφάλαιο 1, η επιλογή του κατάλληλου τύπου µέσου σταθερής τροχιάς οφείλει να πληροί τις προϋποθέσεις για συλλειτουργία µε βαριά σιδηροδροµικά οχήµατα. Είναι λοιπόν εµφανές ότι αποκλείονται οι περιπτώσεις βαρέως προαστιακού συρµού ή µετρό (λόγω του τροχιοδροµικού τµήµατος) και αστικού τραµ (λόγω του σιδηροδροµικού τµήµατος). Η ενδεδειγµένη λύση µε βάση και τη διεθνή εµπειρία είναι η εφαρµογή ελαφρού µετρό (LRT) µε χαρακτηριστικά TramTrain, δηλαδή υβριδικό σύστηµα που µπορεί µε ασφάλεια να χρησιµοποιεί εντός πόλεως τροχιοδροµική υποδοµή και εκτός πόλεως σιδηροδροµική (βλέπε Παράρτηµα 5). Από πλευράς έλξης, στη διεθνή αγορά, υπάρχουν οι εξής δυνατότητες 1. Αµιγώς ηλεκτρικό µέσο ενιαίας τάσης (π.χ. 750V DC, 1500V DC κ.λπ.) 2. ιρρευµατικό µέσο (π.χ. 750V DC/ 15000V AC) στην περίπτωση που το σιδηροδροµικό τµήµα είναι ήδη ηλεκτροκινούµενο. 3. Υβριδικό µέσο (ηλεκτρικό/diesel) µε χρήση της δηζελογεννήτριας εκτός κεντρικής αστικής περιοχής σε µη-ηλεκτροκινούµενο σιδηροδροµικό τµήµα. Τονίζεται ότι οι δηζελογεννήτριες αυτών των µέσων υπακούουν στις τελευταίες και πλέον αυστηρές περιβαλλοντικές προδιαγραφές ΕΕ (Euro III, Euro IV) Στην παρούσα περίπτωση θα πρέπει να συγκριθούν η (1) µε την (3) δυνατότητα στη βάση κόστους προµήθειας, λειτουργίας και συντήρησης λαµβάνοντας υπόψη και εξωτερικά κόστη. 78
6.3. Χρονισµός ανάπτυξης Κατά τη διάρκεια της Πρώτης Φάσης ανάπτυξης των έργων του ΟΣΕ (βλέπε Κεφάλαιο 1) δεν υπάρχει δυνατότητα υλοποίησης του εν λόγω έργου. Θα µπορούσε όµως, υπό την προϋπόθεση της µετατροπής της µετρικής γραµµής µεταξύ Μυκονιάτικων - Ναυπηγείων Ελευσίνας σε γραµµή µικτού εύρους, έτσι ώστε ολόκληρος ο διάδροµος να έχει διπλή γραµµή µικτού εύρους, να δροµολογηθούν σε πρώτη φάση (πιλοτικά) αυτοκινητάµαξες Railbus κανονικής ή µετρικής γραµµής µε σταθµεύσεις στους υφιστάµενους σταθµούς, µεταξύ Αθηνών (Σταθµού Πελοποννήσου) Ελευσίνας. Μετά την αποπεράτωση των έργων της Πρώτης Φάσης, οπότε ο υπάρχων παλαιός διάδροµος θα αποκοπεί από τον άξονα Αθήνα ΣΚΑ στο 301 Εργοστάσιο Βάσης, δηµιουργείται η δυνατότητα για να ολοκληρωθούν οι παρεµβάσεις που απαιτούνται προκειµένου να µετατραπεί σε ανεξάρτητο άξονα LRT. 6.4. Απαιτούµενες παρεµβάσεις Αντικατάσταση υφιστάµενης επιδοµής καθ όλο το µήκος του τµήµατος µεταξύ Μυκονιάτικων και Ναυπηγείων Ελευσίνας. Στρώση τροχιοδροµικού τύπου επιδοµής στο τµήµα Μυκονιάτικα Σταθµός ΗΣΑΠ Κάτω Πατήσια. Κατασκευή Cut & Cover 600 µ. µαζί µε τον υπόγειο τερµατικό