ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η πρόταση οδηγίας σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και οι επιδράσεις της στο ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Πορτοκάλη Ζαφειρώ Οκτώβριος 2005 ΧΙΟΣ Πορτοκάλη Ζαφειρώ

Η πρόταση οδηγίας σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και οι επιδράσεις της στο ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα Οκτώβριος 2005 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Πορτοκάλη Ζαφειρώ Επιβλέπων καθηγητής: Πάλλης Αθανάσιος Διευθυντής Σπουδών: Ποδυρωροπούλου Αμαλία Λίτινας Νικόλαος ΧΙΟΣ 2

Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους ανθρώπους οι οποίοι με βοήθησαν για την ολοκλήρωση αυτής της προσπάθειας. Καταρχάς θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κ. Πάλλη για την βοήθεια του και την καθοδήγηση του, την οικογένεια μου και τους φίλους μου για κάθε ηθική και ψυχική συμπαράσταση. 3

Περιεχόμενα ΠΕΡΙΛΗΨΗ/ ΣΥΝΟΨΗ... 7 ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ... 9 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ... 10 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ... 11 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ... 12 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ... 12 ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο : ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ... 15 1.1.: ΟΡΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΑ... 15 1.2.: ΤΜΗΜΑΤΑ ΕΝΟΣ ΛΙΜΕΝΑ... 17 1.3.: ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ... 17 1.4.: ΕΙΔΗ ΛΙΜΕΝΩΝ... 19 1.5.: ΓΕΝΙΕΣ ΛΙΜΕΝΩΝ... 21 1.6.: ΔΡΩΝΤΕΣ ΣΤΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ... 23 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ... 25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ... 35 3.1.: ΟΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΜΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ... 35 3.2.: ΜΕΓΑΛΟΙ «ΠΑΙΚΤΕΣ»... 38 3.3.: ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ... 40 3.3.1.: Πλαίσια λειτουργίας λιμένων...40 3.3.2.: Λιμενικές υπηρεσίες...45 3.3.3.: Άλλα θέματα...48 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ... 51 4.1.: ΦΟΡΕΙΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ... 51 4.2.: ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ... 60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο : Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ... 65 5.1.: ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΨΗΦΙΣΗΣ... 65 5.2.: ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ 2004/ 654... 67 4

5.2.1.: Πεδίο εφαρμογής...68 5.2.2.: Κύριες διατάξεις...69 5.3: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 2004/654 ΜΕ ΤΗΝ 2001/35... 73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο : ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΨΗΦΙΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ... 78 6.1.: ΘΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΗΣ Ε.Ε.... 78 6.1.1.: Προσανατολισμός της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής και η οδηγία σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών78 6.1.2.: Στόχος της οδηγίας...80 6.1.3.: Πεδίο εφαρμογής...80 6.1.4.: Πλοήγηση Τεχνικο-ναυτιλιακές υπηρεσίες...82 6.1.5.: Κοινωνική και περιβαλλοντική προστασία...84 6.1.6.: Διαφάνεια...84 6.1.7.: Αυτοεξυπηρέτηση...85 6.1.8.: Άδειες παροχής λιμενικών υπηρεσιών...86 6.1.9.: Ισχύς αδειών παροχής λιμενικών υπηρεσιών...87 6.1.10: Μεταβατικά όρια...89 6.1.11.: Αποζημίωση...89 6.1.12.: Κατάρτιση...90 6.1.13.: Ιδιαιτερότητα λιμένων- τοπικές συνθήκες...91 6.1.14: Περιορισμός αριθμού παρόχων...91 6.1.15: Πάροχοι διακίνησης φορτίου...92 6.2.: ΘΕΣΕΙΣ ΛΟΙΠΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ... 103 6.2.1.: Προσανατολισμός της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής...103 6.2.2.: Πεδίο εφαρμογής...106 6.2.3.: Ιδιαιτερότητα λιμένων - τοπικές συνθήκες...107 5.2.4.: Άδειες παροχής λιμενικών υπηρεσιών...107 6.2.5.: Αρμόδια αρχή...108 6.2.6.: Περιορισμός του αριθμού των παρόχων...110 6.2.7.: Διάρκεια ισχύς των αδειών...110 6.2.8.: Αυτοεξυπηρέτηση...112 6.2.9.: Μεταβατικά όρια...115 6.2.10: Πάροχοι διακίνησης φορτίου...116 6.2.11: Αποζημίωση...116 6.2.12.: Πλοήγηση...117 6.3.: ΘΕΣΕΙΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΩΝ ΦΟΡΕΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ... 126 6.3.1.: Λιμενική αρχή του Λονδίνου...126 6.3.2.: Λιμενική αρχή του Δουβλίνου...127 6.3.3.: Λιμένες της Σουηδίας...127 6.3.4.: Ελληνικοί Λιμένες...127 6.3.5.: Λιμενική αρχή της Αμβέρσας...130 6.4.: ΘΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ Ε.Ε.... 130 6.4.1.: Υπουργείο Μεταφορών της Μ. Βρετανίας...130 6.4.2.: Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας...132 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο : ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ133 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 Ο : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 138 ΕΠΙΛΟΓΟΣ... 145 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 146 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ... 155 6

Περίληψη/ Σύνοψη Τα τελευταία χρόνια έχουν επέλθει πολλές αλλαγές στη λιμενική βιομηχανία. Ο ρόλος των λιμένων έχει διαφοροποιηθεί καθώς επίσης και ο αριθμός των δρώντων παραγόντων σε αυτήν. Επίσης, παρατηρείται μεγαλύτερη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία αλλά και αύξηση των διαφορών που παρουσιάζουν μεταξύ τους οι ευρωπαϊκοί λιμένες, γεγονότα τα οποία έχει οδηγήσει στην αύξηση της έντασης του ανταγωνισμού σε αυτήν. Όλες αυτές οι αλλαγές έχουν επηρεάσει όλα τα επίπεδα ανταγωνισμού της λιμενικής βιομηχανίας, μεταξύ των λιμένων, εντός των ορίων ενός λιμένα και εντός των ορίων ενός τερματικού σταθμού. Προκειμένου να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό, οι λιμενικές βιομηχανίες προσπαθούν να γίνουν περισσότερο αποδοτικές και αποτελεσματικές. Προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται και η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) με την υιοθέτηση νέων πολιτικών. Μια από αυτές τις πολιτικές της είναι και η απελευθέρωση της αγοράς των λιμενικών υπηρεσιών, για αυτό και πρότεινε μια οδηγία σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών το 2001 η οποία όμως απορρίφθηκε το 2003. Επανήλθε στο θέμα με μια δεύτερη πρόταση οδηγίας το 2004, η οποία βρίσκεται στη διαδικασία ψήφισης. Τα κυριότερα σημεία της οδηγίας είναι η απελευθέρωση των τεχνικοναυτιλιακών υπηρεσιών, η υιοθέτηση του δικαιώματος σε εταιρείες να παρέχουν μόνες τους λιμενικές υπηρεσίες προς ίδιο λογαριασμό, η υποχρεωτική αδειοδότηση πριν την εκτέλεση οποιασδήποτε λιμενικής υπηρεσίας, ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών όταν συντρέχουν συγκεκριμένοι λόγοι και το γεγονός ότι όλες οι σχετικές με την οδηγία διαδικασίες θα πρέπει να χαρακτηρίζονται από διαφάνεια. Οι δύο προτάσεις της ευρωπαϊκής επιτροπής έχουν δεχθεί πολλές επικρίσεις τόσο από θεσμικά όργανα της Ε.Ε. όσο και από δρώντες παράγοντες της αγοράς. Τα κυριότερα σημεία διαφωνίας τους ήταν: α) τα προς διευθέτηση θέματα της οδηγίας, β) το πεδίο εφαρμογής της, γ) η αυτοεξυπηρέτηση, δ) η αρμόδια αρχή, ε) η υποχρεωτική αδειοδότηση, στ) η διάρκεια ισχύς των αδειών παροχής λιμενικών υπηρεσιών, η) ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων και πιο συγκεκριμένα το θέμα των παρόχων υπηρεσιών διακίνησης φορτίου. Εκτός, όμως, από διαφωνίες, υπήρχαν και σημεία συμφωνίας μεταξύ των μερών. Αυτά ήταν: η διατήρηση των ιδιαιτεροτήτων και των τοπικών συνθηκών ανά λιμένα, η 7

επικράτηση διαφανών όρων σε όλες τις διαδικασίες που αφορούν την εφαρμογή της πρότασης οδηγίας και όχι μόνο, η τήρηση των κανόνων κοινωνικής, περιβαλλοντικής προστασίας και προστασίας των εργαζομένων και η επίλυση των θεμάτων σε κοινοτικό επίπεδο. Οι επιδράσεις που αναμένεται να έχει στην ευρωπαϊκή λιμενική βιομηχανία είναι πολλές είτε θετικές είτε αρνητικές. Οι σημαντικότερες από αυτές είναι: η μείωση των δυνητικών επενδυτών στη λιμενική βιομηχανία και η αύξηση των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Η σημαντικότερη, όμως συμβολή της ακόμα και εάν δεν ψηφιστεί από τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε., είναι το γεγονός ότι έχει επιφέρει αλλαγές στον τρόπο σκέψης και αντιμετώπισης των ζητημάτων της λιμενικής βιομηχανίας από την Ε.Ε. 8

