Κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη λειτουργία του ΤΡΑΜ στην Αθήνα Ευάγγελος Καρεκλάς, Γιώργος Λυµπερόπουλος ιάβαση, Ελλάδα Περίληψη Η ιδιοµορφία των επιφανειακών µέσων σταθερής τροχιάς σχετίζεται µε την µόνιµη κατάληψη συγκεκριµένου τµήµατος της διατοµής της οδού και την αναγκαιότητα παροχής σε αυτά προτεραιότητας έναντι των άλλων µεταφορικών µέσων στο σύνολο των διασταυρώσεων. Συνέπεια της προηγούµενης ιδιοµορφίας αποτελεί η µείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού (µείωση πλάτους καταστρώµατος) κατά µήκος του άξονα του µέσου σταθερής τροχιάς, αλλά και πιθανή αύξηση των καθυστερήσεων των άλλων οχηµάτων στις διασταυρώσεις. Στον αντίποδα ένα µέσο σταθερής τροχιάς προσφέρει σταθερούς χρόνους ταξιδιού και ταχύτερη, πιο ευχάριστη και µεγαλύτερη µεταφορική ικανότητα σε σύγκριση µε τα άλλα µεταφορικά µέσα. Ο σχεδιασµός ενός τέτοιου µεταφορικού συστήµατος δηµιουργεί τις προϋποθέσεις στον µετακινούµενο να επιλέξει το µέσο σταθερής τροχιάς έναντι του ΙΧ µε αποτέλεσµα να κινούνται λιγότερα αυτοκίνητα στο οδικό δίκτυο και µε µεγαλύτερες ταχύτητες. Στην Αθήνα οποιαδήποτε επέµβαση στην κυκλοφοριακή οργάνωση και στα χρησιµοποιούµενα µέσα µεταφοράς καθίστανται έντονα αισθητή λόγω έλλειψης επιφανείας οδικού δικτύου και υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων. Στην ανακοίνωση αυτή εξετάζονται οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις κατά µήκος της ζώνης του άξονα του ΤΡΑΜ παρουσιάζοντας την σύγκριση των χρόνων διαδροµής µεταξύ των ανταγωνιστικών µεταφορικών µέσων Ι.Χ. και ΤΡΑΜ καθώς επίσης τις συνολικές καθυστερήσεις των υπόλοιπων οχηµάτων στις διασταυρώσεις από όπου διέρχεται το ΤΡΑΜ όπως επίσης και τους νέους προβλεπόµενους διαµορφωµένους κυκλοφοριακούς φόρτους µετά την λειτουργία του ΤΡΑΜ. Τέλος αναφέρεται ότι ο υπολογισµός των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στο σύνολο του λεκανοπεδίου από την λειτουργία του ΤΡΑΜ είναι δύσκολο να εκτιµηθούν σίγουρα όµως είναι θετικές. Τα δεδοµένα που χρησιµοποιήθηκαν για την συγκεκριµένη ανακοίνωση αντλήθηκαν από την κυκλοφοριακή ανάλυση που έγινε στα πλαίσια της Γενικής Οριστικής Μελέτης (ΓΟΜ) του ΤΡΑΜ της Αθήνας από την ΤΡΑΜ Α.Ε. και η οποία στηρίχθηκε στα αποτελέσµατα της εφαρµογής του στρατηγικού κυκλοφοριακού µοντέλου (ΕΜΜΕ/2) της Αττικής που εκπονήθηκε από το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. στα πλαίσια της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ).
1. Συνοπτική Περιγραφή του έργου Η ανάλυση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων που παρουσιάζεται, πραγµατοποιήθηκε κατά την Γενική Οριστική Μελέτη (ΓΟΜ) του ΤΡΑΜ. Οι επεκτάσεις του ΤΡΑΜ (Γλυφάδα Βούλα και Ζάππειο Σύνταγµα) δεν συµπεριλαµβάνονται στην ανάλυση αυτήν. Η σύντοµη περιγραφή του έργου που ακολουθεί είναι αύτη που µελετήθηκε στα πλαίσια της ΓΟΜ. Η κύρια διάταξη του έργου χωρίζεται σε τρεις ξεχωριστές οντότητες, που όλες µαζί συναντώνται στη συµβολή της Λεωφ. Ποσειδώνος µε την οδό Αχιλλέως. Τα τµήµατα αυτά είναι τα εξής: - Τµήµα S1 : Νέο Φάληρο Παλαιό Φάληρο - Τµήµα S2 : Παλαιό Φάληρο Ζάππειο - Τµήµα S3 : Παλαιό Φάληρο Γλυφάδα Το τµήµα S2 διασχίζει αστικές περιοχές, ενώ τα άλλα δύο τµήµατα ακολουθούν την ακτογραµµή. Τµήµα S1: Νέο Φάληρο Παλαιό Φάληρο Ο τερµατικός σταθµός του τµήµατος S1 τοποθετείται κοντά στο ΣΕΦ, στη Λεωφ. Ποσειδώνος. Ξεκινώντας από τον τερµατικό σταθµό στο ΣΕΦ, το ΤΡΑΜ περνά κάτω από τις δύο γέφυρες της Λεωφ. Τροχιόδροµου και στη συνέχεια, διασχίζει όλη την ακτογραµµή του Π. Φαλήρου, το Μοσχάτο και την Καλλιθέα. Το µεγαλύτερο µέρος αυτού του τµήµατος βρίσκεται εκτός δρόµου και έτσι, δεν επηρεάζονται ιδιαίτερα οι κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής. Η διάταξη του ΤΡΑΜ καταλαµβάνει τον ένα κλάδο της Παλαιάς Λεωφ. Ποσειδώνος, µεταξύ των οδών Επαµεινώνδα και Ορφέα. Από την οδό Αίαντος ως την οδό Αγ. Αλεξάνδρου, το πλάτος της Λεωφ. Ποσειδώνος δρόµου µειώνεται, ενώ ο αριθµός των λωρίδων κυκλοφορίας παραµένει σταθερός. Συνεπώς, µειώνεται κατ αντιστοιχία και το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας. Τµήµα S2: Παλαιό Φάληρο Ζάππειο Κατά µήκος ενός σηµαντικού ποσοστού αυτού του τµήµατος, η διάταξη του ΤΡΑΜ τοποθετείται στο µέσον του δρόµου. Η οδός Αχιλλέως, από την οδό Αλκυώνης έως τη Λεωφ. Ποσειδώνος, µετατρέπεται σε µονόδροµο, µε µία λωρίδα κυκλοφορίας εκατέρωθεν και η ροή των οχηµάτων γίνεται, στην κατεύθυνση προς τη Λεωφ. Ποσειδώνος. Στην πλατεία της Παναγίτσας, η διπλή γραµµή χωρίζεται σε δύο µονές, οι οποίες περνούν εκατέρωθεν, σε τµήµατα µεικτής κυκλοφορίας. Αµέσως µετά, οι δύο γραµµές συναντώνται στο µέσον της οδού Αχιλλέως, έως τη Λεωφ. Ελευθερίου Βενιζέλου. Στη συνέχεια, το ΤΡΑΜ ακολουθεί την Ελευθ. Βενιζέλου, εισέρχεται στη Ν. Σµύρνη, συνεχίζει στο Νέο Κόσµο, ακολουθώντας την οδό Μάχης Αναλάτου και κατόπιν τη Λεωφ. Ηλία Ηλιού (πάντοτε στο µέσον), έως τη διασταύρωση της Ηλία Ηλιού µε την οδό