Τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια σε μια μεταβατική περίοδο: προκλήσεις και προοπτικές για τα ελληνικά αεροδρόμια

Τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια σε μια μεταβατική περίοδο: προκλήσεις και προοπτικές για τα ελληνικά αεροδρόμια Παντελής Δ. Σκάγιαννης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας * *** ***** **** * Βιβλιογραφική αναφορά Σκάγιαννης,Π. (2008 υπό έκδοση) Περιφερειακά Αεροδρόμια στην Ελλάδα: προοπτικές και προκλήσεις. Στο Γοσποδίνη, Α. (επιμ.) 25 Κείμενα για τον Σχεδιασμό και την Ανάπτυξη. Αθήνα: Κριτική.

Τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια σε μια μεταβατική περίοδο: προκλήσεις και προοπτικές για τα ελληνικά αεροδρόμια 1. Εισαγωγή Σε μια χωρική δομή κατανομής των αεροδρομίων σε κομβικά (hub) και ακτινικά (spoke), τα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια παγκοσμίως, είναι ακτινικά. Στην τρέχουσα περίοδο μετά την απελευθέρωση των αερομεταφορών, το μέλλον και η βιωσιμότητα τέτοιων αεροδρομίων εξαρτώνται από διάφορους παράγοντες, οι σημαντικότεροι των οποίων απεικονίζονται στο διάγραμμα (1). Εάν προσπαθήσουμε να προσδιορίσουμε μια αλληλουχία αλληλοεπιδράσεων θα συμπεράνουμε ότι οι όροι λειτουργίας των αεροδρομίων επηρεάζονται από: α) τις πολιτικές των αερογραμμών που αποκρυσταλλώνονται σε επιχειρηματικά μοντέλα και συμμαχίες, διασυνδεδεμένα και επηρεασμένα με και από β) τις προτιμήσεις των επιβατών, γ) τις περιφερειακές και τοπικές πολιτικές που στην περίπτωση της Ευρώπης συναρτώνται με τις ευρωπαϊκές και τις εθνικές πολιτικές. Η λειτουργία των αεροδρομίων επηρεάζεται επίσης από δ) άλλους παράγοντες συμπεριλαμβάνοντας σε χώρες όπως η Ελλάδα παράγοντες εθνικής άμυνας που υπόκεινται στην επιρροή γενικότερων εθνικών πολιτικών. Η λειτουργία των αεροδρομίων, με τη σειρά της καθορίζει το σχεδιασμό, τη χωροθέτηση και τη λειτουργία των αεροδρομίων που κυρίως εξυπηρετούν τη μεταφορά προσώπων και αγαθών για τις ευρύτερες διασυνδεδεμένες οικονομικές δραστηριότητες της επιχειρηματικότητας και της αναψυχής. Οι παράγοντες αυτοί οδηγούν σε στρατηγικές συμμαχίες των αεροδρομίων με τους αερομεταφορείς (που μπορούν να πάρουν διάφορες μορφές), και συνεπώς στην τοποθέτηση και θέση αυτών των αεροδρομίων σε ένα δίκτυο. Επιχειρηματικά μοντέλα και συμμαχίες Στρατηγικές συμμαχίες αεροδρομίων και αερομεταφορέων Σχεδιασμός αεροδρομίων/ χωροθέτηση/ λειτουργία Προτιμήσεις καταναλωτών Λειτουργία Αεροδρομίων Εργασίες (επιβάτες/ φορτία) Περιφερειακέςτοπικές πολιτικές Τουρισμός/ αναψυχή (επιβάτες) Ευρωπαϊκές/ εθνικές πολιτικές Άλλοι παράγοντες (π.χ. άμυνα) Διάγραμμα (1): Παράγοντες που επηρεάζουν τη λειτουργία των αεροδρομίων

2. Οι βασικοί τρεις παράγοντες που επηρεάζουν τη λειτουργία των αεροδρομίων 2.1. Επιχειρηματικά μοντέλα και συμμαχίες Μετά από την 11 Σεπτέμβρη, το SARS κλπ. έχει παρατηρηθεί μείωση της ζήτησης στο πλαίσιο της βιομηχανίας αερομεταφορών, που είναι στη φύση της κυκλική. Υπάρχει μια «μακροπρόθεσμη μείωση στην οικονομική απόδοση των αερομεταφορών, που εκτιμάται ως συνάρτηση της απελευθέρωσης, του ανταγωνισμού, της υπερβάλλουσας ικανότητας (αριθμός αεροσκαφών) της υποβάθμισης των υπηρεσιών και της ανάπτυξης των Αερομεταφορέων Χαμηλού Κόστους» (Low Cost Carriers- LCCs) (Mason, 2005), οι οποίες έχουν πάρει ένα σημαντικό μερίδιο των αγορών των ΗΠΑ και της Ευρώπης, επί πλέον των προϋπαρχόντων τσάρτερ. Όπως επισημαίνει ο Graham, η ζήτηση των αερογραμμών ωριμάζει. Στις ανεπτυγμένες χώρες η μεγέθυνση οδηγείται από τις μειώσεις των τιμών παρά από τις αλλαγές των εισοδημάτων. Στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες η οικονομική μεγέθυνση αναμένεται να οδηγήσει σε αύξηση της κίνησης, καθώς οι LCCs σήμερα χρησιμοποιούνται και από τα ευπορότερα τμήματα του πληθυσμού (Graham, 2006). Στο πλαίσιο αυτό οι αερομεταφορείς εγκαινίασαν ένα αριθμό αλλαγών στις πολιτικές τους, οι πιο σημαντικές από τις οποίες είναι, σύμφωνα με τον Dennis, οι συγχωνεύσεις, οι εξαγορές, τα franchise, οι κοινές λειτουργίες, οι συμφωνίες χρήσης κοινών κωδικών, και οι συμμαχίες αερογραμμών (Dennis, 2005), όπως η Star Alliance (επί κεφαλής της οποίας είναι η Lufthansa). Σύμφωνα με τους Gudmundsson και Lechner, οι συμμαχίες είναι δυαδικές, ή πολυμερείς, προσπαθώντας στην τελευταία περίπτωση να εκμεταλλευτούν οικονομίες στόχου και συγκέντρωσης παρά οικονομίες κλίμακας (Gudmundsson and Lechner, 2006). Παράλληλα με τις εξελίξεις αυτές, η εμφάνιση των LCCs γίνεται ολοένα και πιο σημαντική, παρουσιάζει διαφορετικά χαρακτηριστικά, και απειλεί τη ζήτηση για τις αερογραμμές πλήρους εξυπηρέτησης (Full Service Airlines - FSAs). Οι Gillen και Morrison ισχυρίζονται ότι ένα σημαντικό μέρος της αερομεταφορικής βιομηχανίας είναι ο δεσμός μεταξύ των επιχειρηματικών στρατηγικών των αερομεταφορέων και των δομών των δικτύων. Αυτό συνδέεται με την επιλογή μεταξύ των FSAs ή των LCCs. Είναι γενικά δεκτό ότι η επιλογή των FSAs είναι μια επιλογή ενός δικτύου της μορφής (Hub and Spoke: HS), ενώ η επιλογή των of LCCs είναι της μορφής σημείο προς σημείο (Point to Point: PP) (Gillen and Morrison, 2005). Αυτό προφανώς συνδέεται με τις πολιτικές που οι αερομεταφορείς διαφόρων τύπων ασκούν σε σχέση με τα αεροδρόμια. 2.2. Οι εξελισσόμενες προτιμήσεις των επιβατών (καταναλωτών) Οι επιβάτες, ως καταναλωτές, τείνουν να αλλάζουν τις προτιμήσεις τους. Το ερώτημα είναι με τι σχετίζεται αυτό και που κατατείνουν οι αλλαγές σήμερα. Ο Njegovan στην έρευνά του παρουσιάζει δύο ευρήματα: (1) Η ζήτηση για αεροπορική μετακίνηση είναι αρκετά ευαίσθητη σε αλλαγές της συνολικής δαπάνης των καταναλωτών, αλλά εξεταζόμενη συνολικά, μετρίως ανελαστική σε σχέση μόνο με τις τιμές των εισιτηρίων. (2) Οι διαντιδράσεις μεταξύ (α) δαπάνης για αεροπορική μετακίνηση, (β) άλλων εξόδων μετακίνησης προς το «εξωτερικό», και (γ) δαπάνης για δραστηριότητες αναψυχής [στο Ηνωμένο Βασίλειο] περιλαμβάνουν μεγάλη ελαστικότητα μεταξύ των τιμών (Njegovan, 2006). Αυτό στην ουσία σημαίνει ότι δεν είναι μόνο το εισιτήριο ο καθοριστικός παράγοντας για την επιλογή, αλλά ολόκληρο το «πακέτο» που υπολογίζουν οι επιβάτες, ειδικά οι επιβάτες

