Μελέτη για την εφαρμογή της αρχής του χερσαίου Μεταφορικού Ισοδύναμου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων, στο πλαίσιο του περιφερειακού επιχειρησιακού προγράμματος (ΠΕΠ) Δυτικής Ελλάδας Πελοποννήσου Ιονίων Νήσων 007-03 Ιούνιος 03
Περιεχόμενα Εισαγωγή 4. Το αντικείμενο του έργου 4. Στόχος και αντικείμενο της 3ης Φάσης της μελέτης 5 Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων 6. Επιλογή γραμμών. 6. Ομαδοποίηση γραμμών εν όψει της εφαρμογής του ΜΙ. 6.3 Διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων εφαρμογής του ΜΙ 7.4 Αξιολόγηση των δύο εναλλακτικών σεναρίων εφαρμογής του ΜΙ. 7.5 Η εφαρμογή του ΜΙ στο σύνολο του δικτύου. 8 3 Σχέδιο Δράσης για την εφαρμογή του ΜΙ - Αναλυτικό Χρονοδιάγραμμα Ενεργειών 4 3. Εισαγωγή 4 3. Δημόσια διαβούλευση για την επιλογή ζευγών γραμμών για την εφαρμογή του ΜΙ 4 3.3 Ενέργειες για την υλοποίηση ή προώθηση θεσμικών μεταρρυθμίσεων 4 3.4 Ενέργειες για την διασφάλιση της συμβατότητας της εφαρμογής του ΜΙ με το κοινοτικό δίκαιο 5 3.5 Ενέργειες ανάπτυξης δομών και συστημάτων 6 3.6 Ενέργειες ανάπτυξης του ανθρώπινου δυναμικού 7 3.7 Πιλοτική εφαρμογή του ΜΙ 7 3.8 Χρονοδιάγραμμα ενεργειών για την εφαρμογή του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων 9 4 Σύστημα παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του ΜΙ 0 4. Εισαγωγή 0 4. Αξιολόγηση επίτευξης των αναμενόμενων ωφελειών από την εφαρμογή του ΜΙ 0 4.3 Συγκοινωνιακά κριτήρια και δείκτες παρακολούθησης 3 5 Επιλογή βέλτιστης εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων 6 6 Παράρτημα 3 6. Αναλυτική παρουσίαση του ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ : Ποιότητα Προσφοράς (Boom up ανάλυση) 3 Σελίδα
6. Αναλυτική παρουσίαση του ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ : Κάλυψη Ζήτησης (Boom up ανάλυση) 38 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας : Ετήσιο κόστος εφαρμογής του Μ.Ι. ανά ζεύγος γραμμής... 9 Πίνακας : Σύγκριση υφιστάμενων και νέων τιμών ανά ζεύγος... 30 ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα : Δρομολογιακές γραμμές που εξετάστηκαν αρχικά για την εφαρμογή του ΜΙ... 6 Εικόνα : Σύγκριση του μ.ο. των μειώσεων που αναμένονται σε διάφορες κατηγορίες ναύλων στις άγονες γραμμές του Αιγαίου και τις ελεύθερες γραμμές του Ιονίου από την εφαρμογή του ΜΙ... 7 Εικόνα 3: Σενάρια εξυπηρέτησης των δρομολογίων μέσω της κτήσης νέων πλοίων... 7 Εικόνα 5: Ελάχιστη απαιτούμενη ετήσια επιδότηση για την λειτουργία των πλοίων... 8 Σελίδα 3
Εισαγωγή. Το αντικείμενο του έργου Η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, ανέθεσε στην ένωση εταιρειών «Kanor Σύμβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ» - «Διευρωπαϊκή Εταιρεία Συμβούλων Μεταφορών Ανάπτυξης & Πληροφορικής ΑΕ (EDI)», που στο εξής και χάριν συντομίας θα αναφέρονται ως Σύμβουλος, την εκπόνηση μελέτης για τη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Η συγκεκριμένη μελέτη επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που έχει η Πολιτεία να προωθήσει την αρχή της ισοπολιτείας στις μεταφορές, έτσι ώστε όλοι οι πολίτες να έχουν την ίδια ευκαιρία να πραγματοποιήσουν τις βασικές ανάγκες μετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελματική δραστηριότητα, υγεία κλπ., με αποτέλεσμα την ενίσχυση της προσβασιμότητας, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης, βελτιώνοντας τη συγκοινωνιακή σύνδεση των νησιών του Ιονίου και ιδιαίτερα των μικρών. Η μελέτη αποσκοπεί στη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις ακτοπλοϊκές γραμμές του Ιονίου Πελάγους. Επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που υπάρχουν για την Πολιτεία να προωθήσει- με μικρότερο ύψος κομίστρων- υπηρεσίες μεταφορών των πολιτών και ιδιαίτερα εκείνων οι οποίες του δίνουν το δικαίωμα να πραγματοποιήσει τις βασικές ανάγκες μετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελματική δραστηριότητα, υγεία κλπ., ώστε να ενισχύσει τη προσβασιμότητα, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης των νησιών της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, στόχων που συνάδουν με τη στρατηγική του ΕΣΠΑ 007-03 καθώς και με το στόχο της Εδαφικής/χωρικής Συνοχής που προβλέπεται και από τη Συνθήκη της Λισσαβόνας. Η υλοποίηση της μελέτης διαρθρώνεται σε τρείς διακριτές φάσεις, ως εξής: Σελίδα 4
. Στόχος και αντικείμενο της 3ης Φάσης της μελέτης Η 3η Φάση της μελέτης περιλαμβάνει τον προσδιορισμό όλων των απαιτούμενων ενεργειών για την ολοκληρωμένη εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στο δίκτυο των γραμμών της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, αξιοποιώντας τα ευρήματα των δύο προηγουμένων φάσεων, δίνοντας έμφαση στο χρονοδιάγραμμα αλλά και στην αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων μεθόδων υλοποίησης. Τα περιεχόμενα της έκθεσης της 3ης φάσης φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί: Στο κεφάλαιο δίνεται ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων Στο κεφάλαιο 3 παρουσιάζεται το σχέδιο δράσης για την εφαρμογή του ΜΙ καθώς και το ανάλογο χρονοδιάγραμμα. Στο κεφάλαιο 4 παρατίθεται μέθοδος παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδυνάμου. Στο κεφάλαιο 5 προτείνεται η βέλτιστη λύση εφαρμογής του μεταφορικού ισοδύναμου στο ακτοπλοϊκού δικτύου της ΠΙΝ. Σελίδα 5
Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων Στα πλαίσια των δύο προηγουμένων φάσεων του παρόντος έργου τέσσερα (4) ήταν τα βασικά βήματα συγκοινωνιακής προσέγγισης που ακολουθήθηκαν προκειμένου να προσδιορισθεί η βέλτιστη περίπτωση εφαρμογής της αρχής του ΜΙ σύμφωνα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και τις απαιτήσεις μετακίνησης στην ΠΙΝ. Συγκεκριμένα, τα βήματα που ακολουθήθηκαν έχουν ως ακολούθως:. Επιλογή γραμμών. Στα πλαίσια της Α Φάσης του έργου μεταξύ του συνόλου των γραμμών του δικτύου εσωτερικών θαλασσίων μεταφορών της ΠΙΝ επιλέχθηκαν πέντε (5) ελεύθερες ακτοπλοϊκές γραμμές, με κριτήρια: o τα χαμηλά συγκριτικά επίπεδα κίνησης, που εκφράζουν αντίστοιχα τα χαμηλά επίπεδα ζήτησης αλλά και τις δυσκολίες προσβασιμότητας και κινητικότητας των κατοίκων και επισκεπτών, o τη σύνδεση απομακρυσμένου νησιού και/ ή λιμένα του είτε με την ηπειρωτική χώρα ή με το διοικητικό του κέντρο, είτε άμεσα, είτε στα πλαίσια ταξιδιού που προσεγγίζει και απομακρυσμένο λιμένα, o την ενδονησιωτική σύνδεση που περιλαμβάνει προσεγγίσεις στους μη κύριους λιμένες των διασυνδεδεμένων νησιών, εξασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό την ευρύτερη κάλυψη του δικτύου. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά σε συνδυασμό με χαμηλές συχνότητες δρομολογίων που σημειώνονται στις επιλεγμένες γραμμές (πάντα συγκριτικά με το υπόλοιπο δίκτυο της ΠΙΝ), πιστοποιούν κατά ένα τρόπο την πλημμελή εξυπηρέτηση των γραμμών αυτών από την ελεύθερη αγορά, οδηγώντας στο συμπέρασμα ότι οι συγκεκριμένες γραμμές του ακτοπλοϊκού δικτύου του Ιονίου χαρακτηρίζονται ως λιγότερο εμπορικές σε σχέση με άλλες.. Ομαδοποίηση γραμμών εν όψει της εφαρμογής του ΜΙ. Στα πλαίσια της Β Φάσης του έργου, και προκειμένου να διερευνηθεί η δυνατότητα εφαρμογής του ΜΙ σε αυτές με το σενάριο επιδότησης κτήσης πλοίου με λειτουργική επιδότηση της επιπλέον διαφοράς ναύλου που προκύπτει από την εφαρμογή του ΜΙ (βέλτιστο προκριθέν σενάριο χρηματοδότησης), οι αρχικά 5 επιλεγμένες γραμμές ομαδοποιήθηκαν σε 3 συνδυασμούς (ένας για κάθε γεωγραφική ενότητα της ΠΙΝ - Βόρειο, Κεντρικό & Νότιο Ιόνιο) προκειμένου να επιτευχθεί μεγιστοποίηση της απασχόλησης των πλοίων που θα αναλάβουν την εξυπηρέτησή τους, προσπαθώντας παράλληλα να διατηρηθεί όσο το δυνατόν ακέραιος ο γεωγραφικός προσδιορισμός της κάθε γραμμής και των εμπλεκομένων σε αυτή λιμένων. Βασικός περιορισμός στο σχεδιασμό των νέων γραμμών και ως εκ τούτου στην εκτίμηση της υφιστάμενης και μελλοντικής ζήτησης αυτών αποτέλεσε η απαίτηση οι νέες γραμμές Καμία από τις επιλεχθείσες γραμμές δεν είναι άγονη/ επιδοτούμενη γραμμή καθώς ο έλεγχος του ύψους των ναύλων σε αυτές συγκριτικά με την τιμή του ΜΙ οδήγησε στο συμπέρασμα ότι ο μέσος σταθμισμένος ναύλος είναι σε όλα τα δρομολόγια χαμηλότερος της τιμής αναφοράς του ΜΙ. Σελίδα 6