Γουβέλη. Έπειτα, η διπλή γραµµή της S1 χωρίζεται σε δύο µονές γραµµές που τοποθετούνται στο µέσον της Λεωφ. Ηλία Ηλιού, αποκλίνουν από τον κόµβο της Ηλία Ηλιού µε την οδό Γουβέλη, έως τον κόµβο της Κασοµούλη µε την οδό Γουβέλη, όπου συναντώνται ξανά σε µια διπλή διάταξη. Στο τµήµα από την Ηλία Ηλιού, ως την οδό Ρουµπέση, η οδός Κασοµούλη, µετατρέπεται σε µονόδροµο, προς τη δυτική κατεύθυνση (προς Ρουµπέση). Από την οδό Ρουµπέση ως την οδό Ντουρµ οι δύο γραµµές τοποθετούνται στο δεξιό (βορειοδυτικό) άκρο της οδού Κασοµούλη. Στο τµήµα, µεταξύ Ντουρµ και Στρογκόνωφ, η Κασοµούλη µετατρέπεται σε µονόδροµο προς την κατεύθυνση της Στρογκόνωφ. Στον κόµβο της Κασοµούλη και της Στρογκόνωφ, η διπλή γραµµή εισέρχεται στην Στρογκόνωφ και στην περιοχή της διασταύρωσης µε την Φραντζή στρίβει αριστερά και τοποθετείται στο µέσον της Καλλιρόης, έως την οδό Βούρβαχη. Σε ολόκληρο αυτό το τµήµα, διατηρούνται οι παρούσες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις εκτός από την διασταύρωση της Καλλιρόης µε την Φρατζή. Η γραµµή S1 διαχωρίζεται σε δύο µονές γραµµές στο ύψος της συµβολής Καλλιρόης και Βούρβαχη. Η γραµµή από το Παλαιό Φάληρο προς Ζάππειο, που τοποθετείται στο µέσον της Καλλιρόης, στρίβει αριστερά στη Βούρβαχη, τη διασχίζει και εισέρχεται στην οδό Ιωσήφ των Ρωγών, που πεζοδροµείτε. Στη συνέχεια, η γραµµή διασχίζει την οδό Αθανασίου ιάκου και πλησιάζει τη δεξιά λωρίδα
κυκλοφορίας της Συγγρού, συνεχίζοντας στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Αµαλίας, δεξιά στη Βασιλίσσης Όλγας και φθάνει στον τερµατικό σταθµό. Η γραµµή προς το Παλαιό Φάληρο (µονή) ξεκινά από τον τερµατικό σταθµό του Ζαππείου και στο τέλος της Βασ. Όλγας στρίβει δεξιά στη Λεωφ. Αρδηττού, στον κλάδο προς τη Λεωφ. Καλλιρόης. Η γραµµή τοποθετείται στο δεξιό κατάστρωµα παρά το πεζοδρόµιο της Αρδηττού, έως τη διασταύρωση της Αθ. ιάκου µε την Καλλιρόης. Η κυκλοφορία είναι κοινή σε όλο το εύρος µε την κυκλοφορία των οχηµάτων. Στη συνέχεια, διασχίζει τον κλάδο της Καλλιρόης προς Φάληρο και τοποθετείται στο µέσον, όπου συναντά, µετά στην Βούρβαχη, την άλλη γραµµή, που έρχεται από Φάληρο. Τµήµα S3 : Παλαιό Φάληρο Γλυφάδα Στη διαδροµή, από Παλαιό Φάληρο προς Γλυφάδα, από τη συµβολή µε την Αχιλλέως έως τη Λεωφ. Καλαµακίου, ο τροχιόδροµος τοποθετείται παράλληλα µε τη Λεωφ. Ποσειδώνος, στην πλευρά της ακτογραµµής, καταλαµβάνοντας µέρος των πεζοδροµίων και θέσεων στάθµευσης. Στη συνέχεια, η γραµµή τοποθετείται κατά µήκος του πεζοδροµίου της Ποσειδώνος προς την πλευρά της ακτογραµµής (έως την Ευρυάλης), ενώ δεν απαιτούνται αλλαγές στον υπάρχοντα δρόµο. Κατά µήκος της οδού ιαδόχου Παύλου, τα πλάτη των λωρίδων κυκλοφορίας στενεύουν, ωστόσο παραµένει ο υφιστάµενος αριθµός λωρίδων κυκλοφορίας(µία, ανά κατεύθυνση). Η διαδροµή του ΤΡΑΜ συνεχίζει στην οδό Αύρας και, αφού διασχίσει τη Λεωφ. Βασιλέως Γεωργίου, συνεχίζει κατά µήκος της Λεωφ. Μεταξά. Καθ όλο το µήκος της Μεταξά, απαγορεύεται η στάθµευση και στις δύο πλευρές εκατέρωθεν του µέσου, έτσι ώστε να διατεθεί ο απαιτούµενος χώρος για τον τροχιόδροµο. Το τελευταίο τµήµα, από την οδό Πανόπης, έως την πλατεία Κρήτης, πεζοδροµείται και ο τροχιόδροµος διασχίζει αυτό το τµήµα. Τύπος στάσεων Ο τύπος και η θέση των στάσεων έχουν, επίσης, επίδραση στα κυκλοφοριακά µέτρα και στη λειτουργία των σηµατοδοτών, όπου έχουν τοποθετηθεί, κοντά στις διασταυρώσεις. 2. Μεθοδολογία 2.1 Γενικά ΓΟΜ Όπως έχει προαναφερθεί η παρούσα ανακοίνωνη στηρίζεται σε στοιχεία της ανάλυσης των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από την λειτουργία του ΤΡΑΜ, που πραγµατοποιήθηκε στα πλαίσια της Γενικής Οριστικής Μελέτης (ΓΟΜ) του ΤΡΑΜ, και τα οποία είχαν στηριχθεί σε αποτελέσµατα του στρατηγικού µοντέλου που αναπτύχθηκε κατά την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ). ΜΑΜ Στη ΜΑΜ, ερευνήθηκε η πιθανότητα ανάπτυξης όλων των υφιστάµενων και µελλοντικών συστηµάτων µετακίνησης στην Αθήνα (Μετρό, ΤΡΑΜ, Προαστιακός σιδηρόδροµος, Λεωφορεία, ΙΧ και Ταξί), λαµβάνοντας υπ όψη την αλληλεπίδραση των συστηµάτων και τον τρόπο, που οι χρήστες επιλέγουν κάποιο µέσο. Το εργαλείο που στηρίχθηκε ολόκληρη η ανάλυση της ΜΑΜ είναι το µοντέλο στρατηγικού σχεδιασµού συστηµάτων µεταφοράς που αναπτύχθηκε και που προσοµοιώνει τη λειτουργία όλων των συστηµάτων µεταφοράς µε τα στοιχεία, που περιγράφουν την προσφορά και τη ζήτηση αυτών. Επίσης αναπτύχθηκε µια αξιόπιστη µεθοδολογία για την πρόβλεψη των µελλοντικών απαιτήσεων µετακίνησης. 2.2 Μεθοδολογία προσέγγισης Γιά την αξιολόγηση/σύγκριση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων και του µεταφορικού παραγόµενου έργου από την ένταξη του ΤΡΑΜ της Αθήνας στο µελλοντικό µεταφορικό σύστηµα που θα ισχύει στην Αθήνα το 2004, αρχικά καθορίσθηκαν τα ακόλουθα : α.προσδιορίστηκε το µεταφορικό σύστηµα µε όλες τις αλλαγές, από την υφιστάµενη κατάσταση, που θα ισχύει τον χρονικό ορίζοντα του 2004 και ληφθήκε υπ όψη στο στρατηγικό µοντέλο.