αναψυχής (τουρίστες). Παράλληλα, οι επιβάτες για επαγγελματικούς λόγους επιλέγοντας μεταξύ FSA και LCC τείνουν να αποφασίζουν σύμφωνα με παράγοντες όπως αυτοί που αναφέρονται από τους Fourie και Lubbe δηλ.: 1) μέγεθος εταιρείας, 2) προγράμματα πίστης (τακτικού πελάτη) 3) εξυπηρέτηση μέσα στην πτήση, 4) σαλόνια και άλλες εξυπηρετήσεις αεροδρομίου. Οι LCCs προσφέρουν άμεση διανομή, μειωμένες εξυπηρετήσεις εντός πτήσης, χαμηλές τιμές αλλά όχι προγράμματα τακτικού πελάτη (Fourie and Lubbe, 2006). Ο χρόνος προσπέλασης φαίνεται ότι παίζει σημαντικό ρόλο, αποκαλύπτοντας σύμφωνα με τους Hess και Polak διαφοροποίηση στις προτιμήσεις: α) «νομοτελειακή μεταβλητότητα ανάμεσα σε ομάδες ταξιδιωτών», β) «τυχαία μεταβλητότητα μέσα σε ομάδες ταξιδιωτών». Το εύρημα των Hess και Polak είναι ότι οι «επιβάτες για επαγγελματικούς σκοπούς είναι λιγότερο ευαίσθητοι στις ανατιμήσεις των εισιτηρίων». Έτσι, «είναι πρόθυμοι να πληρώσουν υψηλότερη τιμή για μείωση του χρόνου προσπέλασης» και αύξηση της συχνότητας. Το αντίθετο ισχύει για τους επιβάτες αναψυχής (Hess and Polak, 2005). Έτσι, φαίνεται να υπάρχει μια τάση προς τις χαμηλότερες τιμές. Από τη μία, σύμφωνα με τους O Connell και Williams, οι μετακινούμενοι με τους LCCs εστιάζουν αποκλειστικά στην τιμή του εισιτηρίου, και από την άλλη, όπως ισχυρίζεται ο Mason, τα πρότυπα χαμηλότερου κόστους είναι πλέον περισσότερο αποδεκτά από τους μετακινούμενους για επαγγελματικούς σκοπούς (Mason, 2005). Οι O Connell and Williams περαιτέρω ισχυρίζονται ότι ένα ιδανικό σενάριο θα ήταν ένας συνδυασμός σε ένα επίπεδο αερογραμμών χωρίς πολλές-πολλές πολυτέλειες (O Connell and Williams, 2005). Συχνά οι επιβάτες πρέπει να διαλέξουν ένα αεροδρόμιο. Οι Zhang και Xie υποστηρίζουν ότι σε τέτοιες περιπτώσεις, όπως διαπιστώνεται σε περιοχές με πολλά αεροδρόμια, τη διαφορά κάνουν οι τιμές των εισιτηρίων, η απόσταση από το αεροδρόμιο και ο προγραμματισμός των πτήσεων δηλαδή οι ώρες αναχωρήσεων και αφίξεων, όπως και οι κατ ευθείαν πτήσεις (Zhang and Xie, 2005). Από τεχνική άποψη όμως, σύμφωνα με τον Dresner, τόσο οι επιβάτες αναψυχής όσο και οι επαγγελματίες επικαλούνται παρόμοιους λόγους για τις επιλογές τους και έχουν παρόμοιες απόψεις σε τεχνικά ζητήματα. Έτσι, για τους μάνατζερς των αερογραμμών και των αεροδρομίων, εάν ένα αεροδρόμιο χρησιμοποιείται κυρίως από τους LCCs, ή από τις FSAs δεν έχει σημαντική διαφορά. Αντίθετα, αλλαγές στην επιλογή αεροδρομίου μπορούν να προκληθούν από την αύξηση του αριθμού των επιβατών που προκαλείται από τις προσφορές χαμηλών τιμών εισιτηρίων (Dresner, 2006). 2.3. Οι Ευρωπαϊκές περιφερειακές και τοπικές πολιτικές στην περίπτωση των μικρών αεροδρομίων Η βάση των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τα αεροδρόμια και τις αερογραμμές συγκροτείται από τις Οδηγίες του 1992 και 1995 για την εφαρμογή των Άρθρων 92 και 93 της Ευρωπαϊκής Συνθήκης και του άρθρου 61 της Συμφωνίας ΕΕΑ για την κρατική βοήθεια στον τομέα των αερομεταφορών (OJ C 350, 10.12.1994), καθώς και από την Οδηγία του 2005 (OJ EU- 2005/C 312/01). Η γενική κατεύθυνση των οδηγιών αυτών είναι η απελευθέρωση του τομέα κάτω από ένα σύνολο κανόνων που διασφαλίζουν τον έντιμο ανταγωνισμό. Σημαντικό για το θέμα που διαπραγματεύεται το άρθρο αυτό είναι το κείμενο (OJ EU-2005/C 312/01) το οποίο θέτει τις «Οδηγίες της Κοινότητας για τη Χρηματοδότηση των Αεροδρομίων και της Αρχικής Ενίσχυσης για Αερογραμμές που έχουν Αναχωρήσεις από Περιφερειακά Αεροδρόμια». Στο κείμενο αυτό γίνεται ευρέως παραδεκτό ότι η αεροπορική βιομηχανία είναι στενά συνδεδεμένη με την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Το κείμενο αποτελεί μια συνέπεια της απόφασης της 03 Φεβρουαρίου 2004 για το αεροδρόμιο του Charleroi, εν σχέσει με την έκνομη υποστήριξη που παρασχέθηκε στην εταιρεία Ryanair. Το κείμενο κάνει διαφοροποίση μεταξύ της κρατικής βοήθειας για αεροδρόμια και της αρχικής ενίσχυσης νέων αερογραμμών. Σχετικά με τα αεροδρόμια, η κρατική βοήθεια μπορεί να παρέχεται για τη λειτουργία των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου, για τη λειτουργία της υποδομής του και των υπηρεσιών του, αλλά δεν μπορεί να παρέχεται για άλλες εμπορικές δραστηριότητες. Τα

αεροδρόμια χωρίζονται σε τέσσερεις κατηγορίες όπου η τελευταία (Δ) αφορά στα «μικρά περιφερειακά αεροδρόμια» με ετήσια κίνηση επιβατών μικρότερη του ενός εκατομμυρίου. Τα αεροδρόμια αυτά είναι εκείνα τα οποία η Επιτροπή είχε κατ αρχήν σκοπό να ενισχύσει με την υιοθέτηση των Οδηγιών. Επιπρόσθετα, οι Οδηγίες αναφέρουν ότι αρχική ενίσχυση για νέες γραμμές και συχνότητες πτήσεων μπορεί να παρασχεθεί κάτω από ορισμένους περιορισμούς για συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Η Οδηγίες αυτές αντιμετωπίστηκαν με κάποια επιφύλαξη από τη Σύνοδο των Ευρωπαϊκών Περιφερειών (OJEU-2006 C031/06; AER, 2005) αλλά και από την Ένωση Αερογραμμών των Ευρωπαϊκών Περιφερειών (ERA, 2005), ειδικά όσον αφορά στην ευελιξία των περιφερειών να συνάπτουν συμφωνίες με τους αερομεταφορείς και το εύρος της εφαρμογής των Οδηγιών που αφορούν στα αεροδρόμια. Αντίθετα, η Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών (ΑΕΑ) που εκπροσωπεί 30 μεγάλους αερομεταφορείς καλωσόρισε τις Οδηγίες «κατ αρχήν». 3. Πολιτικές των Αερομεταφορέων και αεροδρόμια: στρατηγικές συμμαχίες Οι τρεις παράγοντες που αναλύθηκαν προηγουμένως, έχουν επίπτωση στους όρους και τις προϋποθέσεις κάτω από τις οποίες λειτουργούν τα αεροδρόμια. Ένα σημείο κλειδί είναι ο ρόλος του αεροδρομίου (κομβικό ή ακτινικό). Αυτό συνδέεται με τη θέση του μέσα σε μια δικτυακή δομή (που συνδέεται με την πολιτική των αερομεταφορέων), και φυσικά με τη θέση του, το μέγεθός του το σχεδιασμό του, και τις λειτουργικές του δυνατότητες. Όμως, η λειτουργία των αεροδρομίων ολοένα και περισσότερο έχει συσχετιστεί με τη λειτουργία των αερομεταφορέων. Σύμφωνα με τους Albers, Koch και Ruff, οι συμμαχίες των αερομεταφορέων αποτελούν μια μορφή συνεργασίας για τον περιορισμό της αβεβαιότητας, αποσκοπώντας να αναπτύξουν ένα μακροπρόθεσμο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα παράλληλα με τις κύριες στρατηγικές της ανάπτυξης των δυνατοτήτων τους, του μάρκετινγκ και της ασφάλειας. Για τους λόγους αυτούς εφαρμόζουν πρόσθετες πολιτικές όπως τη μεταφορά κίνησης σε άλλους αερομεταφορείς κοντινών αποστάσεων, η σε παρακείμενα περιφερειακά αεροδρόμια (Albers, Koch and Ruff, 2005). Στην περίπτωση αυτή, τα περιφερειακά αεροδρόμια μπορούν να παίξουν ένα σημαντικό ρόλο στις συμμαχίες των αερομεταφορέων, και ανοίγεται ένας δρόμος για τέτοια αεροδρόμια ώστε να καταστούν περισσότερο βιώσιμα. Οι Αερογραμμές Πλήρους Εξυπηρέτησης FSAs και οι συμμαχίες των αερογραμμών διαμορφώνουν διαφορετικές σχέσεις με τα αεροδρόμια, αν συγκριθούν με τους LCCs. Οι πρώτες οργανώνονται σε δίκτυα, χρησιμοποιώντας κομβικά και ακτινικά αεροδρόμια και γραμμές τροφοδότησης κατά κύματα, ιδιαίτερα στις διηπειρωτικές πτήσεις, η στις περιπτώσεις όπου απαιτείται η σύνδεση εξερχόμενης και εισερχόμενης κίνησης. Οι Burghouwt και de Wit υποστηρίζουν ότι στη μετα-απορρυθμιστική εποχή, οι αερομεταφορείς και οι συμμαχίες έχουν υιοθετήσει εντατικές δομές συστήματος κυμάτων που με τη σειρά τους έχουν προσομοιώσει άμεση διασυνδεσιμότητα. Υπάρχει χρονική συγκέντρωση στα Ευρωπαϊκά δίκτυα αερομεταφορών, σχεδιασμένη διασυνδεσιμότητα πτήσεων και δυνατότητες μετεπιβιβάσεων. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο για ορισμένες γεωγραφικές αγορές και τμήματα αγορών (ομάδες προορισμών), ιδιαιτέρα για τις διηπειρωτικές αγορές (Burghouwt and de Wit, 2005). Έτσι, η αρχιτεκτονική του δικτύου με κομβικά και ακτινικά αεροδρόμια, γίνεται προφανής. Στην πραγματικότητα, όπως ισχυρίζονται οι Alderighi, Cento, Nijkamp και Rietvel, διαφορετικά στοιχεία επηρεάζουν την επιλογή της αρχιτεκτονικής ενός δικτύου. Η επιλογή κόμβων ακτίνων συσχετίζεται με τη χωρική κατανομή της ζήτησης για κατ ευθείαν πτήσεις ανάμεσα σε πόλεις, κάτω από την ορθολογική παραδοχή ότι υπάρχει μια άνιση χωρική κατανομή, και ότι οι κόμβοι μπορούν να χωροθετηθούν σε μεγάλες αστικές συγκεντρώσεις, λαμβάνοντας υπ όψη το συνολικό μέγεθος της αγοράς και τις ευκαιρίες για οικονομίες συγκέντρωσης (Alderighi, Cento, Nijkamp and Rietvel, 2005).

