ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΔΟΜΟΣΤΑΤΙΚΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ <<Οδική Ασφάλεια Παιδιών στον Αστικό Χώρο>> Επιβλέπων: Τζουβαδάκης Ιωάννης Επίκουρος Καθηγητής Ε.Μ.Π. ΜΑΡΟΥΛΗΣ ΣΤΕΛΙΟΣ ΑΘΗΝΑ, ΙΟΥΛΙΟΣ 12 1
Περίληψη Τα τροχαία ατυχήματα, αποτελούν μια από τις πρώτες αιτίες θανατηφόρων ατυχημάτων παιδιών σχολικής και προσχολικής ηλικίας, τόσο στην Ελλάδα, όσο και στο εξωτερικό. Σκοπός αυτής της διπλωματικής εργασίας είναι ο εντοπισμός των παραμέτρων, που ευθύνονται για την πρόκληση οδικών ατυχημάτων σε παιδιά, καθώς και η διατύπωση προτάσεων που θα οδηγήσουν στον περιορισμό, όσο γίνεται, των ατυχημάτων αυτών και στην οδική ασφάλεια των παιδιών στον αστικό χώρο. Αρχικά, μελετάται η υφιστάμενη κατάσταση στην Ελλάδα, τόσο από άποψης κυκλοφοριακών συνθηκών, όσο και από άποψης οδικών ατυχημάτων. Ακολουθεί σύγκριση της κατάστασης που επικρατεί στην Ελλάδα με την αντίστοιχη κατάσταση στο εξωτερικό. Για να γίνει αυτό, αντλήθηκαν στοιχεία από διάφορες στατιστικές υπηρεσίες, όπως η Ε.Σ.Υ.Ε. και ο Π.Ο.Υ. Αφού αναλυθούν οι κυκλοφοριακές συνθήκες, γίνεται αναφορά στα βασικότερα αίτια, τα οποία έχουν εντοπιστεί από τα συστήματα καταγραφής τροχαίων ατυχημάτων, ότι ευθύνονται για την πρόκληση των ατυχημάτων αυτών. Προτείνονται κάποιες λύσεις, με βάση τις παραπάνω αιτίες, αλλά και με βάση κάποια δοκιμασμένα μέτρα που έχουν εφαρμοσθεί στο εξωτερικό. Στην συνέχεια, γίνεται ανάλυση της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς παιδιών δημοτικού, όπως και συσχέτιση της οδικής συμπεριφοράς των παιδιών με τους γονείς τους. Αναλύονται ακόμα, τα οδικά ατυχήματα ορισμένων παιδιών δημοτικού, προκειμένου να διαπιστωθεί ο βαθμός επιρροής των διαφόρων παραγόντων στα ατυχήματα αυτά. Προκειμένου να καταστεί δυνατή η παραπάνω έρευνα, μοιράστηκαν ερωτηματολόγια σε δημοτικό σχολείο της Αττικής. Η έρευνα βασίστηκε στις απαντήσεις 327 παιδιών. Για να είναι η έρευνα πιο ακριβής, δόθηκαν αντίστοιχα ερωτηματολόγια και στους γονείς των παιδιών. Συμπερασματικά, αυτό που προέκυψε είναι ότι ο δείκτης χρήσης των αυτοκινήτων, στην Αττική, έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Αυτό αποτυπώνεται και στις μετακινήσεις των παιδιών, όπου ακόμα και για τις πολύ κοντινές αποστάσεις μετακινούνται με το Ι.Χ. των γονιών τους. Ως αποτέλεσμα του στοιχείου αυτού, είναι η αυξημένη συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων παιδιών ως επιβαίνοντες σε Ι.Χ. Βέβαια, για τα ατυχήματα αυτά, τα παιδιά δεν φέρουν καμία απολύτως ευθύνη, όμως αυτό που παρατηρείται είναι ότι και τα παιδιά δεν κάνουν τίποτα, προκειμένου να μειώσουν τις συνέπειες των ατυχημάτων αυτών, αφού χρησιμοποιούν σπάνια τη ζώνη ασφαλείας. Γενικά, παρατηρείται μια άγνοια των παιδιών στους βασικούς κανόνες ασφαλούς κυκλοφορίας και για αυτό τονίζεται ιδιαίτερα η ανάγκη ύπαρξης κυκλοφοριακής αγωγής, ειδικά στα σχολεία. 2
Abstract Car accidents constitute a primary cause of fatal accidents among school and pre-school children in Greece as well as abroad. The aim of this dissertation is to identify the parameters contributing to the cause of road accidents involving children, as well as, the formulation of proposals that will reduce such accidents on the one hand and will lead to better road safety for children in urban centres on the other hand. Initially, the study will look at the existing situation in Greece from the point of view of the vehicular and pedestrian conditions of circulation, as well as, the study of road accidents. Then a comparison of the situation existing in Greece is made with the corresponding situation abroad. In order to do so, sources from various statistical services such as E.S.Y.E. and P.O.Y. have been used. After analysing the vehicular and pedestrian conditions of circulation, the study will make a reference to the basic causes contributing to road accidents (the causes that have been detected by the systems recording detecting car accidents). Some solutions are suggested, based on the above causes, but also based on tried and tested measures that have been applied abroad. Then, circulation behaviour of primary school children is analysed and a correlation of the driver behaviour of the children and their parents is primary school children have been involved in are analysed so that the degree of influence of different factors in these accidents is revealed. In order to render such research possible, questionnaires were distributed to primary schools in Attica. The research was based on the answers of 327 children. To make the research more precise, the parents of those children were also given corresponding questionnaires. Concluding, what has been found is that the indicator of car usage in Athens, has increased substantially during the past few years. This is evident in the transportation of children where even for very short distances they are transported in their parents cars. As a result of this evidence, the frequency of road accidents involving children who are passengers of privately owned cars has increased. Naturally, children are not at all responsible for the accidents but what can be observed is that children do nothing to reduce the consequences of these accidents, as they rarely wear a seat belt. On the whole, it can be observed that children are ignorant as far as basic rules of passenger safety is concerned and that is why the need for road safety education, especially at schools, is of utmost importance. 3
Ευχαριστίες Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε στον Τομέα Πολεοδομίας του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών του Ε.Μ.Π., υπό την επίβλεψη του Επίκουρου Καθηγητή κ. Ιωάννη Τζουβαδάκη, ο οποίος διατύπωσε το αντικείμενο της εργασίας σύμφωνα με τα ειδικά μου ενδιαφέροντα. Με την παρούσα εργασία περατώνονται οι σπουδές μου στη σχολή των Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσοβείου Πολυτεχνείου. Θα ήθελα, λοιπόν να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή μου, κ. Ιωάννη Τζουβαδάκη, για την εμπιστοσύνη και το ενδιαφέρον που έδειξε κατά την ανάθεση της εργασίας. Επίσης, θα ήθελα να τον ευχαριστήσω για την συμπαράσταση και την καθοδήγηση του καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της εργασίας. Ακόμα θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένεια μου, που με στερήσεις στηρίζει την προσπάθεια καθ όλη τη διάρκεια των μαθητικών και των ακαδημαϊκών μου σπουδών. Στέλιος Μαρούλης Αθήνα, Ιούλιος 12 4