σταθµό στην Στρατηγού Καλάρη (Κάτω Πατήσια ΗΣΑΠ). ιατήρηση των υφιστάµενων ΑΣΙ και εγκατάσταση ηχοφωτεινών σηµάτων στις ισόπεδες διαβάσεις που σήµερα εξασφαλίζονται από φύλακα µε δρύφρακτα. Τροχιοδροµικού τύπου σηµατοδότηση στο τµήµα Μυκονιάτικα - Κάτω Πατήσια. Στο υπόλοιπο τµήµα καλό θα ήταν να αποφευχθεί η σηµατοδότηση για λόγους κόστους εφόσον η κυκλοφορία αµαξοστοιχιών του ΟΣΕ περιορίζεται σε περιόδους χαµηλής κυκλοφορίας των τροχιοδροµικών συρµών, ώστε να είναι δυνατή η ρύθµιση της κυκλοφορίας µε κάποιον σταθµάρχη. Η έλλειψη σηµατοδότησης περιορίζει την ανώτατη ταχύτητα στα 70 km/h και αν απαιτηθεί η αύξηση ταχυτήτων στα όρια που επιτρέπει η γεωµετρία της γραµµής η απόφαση αυτή θα πρέπει να αναθεωρηθεί. ιαµόρφωση στάσεων εξοπλισµένων µε αυτόµατα εκδοτήρια εισιτηρίων, στέγαστρα και ηλεκτρονικούς πίνακες πληροφόρησης του κοινού. Κατασκευή αµαξοστασίου για την εναπόθεση και ελαφρά συντήρηση (ρουτίνας) και εξυπηρέτηση του τροχαίου υλικού. Η βαριά συντήρηση και οι µεγάλες επισκευές προτείνεται να γίνονται στη νέα επισκευαστική βάση του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο, κατόπιν σχετικής Προγραµµατικής Συµφωνίας µε τον λειτουργό της γραµµής, δεδοµένου ότι στα Άνω Λιόσια (Ζοφριά) υπάρχει διασύνδεση 79
µεταξύ της γραµµής αυτής και της νέας γραµµής του ΟΣΕ ΣΚΑ - Κόρινθος, η οποία διέρχεται από τις εγκαταστάσεις Θριασίου Πεδίου. Η επιλογή αυτή ενδεχοµένως να επηρεάσει και την απόφαση περί του ποιος θα ήταν ο καταλληλότερος λειτουργός της γραµµής. Οι εύλογες υποψηφιότητες είναι η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΕ, οι ΗΣΑΠ και η ΤΡΑΜ ΑΕ. Η πρώτη έχει το πλεονέκτηµα να αποτελεί εταιρία του Οµίλου ΟΣΕ του οποίου τις υποδοµές (γραµµή, επισκευαστική βάση) θα χρησιµοποιεί το εν λόγω µέσο. Μειονέκτηµα αυτής της λύσης είναι η σχετική έλλειψη εµπειρίας σε παρόµοια συστήµατα. Οι ΗΣΑΠ µπορούν επίσης να αναλάβουν τη λειτουργία δεδοµένου ότι στα Κάτω Πατήσια µπορεί σχετικά εύκολα να κατασκευαστεί ενωτική υπηρεσιακή γραµµή µεταξύ των δύο δικτύων κάτω από την οδό Αχαρνών. Τέλος η ΤΡΑΜ ΑΕ εάν αναλάµβανε τη λειτουργία και µέχρι το δίκτυο της να αποκτούσε σηµείο επαφής µε την εν λόγω γραµµή θα έπρεπε να έρθει σε Προγραµµατική Συµφωνία γα την συντήρηση µε κάποιον από τους προηγούµενους δύο. Τµηµατική ή συνολική ηλεκτροκίνηση της γραµµής. Σε περίπτωση επιλογής πλήρους ηλεκτροκίνησης η ενδεδειγµένη τάση είναι 1500 V DC, όπως σε αντίστοιχες γραµµές ελαφρών αστικο/προαστιακών