Οι στρατηγικές των LCCs σχετικά με τα αεροδρόμια είναι επίσης σημαντικές. Οι Alderighi, Cento, Nijkamp και Rietvel επίσης ισχυρίζονται ότι όταν οι αγορές είναι μεγάλες, οι LCCs εξωθούνται σε μικρότερα αεροδρόμια. Οι δομές «κόμβοι-ακτίνες» και «σημείο-σημείο» συνυπάρχουν μέσα στα Ευρωπαϊκά συστήματα αερομεταφορών. Η αρχιτεκτονική «σημείοσημείο» αποδεικνύεται κατάλληλη για τους LCCs, και συχνά εξωθείται σε δευτερεύοντα αεροδρόμια (Alderighi, Cento, Nijkamp and Rietvel, 2005). Έτσι, σύμφωνα με τους Warnock-Smith και Potter, «η επιλογή αεροδρομίου είναι ένας κρίσιμος παράγοντας για τη διαμόρφωση της επιτυχίας ή της αποτυχίας» των LCCs. «Η ζήτηση για υπηρεσίες χαμηλού κόστους είναι σημαντικότερος παράγων για την επιλογή, ενώ τα αεροναυτικά τέλη έρχονται μόλις τέταρτα. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι οι διαφοροι αερομεταφορείς έχουν διαφορετικές απαιτήσεις από τα αεροδρόμια. Έτσι, «οι μάνατζερς των αεροδρομίων πρέπει να προσαρμόζουν τις υπηρεσίες τους στους εκάστοτε συγκεκριμένους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους» (Warnock-Smith and Potter, 2005). Με την έννοια αυτή, τα αεροδρόμια αποτελούν εργαλείο που χρησιμοποιούν τα διάφορα μοντέλα αερομεταφορέων με στόχο την επέκταση της επιχειρηματικής δραστηριότητάς τους. Αυτό εισάγει στη συζήτηση τη σχέση των αρχών των αεροδρομίων με τους αερομεταφορείς και καθ όσον αφορά στις περιφέρειες, τον ρόλο των περιφερειακών αρχών. Στην πραγματικότητα έχει γίνει μεγάλη σπέκουλα σε σχέση με το ποια θα μπορούσε να είναι η φύση αυτής της σύνδεσης (σχέσης), και έχουν γίνει πολλές απόπειρες να δημιουργηθούν διάφορα μοντέλα. Οι Gillen και Morrison μας θυμίζουν ότι στον Καναδά πολλά περιφερειακά αεροδρόμια πουλήθηκαν στις τοπικές αρχές των αεροδρομίων, «αντιμετωπίζοντας τα αεροδρόμια ως ένα σύστημα franchise». Εξ ίσου πασίγνωστες είναι οι συμφωνίες του αεροδρομίου Charleroi των Βρυξελών με την εταιρεία Ryanair (LCC), από το 2001, όπως επίσης και η διαφωνία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που το 2004 κατέληξε στο ότι οι συμφωνίες αυτές αποτέλεσαν μια έκνομη μορφή κρατικής βοήθειας. Η ΕΕ κατόπιν έβαλε κανόνες για παρόμοιες μελλοντικές συμφωνίες (διαφάνεια, ίσοι όροι για όλους τους αερομεταφορείς, κλπ) (Gillen and Morrison, 2005). Τέτοια περιστατικά και διαμάχες κάνουν φανερό ότι πρέπει να υπάρξει μια αμοιβαία κατανόηση μεταξύ αερομεταφορέων και αεροδρομίων. Το κάθε μέρος πρέπει να κατανοήσει τα επιχειρηματικά μοντέλα, τα σχέδια και τις πολιτικές του άλλου, με σκοπό να συνεργαστούν πιο αποτελεσματικά. Από την παραπάνω σύντομη παρουσίαση, μπορεί να συναχθεί ότι η λειτουργία των αεροδρομίων είναι στενά συνδεδεμένη με τις πολιτικές των αερομεταφορέων. Διαφορετικοί αερομεταφορείς (και οι τυχόν συμμαχίες τους), όπως και διαφορετικά μοντέλα αερογραμμών (όπως τα πλήρους εξυπηρέτησης, του χαμηλού κόστους, τα τσάρτερ) καθορίζουν μέσα από το σχηματισμό της αρχιτεκτονικής των δικτύων τους, τους ρόλους των διαφόρων αεροδρομίων και επιλέγουν ανάμεσα σε συστήματα «κόμβου-ακτίνας» ή «σημείου-σημείου». Οι προτιμήσεις των επιβατών παίζουν επίσης ρόλο μέσω των επιλογών αεροδρομίων και αερομεταφορέων που κάνουν. Οι επαγγελματικοί επιβάτες τείνουν να διευρύνουν τις επιλογές τους επιλέγοντας επίσης LCCs. Η σύγχρονη διακυβέρνηση του τομέα απαιτεί από τις αρχές των αεροδρομίων και τους αερομεταφορείς να αναπτύξουν μια αμοιβαία κατανόηση των εκατέρωθεν επιχειρηματικών μοντέλων και να συνεργαστούν. Υπό το φως των τελευταίων εμπειριών, οι αρχές των αεροδρομίων θα έπρεπε να κάνουν συμμαχίες και να εξετάζουν προσεκτικά τα επιχειρηματικά μοντέλα των αερομεταφορέων. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να διασφαλίζουν ένα βαθμό αυτονομίας των πολιτικών τους, αλλά θα πρέπει επίσης να διασφαλίζουν τη διαφάνεια και να αντιμετωπίζουν τους αερομεταφορείς επί ίσοις όροις. Θα πρέπει να διασφαλίζουν άνετη προσπέλαση στα αεροδρόμια και να παρέχουν τη δυνατότητα της λειτουργίας των αεροδρομίων κατά τη νύχτα