Περιεχόμενα Κεφάλαιο 1 ο : Εισαγωγή...1 Κεφάλαιο 2 ο : Τρόπος Μετακίνησης Σύγχρονου Έλληνα...11 2.1 Εισαγωγή...11 2.2 Κατηγορίες μέσων μεταφορά... 11 2.3 Δείκτης Ιδιοκτησίας Αυτοκινήτου στην Ελλάδα...14 2.4 Δείκτης Ιδιοκτησίας Ι.Χ. στην Αττική...19 2.5 Επιλογή μέσου μεταφοράς σύγχρονου έλληνα...22 Κεφάλαιο 3 ο : Οδικά Τροχαία Ατυχήματα...25 3.1 Εισαγωγή...25 3.2 Ορισμός...25 3.3 Κατηγορίες ατυχημάτων...25 3.4 Ατυχήματα με πεζούς...26 3.5 Τροχαία ατυχήματα με παιδιά... 27 Κεφάλαιο 4 ο : Τροχαία Ατυχήματα στην Ελλάδα...29 4.1 Εισαγωγή...29 4.2 Σύγκριση με χώρες της Ε.Ε...31 4.3 Τροχαία με παιδιά και νέους στην Ελλάδα...32 Κεφάλαιο 5 ο : Αιτίες Οδικών Ατυχημάτων...34 5.1 Εισαγωγή...34 5.2 Οι χρήστες της οδού...35 5.2.1 Ο οδηγός...36 5.2.2 Οι επιβάτες του αυτοκινήτου...38 5.2.3 Ο πεζός...39 5.2.4 Ο ποδηλάτης...41 5.3 Το περιβάλλον...42 5.4 Το όχημα...46 Κεφάλαιο 6 ο : Μέτρα Πρόληψη Οδικών Ατυχημάτων...49 6.1 Εισαγωγή...49 6.1.1 Εκπαίδευση...49 6.1.2 Επιστημονική τεχνική...5 6.1.3 Αστυνόμευση...5 6.2 Κυκλοφοριακή αγωγή...51 6.2.1 Κυκλοφοριακή αγωγή στο εξωτερικό...54 6.2.2 Κυκλοφοριακή αγωγή στην Ελλάδα...54 6.2.2.1 Το Υπουργείο Παιδείας...55 6.2.2.2 Η Τροχαία...57 5
6.2.2.3 Το Υπουργείο Μεταφορών.58 6.3 Κυκλοφοριακά μέτρα πρόληψης 6 Κεφάλαιο 7 ο : Ανάλυση Ατυχημάτων του Δείγματος.64 7.1 Το δείγμα.. 64 7.2 Ατυχήματα στο δείγμα σε σύγκριση με ατυχήματα στην πρωτεύουσα.. 64 7.3 Ανάλυση μεταβλητών δείγματος. 65 7.4 Κατανομή ατυχημάτων ανάλογα με το φύλλο.. 68 7.5 Κατανομή ατυχημάτων ανάλογα με την ηλικία... 71 7.6 Κατανομή ατυχημάτων ανάλογα με την περιοχή... 75 7.7 Τρόπος μετακίνησης μαθητών και κατανομή ατυχημάτων ανά μέσο. 76 7.8 Χρήση ζώνης ασφαλείας από τους μαθητές την ώρα του ατυχήματο... 84 7.9 Χρήση κράνους από τους μαθητές την ώρα του ατυχήματος... 91 7.1 Καιρικές συνθήκες ατυχήματος.. 94 Κεφάλαιο 8 ο : Οδικά Ατυχήματα και Συμπεριφορά Γονέων Δείγματος 96 8.1 Εισαγωγή.. 96 8.2 Πίνακες διπλής εισόδου. 96 8.3 Κατανομή ατυχημάτων γονέων στο δείγμα. 97 8.3.1 Κατανομή ατυχημάτων ανά φύλλο 97 8.3.2 Κατανομή ατυχημάτων ανά ηλικία..99 8.3.3 Κατανομή ατυχημάτων ανά μέσο 1 8.3.4 Κατανομή ατυχημάτων ανά τύπο ατυχήματος.. 12 8.3.5 Κατανομή ατυχημάτων ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες. 14 8.3.6 Κατανομή ατυχημάτων ανά τύπο οδού.. 16 8.4 Συσχέτιση ατυχημάτων γονέων με ατυχήματα παιδιών.. 17 8.4.1 Κοινά ατυχήματα επί του συνόλου των ατυχημάτων των παιδιών.. 18 8.4.2 Κατανομή ατυχημάτων ανά μέσο.... 18 8.4.3 Κατανομή ατυχημάτων ανά φύλλο.. 19 8.4.4 Συμπεριφορά οδηγών την ώρα του ατυχήματος... 11 8.4.5 Συμπεριφορά παιδιών την ώρα του ατυχήματος..... 11 8.4.6 Κατανομή ατυχημάτων ανά τύπο ατυχήματος... 111 8.4.7 Κατανομή ατυχημάτων ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες.. 114 8.4.8 Κατανομή ατυχημάτων ανά τύπο οδού... 115 8.5 Συμπεριφορά γονέων ως πρότυπα κυκλοφοριακής αγωγής.. 116 8.5.1 Κυκλοφοριακή αγωγή... 117 8.5.2 Επίδραση τηλεόρασης στην κυκλοφοριακή αγωγή των παιδιών.. 118 8.5.3 Χρήση ζώνης από τους γονείς.... 121 8.5.4 Χρήση ζώνης από τα παιδιά.... 122 8.5.5 Τρόπος οδήγησης γονέων.. 124 8.5.6 Χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. 125 6
8.5.7 Τρόπος χρήσης κινητού τηλεφώνου 127 Κεφάλαιο 9 ο : Συμπεράσματα και Προτάσεις..... 129 9.1 Εισαγωγή... 129 9.2 Συμπεράσματα.. 129 9.3 Προτάσεις.. 131 Παράρτημα: Ερωτηματολόγια...... 133 Ερωτηματολόγιο γονέων. 134 Ερωτηματολόγιο παιδιών.. 135 Βιβλιογραφία.. 136 7
Κατάλογος εικόνων Εικόνα 2.1: Δείκτης Ιδιοκτησίας Ι.Χ. στην Ελλάδα 1986-6.. 15 Εικόνα 2.2: Εξέλιξη πληθυσμού και αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων 1986-6.. 15 Εικόνα 2.3: Α.Ε.Π. χώρας σε σταθερές τιμές 1995,σε δις δραχμές..16 Εικόνα 2.4: Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6.17 Εικόνα 2.5: Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6 17 Εικόνα 2.6: Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6 18 Εικόνα 2.7: Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6..18 Εικόνα 2.8: Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6..19 Εικόνα 2.9: Δείκτης ιδιοκτησίας στην Αττική Ι.Χ. 1986-6. Εικόνα 2.1: Εξέλιξη πληθυσμού και αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων Ι.Χ. στο σύνολο της Αττικής Εικόνα 2.11: Αριθμός Ι.Χ. ανά νοικοκυριό 21 Εικόνα 2.12: Σύγκριση Δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. νομού Αττικής-συνόλου χώρας..22 Εικόνα 2.13: Κατανομή χρηστών Μ.Μ.Μ. με βάση το φύλλο 23 Εικόνα 2.14: Κατανομή χρηστών Μ.Μ.Μ. με βάση την ηλικία.24 Εικόνα 3.1: Αριθμός ατυχημάτων με πεζούς ανά εκατομμύριο κατοίκων στις χώρες της Ε.Ε. το 1996.27 Εικόνα 3.2: Αριθμός θανάτων παιδιών ανά εκατομμύριο αυτών παγκοσμίως. 28 Εικόνα 4.1: Εξέλιξη του συνόλου θανατηφόρων ατυχημάτων, ατυχημάτων με τραυματίες και αριθμός κυκλοφορούντων οχημάτων (ανά εκατοντάδες) στην Ελλάδα, κατά την περίοδο 1985 7..29 Εικόνα 4.2: Πίνακας με τροχαία ατυχήματα ανά είδος για έτη 1,11 3 Εικόνα 4.3: Πίνακας με θανόντες και τραυματίες από τροχαία για έτη 1,11..3 Εικόνα 4.4: Ποσοστιαία μεταβολή αριθμού νεκρών σε οδικά ατυχήματα την περίοδο 198-3 31 Εικόνα 4.5: Δείκτες θνησιμότητας τροχαίων ατυχημάτων (ανά 1. άτομα)σε παιδιά (έως 15 ετών) και νέους (15-24 ετών).32 Εικόνα 6.1: Τυπική μορφή πίστας πάρκου κυκλοφοριακή αγωγής.6 8
Συντομογραφίες Α.Ε.Π Α.Σ.Π.Ε. Δ.Ε.Η. Ε.Ε. Ε.Σ.Ε.Υ. Η.Π.Α. Ι.Χ. Κ.Ο.Κ. Μ.Μ.Μ. Ο.Α.Σ.Α. Ο.Τ.Ε. Π.Ο.Υ. Σ.Κ.Α.Ε.Ι. Υ.Μ.Ε. Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν Ανώτατη συνομοσπονδία Πολυτέκνων Ελλάδος Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού Ευρωπαϊκή Ένωση Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής Ιδιωτικής Χρήσεως Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών Οργανισμός Τηλεπικοινωνιών Ελλάδος Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας Σύστημα Καταγραφής Ατυχημάτων Εξωτερικών Ιατρείων Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών 9
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο :ΕΙΣΑΓΩΓΗ Δίνοντας έναν ορισμό της οδικής ασφάλειας, θα λέγαμε ότι είναι το σύνολο των κανόνων, ρυθμίσεων, ελέγχων, κυρώσεων, δράσεων και ενεργειών που αποσκοπούν στην ασφαλέστερη κυκλοφορία, των πεζών, των οδηγών και γενικότερα όλων των χρηστών του οδικού δικτύου. Η ασφαλέστερη αυτή κυκλοφορία μπορεί να επιτευχθεί, μόνο όταν περιοριστούν σημαντικά οι συγκρούσεις μεταξύ των χρηστών του οδικού δικτύου και συνεπώς οι τραυματισμοί και οι θάνατοι αυτών, από οδικά δυστυχήματα, σε τοπικό, περιφερειακό αλλά και εθνικό επίπεδο. Στις υπό ανάπτυξη χώρες, όπως η Ελλάδα, το επίπεδο της οδικής ασφάλειας είναι αρκετά χαμηλό και τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν μια θλιβερή, αλλά και ταυτόχρονα καθημερινή πραγματικότητα. Μεγάλο μέρος των ατυχημάτων αυτών αφορούν παιδιά και γενικότερα άτομα νεαρής ηλικίας. Θάνατοι και αναπηρίες παιδιών, που είτε παρασύρονται από κάποιο όχημα ως πεζοί, είτε τραυματίζονται ως επιβαίνοντες σε Ι.