Λέξεις Κλειδιά Λιμενική Πολιτική: Το σύνολο των κατευθυντήριων γραμμών και των οδηγιών οι οποίες αποτελούν το γενικό πλαίσιο λήψης των αποφάσεων για τα σχετικά με τη λιμενική βιομηχανία θέματα. Λιμενικός ανταγωνισμός: Ο ανταγωνισμός που παρατηρείται στα πλαίσια του λιμενικού τομέα. Διαχωρίζεται σε τρία επίπεδα: α) στον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων (διαλιμενικός ανταγωνισμός), β) στον ανταγωνισμό εντός των ορίων ενός λιμένα (ενδολιμενικός ανταγωνισμός) και γ) στον ανταγωνισμό εντός των ορίων ενός τερματικού σταθμού (ενδοτερματικός ανταγωνισμός). «Λιμενικό Πακέτο»: Το σύνολο των πολιτικών που εξέδωσε η ευρωπαϊκή επιτροπή για τη λιμενική βιομηχανία το 2001 στο οποίο συμπεριλαμβάνονται η πρόταση οδηγίας για την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών και η έρευνα της επιτροπής για την κρατική χρηματοδότηση. Απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών: Η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών, δηλαδή οποιοσδήποτε πάροχος να μπορεί να συμμετάσχει στην παροχή αυτών των υπηρεσιών. 9

Κατάλογος Σχημάτων ΣΧΗΜΑ 1.1.: ΕΙΔΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΣΕΛ. 19 ΣΧΗΜΑ 5.1.: ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΨΗΦΙΣΗΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2001/ 35 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ..ΣΕΛ. 66 ΣΧΗΜΑ 5.2.: ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΨΗΦΙΣΗΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 2004/ 654 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ..ΣΕΛ. 67 10

Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 1.1.: ΕΝΔΙΑΜΕΣΟ ΚΑΙ ΤΕΛΙΚΟ ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ.... 17 ΠΙΝΑΚΑΣ 1.2.: ΓΕΝΙΕΣ ΛΙΜΕΝΩΝ... 22 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1.: ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΓΕΘΟΥΣ ΠΛΟΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ... 30 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.: ΛΙΜΕΝΕΣ ΑΝΑ ΚΡΑΤΟΣ-ΜΕΛΟΣ ΤΗΣ Ε.Ε.... 35 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2.: ΚΥΡΙΟΤΕΡΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ... 36 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.3.: ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ ΡΟΤΕΡΝΤΑΜ ΚΑΙ ΑΜΒΕΡΣΑ... 39 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.4.: ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΡΑΤΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ Ε.Ε... 48 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1.: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ... 60 ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1.: ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΙΣΧΥΣ ΤΩΝ ΑΔΕΙΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ.... 71 ΠΙΝΑΚΑΣ 5.2.: ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΙΣΧΥΣ ΤΩΝ ΑΔΕΙΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟ 2001 ΚΑΙ ΤΟ 2004... 76 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.1.: ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΙΣΧΥΣ ΤΩΝ ΑΔΕΙΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ... 88 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.2.: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΘΕΣΕΩΝ ΤΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΗΣ Ε.Ε. ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ 2001/35.... 95 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.3.: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΘΕΣΕΩΝ ΤΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΗΣ Ε.Ε. ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ 2004/654.... 102 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.4.: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΘΕΣΕΩΝ ΤΩΝ ΣΥΜΒΑΛΛΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ.... 117 11

Κατάλογος Διαγραμμάτων ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.1.: ΕΞΕΛΙΞΗ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ... 25 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.2.: ΕΞΕΛΙΞΗ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΝ ΕΞΑΓΩΓΩΝ... 26 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.1.: ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ.... 39 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 3.1.: Ενδοχώρα των κυριότερων λιμένων...σελ. 38 12

Πρόλογος Η υιοθέτηση της Πράσινη Βίβλου σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές αποτέλεσε την αφετηρία μιας σειράς συζητήσεων στα όργανα της Ε.Ε. για τη διαμόρφωση πολιτικής σχετικά με τους ευρωπαϊκούς λιμένες. Πέραν αυτού, όμως, η μεγάλη σημασία των θαλάσσιων λιμένων για τις μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και γενικότερα την αλυσίδα μεταφορών, τον ουσιαστικό ρόλο που διαδραματίζουν για το εμπόριο τόσο εντός όσο και εκτός των ορίων της κοινότητας, η αύξηση της χρήσης των θαλασσίων μεταφορών, οι πολιτικές της Ε.Ε. προς την χρήση ολοένα και περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς αλλά και η τάση απελευθέρωσης της αγοράς των μεταφορών συνέβαλαν και συμβάλλουν στην ανάγκη διαμόρφωσης μιας ευρωπαϊκής πολιτικής σε κοινοτικό επίπεδο για τους λιμένες. Ένας από τους βασικούς πυλώνες αυτής της πολιτικής είναι και η απελευθέρωση της αγοράς των λιμενικών υπηρεσιών η οποία εκφράζεται μέσα από την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών. Η εν λόγω πρόταση οδηγίας αποτελεί αντικείμενο μελέτης της παρούσας διπλωματικής εργασίας η οποία εκπονείται στα πλαίσια του μεταπτυχιακού προγράμματος «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο». Στο πρώτο κεφάλαιο αναλύονται τα γενικά χαρακτηριστικά της λιμενικής βιομηχανίας. Προσδιορίζεται τι είναι ένα λιμάνι και τα τμήματα αυτού. Επίσης, γίνεται αναφορά για τα είδη λιμένων που υπάρχουν και τις υπηρεσίες που προσφέρουν και για το πώς ήταν οι λιμένες από το 1960- σήμερα. Επιπλέον, αναφέρονται και οι δρώντες παίκτες στην λιμενική βιομηχανία. Στο δεύτερο κεφάλαιο αναλύονται οι παράγοντες που επηρεάζουν την παγκόσμια και την ευρωπαϊκή λιμενική βιομηχανία και την επίδραση τους σε αυτήν. Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται το ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα. Αναφέρονται ορισμένα εισαγωγικά σημεία, οι «μεγάλοι παίκτες» αυτού και εξετάζεται η ποικιλομορφία τους από την πλευρά των μοντέλων λειτουργίας, τις λιμενικές υπηρεσίες που προσφέρουν και άλλα θέματα που αφορούν την λιμενική βιομηχανία. Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά για την Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική. Συγκεκριμένα αναλύονται οι φορείς διαμόρφωσης της και η 13

πολιτική λιμένων που έχει ακολουθηθεί σε επίπεδο Ε.Ε. από το έτος ίδρυσης της έως σήμερα. Στο πέμπτο κεφάλαιο περιγράφονται οι κύριες διατάξεις της πρότασης οδηγίας σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών και γίνεται σύγκριση των κύριων σημείων της πρώτης και της δεύτερης οδηγίας. Στο έκτο κεφάλαιο προσδιορίζονται τα προβλήματα που ανέκυψαν κατά τη διαδικασία ψήφισης της οδηγίας και οι απόψεις των σημαντικότερων φορέων διαμόρφωσης της λιμενικής πολιτικής. Συγκεκριμένα, αναφέρονται οι απόψεις των θεσμικών οργάνων της Ε.Ε., σημαντικών παραγόντων της ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας, ορισμένων κρατώνμελών της Ε.Ε. και ορισμένων λιμενικών αρχών. Στο έβδομο κεφάλαιο αναλύονται οι πιθανές επιδράσεις από την εφαρμογή της πρότασης οδηγίας στο ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα. Τέλος, στο όγδοο κεφάλαιο αναφέρονται τα συμπεράσματα αυτής της εργασίας. 14