να μη λειτουργούν ανταγωνιστικά σε υφιστάμενες, με άλλα λόγια στο σύνολό τους ή σε τμήματά τους να μην ταυτίζονται με υφιστάμενες γραμμές..3 Διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων εφαρμογής του ΜΙ Δύο () ήταν τα εναλλακτικά σενάρια εξυπηρέτησης των 3 ομάδων γραμμών, που διερευνήθηκαν στα πλαίσια της Β Φάσης του έργου: εξυπηρέτηση των τριών γραμμών από τρία (3) αντίστοιχα πλοία στο ο σενάριο, ενοποίηση των τριών γραμμών σε μία ενιαία γραμμή και εξυπηρέτησή της από ένα () πλοίο στο ο σενάριο. Το σύνολο των πλοίων που επιλέχθηκαν είναι κλειστού τύπου σύμφωνα με την ισχύουσα ελληνική νομοθεσία που πηγάζει από την Κοινοτική Οδηγία 98/8/ΕΚ (και όλες τις μετέπειτα τροποποιήσεις της) περί κανόνων και προτύπων ασφάλειας επιβατηγών πλοίων. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις έγινε προσπάθεια να: o Αντιμετωπισθούν τα προβλήματα συνδεσιμότητας του δικτύου κυρίως σε ότι αφορά στην εξασφάλιση της εδαφικής συνέχειας των νησιών μεταξύ τους αλλά και στη βελτίωση της συνδεσιμότητάς τους με την o ηπειρωτική χώρα Εξασφαλισθεί η ομαλή ένταξη και συμπληρωματικότητα των νέων γραμμών στο υφιστάμενο δίκτυο της ελεύθερης ακτοπλοϊκής αγοράς, αποφεύγοντας το κίνδυνο ενδεχόμενης παράβασης των κανόνων περί ανταγωνισμού o Ενισχυθούν οι προοπτικές ανάπτυξης και δυναμικότητας των οικονομιών των νησιών μέσω της παροχής καλύτερης ποιότητας θαλάσσιας εξυπηρέτησης, με απώτερο στόχο την αύξηση της ζήτησης..4 Αξιολόγηση των δύο εναλλακτικών σεναρίων εφαρμογής του ΜΙ. Τα βασικά συμπεράσματα αξιολόγησης που προέκυψαν για καθένα από τα παραπάνω σενάρια εξυπηρέτησης συνοψίζονται στα εξής: o Η επιλογή του ου σεναρίου εξυπηρέτησης (3 γραμμές - 3 πλοία) με δεδομένη τη δρομολόγηση τριών πλοίων μεγάλης χωρητικότητας αντί πολλών μικρής χωρητικότητας (γεγονός που ισχύει στην υφιστάμενη κατάσταση), οδηγεί σε συχνότητες εξυπηρέτησης σημαντικά μικρότερες των υφιστάμενων. Οι διαφοροποιήσεις αυτές στη συχνότητα, παρά τη δρομολόγηση πολύ καλύτερης ποιότητας πλοίων, αποτελούν κρίσιμο παράγοντα αρνητικής αξιολόγησης της παρεχόμενης θαλάσσιας υπηρεσίας από τους τελικούς χρήστες, που εκτός από τους τουρίστες/ επισκέπτες είναι και οι κάτοικοι των νησιών οι οποίοι έχουν εντελώς διαφορετικές ανάγκες μετακίνησης κατά τη διάρκεια όλου του χρόνου. Από την άλλη, η επιλογή πλοίων κλειστού τύπου, που η υπάρχουσα νομοθεσία επιβάλλει, σε συνδυασμό με την έντονη εποχικότητα της ζήτησης, είναι οι βασικοί λόγοι που οδηγούν στον κίνδυνο υπολειτουργίας των πλοίων, σε αντίθεση με την υφιστάμενη προσφορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που φαίνεται περισσότερο ευέλικτη στην ικανοποίηση της ζήτησης, ανεξάρτητα από τους περιορισμούς που η νομοθεσία επιβάλλει. o Η επιλογή του ου σεναρίου εξυπηρέτησης ( ενιαία γραμμή πλοίο) οδηγεί σε ανάλογη με το προηγούμενο σενάριο εικόνα σε ότι αφορά στις συχνότητες εξυπηρέτησης και σε πολλές περιπτώσεις ίσως και σε δυσμενέστερη. Ενώ φαίνεται ότι δίνεται η δυνατότητα σύνδεσης της Π.Ε. Κέρκυρας με τις υπόλοιπες Π.Ε. της Π.Ι.Ν., γεγονός που ανατρέπει την ασυνέχεια του υφιστάμενου δικτύου, τελικά η σύνδεση αυτή μπορεί να Σελίδα 7
o υλοποιηθεί μόνο με τρόπο που ουσιαστικά αποδυναμώνει αυτό το πλεονέκτημα. Και αυτό γιατί δε μπορεί να εξυπηρετήσει στην πράξη όλα τα νησιά, αφήνοντας «κενά» στην εξυπηρέτηση, ενώ αντίθετα υπάρχουν περιπτώσεις όπου η μετάβαση από το ένα νησί στο άλλο μέσω της ηπειρωτικής χώρας φαίνεται να είναι συντομότερη της αντίστοιχης θαλάσσιας. Και στις δύο περιπτώσεις σεναρίων εξυπηρέτησης προκύπτει ότι η χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ μέσω της αγοράς πλοίου αξιοποιώντας και κοινοτικούς πόρους φαίνεται ότι δεν αποτελεί την ενδεδειγμένη λύση. Εκτός από την υψηλή αρχική επένδυση για την κτήση των πλοίων, απαιτείται και σημαντική ετήσια επιδότηση. Στα πλαίσια του παρόντος παραδοτέου ένα πέμπτο βήμα έρχεται να υλοποιηθεί όπου και επιχειρείται η ανατροπή όλων των προηγουμένων δυσμενών διαπιστώσεων λαμβάνοντας υπόψη τόσο τους περιορισμούς που υπάρχουν στους διαθέσιμους εθνικούς πόρους όσο και την ανάγκη στήριξης των διαδικασιών εφαρμογής του ΜΙ σε μία κατά βάση ελεύθερη αγορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, όπως είναι αυτή του Ιονίου Πελάγους..5 Η εφαρμογή του ΜΙ στο σύνολο του δικτύου. Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός που στη φάση αυτή παρουσιάζεται αφορά στη δημιουργία ενός ενδιάμεσου σεναρίου ανασυγκρότησης των γραμμών του υφιστάμενου δικτύου σε συνδυασμό με εστιασμένη επιδότηση ναύλου σε επιλεγμένα τμήματα. Ο σχεδιασμός αυτός απαλείφει τα αδιέξοδα της μέχρι τώρα θεώρησης, ενώ παράλληλα αποτελεί ένα σημαντικό βήμα για τη δημιουργία ενός δικτύου αναφοράς πλήρους εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο της Περιφέρειας. Παράλληλα, η μορφή αυτή εφαρμογής του ΜΙ μέσω της εστιασμένης επιδότησης ναύλου αναμένεται να στηρίξει σταδιακά τη ζήτηση εκεί που υπάρχει ανάγκη για την υλοποίηση του δικτύου αναφοράς, με τη μικρότερη δυνατή οικονομική ενίσχυση από την πλευρά της Πολιτείας. Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου αναφοράς, που στη συνέχεια παρουσιάζεται αναλυτικά, είναι τα εξής:. το δίκτυο αυτό συνδέει το Βόρειο με το Νότιο Ιόνιο εξασφαλίζοντας τη συνεκτικότητα του δικτύου τώρα και μελλοντικά. η επιδότηση επιλεγμένων συνδέσεων υφιστάμενων και/ ή νέων βοηθά στην τοπική συνδεσιμότητα των νησιών εκεί που η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να ικανοποιήσει 3. στηρίζει την παροχή θαλάσσιας ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης σε όλη τη διάρκεια του χρόνου, ανεξάρτητα από τις εποχιακές αιχμές 4. διατηρεί τις βασικές πύλες της ηπειρωτικής χώρας για τη σύνδεσή του με τα χερσαία δίκτυα (land bridges), χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δε μπορεί να είναι ευέλικτο στην όποια μελλοντική εξέλιξη και/ ή αλλαγή των χερσαίων δικτύων 5. «διαταράσσει» ελάχιστα την υφιστάμενη κατάσταση, αξιοποιώντας με το βέλτιστο τρόπο τον υφιστάμενο στόλο. Στη συνέχεια σε πινακοποιημένη μορφή παρουσιάζονται μόνο εκείνες οι περιοχές του υφιστάμενου δικτύου όπου προτείνεται η ανασυγκρότηση των γραμμών. Ειδικότερα γίνεται, παρουσίαση του γενικού σκεπτικού που ακολουθήθηκε κατά περίπτωση, των υφιστάμενων και των προτεινόμενων γραμμών, αλλά και επισήμανση των ωφελειών από την εφαρμογή του ΜΙ με επιδότηση ναύλου σε επιλεγμένα τμήματα τα οποία επακριβώς προσδιορίζονται. Σελίδα 8