Χ., είτε συγκρούονται με το ποδήλατο τους με κάποιο άλλο όχημα της κυκλοφορίας αποτελούν πλέον συνηθισμένα καθημερινά γεγονότα. Μάλιστα, η συχνότητα των ατυχημάτων αυξάνει χρόνο με το χρόνο, όπου παρατηρείται σημαντική αύξηση των οχημάτων, χωρίς να υπάρχει αντίστοιχη ανάπτυξη τόσο σε θέματα υποδομών, όσο και κυκλοφοριακών μέτρων ασφαλούς οδήγησης. Αυτό, βέβαια που γίνεται αντιληπτό είναι ότι ο όρος ατύχημα δεν ανταποκρίνεται απόλυτα στην πραγματικότητα, αφού υπονοεί και υποδηλώνει ότι το εν λόγω συμβάν είναι θέμα τύχης και συνεπώς αναπόφευκτο. Στην πραγματικότητα όμως τα ατυχήματα, ειδικά στα παιδιά, είναι αποτέλεσμα, κυρίως της άγνοιας και της ανωριμότητας του παιδιού, σε συνδυασμό βέβαια με την κακή επίβλεψη του και τη λανθασμένη εκπαίδευση του. Η μελέτη του προβλήματος των ατυχημάτων στους δρόμους και η αναζήτηση μέτρων πρόληψης των ατυχημάτων, αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Το πρόβλημα, όμως της μείωσης των ατυχημάτων είναι σύνθετο, αφού οι παράγοντες που συμβάλλουν στην πρόκληση ενός ατυχήματος είναι περισσότεροι από ένας. Γενικά, τα τελευταία χρόνια οι ανεπτυγμένες χώρες δίνουν έμφαση στις προδιαγραφές ασφαλείας του οχήματος, στη σωματική και ψυχική κατάσταση των οδηγών, στη γνώση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας τόσο από τους πεζούς, όσο και από τους οδηγούς, τη σωστή κατασκευή και συντήρηση των δρόμων και κυρίως τη σωστή εκπαίδευση των παιδιών, για τη μείωση των οδικών ατυχημάτων. Αντίθετα με το τι συμβαίνει στις ανεπτυγμένες χώρες, στην Ελλάδα, τα περισσότερα από τα παραπάνω μέτρα φαντάζουν άγνωστα για την πλειονότητα των φορέων οδικής ασφάλειας. Συγκεκριμένα, ενώ 1
παρατηρείται σημαντική αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, και ιδιαίτερα αυτών στα οποία εμπλέκονται και παιδιά, φορείς όπως το Υπουργείο Παιδείας δεν κάνουν την παραμικρή ενέργεια, προκείμενου να εκπαιδεύσουν και να ενημερώσουν τα παιδιά για τις ενέργειες που πρέπει να κάνουν όταν κυκλοφορούν στο δρόμο, προκειμένου να μειώσουν τις πιθανότητες εμπλοκής τους σε κάποιο οδικό ατύχημα. Στόχος της παρούσας διπλωματικής είναι η εύρεση των βασικότερων παραγόντων που συμβάλλουν στην πρόκληση οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα και κυρίως στον αστικό χώρο. Αυτό γίνεται μέσω της επεξεργασίας και της ανάλυσης των συνθηκών, κάτω από τις οποίες προκλήθηκαν τα οδικά ατυχήματα ορισμένων παιδιών δημοτικού στον αστικό χώρο. Για να μπορέσει να καταστεί δυνατή η μελέτη των παραπάνω ατυχημάτων, μοιράστηκαν ερωτηματολόγια στα παιδιά και τους γονείς ενός δημοτικού σχολείου της Αττικής και συγκεκριμένα του 15 ου δημοτικού Αμαρουσίου. Η έρευνα δεν γινόταν να γενικευθεί περισσότερο, λόγω της άρνησης του Υπουργείου Παιδείας για χορήγηση περαιτέρω αδειών, που θα μπορούσε να επεκτείνει σημαντικά το δείγμα μας. Αφού εντοπιστούν οι κυριότεροι παράμετροι, που ευθύνονταν για την πρόκληση των ατυχημάτων του δείγματος, προτείνονται λύσεις που ενδεχομένως και να συμβάλλουν στη μείωση παρόμοιων ατυχημάτων. Οι λύσεις βασίζονται κυρίως στην εκπαίδευση των παιδιών, πάνω σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής. Η παρούσα εργασία χωρίζεται σε δύο μεγάλα μέρη. Το πρώτο μέρος, που περιλαμβάνει τα κεφάλαια από δύο έως και έξι, είναι το θεωρητικό κομμάτι της εργασίας. Τα στοιχεία για το μέρος αυτό, αντλήθηκαν από δεδομένα που έχουν αναρτήσει για το κοινό διάφορες στατιστικές υπηρεσίες και φορείς σχετικοί με την οδική ασφάλεια. Το δεύτερο μέρος, που είναι τα υπόλοιπα κεφάλαια, περιλαμβάνει την επεξεργασία και την ανάλυση των στοιχείων του δείγματος. Τα αποτελέσματα, στο μέρος αυτό, εξάγονται με βάση τις απαντήσεις των ερωτηματολογίων. Αναλυτικότερα, στο δεύτερο κεφάλαιο περιγράφονται οι προτιμήσεις των ελλήνων πολιτών, σχετικά με τα μέσα που επιλέγουν για τις μετακινήσεις τους. Δίνεται, δηλαδή, ο δείκτης ιδιοκτησίας και χρησιμοποίησης του Ι.Χ., που και το δημοφιλέστερο μέσο, καθώς και ο βαθμός χρησιμοποίησης των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς, από τις διάφορες ομάδες πολιτών. Έτσι, αποτυπώνονται οι κυκλοφοριακές συνθήκες, που επικρατούν στη Ελλάδα. Στο τρίτο κεφάλαιο, ορίζεται η έννοια οδικό ατύχημα και αναφέρονται οι διάφορες κατηγορίες οδικών ατυχημάτων. Στην συνέχεια, δίνονται οι κυριότεροι δείκτες ατυχημάτων, για τις διάφορες ομάδες χρηστών. Στο τέταρτο κεφάλαιο, γίνεται αναφορά στα οδικά ατυχήματα, που προκαλούνται στον ελληνικό χώρο. Αναφέρεται η μεταβολή, τόσο του 11
δείκτη, όσο και της σοβαρότητας των ατυχημάτων με το χρόνο. Επίσης, γίνεται σύγκριση των δεδομένων της Ελλάδας με τις συνθήκες που επικρατούν στο εξωτερικό και ειδικά τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο πέμπτο κεφάλαιο, γίνεται προσπάθεια εύρεσης των βασικότερων παραγόντων, που είναι υπεύθυνοι για την πρόκληση οδικών ατυχημάτων. Οι παράγοντες αυτοί αναλύονται ο καθένας ξεχωριστά, με βάση στοιχεία που έχουν δοθεί από τους βασικότερους φορείς οδικής ασφάλειας. Στο έκτο κεφάλαιο, προτείνονται ορισμένες λύσεις που ενδεχομένως να συμβάλλουν στη μείωση των οδικών ατυχημάτων. Μάλιστα, ορισμένες από τις προτεινόμενες αυτές λύσεις, είναι δοκιμασμένα μέτρα που εφαρμόζονται από χώρες του εξωτερικού, που έχουν σημειώσει σημαντικά βήματα στο θέμα της πρόληψης των οδικών ατυχημάτων. Από το έβδομο κεφάλαιο αρχίζει η ανάλυση του δείγματος. Στο κεφάλαιο αυτό, αναλύονται οι συνθήκες των οδικών ατυχημάτων των παιδιών, με βάση τις απαντήσεις που δόθηκαν από τους μαθητές. Στο επόμενο κεφάλαιο, αναλύονται τα ατυχήματα των γονέων, και ειδικά των ατυχημάτων που ήταν μαζί με τα παιδιά τους. Αυτή η ανάλυση γίνεται, προκειμένου να καθοριστεί καλύτερα η επίδραση διαφόρων παραγόντων στα ατυχήματα των παιδιών. Ακόμα, αναλύεται η κυκλοφοριακή αγωγή των παιδιών, καθώς και η κυκλοφοριακή συμπεριφορά των γονέων, προκειμένου να δειχθεί κατά πόσο επηρεάζει τη συμπεριφορά των παιδιών. Στο τελευταίο κεφάλαιο, παρατίθεται ένα γενικό συμπέρασμα, που εξάγεται από την εκπόνηση της παρούσας εργασίας και αναφέρονται κάποια βασικά μέτρα για την πρόληψη των οδικών ατυχημάτων και την ασφαλέστερη κυκλοφορία των παιδιών, όπως προέκυψαν με βάση την επεξεργασία των στοιχείων του δείγματος. 12