αν θέλουν να προσελκύσουν εμπορευματική κίνηση, και να παρέχουν την απαραίτητη υποδομή ώστε να υπάρχει η δυνατότητα, όπως αναφέρεται από τους Biegera και Wittmer, για την προσγείωση μεγαλύτερων αεροσκαφών σε όλες τις καιρικές συνθήκες (Biegera and Wittmer, 2006). Για τους σκοπούς αυτούς, τα περιφερειακά αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορούν να λάβουν ενίσχυση είτε για τη λειτουργία και την υποδομή τους, ή για να ξεκινήσουν νέα δρομολόγια και συχνότητες. Τούτο μάλιστα εμπίπτει στις πολιτικές ενίσχυσης των περιφερειακών οικονομιών. 4. Τουρισμός και περιφερειακά αεροδρόμια Στην περίπτωση των περιφερειακών αεροδρομίων, οι περιφερειακές αρχές είναι ένας σημαντικός «παίκτης», υπό την προϋπόθεση ότι αντιπροσωπεύουν την τοπική κοινωνία. Η σύνδεση μεταξύ τουρισμού και αερομεταφορών είναι ευρέως αναγνωρισμένη (Biegera and Wittmer, 2006; Papatheodorou and Lei, 2006). Αυτή έχει γίνει ακόμη πιο σημαντική σήμερα, που όπως ισχυρίζονται οι Biegera και Wittmer, οι αερομεταφορές έχουν ανοίξει νέους προορισμούς και είδη τουρισμού (Biegera and Wittmer, 2006). Όπως σημειώνουν οι Tretheway και Mak Long, οι πτήσεις μακρινών προορισμών για αναψυχή αναπτύσσονται διαρκώς καθώς υπάρχουν νέες χώρες που έχουν αρχίσει να εξάγουν τουρίστες, όπως η Κίνα και η Ινδία που τώρα ξεκινά (Tretheway and Mak, 2006). Αυτό αποτελεί πρόκληση τόσο για τους αερομεταφορείς, όσο και για τους τουριστικούς προορισμούς (Biegera and Wittmer, 2006). Φαίνεται ότι υπάρχουν δύο γενικοί όροι για την υλοποίηση αυτής της σύνδεσης. Πρώτον, και ισοδύναμα με την αμοιβαία κατανόηση ανάμεσα σε αερομεταφορείς και αεροδρόμια, όπως προτείνεται από τους Biegera and Wittmer, πρέπει να υπάρξει και μια αμοιβαία κατανόηση ανάμεσα στα επιχειρηματικά μοντέλα των αερομεταφορέων και στους τουριστικούς προορισμούς (Biegera and Wittmer, 2006). Δεύτερον, σύμφωνα με τους Papatheodorou και Lei, τα περιφερειακά αεροδρόμια πρέπει να βελτιώσουν την προσπελασιμότητα και να μην επιδιώκουν συμμαχίες αποκλειστικά με τις εταιρείες χαμηλού κόστους διότι και οι εταιρείες πλήρους εξυπηρέτησης και τα τσάρτερ, μπορούν να «έχουν μια σημαντική αν όχι σημαντικότερη συμβολή τόσο στο αεροναυτικό όσο και στο μη αεροναυτικό εισόδημα των αεροδρομίων» (Papatheodorou and Lei, 2006). Εάν τέτοιες προϋποθέσεις διασφαλίζονται, υπάρχουν οι πιθανότητες οι προορισμοί να απολαύσουν οφέλη από τη χρησιμοποίηση των αεροδρομίων. Φυσικά, υπάρχει πάντα η περίπτωση ότι η επιδίωξη μιας τουριστικής πολιτικής βασισμένης στις αερομεταφορές μπορεί να καταλήξει σε κερδισμένους και χαμένους. Όπως υποστηρίζει ο Forsyth, πρώτον, οι επιτυχημένες τουριστικές περιοχές μπορούν να δρέψουν οφέλη, αλλά αυτό να μη κάνει μεγάλη διαφορά στην οικονομία ως σύνολο, διότι οι περιφερειακές ανισότητες μπορεί να συγκρατήσουν άλλες περιφέρειες προς τα πίσω, επειδή η συνολική δαπάνη για τον τουρισμό είναι σχετικά σταθερή. Δεύτερον, υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ των περιφερειών για να προσελκύσουν τουριστική δαπάνη. Οι ανταγωνιζόμενες περιφέρειες επιδοτούν τα αεροδρόμια ή ακολουθούν διαφορετικές πολιτικές σε διαφορετικές χώρες (Forsyth, 2006). 5. Το Ελληνικό σύστημα των αεροδρομίων τα μικρά αεροδρόμια Η Ελλάδα έχει 63 αεροδρόμια με επιστρωμένους διαδρόμους προσαπογείωσης, από τα οποία τα 39 λειτουργούν σήμερα για την πολιτική αεροπορία. Αυτό δίνει στην Ελλάδα ένα σχετικά υψηλό ποσοστό αεροδρομίων σε σχέση με τη συνολική έκταση της χώρας. Η πυκνότητα των αεροδρομίων στην Ελλάδα είναι 0.5% των αεροδρομίων με επιστρωμένους διαδρόμους στην συνολική έκταση και η χώρα έρχεται δεύτερη στα Βαλκάνια μετά την Κροατία (0.9%). Αυτή η σχετικά ανεπτυγμένη υποδομή αεροδρομίων της χώρας οφείλεται στο γεγονός ότι το ανάγλυφο του εδάφους σε αρκετές περιοχές δεν ευνοεί τις χερσαίες μετακινήσεις, ιδιαίτερα στην περίπτωση του μεγάλου αριθμού των νήσων, και έτσι η εγκατάσταση αεροδρομίων

είναι τόσο ζήτημα εξυπηρέτησης απομονωμένων περιοχών, όσο και ένα θέμα εθνικής άμυνας (Skayannis, 2001). Σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, στην Ελλάδα λειτουργούν 15 διεθνή αεροδρόμια, 13 πύλες εισόδου (θεσμοθετημένες ή υπό θεσμοθέτηση), 10 εθνικά αεροδρόμια, και 7 κλειστά, σύνολο 45. Από αυτά, 4 είναι δημοτικά και ένα (το Ελ. Βενιζέλος) με ιδιωτική συμμετοχή. Τα περισσότερα αεροδρόμια είναι μικτά (έχουν τόσο πολιτική όσο και στρατιωτική χρήση). Το ισοζύγιο της χρήσης διαφέρει κατά αεροδρόμιο. Επιπροσθέτως υπάρχουν και άλλα καθαρά στρατιωτικά αεροδρόμια. Αυτά είναι 17 στην ηπειρωτική χώρα 6 από τα οποία είναι κλειστά, ενώ υπάρχουν και 28 στα νησιά από τα οποία 1 είναι κλειστό (www.ypa.gr). Τα αεροδρόμια-κόμβοι είναι πρωτίστως αυτά της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ενώ τα υπόλοιπα μπορούν να θεωρηθούν ως ακτινικά (Stefanou, 1998). Πολλά όμως αεροδρόμια λειτουργούν με βάση το μοντέλο «σημείο-σημείο» με τα τσάρτερ και τους LCCs, απ ευθείας συνδεδεμένα με τα αεροδρόμια της Δυτικής Ευρώπης. Τα αεροδρόμια που έχουν κίνηση μεγαλύτερη του ενός εκατομμυρίου επιβατών κατ έτος (σύνολο αφικνυομένων και αναχωρούντων) είναι της Αθήνας (περισσότεροι από 10 εκατομμύρια), της Θεσσαλονίκης του Ηρακλείου, της Ρόδου, της Κέρκυρας της Κω, και της Ζακύνθου (όλα μεταξύ του ενός και των πέντε εκατομμυρίων επιβατών) (στοιχεία ΥΠΑ). Το 2004, έξι αεροδρόμια σε νησιά είχαν περισσότερη εθνική κίνηση επιβατών, ενώ από την ηπειρωτική χώρα σε αυτή την κατηγορία υπάγεται μόνο το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων. Αυτό υπογραμμίζει το γεγονός ότι ακόμη και τα ηπειρωτικά αεροδρόμια προσελκύουν διεθνείς τουρίστες. Από την άλλη πλευρά, λόγω της απόστασης και της σχετικής απομόνωσης των νησιών, ακόμα και των ελκτικών για τον τουρισμό, αρκετά αεροδρόμια χρησιμοποιούνται για εθνικές πτήσεις. Είναι ενδεικτικό ότι ορισμένα από αυτά τα αεροδρόμια εξυπηρετούν και διοικητικά κέντρα στο Αιγαίο (έδρες νομαρχιακών αυτοδιοικήσεων) ή φιλοξενούν τμήματα του Πανεπιστημίου Αιγαίου (όπως στη Λέσβο και στη Χίο). Τρία αεροδρόμια της ηπειρωτικής χώρας και δέκα της νησιωτικής είχαν μόνο εθνικές πτήσεις το 2004, αλλά ακόμη και αυτά, ιδιαίτερα τα νησιωτικά στην πραγματικότητα λειτουργούν για τον τουρισμό ως καθαρά ακτινικά αεροδρόμια του κόμβου της Αθήνας, άρα κατά ένα ποσοστό η κίνησή τους είναι και διεθνής μέσω μετεπιβιβάσεων. 6. Τα Αεροδρόμια της Πελοποννήσου (Άραξος, Ανδραβίδα, Καλαμάτα) και της Μαγνησίας (Ν.Αγχίαλος και Σκιάθος) Το ζήτημα των μικρών περιφερειακών αεροδρομίων συχνά ενδιαφέρει τον χωρικό σχεδιασμό. Τα αεροδρόμια αυτά είναι σχεδόν εξ ορισμού ακτινικά, συνδεδεμένα με τους κόμβους που διαχειρίζονται την κορμική κυκλοφορία. Ένα μεγάλο ποσοστό των μικρών αεροδρομίων σε πολλές χώρες, όπως η Ελλάδα, εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από τον τουρισμό. Με την έννοια αυτή, αυτά λειτουργούν σε ένα πλαίσιο δραστηριοτήτων με αναφορά τον τουρισμό εκτός από αυτά που βρίσκονται κοντά σε μεγάλες αστικές συγκεντρώσεις. Το ζήτημα με αυτά τα αεροδρόμια δεν είναι η γενική τους προσπελασιμότητα σε συγκεκριμένες περιοχές, και ο γενικός τους ρόλος, αλλά, κατ εξοχήν, η σύνδεσή τους με τουριστικούς προορισμούς και ο ειδικός τους ρόλος στον τομέα του τουρισμού στο περιφερειακό και τοπικό επίπεδο (Skyrgiannis and Skayannis, 2003). Στη Θεσσαλία, ένα τέτοιο ρόλο παίζουν τα αεροδρόμια της Ν.Αγχιάλου και της νήσου Σκιάθου. Αυτά τα αεροδρόμια είναι χωροθετημένα στο Νομό Μαγνησίας που στην πραγματικότητα προσελκύει την τεράστια πλειοψηφία του διεθνούς τουρισμού της περιφέρειας (Skyrgiannis and Skayannis, 2003). Το αεροδρόμιο της Σκιάθου (νησί των περίπου 7.000 κατοίκων) βασικά εξυπηρετεί τουρίστες για τη Σκιάθο και σε μικρότερο βαθμό για τα γειτονικά νησιά (ιδιαίτερα τη Σκόπελο). Η