Κεφάλαιο 1 Ο : Λιμενική Βιομηχανία Στο παρόν εισαγωγικό κεφάλαιο θα παρουσιαστούν τα μέρη από τα οποία αποτελείται η λιμενική βιομηχανία έτσι ώστε να γίνουν κατανοητές οι ιδιαιτερότητες της. Θα οριστεί η κύρια περιοχή αναφοράς της, το λιμάνι, θα αναφερθούν τα μέρη από τα οποία αποτελείται, τις υπηρεσίες που προσφέρονται σε αυτό, οι τέσσερις γενιές των λιμένων και η διάκριση τους με τη χρήση πέντε κριτηρίων. Επίσης, θα γίνει περιγραφή των μελών που απαρτίζουν την λιμενική βιομηχανία. 1.1.: ΟΡΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΑ Η απάντηση στο ερώτημα τι είναι λιμάνι έχει διαφοροποιηθεί με την πάροδο των ετών, προσαρμοζόμενη κάθε φορά στις απαιτήσεις των παραγόντων που επηρεάζουν τη λιμενική βιομηχανία. Αρχικά ο ορισμός του λιμένα ήταν άρρηκτα συνδεδεμένος με τον κύριο ρόλο ως καταφυγίου για τα πλοία αλλά και με το γεγονός ότι διαμορφώθηκε χωρίς καμιά παρέμφαση του ανθρώπου, φυσικά (ορισμός του φυσικού λιμένα). Ως λιμάνι θεωρούταν η θαλάσσια περιοχή, η οποία ως αποτέλεσμα του βάθους και της μορφολογίας της ακτής που την περιτριγύριζε, αποτελούσε ένα επαρκές καταφύγιο για τα λιμάνια (Πάλλης-Χλωμούδης, 2001). Όμως με την τεχνολογική ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών, την ολοένα και αυξανόμενη σημασία των θαλασσίων μεταφορών για την παγκόσμια οικονομία και των συνδυασμένων μεταφορών για την Ε.Ε., διαφοροποιήθηκε ο ορισμός του λιμανιού. Οι λιμένες είναι χερσαίες και θαλάσσιες περιοχές αποτελούμενες από βελτιωτικά έργα και εξοπλισμό ώστε να καθίσταται δυνατή η ανάπτυξη παραγωγικών δραστηριοτήτων με κύριους στόχους την υποδοχή των πλοίων, τη φόρτωση, τη μεταφόρτωση και την εκφόρτωση τους, την αποθήκευση εμπορευμάτων, την παραλαβή και παράδοση των εμπορευμάτων αυτών με χερσαίες μεταφορές, την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών. Σ αυτές τις περιοχές δραστηριοποιούνται επιχειρήσεις οι οποίες αξιοποιούν τη λιμενική υποδομή και ανωδομή, καθώς επίσης και συμβατικές οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, και η λιμενική αγορά ρυθμίζεται ή διοικείται από τη λιμενική αρχή. Θα 15

πρέπει να επιτρέπουν την ανάπτυξη της θαλάσσιας μεταφοράς, να αποτελούν θαλάσσιους συνδέσμους για τα νησιά και τα σημεία διασύνδεσης μεταξύ των θαλάσσιων και άλλων μέσων μεταφοράς, και να παρέχουν εξοπλισμό και υπηρεσίες στους χρήστες της μεταφοράς. Η υποδομή τους πρέπει να παρέχει μια πολλαπλότητα υπηρεσιών για τη μεταφορά επιβατών και αγαθών σε αποστάσεις, που προϋποθέτουν θαλάσσια μεταφορά εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και ανάμεσα σ αυτή και σε τρίτες χώρες (Πάλλης-Χλωμούδης, 2001). Από αυτό τον ορισμό γίνεται εμφανές ότι οι σημερινοί λιμένες: Παρέχουν ένα σύνολο λιμενικών υπηρεσιών πέραν από αυτές που αφορούν τους επιβάτες και το φορτίο. Σήμερα στους λιμένες παρέχονται και εξειδικευμένες υπηρεσίες για το φορτίο, έτσι ώστε μέρος της παραγωγικής διαδικασίας τους (συνήθως τα τελικά στάδια αυτής όπως π.χ. η συναρμολόγηση, η συσκευασία κ.α.) να πραγματοποιείται μέσα στη λιμενική ζώνη. Αποτελούν συνδετικό κρίκο της ολοκληρωμένης αλυσίδας μεταφορών. Το σύγχρονο λιμάνι διαθέτει υποδομές χερσαίων μέσων μεταφοράς όπως σιδηρόδρομο και αυτοκινητοδρόμους, και αποτελεί το σημείο συνάντησης των θαλάσσιων και των χερσαίων μέσων μεταφοράς. Δεν αποτελεί το σημείο εκκίνησης ή τερματισμού της μεταφοράς ενός προϊόντος ή ενός ατόμου αλλά έναν ενδιάμεσο σταθμό ο οποίος διευκολύνει την διενέργεια της μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα. Παίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη του κράτους εντός των ορίων του οποίου βρίσκονται αλλά και των τριγύρω κρατών. Οι λιμένες αποτελούν το σημείο εισόδου των εισαγωγών και των εξαγωγών της εκάστοτε χώρας και το σημείο διακίνησης του μεγαλυτέρου μέρους του εμπορίου τους. Παραδείγματος χάριν το 30% του ενδοκοινοτικού εμπορίου και του 90% του εμπορίου της Ε.Ε. με τις τρίτες χώρες γίνεται μέσω των λιμένων. Προάγουν την κοινωνική ανάπτυξη των κρατών συνδέοντας την ηπειρωτική ενδοχώρα με τις απόμακρες και μη γεωγραφικά νησιωτικές περιοχές της, αποτελώντας το μοναδικό σημείο διασύνδεσης τους με τις υπόλοιπες περιοχές. Αυτό το στοιχείο παρατηρείται κατά κόρον στους λιμένες των ελληνικών νησιών, οι οποίοι εξυπηρετούν σχεδόν το 100% του εμπορίου αυτών των περιοχών. Από τα παραπάνω παρουσιάζονται και οι πέντε κύριοι ρόλοι του λιμένα: Διακίνηση εμπορευμάτων και επιβατών Παροχή προστασίας από τα στοιχεία της φύσης Παροχή υπηρεσιών υποστήριξης πλοίων Βάση για βιομηχανική ανάπτυξη Ένας τερματικός σταθμός που αποτελεί τμήμα της μεταφορικής αλυσίδας (Χλωμούδης, 2001). 16

1.2.: ΤΜΗΜΑΤΑ ΕΝΟΣ ΛΙΜΕΝΑ Η περιοχή ενός λιμένα απαρτίζεται από τα εξής μέρη: 1. τη λιμενολεκάνη, 2. τον δίαυλο ναυσιπλοΐας, 3. τα εξωτερικά λιμενικά έργα (κυματοθραύστες, μόλοι κλπ), 4. τα μέτωπα παραβολής των πλοίων (κρηπιδώματα, κλπ) 5. τη χερσαία ζώνη η οποία συνήθως περιλαμβάνει τα ακόλουθα: i) ανοιχτούς χώρους στοιβασίας και φύλαξης φορτίων ii) ανοιχτούς χώρους αναμονής φορτηγών και Ι.Χ. iii) κλειστούς αποθηκευτικούς χώρους iv) κτιριακές και λοιπές εγκαταστάσεις όπως επιβατικοί σταθμοί, βιομηχανικές εγκαταστάσεις, σιλό κ.α. v) δίκτυα εξυπηρέτησης vi) μηχανολογικός εξοπλισμός (γερανοί, περονοφόρα οχήματα κ.α.) (Μαρκουλίδης, 2001). 1.3.: ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ Είναι το σύνολο των υπηρεσιών που προσφέρονται εντός των ορίων του λιμένα και στην υδάτινη οδό πρόσβασης προς και από αυτόν. Ανάλογα με τον αποδέκτη των λιμενικών υπηρεσιών κατατάσσονται: 1. στο τελικό λιμενικό προϊόν στο οποίο περιλαμβάνεται το σύνολο των υπηρεσιών που δύναται να προσφέρει ένα λιμάνι σε πλοία, φορτία και υπηρεσίες και στο 2. ενδιάμεσο λιμενικό προϊόν το οποίο απευθύνεται στο λιμάνι και αφορά στην παροχή υπηρεσιών που είναι χρήσιμες για την παραγωγή του τελικού λιμενικού προϊόντος. (Χλωμούδης, 2001) Στο πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι λιμενικές υπηρεσίες του τελικού και του ενδιάμεσου λιμενικού προϊόντος. Πίνακας 1.1.: Ενδιάμεσο και τελικό λιμενικό προϊόν. Προϊόν Ενδιάμεσο Τελικό Συντήρηση υποδομής/ ανωδομής Πλοήγηση Οικονομικές/ Διοικητικές υπηρεσίες Διαχείριση/ Ρύθμιση ενδολιμενικής κυκλοφορίας Υπηρεσία ασφάλειας/ πυρόσβεσης Τροφοδοσία/ Προμήθεια πλοίων Άλλες υπηρεσίες: Ρυμούλκηση Εστιατόρια, κυλικεία, παροχή Φόρτωση/ Εκφόρτωση στην 17

συμβουλευτικών υπηρεσιών από φορείς εκτός λιμένα προβλήτα Μεταφορά από και προς τις αποθήκες (αποθήκευση, διαχείριση εμπορευμάτων στις αποθήκες, προετοιμασία για διανομή, μεταφόρτωση σε άλλα μέσα μεταφοράς, συντονισμός αποστολής προς τον τόπο προορισμού Υπηρεσίες ηλεκτρονικής πληροφόρησης Άλλες υπηρεσίες: επισκευές πλοίων, κυλικείο, εστιατόριο, μέρος των υπηρεσιών πυρόσβεσης και αστυνόμευσης. Πηγή δεδομένων: Χλωμούδης Κωνσταντίνος, 2001 Θα πρέπει να διευκρινιστεί σε αυτό το σημείο ότι ο εκάστοτε λιμένας δεν προσφέρει το σύνολο των υπηρεσιών που αναφέρονται στον παραπάνω πίνακα, αλλά προσφέρει μέρος αυτών ανάλογα με τον τύπο οργάνωσης του (σχετικά με το θέμα αυτό βλέπε παρακάτω). Οι σύγχρονοι λιμένες εκτός από τις παραδοσιακές λιμενικές υπηρεσίες, οι οποίες αναφέρονται στον πίνακα, προσφέρουν και νέες λιμενικές υπηρεσίες. Αυτές μπορεί να είναι: έλεγχος ποιότητας, συσκευασία προϊόντων, εκτελωνισμός, συναρμολόγηση προϊόντων, δοκιμή προϊόντων, επαναχρησιμοποίηση προϊόντων, ειδοποίηση άφιξης αγαθών σε ναυλωτές και ναυτιλιακές εταιρείες, σύνταξη καταλόγου αγαθών πριν την άφιξη του πλοίου, υποδοχή αποθεμάτων, αναφορές ποιοτικού και ποσοτικού ελέγχου, έλεγχος αποθεμάτων, υπολογισμός πιθανής ποσότητας ξεχωριστών παραδόσεων, αναφορές αποστολής αποθεμάτων, στατιστικές αποστολών, έγγραφα παραδόσεων, τελωνειακά έγγραφα, τελωνειακούς λογαριασμούς, παροχή εμπορικών στατιστικών, κ.α. 18