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο :ΤΡΟΠΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΕΛΛΗΝΑ 2.1 Εισαγωγή Οι σύγχρονες πόλεις χαρακτηρίζονται από το συνεχές της δόμησής τους, τις οργανωμένες υποδομές και την πληθώρα των δραστηριοτήτων που πραγματοποιούνται εντός των ορίων τους. Για την πραγματοποίηση των δραστηριοτήτων αυτών, βασικό συστατικό είναι η επικοινωνία, η οποία επιτυγχάνεται σε μεγάλο βαθμό με μετακινήσεις εντός του αστικού χώρου. Η σύγχρονη τάση για πολλές δραστηριότητες, με μεγάλη ταχύτητα και σε πολύ μεγάλες αποστάσεις, εντός της ημέρας, καθιστούν σχεδόν αδύνατη τη πραγματοποίηση αυτών των μετακινήσεων με τα πόδια, όπως συνέβαινε στην αρχαιότητα. Τα κυριότερα μέσα που χρησιμοποιούνται για την πραγματοποίηση μιας μετακίνησης σήμερα είναι τα Ι.Χ. και τα Μ.Μ.Μ. 2.2 Κατηγορίες μέσων μεταφοράς Τα διάφορα μέσα μεταφοράς ανάλογα με τη χωρητικότητα και την ταχύτητα μετακίνησής, μπορούμε να τα κατατάξουμε σε τρεις μεγάλες κατηγορίες: α)μέσα Μαζικής Μεταφοράς: στην κατηγορία αυτή ανήκουν οχήματα τα οποία εξυπηρετούν μεγάλο αριθμό επιβατών ανά όχημα, όπως ο προαστιακός σιδηρόδρομος, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, το τραμ, το μετρό, το λεωφορείο και το τρόλεϋ. Το βασικό πλεονέκτημα που εμφανίζουν τα μέσα αυτά, είναι της μεγάλης χωρητικότητας. Επίσης, απαιτούν μικρότερο χώρο ανά μεταφερόμενο επιβάτη, και επομένως είναι πιο φθηνά για τον χρήστη. Άλλωστε αποτελούν τη μόνη λύση μετακίνησης για ένα σημαντικό τμήμα του πληθυσμού των πόλεων(όπως για παράδειγμα νοικοκυριά με χαμηλό εισόδημα) το οποίο δεν μπορεί ή δεν έχουν το δικαίωμα χρήσης Ι.Χ. Επίσης είναι αρκετά δημοφιλή σε νέους κάτω των 18 ετών λόγω του χαμηλού κόστους μετακίνησης, ιδιαίτερα όταν πρόκειται να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις. Ένα ακόμα σημαντικό πλεονέκτημα που παρουσιάζουν είναι η σπανιότητα των ατυχημάτων που συμβαίνουν σε αυτά, αφού διαθέτουν ξεχωριστό χώρο κίνησης και επομένως δεν έρχονται σε άμεση επαφή με τα οχήματα της υπόλοιπης κυκλοφορίας(είτε με σιδηροτροχιές, είτε με λεωφορειόδρομους).ωστόσο, το βασικότερο μειονέκτημα τους είναι ότι σε περίπτωση ατυχήματος παρουσιάζουν μεγάλο ποσοστό νεκρών, λόγω ακριβώς του περιορισμένου χώρου που έχει στη διάθεσή του ο κάθε επιβάτης. β)μικρά επιβατικά οχήματα ή απλώς επιβατικά οχήματα: στην συγκεκριμένη κατηγορία ανήκουν αυτά, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετήσουν περιορισμένο αριθμό επιβατών ανά όχημα, ενώ πολλές φορές εξυπηρετούν 13
μόνο έναν επιβάτη. Κυριότερα οχήματα αυτής της κατηγορίας είναι το Ι.Χ., η μοτοσικλέτα και το ταξί. Βασικό πλεονέκτημα είναι ότι προσφέρουν αυτονομία στην μετακίνηση, άνετο και ασφαλές περιβάλλον μετακίνησης, ταχύτητα εξυπηρέτησης στην πλειοψηφία των μετακινήσεων και δίνουν τη δυνατότητα εξυπηρέτησης από πόρτα σε πόρτα. Ωστόσο, εμφανίζουν υψηλότερο δείκτη ατυχημάτων. Ειδικά στα δίκυκλα χρειάζεται προσοχή, αφού τα ατυχήματα εκτός από συχνά είναι και ιδιαίτερα επικίνδυνα. γ)μετακινήσεις που απαιτούν ανθρώπινη ενέργεια: σε αυτή την κατηγορία ανήκουν οι μετακινήσεις κάποιου με ποδήλατο, πατίνι ή ως πεζός. Οι μετακινήσεις αυτές είναι ιδιαίτερα φιλικές προς το περιβάλλον και ενδείκνυται κυρίως για μικρές αποστάσεις. Είναι ιδιαίτερα δημοφιλής τρόποι μετακίνησης για νέους και παιδία σχολικής ηλικίας, αφού πολλοί είναι οι μαθητές που για την μετάβαση τους από και προς το σχολείο ή το φροντιστήριο πηγαίνουν πεζοί ή με το ποδηλατάκι τους. Αυτό που απαιτείται από τους χρήστες αυτής της κατηγορίας είναι να προσέχουν ιδιαίτερα και να τηρούν τους κανόνες ασφαλούς κυκλοφορίας, αφού αν εμπλακούν σε κάποιο ατύχημα υπάρχουν αυξημένες πιθανότητες να τους προκληθεί μόνιμη αναπηρία ή ακόμη και να πεθάνουν. 2.3 Δείκτης Ιδιοκτησίας Αυτοκινήτου στην Ελλάδα Η Ελλάδα τις τελευταίες δεκαετίες παρουσιάζει διαρκή αύξηση του αριθμού των Ι.Χ., αποτέλεσμα της αύξησης του πληθυσμού και της βελτίωσης των κοινωνικοοικονομικών συνθηκών της χώρας. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με έρευνα που είχε πραγματοποίηση η Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος(Ε.Σ.Υ.Ε.) το 6, την δεκαετία 1996-6 ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. στο σύνολο της χώρας σχεδόν διπλασιάστηκε (αύξηση 91,4% ) από τα 212 οχήματα Ι.Χ. ανά 1. κατοίκους για το 1996, σε 45 Ι.Χ. οχήματα ανά 1. κατοίκους για το 6. Αν αναφερθούμε στην εικοσαετία 1986-6, η αύξηση ανέρχεται σε ποσοστό 7 %, δηλαδή από 132 οχήματα Ι.Χ. ανά 1. κατοίκους το 1986, στα προαναφερθέντα 45 Ι.Χ. ανά 1. κατοίκους το 6)όπως ενδεικτικά φαίνεται στο διάγραμμα παρακάτω. Ενώ, λοιπόν, ο πληθυσμός την τελευταία εικοσαετία παρουσιάζει μία αύξηση της τάξης του 11,3 %, ο αριθμός των οχημάτων παρουσιάζει μία αύξηση της τάξης του 241, % 14
Εικόνα2.1:Δείκτης Ιδιοκτησίας Ι.Χ. στην Ελλάδα 1986-6(πηγή:[12]) Εικόνα2.2:Εξέλιξη πληθυσμού και αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων 1986-6(πηγή:[12]) 15
Επίσης αξίζει να σημειωθεί ότι συγκριτικά με το Α.Ε.Π. του συνόλου της χώρας τα δύο μεγέθη, δηλαδή αύξηση Ι.Χ. και Α.Ε.Π., δεν συμβαδίζουν, αφού η αύξηση του Α.Ε.Π. για την προηγούμενη δεκαετία ανέρχεται σε 25% και για την προηγούμενη εικοσαετία σε 5%,όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα. Δηλαδή, φαίνεται ότι ο ρυθμός αύξησης του Α.Ε.Π. είναι μικρότερος από τον ρυθμό αύξησης των οχημάτων, με αποτελέσματα να μην υπάρχουν τα απαραίτητα έσοδα για τα κατάλληλα έργα υποδομής και όλο αυτό δημιουργεί αύξηση των οδικών ατυχημάτων. Εικόνα2.3:Α.Ε.Π. χώρας σε σταθερές τιμές 1995,σε δις δραχμές(πηγή:[12]) Στους παρακάτω πίνακες παρουσιάζεται ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό, κατά φθίνουσα σειρά, σύμφωνα με την ίδια έρευνα, της Ε.Σ.Υ.Ε., του 6.Υψηλότερο δείκτη παρουσιάζει η Αττική με 565 Ι.Χ. ανά κάτοικο. Εκεί παρουσιάζεται και η μεγαλύτερη αύξηση για αυτό παρακάτω γίνεται ειδική αναφορά στον νομό Αττικής. 16
Εικόνα2.4:Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6(πηγή:[12]) Εικόνα2.5:Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6(πηγή:[12]) 17
Εικόνα2.6: Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6(πηγή:[12]) Εικόνα2.7:Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6(πηγή:[12]) 18
Εικόνα2.8:Δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κατά νομό,6(πηγή:[12]) 2.4 Δείκτης Ιδιοκτησίας Ι.Χ. στην Αττική Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στον νομό Αττικής, αφού συγκεντρώνει περισσότερους από τους μισούς κατοίκους της χώρας. Όπως παρατηρούμε στο παρακάτω γράφημα, το 7 ο δείκτης ιδιοκτησίας στην Αττική ανέρχεται σε 593 Ι.Χ. ανά 1 κάτοικους, που είναι και η μεγαλύτερη τιμή στη χώρα, μέχρι εκείνη τη χρονιά, και αυξημένη κατά 4,95% σε σχέση με την προηγούμενη. 19
Εικόνα2.9:Δείκτης ιδιοκτησίας στην Αττική Ι.Χ. 1986-6(πηγή:[12]) Επίσης, συγκριτικά με την αύξηση του πληθυσμού παρατηρείται μεγάλη δυσαναλογία στην αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. ανά κάτοικο, όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα. Εικόνα2.1:Εξέλιξη πληθυσμού και αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων Ι.Χ. στο σύνολο της Αττικής(πηγή:[12])
Επίσης σύμφωνα με τη Μελέτη προσέλευσης-προορισμού του Ο.Α.Σ.Α. που πραγματοποιήθηκε το 7 υπολογίστηκε ότι το 75% των νοικοκυριών της Αττικής διαθέτουν τουλάχιστον ένα Ι.Χ. Συγκεκριμένα, περίπου τα μισά νοικοκυριά διαθέτουν ακριβώς ένα Ι.Χ., και το 25% έχουν δύο ή τρία και άνω στην κατοχή τους, όπως φαίνεται χαρακτηριστικά και στο παρακάτω σχήμα. Εικόνα2.11:Αριθμός Ι.Χ. ανά νοικοκυριό(πηγή:[9]) Ακόμα, αξίζει να τονισθεί η σύγκριση της Αττικής με την υπόλοιπη Ελλάδα. Αυτό που παρατηρεί κανείς, είναι ότι όλα αυτά τα χρόνια ο δείκτης της Αττικής είναι αυξημένο κατά 45% σε σχέση με τον δείκτη της Ελλάδας. Επομένως εύκολα καταλαβαίνει ότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες και οι μετακινήσεις στο νομό Αττικής αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος των μετακινήσεων ολόκληρης της χώρας. 21