.5. Περιοχή Βορείου Ιονίου Γενικό σκεπτικό Το υφιστάμενο δίκτυο της περιοχής αυτής εξυπηρετεί τη σύνδεση των νησιών Κέρκυρας και Παξών με την ηπειρωτική χώρα (με gae το λιμάνι της Ηγουμενίτσας) και δευτερευόντως τις ενδονησιωτικές συνδέσεις. Χαρακτηριστική είναι η απουσία σύνδεσης των νησιών αυτών με το Κεντρικό / Νότιο Ιόνιο, γεγονός που διακόπτει τη συνοχή της Περιφέρειας, ενώ από την άλλη οδηγεί στην προβληματική κατάσταση διασύνδεσης των περιοχών αυτών του Ιονίου μέσω των χερσαίων δικτύων της ηπειρωτικής χώρας. Υφιστάμενες γραμμές. Ηγουμενίτσα Παξοί (4 πλοία: ΑΓ.ΘΕΟΔΩΡΑ, ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ, ΝΗΡΕΑΣ, ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ 4 εταιρείες: Ν.Ε. ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ & ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ, ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε., ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε.) / επιλεγμένη στην Α φάση του έργου. Παξοί Λευκίμμη Ηγουμενίτσα Κέρκυρα ( πλοίο: ΚΕΡΚΥΡΑ/ εταιρεία: ΝΗΣΟΣ Ν.Ε.) / επιλεγμένη στην Α Φάση 3. Κέρκυρα Ηγουμενίτσα ( πλοία: ΑΓ.ΕΙΡΗΝΗ, ΑΓ.ΘΕΟΔΩΡΑ, ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π., ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ, ΕΛΕΝΗ, ΝΑΝΤΗ, ΝΗΡΕΑΣ, ΝΙΚΟΛΑΟΣ, ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ, ΑΧΑΙΟΣ, ΔΩΡΙΕΥΣ / 0 εταιρείες: ΛΥΡΑ Ν.Ε., Ν.Ε. ΚΕΡΚΥΡΑΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ & ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ, ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ΦΑΣΤ ΦΕΡΙΣ Ν.Ε., ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ Ν.Ε. ΡΙΟΥ, ΓΑΥΛΟΣ Ι Ν.Ε., ΝΟΣΤΟΣ Ν.Ε., ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε., ΙΟΝΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε., ΦΑΙΑΞ ΕΞΠΡΕΣ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε., DOIEUS M..) 4. Λευκίμμη Ηγουμενίτσα (3 πλοία: ΝΗΡΕΑΣ, ΑΓ.ΤΡΙΑΔΑ, ΛΕΥΚΙΜΜΗ/ 3 εταιρείες: ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ Ν.Ε., ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΑΙΝΣ Ν.Ε., ΜΙΧΑΗΛ Σ. Ν.Ε.)) 5. Κέρκυρα Παξοί ( πλοίο: ΗΛΙΔΑ ΙΙ/ εταιρεία: ΝΗΣΟΣ ΠΑΞΩΝ Ν.Ε.) Προτεινόμενες γραμμές. Κέρκυρα Ηγουμενίτσα Παξοί Βασιλική Φισκάρδο (νέα γραμμή). Ηγουμενίτσα Λευκίμμη Παξοί (νέα γραμμή) Επιδοτούμενες συνδέσεις. Παξοί Βασιλική. Λευκίμμη Παξοί (σημειώνονται με κόκκινο χρώμα στο χάρτη προτεινόμενων γραμμών) Οφέλη Τα οφέλη που προκύπτουν από την εφαρμογή της παραπάνω πρότασης είναι η ορθολογικοποίηση του δικτύου, η βελτιστοποίηση της συνδεσιμότητας των νησιών και η εξασφάλιση της συνοχής της Περιφέρειας. Για το λόγο αυτό επιλέγεται να επιδοτηθούν τόσο η σύνδεση των νησιών της περιοχής με το Κεντρικό / Νότιο Ιόνιο όσο και η σύνδεση της Λευκίμμης με τους Παξούς, καθώς σύμφωνα με τις ισχύουσες συνθήκες η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να την ικανοποιήσει επαρκώς. Σελίδα 9
.5. Περιοχή Κεντρικού Ιονίου Γενικό σκεπτικό Το υφιστάμενο δίκτυο της περιοχής αυτής εξυπηρετεί τη σύνδεση των νησιών Λευκάδας, Ιθάκης και Κεφαλονιάς με την ηπειρωτική χώρα (με gae τα λιμάνια του Αστακού και της Πάτρας) αλλά και την ενδονησιωτική σύνδεση αυτών. Παρατηρείται μία ανισοβαρής κατανομή της κίνησης μεταξύ των υφιστάμενων συνδέσεων, με τη σύνδεση Βασιλικής Φισκάρδου να κυριαρχεί στη σύγκριση αυτή. Επιπλέον, αναγνωρίζεται μία σημαντική κίνηση φορτηγών, κυρίως από/ προς το gae του Αστακού προς/ από τα νησιά της Ιθάκης και της Κεφαλονιάς, για τον ανεφοδιασμό των νησιών αυτών, η οποία ως εκ τούτου έχει ιδιαίτερη σημασία για την περιοχή και για το λόγο αυτό θα πρέπει να ενισχυθεί. Υφιστάμενες γραμμές. Βασιλική Φισκάρδο Φρίκες ( πλοίο: ΚΑΠΤ.ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ/ εταιρεία: ΓΟΥΕΣΤ ΦΕΡΡΥ Ν.Ε.) / επιλεγμένη στην Α φάση του έργου. Αστακός Πισαετός Σάμη ( πλοίο: ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ/ εταιρεία: ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε.)/ επιλεγμένη στην Α φάση του έργου 3. Βασιλική Πισαετός Σάμη ( πλοίο: ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ/ εταιρεία: ΙΟΝΙΟΝ Π. Ν.Ε.)/ επιλεγμένη στην Α φάση του έργου 4. Πάτρα Σάμη Πισαετός ( ή/ και πλοία: ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ/ εταιρεία: ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε.) Προτεινόμενες γραμμές ΣΕΝΑΡΙΟ Α. Βασιλική Φισκάρδο Φρίκες (υφιστάμενη γραμμή). Αστακός Πισαετός Σάμη (υφιστάμενη γραμμή) 3. Βασιλική Πισαετός Σάμη (υφιστάμενη γραμμή) 4. Πάτρα Σάμη Πισαετός (υφιστάμενη γραμμή) Επιδοτούμενες συνδέσεις ΣΕΝΑΡΙΟ Α. Φισκάρδο Φρίκες. Πισαετός Σάμη 3. Βασιλική Πισαετός ΣΕΝΑΡΙΟ Β. Αστακός Βασιλική. Φισκάρδο Φρίκες (σημειώνονται με κόκκινο χρώμα στους χάρτες προτεινόμενων γραμμών) ΣΕΝΑΡΙΟ Β. Αστακός Σάμη Βασιλική - Αστακός (νέα γραμμή). Αστακός Πισαετός Σάμη (υφιστάμενη γραμμή) 3. Φισκάρδο Φρίκες (νέα γραμμή) 4. Πάτρα Σάμη Πισαετός (υφιστάμενη γραμμή) Σελίδα 0
Οφέλη Τα οφέλη που προκύπτουν από την εφαρμογή της παραπάνω πρότασης είναι αρχικά η ενίσχυση της ενδονησιωτικής επικοινωνίας των νησιών σε ένα δίκτυο που δε διαφοροποιείται καθόλου από το υφιστάμενο (Σενάριο Α). Για το λόγο αυτό επιλέγεται να επιδοτηθούν όλες οι συνδέσεις που παρουσιάζονται με χαμηλά επίπεδα κίνησης, προκειμένου να τονωθεί η ζήτηση. Σε επόμενη φάση όταν πια η νέα προτεινόμενη γραμμή σύνδεσης του Βόρειου με το Κεντρικό / Νότιο Ιόνιο (Κέρκυρα Ηγουμενίτσα Παξοί Βασιλική Φισκάρδο) θα έχει σταθεροποιηθεί στην αγορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, αλλά και στη συνείδηση των μετακινουμένων, προτείνεται να υλοποιηθεί ένα δεύτερο σενάριο (Σενάριο Β) το οποίο προχωρά σε ανασυγκρότηση του δικτύου, επιδιώκοντας όχι μόνο την τόνωση της ενδονησιωτικής επικοινωνίας αλλά και την ενίσχυση της μεταφοράς φορτηγών από/ προς την ηπειρωτική χώρα. Συγκεκριμένα, το σενάριο αυτό επιτυγχάνει ορθολογικοποίηση του δικτύου, δίνει την προοπτική άμεσης σύνδεσης της παραπάνω γραμμής με τον Αστακό ή/ και ενοποίησή της στο μέλλον με τον κλάδο Βασιλική Αστακός ανάλογα με το πως η αγορά θα ανταποκριθεί στη νέα μορφή του δικτύου. Για το λόγο αυτό δεν εμφανίζεται στο συγκεκριμένο σενάριο η σύνδεση Βασιλική Φισκάρδο η οποία θα εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη νέα γραμμή σύνδεσης Βόρειου Κεντρικού/ Νότιου Ιονίου, ενώ προτείνεται η επιδότηση της σύνδεσης Φισκάρδο Φρίκες που ουσιαστικά είναι η μόνη σύνδεση που απομένει από την υφιστάμενη γραμμή Βασιλική Φισκάρδο Φρίκες. Τέλος, φαίνεται να οδηγεί σε χαμηλότερα επίπεδα επιδότησης ναύλου σε σχέση με το προηγούμενο σενάριο, καθώς η κίνηση στο Αστακός Βασιλική στην αρχή τουλάχιστον θα διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα, ενώ η κίνηση Φισκάρδο Φρίκες είναι ήδη σε πολύ χαμηλά επίπεδα, και αυτός είναι ένας επιπλέον λόγος που οδηγεί στην απόφαση επιδότησής της. Σελίδα