σιδηροδρόµων (Interurbans) του εξωτερικού. Το κόστος της επιλογής αυτής εκτιµάται σε 15.5 εκ. ευρώ για τα 30 χλµ της γραµµής (χωρίς απαλλοτριώσεις και κόστος διασύνδεσης µε το δίκτυο της ΕΗ) περιλαµβάνοντας 3 υποσταθµούς των 3 ΜVA (ανά 10 km). Η διαστασιολόγηση αυτή επιτρέπει την κυκλοφορία 6 συρµών τύπου Sirio σε τµήµα τροφοδοσίας 10 χλµ. Για την ηλεκτροκίνηση µόνον του αστικού τµήµατος της διαδροµής (9 km) το κόστος περιορίζεται στα 5.9 εκ. ευρώ. Θα πρέπει όµως να συνυπολογιστεί ο επιπλέον κόστος απόκτησης υβριδικών οχηµάτων (2.5 αντί 2 εκ. ευρώ ανά όχηµα, σύµφωνα µε τα πορίσµατα του κοινοτικού προγράµµατος CrossRail). 6.2.5. Λειτουργικά χαρακτηριστικά Χαρακτηριστικά εκµεταλλεύσεως εδοµένων των δύο χαρακτήρων που έχει ο διάδροµος του παρόντος σεναρίου, οι στάσεις έχουν χωροθετηθεί σε πυκνότερη διάταξη στο αστικό τµήµα και σε αραιότερη στο περιαστικό, πρακτική που είναι σύµφωνη µε τις µέχρι τούδε εφαρµογές τύπου TramTrain (βλ. Πίνακα 6.1., Παράρτηµα 1). Για την καταρχάς εκτίµηση των χρόνων διαδροµής του Σεναρίου 1 χρησιµοποιήθηκε η γνωστή µέθοδος του «Τραπεζίου», σύµφωνα µε το ακόλουθο σχήµα: 80
µέσω του οποίου εκτιµάται ο συνολικός χρόνος διαδροµής Τ µεταξύ δύο διαδοχικών στάσεων ως, όπου, Τa Τc Τd Τw T = Ta + Tc + Td + Tw χρόνος επιτάχυνσης από 0 km/h έως την Vmax που προβλέπεται για το συγκεκριµένο ζεύγος στάσεων. Ως µέγιστη επιτάχυνση λειτουργίας ορίστηκε η τιµή 1.2 m/sec 2 χρόνος ισοταχούς κίνησης µε V = Vmax χρόνος επιβράδυνσης από Vmax έως 0 km/h. Ως µέγιστη επιβράδυνση λειτουργίας ορίστηκε η τιµή 1.0 m/sec 2 µέσος χρόνος αναµονής στη στάση ίσος µε 30 sec Οι χρόνοι Τa και Td για µέγιστες ταχύτητες 50 και 70 km/h βασίστηκαν στις επιδόσεις του τροχιοδροµικού οχήµατος SIRIO του τραµ της Αθήνας, όπως αυτές δίδονται από τον κατασκευαστή για φόρτο λειτουργίας AW2 (σύνολο καθήµενων και 4 ορθίους / m 2 ) και έχουν ως ακολούθως. Τa Td 0-50 km/h 17 sec (139 m) 0-70 km/h 32 sec (388 m) 50-0 km/h 14 sec (97 m) 70-0 km/h 20 sec (189 m) Οι χρόνοι διαδροµής που προέκυψαν από την προαναφερθείσα µεθοδολογία παρουσιάζονται αναλυτικά στα Πίνακες 6.2., 6.3., Σχέδια 6.2., 6.3. (Παράρτηµα 1) και Χάρτης 6.1. (Σηµειώνεται ότι περαιτέρω αναλυτική προσοµοίωση του Σεναρίου 1 σε εξειδικευµένο λογισµικό, θα καταδείξει σαφώς ακριβέστερα στοιχεία τόσο για τους χρόνους διαδροµής όσο και για την ενεργειακή κατανάλωση). 81