1.4.: ΕΙΔΗ ΛΙΜΕΝΩΝ Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά της παγκόσμιας και της ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας είναι και η ποικιλομορφία των λιμένων. Αυτή η διαφοροποίηση οφείλεται σε ένα σύνολο παραγόντων κυριότεροι από τους οποίους είναι ο τύπος οργάνωσης του λιμένα, η γεωγραφική του θέση, το μέγεθος τους, ο τρόπος διαχείρισης του, κ.α. Παρόλες όμως τις διαφορές που παρουσιάζουν μπορούν να ενταχθούν σε γενικές κατηγορίες. Στο διάγραμμα της επόμενης σελίδας κατηγοριοποιούνται με βάση τη διαμόρφωση τους, της θέσης τους, τον σκοπό τους, το μέγεθος τους, τη λειτουργία τους, το ιδιοκτησιακό καθεστώτος τους και την οργάνωση τους. Σχήμα 1.1.: Είδη λιμένων Διαμόρφωση Θέση Σκοπός Μέγεθος Λειτουργία Ιδιοκτησία Οργάνωση Φυσικό λιμάνι Τεχνητό λιμάνι Θαλάσσιο Λιμάνι Ποτάμιο λιμάνι Ποτάμι δίπλα σε λίμνη Λιμάνι Κερδοσκοπικού χαρακτήρα Λιμάνι Κοινωφελούς χαρακτήρα Τοπικό Λιμάνι Εθνικό Λιμάνι Διεθνές Λιμάνι Πολεμικό λιμάνι Λιμάνι καταφυγίου Αλιευτικό Λιμάνι Εμπορικό Λιμάνι Επιβατικό Λιμάνι Δημόσιο Λιμάνι Ιδιωτικό Λιμάνι Λιμάνι μικτής μορφής Λιμάνι ενιαίας κάθετης οργάνωσης Λιμάνι παροχής υπηρεσιών Λιμάνι ιδιοκτήτης γης Μαρίνες Πηγή: Εμπνευσμένο από το διάγραμμα 2.1. Η Ποικιλομορφία των ευρωπαϊκών λιμένων, Πάλλης, Α., Χλωμούδης, Κ., «Προς μια Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική», 2001, σελ.53. Ανάλογα με: τη διαμόρφωση: υπάρχουν δύο είδη λιμανιών, το φυσικό και το τεχνητό. Ως φυσικό λιμάνι θεωρείται το λιμάνι το οποίο δημιουργήθηκε από τη φυσική διαμόρφωση της ακτής και του 19

βυθού, ενώ ως τεχνητό αυτό το οποίο δημιουργήθηκε από ανθρώπινα έργα υποδομής και ανωδομής (Αλεξόπουλος, 2000). θέση: σε λιμένες οι οποίοι βρίσκονται δίπλα στη θάλασσα, σε λίμνες ή σε ποτάμια. σκοπός: σε λιμάνια κοινωφελούς και κερδοσκοπικού χαρακτήρα. Ως λιμάνια κοινωφελούς χαρακτήρα θεωρούνται αυτά τα οποία έχουν ως σκοπό την ικανοποίηση της κοινωνίας, ενώ ως λιμάνια κερδοσκοπικού χαρακτήρα αυτά που έχουν ως πρωταρχικό τους σκοπό την επίτευξη κέρδους. μέγεθος: τους διακρίνονται σε λιμένες τοπικής, εθνικής ή διεθνούς σημασίας. Οι λιμένες τοπικής σημασίας εξυπηρετούν τις ανάγκες και την κυκλοφορία της περιοχής κοντά στην οποία βρίσκεται το λιμάνι. Οι λιμένες εθνικής σημασίας εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος της θαλάσσιας κυκλοφορίας ενός κράτους και ένα μικρό ποσοστό του διεθνούς εμπορίου. Ενώ οι διεθνείς λιμένες εξυπηρετούν τις ανάγκες του διεθνούς εμπορίου. λειτουργία: υπάρχουν πολεμικά, αλιευτικά, εμπορικά, επιβατικά λιμάνια, λιμάνια καταφυγίου και μαρίνες. Τα πολεμικά πλοία διαθέτουν κατάλληλη υποδομή για προσόρμιση, ανεφοδιασμό και επισκευή πολεμικών πλοίων. Η θέση αυτών έχει επιλεχθεί σε προφυλαγμένες αλλά συγχρόνως και ανοιχτές ακτές για να αποφευχθεί ο κίνδυνος εγκλωβισμού από εχθρικούς στόλους. Τα αλιευτικά λιμάνια τα οποία εξυπηρετούν αλιευτικά σκάφη διότι προσφέρουν εγκαταστάσεις συντήρησης και επεξεργασίας αλιευμάτων αν και σε περιπτώσεις έλλειψης τους δημιουργούνται εντός εμπορικών λιμένων ειδικές προβλήτες (ιχθυόσκαλες). Τα εμπορικά πλοία που χρησιμοποιούνται για τη διακίνηση των εμπορευμάτων και διαχωρίζονται σε λιμάνια εισαγωγής, εξαγωγής και διαμετακομιστικά. Τα επιβατικά λιμάνια που εξυπηρετούν την επιβατηγό ναυτιλία, αν και σήμερα τα περισσότερα από αυτά συνυπάρχουν μαζί με τα εμπορικά λιμάνια. Τα λιμάνια καταφυγίου που ουσιαστικά προσφέρουν ασφάλεια από καιρικές συνθήκες ή μηχανικές βλάβες των πλοίων και βρίσκονται στις πορείες κύριων γραμμών των πλοίων. Τέλος, οι μαρίνες που έχουν ως αποκλειστικό σκοπό να εξυπηρετήσουν επαγγελματικά ή τουριστικά σκάφη τα οποία χρησιμοποιούνται για ψυχαγωγία, περιήγηση και αθλητισμό (Αλεξόπουλος, 2000) ιδιοκτησιακό καθεστώς: σε ιδιωτικά, δημόσια και μικτής μορφής λιμάνια. Ως ιδιωτικό λιμάνι θεωρείται αυτό η πλειονότητα του οποίου είναι ιδιοκτησία του ιδιωτικού τομέα ή η διαχείριση τους ανήκει στον ως επί το πλείστον σε αυτόν. Ως δημόσιο λιμάνι νοείται το λιμάνι την ιδιοκτησία του οποίου διατηρεί ο δημόσιος τομέας, είτε μέσω εθνικών-κρατικών μηχανισμών είτε μέσω της τοπικής αυτοδιοίκησης. Οι λιμενικοί οργανισμοί της κατηγορίας αυτής χωρίζονται α) στις αποκεντρωμένες δημόσιες υπηρεσίες και β) στους αυτόνομους λιμενικούς οργανισμούς (Χλωμούδης, 2001). Τέλος, στο μικτής 20