Εικόνα2.12:Σύγκριση Δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. νομού Αττικής-συνόλου χώρας(πηγή:[12]) 2.5 Επιλογή μέσου μεταφοράς σύγχρονου έλληνα Όπως φανερώνει και η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας των Ι.Χ., ο σύγχρονος έλληνας προτιμάει για τις μετακινήσεις το Ι.Χ. του, το οποίο εκτός από την άνεση που του προσφέρει, αποτελεί και ένα δείγμα κοινωνικής θέσης και ευημερίας. Συγκεκριμένα, προτιμά το ιδιωτικό του μέσο σε ποσοστό 55,5%, το λεωφορείο σε ποσοστό 31,5% και το μετρό σε ποσοστό 13%.Βέβαια αυτό που αξίζει να τονισθεί είναι ότι σε σχέση με το άμεσο παρελθόν το ποσοστό χρήσης του Ι.Χ. είναι ελαφρώς μειωμένο, ενδεχομένως λόγω της οικονομικής κρίσης, που επικρατεί τα τελευταία χρόνια. Αναλυτικότερα, τα αντίστοιχα ποσοστά το 4, που ήταν 6,6% για το Ι.Χ., 32,6% για το λεωφορείο και 6,8% για το μετρό και η σύγκριση τους με τα ποσοστά της περσινής χρονιάς, φαίνονται στο παρακάτω διάγραμμα. 22
7,% 6,% 5,% 4,% 3,%,% I.X. λεωφορείο μετρό 1,%,% 4 11 Σχήμα 2.1:Ποσοστά επιλογής μέσου μεταφοράς(πηγή:[8]) Όσο για την κατανομή των χρηστών με βάση το φύλο, παρατηρούμε ότι οι άνδρες προτιμούν περισσότερο το Ι.Χ. σε σχέση με τις γυναίκες, όπως φαίνεται και από ένα γράφημα που παρουσίασε ο ΟΑΣΑ. Τέλος, στηριζόμενοι στην έρευνα αυτή για την ηλικία των χρηστών παρατηρούμε ότι τα Μ.Μ.Μ. προτιμούνται κυρίως από νέους ηλικίας έως 25 ετών, στατιστικό που δικαιολογείται από το γεγονός ότι νέοι κάτω των 25 ετών είτε δεν μπορούν βάσει νόμου, είτε δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν ιδιωτικό μέσο μεταφοράς. Εικόνα2.13:Κατανομή χρηστών Μ.Μ.Μ. με βάση το φύλλο(πηγή:[9]) 23
Εικόνα2.14:Κατανομή χρηστών Μ.Μ.Μ. με βάση την ηλικία(πηγή:[9]) 24
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο :ΟΔΙΚΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ 3.1 Εισαγωγή Τα οδικά ατυχήματα εκτιμάται διεθνώς ότι αποτελούν την τρίτη αιτία θανάτου, μετά τις καρδιοπάθειες και τον καρκίνο. Μάλιστα, θα έλεγε κανείς, ότι οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα είναι περισσότερο οδυνηροί από οποιαδήποτε άλλη αιτία και αυτό γιατί θύματα των τροχαίων είναι κατά κανόνα άτομα υγιή, ζωντανά και δραστήρια, μέχρι βεβαίως τη στιγμή που τους συμβαίνει το μοιραίο. Το μέγεθος του προβλήματος γίνεται ακόμη μεγαλύτερο αν αναλογιστεί κανείς ότι τα τροχαία ατυχήματα αφορούν, σε μεγάλο ποσοστό, άτομα νεαρής ηλικίας, με αποτέλεσμα, εκτός των έμψυχων απωλειών, να έχουν και σημαντικές επιπτώσεις τόσο στις δαπάνες της δημόσιας υγείας όσο και στην παραγωγικότητα της κάθε χώρας. 3.2 Ορισμός Ως οδικό τροχαίο ατύχημα, ορίζεται κάθε συμβάν στους δρόμους δημόσιας χρήσης από ένα ή και περισσότερα κινούμενα οχήματα. Εμπεριέχει υλικές ζημιές και μπορεί να προκαλέσει το θάνατο ή τον τραυματισμό ενός ή περισσοτέρων προσώπων. Τα τροχαία ατυχήματα χαρακτηρίζονται ως θανατηφόρα ή σωματικών βλαβών. 3.3 Κατηγορίες ατυχημάτων Όλα τα ατυχήματα δεν παρουσιάζουν την ίδια σημασία από άποψη σοβαρότητας. Γενικά τα κριτήρια διάκρισης των ατυχημάτων δεν είναι σαφώς προσδιορισμένα, ωστόσο συνηθίζεται να χρησιμοποιείται η παρακάτω διαφοροποίηση: α)θανατηφόρα ατυχήματα, χαρακτηρίζονται αυτά στα οποία υπάρχουν ένας ή περισσότεροι επιτόπου θάνατοι οφειλόμενοι στο ατύχημα ανεξάρτητα της ύπαρξης ή όχι τραυματιών. β)ατυχήματα με σωματικές βλάβες, χαρακτηρίζονται αυτά στα οποία υπάρχει ένας ή περισσότεροι τραυματίες αλλά όχι νεκρός. Ανάλογα με το βαθμό σοβαρότητας του τραυματισμού των εμπλεκομένων στο ατύχημα, κατατάσσονται συνήθως σε μία από τις παρακάτω κατηγορίες: 1)Τραύμα που καθιστά ανίκανο τον παθόντα: οποιαδήποτε δραστηριότητα που έκανε το θύμα πριν το ατύχημα τώρα παρεμποδίζεται από το τραύμα. Σε αυτό το είδος τραυματισμού συμπεριλαμβάνονται: μόνιμες αναπηρίες, σοβαροί διαμελισμοί, σπάσιμο άκρων, κρανιακά και θωρακικά τραύματα, τραύματα στην κοιλιακή χώρα, αμνησία ή ανικανότητα να υπερνικήσει το θύμα την σκηνή του ατυχήματος χωρίς τη βοήθεια ειδικού. Δεν περιλαμβάνεται η παροδική αμνησία, που αποτελεί πιο ελαφριά μορφή 25
τραυματισμού. 2)Ελαφρύ τραύμα, που δεν καθιστά ανίκανο τον παθόντα: αφορά περιπτώσεις πολύ ελαφρά τραυματισμένων. Στην συγκεκριμένη κατηγορία περιλαμβάνονται ατυχήματα όπως κακώσεις στο κρανίο, μώλωπες, εκδορές, διασείσεις, δηλαδή ατυχήματα που απαιτούν τη μεταφορά των τραυματιών στο νοσοκομείο, για λίγες μόνο ώρες και προληπτικούς κυρίως λόγους. γ)ατυχήματα με υλικές ζημιές μόνο: Σε αυτή τη κατηγορία ανήκουν ατυχήματα στα οποία περιλαμβάνονται υλικές ζημιές, ενώ οι εμπλεκόμενοι αυτής της κατηγορίας δεν φέρουν κάποιο σοβαρό ή εμφανή τραυματισμό. I Γενικά η διαφοροποίηση αυτή γίνεται επειδή τις περισσότερες φορές ενδιαφέρει τον μελετητή να εξετάσει μόνο τα ατυχήματα που περιλαμβάνουν θύματα (νεκρούς ή τραυματίες).συχνά μάλιστα εξετάζεται και ένας δείκτης σοβαρότητας των ατυχημάτων που εκφράζεται ως ο λόγος των ατυχημάτων με νεκρούς προς το σύνολο των ατυχημάτων με θύματα που καταγράφηκαν. Η σοβαρότητα των ατυχημάτων μιας περιοχής ή μιας κατηγορίας ατυχημάτων, είναι τόσο μεγαλύτερη όσο ο δείκτης αυτός πλησιάζει την μονάδα, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στα ατυχήματα με πεζούς. 3.4 Ατυχήματα με πεζούς Πολύ συχνά θύματα οδικών τροχαίων ατυχημάτων είναι οι πεζοί, οι οποίοι παρόλο που είναι μια από τις περισσότερο ευπαθείς κατηγορίες χρηστών του οδικού δικτύου, δεν είναι προστατευμένοι στο βαθμό που θα έπρεπε. Βέβαια, πολλές φορές και οι ίδιοι οι πεζοί δεν τηρούν τους κανόνες ασφαλούς κυκλοφορίας, δηλαδή δε χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια ή τις σηματοδοτούμενες διαβάσεις πεζών κατά την κίνηση τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την εμπλοκή των πεζών σε τροχαία ατυχήματα, με αυξημένες πιθανότητες σοβαρού τραυματισμού ή και θανάτου. Αναλυτικότερα, σύμφωνα με στατιστικές έρευνες των τελευταίων ετών, οι θάνατοι από τροχαία με πεζούς αντιπροσωπεύουν ένα ποσοστό της τάξης του 12% επί του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ ειδικότερα για την Ελλάδα το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 16%. Βέβαια, μέσα στην τελευταία δεκαετία, ο αριθμός των νεκρών πεζών στα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωση έχει μειωθεί κατά 14,2%, ενδεικτικό των αποτελεσματικών μέτρων που έχουν παρθεί, στις περισσότερες από αυτές τις χώρες, για την αντιμετώπιση του φαινομένου. Στην Ελλάδα, το πλήθος των νεκρών πεζών ανά εκατομμύριο κατοίκων είναι το δεύτερο υψηλότερο(24,4 νεκροί πεζοί ανά 1.. κατοίκων) μεταξύ όλων των χωρών μελών της Ε.Ε, με πρώτη στη σχετική λίστα την Πορτογαλία. Γενικά, το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης για τα υψηλά αυτά ποσοστά ατυχημάτων με πεζούς, στη χώρα μας, το φέρει η πολιτεία, λόγω 26