Η ακριβής εκτίµηση της ζήτησης θα καθορίσει τις βασικές παραµέτρους του λειτουργικού σχεδιασµού του συστήµατος. Παρόλα αυτά µπορούµε κατ αρχάς να εκτιµήσουµε αξιοποιώντας στοιχεία από τις προαναφερθείσες µελέτες, καθώς και από τα χαρακτηριστικά της παράλληλης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης που προσφέρει σήµερα ο ΟΑΣΑ, ότι ένα εύλογο σενάριο δροµολογίων (και συχνοτήτων) παρουσιάζεται στο Σχέδιο 7.2. Η δροµολόγηση του Σεναρίου 1 θα έχει επιπτώσεις στη διάρθρωση του παράλληλου και τροφοδοτικού δικτύου της ΕΘΕΛ. Για παράδειγµα, θα µπορούν ορισµένες από τις παράλληλες γραµµές στον διάδροµο Αθήνα - Άνω Λιόσια, Αχαρνές - Άνω Λιόσια Ελευσίνα, αλλά και στον διάδροµο Αθήνα - Ελευσίνα, µολονότι δεν έχει πλήρη παραλληλία µε το σιδηροδροµικό άξονα, να καταργηθούν ή να συγχωνευτούν προκειµένου να αραιώσει το σηµερινό πλέγµα των γραµµών και τα εξοικονοµούµενα λεωφορεία να χρησιµοποιηθούν σε άλλες γραµµές. Επίσης, οι τοπικές λεωφορειακές γραµµές Άνω Λιοσίων, Ασπροπύργου και Ελευσίνας θα πρέπει να αναδιαταχθούν έτσι ώστε εκτός από την αφετηρία όσων γραµµών κορµού θα παραµείνουν, να τροφοδοτούν και τους αντίστοιχους σταθµούς του µέσου σταθερής τροχιάς. Ειδικότερα στα Άνω Λιόσια ο σταθµός προτείνεται να χωροθετηθεί σε επαφή µε την ανισόπεδη διασταύρωση της Λεωφόρου Φυλής µε την Αττική Οδό όπου βρίσκεται και ο νέος σταθµός του Προαστιακού Αθήνα - ΣΚΑ - Κόρινθος, έτσι ώστε να αξιοποιηθεί κατάλληλα για την αναστροφή των λεωφορείων των τοπικών γραµµών που θα πρέπει να επεκταθούν µέχρι του σηµείου αυτού, το roundabout που υπάρχει στο νοτιοδυτικό τεταρτηµόριο του κόµβου Φυλής / Αττικής Οδού. (βλ. Xάρτη 6.1.). Η έκταση που περικλείεται από το συγκεκριµένο roundabout ανήκει στο ήµο Άνω Λιοσίων και κατά συνέπεια µπορεί να διαµορφωθεί κατάλληλα σε τοπικό λεωφορειακό terminal που θα τροφοδοτεί από κοινού τόσο το σταθµό του Προαστιακού όσο και την στάση του LRT. Τροφοδοτικά λεωφορεία προς τον άξονα του LRT µπορούν να δροµολογηθούν και από την περιοχή του Καµατερού. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις των συνεργαζοµένων γραµµών και δεδοµένων των πολλαπλών µετεπιβιβάσεων (τοπική λεωφορειακή γραµµή LRT ΗΣΑΠ) είναι απαραίτητη η χρήση ενιαίου εισιτηρίου µε ελκυστική τιµολογιακή πολιτική. 82