β.προσδιορίστηκε η ζώνη διέλευσης, όπου και θα εξετασθούν οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις καθώς και οι διαδροµές όπου θα γίνουν οι συγκρίσεις των χρόνων ταξειδιών µεταξύ δύο διαφορετικών µέσων του ΤΡΑΜ και του Ι.Χ. γ.προσδιορίστηκαν τα κριτήρια αξιολόγησης/σύγκρισης που θα χρησιµοποιηθούν των διαφορετικών κυκλοφοριακών συνθηκών µετά την λειτουργία του ΤΡΑΜ όπως π.χ. οι καθυστερήσεις των οχηµάτων (sec), ο δείκτης v/c κ.α. Μετά τον καθορισµό των ανωτέρω πλέον συγκρίθηκαν τα ακόλουθα : οι καθυστερήσεις των οχηµάτων στις διασταυρώσεις πριν και µετά την λειτουργία του ΤΡΑΜ (κεφάλαιο 3), το παραγόµενο µεταφορικό έργο µετά την λειτουργία του ΤΡΑΜ (κεφάλαιο 4), οι χρόνοι διαδροµής του ΤΡΑΜ µε τους χρόνους διαδροµής των Ι.Χ. (κεφάλαιο 5), οι υπόλοιπες κυκλοφοριακές επιπτώσεις που δεν µπορούν να ποσοτικοποιηθούν µε τα υφιστάµενα δεδοµένα (κεφάλαιο 6). α. Μεταφορικό σύστηµα 2004 Οι διαφοροποιήσεις από την υφιστάµενη κατάσταση στο µεταφορικό σύστηµα που κωδικοποιήθηκε στο στρατηγικό µοντέλο για τον χρονικό ορίζοντα του 2004 και που επηρεάζει τα αποτελέσµατα των κυκλοφοριακών συνθηκών και του παραγόµενου µεταφορικού έργου παρουσιάζονται κατωτέρω : Η ολοκλήρωση του βασικού δικτύου του ΜΕΤΡΟ, µε την εφαρµογή των τµηµάτων : Σεπόλια Αγ. Αντώνιος (Γραµµή 2) και Σύνταγµα Μοναστηράκι (Γραµµή 3). Προέκταση της Γραµµής 2 : άφνη Ηλιούπολης Προέκταση της Γραµµής 3 : Εθνική Άµυνα Σταυρός (µόνο 2 σταθµοί, Πλακεντίας και Σταυρός). Γραµµή 1 : Σταθµός Νερατζιώτισσας Τα νέα έργα, που περιλαµβάνονται στον προαστιακό σιδηρόδροµο, είναι µια γραµµή "express", που συνδέει το Σιδηροδροµικό Σταθµό Αθηνών (Σταθµός Λαρίσης) µε το καινούριο αεροδρόµιο στα Σπάτα, µέσω του αυτοκινητοδρόµου «Ελευσίνα Σταυρός Σπάτα», στο τµήµα, µεταξύ του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ) και του Αεροδροµίου. Το δίκτυο των αστικών λεωφορείων διαφοροποιείται κατάλληλα, έτσι ώστε να αποφευχθεί η λειτουργία ανταγωνιστικών γραµµών προς τις γραµµές του ΤΡΑΜ και να τροφοδοτηθούν οι τερµατικοί σταθµοί στο Νέο Φάληρο και στην Γλυφάδα µε γραµµές λεωφορείων από τον Πειραιά και τα νότια προάστια. Σηµειώνεται ότι η ανακατασκευή του δικτύου των λεωφορείων διευκολύνει τις µετεπιβιβάσεις, µεταξύ γραµµών λεωφορείων και ΤΡΑΜ και δεν αναµένεται να λειτουργούν γραµµές τρόλεϊ στους ίδιους άξονες µε το δίκτυο του ΤΡΑΜ. Τα νέα έργα στο οδικό δίκτυο, που ελήφθησαν υπ όψη, περιορίστηκαν σ αυτούς, που είχαν µεγαλύτερη πιθανότητα ολοκλήρωσης στο άµεσο µέλλον. Για το έτος 2004, όλα τα έργα, που βρίσκονται υπό κατασκευή ή είχαν χαρακτηριστεί ως Ολυµπιακά Έργα, έχουν, επίσης, συµπεριληφθεί. Μεταξύ άλλων, τα νέα οδικά έργα για το έτος 2004, περιλαµβάνουν : Αναβάθµιση και επέκταση της Λεωφ. Κηφισού, τµήµα Τρεις Γέφυρες Λεωφ. Ποσειδώνος Αναβάθµιση της Λεωφ. Ποσειδώνος µε την κατασκευή των κόµβων Αµφιθέας, Καλαµακίου και Αλίµου. Αναβάθµιση της Λεωφ. Κηφισίας µε την κατασκευή των κόµβων Φιλοθέης, Αγ. Βαρβάρας, Φάρου Ψυχικού και Hilton. Αναβάθµιση του Άξονα Βάρης Κορωπίου. Κατασκευή του αυτοκινητοδρόµου Ελευσίνα Σταυρός Σπάτα (ΕΣΣ) και της υτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υµηττού (βόρειο τµήµα). Κατασκευή της Λεωφ. Κύµης από την ΕΣΣ ως την Εθνική Οδό. Κατασκευή της Λεωφ. Τροχιοδρόµων έως την ακτή Κονδύλη. β. Ζώνη διέλευσης προς έρευνα Η χάραξη του τροχιοδρόµου και των οδών, από όπου περνά έχουν περιγραφεί στο κεφάλαιο 1. Ολοι οι οδοί, που διασχίζει το ΤΡΑΜ, είτε καταλαµβάνοντας το κατάστρωµα κυκλοφορίας της οδού, είτε τις θέσεις στάθµευσης, είτε τα πεζοδρόµια/κεντρικές νησίδες, έχουν ληφθεί υπ όψη στην ανάλυση των