.5.3 Περιοχή Νότιου Ιονίου Γενικό σκεπτικό Το υφιστάμενο δίκτυο της περιοχής αυτής εξυπηρετεί τη σύνδεση των νησιών Ζακύνθου και Κεφαλονιάς με την ηπειρωτική χώρα (με gae το λιμάνι της Κυλλήνης) αλλά και την ενδονησιωτική σύνδεση αυτών. Παρατηρείται ελλιπής σύνδεση των δύο νησιών κατά τη διάρκεια όλου του χρόνου, καθώς αυτή εξυπηρετείται μόνο για ένα 4μηνο. Η έλλειψη αυτή οδηγεί στην προβληματική κατάσταση διασύνδεσης των δύο νησιών τους περισσότερους μήνες το χρόνο μέσω της ηπειρωτικής χώρας, γεγονός που διακόπτει τη συνοχή της Περιφέρειας. Υφιστάμενες γραμμές. Κυλλήνη Ζάκυνθος (4 πλοία: ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ, ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ, ΙΟΝΙΣ / 3 εταιρείες: ΑΝΜΕΖ Α.Ε., ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε., Δ.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε.)). Κυλλήνη Πόρος (5 ή/ και 6 πλοία: ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ, ΙΟΝΙΑΝ ΣΤΑΡ, ΙΟΝΙΣ, ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ή/ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ / 4 εταιρείες: ΑΝΜΕΖ Α.Ε., ΙΟΝΙΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Ν.Ε., Δ.ΤΥΡΟΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ Ν.Ε., ΓΡΑΜΜΑΙ ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ Ν.Ε.) 3. Αγ. Νικόλαος Πεσάδα ( πλοίο: ΒΑΣΟΣ Κ./ εταιρεία: ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΤΡΙΑ ΒΑΣΟΣ Κ.) / επιλεγμένη στην Α φάση του έργου Προτεινόμενες γραμμές. Κυλλήνη Ζάκυνθος Πόρος (νέα γραμμή). Αγ.Νικόλαος Πεσάδα (υφιστάμενη γραμμή) Επιδοτούμενες συνδέσεις. Ζάκυνθος Πόρος. Αγ.Νικόλαος Πεσάδα (σημειώνονται με κόκκινο χρώμα στο χάρτη προτεινόμενων γραμμών) Οφέλη Τα οφέλη που προκύπτουν από την εφαρμογή της παραπάνω πρότασης είναι η ορθολογικοποίηση του δικτύου, η βελτιστοποίηση της συνδεσιμότητας των νησιών και η εξασφάλιση της συνοχής της Περιφέρειας. Για το λόγο αυτό οι αλλαγές στη μορφή του δικτύου ενισχύουν κατά βάση τη σύνδεση των δύο νησιών, καθώς πλέον δίνεται η δυνατότητα σύνδεσής τους με δύο διαφορετικές επιλογές (Ζάκυνθος Πόρος και Αγ.Νικόλαος Πεσάδα) σε όλη τη διάρκεια του χρόνου. Οι ίδιες συνδέσεις αποτελούν για το λόγο αυτό και αντικείμενο επιδότησης, αφού σύμφωνα με τις ισχύουσες συνθήκες η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να ικανοποιήσει επαρκώς τη σύνδεση των δύο νησιών. Σελίδα
Το δίκτυο που παρουσιάσθηκε παραπάνω ανά περιοχή, στο σύνολό του ή σε τμήμα του (πιλοτική εφαρμογή), θα πρέπει να αποτελέσει προφανώς τμήμα του ενδεικτικού δικτύου που θα ανακοινωθεί τη δεδομένη δρομολογιακή περίοδο που θα επιλεγεί να αποτελέσει την έναρξη της εφαρμογής του ΜΙ με επιδότηση ναύλου. Σελίδα 3
3 Σχέδιο Δράσης για την εφαρμογή του ΜΙ - Αναλυτικό Χρονοδιάγραμμα Ενεργειών 3. Εισαγωγή Στο πλαίσιο της παρούσας ενότητας, αξιοποιώντας τις αναλύσεις και τα συμπεράσματα των προηγούμενων φάσεων, προχωρούμε στην καταγραφή των απαιτούμενων ενεργειών που θα πρέπει να υλοποιηθούν από την πλευρά του Δημόσιου Τομέα με στόχο την αποτελεσματική και γρήγορη εφαρμογή του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Οι προτεινόμενες ενέργειες εξυπηρετούν την κεντρική επιλογή που προέκυψε ως αποτέλεσμα των αναλύσεων που πραγματοποιήθηκαν και αφορά στην χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ μέσα από την επιδότηση του ναύλου και περιλαμβάνουν: Δημόσια διαβούλευση για την επιλογή ζευγών γραμμών για την εφαρμογή του ΜΙ Ενέργειες για την υλοποίηση ή προώθηση θεσμικών μεταρρυθμίσεων Ενέργειες για την διασφάλιση της συμβατότητας της εφαρμογής του ΜΙ με το κοινοτικό δίκαιο Ενέργειες ανάπτυξης δομών και συστημάτων Ενέργειες αναβάθμισης του ανθρώπινου δυναμικού. Πιλοτική εφαρμογή 3. Δημόσια διαβούλευση για την επιλογή ζευγών γραμμών για την εφαρμογή του ΜΙ Το σημαντικότερο βήμα στην εφαρμογή του ΜΙ και με δεδομένο ότι καθολική εφαρμογή του μέτρου υπερβαίνει τις χρηματοδοτικές δυνατότητες της χώρας μας, αποτελεί ο προσδιορισμός των ζευγών γραμμών που θα επιλεγούν για μια αρχική εφαρμογή σε πιλοτικό επίπεδο. Η πιλοτική αυτή εφαρμογή θα βοηθήσει στην διαχείριση όλων εκείνων των επιμέρους ζητημάτων που πρέπει να διευθετηθούν αλλά και θα συμβάλλει ουσιαστικά στην αξιολόγηση των επιπτώσεων του μέτρου στην αναπτυξιακή πορεία των νησιών που θα εξυπηρετούνται από τις εν λόγω γραμμές. Στις εκθέσεις των προηγούμενων φάσεων της μελέτης, αλλά και στο πλαίσιο της παρούσας, ο Σύμβουλος έχει προτείνει μεθοδολογία και κριτήρια για την επιλογή ζευγών γραμμών για μια πρώτη εφαρμογή της αρχής του ΜΙ, ενώ αξιοποιώντας την μεθοδολογία αυτή, έχει προχωρήσει και στην κατάρτιση συγκεκριμένων προτάσεων. Σε κάθε περίπτωση όμως, η επιλογή των γραμμών δεν μπορεί να εξαντληθεί στο επίπεδο των πορισμάτων του μελετητή, αλλά απαιτείται η γνώμη και η συναίνεση των τοπικών κοινωνιών, αρχών και φορέων, αλλά και της αγοράς. Ως εκ τούτου πριν από οποιαδήποτε προσπάθεια εφαρμογής του ΜΙ το θέμα θα πρέπει να τεθεί σε ανοικτή δημόσια διαβούλευση, αξιοποιώντας υλικό τεκμηρίωσης από την παρούσα μελέτη. 3.3 Ενέργειες για την υλοποίηση ή προώθηση θεσμικών μεταρρυθμίσεων Με βάση την παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόμου 93/00, απαιτείται απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας & Αιγαίου προκειμένου να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Συνεπώς, εφόσον υπάρχει πολιτική βούληση προς τούτο, η επιχορήγηση του ναύλου θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μετά από σχετική απόφαση του Υπουργού Ν&Α, η οποία θα Σελίδα 4
αναφέρει αναλυτικά τις γραμμές που θα εξυπηρετούνται για τους σκοπούς εφαρμογής του ΜΙ και τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να πληρούνται από τους πλοιοκτήτες προκειμένου να λαμβάνουν τη συγκεκριμένη επιχορήγηση (π.χ. ελάχιστες προδιαγραφές πλοίου, συχνότητα δρομολογίων και, προφανώς, το επίπεδο του ναύλου). Σχετικά, σημειώνεται ότι, με υπουργική απόφαση, αποφασίστηκε η χορήγηση έκπτωσης 50% επί της αξίας του ναύλου οικονομικής θέσης που χορηγείται στους μόνιμους κατοίκους νησιών κάτω των 3.00 κατοίκων από και προς τον τόπο κατοικίας τους, και αυτό αποτελεί προηγούμενο που θα μπορούσε να ακολουθηθεί και στην περίπτωση εφαρμογής του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου σε συγκεκριμένες δρομολογιακές γραμμές (ή τμήματος αυτών). Σχετικό αίτημα για την ενεργοποίηση της εν λόγω διαδικασίας, θα πρέπει να τεθεί προς το Υπουργείο Αιγαίου και Ναυτιλίας, από τον Φορέα ή την υπηρεσία που θα αναλάβει την ευθύνη υλοποίησης του ΜΙ στην Περιφέρεια Ιονίων Νήσων (βλέπε ενότητα 3.5) με την αξιοποίηση του υλικού και των στοιχείων που προκύπτουν από την παρούσα μελέτη. 