6.3. Σενάριο 2: Aθήνα (Στ. Λαρίσης) ΣΚΑ Α. Λιόσια - Ελευσίνα (Προαστιακός Σιδηρόδροµος χωρίς µετεπιβίβαση κινούµενος στους υφιστάµενους και µελλοντικούς άξονες του ΟΣΕ) 6.3.1. Επιλογή διαδρόµου - Απαιτούµενες Παρεµβάσεις Είναι το κλασικό σενάριο που είχε µελετηθεί και προταθεί από τις προαναφερθείσες µελέτες. Χρησιµοποιεί τον ενιαίο διάδροµο Αθήνα - ΣΚΑ, το τµήµα ΣΚΑ - Α. Λιόσια της νέας ΣΓΥΤ και τον κλάδο Α.Λιόσια-Ελευσίνα της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου. Οι παρεµβάσεις που απαιτούνται είναι η διαµόρφωση στάσεων και η σηµατοδότηση του διαδρόµου, στο τµήµα Α. Λιόσια-Ελευσίνα (λόγω της λειτουργίας βαρέος προαστιακού σιδηροδρόµου συνιστάται οι στάσεις να είναι αραιότερες από ότι στη λύση του TramTrain, όπως παρουσιάζονται στο Σχέδιο 6.8. (Παράρτηµα 1) Στο τµήµα Αθήνα - ΣΚΑ - Α. Λιόσια οι απαιτούµενες παρεµβάσεις αντιµετωπίζονται στα πλαίσια των έργων ανάπτυξης του ΟΣΕ στις φάσεις 1, 2 και 3. 6.3.2. Λειτουργικά Χαρακτηριστικά - Χρονισµός Υλοποίησης Το σενάριο αυτό δεν έχει τις προϋποθέσεις υλοποίησης στις φάσεις 1 και 2 ανάπτυξης των έργων του ΟΣΕ (βλ. Κεφάλαιο 1) λόγω ελλιπούς χωρητικότητας του διαδρόµου Αθήνα - Τρεις Γέφυρες (τριπλή γραµµή). Στη φάση 3 είναι ελέγξιµη η εφικτότητα λειτουργίας του σεναρίου (µε προϋπόθεση την διερεύνηση της χωρητικότητας του διαδρόµου όπως αναφέρθηκε στο Κεφάλαιο 1). Το πιθανότερο είναι η δυνατότητα δροµολόγησης έως 2 συρµών ανά ώρα µεταξύ Ελευσίνας-Αθήνας µε προσθήκη άλλων δύο δροµολογίων την ώρα για την εξυπηρέτηση του σταθµού Άνω Λιοσίων (Κόρινθος - Αθήνα και Λουτράκι -Αθήνα). Ο εκτιµώµενος χρόνος διαδροµής για το σενάριο αυτό εµφανίζεται στο Σχέδιο 6.4. (Παράρτηµα 1) 6.4. Σενάριο 3: Ελευσίνα Ανω Λιόσια ΣΚΑ Νερατζιώτισσα (ΗΣΑΠ =>Aθήνα) Πλακεντία (ΑΜΕΛ => Αθήνα) (Προαστιακός Σιδηρόδροµος µε µετεπιβίβαση σε µετρό ΗΣΑΠ/ΑΜΕΛ και Προαστιακό ΣΚΑ Αθήνα) 6.4.1. Επιλογή διαδρόµου - Απαιτούµενες Παρεµβάσεις Το σενάριο αυτό περιορίζεται στην αξιοποίηση του οριζόντιου άξονα του Προαστιακού Κόρινθος - ΣΚΑ - Αεροδρόµιο (τµήµα Α. Λιόσια - Νερατζιώτισσα - Πλακεντία) µε την προσθήκη του κλάδου της παλαιάς γραµµής Α. Λιόσια - Ελευσίνα. Οι παρεµβάσεις που απαιτούνται είναι η διαµόρφωση στάσεων και η σηµατοδότηση του διαδρόµου, στο τµήµα Α. Λιόσια - Ελευσίνα (λόγω της λειτουργίας βαρέως προαστιακού σιδηροδρόµου συνιστάται οι στάσεις να είναι αραιότερες από ότι στη λύση του TramTrain, όπως παρουσιάζονται στο Σχέδιο 6.6., Παράρτηµα 1). 83
