Οι Θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας

Οι Θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας από την Συμφόρηση στην Βιώσιμη Κινητικότητα Πρόλογος Με έναυσμα την ολοένα αυξανόμενη πληθυσμιακή και οικονομική ανάπτυξη της Αθήνας - που ασκεί διαρκώς πιέσεις σε θέματα πρόσβασης και συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης -, την εμφανή και συνεχή αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. που κυκλοφορούν αλλά και τη συνεχή διαφοροποίηση στη δομή της ζήτησης μετακινήσεων (δημιουργία περιφερειακών κέντρων, ανάπτυξη νέων αξόνων πέραν των κλασσικών ακτινικών) ως αποτέλεσμα και των -συνήθως άναρχων- ευρύτερων πολεοδομικών και χωροταξικών ανακατατάξεων που συντελούνται στο Νομό Αττικής, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, με αίσθημα ευαισθησίας και αυξημένης ευθύνης, ανέλαβε την πρωτοβουλία διοργάνωσης ενός «Οδοιπορικού για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης δεκαετίας». Αντικείμενο αυτής της πρωτοβουλίας ήταν η αποτίμηση της κατάστασης και των εξελίξεων όπως διαμορφώνονται με τα σημερινά δεδομένα (1 ος Σταθμός Οδοιπορικού), η διερεύνηση πιθανών μέτρων και πολιτικών (2 ος και 3 ος Σταθμός Οδοιπορικού) με έμφαση σε μέτρα όπως η τιμολόγηση και οι περιορισμοί και η διατύπωση εναλλακτικών προτάσεων (4 ος Σταθμός Οδοιπορικού), που θα πρέπει να αρχίσουν να μελετώνται, ώστε να είναι δυνατόν να εφαρμοστούν με επιτυχία και να μειώσουν τις αρνητικές επιπτώσεις της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις μαζικές μετακινήσεις, παρέχοντας παράλληλα τις καλύτερες δυνατές συνθήκες μαζικής μετακίνησης στους Πολίτες της Αθήνας. 1. Αποτίμηση Υφιστάμενης Κατάστασης και Εξελίξεων Η Αθήνα είναι ένας πυκνοδομημένος αστικός σχηματισμός, καθώς σήμερα συγκεντρώνει το 35% του πληθυσμού της χώρας και το μεγαλύτερο μέρος του οικονομικά ενεργού πληθυσμού. Η επακόλουθη άνοδος του βιοτικού επιπέδου στην Αθήνα, οδήγησε σε μεγάλη αύξηση του αριθμού των οχημάτων και σήμερα, στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, κινείται περίπου το 43% των οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στη χώρα ενώ ο δείκτης ιδιοκτησίας εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τα 440 επιβατικά αυτοκίνητα Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους έναντι 20 που ήταν το 1964, όταν έγινε η πρώτη κυκλοφοριακή μελέτη της Αττικής από ΥΔΕ-Σμιθ, και έναντι των 600 που αποτελεί ένα αναμενόμενο μέγιστο. Ως αποτέλεσμα η Αθήνα εμφανίζει εξαιρετικά πυκνή κυκλοφορία και στάθμευση οχημάτων και έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, η οποία επιδεινώνεται σταθερά χρόνο µε χρόνο, ενώ τα προβλήματα επεκτείνονται πλέον και στα προάστια. Σήμερα, τέσσερα χρόνια μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, παρόλες τις σημαντικές υποδομές που αναπτύχθηκαν στην προολυμπιακή περίοδο, το 55% των βασικών οδικών αρτηριών λειτουργεί σε κορεσμό κατά τις - διευρυμένες πλέον - περιόδους αιχμής (πρωινή και μεσημεριανή/απογευματινή). Ακόμη και η Αττική Οδός, στο κεντρικό της τμήμα, από Δ. Πλακεντίας μέχρι την Λ. Κύμης, λειτουργεί σε κορεσμό κατά την πρωινή και μεσημεριανή αιχμή. 1