3.4 Ενέργειες για την διασφάλιση της συμβατότητας της εφαρμογής του ΜΙ με το κοινοτικό δίκαιο Όπως έχει ήδη αναφερθεί η χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ, μέσω της επιδότησης του ναύλου, ενδεχομένως να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, σύμφωνα με το άρθρο 07, παρ. της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Στην περίπτωση αυτή, το προτεινόμενο μέτρο θα πρέπει να κοινοποιηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ούτως ώστε να εξεταστεί η συμβατότητά του με την εσωτερική αγορά. Στα πλαίσια της κοινοποίησης, προκειμένου να εξασφαλιστεί η θετική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, θα πρέπει να αναπτυχθεί η εξής βασική επιχειρηματολογία: Με βάση τα κριτήρια της υπόθεσης Almark το σχετικό μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, θα πρέπει να κατατεθούν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδεικτικά έγγραφα, όπως η νομοθεσία (νόμοι και/ ή σχέδια υπουργικών αποφάσεων) στην οποία ορίζεται σαφώς η σχετική δημόσια υπηρεσία, καθώς και οι οικονομικές μελέτες που αποδεικνύουν ότι η χορηγηθείσα αποζημίωση έχει υπολογιστεί με τρόπο αντικειμενικό και διαφανή, μην υπερβαίνοντας το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών της επιχείρησης (λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους). Εφόσον η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει κρίνει άλλως (δηλαδή, ότι το προτεινόμενο μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση), σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αποφανθεί ότι η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά, σύμφωνα με τις εξαιρέσεις του άρθρου 07 της ΣΛΕΕ (βλ. παραδοτέο ης Φάσης της μελέτης). Συγκεκριμένα: o στόχος της ενίσχυσης είναι η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης περιοχών, στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαμηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση (περίπτωση (α) της παραγράφου 3 του άρθρου 07), o το μέτρο στοχεύει στην προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών (περίπτωση (γ) της παραγράφου 3 του άρθρου 07). (α) ο δικαιούχος οφείλει να εκπληρώσει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω υποχρεώσεις έχουν καθορισθεί σαφώς, (β) οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αποζημίωση έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή, (γ) η αποζημίωση δεν υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που προκύπτουν, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους, (δ) όταν ο δικαιούχος δεν επιλέγεται στο πλαίσιο μιας διαδικασίας σύναψης συμβάσεων, το επίπεδο της απαιτούμενης αποζημίωσης έχει καθοριστεί με βάση την ανάλυση του κόστους που θα είχε υποστεί μια τυπική, καλά διαχειριζόμενη και επαρκώς εξοπλισμένη επιχείρηση Σελίδα 5
Επί του παρόντος, την υποχρέωση συντονισμού της διαδικασίας έχει η Διεύθυνση Ευρωπαϊκής Ένωσης του Υπουργείου Οικονομικών. Ωστόσο, βάσει πρόσφατης νομοθετικής ρύθμισης, μετά την ολοκλήρωση της στελέχωσης της νεοσυσταθείσας Κεντρικής Μονάδας Κρατικών Ενισχύσεων, η οποία υπάγεται απευθείας στο Υπουργείο Οικονομικών, οι σχετικές με τις κρατικές ενισχύσεις αρμοδιότητες της Διεύθυνσης αυτής θα μεταφερθούν στην εν λόγω Μονάδα. Η Κεντρική Μονάδα Κρατικών Ενισχύσεων, από την ημερομηνία ολοκλήρωσης της στελέχωσής της, η οποία αναμένεται να πραγματοποιηθεί μέχρι τον Αύγουστο 03, θα έχει την πλήρη ευθύνη για την κοινοποίηση των σχεδίων κρατικών ενισχύσεων, εκ μέρους της Ελληνικής Δημοκρατίας, στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και θα αποτελεί το μοναδικό επίσημο σημείο επαφής για θέματα κρατικών ενισχύσεων τόσο με την Επιτροπή όσο και με άλλους Ευρωπαϊκούς και διεθνείς φορείς. Τα νομοθετικά ή διοικητικά σχέδια, τα οποία μπορεί να περιέχουν άμεση ή έμμεση κρατική ενίσχυση θα πρέπει, επίσης, να υποβάλλονται στην Κεντρική Μονάδα Κρατικών Ενισχύσεων για γνωμοδότηση, προ της υπογραφής τους από το αρμόδιο όργανο ή της ψήφισής τους από το Κοινοβούλιο. Συνεπώς, μετά τον Αύγουστο 03, σε αυτήν τη Μονάδα θα πρέπει να απευθυνθεί ο Υπουργός Ν&Α ή/ και η Περιφέρεια Ιονίων Νήσων, ενώ για λόγους πληρότητας αναφέρουμε ότι, μέχρι την ημερομηνία αυτή, οι κοινοποιήσεις κατατίθενται ενώπιον της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από τη Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις Βρυξέλλες, η οποία υπάγεται στο Υπουργείο Εξωτερικών και έχει την ευθύνη αλληλογραφίας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα κράτη μέλη δεν επιτρέπεται να υλοποιήσουν σχέδιο κρατικής ενίσχυσης έως ότου λάβουν την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μετά από προηγούμενη ενημέρωση αυτής (άρθρο 08, παρ. 3 της ΣΛΕΕ). Στην περίπτωση που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπιστώσει ότι το κοινοποιηθέν μέτρο δεν αποτελεί ενίσχυση, εκδίδει σχετική απόφαση εντός δύο μηνών από την επομένη της παραλαβής της πλήρους κοινοποίησης. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δύναται, είτε να κηρύξει την ενίσχυση ως συμβατή με την εσωτερική αγορά, παρότι εμπίπτουσα στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 07, παρ. της ΣΛΕΕ (πρώτη φάση), είτε να αποφασίσει την κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας, στην περίπτωση που το κοινοποιηθέν μέτρο δημιουργεί αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητά του με την εσωτερική αγορά (δεύτερη φάση) (άρθρο 4, παράγραφοι 3 και 4 του Κανονισμού (ΕΚ) 659/999). Η πρώτη φάση ολοκληρώνεται εντός δύο μηνών από την επομένη της παραλαβής της πλήρους κοινοποίησης. Σε σχέση με τη δεύτερη φάση, με το άρθρο 7, παρ. 6 του άνω κανονισμού, τάσσεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενδεικτική προθεσμία 8 μηνών από την έναρξη της διαδικασίας προκειμένου να λάβει τη σχετική απόφαση. Ωστόσο, στην πράξη, ο χρόνος λήψης της εγκριτικής απόφασης σε δεύτερη φάση μπορεί να ξεπεράσει κατά πολύ αυτήν την ενδεικτική προθεσμία. Σε κάθε περίπτωση, θεωρούμε ότι, η χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου, εφόσον χορηγηθεί η σχετική αποζημίωση, χωρίς διάκριση, σε όλους τους πλοιοκτήτες που εξυπηρετούν τη συγκεκριμένη δρομολογιακή γραμμή με βάση τους όρους της υπουργικής απόφασης που θα εκδοθεί, ενδέχεται να είναι λιγότερο προβληματικό, εξ επόψεως κρατικών ενισχύσεων, και θα μπορούσε να εγκριθεί σε πρώτη φάση. Την ευθύνη κατάρτισης του σχετικού αιτήματος καθώς και την συγκέντρωση όλου του απαιτούμενου υποστηρικτικού υλικού θα πρέπει να αναλάβει ο φορέας που θα έχει την ευθύνης υλοποίησης του εγχειρήματος (βλέπε ενότητα 3.5). 3.5 Ενέργειες ανάπτυξης δομών και συστημάτων Στο πλαίσιο της εφαρμογής του ΜΙ θα πρέπει να αναζητηθεί η κατάλληλη Δομή που θα έχει την ευθύνη υλοποίησης του συνόλου των ενεργειών που είναι απαραίτητες για την ολοκληρωμένη εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στις θαλάσσιες συνδέσεις του Ιονίου. Η εν λόγω Δομή θα μπορούσε να είναι κεντρική, στο επίπεδο Γενικής Γραμματείας του ΥΝΑ ή θα μπορούσε να έχει Σελίδα 6