Στο τµήµα Α.Λιόσια-ΣΚΑ-Πλακεντία οι απαιτούµενες παρεµβάσεις αντιµετωπίζονται στα πλαίσια των έργων ανάπτυξης του ΟΣΕ στη φάση 1. Επιπλέον επισηµαίνεται ότι θα απαιτηθεί η κατασκευή διαγωνίων σύνδεσης του νότιου ζεύγους της τετραπλής γραµµής Α. Λιόσια - ΣΚΑ µε το βόρειο ζεύγος τροχιών, µεταξύ ΣΣ Α. Λιοσίων και δυτικής εισόδου ΣΚΑ, έτσι ώστε να µπορεί να εξασφαλιστεί η διέλευση των συρµών από Κόρινθο ή Ελευσίνα προς και από Νερατζιώτισσα / Αεροδρόµιο δια µέσου των τροχιών που είναι σε επαφή µε την αποβάθρα του σταθµού Α. Λιοσίων (βλ. και Κεφάλαιο 1). 6.4.2. Λειτουργικά Χαρακτηριστικά Χρονισµός Υλοποίησης Επισηµαίνεται ότι η γραµµή απευθείας σύνδεσης Κορίνθου - Αεροδροµίου στο τµήµα µεταξύ δυτικής εισόδου και ανατολικής εξόδου ΣΚΑ (µήκους1.5 km) είναι µονή και δεν υπάρχει δυνατότητα διπλασιασµού της, λόγω ανεπάρκειας εύρους του τεχνικού εντός του οποίου έχει στρωθεί. Επιπλέον τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο διαπλέκεται µε τις γραµµές που κατευθύνονται εντός του ΣΚΑ καθώς και µε τον απευθείας κλάδο Αεροδροµίου - Σταθµού Αθηνών. Οι αλλεπάλληλες αυτές διαπλοκές αποµειώνουν έτι παραπάνω την χωρητικότητα της, εάν µάλιστα τοποθετηθεί και αποβάθρα για µετεπιβιβάσεις προς τον άξονα Βορρά - Νότου, η χωρητικότητα θα µειωθεί ακόµα περισσότερο, λόγω επιµήκυνσης του χρόνου διάνυσης και απελευθέρωσης της κρίσιµης αυτής διατοµής. Κατόπιν όλων αυτών, η περίπτωση µετεπιβίβασης στο ΣΚΑ µεταξύ οριζόντιου και κατακόρυφου άξονα δεν εξετάζεται, ενώ για να προσδιοριστεί η µέγιστη δυνατή συχνότητα δροµολογίων από Ελευσίνα προς Πλακεντία/Αεροδρόµιο θα πρέπει να γίνει αναλυτικός υπολογισµός χωρητικότητας. Σηµειώνεται πάντως ότι καταρχάς το συγκεκριµένο σενάριο δεν µπορεί να επιτύχει την "ελάχιστη βιώσιµη συχνότητα" προκειµένου να είναι ελκυστικό σε µετακινήσεις αστικού ή ηµιαστικού χαρακτήρα. Ο εκτιµώµενος χρόνος διαδροµής για το σενάριο αυτό εµφανίζεται στο Σχέδιο 6.7. (Παράρτηµα 1). 6.5. Σενάριο 4: Ελευσίνα Ανω Λιόσια Μυκονιάτικα/Αγ. Ανάργυροι (Προαστιακός Σιδηρόδροµος ή LRT µε µετεπιβίβαση σε Προαστιακό ΣΚΑ Αθήνα) 6.5.1. Επιλογή διαδρόµου - Απαιτούµενες Παρεµβάσεις Το σενάριο αυτό είναι σύνθεση των σεναρίων 1 και 2 και οι απαιτούµενες παρεµβάσεις είναι οι αντίστοιχες που αναφέρονται σε αυτά. Το σενάριο αυτό παρουσιάζεται στο Σχέδιο 6.8. (Παράρτηµα 1). 6.5.2. Λειτουργικά Χαρακτηριστικά - Χρονισµός Υλοποίησης Και εδώ τα λειτουργικά χαρακτηριστικά και ο χρονισµός υλοποίησης είναι ανάλογα των αντίστοιχων στα σενάρια 1 και 2. Ουσιαστικό µειονέκτηµα του σεναρίου αυτού είναι ότι προσθέτει µία επιπλέον µετεπιβίβαση σε σχέση µε όλα τα άλλα σενάρια. Οι εκτιµώµενοι χρόνοι διαδροµής για το σενάριο αυτό εµφανίζονται στο Σχέδιο 6.9. (Παράρτηµα 1). 84