Ταυτόχρονα, έχουν μεταβληθεί οι δομές, οι ανάγκες, οι απαιτήσεις και τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των κατοίκων της πόλης όπου η έμφαση δίνεται πλέον στην ποιότητα της μεταφοράς (αξιοπιστία, ταχύτητα, άνεση), στην αυξημένη χρησιμοποίηση των μέσων σταθερής τροχιάς, στην χρονική επέκταση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών, στην εξάπλωση και ενθάρρυνση (λεωφορειολωρίδες) της χρήσης των δημοσίων συγκοινωνιών και πέραν των μετακινήσεων για εργασία κλπ. Αν δεν ληφθεί κανένα μέτρο, με δεδομένη και την αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων και της κινητικότητας, μέχρι το 2010 εκτιμάται ότι το 90% περίπου των κυρίων αξόνων θα βρίσκεται κατά τις ώρες αιχμής σε κορεσμό. Η πόλη δηλαδή θα είναι πρακτικά ακίνητη βιώνοντας (κατά το οξύμωρο σχήμα) μια «αβίωτη» κινητικότητα. Παρόλες τις αδυναμίες και τα υφιστάμενα προβλήματα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας υπάρχουν και κάποια πλεονεκτήματα αλλά και ορατές προοπτικές και ευκαιρίες για καλύτερη οργάνωση του συστήματος και προσέγγιση των Ευρωπαϊκών δομών. Πλεονεκτήματα - Ολυμπιακή κληρονομιά σε Υποδομές και Μέσα: Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας, νέο & σύγχρονο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ), Αττική Οδός, λεωφορειολωρίδες κ.α. - Η θετική ανταπόκριση του επιβατικού κοινού κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων 2004 - Δυνητική στροφή προς τα ΜΜΜ. - Η επιτυχής έναρξη της εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης σε τμήμα της κεντρικής περιοχής της Αθήνας. Ευκαιρίες/Προοπτικές - Νέα Ευρωπαϊκή Πολιτική Πράσινη Βίβλος για τις αστικές μετακινήσεις. - Παραδείγματα/ καλές εφαρμογές σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. - Προγραμματισμένα συγκοινωνιακά έργα (επεκτάσεις Μετρό, δημιουργία δικτύου σταθμών μετεπιβίβασης, επέκταση Αττικής Οδού, οδικά έργα). - Προετοιμασία του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών του ΟΑΣΑ. - Αφύπνιση & αυξημένες απαιτήσεις μετακινούμενων πολιτών/ δυνητικών επιβατών Μ.Μ.Μ. (πιθανά κοινωνική συναίνεση σε νέες/ ριζοσπαστικές πολιτικές μεταφορών). Αδυναμίες/Προβλήματα - Πολυαρχία και διάσπαση αρμοδιοτήτων στο σχεδιασμό και υλοποίηση έργων και πολιτικών - Έλλειψη συμπληρωματικών παρεμβάσεων & έργων στις νέες υποδομές μεταφορών. - Μέτρια συγκοινωνιακή προσιτότητα. - Ελλειμματική/ασυντόνιστη διαχείριση του συστήματος μεταφορών. - Αρνητικό ισοζύγιο στάθμευσης. - Αλόγιστη χρήση του Ι.Χ. - Μη αξιολόγηση της σχέσης χρήσεων γης και μετακινήσεων. Απειλές - Ραγδαία & άναρχη ανάπτυξη της πόλης (πολεοδομική και οικονομική). - Συνεχιζόμενη διεύρυνση (σε χώροχρόνο) της κυκλοφοριακής συμφόρησης. - Ραγδαία αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. - Περιορισμός στη χρηματοδότηση νέων μεγάλων υποδομών μεταφορών. - Έλλειψη δραστικών λύσεων/ μέτρων στον ευρύτερο προγραμματισμό - Καθυστέρηση στη δημιουργία του Μητροπολιτικού Φορέα για την ανάπτυξη και τις μεταφορές στην Αττική - Αδιαφορία του κοινού στη συνεχή επιβάρυνση της περιβαλλοντικής χωρητικότητας της Αθήνας. 2

2. Αντικείμενο Σταθμών Οδοιπορικού 2.1 Εισαγωγή (1 ος Σταθμός) Υπάρχει μια «έκρηξη» διαλόγου και οργάνωσης φόρουμ αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη με πολλές πόλεις παρούσες να αναρωτιούνται και να δίνουν απαντήσεις σε προβλήματα, παρόμοια με της Αθήνας, που τις εγκλωβίζουν κάνοντας σημαία τους τη βιώσιμη κινητικότητα. Όχι όμως και η Αθήνα.. γιατί; Ίσως γιατί οι άλλες πόλεις ξέρουν καλύτερα από την Αθήνα τι ρόλο παίζουν σε εθνική και διεθνή κλίμακα, ίσως γιατί σε κάποιες περιπτώσεις- η κλίμακα τους το επιτρέπει αλλά ίσως και γιατί οι κάτοικοι τους νιώθουν αναπόσπαστο κομμάτι της πόλης, ίσως γιατί στις πόλεις εκείνες η δημόσια διοίκηση βρίσκεται σε συνεχή διάλογο με τους πολίτες ή τέλος επειδή στις πόλεις εκείνες η σχέση χρήσεων γης και μετακινήσεων διερευνάται σε βάθος