μορφής λιμάνι συμμετέχει στην ιδιοκτησία και στη διαχείριση του τόσο ο ιδιωτικός όσο και ο δημόσιος τομέας. οργάνωση: υπάρχουν λιμένες με ενιαία κάθετη οργάνωση, λιμένες παροχής υπηρεσιών και λιμένες-ιδιοκτήτες γης. Σε λιμένα με ενιαία κάθετη οργάνωση την ολική ευθύνη για την διοίκηση και την παροχή των λιμενικών υπηρεσιών την έχει η Λιμενική Αρχή. Αυτή, έχοντας στην ιδιοκτησία της την υποδομή και την ανωδομή του λιμένα, εκτελεί όλες τις λειτουργίες του, από την παροχή των υπηρεσιών έως και θέσπιση των κανόνων που θα διέπουν τη λειτουργία του. Το λιμάνι σε αυτό το μοντέλο διοίκησης υπάγεται στη δικαιοδοσία του Υπουργείου Μεταφορών ή και Επικοινωνιών ή στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Ο Πρόεδρος της λιμενικής αρχής είναι συνήθως αιρετός και υπάγεται απευθείας στον αρμόδιο υπουργό. Αυτό το μοντέλο διοίκησης χρησιμοποιείται κυρίως από τις αναπτυσσόμενες χώρες (Brooks, 2004). Στο λιμένα παροχής υπηρεσιών υπάρχει διαχωρισμός στις αρμοδιότητες και τις λειτουργίες του λιμένα. Η λιμενική αρχή κατέχει, αναπτύσσει και συντηρεί την υποδομή και την ανωδομή του λιμένα, συμπεριλαμβανομένου και του εξοπλισμού χειρισμού του φορτίου. Η λειτουργία του εξοπλισμού του λιμένα γίνεται από το προσωπικό της λιμενικής αρχής, αλλά κάποιες άλλες λειτουργίες εκτελούνται από μικρές ιδιωτικές εταιρείες χειρισμού φορτίου (Brooks, 2004). Στο λιμένα-ιδιοκτήτη γης η λιμενική αρχή κατέχει την ιδιοκτησία του λιμανιού αλλά η υποδομή ενοικιάζεται σε ιδιωτικών συμφερόντων εταιρείες. Οι αρμοδιότητες της λιμενικής αρχής περιλαμβάνουν την οικονομική εκμετάλλευση των υποδομών, την μακροχρόνια ανάπτυξη και εξέλιξη της περιοχής του λιμένα και τη συντήρηση των βασικών λιμενικών υποδομών όπως είναι οι δρόμοι και οι αποβάθρες. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις παρέχουν και διατηρούν τη δική τους ανωδομή και αγοράζουν και χειρίζονται το δικό τους εξοπλισμό. Η εργασία στις αποβάθρες παρέχεται από τις τελευταίες (Brooks, 2004). 1.5.: ΓΕΝΙΕΣ ΛΙΜΕΝΩΝ Η εξέλιξη του ρόλου των λιμένων στη μεταφορική βιομηχανία και των παραγόντων που επηρεάζουν αυτήν αλλά και τα υποσύνολο της (θαλάσσιες μεταφορές, λιμενική βιομηχανία, οδικές μεταφορές, αερομεταφορές κ.α.) συνετέλεσαν στην αλλαγή και στην εξέλιξη της ίδιας της λιμενικής βιομηχανίας. Αυτή μπορεί να χωριστεί σε τέσσερις περιόδους οι οποίες χρονολογικά ξεκινούν πριν από τη δεκαετία του 1960. Τα χαρακτηριστικά των τριών πρώτων γενιών, όπως έχει καθιερωθεί στη βιβλιογραφία να 21

αναφέρονται οι περίοδοι εξέλιξης της λιμενικής βιομηχανίας, παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 1.2.: Γενιές Λιμένων Περίοδος ανάπτυξης λιμένα Κύριο φορτίο Συμπεριφορά & Στρατηγική ανάπτυξης του λιμένα Περιεχόμενο των δραστηριοτήτων Χαρακτηριστικά οργάνωσης Χαρακτηριστικά παραγωγής Πρώτη Γενιά Πριν τη δεκαετία του 1960 Διαχειριζόμενο χύδην φορτίο -Συντηρητική -Σημείο αλλαγής μεταφορικών μέσων 1. Φόρτωση φορτίου, εκφόρτωση, αποθήκευση, υπηρεσία πλοήγησης. Αποβάθρα και περιοχή μπροστά στο νερό. -Ανεξάρτητες δραστηριότητες μέσα στο λιμάνι. -Άτυπη σχέση μεταξύ του λιμένα και των χρηστών του λιμένα. -Ροή φορτίου -Απλή εξατομικευμένη υπηρεσία -Χαμηλή Δεύτερη Γενιά Τρίτη Γενιά 1960-1980 Μετά τη δεκαετία του 1980 Διαχειριζόμενο χύδην και ξηρό/ υγρό φορτίο -Επεκτατική -Μεταφορικό, βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο 1 + 2. Μετατροπή του φορτίου. Βιομηχανικές και εμπορικές υπηρεσίες που συνδέονται με το πλοίο. Επέκταση της περιοχής του λιμένα. -Στενότερη σχέση μεταξύ του λιμένα και των χρηστών του. -Χαλαρή σχέση μεταξύ δραστηριοτήτων μέσα στο λιμάνι. -Τυχαία σχέση μεταξύ λιμένα και δήμου. -Ροή φορτίου -Μετατροπή του φορτίου -Συνδυασμένες υπηρεσίες Χύδην και μοναδοποιημένο εμπορευματοκιβωτιοποιημένο φορτίο -Προσανατολισμένο εμπορικά -Ολοκληρωμένο κέντρο μεταφοράς και πλατφόρμα Logistics για το διεθνές εμπόριο 1 + 2 + 3. Διανομή φορτίου και πληροφορίες, υπηρεσίες Logistics. Τερματικοί και «ζώνες διανομής» στη χερσαία πλευρά. -Ενωμένη λιμενική κοινότητα -Ενσωμάτωση του λιμένα με την αλυσίδα μεταφορών και εμπορίου. -Στενή σχέση μεταξύ λιμένα και τοπικής αυτοδιοίκησης. -Αυξημένη οργάνωση του λιμένα -Ροή φορτίου / πληροφοριών -Διανομή φορτίου / πληροφοριών -Πακέτο πολλαπλών υπηρεσιών 22

προστιθέμενη αξία -Βελτιωμένη προστιθέμενη αξία -Υψηλή προστιθέμενη αξία Αποφασιστικοί παράγοντες Εργασία/ Κεφάλαιο Κεφάλαιο Τεχνολογία/ Τεχνογνωσία Πηγή δεδομένων: Πάλλης Αθανάσιος, 2003. Τα τελευταία χρόνια η λιμενική βιομηχανία τείνει προς την τέταρτη γενιά. Κύριο χαρακτηριστικό αυτής είναι η συνεργασία μεταξύ διαφορετικών λιμενικών αρχών. Λιμένες οι οποίοι βρίσκονται στην ίδια γεωγραφική περιοχή αποφασίζουν τη δημιουργία μιας κοινής διοίκησης διαχείρισης όλων των λιμένων. Υπάρχει μια κεντρική διοίκηση και κοινές οικονομικές υπηρεσίες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η κοινοπραξία των λιμένων της Κοπεγχάγης και του Μάλμε τα οποία έχουν δημιουργήσει μια κοινή διοίκηση και για τους δύο λιμένες Με αυτήν την τάση δημιουργίας «συστήματος λιμένων» επιτυγχάνεται η δημιουργία ενός δικτύου με μικρότερο διοικητικό κόστος και αυξημένη ενδοχώρα. Επίσης, επιτυγχάνεται καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών μέσω ενός συστήματος κόμβου-ακτίνας (hub & spoke). Ένα άλλο χαρακτηριστικό της τέταρτης γενιάς των λιμένων είναι η γεωγραφική επέκταση των εταιρειών διαχείρισης φορτίου. Εκμεταλλευόμενες την εξέλιξη των τηλεπικοινωνιών και της πληροφορικής επεκτείνουν το δίκτυο παροχής των υπηρεσιών τους σε παγκόσμιο επίπεδο. Παραδείγματος χάριν η εταιρεία Hutchison Ports προσφέρει υπηρεσίες διαχείρισης φορτίου σε 17 λιμένες εμπορευματοκιβωτίων σε Ασία, Αμερική και Ευρώπη. Η τέταρτη γενιά των λιμένων χαρακτηρίζεται από την τάση επέκτασης του δικτύου εξυπηρέτησης από τις λιμενικές αρχές και τις εταιρείες χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων καθώς επίσης και αύξηση της διαπραγματευτικής τους δύναμης στη λιμενική βιομηχανία 1. 1.6.: ΔΡΩΝΤΕΣ ΣΤΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ Πέραν από τη λιμενική αρχή, στην περιοχή του λιμένα δραστηριοποιούνται πολλοί φορείς των οποίων το αντικείμενο εργασίας σχετίζεται άμεσα ή έμμεσα με αυτόν. Ορισμένοι από αυτούς τους φορείς είναι: Εταιρείες διαχείρισης φορτίου, 1 Πάλλης Αθανάσιος Α., «Οικονομική Διοίκηση Λιμένων και Τερματικών Εγκαταστάσεων», Πανεπιστημιακές Σημειώσεις, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Χίος, 2003. 23

Πλοηγοί, Εταιρείες παροχής υπηρεσιών καβοδεσίας, Εταιρείες εφοδιασμού καυσίμων και εξαρτημάτων πλοίων, Ναυτιλιακές εταιρείες, Εταιρείες συνδυασμένων μεταφορών, Εταιρείες παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, Ναυτιλιακοί πράκτορες, Τελωνεία, Χρηματοπιστωτικά ιδρύματα 2, Τμήματα παραγωγικών εταιρειών, Κυβερνητικές ή μη οργανώσεις σχετικές με τον κλάδο της ναυτιλιακής και της λιμενικής βιομηχανίας κ.α. Καθένας από αυτούς τους φορείς επηρεάζει άλλοτε σε μικρό και άλλοτε σε μεγαλύτερο βαθμό, την πορεία του εκάστοτε λιμανιού. 2 Πάλλης, Αθανάσιος Α, όπ.π. 24