Σκιάθος αποτελεί μείζονα τουριστικό προορισμό (περίπου 130.000 αφίξεις από αέρος), αγγίζοντας το σημείο της συμφόρησης και τα όρια της φέρουσας ικανότητάς της ως νησί. Επιπρόσθετα, η Σκιάθος έχει κάποια εθνική κίνηση συνδεδεμένη με το αεροδρόμιο της Αθήνας, η οποία όμως έχει μειωθεί κατά τα τελευταία χρόνια (ΤΜΧΠΠΑ, 2000a, 2000b, και www.ypa.gr). Ο τελικός προορισμός της τεράστιας πλειοψηφίας των τουριστών που αφίκνυνται στο αεροδρόμιο της Ν.Αγχιάλου (περίπου 20.000 αφίξεις) είναι οι περιοχές που άπτονται του Πηλίου ενός βουνού εξέχουσας φυσικής ομορφιά και ποιότητας δομημένου περιβάλλοντος που συνδυάζει τουρισμό βουνού και θάλασσας, ενώ εδώ και κάποια χρόνια (περίπου από το 1996) προσπαθεί να αναπτύξει τη φυσιογνωμία του και ως προορισμός εναλλακτικού τουρισμού. Η Ν.Αγχίαλος βρίσκεται κοντά στην πόλη του Βόλου (118.000 κάτοικοι) και στην πόλη της Λάρισας (132.000 κάτοικοι), τις δυο μεγαλύτερες πόλεις της Θεσσαλίας. Στο παρελθόν έχουν γίνει προσπάθειες στην Ν.Αγχίαλο να δρομολογηθούν τακτικές πτήσεις με δρομολόγιο Αθήνα Ν.Αγχίαλος - Λέσβος, πράγμα που απέτυχε λόγω του πολύ μικρού αριθμού επιβατών (που οφείλεται κατά κάποιους στις ημέρες και ώρες των δρομολογίων). Με την έννοια αυτή τα δύο αεροδρόμια παραμένουν ακόμη σχεδόν αποκλειστικά τουριστικά. Ο επανασχεδιασμός του αεροδρομίου της Ν.Αγχιάλου σε συνδυασμό με τη βελτίωση του τουριστικού προϊόντος αναμένεται να ενισχύσει το δυναμικό της ευρύτερης περιοχής και να αποφέρει καρπούς. Ο διατοπικός ρόλος του αεροδρομίου, εκτεινόμενος στους γειτονικούς νομούς αναμένεται να ενισχυθεί, πέραν του τομέα του τουρισμού, όπως αναφέρεται και στο σχετικό μαστερπλαν (Skyrgiannis and Skayannis, 2003). Το γεγονός ότι το αεροδρόμιο της Ν.Αγχιάλου είναι βασικά προσανατολισμένο στον τουρισμό εγείρει το ερώτημα εάν το αεροδρόμιο αυτό θα μπορούσε να είναι χρήσιμο και για άλλους σκοπούς, ιδιαίτερα για επιχειρηματικούς. Τούτο εγείρει ένα επόμενο ερώτημα, εάν η επιχειρηματική κοινότητα της ευρύτερης περιοχής χρειάζεται αυτό το αεροδρόμιο, και εάν η χρήση του (ως προς άλλους σκοπούς) θα ήταν βιώσιμη. Τα δεδομένα είναι, ότι η περιφέρεια Θεσσαλίας κείται στο μέσον της Ελλάδας, σε μια απόσταση τεσσάρων ωρών από την Αθήνα και τριών από τη Θεσσαλονίκη που φιλοξενούν και τους διεθνείς αεροπορικούς κόμβους. Η επιχειρηματική κοινότητα της Θεσσαλίας και τα στελέχη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (ένα νέο και δυναμικό ίδρυμα) σε πολλές περιπτώσεις έχουν εκφράσει την επιθυμία τους για τακτικές πτήσεις προς κόμβους της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης (π.χ. κομβικά Γερμανικά αεροδρομια), ούτως ώστε οι μετακινήσεις για επιχειρηματικούς και συνεδριακούς λόγους προς και από διαφόρους προορισμούς να μειώνονταν χρονικά παρακάμπτοντας την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με μια έρευνα που διεξήχθη από το ερευνητικό πρόγραμμα «Αναπτύσσοντας τις Οικονομίες των Περιφερειών που έχουν Αεροδρόμια» (Developing the Economies of Airport Regions (DEAR), περισσότεροι από τα δύο τρίτα των ανθρώπων που ερωτήθηκαν θα επέλεγαν να ταξιδέψουν από αυτό το αεροδρόμιο με την προϋπόθεση ενός οικονομικού εισιτηρίου και περίπου το 33% θα χρησιμοποιούσε το αεροδρόμιο ακόμη και για να μεταβεί στην Αθήνα. Ποια θα ήταν λοιπόν η κατάλληλη πολιτική εάν ένα τέτοιο σχέδιο έμπαινε στην ατζέντα; Το πρόγραμμα DEAR πρότεινε τέσσερα σενάρια (να αφεθεί στην αγορά, να ιδρυθεί μια μη κερδοσκοπική εταιρεία για να διαπραγματευθεί με τους αερομεταφορείς, να ιδρυθεί μια κερδοσκοπική για τον ίδιο λόγο, και να ιδιωτικοποιηθεί το αεροδρόμιο) (DEAR, 2006). Φυσικά υπάρχουν πολλές εναλλακτικές λύσεις, ενώ η στρατηγική θα πρέπει να είναι πολύ λεπτομερής όταν λαμβάνει υπ όψη της τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα των αερομεταφορών. Στο ίδιο πλαίσιο, και ως νοητή συνέχεια του προγράμματος DEAR, Η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας το 2007 αποφάσισε τη συμμετοχή της σε νέο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα, στο Interreg IIIB CADSES, συγκεκριμένα στο έργο RAIRDev στο πλαίσιο του

οποίου ιδρύεται το δίκτυο European Regional Airports and stakeholders Network (ERAN), με εταίρους παλαιά και νέα μέλη της ΕΕ, καθώς και δύο χώρες μη μέλη. Χάρτης (1) Τα αεροδρόμια της Ν.Αγχιάλου και της Σκιάθου και οι κύριοι τουριστικοί τους προορισμοί. Στην Πελοπόννησο υπάρχουν αρκετά αεροδρόμια αλλά η πολιτική αεροπορία στην πραγματικότητα χρησιμοποιεί αυτά του Αράξου και της Καλαμάτας. Η περιφέρεια (με τη γεωγραφική έννοια διότι η Πελοπόννησος συμμετέχει σε δυο διοικητικές Περιφέρειες) χαρακτηρίζεται από ανώμαλο γεωμορφολογικό ανάγλυφο φυσικό κάλλος έντονες ενδοπεριφερειακές ανισότητες και σημαντικές συγκεντρώσεις οικισμών και αστικών κέντρων, όπως και της παραγωγής, καθώς και από τουρισμό και πολιτισμική δραστηριότητα στις παράλιες περιοχές. Το αναπτυξιακό δυναμικό της περιφέρειας επηρεάζεται από το εθνικό οδικό δίκτυο Αθηνών-Πατρών-Καλαμάτας, Αθηνών-Τρίπολης-Καλαμάτας, Τρίπολης- Σπάρτης, και από την προοπτική του υπό μελέτη Ιονίου διαδρόμου που περιλαμβάνει τη γέφυρα Ρίου-Αντίρριου. Έναντι της περιφέρειας βρίσκονται τα Ιόνια νησιά στα οποία σημειώνεται σημαντική αεροπορική κίνηση κατά τις υψηλές περιόδους (Tsouka, Skayannis, και Matsoukis, 2003). Ο ρόλος της πόλης της Πάτρας είναι σημαντικός στην περιοχή. Η ευρύτερη περιοχή της Πάτρας (πληθυσμός 170.000 και ευρύτερη περιοχή 320.000) χαρακτηρίζεται ως μητροπολιτικό κέντρο με σημαντικό αναπτυξιακό δυναμικό, ιδιαίτερα μετά την ολοκλήρωση της γέφυρας Ρίου-Αντίρριου. Άλλες περιοχές της Πελοποννήσου (όπως η Ερμιονίδα, η Μονεμβασία, η Μάνη, και η Μεσσηνία) προσελκύουν επίσης σημαντικά μεγέθη τουρισμού. Η ευρύτερη περιοχή της πόλης της Καλαμάτας (πληθυσμός 61.000) είναι πρωτίστως τουριστική. Λόγω της καλής χερσαίας σύνδεσης ειδικά μεταξύ Αθήνας και Πελοποννήσου (κυρίως της Πάτρας), η εθνική αεροπορική κίνηση στη διάρκεια του χρόνου έχει μειωθεί καταλήγοντας σε ασήμαντη, ενώ η διεθνής κίνηση (δηλ. η σχετιζόμενη με τον τουρισμό) είναι επίσης χαμηλή σε σύγκριση με άλλες περιοχές της Ελλάδας. Το αεροδρόμιο του Αράξου έχει περίπου 40.0000 αφίξεις το χρόνο ενώ της Καλαμάτας 50.000. Αυτό, σε σχέση με τον στάσιμο αριθμό των τουριστών στην περιοχή, και δεδομένου του πραγματικού δυναμικού,