περιφερειακό χαρακτήρα και να αναζητηθεί εντός της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων (πχ Γενική Διεύθυνση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Περιβάλλοντος και Υποδομών). Η καταλληλότερη επιλογή στην βάση των ανωτέρω εναλλακτικών θα εξαρτηθεί και από τις αποφάσεις της Κεντρικής Διοίκησης και ειδικότερα του ΥΝΑ σχετικά με την σύσταση ανάλογου μηχανισμού για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις άγονες γραμμές του Αιγαίου. Στις βασικές αρμοδιότητες της εν λόγω δομής θα περιλαμβάνονται: Η οργάνωση και η υλοποίηση δημόσιας διαβούλευσης για την επιλογή των γραμμών Η υλοποίηση των ενεργειών για την προώθηση των απαιτούμενων θεσμικών μεταρρυθμίσεων Η κατάρτιση των σχετικών σχεδίων κοινοποιήσεων προς την ΕΕ Η ανάπτυξη των απαιτούμενων συστημάτων Η μέριμνα για την ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ρόλου και της αποστολής της Η πιλοτική εφαρμογή της αρχής του ΜΙ Η παρακολούθηση και αξιολόγηση της πιλοτικής εφαρμογής Παράλληλα με την σύσταση της Δομής που θα είναι αρμόδια για την εφαρμογή του ΜΙ, θα πρέπει να αναπτυχθεί και ο κατάλληλος μηχανισμός παρακολούθησης ο οποίος θα διασφαλίσει την συστηματική συλλογή και επεξεργασία όλων εκείνων των στοιχείων που είναι απαραίτητα για την αξιολόγηση των επιπτώσεων του μέτρου, καθώς και τον βαθμό επίτευξης των αναμενόμενων ωφελειών. Λεπτομέρειες σχετικά με την μεθοδολογία παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής δίνονται στην Ενότητα 4. 3.6 Ενέργειες ανάπτυξης του ανθρώπινου δυναμικού Παράλληλα με τον καθορισμό της δομής που θα αναλάβει την εφαρμογή του ΜΙ θα πρέπει να προβλεφθούν οι κατάλληλες ενέργειες ανάπτυξης του προσωπικού που θα την στελεχώσει, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαίτερες απαιτήσεις του εγχειρήματος. Ειδικότερα πέρα από τον προσδιορισμό των δεξιοτήτων (σε χρηματοοικονομικά, τεχνικά και νομικά αντικείμενα) που θα πρέπει να διαθέτουν τα στελέχη που θα στελεχώσουν την δομή, θα πρέπει να προβλεφθεί και να σχεδιαστεί το κατάλληλο πρόγραμμα εκπαίδευσης το οποίο θα εστιάζει στην αρχή του Μεταφορικού Ισοδύναμου και των επιμέρους παραμέτρων εφαρμογής της. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να εξεταστεί και η ανάγκη υποστήριξης της εν λόγω δομής από εξειδικευμένο τεχνικό σύμβουλο τουλάχιστον κατά το αρχικό διάστημα λειτουργίας. Έτσι το προσωπικό της δομής δουλεύοντας ένα αρχικό διάστημα μαζί με την ομάδα του συμβούλου θα είναι σε θέση να αποκτήσει την απαιτούμενη τεχνογνωσία για την ολοκληρωμένη εξυπηρέτηση του ρόλου και της αποστολής του. Τέλος στις επιλογές της ανάπτυξης του ανθρώπινου δυναμικού θα μπορούσε να ενταχθεί η δυνατότητα εκπαιδευτικών επισκέψεων στην Σκωτία όπου εξελίσσεται η πλέον πρόσφατη περίπτωση εφαρμογής του ΜΙ. 3.7 Πιλοτική εφαρμογή του ΜΙ Όπως έχει ήδη επισημανθεί στην η Έκθεση της παρούσας μελέτης, η εφαρμογή της αρχής του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στις θαλάσσιες μεταφορές είναι σχετικά περιορισμένη τόσο στα κράτη Σελίδα 7
μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και διεθνώς. Στη Σκωτία 3 που αποτελεί την πιο πρόσφατη και ενδιαφέρουσα εφαρμογή της αρχής του ΜΙ, έχει ολοκληρωθεί η πιλοτική φάση της εφαρμογής και έχουν εξαχθεί κάποια πρώτα συμπεράσματα που καταδεικνύουν ότι: Η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 0%, η κίνηση Ι.Χ. κατά 3% και η κίνηση των φορτηγών οχημάτων κατά 8%. Το 0% των επισκεπτών επέλεξαν τον συγκεκριμένο προορισμό λόγο της μειωμένης τιμής των ναύλων. Η μείωση των ναύλων επέφερε αύξηση στον τουρισμό χαμηλού κόστους όπως το ελεύθερο και οργανωμένο κάμπινγκ Η μείωση των ναύλων για τα φορτηγά οχήματα επέφερε μείωση στο κόστος μεταφοράς προϊόντων η οποία όμως δεν μεταφέρθηκε στον τελικό καταναλωτή Δεδομένου του υψηλού κόστους εφαρμογής του ΜΙ, κρίνεται απαραίτητη η πρόβλεψη περιόδου πιλοτικής υλοποίησης, ελάχιστης διάρκειας δύο ετών, καθώς μέσα από αυτή: θα συλλεγούν όλες οι απαραίτητες πληροφορίες και στοιχεία που θα είναι χρήσιμα για την αξιολόγηση του μέτρου ως προς την επίτευξη των αναμενόμενων ωφελειών και θα αναδειχθούν πιθανά προβλήματα και αστοχίες του σχεδιασμού, τα οποία και θα πρέπει να αντιμετωπιστούν εγκαίρως πριν την οποιαδήποτε επέκταση του αρχής. Στη βάση του συγκοινωνιακού σχεδιασμού που παρουσιάσθηκε στην ενότητα, αλλά και του υπολογισμού του ύψους της επιδότησης ναύλου ανά προτεινόμενο σύνδεσμο στις επιλεγμένες συστάδες γραμμών που παρουσιάζεται στην ενότητα 5, παρέχονται όλα τα στοιχεία για τη βέλτιστη κατά το δυνατόν επιλογή της πιλοτικής εφαρμογής του μέτρου δεδομένων των τρεχουσών συνθηκών. Ειδικά επισημαίνεται η αποφυγή αποσπασματικής επιλογής συγκεκριμένων συνδέσμων, ενώ αντίθετα προτείνεται η επιλογή σε επίπεδο συστάδας γραμμών (βόρειο ή κεντρικό ή νότιο Ιόνιο). 3 Στην περίπτωση της Σκωτίας οι τιμές των ναύλων μειώθηκαν λόγω εφαρμογής του ΜΙ κατά 39% για τους επιβάτες, κατά 35% για τα ΙΧ και κατά 43% για τα φορτηγά οχήματα. Σελίδα 8
3.8 Χρονοδιάγραμμα ενεργειών για την εφαρμογή του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων Σε συνέχεια της παρουσίασης και ανάλυσης των ενεργειών που απαιτούνται για την εφαρμογή του ΜΙ, παρουσιάζεται αναλυτικό χρονοδιάγραμμα στο οποίο παρουσιάζονται οι εκτιμήσεις του Συμβούλου σχετικά με την χρονική εξέλιξη των επιμέρους δράσεων. Σελίδα 9
4 Σύστημα παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του ΜΙ 4. Εισαγωγή Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω κατά την εφαρμογή του ΜΙ και ιδιαίτερα κατά την πιλοτική περίοδο θα πρέπει να αναπτυχθεί ένας ολοκληρωμένος και αποτελεσματικός μηχανισμός παρακολούθησης ο οποίος θα έχει διττό στόχο: Αφενός θα καταγράφει και θα αξιολογεί τον βαθμό επίτευξης των αναμενόμενων ωφελειών από την εφαρμογή του ΜΙ Αφετέρου θα αξιολογεί την εφαρμογή του ΜΙ από τη σκοπιά του συγκοινωνιακού σχεδιασμού αξιοποιώντας ένα κατάλληλο μείγμα δεικτών. 4. Αξιολόγηση επίτευξης των αναμενόμενων ωφελειών από την εφαρμογή του ΜΙ Στην ενότητα 9 της έκθεσης της ης φάσης της μελέτης παρουσιάστηκαν αναλυτικά τα σημαντικότερα οφέλη τα οποία αναμένονται από την εφαρμογή του ΜΙ. Ο βαθμός επίτευξης των ωφελειών αυτών θα πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο συστηματικής αξιολόγησης και παρακολούθησης ιδιαίτερα κατά την περίοδο της πιλοτικής εφαρμογής του μέτρου. Αναμενόμενα οφέλη από την εφαρμογή του ΜΙ Αύξηση του τουρισμού και επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου Ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας στον τομέα του τουρισμού και ενθάρρυνση νέων επενδύσεων Μείωση του κόστους των προμηθειών των νησιών Βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των νησιών Διευκόλυνση της πρόσβασης προϊόντων που παράγονται στα νησιά της πιλοτικής εφαρμογής στην ηπειρωτική χωρά Αύξηση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων μέσω: διευκόλυνσης της προσβασιμότητας των διοικητικών κέντρων διευκόλυνσης της πρόσβασης σε υποδομές υγείας, εκπαίδευσης, ψυχαγωγίας Κατά την αξιολόγηση, ιδιαίτερη μέριμνα θα πρέπει να δοθεί στην διασφάλιση της αποτίμησης της «καθαρής» εφαρμογής του Μ.Ι., μέσα από την απομόνωση εξωγενών παραγόντων που μπορεί να επηρεάσουν την ακτοπλοϊκή κίνηση και να στρεβλώσουν τα αποτελέσματα, όπως για παράδειγμα η γενικότερη κατάσταση της Ελληνικής οικονομίας. Μια ενδεχόμενη επιδείνωση της ύφεσης θα Σελίδα 0