Κεφάλαιο 2 ο : Παράγοντες επιρροής της λιμενικής βιομηχανίας Η ζήτηση για λιμενικές υπηρεσίες είναι παράγωγος, δηλαδή θα πρέπει πρώτα να υπάρξει ζήτηση για τη μεταφορά ενός προϊόντος η οποία θα εμπεριέχει στα πλαίσια της και την χρήση των λιμενικών υπηρεσιών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η πλευρά της ζήτησης στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών να υπερισχύει έναντι της προσφοράς. Οι δύο αντικρουόμενες δυνάμεις της αγοράς επηρεάζονται από πολλούς και ευμετάβλητους παράγοντες οι σημαντικότεροι των οποίων αναφέρονται στη συνέχεια 1. Παγκόσμιο εμπόριο Το παγκόσμιο εμπόριο αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο μέρος της παγκόσμιας παραγωγής και η ανάπτυξη του αναμένεται να ξεπεράσει αυτή της παγκόσμιας παραγωγής. Έως το 2010 υπολογίζεται ότι το παγκόσμιο εμπόριο θα αντιπροσωπεύει το 30% της παγκόσμιας παραγωγής. Αυτή η σημαντική αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου οφείλεται στην ανάπτυξη της ιδέας της παγκοσμιοποίησης και των κινήσεων προς αυτή την κατεύθυνση (ESPO, 2004). ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.1.: ΕΞΕΛΙΞΗ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ 50 40 Ποσοστό % 30 20 10 0 1948 1953 1963 1973 1983 1993 2002 Βόρεια Αμερική Λατινική Αμερική Δυτική Ευρώπη Ανατολική Ευρώπη Έτος Αφρική Μέση Ανατολή Ασία Πηγή δεδομένων: ESPO, 2004. 1 Οι παράγοντες που την επηρεάζουν βασίζονται σε έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τον ESPO, Factual report on european port sector, Brussels, 2004-2005.

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.2.: ΕΞΕΛΙΞΗ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΝ ΕΞΑΓΩΓΩΝ 50 Ποσοστό % 40 30 20 10 0 1948 1953 1963 1973 1983 1993 2002 Βόρεια Αμερική Λατινική Αμερική Δυτική Ευρώπη Ανατολική Ευρώπη Αφρική Μέση Ανατολή Έτος Ασία Πηγή δεδομένων: ESPO, 2004. Όπως φαίνεται και από τα παραπάνω διαγράμματα το μεγαλύτερο ποσοστό του παγκόσμιου εμπορίου κινείται από και προς την Δυτική Ευρώπη, την Αμερική και την Ασία. Πάνω από το 75% των εισαγωγών και των εξαγωγών κινείται προς και από αυτές τις περιοχές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι κυριότεροι δρόμοι του παγκόσμιου εμπορίου και κυρίως του θαλάσσιου εμπορίου να περνούν από αυτές τις περιοχές και να αυξάνεται η ζήτηση των λιμενικών υπηρεσιών τους. Τα τελευταία χρόνια σημαντική αύξηση παρουσιάζει το εμπόριο της Κίνας. Ο ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης της φτάνει στο 7%-8%. Η μεγάλη ανάπτυξη της Κίνας έχει οδηγήσει σε μεγάλες αλλαγές στην χωροταξία της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ολοένα και περισσότεροι διαμεταφορείς στρέφουν την προσοχή τους σε αυτήν την περιοχή. Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αφιερώνουν μεγαλύτερο ποσοστό του στόλου τους στην εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών αυτής της περιοχής, γεγονός που οδηγεί και σε τεράστια άνθιση των λιμένων της περιοχής. Το εμπόριο της Ε.Ε. Το ευρωπαϊκό εμπόριο της μπορεί να διακριθεί σε δύο κατηγορίες στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών της Ε.Ε. (ενδοκοινοτικό) και το εμπόριο με τις τρίτες χώρες (εξωκοινοτικό). Το 60% του ευρωπαϊκού εμπορίου είναι ενδοκοινοτικό, ποσοστό το οποίο αναμένεται να αυξηθεί μετά και την είσοδο των 10 νέων χωρών μελών της, και το υπόλοιπο 40% είναι εξωκοινοτικό εμπόριο. Το εξωκοινοτικό εμπόριο της Ε.Ε. γίνεται κατά κύριο λόγο με τη χρήση των θαλάσσιων μεταφορών, εν αντιθέσει με το ενδοκοινοτικό εμπόριο το μεγαλύτερο μέρος του οποίο γίνεται με χερσαία μέσα μεταφοράς. 26

Τα τελευταία πέντε χρόνια το ευρωπαϊκό θαλάσσιο εμπόριο παρουσιάζει αύξηση τόσο από πλευράς όγκου όσο και από πλευράς αξίας. Η αύξηση της αξίας του ήταν μεγαλύτερη σε σχέση με τον μεταφερόμενο όγκο τους. Το μεγαλύτερο ποσοστό του θαλάσσιου εμπορίου αποτελούνταν από εισαγωγές της Ε.Ε. Συγκεκριμένα για το 2002 το 75% του όγκου του θαλάσσιου εμπορίου της Ε.Ε. ήταν εισαγωγές ενώ σε αξία οι εισαγωγές αντιπροσώπευαν μόνο το 50%. Το μεγαλύτερο ποσοστό του εμπορίου καταλαμβάνει το πετρέλαιο και τα παράγωγα αυτού (ESPO, 2004). Όσον αφορά τώρα το ενδοκοινοτικό εμπόριο αναμένεται τα επόμενα χρόνια να αυξηθεί. Οι περιοχές που αναμένεται να προσελκύσουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι οι περιοχές της Ανατολικής Ευρώπης λόγω του ότι είναι υπό ανάπτυξη αγορές καθώς επίσης πρόκειται να προσελκύσουν μελλοντικά αρκετές επενδύσεις. Πολλές παραγωγικές μονάδες παγκόσμιας εμβέλειας θα μεταφερθούν στην Ανατολική Ευρώπη, επεκτείνοντας το κέντρο βάρους της ευρωπαϊκής οικονομίας. Μεσοπρόθεσμα αναμένεται σημαντική ανάπτυξη και στις περιοχές της Μεσογείου, συγκεκριμένα στην περιοχή της Ισπανίας, αλλά και στις Βαλτικές χώρες. Από παραπάνω γίνεται εμφανές ότι αναμένονται επιχειρηματικές ευκαιρίες για τους λιμένες της Μεσόγειου (λιμένες της Νότιας Ισπανίας και Βόρειας Ιταλίας) και των χωρών της Βαλτικής. Επαναπροσδιορισμός των οδών του εμπορίου Σύμφωνα με εκτιμήσεις που αναφέρονται σε έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Θαλασσίων Λιμένων για την ευρωπαϊκή λιμενική αγορά, τα επόμενα χρόνια αναμένονται εξελίξεις στους δρόμους του παγκόσμιου εμπορίου. Αυτές είναι: 1. Χρήση παραδοσιακών οδών του εμπορίου των οποίων η σημασία τα τελευταία χρόνια είχε μειωθεί. 2. Διάνοιξη οδού που θα συνδέει το εμπόριο της Ε.Ε. με την περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού μέσω της Ρωσίας. 3. Χρήση του σιδηροδρόμου για την εξυπηρέτηση του εμπορίου της Ε.Ε. με την Ασία έναντι των θαλασσίων μεταφορών, λόγω της μεγάλης αύξησης της τιμής των ναύλων αλλά και της μείωσης του χρόνου μεταφοράς των εμπορευμάτων με το σιδηρόδρομο. 4. Oι θαλάσσιες οδοί προς και από τον Ειρηνικό προς και από τον Ατλαντικό και τη Δυτική Ευρώπη μέσω της διάνοιξης της διώρυγας του Παναμά. 5. Υπάρχουσες οδικές, σιδηροδρομικές και θαλάσσιες οδοί στην Μεσόγειο, τη Βαλτική και γενικότερα στην περιοχή της Ε.Ε., λόγω της δημιουργίας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ESPO, 2004). 27