της αμέλιας που έδειξε για την προστασία των πεζών κατά τον σχεδιασμό του οδικού δικτύου. Εικόνα 3.1:Αριθμός ατυχημάτων με πεζούς ανά εκατομμύριο κατοίκων στις χώρες της Ε.Ε. το 1996(πηγή:[12]) Αυτό που πρέπει επίσης να τονισθεί, είναι ότι ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας αναγνωρίζει κατά κανόνα προτεραιότητα στον πεζό και όχι στον οδηγό του οχήματος, αντίθετα με ότι συμβαίνει στη χώρα μας. Αυτό είναι ευεξήγητο δεδομένου ότι ο οδηγός έχει κριθεί ικανός για οδήγηση και είναι εφοδιασμένος με σχετική άδεια. Δε συμβαίνει, όμως, το ίδιο και με τον πεζό, που για να περπατήσει στον δρόμο δεν απαιτείται δίπλωμα ή άλλες ψυχοσωματικές ικανότητες και που μπορεί να είναι παιδί, ηλικιωμένος, μεθυσμένος ή ανάπηρος. 3.5 Τροχαία ατυχήματα με παιδιά Τα παιδιά αποτελούν μια ιδιαίτερα ευπαθή ομάδα χρηστών του οδικού δικτύου, επειδή οι ικανότητες τους να προσαρμόζονται στις εκάστοτε συνθήκες της οδικής κυκλοφορίας είναι σχετικά περιορισμένες, κυρίως μέχρι την ηλικία των δέκα ετών, ενώ φαίνεται ότι τις περισσότερες φορές και οι γονείς τους υπερεκτιμούν τις ικανότητές τους. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με έρευνα του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (Π.Ο.Υ.), πρώτη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων σε παιδιά σχολικής και προσχολικής ηλικίας (δηλαδή μέχρι 14 ετών) παγκοσμίως, είναι τα τροχαία ατυχήματα. Αυτά ευθύνονται για το 55% του συνολικού αριθμού θανάτων από γνωστές αιτίες στην ηλικία αυτή. Στην Ελλάδα, παρατηρούνται ετησίως, κατά μέσο όρο 67 θάνατοι από τροχαία, σε παιδιά μεταξύ -14 ετών. Από το σύνολο 27
των θανάτων, το 37% αντιστοιχεί σε επιβαίνοντες, αυτοκινήτων κυρίως αλλά και μηχανών, το 52% σε πεζούς και το 11% σε οδηγούς. Αναλυτικότερα, η θνησιμότητα ανά ηλικιακή ομάδα και φύλλο απεικονίζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Αυτό που παρατηρεί εύκολα κάποιος είναι ότι και στις τρεις ηλικιακές ομάδες(-4, 5-9 και 1-14) τα αγόρια εμφανίζουν υψηλότερους δείκτες θνησιμότητας. Επίσης, ηλικιακά οι υψηλότεροι δείκτες θνησιμότητας εντοπίζονται στις ηλικίες 1-14, ενώ οι χαμηλότεροι στις ηλικίες -4. Αξιοπρόσεκτη είναι, η μεγάλη αύξηση του δείκτη θνησιμότητας των αγοριών στις ηλικίες 1-14 ετών.. Εικόνα 3.2:Αριθμός θανάτων παιδιών ανά εκατομμύριο αυτών παγκοσμίως(πηγή:[8]) 28
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο :ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 4.1 Εισαγωγή H Ελλάδα, όπως και όλες οι άλλες χώρες που βρίσκονται υπό ανάπτυξη, εμφανίζει απότομη αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων τις τελευταίες δύο δεκαετίες.η αύξηση αυτή του αριθμού των αυτοκινήτων είχε ως αποτέλεσμα την αντίστοιχη αύξηση του απόλυτου αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων. Όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα, όπου απεικονίζεται η διακύμανση του συνόλου των ατυχημάτων ταξινομημένα ανά κατηγορία (θανατηφόρα ή με τραυματίες), κατά την περίοδο 1985-7. Εικόνα 4.1: Εξέλιξη του συνόλου θανατηφόρων ατυχημάτων, ατυχημάτων με τραυματίες και αριθμός κυκλοφορούντων οχημάτων (ανά εκατοντάδες) στην Ελλάδα, κατά την περίοδο 1985 7. (Πηγή:[7]) Επίσης δίνονται δύο γραφήματα από την Τροχαία Αθηνών. Το πρώτο απεικονίζει τα τροχαία ανά είδος στην Ελλάδα και το δεύτερο δείχνει των αριθμό των θανόντων και των τραυματιών από τροχαία την τελευταία διετία. 29
Εικόνα 4.2:Πίνακας με τροχαία ατυχήματα ανα είδος για έτη 1,11(πηγή:[5]) Εικόνα 4.3:Πίνακας με θανόντες και τραυματίες από τροχαία για έτη 1,11(πηγή:[5]) Το κυριότερο πρόβλημα, βέβαια που έχει να αντιμετωπίσει η Ελλάδα είναι ότι εμφανίζει υψηλό δείκτη θνησιμότητας. Συγκεκριμένα κάθε χρόνο περίπου 1.8 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα και περισσότεροι από. τραυματίζονται ελαφρά. Σχηματικά θα λέγαμε ότι κάθε χρόνο οι κάτοικοι μιας κωμόπολης 1.8 κατοίκων χάνουν τη ζωή τους, ενώ οι κάτοικοι μιας επαρχιούπολης. ατόμων τραυματίζονται σοβαρά 3
ή ελαφρά. Ενδεικτικά δίνεται ένας πίνακας από την Τροχαία Αθηνών, στο τέλος του κεφαλαίου, που παρουσιάζει τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα την τελευταία δεκαετία. Βέβαια αυτό που αξίζει να σημειωθεί για τη χώρα μας, είναι μια πρόσφατη μελέτη της Τροχαίας Αθηνών, η οποία δείχνει υψηλή συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται μετανάστες που ζουν στη χώρα μας, ειδικά στον νομό Αττικής. Αυτό δείχνει αδυναμία άμεσης προσαρμογής των μεταναστών στο υπάρχων δίκτυο. Παρόμοιο πρόβλημα αντιμετωπίζουν και οι τουρίστες. 4.2 Σύγκριση με χώρες της Ε.Ε. Συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ελλάδα κατέχει μία από τις πρώτες θέσεις(συγκεκριμένα την πέμπτη ανάμεσα σε 27 χώρες) σε νεκρούς από τροχαία σύμφωνα, με δείκτες του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας(Π.Ο.Υ.).Χαρακτηριστικό του χαμηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, είναι μια έρευνα που είχε πραγματοποιηθεί το 3, όπου όπως φαίνεται και στο διάγραμμα η Ελλάδα ήταν η μόνη χώρα της τότε Ε.Ε., η οποία παρουσίασε αύξηση, και μάλιστα σημαντική, της ποσοστιαίας μεταβολής του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά την περίοδο 198-3. Εικόνα 4.4: Ποσοστιαία μεταβολή αριθμού νεκρών σε οδικά ατυχήματα την περίοδο 198-3(πηγή:[7]) Γενικά στις ανεπτυγμένες χώρες της Ε.Ε., όπως για παράδειγμα η Μεγάλη Βρετανία, η Ολλανδία και η Γαλλία, παρά την συνεχή αύξηση του αριθμού των οχημάτων, παρατηρείται μείωση του απόλυτου αριθμού των ατυχημάτων. Αυτό οφείλεται στα αυστηρά μέτρα πρόληψης που έχουν παρθεί στις χώρες αυτές καθώς και στην ατομική πειθαρχία των πολιτών 31
τους. Επίσης, αξιοσημείωτο παράδειγμα αποτελεί η Φιλανδία στην οποία παρατηρείται αύξηση των οχημάτων κατά % την τελευταία 3ετία, όμως λόγω της σωστής οργάνωσης που υπάρχει, τα τροχαία ατυχήματα έχουν ελαττωθεί κατά 5%. 4.3 Τροχαία με παιδιά και νέους στην Ελλάδα Όσον αφορά, τα παιδιά τα οποία εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα, η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση, σε νεκρούς νέους, μεταξύ των χωρών της ΕΕ. Κάθε χρόνο καταλήγουν από τροχαία περίπου 6 παιδιά και νέοι ηλικίας μέχρι 25 ετών, που αντιστοιχεί σε ετήσια επίπτωση 4 θυμάτων ανά 1. παιδιά ηλικίας έως 15 ετών και 35 ανά 1. έφηβους και νέους ηλικίας έως 25 ετών, αντίστοιχα, όπως φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα του Π.Ο.Υ. Αυξημένο κίνδυνο για εμπλοκή σε τροχαίο ατύχημα, διατρέχουν τα άρρενα άτομα σε όλες τις ηλικιακές ομάδες, αλλά ιδιαίτερα κατά την εφηβεία και τη νεαρή ηλικία. Εικόνα 4.5: Δείκτες θνησιμότητας τροχαίων ατυχημάτων (ανά 1. άτομα)σε παιδιά (έως 15 ετών) και νέους (15-24 ετών), ΕΕ-15(Πηγή:[8]) Στην Ελλάδα, κατά την τελευταία πενταετία, καταγράφηκαν από το Σύστημα Καταγραφής Ατυχημάτων στα Εξωτερικά Ιατρεία, με το οποίο συνεργάζονται τέσσερα μεγάλα νοσοκομεία της χώρας, 3.917 τροχαία ατυχήματα σε παιδιά έως 15 ετών. Το 45% από αυτά ήταν πεζά, το 27% επιβάτες αυτοκινήτων, το 3,5% ήταν οδηγοί μηχανοκίνητων δίκυκλων και το 1% επιβάτες αυτών. Ένα στα 1 παιδιά έκανε ποδήλατο την ώρα του ατυχήματος, ενώ είναι αξιοσημείωτο ότι κανένα εξ αυτών δε φορούσε κράνος. 32