κυκλοφοριακών επιπτώσεων. Εξετάσθηκαν όλες η διασταυρώσεις κατά µήκος της χάραξης για δύο σενάρια και πάντα γιά τον χρονικό ορίζοντα του 2004 : (1) χωρίς ΤΡΑΜ και (2) µε ΤΡΑΜ. Για την σύγκριση των χρόνων ταξειδιών και στην περίπτωση που το ΤΡΑΜ διασχίζει τοπικούς οδούς (π.χ. οδός ιαδόχου Παύλου στην Γλυφάδα), ή όπου έχει παραταχθεί εκτός οδού (κατά µήκος της Λεωφ. Ποσειδώνος), ή όπου πεζοδροµείται ένα τµήµα του οδικού δικτύου για την διέλευση του ΤΡΑΜ ( οδός Κασοµούλη γύρω από το Σταθµό Μετρό Νέος Κόσµος), σαν ανταγωνιστικό οδικό τµήµα έχει χρησιµοποιηθεί το πλησιέστερο κύριο οδικό δίκτυο. Ετσι τα ανταγωνιστικά οδικά τµήµατα περιγράφονται ως εξής: Τµήµα S1 (Νέο Φάληρο Παλαιό Φάληρο) : Λεωφ. Ποσειδώνος από Σ.Ε.Φ. έως Λεωφ. Αχιλλέως Τµήµα S2 (Παλαιό Φάληρο Ζάππειο) : Συµπεριλαµβάνει τα οδικά τµήµατα της Λεωφ. Αχιλλέως, Λεωφ Ελ. Βενιζέλου, Μάχης Αναλάτου, Ηλία Ηλιού, Φραντζή, Καλλιρρόης, ιάκου, Λεωφ. Συγγρού, Λεωφ. Βας. Όλγας και Αρδηττού Τµήµα S3 (Παλαιό Φάληρο Γλυφάδα) : Λεωφ. Ποσειδώνος από Λεωφ. Αχιλλεως έως Πλατεία Κρήτης στην Γλυφάδα γ. Κριτήρια αξιολόγησης/σύγκρισης Η µεθοδολογία που χρησιµοποιήθηκε για την ανάλυση των καθυστερήσεων των διασταυρώσεων κατά µήκος του άξονα του ΤΡΑΜ περιγράφονται στο HCM (Highway Capacity Manual) και το βασικό κριτήριο αξιολόγησης που χρησιµοποιήθηκε στην ανάλυση αυτή είναι ο χρόνος καθυστέρησης ανά όχηµα στην διασταύρωση. Η συνολική καθυστέρηση σε κάθε διασταύρωση αποτελείται από το χρόνο καθυστέρησης (µέσος χρόνος καθυστέρησης οχήµατος), ανά όχηµα σε σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, για το πρώτο δεκαπεντάλεπτο της ώρας αιχµής, που λαµβάνεται υπ όψη. Η καθυστέρηση εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, συµπεριλαµβάνοντας τον αριθµό και το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας, τον αριθµό βαρέων οχηµάτων, τον χρόνο πράσινου στον κύκλο του σηµατοδότη, το βαθµό κορεσµού και άλλους. Ο παράγοντας, που έχει τη µεγαλύτερη επίδραση στην καθυστέρηση σε µια διασταύρωση είναι ο «χρόνος πρασίνου». Συνεπώς, η κατανοµή του χρόνου αυτού στις φάσεις του σηµατοδότη, µπορεί να έχει θετική ή αρνητική επίδραση. Το κύριο µέτρο σύγκρισης είναι ο βαθµός κυκλοφοριακής συµφόρησης που προσδιορίζει τις καθυστερήσεις σε κάθε διασταύρωση, ο οποίος υποδεικνύει την ικανότητα των γεωµετρικών και άλλων χαρακτηριστικών της διασταύρωσης, για την εξυπηρέτηση των κυκλοφοριακών φόρτων. Ο συνολικός χρόνος ταξειδιού του ΤΡΑΜ, πάντα για το έτος 2004, έχει υπολογιστεί µε βάση την τοπολογία της διαδροµής, την επιτάχυνση και επιβράδυνση των συρµών και τις προβλεπόµενες καθυστερήσεις στις στάσεις και στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις. Ο συνολικός χρόνος ταξειδιού των Ι.Χ., πάντα για το έτος 2004, υπολογίζεται από το χρόνο διέλευσης των οδικών τµηµάτων και τις καθυστερήσεις των στις διασταυρώσεις. 3. Κυκλοφοριακές Επιπτώσεις στις ιασταυρώσεις (καθυστερήσεις οχηµάτων) Ανάλυση - Παραδοχές Η πρόβλεψη των κυκλοφοριακών φόρτων και των στρεφουσών κινήσεων, που χρησιµοποιήθηκαν και για τα δύο εναλλακτικά σενάρια έγινε µε τη χρήση του στρατηγικού µοντέλου (προγράµµα ΕΜΜΕ/2). Η αξιολόγηση των δύο εναλλακτικών σεναρίων (χωρίς ΤΡΑΜ, µε ΤΡΑΜ) σε κάθε διασταύρωση που διασχίζει ο τροχιόδροµος έγινε χρησιµοποιώντας το λογισµικό HCS. Τα στοιχεία γεωµετρίας και σηµατοδότησης για το πρώτο σενάριο (χωρίς ΤΡΑΜ) είναι τα ίδια που ισχύουν και στην υφιστάµενη κατάσταση µε µοναδική τροποποίηση τα οδικά έργα που περιγράφησαν στο κεφάλαιο 2.2 και εµπλέκονται στον διάδροµο του ΤΡΑΜ. Τα στοιχεία γεωµετρίας, που χρησιµοποιήθηκαν για το δεύτερο σενάριο (µε ΤΡΑΜ) προέκυψαν από το σχεδιασµό της διάταξης του τροχιόδροµου και είναι άµεσα εξαρτηµένα από τη θέση του, εντός της εκάστοτε οδού. Οι στρέφουσες κινήσεις χρησιµοποιήθηκαν στο πρόγραµµα HCS, από το οποίο προέκυψαν οι πρώτοι «πράσινοι» χρόνοι των σηµατοδοτών και βελτιώθηκαν, µετά από επαναληπτική διαδικασία εφαρµογής