Αλλαγή του συστήματος παραγωγής Είναι ένας από τους κύριους παράγοντες ο οποίος επηρεάζει την πορεία της ευρωπαϊκής αλλά και της παγκόσμιας λιμενικής βιομηχανίας. Μια από τις μεγαλύτερες αλλαγές που έχουν επέλθει στην παγκόσμια οικονομία είναι το γεγονός ότι κινητήρια δύναμη της οικονομίας είναι η ζήτηση και όχι η προσφορά. Έως και τη δεκαετία του 1970 οι επιχειρήσεις προσπαθούσαν να επιτύχουν κέρδος μέσω της μεγιστοποίησης της παραγωγής και της επίτευξης οικονομιών κλίμακας. Προμηθεύονταν τις πρώτες ύλες από μια κοντινή στην παραγωγική μονάδα περιοχή, παρήγαγαν το προϊόν σε μια παραγωγική μονάδα και το δίκτυο διανομής τους απαρτίζονταν από περιοχές οι οποίες ήταν τοποθετημένες δίπλα στο εργοστάσιο. Οι μεταφορές γίνονταν σε μεγάλες ποσότητες και ανά μεγάλα χρονικά διαστήματα. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 διαφοροποιήθηκε ο τρόπος παραγωγής. Οι επιχειρήσεις προσπαθούν να προβλέψουν τις διακυμάνσεις της αγοράς και να εξισορροπήσουν την παραγωγή τους με αυτές. Προμηθεύονται τις πρώτες ύλες από φθηνές περιοχές ανεξαρτήτως του ποια περιοχή είναι αυτή. Το δίκτυο διανομής τους αποτελείται από διάφορες περιοχές του κόσμου, αυτές στις οποίες εκδηλώνεται ενδιαφέρον για το προϊόν. Το ίδιο παρατηρείται και για την παραγωγική διαδικασία η οποία λαμβάνει χώρα σε διαφορετικές περιοχές. Η παραγωγή του πρώτου εξαρτήματος μπορεί να γίνεται την περιοχή Α ενώ του δεύτερου εξαρτήματος στην περιοχή Β. Ο γνώμονας για την επιλογή των περιοχών της παραγωγικής διαδικασίας είναι το μικρό κόστος παραγωγής. Εξαιτίας της ιδιομορφίας της παραγωγικής διαδικασίας οι μεταφορές γίνονται σε μικρές ποσότητες και ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Στο νέο σύστημα παραγωγής κυρίαρχο ρόλο παίζουν οι μεταφορές οι οποίες πρέπει να είναι γρήγορες, ευέλικτες, αξιόπιστες και ποιοτικές. Στη σημερινή εποχή οι κυρίαρχες επιχειρήσεις είναι οι πολυεθνικές επιχειρήσεις οι οποίες στοχεύουν στην ανάπτυξη ενός ισχυρού ονόματος στην αγορά. Για την επίτευξη αυτού οι επιχειρήσεις εστιάζουν στον πελάτη και στην ικανοποίηση των αναγκών τους με καινοτόμα και πρωτότυπα προϊόντα ή υπηρεσίες. Η παραγωγή τους ανατίθεται σε τρίτες επιχειρήσεις. Για αυτό αναπτύσσουν ένα μικρό δίκτυο προμηθευτών των προϊόντων τους ή των υπηρεσιών τους. Σε αυτό το μοντέλο παραγωγής καίριας σημασίας είναι το δίκτυο μεταφορών που θα αναπτυχθεί. Αλλαγές στην εφοδιαστική αλυσίδα Από τις αλλαγές που λαμβάνουν χώρα στο σύγχρονο μοντέλο παραγωγής γίνεται εμφανής η ανάγκη για ολοένα γρηγορότερη και αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των πελατών. Αυτό προϋποθέτει την ύπαρξη δικτύων μεταφοράς τα οποία θα επιτρέπουν την γρήγορη, ευέλικτη, αξιόπιστη, ποιοτική και φθηνή μεταφορά τους. Για την 28

πραγματοποίηση τέτοιων δικτύων κρίνεται απαραίτητη η χρήση νέων τεχνολογιών. Εξωτερίκευση Όπως αναφέρθηκε ένα άλλο κύριο χαρακτηριστικό του σημερινού συστήματος παραγωγής είναι η ανάθεση μέρους των δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης σε τρίτους, δηλαδή το φαινόμενο της εξωτερίκευσης. Συνήθως εξωτερικεύονται προς τρίτα μέρη οι υπηρεσίες της αποθήκευσης και της μεταφοράς των προϊόντων. Αυτή η τάση οδήγησε στην δημιουργία νέων εταιρειών των οποίων κύριο αντικείμενο δραστηριότητας θα είναι η παροχή αυτών των υπηρεσιών οι οποίες ονομάζονται πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (third party logistic provider, 3PL). Σήμερα πέραν των παρόχων υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (3PL) έχουν δημιουργηθεί εταιρείες παροχής σχεδιασμού ολοκληρωμένης εφοδιαστικής αλυσίδας (Forth party logistic providers, 4PL). Αποτέλεσμα των παραπάνω εξελίξεων είναι η αύξηση του αριθμού των δρώντων μερών της μεταφορικής και της λιμενικής βιομηχανίας και η ανάγκη παροχής τέτοιων υπηρεσιών από τα ίδια τα λιμάνια. Τάσεις συγκέντρωσης και ολοκλήρωσης στην αγορά των παρόχων υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας Οι νέες τάσεις που έχουν δημιουργηθεί στην παγκόσμια οικονομία αλλά και στην μεταφορική αλυσίδα δίνουν τη δυνατότητα στους ήδη υπάρχοντες και παραδοσιακούς παίκτες να αναπτύξουν νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες. Πλέον οι επιχειρήσεις επιθυμούν να έρθουν σε συνεννόηση με εταιρεία η οποία θα τους παρέχει το σύνολο των υπηρεσιών μεταφοράς των προϊόντων τους έως τον τελικό καταναλωτή. Πολλοί δρώντες της μεταφορικής αλυσίδας εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία που τους παρουσιάστηκε και επέκτειναν το σύνολο των δραστηριοτήτων τους και σε άλλα τμήματα της μεταφορικής αλυσίδας. Εφάρμοσαν τη στρατηγική της κάθετης ολοκλήρωσης. Για παράδειγμα μια ναυτιλιακή εταιρεία ανέλαβαν εκτός από τη θαλάσσια μεταφορά και το κομμάτι της μεταφοράς των εμπορευμάτων από το λιμάνι στον τελικό τόπο προορισμού τους. Αυτή η τάση οδήγησε στην εξάλειψη πολλών ενδιάμεσων μερών στην μεταφορική αλυσίδα αλλά και στη δημιουργία νέων ισχυρών παικτών στην αγορά, των μεγάλων μεταφορέων (megacarries). Υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας (Value Added Services, VAL) Πολλά προϊόντα προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της εκάστοτε χώρας ή του εκάστοτε πελάτη πριν παραδοθούν στον τελικό τους προορισμό. Ιστορικά αυτές οι δραστηριότητες λάμβαναν χώρα στην παραγωγική μονάδα που τα κατασκεύαζε. Όμως αυτό είχε ως αποτέλεσμα υψηλά κόστη αποθήκευσης. Εξαιτίας της αύξησης του αριθμού των προϊόντων και της μείωσης του κύκλου ζωής τους, πολλές εταιρείες επέλεξαν να εκτελούν τις 29

δραστηριότητες της συναρμολόγησης ή των ιδιαίτερων εξαρτημάτων ανά χώρα ή πελάτη σε περιοχές οι οποίες βρίσκονται κοντά στον τελικό τους προορισμό. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι παραδοσιακές υπηρεσίες της αποθήκευσης και της διανομής πολλών ευρωπαϊκών κέντρων διανομής να αντικατασταθούν από ημι-βιομηχανικές δραστηριότητες όπως είναι η συναρμολόγηση, η διενέργεια ελέγχων για την ποιότητα του προϊόντος. Με αυτόν τον τρόπο πολλοί πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας ανέλαβαν και την προσφορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας όπως είναι αυτές της συναρμολόγησης, του ελέγχου ποιότητας κλπ. Για την παροχή αυτών των υπηρεσιών έπρεπε να βρουν τον κατάλληλο τόπο ο οποίος θα είχε δύο ιδιότητες: α) ότι βρίσκεται κοντά στον τελικό καταναλωτή και β) ότι μπορεί να μεταφερθεί γρήγορα, ευέλικτα και αξιόπιστα. Περιοχές με αυτά τα σημεία είναι οι λιμένες οι οποίοι προτιμήθηκαν από πολλούς παρόχους ως τόποι παροχής των υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας τους (ESPO, 2004). Ζώνες συγκέντρωσης φορτίου και ενδοποτάμιοι λιμένες Οι τελευταίες εξελίξεις στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας ώθησαν στη δημιουργία ειδικών ζωνών για την παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, οι οποίες προσέλκυσαν μεγάλο αριθμό μελών της μεταφορικής αλυσίδας. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω και τα λιμάνια αποτελούν τοποθεσίες στις οποίες έχουν εγκατασταθεί πάροχοι ολοκληρωμένων υπηρεσιών μεταφοράς. Δηλαδή, αυτές οι ζώνες συγκέντρωσης φορτίου (freight villages) μπορούν να θεωρηθούν ως ανταγωνιστές των λιμένων. Αύξηση του μεγέθους των πλοίων Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 παρατηρείται σημαντική αύξηση του μεγέθους των πλοίων και συγκεκριμένα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Με την αύξηση του μεγέθους των πλοίων επιτυγχάνεται μείωση του μέσου κόστους παραγωγής, δηλαδή οικονομίες κλίμακας. Μέγεθος πλοίων Πίνακας 2.1.: Εξέλιξη του μεγέθους πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ποσοστά % Ποσοστά % Ποσοστά % Ποσοστά % (Ιανουάριος 1991) (Ιανουάριος 1996) (Ιανουάριος 2001) (Ιανουάριος 2006) >5000 TEU 0.0% 1.0% 12.7% 30.0% 4000/4999 TEU 7.5% 14.4% 15.6% 17.1% 30