Τροχαία ατυχήματα και παθόντες επικράτειας -1 ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Θανατηφόρα 1.458 1.712 1.458 1.49 1.374 1.311 1.351 1.292 1.414 1.314 1.162 Σοβαρά 2.37 2.512 2.37 1.824 2.32 1.861 1.681 1.462 1.542 1.389 1.454 Ελαφρά 13.261 15.446 13.261 12.514 11.993 13.488 12.6 11.872 12.35 12.72 12.456 ΣΥΝΟΛΟ 16.756 19.67 16.756 15.747 15.399 16.66 15.652 14.626 13.577 13.461 15.72 ΠΑΘΟΝΤΕΣ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Νεκροί 2.13 1.911 1.655 1.613 1.547 1.47 1.493 1.449 1.55 1.463 1.281 Βαριά τραυματίες 4.213 3.251 2.581 2.345 2.521 2.327 19.898 18.223 1.886 1.669 1.754 Ελαφρά τραυματίες 26.166 22.758 19.625 18.218 17.254 19.133 2.56 1.812 16.685 16.683 17.24 ΣΥΝΟΛΟ 32.482 27.9 23.861 22.176 21.322 22.93 17.842 16.411 18.571 18.352.59 33
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ο :ΑΙΤΙΕΣ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 5.1 Εισαγωγή Οι βασικότεροι παράγοντες που επιδρούν στην οδική ασφάλεια είναι τρεις και κατά σειρά σπουδαιότητας είναι οι εξής: α)χρήστες της οδού. Γενικά ο άνθρωπος είτε ως οδηγός είτε ως πεζός είναι υπεύθυνος για την πρόκληση των περισσοτέρων τροχαίων ατυχημάτων. Τα ατυχήματα που αποδίδονται στο χρήστη της οδού, οφείλονται κυρίως σε ατελής γνώση των κινδύνων κυκλοφορίας, σε κακούς χειρισμούς των οργάνων του οχήματος, απρόσεκτη διάσχιση οδών από πεζούς, στην οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνευματωδών ή τοξικών ουσιών, στις εσφαλμένες αντιδράσεις σε περίπτωση κινδύνου(απότομο φρενάρισμα, επιτάχυνση, επικίνδυνος ελιγμός) και στις παραβάσεις κάποιων ακόμα βασικών κανόνων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας(Κ.Ο.Κ.). β)το περιβάλλον, δηλαδή το οδικό δίκτυο. Ο παράγοντας δρόμος, είναι η δεύτερη σημαντικότερη αιτία πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων. Ατυχήματα που αποδίδονται στην οδό, οφείλονται κυρίως σε ανεπαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά όπως λωρίδες κυκλοφορίας και ερείσματα με ανεπαρκές πλάτος, σε χαμηλά πρότυπα κατασκευής όπως κακή ποιότητα οδοστρωμάτων, σε κακή οργάνωση της κυκλοφορίας με ανεπαρκή σήμανση και σε ανεπάρκεια του οδικού φωτισμού. γ)το όχημα. Ένας μικρός αριθμός ατυχημάτων έχει ως αιτία τις μηχανικές και άλλες βλάβες. Αυτές οφείλονται κυρίως στην ανεπαρκή και κακή συντήρηση των οχημάτων, στην παλαιότητα αυτών, καθώς και στην υπερφόρτωση τους, κυρίως για φορτηγά και άλλα βαρέα οχήματα. Βέβαια, όταν γίνεται αναφορά για το ποιος από τους τρεις παράγοντες, χρήστης οδού, περιβάλλον και όχημα ευθύνεται για τη δημιουργία κάποιου ατυχήματος, αμέσως γίνεται και μία λανθασμένη παραδοχή, ότι δηλαδή για τη δημιουργία ενός ατυχήματος, υπεύθυνος είναι μόνο ένας παράγοντας. Στην πραγματικότητα, δύο ή πολλές φορές και οι τρεις παράγοντες είναι που συμβάλλουν στη δημιουργία ατυχήματος. Για αυτό, θα πρέπει να εξετάζεται, όχι ο παράγοντας, αλλά ο δυσμενέστερος συνδυασμός παραγόντων που συμβάλλουν στη δημιουργία ατυχήματος. Γενικά, η έλλειψη λεπτομερούς καταγραφής και ανάλυσης των ακριβών συνθηκών κάτω από τις οποίες έγινε κάποιο ατύχημα, στην πλειονότητα των ατυχημάτων, δεν επιτρέπουν την αντικειμενική εξαγωγή συμπεράσματος, για την ακριβή συμβολή του κάθε παράγοντα στη δημιουργία ενός ατυχήματος. Παρόλα αυτά, σε διάφορες μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί κατά καιρούς, φαίνεται ότι ο άνθρωπος είτε μόνος του, 34
είτε σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες, αποτελεί την κύρια αιτία τροχαίων οδικών ατυχημάτων. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με μελέτη που πραγματοποιήθηκε στην Μεγάλη Βρετανία κατά την περίοδο 197-1974, προκειμένου να προσδιοριστεί ο βαθμός που συμβάλλει ο κάθε ένας από τους παραπάνω παράγοντες στη δημιουργία ατυχήματος, προέκυψε το εξής αποτέλεσμα: Άνθρωπος μόνο 65% Άνθρωπος και οδός 24% Άνθρωπος και όχημα 4,5% Άνθρωπος, οδός και όχημα 1,25% Οδός μόνο 2,5% Οδός και όχημα,25% Όχημα μόνο 2,5% Όπως φαίνεται χαρακτηριστικά και από το αποτέλεσμα της έρευνας, ο άνθρωπος εμφανίζεται στο 95% είτε ως η μοναδική αιτία, είτε σε συνδυασμό με κάποια άλλη. Ακολουθεί η οδός με 28% και τέλος το όχημα με 8,5%. Το αποτέλεσμα αυτής της έρευνας επιβεβαιώνεται και από άλλες έρευνας, που πραγματοποιήθηκαν μετά από αυτή, τόσο σε χώρες της Ευρώπης όσο και στις Η.Π.Α. 5.2 Οι χρήστες της οδού Οι χρήστες της οδού είναι η σημαντικότερη αιτία πρόκλησης των οδικών τροχαίων ατυχημάτων. Παράλληλα, όμως αποτελούν τον πιο σύνθετο και λιγότερο κατανοητό παράγοντα στην οδική ασφάλεια. Τα ατυχήματα που προκαλούνται από το χρήστη της οδού μπορεί να οφείλονται τόσο στην κακή εκπαίδευση και ενημέρωση αυτού, όσο και σε άλλους προσωπικούς ψυχολογικούς παράγοντες. Επίσης πολλές φορές για την πρόκληση ενός τροχαίου ατυχήματος, μπορεί να ευθύνονται πολλοί χρήστες της οδού, ο καθένας με τον δικό του τρόπο. Για παράδειγμα, ένα παιδί που διασχίζει ξαφνικά ένα δρόμο για να πιάσει τη μπάλα του, είναι το ίδιο υπεύθυνο με τον οδηγό που εκείνη τη στιγμή λόγω απροσεξίας το χτυπάει, παρόλο που οι συνέπειες δεν είναι ίδιες και στους δύο. Για αυτό παρακάτω, γίνεται αναφορά στους κυριότερους χρήστες ξεχωριστά. 35
5.2.1 Ο οδηγός Ο οδηγός, αποτελεί το συχνότερο χρήστη του οδικού δικτύου και συνεπώς αυτόν που εμπλέκεται περισσότερο από κάθε άλλον σε ένα οδικό ατύχημα. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στις Η.Π.Α. βρέθηκε ότι η σπουδαιότερη αιτία πρόκλησης οδικού ατυχήματος, εξαιτίας του οδηγού, τόσο στις Η.Π.