εγείρει ένα ζήτημα πολιτικής που αφορά επίσης και τις πολιτικές της αερομεταφορικής βιομηχανίας. Με την έννοια αυτή, η ΥΠΑ έχει επανασχεδιάσει τα αεροδρόμια του Αράξου, (δίπλα στην Πάτρα) της Ανδραβίδας (δίπλα στον Πύργο) και της Καλαμάτας (στη Μεσσηνία) (Tsouka, Skayannis, και Matsoukis, 2003). Αντίστοιχα ζητήματα με αυτά που τίθενται για το αεροδρόμιο της Ν.Αγχιάλου, μπορούν να τεθούν και για τα τρία αεροδρόμια της Πελοποννήσου. Υπάρχουν όμως και ορισμένες διαφορές: το αεροδρόμιο του Αράξου θα έχει σύντομα χρονοαπόσταση δύο ώρών από την Αθήνα, όταν κατασκευαστεί ο σχεδιαζόμενος αυτοκινητόδρομος (υπολειπόμενο τμήμα του ΠΑΘΕ) ή /και όταν υλοποιηθεί η σχεδιαζόμενη ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ της Πάτρας και της Αθήνας. Η Καλαμάτα απέχει από την Αθήνα ακόμη τουλάχιστον τέσσερις ώρες και η Ανδραβίδα, ένα κατά κύριο λόγο στρατιωτικό αεροδρόμιο (που για την ώρα έχει μικρή σημασία και ρόλο ως πολιτικό αεροδρόμιο) περίπου τρεις ώρες. Στην περιοχή του Αράξου και της Ανδραβίδας οι επενδύσεις στον τουρισμό εξακολουθούν να απαιτούν μια επέκταση των δυνατοτήτων. Το ερώτημα είναι εάν θα απαιτούνταν για την περιοχή πτήσεις άλλες από τσάρτερ, και με ποιους όρους. Στην περίπτωση της Καλαμάτας ο τουρισμός φαίνεται να είναι η μόνη ρεαλιστική επιλογή για το αεροδρόμιο. Όμως, και οι δύο περιοχές θα μπορούσαν σε μικρότερο βαθμό να χρειάζονται μια σταθερή σύνδεση με τη Δυτική Ευρώπη, αλλά φαίνεται ότι μια τέτοια σύνδεση δεν θα ήταν βιώσιμη (ΤΜΧΠΠΑ, 2002). 7. Οι προκλήσεις για τα ελληνικά αεροδρόμια Η Ελλάδα βρίσκεται σε κομβική περιοχή συνδέοντας την ανατολή με τη δύση, κάτι που έχει καταστεί καθοριστικός παράγοντας της ανάπτυξης της χώρας από την αρχαιότητα. Σήμερα αναζητά έναν ρόλο κόμβου μεταφορών στη Μεσόγειο. Ο ρόλος αυτός επιδιώκεται μέσω της ενεργοποίησης των δυνατοτήτων για τους πανευρωπαϊκούς διαδρόμους, τις Ευρωασιατικές συνδέσεις, με την επέκταση του ελληνικού κεφαλαίου στα Βαλκάνια, με τη δραστηριότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου, κλπ (βλ. Skayannis, 2003). Γίνεται κατανοητό ότι η βελτίωση των αεροδρομίων θα μπορούσε να παίξει ρόλο στην κατεύθυνση αυτή. Όμως, σύμφωνα με τις τρέχουσες πολιτικές, που κυρίως εστιάζουν στις αερογραμμές πλήρους εξυπηρέτησης (FSAs) τα αεροδρόμια που είναι προορισμένα να αναζητήσουν ένα τέτοιο ρόλο είναι τα δύο κομβικά της χώρας. Παραμένει ένα ανοιχτό ερώτημα εάν κάποια από τα μικρότερα αεροδρόμια θα μπορούσαν να παίξουν τέτοιο ρόλο. Η διεθνής εμπειρία συμβουλεύει ότι αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί με τη σύναψη συμμαχιών ανάμεσα σ αυτά και στους αερομεταφορείς. Έτσι, ένα ερώτημα που εγείρεται για τα ελληνικά αεροδρόμια είναι εάν ενώνοντας τις δυνάμεις τους θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν ένα καλύτερο μέλλον και να καταστούν περισσότερο χρήσιμα για τη χώρα, και εάν οι ευκαιρίες που παρέχονται από την ΕΕ είτε ως ερευνητικά και πιλοτικά προγράμματα, η ως νέες ρυθμίσεις θα συγκροτούσαν ένα παράθυρο ευκαιρίας για τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια στην Ελλάδα (και αλλού βέβαια στην ΕΕ). Η ιδέα των μικρών αεροδρομίων που ενώνουν τις δυνάμεις τους και σχηματίζουν δίκτυα έχει τα τελευταία χρόνια συζητηθεί σε Ευρωπαϊκό πλαίσιο και έχουν διεξαχθεί αρκετά προγράμματα μέσα στο πλαίσιο ευρύτερων Ευρωπαϊκών προγραμμάτων, και ειδικά του Interreg. Το πρόγραμμα SEABIRD περιέλαβε 23 περιφέρειες, 28 αεροδρόμια και έξι αερογραμμές από οκτώ χώρες γύρω από τη Βαλτική εντός του πλαισίου του προγράμματος Interreg II C (Baltic Sea Region), και ολοκληρώθηκε το 2001 (βλ. www.umzachodniopomorskie.pl/zalaczniki/europlane.doc). Το πρόγραμμα SEAPLANE (Sustainable and Efficient Air Transport Platform for Linked Analysis of the North Sea Air Transport Environment), ακολούθησε το SEABIRD. Χρηματοδοτήθηκε επίσης από το Interreg (III B) και ολοκληρώθηκε το 2005. Περιέλαβε 20 μεγάλα και μικρά αεροδρόμια και αποσκοπούσε

στην χωρική ανάπτυξη των δεκατριών συμμετεχουσών περιφερειών με την ισχυροποίηση του δικτύου αερομεταφορών και των αεροδρομίων (www.seaplane-project.net). Το πρόγραμμα First Class Industrial Network project (FCIP Network) ήταν ένα επιχειρηματικό πρόγραμμα εντός του προγράμματος Baltic Sea Region (BSR) Interreg III B της ΕΕ. Μέλη του ήταν πόλεις και νομοί από την περιοχή της Βαλτικής και ολοκληρώθηκε το 2005. Η ιδέα ήταν να ισχυροποιηθεί η διεθνής ανταγωνιστικότητα των περιφερειών, συνδυάζοντας σύγχρονα βιομηχανικά πάρκα εγκατεστημένα σ αυτές, με αεροδρόμια (www.fcipnetwork.com). Ο κοινός παρονομαστής όλων των παραπάνω προγραμμάτων, αλλά και των προαναφερθέντων DEAR και RAIRDev ήταν η ιδέα ότι οι κοινές προσπάθειες και η συνεργασία μεταξύ των περιφερειών που διαθέτουν αεροδρόμια όπως και των ιδίων των αεροδρομίων, μπορούν να ενισχύσουν την περιφερειακή ανάπτυξη και ότι αυτό αποτελεί μια ρεαλιστική επιλογή. Έτσι, τα μικρά ελληνικά αεροδρόμια, εκτιμώντας από τα προαναφερθέντα παραδείγματα, αντιμετωπίζουν παρεμφερή προβλήματα. Τα αεροδρόμια του Αράξου και της Ν.Αγχιάλου είναι αρκετά παρόμοια και ανήκουν σε ηπειρωτικές περιοχές της χώρας που έχουν το κοινό χαρακτηριστικό ότι βρίσκονται σε ένα αναπτυξιακό επίπεδο αμέσως κάτω από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Αμφότερες οι περιφέρειες διεκδικούν να καταστούν ο τρίτος αναπτυξιακός πόλος της χώρας η κάθε μια επικαλούμενη διαφορετικά συγκριτικά και επερχόμενα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Και τα δύο αεροδρόμια δεν έχουν πρακτικά εμπορευματική κίνηση και ελάχιστη έως μηδενική εθνική επιβατική κίνηση, ενώ λειτουργούν στη βάση των πτήσεων τσάρτερ με λιγότερους από 100.000 επιβάτες το χρόνο, συγκεντρωμένους στην περίοδο της τουριστικής αιχμής. Από την άλλη, λόγω του αναπτυξιακού δυναμικού και των δύο περιοχών, αναζητούν κατ ευθείαν συνδέσεις με τη Δυτική Ευρώπη, ενώ και οι δύο περιοχές παλεύουν για την περαιτέρω ανάπτυξη του τουρισμού όντας προνομιακά προικισμένες από τη φύση και τα παλαιότερα στρώματα επενδύσεων. Με την έννοια αυτή, και τα δύο αεροδρόμια θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν τις τρέχουσες πολιτικές της ΕΕ και τα παράθυρα ευκαιρίας που παρουσιάζονται στις Οδηγίες, καθώς και τις νεότερες εξελίξεις στην αεροπορική βιομηχανία. Σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, και δεδομένης της εκπεφρασμένης και της καθ υποψίαν λανθάνουσας ζήτησης, το κάθε αεροδρόμιο θα μπορούσε να επεξεργαστεί μια πολιτική για να συνάψει ανοικτές συμφωνίες με LCCs (ικανοποιώντας όλες τις απαιτήσεις διαφάνειας και «δίκαιου παιχνιδιού») με σκοπό να εγκαταστήσει «σημείο-σημείο» συνδέσεις με τη Δυτική Ευρώπη. Δεν είναι μόνο ο τουρισμός που παίζει ρόλο εδώ. Και οι δύο περιοχές έχουν δυναμικά Πανεπιστήμια με πλήθος διεθνείς διασυνδέσεις, ενεργές επιχειρηματικές κοινότητες, πολλά υποσχόμενα τεχνολογικά πάρκα, καθώς και σχεδιασμούς για μεγάλα γεγονότα (ο Βόλος και η Λάρισα εξασφάλισαν του Μεσογειακούς Αγώνες του 2013, η Πάτρα ήταν Πολιτιστική Πρωτεύουσα της ΕΕ το 2006, ενώ ο Βόλος και η Πάτρα υπήρξαν Ολυμπιακές Πόλεις το 2004), και σημαντικά σχεδιαζόμενα έργα χερσαίων μεταφορικών υποδομών (Ιόνιος Άξονας, Σιδηροδρομικός Ιόνιος Άξονας, αποπεράτωση ΠΑΘΕ, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε-65, Σιδηροδρομική Σύνδεση Βόλου-Ηγουμενίτσας, σιδηροδρομική σύνδεση βιομηχανικής περιοχής Αλμυρού με Βόλο). Δεν είναι όμως καθαρό εάν το κάθε αεροδρόμιο από μόνο του θα μπορούσε να διατηρήσει μια σύνδεση με τη Δυτική Ευρώπη, ακόμη και αερογραμμής μειωμένων υπηρεσιών και πολυτέλειας. Μια πιθανότητα τότε θα ήταν να ενώσουν τις προσπάθειές τους και να προτείνουν κοινές συνδέσεις. Αυτή η προοπτική θα εξυπηρετούσε επίσης κάποια κίνηση μεταξύ των δύο περιφερειών. Με την έννοια αυτή, θα μπορούσε να υπάρξει μια γραμμή που να εκκινεί από τον Άραξο και μέσω της Ν.Αγχιάλου να έχει προορισμό τη Δυτική Ευρώπη και αντιστρόφως. Μια τέτοια γραμμή, εάν είναι σωστά σχεδιασμένη σε σχέση με τις ώρες των δρομολογίων (δηλαδή εξασφαλίζοντας κατάλληλες χρονοθυρίδες), θα μπορούσε να εξυπηρετεί ομάδες επιβατών, τουρίστες και επιχειρήσεις. Θα μπορούσε επίσης να συνδέεται με άλλες πτήσεις προερχόμενες από παρόμοιες περιοχές της χώρας ή και από το εξωτερικό, που θα μπορούσαν να τροφοδοτούν τη γραμμή. Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η επιχειρηματική κοινότητα έχει σε