των προγραµµάτων. Σηµειώνεται, ότι οι υπάρχοντες οδικοί άξονες θα πρέπει να τροποποιηθούν, κατά τέτοιο τρόπο για τη ένταξη του τροχιοδρόµου, ώστε να διατηρηθούν τα χαρακτηριστικά των διασταυρώσεων. Οι τροποποιήσεις αυτές, αφορούν µέτρα, όπως: Τροποποίηση των στρεφουσών κινήσεων, όπως απαγόρευση των αριστερών στροφών, κατά µήκος της διαδροµής του τροχιοδρόµου και δηµιουργία παρακαµπτηρίων για τη διοχέτευση των οχηµάτων, που εκτελούν αυτή την κίνηση. Τοποθέτηση µε επενέργεια, σηµατοδοτών σε κάθε διασταύρωση, κατά µήκος της διαδροµής του τροχιοδρόµου. Προσαρµογή των προγραµµάτων σηµατοδότησης, στις υφιστάµενες σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις, έτσι ώστε να δοθεί προτεραιότητα στο ΤΡΑΜ και να ληφθούν υπ όψη οι µετατροπές στις στρέφουσες κινήσεις. Τροποποιήσεις στις προσβάσεις των διασταυρώσεων, έτσι ώστε να υπάρχει ικανοποιητικός αριθµός λωρίδων, ανά στρέφουσα κίνηση. Οι περιπτώσεις των ισόπεδων διασταυρώσεων µε το οδικό δίκτυο και µε τις διαβάσεις πεζών αντιµετωπίζονται ή ελέγχονται, όπως και στην περίπτωση των βαρέων σιδηροδροµικών οχηµάτων. Αποτελέσµατα της ανάλυσης των µελλοντικών κυκλοφοριακών συνθηκών Ο παρακάτω πίνακας δίδει τα υπολογισθέντα αποτελέσµατα για τις διασταυρώσεις κατά µήκος του άξονα του ΤΡΑΜ, γιά τον χρονικό ορίζοντα 2004, γιά τα δύο συγκρινόµενα σενάρια (1) χωρίς την ύπαρξη του ΤΡΑΜ και (2) µε την ύπαρξη του ΤΡΑΜ. Αναλυτικότερα παρουσιάζει : (α) τον συνολικό κυκλοφοριακό φόρτο που εξυπηρετείται από όλες τις προσβάσεις της διασταύρωσης, (β) το κρίσιµο v/c ολόκληρης της διασταύρωσης και (γ) την µέση καθυστέρηση ανά όχηµα της διασταύρωσης. Η καθυστέρηση αυτή είναι ο µέσος όρος των καθυστερήσεων των οχηµάτων στις προσβάσεις. Οπου δεν υπάρχει ένδειξη αριθµητικής καθυστέρησης αλλά το σύµβολο - οι διασταυρώσεις αυτές παρουσιάζουν v/c > 1.2 και εποµένως ο υπολογισµός των καθυστερήσεων των οχηµάτων δεν είναι εφικτός απο το πρόγραµµα HCS. ιασταυρώσεις Φόρτο ΜΕΑ Χωρίς ΤΡΑΜ v/c (critical) Συνολική Καθυστέρηση (δευτ/όχηµα.) Φόρτο ΜΕΑ Με ΤΡΑΜ v/c (critical) Συνολική Καθυστέρηση (δευτ/όχηµα.) Π. Ποσειδώνος & Φαληρέως 2671 0.532 8,8 2919 0.556 9,3 Π. Ποσειδώνος & Ειρήνης 2774 0.632 5,5 2998 0.649 5,1 Π. Ποσειδώνος & Μακρυγιάννη 3499 0.693 6,6 3770 0.702 6,6 Π. Ποσειδώνος & Χρ. Σµύρνης 4101 0.945 12,2 4378 0.969 13,3 Ποσειδώνος & Θησέως 4773 0.927-4672 0.912 - Ποσειδώνος & Επαµεινώνδα 2796 0.841-2818 0.883 - Ναϊάδων & Ποσειδώνος 7208 0.827-7238 0.808 - Αφροδίτης & Ποσειδώνος 6832 0.755-6906 0.748 6,9 Αιόλου & Ποσειδώνος 6611 0.718-6668 0.728 - Αγ. Αλεξάνδρου & Ποσειδώνος 6651 0.742-6736 0.894 - Αχιλλέως & Ποσειδώνος 6759 0.974-6569 0.837 21 Αχιλλέως & Αµφιθέας 4568 1.007-4676 1.207 - Αχιλλέως & Ελ. Βενιζέλου 1370 0.566 15 1494 0.658 16,3 Αγν. Μαρτύρων & Ελ. Βενιζέλου 1074 0.496 15,8 1166 0.359 6,9 Σοφούλη & Ελ. Βενιζέλου 1459 0.525 9,9 1530 0.571 10,8 Οµήρου & Ελ. Βενιζέλου 1752 0.678 14,6 1850 0.677 14,2 2ας Μαϊου & Ελ. Βενιζέλου 1230 0.353 15,1 1266 0.420 18,3 Αγ. Φωτεινής & Ελ. Βενιζέλου 2216 0.599-2307 0.702 - Ελ. Βενιζέλου & Εφεσσού 1585 0.566 18,2 1642 0.587 15,5 Μάχης Αναλάτου & Κράτητος 2164 0.894-2314 0.646 14,3 Μπακνανά & Μάχης Αναλάτου 2119 0.774 22,7 2355 1.021 - Ηλ. Ηλιού & Λαγουµιτζή 3363 0.677 13,9 3926 0.773 12,1
Ηλ. Ηλιού & Ρουµπέση 3226 0.727-3754 1.010 - Κασοµούλη & Σαρκουδινού 863 0.675-945 0.556 32,3 Καλλιρρόης & Φραντζή 6170 1.039-5541 0.733 - Πετµεζά & Καλλιρρόης 5229 1.602-5704 1.162 - Καλλιρρόης & Μενάχµου 2402 0.603 8,8 2515 0.629 9,3 Βούρβαχη & Καλλιρρόης 5912 1.290-6296 1.168 - Αρδηττού - Καλλιρρόης & ιάκου-βουλιαγµένης 7974 1.322-7886 1.334 - Βασ. Κων/νου & Βασ. Όλγας 8060 1.216-8005 1.192 - ιάκου & Συγγρού 8911 1.651-8836 1.577 - Βασ. Όλγας & Βασ. Αµαλίας 10282 1.336-10232 1.327 - Ζαϊµη & Ποσειδώνος 6474 0.771 6,6 6477 0.748 6,6 Πικροδάφνης & Ποσειδώνος 6428 0.736 16,1 6417 0.754 17,2 Ποσειδώνος & Αµφιθέας 7150 0.752 8,7 7223 0.718 8,6 Ποσειδώνος & Καλαµακίου 7373 0.480 13,7 7492 0.406 13,4 Αλίµου & Ποσειδώνος 7467 0.984 7597 0.991 20,1 1 η Ελληνικού & Ποσειδώνος 5403 0.676 3,4 5425 0.678 3,3 2 η Ελληνικού & Ποσειδώνος 