συνέβαλε αρνητικά στο πλήθος των μετακινήσεων από και προς τα νησιά περιορίζοντας παράλληλα μια ενδεχόμενη τόνωση της ζήτησης ως αποτέλεσμα της εφαρμογής του ΜΙ. Με βάση τα παραπάνω, παρατίθενται οι επιμέρους ενότητες στις οποίες θα πρέπει να εστιάσει ένα πρόγραμμα παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του ΜΙ: Στοιχεία ακτοπλοϊκής κίνησης Έρευνες επιβατών Έρευνα μόνιμων κατοίκων Έρευνα σε Εμπόριο & Επιχειρήσεις Στοιχεία τουριστικής κίνησης Μακροοικονομικά στοιχειά για τα νησιά 4.. Στοιχειά Ακτοπλοϊκής κίνησης Η μείωση των τιμών των ναύλων αναμένεται να αυξήσει την κίνηση στις γραμμές που θα εφαρμοστεί το Μ.Ι. Προκειμένου να μετρηθεί η αύξηση αυτή, θα πρέπει παράλληλα με την εφαρμογή του Μ.Ι να συλλέγονται τα κατάλληλα στοιχεία επιβατών και οχημάτων που μετακινούνται στις γραμμές αυτές. Τα στοιχεία αυτά θα πρέπει να συλλέγονται ανά ζεύγος προέλευσης - προορισμού και ανά δρομολόγιο, καθόλη την διάρκεια του χρόνου και να περιλαμβάνουν: Αριθμό επιβατών Αριθμό Ι.Χ. Αριθμό Δικύκλων Αριθμό Φορτηγών Οχημάτων Παράλληλα θα πρέπει να παρακολουθείται και η πληρότητα των πλοίων καθώς εάν αυτή υπερβεί το 00%, η επιπλέον ζήτηση δεν θα μπορεί να καλυφθεί και κατ επέκταση να καταγραφεί, στρεβλώνοντας με τον τρόπο αυτό τα αποτελέσματα της έρευνας. Η καταγραφή των στοιχείων θα ξεκινήσει άμεσα με την εφαρμογή του ΜΙ και θα πρέπει να πραγματοποιείται με μέριμνα των εταιρειών που θα αναλάβουν την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων γραμμών. Συλλογή και ανάλυση στοιχείων πριν την εφαρμογή του ΜΙ θα ήταν επίσης χρήσιμο να γίνει, έτσι ώστε να προκύψουν στοιχεία αναφοράς και συγκριτικής αξιολόγησης. Η συλλογή και καταγραφή στοιχείων προτείνεται να γίνει με τη μορφή που αναφέρθηκε σε προηγούμενη ενότητα. 4.. Έρευνες επιβατών Προκειμένου να διερευνηθούν σε βάθος τα αίτια των μεταβολών στην ακτοπλοϊκή κίνηση των γραμμών που θα εφαρμοστεί το Μ.Ι. θα πρέπει να διεξαχθεί σειρά κατάλληλα σχεδιασμένων ερευνών στους επιβάτες των εν λόγω γραμμών. Οι έρευνες αυτές θα πρέπει να στοχεύουν στην κατανόηση της συμπεριφοράς των επιβατών σε σχέση με την εφαρμογή του ΜΙ διερευνώντας μεταξύ άλλων τα παρακάτω ζητήματα: Προφίλ επιβατών (μόνιμοι κάτοικοι, επισκέπτες, τουρίστες, επαγγελματίες) Ποσοστό χρήσης του πλοίου για πρώτη φορά Αλλαγή στην συχνότητα χρήσης του πλοίου Βαθμός συμβολής του μειωμένου εισιτηρίου στην επιλογή γραμμής, προορισμού Συμβολή του ΜΙ στην επιλογή μετακίνησης των επιβατών με το Ι.Χ. ή το δίκυκλο τους Σελίδα
Η εν λόγω έρευνα προτείνεται να πραγματοποιηθεί για πρώτη φορά κατά την έναρξη της εφαρμογής του Μ.Ι και να επαναλαμβάνετε κάθε τρεις μήνες για δυο χρόνια. Η έρευνα προτείνεται να υλοποιηθεί με την συμπλήρωση δομημένων ερωτηματολογίων από τυχαίο δείγμα επιβατών που χρησιμοποιούν την υπό εξέταση γραμμή. 4..3 Έρευνα μόνιμων κατοίκων Για την διερεύνηση της επίπτωσης της εφαρμογής του Μ.Ι. στην ποιότητα ζωής των κατοίκων των νησιών που εξυπηρετούνται από τις επιλεγμένες γραμμές προτείνεται η διεξαγωγή έρευνας που θα εστιάζει στους μόνιμους κάτοικους των νησιών αυτών. Μέσω της έρευνας αυτής θα διερευνηθούν μεταξύ άλλων ζητήματα όπως: Βελτίωση της καθημερινής τους ζωής λόγω της εφαρμογής του ΜΙ (πχ διευκόλυνση της πρόσβασης σε υπηρεσίες υγείας, εκπαίδευσης, ψυχαγωγίας καθώς και στην δημόσια διοίκηση) Η συχνότητα των επισκέψεων σε φίλους και σε γνωστούς στα γειτονικά νησιά που εξυπηρετούνται από τις γραμμές που θα εφαρμοστεί το ΜΙ Η γενικότερη βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης του νησιού τους Η έρευνα προτείνεται να πραγματοποιηθεί τηλεφωνικά με την χρήση δομημένων ερωτηματολογίων σε δύο φάσεις: η πρώτη φάση θα αφορά στην περίοδο πριν από την εφαρμογή του Μ.Ι και θα έχει ως στόχο να συλλέξει στοιχεία της υφιστάμενης κατάστασης τα οποία θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και ως βάση σύγκρισης η δεύτερη φάση θα αφορά στην περίοδο που θα ακολουθήσει ενός ικανού χρονικού διαστήματος εφαρμογής του ΜΙ πχ δυο έτη. 4..4 Έρευνα σε Εμπόριο & Επιχειρήσεις Η μείωση της τιμής για τα ναύλα των εμπορικών οχημάτων αναμένεται να επηρεάσει τις τοπικές επιχειρήσεις καθώς μπορεί να οδηγήσει σε μειωμένα κόστη μεταφοράς προϊόντων από και προς τα νησιά που εξυπηρετούνται από τις επιλεγμένες γραμμές. Τα μειωμένα κόστη μεταφοράς μπορούν οδηγήσουν σε μείωση των τιμών προς τον τελικό καταναλωτή όπως επίσης μπορούν και να επεκτείνουν την δράση μιας τοπικής επιχείρησης επιτρέποντας της να προωθήσει τα προϊόντα της σε άλλα νησιά ή και την ηπειρώτικη χωρά. Παράλληλα διευκολύνεται η είσοδος νέων επιχειρήσεων οι οποίες εισερχόμενες στην τοπική αγορά αυξάνουν τον ανταγωνισμό. Για την επιβεβαίωση των παραπάνω υποθέσεων θα πρέπει να σχεδιαστεί και να διενεργηθεί έρευνα αγοράς που θα απευθύνεται σε τοπικές εμπορικές επιχειρήσεις καθώς και σε μεταφορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τα εμπλεκόμενα νησιά. Ειδικότερα θα διερευνηθεί σε ποιο βαθμό η μείωση της τιμής των ναύλων των εμπορικών οχημάτων είχε αντίκτυπο στην τιμή μεταφοράς των προϊόντων από και προς τα νησιά και κατ επέκταση αν η μείωση αυτή είχε αντίκτυπο στην τιμή των «εισαγόμενων» ή «εξαγόμενων» προϊόντων. Η εν λόγω έρευνα θα πρέπει να πραγματοποιηθεί, με την υποστήριξη τοπικών φορέων (αυτοδιοίκηση, επιμελητήρια,) δυο έτη μετά από την εφαρμογή του Μ.Ι. ώστε να δοθεί αρκετός χρόνος για τις όποιες μειώσεις να φτάσουν στον τελικό καταναλωτή. Σελίδα
4..5 Στοιχεία τουριστικής κίνησης Η μείωση των τιμών για τα ναύλα από και προς τα νησιά που εξυπηρετούνται με τις επιλεγμένες γραμμές αναμένεται να προσελκύσει περισσότερο τουρισμό σε αυτά. Θα πρέπει να διεξαχθεί έρευνα ώστε να εξακριβωθεί το ακριβές αντίκτυπο της εφαρμογής του Μ.Ι. στην τοπική τουριστική κίνηση του κάθε νησιού. Στοιχεία τουριστικής κίνησης συλλέγονται από την Ελληνική Στατιστική Αρχή και τον Σύνδεσμο Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων με τις ακόλουθες έρευνες: Πληρότητα κλινών στα καταλύματα ξενοδοχειακού τύπου και κάμπινγκ κατά μήνα Ξενοδοχειακό δυναμικό κατά κατηγορία και περιφέρεια Επισκέπτες/ Εισπράξεις μουσείων και αρχαιολογικών χώρων κατά μήνα Διανυκτερεύσεις στα καταλύματα ξενοδοχειακού τύπου και κάμπινγκ κατά μήνα Τουριστικές εισπράξεις κατά μήνα Τουρισμός & Απασχόληση Τουρισμός & ΑΕΠ Αν και οι έρευνες αυτές πραγματοποιούνται με συστηματικό τρόπο και σε τακτά χρονικά διαστήματα, το κατώτατο επίπεδο γεωγραφικής αναφοράς τους φθάνει στο επίπεδο του νομού, γεγονός που τις κάνει ανεπαρκείς για την αξιολόγηση της επίδρασης του ΜΙ σε όλα τα νησιά που εξυπηρετούνται από τις επιλεγμένες γραμμές. Για τον λόγο αυτό, θα απαιτηθεί η διενέργεια ανάλογων εξειδικευμένων ερευνών με γεωγραφικό επίπεδο αναφοράς τα νησιά που εμπλέκονται στην πιλοτική εφαρμογή. 4..6 Μακροοικονομικοί Δείκτες Η μείωση των ναύλων εκτός από άμεσο αντίκτυπο στις τοπικές επιχειρήσεις και τουρισμό αναμένεται να έχει και επίδραση στους βασικούς μακροοικονομικούς δείκτες του κάθε νησιού: ΑΕΠ, Απασχόληση, Ανεργία. Σήμερα οι δείκτες αυτοί υπολογίζονται από την Ελληνική Στατιστική Αρχή μέσω των ακόλουθων ερευνών: Περιφερειακοί Εθνικοί Λογαριασμοί o Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία κατά Κλάδο o Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν o Ακαθάριστος Σχηματισμός Παγίου Κεφαλαίου o Απασχόληση o Κατά Κεφαλή ΑΕΠ Έρευνα Απασχόλησης Εργατικού Δυναμικού Αν και οι έρευνες αυτές πραγματοποιούνται με συστηματικό τρόπο σε τακτά χρονικά διαστήματα, το κατώτατο επίπεδο γεωγραφικής αναφοράς τους φθάνει στο επίπεδο του νομού, γεγονός που τις κάνει ανεπαρκείς για την αξιολόγηση της επίδρασης του ΜΙ σε όλα τα νησιά που εξυπηρετούνται από τις επιλεγμένες γραμμές. Για τον λόγο αυτό, θα απαιτηθεί η διενέργεια ανάλογων εξειδικευμένων ερευνών με γεωγραφικό επίπεδο αναφοράς τα νησιά που εμπλέκονται στην πιλοτική εφαρμογή. 4.3 Συγκοινωνιακά κριτήρια και δείκτες παρακολούθησης Το προτεινόμενο σύστημα παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του ΜΙ είτε πιλοτικά είτε στο σύνολο του δικτύου των θαλασσίων μεταφορών του συστήματος εσωτερικών θαλάσσιων Σελίδα 3