Α. όσο και στην Ευρώπη, είναι η απόσπαση προσοχής αυτού. Αυτή οφείλεται συνήθως στην ομιλία στο κινητό κατά την οδήγηση, στην αποστολή γραπτών μηνυμάτων καθώς και στην κατανάλωση φαγητού ή καφέ κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Επόμενη κατά σειρά σπουδαιότητας αιτία πρόκλησης οδικού ατυχήματος είναι η υπερβολική ταχύτητα. Πολλοί είναι οι χρήστες που αγνοούν τα όρια ταχύτητας και τα υπερβαίνουν κατά πολύ. Για αυτό δεν προκαλεί καμία εντύπωση το γεγονός ότι ατυχήματα που οφείλονται σε υπερβολική ταχύτητα είναι πολύ συχνά. Μάλιστα, στα περισσότερα από αυτά προκαλείται σοβαρός τραυματισμός τόσο στον οδηγό και τους συνεπιβάτες, όσο και στους υπόλοιπους χρήστες του οδικού δικτύου. Γενικότερα, όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα κίνησης ενός οχήματος, τόσο δυσκολότερη είναι η ακινητοποίησή του, όταν συναντήσει μία δύσκολη κατάσταση με αποτέλεσμα να μειώνονται οι πιθανότητες αποφυγής της επερχόμενης σύγκρουσης. Μία ακόμα αιτία πρόκλησης τροχαίου ατυχήματος είναι η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Όταν κάποιος πίνει, χάνει τη μέγιστη ικανότητα επιδεξιότητας στην οδήγηση και οι αντιδράσεις του γίνονται πολύ πιο αργές, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι πιθανότητες εμπλοκής σε κάποιο ατύχημα. Επίσης και ο χρόνος αντίδρασης αυξάνεται κατά πολύ, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η απόσταση ακινητοποίησης. Αιτία πρόκλησης τροχαίου ατυχήματος είναι και η απερίσκεπτη οδήγηση. Απότομες κινήσεις, ξαφνικές αλλαγές λωρίδας, συστηματική αγνόηση στη χρήση φλας φανερώνουν απερίσκεπτο και βιαστικό οδηγό. Οι παραπάνω οδηγοί μάλιστα είναι αυτοί που εμπλέκονται συχνότερα, από όλους τους άλλους οδηγούς, σε τροχαία με πεζούς. Η δυνατή βροχή, η ομίχλη και άλλες συναφείς καιρικές συνθήκες μπορεί να δημιουργήσουν πρόβλημα στην ορατότητα του οδηγού. Αποτέλεσμα αυτού, είναι η αργοπορημένη αντίδρασή του στην ύπαρξη πιθανού κινδύνου στην πορεία του, αφού ο οδηγός αργεί να δει και να συνειδητοποιήσει την ύπαρξη κινδύνου μπροστά του. Η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, αποτελεί άλλη μια πολύ συχνή παράβαση του Κ.Ο.Κ. που μπορεί να προκαλέσει κάποιο οδικό ατύχημα. Γενικά, όταν κάποιος περνά ένα κόκκινο φανάρι έχει αυξημένες πιθανότητες να του συμβεί τροχαίο ατύχημα, ειδικά κατά τη διάρκεια της ημέρας που 36
συναντά υψηλότερους φόρτους. Βέβαια, μεγαλύτερη προσοχή απαιτείται τη νύχτα όπου ναι μεν οι πιθανότητες σύγκρουσης είναι μικρότερες, όμως η σοβαρότητα του ατυχήματος αυξάνεται σημαντικά. Μία ακόμα παράβαση του Κ.Ο.Κ. που προκαλεί συχνά ατύχημα είναι η παραβίαση της πινακίδας διακοπής πορείας(stop). Βέβαια, η αιτία αυτή δεν προκαλεί τις περισσότερες φορές κάποιο σοβαρό ατύχημα, αφού οι περισσότερες πινακίδες διακοπής πορείας βρίσκονται εντός κατοικημένων περιοχών, όπου οι ταχύτητες κίνησης των οχημάτων είναι, βάσει νόμου, μικρές. Μία ακόμα κατάσταση που δημιουργεί προβλήματα σε έναν οδηγό είναι η νυχτερινή οδήγηση. Τη νύχτα η ορατότητα περιορίζεται σημαντικά, με αποτέλεσμα να αποτέλεσμα να δημιουργεί προβλήματα σε πολλούς οδηγούς. Επίσης το ανθρώπινο μάτι δεν προσαρμόζεται εύκολα στις διαφοροποιημένες καταστάσεις ορατότητας. Συνεπώς, η ορατότητα γίνεται ακόμα πιο δύσκολη, όταν οδηγός μεταβαίνει από ένα δρόμο με καλό φωτισμό σε ένα που δεν έχει καθόλου. Αποτέλεσμα αυτού ο οδηγός να αργεί να διαπιστώσει πιθανό κίνδυνο μπροστά του και επομένως να αντιδράσει εγκαίρως. Επίσης τη νύχτα ο οδηγός διατρέχει έναν ακόμα πολύ σοβαρό κίνδυνο. Συγκεκριμένα, πολλοί είναι οι οδηγοί που ενώ νυστάζουν και δεν έχουν κοιμηθεί καλά αποφασίζουν να διανύσουν με το αμάξι τους κάποια μεγάλη απόσταση. Αποτέλεσμα αυτού, να αποκοιμηθούν κατά τη διάρκεια της οδήγησης και έτσι να μην είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τον κίνδυνο που θα συναντήσουν μπροστά τους. Αλλά, ακόμα και αν καταφέρουν να μείνουν ξύπνιοι κατά τη διάρκεια της διαδρομής τους, τα αντανακλαστικά τους και επομένως ο χρόνος αντίδρασης τους, δεν είναι ο φυσιολογικός και άρα θα αντιμετωπίσουν με αρκετή αργοπορία, μια δύσκολη κατάσταση που θα συναντήσουν κατά την πορεία τους. Μία πολύ σοβαρή παράβαση του Κ.ΟΚ., που έχει αυξημένες πιθανότητες να προκαλέσει ατύχημα, είναι η κίνηση αντίθετα με τη ροή της κυκλοφορίας. Αυτή μπορεί να γίνει είτε σε κάποιο μονόδρομο, είτε σε κάποιο δρόμο διπλής κατευθύνσεως, με την είσοδο στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Συνήθως, πραγματοποιείται προκειμένου ο οδηγός να εξοικονομήσει λίγο χρόνο και τις περισσότερες φορές έχει καταστροφικές συνέπειες, τόσο για τον ίδιο, όσο και για την υπόλοιπη κυκλοφορία. Μία άλλη πολύ σημαντική παράμετρος είναι η εμπειρία του οδηγού. Συγκεκριμένα και σύμφωνα με στοιχεία των Η.Π.Α., βρέθηκε ότι ο οδηγός, μετά τα και μέχρι τα 65 του χρόνια, όσο περισσότερα χιλιόμετρα διανύει τόσο μειώνει τις πιθανότητες να του συμβεί κάποιο ατύχημα. Ένας ακόμη λόγος ύπαρξης τροχαίων ατυχημάτων, είναι η έλλειψη υπομονής εκ μέρους των οδηγών, ειδικά σε περιπτώσεις πολύ υψηλού 37
φόρτου. Γενικά, σε τέτοιες περιπτώσεις απαιτείται η κίνηση των οχημάτων σε στοίχους. Πολλοί οδηγοί, όμως, όντας βιαστικοί κινούνται πολύ κοντά στο προπορευόμενο όχημα. Αποτέλεσμα αυτού, η πρόκληση ατυχήματος σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος του προπορευόμενου οχήματος, ειδικά σε κάποιο πορτοκαλί φανάρι. Μία ψυχική κατάσταση υπεύθυνη για τη πρόκληση ατυχημάτων είναι ο θυμός και η οργή. Πολλοί είναι αυτοί οι χρήστες, που είτε λόγω της διένεξης του με κάποιον άλλον χρήστη της οδού, είτε επειδή τσακώθηκαν με κάποιον πριν ακόμα ξεκινήσουν την οδήγηση τους, οδηγούν με τον θυμό τους να έχει υπερβεί τα όρια τους. Το αποτέλεσμα είναι να οδηγούν αρκετά απερίσκεπτα και επιθετικά, με υψηλή ταχύτητα, δυνατές επιταχύνσεις, απότομες αλλαγές λωρίδας και συνειδητές παραβάσεις του Κ.Ο.Κ. Αποτέλεσμα αυτής της επιθετικής οδήγησης είναι η πρόκληση οδικών ατυχημάτων, με τους εμπλεκόμενους βαριά τραυματίες, λόγω κυρίως των υψηλών ταχυτήτων που αναπτύσσει ο εν λόγω χρήστης. Τα πρότυπα που προβάλλονται στην τηλεόραση είναι επίσης μια πολύ σημαντική αιτία τροχαίων ατυχημάτων. Πολλοί είναι αυτοί, ειδικά οι νέοι, που βλέποντας μία ταινία στην τηλεόραση προσπαθούν να αντιγράψουν τους επικίνδυνους ελιγμούς που πραγματοποιεί ο κασκαντέρ. Επίσης, προκαλούν τους οδηγούς των άλλων οχημάτων, σε αυτοσχέδιες παράνομες κόντρες. Αποτέλεσμα όλων αυτών, είναι να έχουν αυξημένες πιθανότητες να χάσουν τον έλεγχο του οχήματος και να προκαλέσουν τροχαίο ατύχημα. Βέβαια για όλα τα παραπάνω αίτια, φέρει ευθύνη τόσο ο ίδιος ο οδηγός όσο και η πολιτεία, λόγω του χαμηλού επιπέδου εκπαίδευσης των οδηγών. Πολλοί από τους παραπάνω λόγους θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί με σωστότερη εκπαίδευση και ενημέρωση του οδηγού, αν και στην Ελλάδα το πρόβλημα δεν έγκειται μόνο στην κακή εκπαίδευση των οδηγών, αλλά και στην κακή εκπαίδευση των δασκάλων οδήγησης. Επίσης ένας επιπρόσθετος λόγος, που φέρει ευθύνη η πολιτεία είναι η ευκολία με την οποία χορηγεί διπλώματα οδήγησης και μάλιστα σχεδόν εφ όρου ζωής, χωρίς να προβεί στις απαιτούμενες εξετάσεις, που επιβάλλει η σοβαρότητα της κατάστασης. 5.2.2 Οι επιβάτες του αυτοκινήτου Οι επιβάτες του αυτοκινήτου, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, δεν φέρουν καμία απολύτως ευθύνη για την πρόκληση τροχαίου. Ωστόσο, υπάρχουν κάποιες ελάχιστες περιπτώσεις που είναι οι κύριοι υπεύθυνοι για την πρόκληση αυτού. Συγκεκριμένα, υπάρχουν φορές που οι επιβάτες του αυτοκινήτου και ειδικά τα παιδιά που έχουν άγνοια κινδύνου, απασχολούν και αποσπούν την προσοχή του οδηγού είτε συζητώντας μαζί του, είτε διαφωνώντας μαζί του, είτε παίζοντας μαζί του, αποσπώντας του την 38