5256 0.728-5288 0.736-3 η Ελληνικού & Ποσειδώνος 4877 0.658-4914 0.658 - Βασ. Γεωργίου & Μεταξά 4302 0.878 4187 0.825 16,4 Λαµπράκη & Μεταξά 421 0.103 10,0 569 0.132 12,0 Λαµπράκη & Μεταξά 303 0.136 6,6 441 0.162 7,8 Συγκρίνοντας τα αποτελέσµατα των κυκλοφοριακών φόρτων των δύο σεναρίων παρατηρείται ότι δεν υπάρχουν ιδιαίτερες αποκλήσεις σε µερικές περιπτώσεις υπάρχει και αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων στο σενάριο της ύπαρξης του ΤΡΑΜ. Αναλύοντας περισσότερο το φαινόµενο αυτό διαπιστώθηκε ότι η αύξηση του φόρτου ήταν στις προσβάσεις των διασταυρώσεων που είναι παράλληλες µε τον άξονα του τροχιόδροµου ενώ αντίθετα οι προσβάσεις των διασταυρώσεων είναι κάθετες στον άξονα του τροχιόδροµου παρουσιάζουν µειωµένους κυκλοφοριακούς φόρτους. Μία λογική εξήγηση θεωρείται ότι η βελτίωση της λειτουργίας των διασταυρώσεων (καλύτερη κατανοµή χρόνων πρασίνου, αποµάκρυνση σταθµευµένων αυτοκινήτων παράλληλα µε τις κυκλοφοριακές λωρίδες και αποµάκρυνση των οχηµάτων από τις προσβάσεις) ωθεί το στρατηγικό µοντέλο να φορτώσει περισσότερο αυτούς τους συνδέσµους έναντι άλλων. Ενα επόµενο συµπέρασµα που µπορεί να εξαχθεί από την ίδια παρατήρηση είναι ότι η ζήτηση γιά κυκλοφορία των οχηµάτων είναι πολύ µεγαλύτερη από την προσφορά σε χώρο οδικού δικτύου και οποιαδήποτε µεταφορά µετκινουµένων από το ΙΧ στο ΤΡΑΜ θα καλυφθεί από άλλες µετακινήσεις που δεν θα καλύπτονται από το µεταφορικό σύστηµα του ΤΡΑΜ. Το κρίσιµο v/c και οι καθυστερήσεις και στα δύο σενάρια δεν παρουσιάζουν σηµαντικές διαφορές καταλήγοντας σε ανάλογο συµπέρασµα µε αυτό που εξάγεται από τους κυκλοφοριακούς φόρτους. Ειδικότερα : οι µεγαλύτερες καθυστερήσεις ή προβληµατικές διασταυρώσεις (µεγάλο αριθµό οµάδων λωρίδων µε v/c>1.2) εµφανίζονται στις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις µεταξύ Νέου Κόσµου και Ζαππείου. Στο τµήµα αυτό (Νέο Κόσµο Ζάππειο) βλέπουµε µια ελαφρά βελτίωση στις καθυστερήσεις στο σενάριο ΜΕ ΤΡΑΜ, στα τµήµατα S1 και S3 (στο παραλιακό τµήµα του ΤΡΑΜ) οι διαφοροποιήσεις στις καθυστερήσεις είναι ασήµαντες λόγω των µικρών τροποποιήσεων που χρειάζονται µεταξύ των δύο σεναρίων στο οδικό δίκτυο και κυρίως στις διασταυρώσεις, οι µικρές βελτιώσεις που εµφανίζονται στο τµήµα S2, στο σενάριο ΜΕ ΤΡΑΜ, µπορεί να οφείλονται στην αναµενόµενη µείωση των κυκλοφοριακών φόρτων στις διασταυρώσεις µετά την ένταξη του ΤΡΑΜ στο µεταφορικό σύστηµα. 4. Προβλέψεις για το Παραγόµενο Μεταφορικό Έργο Τα στοιχεία για την επιβατική κίνηση στις γραµµές του ΤΡΑΜ που έχουν αναπτυχθεί για το 2004 και µε παραδοχή ότι η συχνότητα δροµολογίων κατά τη διάρκεια της ώρας αιχµής είναι οκτώ λεπτά παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα. Οι τρεις διαδροµές που περιγράφονται είναι ως εξής:
- Τ1: Νέο Φάληρο Ζάππειο (Τµήµατα S1+S2) - Τ2: Νέο Φάληρο Γλυφάδα (Τµήµατα S1+S3) - Τ3: Ζάππειο Παλαιό Φάληρο (Τµήµατα S2+S3) Τα κυρίως αποτελέσµατα από την εφαρµογή του µοντέλου για την επιβατική κίνηση παρουσιάζεται παρακάτω: ιαδροµή ΤΡΑΜ Αριθµός Επιβατών Ώρας Αιχµής (2 Κατευθύνσεων) Ηµερήσιοι Επιβάτες (2 Κατευθύνσεων) ιαδροµή Τ1: Ν. Φάληρο Ζάππειο 2,999 34,080 ιαδροµή Τ2: Ν. Φάληρο Γλυφάδα 1,945 22,102 ιαδροµή Τ3: Ζάππειο Π. Φάληρο 1,899 21,580 Σηµειώνεται ότι η επιβατική κίνηση που παρουσιάζεται στον παραπάνω πίνακα δεν αποτελείται µόνο από µεταφορά χρηστών Ι.Χ. προς το ΤΡΑΜ αλλά και από τα υπόλοιπα ΜΜΜ. Κατά µήκος του τµήµατος S2 καταργείται η γραµµή του τρόλεϊ και είναι αναµενόµενο να µεταφερθούν όλοι οι επιβάτες του τρόλεϊ στο ΤΡΑΜ. Είναι γεγονός ότι οι µετακινήσεις που γίνονται από ζώνη σε ζώνη και γιά τα δύο σενάρια είναι οι ίδιες αφού έχει χρησιµοποιηθεί το ίδιο µητρώο µετακινήσεων. Η διαφορά βρίσκεται στην κατανοµή στα µέσα µεταφοράς γιά τις ζώνες που εξυπηρετεί το ΤΡΑΜ. Με τα τράβηγµα µετακινουµένων από τα άλλα µέσα µεταφοράς το κενό του οδικού δικτύου που θα δηµιουργηθεί θα καλυφθεί από τα οχήµατα που εξυπηρετούν άλλες µετακινήσεις προς άλλες ζώνες του λεκανοπεδίου. Σε καµµία περίπτωση εποµένως δεν µπορούµε από την παρούσα ανάλυση να εξάγουµε συµπεράσµατα του αριθµού των χρηστών των ΙΧ που µεταφέρθηκαν στο ΤΡΑΜ. 5. Σύγκριση Χρόνων ιαδροµής µε ΤΡΑΜ και Ι.