μεταφορών της ΠΙΝ (στο εξής αποκαλούμενο δίκτυο) από τη σκοπιά του συγκοινωνιακού σχεδιασμού, βασίζεται στις ακόλουθες βασικές αρχές: o o o Θεωρούμε τη διαμόρφωση, δομή και οργάνωση του δικτύου ή τμήματος αυτού μία δεδομένη στιγμή πριν την εφαρμογή του ΜΙ (στο εξής δίκτυο Χ) και την αντίστοιχη μετά την εφαρμογή του ΜΙ (στο εξής δίκτυο Υ). Εναλλακτικά ως δίκτυα Χ & Υ θα μπορούσαν να θεωρηθούν δύο οποιεσδήποτε παραλλαγές του δικτύου ή τμήματος αυτού υπό το καθεστώς της αρχής του ΜΙ. Θεωρούμε ότι η εφαρμογή του ΜΙ (πιλοτική ή στο σύνολο του δικτύου) αποτελεί μία ομάδα δράσεων και ενεργειών που μετατρέπουν είτε τις συνθήκες προσφοράς είτε τις συνθήκες ζήτησης είτε ταυτόχρονα τους όρους προσφοράς και ζήτησης. Θεωρούμε ότι η διαμόρφωση κάθε εναλλακτικού δικτύου είναι αποτέλεσμα μεμονωμένων ή συνδυασμένων δράσεων και ενεργειών οι οποίες μπορούν να αναπαρασταθούν και να μετρηθούν με ποσοτικά ή ποιοτικά κριτήρια. Στα ακόλουθα παρουσιάζεται αναλυτικά η διαδικασία ορισμού των κριτηρίων/ δεικτών αξιολόγησης/ σύγκρισης των δικτύων Χ & Υ. Τα κριτήρια αυτά θα μπορούσαν να αποτελέσουν τα βασικά εργαλεία ενός συστήματος υποστήριξης αποφάσεων στην Δομή Ενεργειών Υλοποίησης & Παρακολούθησης Εφαρμογής του ΜΙ στην ΠΙΝ, ενός συστήματος το οποίο θα πρέπει να αναπαριστά και να προσομοιώνει τις προτιμήσεις του τελικού χρήστη που είναι ο Φορέας αυτός ή γενικότερα το αρμόδιο/ α Υπουργείο/ α. Η πρόταση ορισμού των κριτηρίων/ δεικτών που στη συνέχεια παρουσιάζεται λαμβάνει υπόψη και μεταφράζει όλες τις διαφορετικές οπτικές γωνίες αξιολόγησης, αναπαριστώντας τις προτιμήσεις όλων των εμπλεκομένων φορέων στη διαμόρφωση του δικτύου (Δημόσιοι και Τοπικοί Φορείς, Οργανισμοί και Ναυτιλιακές Εταιρείες). Δύο είναι τα κριτήρια σε ένα πρώτο γενικό επίπεδο, τα οποία εκτιμάται ότι ανταποκρίνονται σε τρεις τύπους ή ομάδες φορέων, η άποψη των οποίων ενδιαφέρει των τελικό χρήστη. Τα κριτήρια αυτά είναι τα εξής: ΚΡΙΤΗΡΙΟ : Ποιότητα προσφοράς Το κριτήριο αντιπροσωπεύει την προτίμηση ενός μεμονωμένου «μη αναγνωρίσιμου» ατόμου που αντιστοιχεί στο «μέσο χρήστη» του δικτύου. Η ιδέα είναι ότι ένας τέτοιος χρήστης προτιμά οποιαδήποτε διαμόρφωση δικτύου του εξασφαλίζει τις γρηγορότερες, ασφαλέστερες και πιο αξιόπιστες συνδέσεις. ΚΡΙΤΗΡΙΟ : Κάλυψη της ζήτησης Το κριτήριο αυτό υπολογίζει την ικανοποίηση τριών ομάδων χρηστών του δικτύου: των τουριστών, των κατοίκων και των μεταφορέων. Έτσι στο επίπεδο αυτό λαμβάνεται υπόψη η ικανοποίηση κοινωνικών ομάδων και όχι μεμονωμένων χρηστών Το ΚΡΙΤΗΡΙΟ αναλύεται σε πέντε κριτήρια που αποτιμούν την ποιότητα προσφοράς στο δίκτυο: Συχνότητα Διαθεσιμότητα απ ευθείας συνδέσεων Αντιληπτά κόστη Ποιότητα πλοίων Ποιότητα λιμένων. Για τη λεπτομερέστερη αποτίμηση της συχνότητας μπορούν να θεωρηθούν τρία κριτήρια: Σελίδα 4
.. Συνολική εβδομαδιαία συχνότητα.. Εβδομαδιαία κατανομή της συχνότητας..3 Ημερήσια κατανομή της συχνότητας. Το ΚΡΙΤΗΡΙΟ αναλύεται σε τρία κριτήρια που αντιπροσωπεύουν τις τρεις ομάδες των οποίων η κάλυψη της ζήτησης και το επίπεδο εξυπηρέτησης πρέπει να ληφθούν υπόψη: 3. κάτοικοι () ζήτηση: Κάλυψη ζήτησης κατοίκων 3. τουρίστες () ζήτηση: Κάλυψη ζήτησης τουριστών 3.3 μεταφορείς () ζήτηση: Κάλυψη ζήτησης μεταφορέων. Για κάθε τέτοια ομάδα θεωρούμε δύο κριτήρια: το ένα αφορά στην ποιοτική ικανοποίηση της ζήτησης και το δεύτερο στο ποσοτικό επίπεδο της ικανοποίησης της ζήτησης (πόσες «σημαντικές» συνδέσεις ικανοποιούνται), επομένως εξασφαλίζονται: 3.. Ποσοτική () ζήτηση: Ποσοτική κάλυψη της ζήτησης μετακινήσεων κατοίκων 3.. Ποιοτική () ζήτηση: Ποιοτική κάλυψη της ζήτησης μετακινήσεων κατοίκων 3.. Ποσοτική () ζήτηση: Ποσοτική κάλυψη της ζήτησης μετακινήσεων τουριστών 3.. Ποιοτική () ζήτηση: Ποιοτική κάλυψη της ζήτησης μετακινήσεων τουριστών 3.3. Ποσοτική () ζήτηση: Ποσοτική κάλυψη της ζήτησης μετακινήσεων μεταφορέων 3.3. Ποιοτική () ζήτηση: Ποιοτική κάλυψη της ζήτησης μετακινήσεων μεταφορέων. Στο παράρτημα γίνεται αναλυτική παρουσίαση του ορισμού και του τρόπου υπολογισμού καθενός εκ των κριτηρίων, με ειδική αναφορά στα στοιχεία εκείνα που απαιτείται να συλλέγονται (πριν και/ ή κατά τη διάρκεια της εφαρμογής του ΜΙ) προκειμένου να είναι δυνατός ο υπολογισμός αυτός.. Η Μελέτη Έργο Ανάπτυξης Συστήματος Διαχείρισης Εσωτερικών Θαλασσίων Μεταφορών (ΣΕΘΑΜ), στην οποία η εταιρεία EDI Α.Ε. ήταν ένας από τους δύο βασικούς εταίρους, αποτέλεσε την κύρια πηγή που χρησιμοποιήθηκε για την κατάρτιση του προτεινόμενου συστήματος παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του ΜΙ. Σελίδα 5
5 Επιλογή βέλτιστης εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου των Ιονίων Νήσων Στην ενότητα 6της έκθεσης της ης φάσης διαπιστώθηκε το ιδιαίτερα υψηλό κόστος εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου είτε μέσω της επιδότησης κτήσης πλοίου είτε μέσω της επιδότησης ναύλου. Εικόνα : Δρομολογιακές γραμμές που εξετάστηκαν αρχικά για την εφαρμογή του ΜΙ Όσον αφορά την περίπτωση της κτήσης πλοίου/ πλοίων για την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων γραμμών και στα δύο σενάρια που εξετάστηκαν προέκυψε ένα ιδιαίτερα υψηλό κόστος για την αναγκαία λειτουργική επιδότηση των πλοίων, απόρροια της σημαντικής διαφοράς των υφιστάμενων τιμών των ναύλων με τις τιμές αναφοράς του ΜΙ καθώς και της περιορισμένης ετήσιας επιβατικής κίνησης των γραμμών. Είναι χαρακτηριστικά τα στοιχεία που παρουσιάζονται στην εικόνα και δίνουν τον μέσο όρο των μειώσεων που αναμένονται σε διάφορες κατηγορίες ναύλων στις άγονες γραμμές του Αιγαίου και τις ελεύθερες γραμμές του Ιονίου από την εφαρμογή του ΜΙ. Παράλληλα μέσω και των δύο προτεινόμενων σεναρίων επιδεινώνονται σημαντικά οι συχνότητες εξυπηρέτησης καθώς τα νέα πλοία (δύο στο σενάριο και ένα στο σενάριο ) έρχονται να υποκαταστήσουν την λειτουργία τουλάχιστον 7 πλοίων. Σελίδα 6
Εικόνα : Σύγκριση του μ.ο. των μειώσεων που αναμένονται σε διάφορες κατηγορίες ναύλων στις άγονες γραμμές του Αιγαίου και τις ελεύθερες γραμμές του Ιονίου από την εφαρμογή του ΜΙ Εικόνα 3: Σενάρια εξυπηρέτησης των δρομολογίων μέσω της κτήσης νέων πλοίων Σελίδα 7
Εικόνα 4: Ζημιές που προκαλούνται από την λειτουργία των πλοίων και στα δύο σενάρια εξυπηρέτησης Οι συνθήκες αυτές, οδηγούν πέρα από την σημαντική αρχική δαπάνη για την αγορά του πλοίου σε μια αναγκαία ετήσια λειτουργική επιδότηση η οποία αγγίζει τα 5,5 εκ Εικόνα 5: Ελάχιστη απαιτούμενη ετήσια επιδότηση για την λειτουργία των πλοίων Αντίστοιχα υψηλό εκτιμήθηκε ότι είναι και το κόστος εφαρμογής του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου στο σύνολο των επιλεγμένων γραμμών όπως υπολογιστηκε κατά τη δεύτερη φάση της μελέτης. Στο πλαίσιο αυτό στην ενότητα της παρούσας έκθεσης προτάθηκε ένα ενδιάμεσο σενάριο ανασυγκρότησης των γραμμών του υφιστάμενου δικτύου σε συνδυασμό με εστιασμένη επιδότηση ναύλου σε επιλεγμένα τμήματα λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς που υπάρχουν στους Σελίδα 8