3000/3999 TEU 17.6% 20.6% 16.6% 11.4% 2000/2999 TEU 29.0% 22.6% 20.5% 17.7% 1500/1999 TEU 12.8% 12.3% 12.3% 9.2% 1000/1499 TEU 17.7% 16.1% 11.6% 7.6% 500/999 TEU 10.3% 9.0% 8.0% 5.6% 100/499 TEU 5.0% 3.9% 2.7% 1.5% Σύνολο 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Πηγή δεδομένων: ESPO, 2004 Όπως φαίνεται και από τον παραπάνω πίνακα το 1996 μόνο το 1% του στόλου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν πάνω από 5.000 TEU εν αντιθέσει με το 2006 όπου αναμένεται να φτάσει στο 30%. Αποδεικνύεται η τάση που περιγράφηκε παραπάνω της αύξησης του μεγέθους του στόλου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Πως όμως αυτή η αύξηση επηρεάζει τους λιμένες και την πολιτική που θα πρέπει να ακολουθηθεί σε αυτούς; Καταρχάς θα πρέπει το λιμάνι να έχει το κατάλληλο βάθος για να μπορέσει να υποδεχθεί το πλοίο των 5.000 TEU. Δεύτερο θα πρέπει να διαθέτει παραπάνω μέσα φορτοεκφόρτωσης από ότι για ένα πλοίο 1.000 TEU. Επίσης, θα πρέπει να απασχολήσει περισσότερους εξειδικευμένους υπαλλήλους για την γρηγορότερη φορτοεκφόρτωση του. Όλα τα παραπάνω προϋποθέτουν επενδύσεις από μέρους του προκειμένου να μπορέσει να ανταποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις της αγοράς. Εξαγορές και συγχωνεύσεις ναυτιλιακών εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Στην προσπάθεια τους να ανταπεξέλθουν στις αλλαγές που λαμβάνουν χώρα στη ναυτιλιακή βιομηχανία οι ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εφάρμοσαν πολιτικές οριζόντιας ενοποίησης. Η μορφή που εξέλαβαν αυτές ήταν εμπορικές συμφωνίες, συμφωνίες σε λειτουργικό επίπεδο (π.χ. συμμαχίες) και εξαγορές και συγχωνεύσεις. Αυτό το φαινόμενο επεκτάθηκε τα τελευταία χρόνια με το 2003 το 58% της παγκόσμιας χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να ελέγχεται από τις 20 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες της αγοράς (ESPO, 2004). Επίσης, έλαβαν χώρα και πολλές συμμαχίες. Ορισμένα παραδείγματα συμμαχιών παγκόσμιας εμβέλειας είναι: α) η Maersk- Sealand, β) η Grand Alliance η οποία απαρτίζεται από τις Hapag-Loyd, P&O-Nedlloyd, MISC, OOCL, γ) η United Alliance που αποτελείται από τις Hanjin, DSR-Senator, Cho Yang, δ) η New World Alliance που αποτελείται από τις εταιρείες HMM, APL και MOL και ε) η συμμαχία των εταιρειών COSCO, Yangming και K-Line. 31

Με αυτόν τον τρόπο πέτυχαν αύξηση της διαπραγματευτικής τους δύναμης στην μεταφορική αλυσίδα, δηλαδή οι λιμένες έχουν αντιμέτωπο άλλον ένα ισχυρό παίκτη της αγοράς. Επέκταση των δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών Ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων προχώρησαν στην επέκταση των δραστηριοτήτων τους και προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς των εμπορευμάτων έως και τον τελικό προορισμό τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η εταιρεία Maersk-Sealand η οποία προσφέρει ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφοράς. Προσφέρει υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς, διαχείρισης φορτίου και χερσαίας μεταφοράς έως τον τελικό προορισμό των εμπορευμάτων. Αυτό σε συνδυασμό με το παραπάνω οδηγείται κανείς στο συμπέρασμα ότι αυξάνεται ακόμη περισσότερο η διαπραγματευτική δύναμη ορισμένων ναυτιλιακών εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Εξέλιξη της μοναδοποίησης Η ιδέα της μοναδοποίησης έφερε την επανάσταση όχι μόνο στην ναυτιλιακή αλλά και στην λιμενική βιομηχανία. Τα βήματα αυτής περιγράφονται στο διάγραμμα 2.1. (Βλέπε παράρτημα). Στα πρώτα στάδια της η μοναδοποίηση βελτίωσε το χειρισμό του φορτίου από το πλοίο στην ξηρά. Το 1985 με την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών διευκόλυνε τη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων από τη θάλασσα στην ξηρά. Το 1995 με την αύξηση του όγκου μεταφόρτωσης, μειώθηκαν οι λειτουργικές ελλείψεις των λιμένων και δημιουργήθηκαν συστήματα κόμβου-ακτίνας στα οποία λάμβαναν μέρος και μεγάλοι λιμένες. Σήμερα η επίδραση που έχει η μοναδοποίηση στη λιμενική και τη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι ταυτόχρονη αύξηση του μεγέθους των πλοίων και των λιμένων και ορισμένες λειτουργικές και θεσμικές αλλαγές στη δομή της ναυτιλιακής βιομηχανίας (ESPO, 2004). Αύξηση της διαπραγματευτικής δύναμης των εταιρειών χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων Ένας άλλος σημαντικός «παίκτης» της λιμενικής βιομηχανίας τα τελευταία χρόνια είναι οι εταιρείες χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων. Οι προαναφερθείσες αλλαγές έχουν προκαλέσει ανακατατάξεις και σε αυτές. Οι τρόποι με τους οποίους αντέδρασαν ήταν: οι συγχωνεύσεις εταιρειών. Η τάση συγκεντρωτισμού που παρατηρήθηκε από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών εμφανίστηκε και στις εταιρείες χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων. Αυτή η ένωση δυνάμεων εκφράστηκε μέσω της συγχώνευσης εταιρειών και οδήγησε στη γέννηση/ δημιουργία νέων ισχυρότερων εταιρειών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα συγχώνευσης 32

εταιρειών χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων είναι η Hessenatie με την Noordnatie. Η καινούργια εταιρεία που προέκυψε από την ενοποίηση χειρίζεται περίπου το 90% του μοναδοποιημένου φορτίου του λιμανιού της Αμβέρσας (Heaver- Meersman-Van De Voorde, 2001). η παροχή εταιρειών σε μια γεωγραφική περιοχή. Ένας άλλος τρόπος για τις εταιρείες χειρισμού του φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους πιο αποτελεσματικά και να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους και κατά επέκταση την διαπραγματευτική τους δύναμη είναι να εντατικοποιήσουν την προσφορά υπηρεσιών σε μια περιοχή. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε με την επέκταση του εύρους των προσφερόμενων υπηρεσιών, μια συνήθης πρακτική για τις εταιρείες παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας είτε με την παροχή παρόμοιων υπηρεσιών σε κοντινούς λιμένες (Heaver-Heersman-Van De Voorde, 2001). Με την εφαρμογή της στρατηγικής της κάθετης ολοκλήρωσης ή της οριζόντιας ενοποίησης οι εταιρείες χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων επιτυγχάνουν ευελιξία σε λειτουργικό και διοικητικό επίπεδο, μειώνουν τον κίνδυνο απώλειας πελατών λόγω της μη παρουσίας τους σε κάποια λιμάνια και αυξάνουν το μεταφορικό τους έργο. Αυτές οι στρατηγικές χρησιμοποιούνται από μικρού μεγέθους εταιρείες χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων οι οποίες έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν υπηρεσίες σε μια μικρή γεωγραφική περιοχή π.χ. σε επίπεδο μιας χώρας για να μπορέσουν να επιβιώσουν σε αυτό το έντονα ανταγωνιστικό και παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. η παροχή υπηρεσιών σε παγκόσμιο επίπεδο. Ορισμένες εταιρείες χειρισμού φορτίου και τερματικών εγκαταστάσεων διαβλέποντας τις προκλήσεις του περιβάλλοντος και διαθέτοντας σημαντικούς κεφαλαιακούς πόρους για επένδυση, τεράστια πείρα στο χειρισμό του φορτίου και στην παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και την κατάλληλη τεχνολογία, αποφάσισαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε παγκόσμιο επίπεδο. Ενδεικτικά παραδείγματα εταιρειών που υιοθέτησαν και εφαρμόζουν την παραπάνω πολιτική είναι οι: P&O Ports, Hutchison Port Holdings (HPH), Port of Singapore Authority Corporation (PSA), International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), Stevedoring Services of America (SSA) και η Eurogate. Αυτές οι εταιρείες το 1999 χειρίζονταν το 30% του παγκόσμιου φορτίου εμπορευματοκιβωτίων (Heseler, 1998). Όλοι οι παραπάνω παράγοντες είχα ως αποτέλεσμα: Να διαφοροποιηθεί η ευρωπαϊκή λιμενική βιομηχανία και να αλλάξουν οι παραδοσιακές δομές της. Ο ανταγωνισμός των ευρωπαϊκών λιμένων γίνεται πλέον σε επίπεδο εφοδιαστικής αλυσίδας και υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας που πρέπει να προσφέρουν οι λιμένες για να είναι ανταγωνιστικοί. 33