Χ. Στο κεφάλαιο αυτό συγκρίνεται ο χρόνος διέλευσης του ΤΡΑΜ στα τµήµατα που περιγράφονται στο προηγούµενο κεφάλαιο µε το χρόνο διέλευσης Ι.Χ. σε άµεσα ανταγωνιστικές διαδροµές. Οι διαδροµές των Ι.Χ. (όπως έχει προαναφερθεί) είναι οι εξής : Τ1 : Συµπεριλαµβάνει τα οδικά τµήµατα της Λεωφ. Ποσειδώνος από Σ.Ε.Φ. έως Λεωφ. Αχιλλέως, Λεωφ. Αχιλλεως, Λεωφ Ελ. Βενιζέλου, Μάχης Αναλάτου, Ηλία Ηλιού, Φραντζή, Καλλιρρόης, ιάκου, Λεωφ. Συγγρού, Λεωφ. Βας. Όλγας και Αρδηττού Τ2 : Συµπεριλαµβάνει τα οδικά τµήµατα της Λεωφ. Ποσειδώνος από Σ.Ε.Φ έως Πλατεία Κρήτης στην Γλυφάδα Τ3 : Συµπεριλαµβάνει τα οδικά τµήµατα της Λεωφ. Αχιλλεως, Λεωφ Ελ. Βενιζέλου, Μάχης Αναλάτου, Ηλία Ηλιού, Φραντζή, Καλλιρρόης, ιάκου, Λεωφ. Συγγρού, Λεωφ. Βας. Όλγας και Αρδηττού Το τµήµα Τ3 έχει χωριστεί σε 2 υποτµήµατα (Τ3α και Τ3β) λόγω της διαφοροποίησης των χαρακτηριστικών του περιβάλλοντα χώρου. Το τµήµα Τ3α, Παλαιό Φάληρο Νέος Κόσµος, έχει κύριο χαρακτήρα κατοικίας και το τµήµα Τ3β διασχίζει το κέντρο της Αθήνας και βρίσκεται εντός εσωτερικού δακτυλίου. Έτσι τα κυκλοφοριακά δεδοµένα στα δύο τµήµατα διαφοροποιούνται σηµαντικά. Πρόβλεψη χρόνου διέλευσης του ΤΡΑΜ Ο χρόνος διέλευσης του ΤΡΑΜ στα διαφορετικά τµήµατα έχει εκτιµηθεί υπολογίζοντας την µέγιστη ταχύτητα που µπορεί να αναπτύξει το ΤΡΑΜ µεταξύ των στάσεων και αποµειώνεται µε βάση την τοπολογία της χάραξης, την επιτάχυνση και την επιβράδυνση των συρµών και τις καθυστερήσεις στις στάσεις.
ιαδροµή Τραµ Χρόνος ιαδροµής Μέση ιαδροµή Τ1: Νέο Φάληρο Ζάππειο µήκος διαδροµής: 13.0 χλµ, 27 στάσεις. ιαδροµή Τ2: Νέο Φάληρο Γλυφάδα µήκος διαδροµής: 15.0 χλµ, 31 στάσεις. ιαδροµή T3α: Παλαιό Φάληρο Νέος Κόσµος, µήκος διαδροµής: 6.0 χλµ, 14 στάσεις. ιαδροµή T3β: Νέος Κόσµος Ζάππειο, µήκος διαδροµής: 2.4 χλµ, 4 στάσεις. Πρόβλεψη χρόνου διαδροµής µε ΙΧ Εµπορική Ταχύτητα 35.7 λεπτά 21.8 χλµ/ώρα 35.6 λεπτά 25.2 χλµ/ώρα 17.6 λεπτά 20.4 χλµ/ώρα 7 λεπτά 20.5 χλµ/ώρα Στον υπολογισµό του χρόνου διέλευσης µε Ι.Χ. στις επιλεγµένες διαδροµές, έχουν ληφθεί υπ όψη οι καθυστερήσεις στις διασταυρώσεις και ο χρόνος διέλευσης των οδικών συνδέσµων κάτω από συνθήκες ελεύθερης ροής. Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει τον χρόνο διαδροµής µε Ι.Χ για το έτος 2004 στα επιλεγµένα τµήµατα. ιαδροµή ΙΧ ιαδροµή Τ1-1: Νέο Φάληρο Ζάππειο ιαδροµή Τ1-2: Ζάππειο Νέο Φάληρο Μήκος διαδροµής: 13.7 χλµ, 36 σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις ιαδροµή Τ2-1: Νέο Φάληρο Γλυφάδα ιαδροµή Τ2-1: Γλυφάδα Νέο Φάληρο Μήκος διαδροµής: 15.0 χλµ, 19 σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις ιαδροµή T3α-1: Παλαιό Φάληρο Νέος Κόσµος ιαδροµή T3α-1: Νέος Κόσµος Παλαιό Φάληρο Μήκος διαδροµής: 6.0 χλµ, 18 σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις ιαδροµή T3β-1: Νέος Κόσµος Ζάππειο ιαδροµή T3β-2: Ζάππειο Νέος Κόσµος Μήκος διαδροµής: 2.6 χλµ, 9 σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις Χρόνος ιαδροµής 32.5 λεπτά 35.2 λεπτά 23.8 λεπτά 23.2 λεπτά 15.8 λεπτά 16.3 λεπτά 11.0 λεπτά 11.8 λεπτά Μέση Ταχύτητα 25.2 χλµ/ώρα 23.4 χλµ/ώρα 38.3 χλµ/ώρα 34.3 χλµ/ώρα 22.7 χλµ/ώρα 22.0 χλµ/ώρα 14.2 χλµ/ώρα 13.2 χλµ/ώρα Σύγκριση των χρόνων διαδροµών Οι χρόνοι διέλευσης µε Ι.Χ. στην παραλιακή διαδροµή είναι πολύ καλύτερη από αυτούς µε ΤΡΑΜ. Το φαινόµενο αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η παραλιακή λεωφόρος (Λ. Ποσειδώνος) έχει πολύ καλά γεωµετρικά χαρακτηριστικά και ελάχιστες σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις (19). Αντίθετα το ΤΡΑΜ έχει 31 στάσεις µε εµπορική ταχύτητα 25.2 χλµ/ώρα που αυξάνει το χρόνο διέλευσης του τµήµατος αυτού.