σημαντικό βαθμό συμβιβαστεί στο να χρησιμοποιεί τους LCCs. Συγκεκριμένα, οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στις περιοχές αυτές θα μπορούσαν πιο άνετα να ανταποκριθούν στο μικρότερο κόστος των LCCs, παρά στο υψηλότερο των εθνικών αερομεταφορέων, και των γραμμών πλήρους εξυπηρέτησης. Επιπρόσθετα, εάν η προσπέλαση στα αεροδρόμια είναι καλή όπως συμφωνούν οι περισσότεροι ερευνητές (και όπως τα σχεδιαζόμενα έργα υπόσχονται), οι εν δυνάμει επιβάτες θα επέλεγαν ευκολότερα αυτά τα αεροδρόμια. Όσον αφορά στον τουρισμό, μια τέτοια γραμμή θα μπορούσε να συνδυαστεί με εσωτερικό τουρισμό καθώς και οι δύο περιοχές προσελκύουν σημαντικό εσωτερικό τουρισμό, που σήμερα διεκπεραιώνεται μέσω των χερσαίων συνδέσεων. Μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να καταστήσει τα αεροδρόμια τοπικούς κόμβους συνδυασμένων επιβατικών μεταφορών, που να εξυπηρετούν τις γειτονικές τουριστικές περιοχές με άλλους τρόπους μεταφορών. Άλλα τέτοια μέσα θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν (πέραν των σιδηροδρομικών και οδικών συνέσεων) και τα υδροπλάνα, καθώς και τα δυο αεροδρόμια βρίσκονται κοντά σε παράλιες περιοχές, και η τουριστική ακτίνα επιρροής τους ( catchment area ) είναι μεγάλη. Αυτό το παράδειγμα των προτεινομένων κοινών προσπαθειών των δύο αεροδρομίων θα μπορούσε προσεκτικά να γενικευθεί και σε άλλες περιπτώσεις στην Ελλάδα. Στην πραγματικότητα, τα αεροδρόμια της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης θα μπορούσαν να παρακαμφθούν εάν θα μπορούσαν να εγκατασταθούν έξυπνες συνδέσεις του τύπου «σημείοσημείο», σε συνδυασμό με μια λογική τροφοδότησης που να στοχεύει ταυτόχρονα σε τουριστική και επαγγελματική κίνηση. Τέτοιες περιπτώσεις θα μπορούσαν να αποτελέσουν τα μεγάλα νησιά (όχι όμως η Ρόδος, η Κρήτη και η Κέρκυρα που ήδη εξυπηρετούνται καλά) που μπορούν να διατηρήσουν ένα ελάχιστο επίπεδο επαγγελματικής κίνησης από και προς, και που προσελκύουν τουρίστες όχι μόνο από το εξωτερικό αλλά επίσης από την ηπειρωτική χώρα. Παραδείγματα τέτοιου είδους νησιών είναι η Λέσβος και η Χίος. Στο παρελθόν, είχε γίνει προσπάθεια να συνδεθεί η Αθήνα με τη Ν.Αγχίαλο και τη Λέσβο, αλλά η σύνδεση δεν απέβη βιώσιμη, όπως προαναφέρθηκε. Εάν η γραμμή είχε σχεδιασθεί ως σύνδεση της Λέσβου με τη Ν.Αγχίαλο και τη Δυτική Ευρώπη, ενδεχομένως το αποτέλεσμα να ήταν διαφορετικό. Χάρτης (2) Τα Ελληνικά αεροδρόμια

Με σκοπό να εγκατασταθούν τέτοιες συνδέσεις, τα μικρά αεροδρόμια που ανήκουν στην κατηγορία D των Οδηγιών της ΕΕ, θα μπορούσαν να εκμεταλλευθούν τις δυνατότητες που προσφέρονται ώστε να λάβουν επιδοτήσεις για μια σειρά λειτουργιών και για υποδομή, εξαιρουμένων των εμπορικών τμημάτων τους, και για μια περίοδο μεταξύ 3 και 5 χρόνων, συμπεριλαμβάνοντας μάλιστα μερικές από τις υπηρεσίες τους (όπως την ασφάλεια, την πυρόσβεση, τη λειτουργία του πύργου ελέγχου) κάτω από την πρόβλεψη της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εξοικονομώντας έτσι κονδύλια. Παράλληλα, κάτω από τις ίδιες Οδηγίες, νέες συνδέσεις και συχνότητες θα μπορούσαν επίσης να επιδοτηθούν, ως κεφάλαιο εκκίνησης, για τις λειτουργίες που συνδέονται μα το μάρκετινγκ, τη διαφήμιση, κλπ. Μια ευρύτερη πιθανότητα και ευκαιρία για τα αεροδρόμια αυτά θα ήταν να μπορέσουν να λειτουργήσουν ως εναλλακτικά της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, με την προϋπόθεση ότι οι χερσαίες συνδέσεις (οδικές και σιδηροδρομικές) βελτιώνονται ειδικά οι ταχείες σιδηροδρομικές. Αυτό θα είχε πιθανότητες επιτυχίας εάν οι LCCs (που σήμερα αναζητούν φτηνές εναλλακτικές) συμφωνούσαν με την ΥΠΑ ή/και με τα τοπικά αεροδρόμια να χρεώνονται σημαντικά χαμηλότερα αεροναυτικά τέλη από αυτά που χρεώνονται στα δύο κύρια αεροδρόμια. Μια τέτοια πιθανότητα θα προσέφερε στις ενδιαφερόμενες περιφέρειες ένα νέο σύνολο ευκαιριών. Τέτοιες κινήσεις θα μπορούσαν να ενεργοποιήσουν ένα ενάρετο κύκλο που θα ανεπτύσσετο σε συνάρτηση με τον τουρισμό, και θα κινητοποιούσε ακόμη μεγαλύτερη κίνηση. Για την υλοποίηση μιας τέτοιας προοπτικής οι προορισμοί αυτοί θα πρέπει να αναβαθμίσουν το τουριστικό τους προϊόν και να γίνουν ακόμη ελκυστικότεροι εντείνοντας τις προσπάθειές τους στις σύγχρονες μορφές τουρισμού όπως στις διάφορες μορφές θεματικού και εναλλακτικού τουρισμού, ή ακόμη καλύτερα τουρισμού εμπειριών. Το ζήτημα λοιπόν ανάγεται σε θέμα γενικότερης πολιτικής για τις περιοχές ως τέτοιο εμπλέκει όχι μόνον τις αρχές των αεροδρομίων (που στην Ελλάδα ούτως ή άλλως έχουν ανάγκη για περισσότερη δυνατότητα αυτόνομων πολιτικών), αλλά και τις τοπικές αρχές. Καταλήγει να γίνεται ένα ζήτημα συναίνεσης μέσα στις τοπικές κοινωνίες που θα πρέπει να επιτευχθεί όχι μόνο για λόγους υπηρεσίας προς τις απομακρυσμένες περιοχές αλλά και ως βάση για την οικονομική ανάπτυξη. 8. Συμπέρασμα Το κείμενο αυτό έκανε μια επισκόπηση των παραγόντων που επηρεάζουν τη λειτουργία των αεροδρομίων και συζήτησε το ρόλο των στρατηγικών συμμαχιών ανάμεσα σε αεροδρόμια και αερομεταφορείς. Εστίασε ειδικά στα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια υπό το φως των Οδηγιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Τα αεροδρόμια αυτά μπορούν να παίξουν ένα ρόλο στην ενίσχυση της ανάπτυξης των λιγότερο ανεπτυγμένων (ευνοημένων) περιοχώνπεριφερειών. Στην Ελλάδα, υπάρχουν πολλά μικρά αεροδρόμια σήμερα κυρίως λειτουργούντα για τον τουρισμό, που έχουν μικρούς όγκους επιβατών και που θα μπορούσαν να εκμεταλλευθούν τι Οδηγίες, όπως και την ταχεία ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας με την εκτίναξη των LCCs. Η συνένωση δυνάμεων και η επίτευξη κοινών συμφωνιών με αερομεταφορείς για την έναρξη νέων γραμμών, ειδικά για τη Δυτική Ευρώπη θα μπορούσε να είναι ένα επί πλέον πλεονέκτημα γι αυτά, καθώς το επίπεδο ανάπτυξης της χώρας ψηλώνει και ο τουρισμός δεν θα παραμείνει ο μόνος παράγων γέννησης αεροπορικής κυκλοφορίας. Οι τοπικές αρχές θα πρέπει να στοχεύουν όχι μόνο να στην ανάπτυξη καλών αεροδρομίων, και για την τουριστική προώθηση των περιοχών τους, οι περισσότερες των οπίων με τα ευρωπαϊκά στανταρς είναι λιγότερο ευνοημένες, αλλά και για τη δημιουργία των όρων κάτω από τις οποίες η επιχειρηματική και η επιστημονική κοινότητα θα διευκολύνεται στις διεθνείς διασυνδέσεις