Στο τµήµα µεταξύ Παλαιού Φαλήρου Νέου Κόσµου, ο χρόνος διέλευσης για ΤΡΑΜ και για Ι.Χ. είναι παρόµοιος. Υπάρχουν 14 στάσεις για το ΤΡΑΜ και η πλειοψηφία των σηµατοδοτούµενων κόµβων δίνουν προτεραιότητα στο ΤΡΑΜ. Στο οδικό δίκτυο υπάρχουν 18 σηµατοδοτούµενοι κόµβοι που αυξάνουν τις καθυστερήσεις, αλλά έχουν απαγορευτεί αρκετές αριστερές στροφές, δίνοντας µεγαλύτερο χρόνο πρασίνου στις προσβάσεις κατά µήκος του ΤΡΑΜ. Στο τµήµα Νέος Κόσµος Ζάππειο, ο χρόνος διέλευσης µε ΤΡΑΜ είναι καλύτερος από αυτό µε Ι.Χ. και οφείλεται στην µεγάλη κυκλοφοριακή συµφόρηση του κέντρου και στις µεγάλες καθυστερήσεις που αντιµετωπίζουν τα Ι.Χ. στις διασταυρώσεις. Στο οδικό δίκτυο σε αυτό το τµήµα υπάρχουν 9 σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις και υπάρχουν 4 στάσεις για το ΤΡΑΜ. Είναι σηµαντικό να αναφερθεί ότι στους χρόνους διαδροµής δεν έχουν συνυπολογισθεί οι χρόνοι προσέγγισης του ΤΡΑΜ και του ΙΧ, όπως επίσης και ο χρόνος στάθµευσης του ΙΧ. Θεωρείται βέβαιο ότι έαν συνυπολογισθούν αυτοί οι χρόνοι το ΤΡΑΜ θα παρουσιάζει σαφώς µικρότερους χρόνους ταξειδιού. 6. Καταγραφή των Υπόλοιπων Κυκλοφοριακών Επιπτώσεων Θετική κυκλοφοριακή επίπτωση που αποκοµίζεται από την λειτουργία του ΤΡΑΜ στην Αθήνα είναι η µείωση των οδηγών ΙΧ που θα πραγµατοποιούν διαδροµές προς το κέντρο της Αθήνας ψάχνοντας για θέσεις στάθµευσης. Οι χρήστες αυτοί των ΙΧ θα προτιµήσουν να χρησιµοποιήσουν το ΤΡΑΜ ως µέσο µεταφοράς προς και από το κέντρο. Η άνεση που θα προσφέρει ένα σύγχρονο µεταφορικό µέσο. Η έλλειψη της οδηγικής κούρασης και του εκνευρισµού. Η χρονικά ακριβής διαδροµή προς όλους τους προορισµούς που θα κινείται το ΤΡΑΜ. Η σταδιακά επιδεινούµενη κυκλοφοριακή κατάσταση γιά τα υπόλοιπα οχήµατα. 7. Συµπεράσµατα Η θετική κυκλοφοριακή επίπτωση που αποκοµίζεται από την µετακίνηση των χρηστών του οδικού δικτύου προς το ΤΡΑΜ ουσιαστικά θα εκµηδενισθεί µε την κάλυψη του δηµιουργούµενου κενού από άλλα οχήµατα µε προελεύσεις και προορισµούς άλλες ζώνες του λεκανοπεδίου. Λαµβάνοντας όλα τα διαχειριστικά µέτρα κατά µήκος του άξονα που προτείνονται στην ΓΟΜ της ΤΡΑΜ Α.Ε. δεν θα υπάρξει καµµία αύξηση καθυστερήσεων στην υπόλοιπη κυκλοφορία των οχηµάτων στις οδούς που τέµνουν κάθετα τον άξονα του τροχιόδροµου. Οι χρόνοι διαδροµής του ΤΡΑΜ και του ΙΧ είναι περίπου ταυτόσηµες µε εξαίρεση την παραλιακή διαδροµή ΣΕΦ-Γλυφάδα. Εάν συνυπο-λογισθούν και οι χρόνοι στάθµευσης των ΙΧ, το ΤΡΑΜ είναι ένα σαφώς ταχύτερο µέσο ειδικότερα προς τις κεντρικές περιοχές και γιά τις µικρές διαδροµές. Η άνεση, η ακρίβεια των δροµολογίων και η αυξανόµενη έλλειψη των χώρων στάθµευσης καθιστούν το δίκτυο του ΤΡΑΜ ένα αξιόλογο και αξιόπιστο µεταφορικό σύστηµα.
Abstract The idiosyncrasy of light rail transportation is that it is associated with the permanent occupation of a specific portion of the road cross-section and the necessity to provide priority to this mode of transport with respect to other modes at most intersections. Result of this idiosyncrasy is the reduction of the capacity of the road (reduction in the road width) along the axis of the light rail as well as the possible increase in delay of the other vehicles at the intersections. On the other hand a light rail system offers constant travel times, a faster means of travel, a more pleasant journey and greater passenger capacity than other transport modes. The design of such a mode of transport creates the opportunity for the person traveling to choose the light rail system instead of the car, resulting in a reduction of the amount of cars on the road network and therefore higher speeds for the remaining vehicles. Any intervention in the transportation system in Athens will have an effect due to the lack of available road surface and the high traffic volumes on the road network. In this paper the traffic impacts occurring in a zone along the axis of the TRAM are examined by presenting a comparison in the travel times between the competitive transport modes (TRAM and car), the total delays on the rest of the vehicles at the intersections where the TRAM traverses as well as the projected traffic volumes after the implementation of the TRAM. Finally it must be mentioned that the impacts on the transport system in the Attika Basin due to the implementation of the TRAM are not easily estimated however they are believed to be positive. The data that was used for the specific paper were drawn from the traffic analysis that was undertaken in the context of the General Final Design for the TRAM of Athens by TRAM S.A. and was based on the results of the application of the strategic transportation model of the Attika Basin. The strategic transportation model for the Attika Basin was developed by ATTIKO METRO S.A. in the context of the Metro Development Study (MDS) using the EMME/2 package.