της. Για το σκοπό αυτό, θα μπορούσαν να δημιουργηθούν νέες συνδέσεις μεταξύ αεροδρομίων. Αναφορές Association of European Airlines (AEA), 2005. AEA welcomes in principle new EU guidelines on regional state aids. Information 7 September (www.aea.be) (προσβάσιμη στις 25 Ιουνίου 2006) Albers, S., Koch, B. and Ruff, Ch., 2005. Strategic alliances between airlines and airports theoretical assessment and practical evidence. Journal of Air Transport Management 11, 49 58. Alderighi, M., Cento, A., Nijkamp, P. and Rietvel, P., 2005. Network competition the coexistence of hub-and-spoke and point-to-point systems. Journal of Air Transport Management 11, 328 334. Ashford, N., and Wright, P., 1992. Airport Engineering. New York: John Wiley and Sons. Gudmundsson, S.V. and Lechner, C., 2006. Multilateral airline alliances: Balancing strategic constraints and opportunities. Journal of Air Transport Management 12, 153 158. Assembly of the European Regions (AER), 2005. AER Preliminary Statement on the Memorandum to the Commission: Community Guidelines on financing of airports and startup aid to airlines departing from regional airports. May, 6 (www.a-e-r.org) (προσβάσιμη στις 25 Ιουνίου 2006). Biegera, Th. and Wittmer, A., 2006. Air transport and tourism Perspectives and challenges for destinations, airlines and governments. Journal of Air Transport Management 12, 40 46. Burghouwt, G., and de Wit, J., 2005. Temporal configurations of European airline networks. Journal of Air Transport Management 11, 185 198. Council Regulation (EEC) No 2408/92. Access for Community air carriers to intra- Community air routes. (23.07.1992). Developing the Economies of Airport Regions (DEAR), 2006. Interreg III-C /EU Project (www.dear-online.net) (accessed on 25 June 2006). Dennis, N., 2005. Industry consolidation and future airline network structures in Europe. Journal of Air Transport Management 11, 175 183. Dresner, M., 2006. Leisure versus business passengers: Similarities, differences, and implications. Journal of Air Transport Management 12, 28 32. European Regions Airline Association (ERA), 2005. ERA s position on the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports. (decided March 7, 2005) (www.eraa.org) (προσβάσιμη στις 25 Ιουνίου 2006). First Class Industrial Network project (FCIP Network), 2005. (www.fcipnetwork.com) (προσβάσιμη την 1η Ιουλίου 2006). Forsyth, P., 2006. Martin Kunz Memorial Lecture. Tourism benefits and aviation policy. Journal of Air Transport Management 12, 3 13. Fourie, C. and Lubbe, B., 2006. Determinants of selection of full-service airlines and lowcost carriers A note on business travelers in South Africa. Journal of Air Transport Management 12, 98 102. Gillen, D. and Morrison, W.G., 2005a. The economics of franchise contracts and airport policy. Journal of Air Transport Management 11, 43 48.

Gillen, D. and Morrison, W.G., 2005b. Regulation, competition and network evolution in aviation. Journal of Air Transport Management 11, 161 174. Graham, A., 2006. Have the major forces driving leisure airline traffic changed? Journal of Air Transport Management 12, 14 20. Hess, S. and Polak, J.W., 2005. Mixed logit modelling of airport choice in multi-airport regions. Journal of Air Transport Management 11, 59 68. Mason, K.J., 2005. Observations of fundamental changes in the demand for aviation services. Journal of Air Transport Management 11, 19 25. Njegovan, N., 2006. Elasticities of demand for leisure air travel: A system modeling approach. Journal of Air Transport Management 12, 33 39. O Connell, J.F., and Williams, G., 2005. Passengers perceptions of low cost airlines and full service carriers: A case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines. Journal of Air Transport Management 11, 259 272. Official Journal of the European Union (OJEU-2005/C 312/01). Communication from the Commission. Community Guidelines on Financing of Airports and Start-Up Aid to Airlines Departing from Regional Airports (9.12.2005). Official Journal of the European Union (OJEU-2006 C031/06, 07/02/2006 P.0023-0024). Own initiative opinion of the Committee of the Regions on the Draft Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (decided on July 7, 2005). Papatheodorou, A. and Lei, Z., 2006. Leisure travel in Europe and airline business models: A study of regional airports in Great Britain. Journal of Air Transport Management 12, 47 52. Skayannis, P., 2001. Infrastructure Comparisons in Transition Countries: A New North- South Divide in Europe? Στο Petrakos, G. and Totev, S. (eds) The Development of the Balkan Region, pp. 175-218. London: Ashgate. Skayannis, P., 2003. Greece as a Transport Node in the Eastern Mediterranean. Discussion Paper Series 9(27), 599-620. DPRD, University of Thessaly. Σκυργιάννης, Χ. και Σκάγιαννης, Π., 2003. Αερομεταφορές και Τουρισμός: ο ρόλος του αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου. ΤΜΧΠΠΑ, ΠΘ, Discussion Paper Series 9(25) 567-580. Στεφάνου, Π., 1998. Στρατηγική Θεώρηση του Ελληνικού Συστήματος Αερομεταφορών. ΤΟΠΟΣ, Νο 14, Αθήνα. Sustainable and Efficient Air Transport Platform for Linked Analysis of the North Sea Air Transport Environment (SEAPLANE), 2005. (www.seaplane-project.net) (προσβάσιμη την 1 η Ιουλιου 2006). ΤΜΧΠΠΑ, ΠΘ, 2000a. Το Μεταφορικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας. (Επιστ. Υπεύθυνος Π.Σκάγιαννης), Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Βόλος. ΤΜΧΠΠΑ, ΠΘ, 2000b. Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Σκιάθου. (Επιστ. Υπεύθυνος Π.Σκάγιαννης),Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Βόλος. ΤΜΧΠΠΑ, ΠΘ, 2002. Έρευνα για το Στρατηγικό Σχεδιασμό και Διαχείριση της Αεροπορικής Υποδομής των Περιφερειών Δυτικής Ελλάδος και Πελοποννήσου (Επιστ. Υπεύθυνος Η.Μπεριάτος, Συντονιστής Π.Σκάγιαννης). Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Βόλος. Tretheway, M. and Mak, D., 2006. Emerging tourism markets: Ageing and developing economies. Journal of Air Transport Management 12, 21 27.

Τσούκα, Δ., Σκάγιαννης, Π. και Ματσούκης, Ε. Αερομεταφορική Εξυπηρέτηση Πελοποννήσου. ΤΜΧΠΠΑ, ΠΘ, Discussion Paper Series 9(26) 581-598. Warnock-Smith, D. and Potter, A., 2005. An exploratory study into airport choice factors for European low-cost airlines. Journal of Air Transport Management 11, 388 392. www.um-zachodniopomorskie.pl/zalaczniki/europlane.doc (προσβάσιμη την 1η Ιουλίου 2006). Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, «Στατιστική Αερομεταφορών» (διάφορα τεύχη). Αθήνα. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας www.ypa.gr (προσβάσιμη στις 10 Φεβρουαρίου 2008) Zhang, Y. and Xie, Y., 2005. Small community airport choice behavior analysis: A case study of GTR. Journal of Air Transport Management 11, 442 447.