και αποτελεί αφετηρία (ex ante) των προβληματισμών και όχι αφορμή για αναζήτηση εκ των υστέρων (ex post) μέτρων θεραπείας. Το πλαίσιο του διαλόγου, όπως τέθηκε στην αρχή του Οδοιπορικού με τον 1 ο Σταθμό-, δύναται να αποτελέσει μια αρχή για παρόμοια «έκρηξη» προβληματισμού και στην Αθήνα. Η αρχή του Οδοιπορικού ανέδειξε, κατόπιν αποτύπωσης της υφιστάμενης κατάστασης, ότι η σημερινή κατάσταση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελεί µόνο την απαρχή μιας συνεχώς επιδεινούμενης κυκλοφοριακής ασφυξίας της πόλης και ότι η σημερινή κατάσταση οφείλεται αφενός στην επί έτη αγνόηση των οφθαλμοφανών δυνατών βελτιώσεων στη διαχείριση της κυκλοφορίας και ζήτησης, με έργα και μέτρα χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης, αφετέρου στην έλλειψη πρωτοβουλίας για διερεύνηση και εφαρμογή νέων δραστικών μέτρων, ενταγμένα στα πλαίσια μιας πολιτική ανάπτυξης, λειτουργίας και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας. Πρέπει επομένως, και πριν «παραλύσει» τελείως το σύστημα μεταφορών της Αθήνας, να ορισθούν και υιοθετηθούν ξεκάθαροι στόχοι για τη βελτίωση του, να τεθούν όλα τα πιθανά μέτρα επίτευξης των στόχων αυτών αλλά κυρίως να αποφασισθεί η ιεράρχηση των μέτρων αυτών. Σε αυτό το πλαίσιο, προφανώς πρέπει να αρχίσει άμεσα η μελέτη και εφαρμογή των επί έτη προτεινόμενων έργων και μέτρων χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης, για τη βελτίωση της απαράδεκτης στάθμης διαχείρισης της κυκλοφορίας (π.χ. συστηματική αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης σε κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου). Προφανώς, επίσης, πρέπει να μελετηθούν και μέτρα που έχουν γίνει ήδη αποδεκτά από το ευρύ κοινό όπως η περαιτέρω ανάπτυξη και ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών και εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς ή κατασκευή νέων συμπληρωματικών στα υφιστάμενα- οδικών έργων. Ως αυτονόητη ενέργεια προβάλλει η περαιτέρω ανάπτυξη των υποδομών των Μ.Μ.Μ., καθώς και η ανάγκη για την αποτελεσματική διαχείρισή τους με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας, της ταχύτητας και της ασφάλειας που παρέχουν στους μετακινούμενους, στοιχεία που θα τα καταστήσουν πρώτη επιλογή για την πραγματοποίηση μιας μετακίνησης. Τα προαναφερόμενα ήδη χαρακτηρίσθηκαν αυτονόητα, αλλά για να ολοκληρωθεί το εγχείρημα της μετάλλαξης της Αθήνας από μια άναρχη σε μια οργανωμένη σύγχρονη ευρωπαϊκή μητρόπολη, με ισχυρό ρόλο στο σύγχρονο καταμερισμό δραστηριοτήτων της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, όπου ο ρόλος των «παγκόσμιων πόλεων» ως σύγχρονων 3

κόμβων ανάπτυξης είναι υπό αναμόρφωση, χρειάζεται μια νέα ώθηση που θα στοχεύει σε αλλαγή συμπεριφοράς των χρηστών του συστήματος μεταφορών. Χρειάζονται μέτρα που θα συμβάλουν στον περιορισμό ή καλύτερα - στην εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ., η οποία φαίνεται να αποτελεί μονόδρομο για την βιώσιμη ανάπτυξη τη πόλης. Μέτρα που θα βοηθήσουν στην αλλαγή της νοοτροπίας του Αθηναίου πολίτη ως προς την επιλογή του μέσου που θα χρησιμοποιήσει για την μετακίνησή του. Και τα μέτρα αυτά μπορεί και πρέπει να είναι τολμηρά, στο πλαίσιο ενός νέου «μοντέλου» πολιτικής μεταφορών, το οποίο να δίνει προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των αναγκών μετακίνησης με τρόπους οι οποίοι δεν επιβαρύνουν (ή θα επιβαρύνουν λιγότερο) τη βιώσιμη ανάπτυξη. Είναι λοιπόν μεγάλη η ανάγκη για λήψη μέτρων Διαχείρισης Κινητικότητας που μεταξύ των άλλων περιλαμβάνουν ακόμη και ριζοσπαστικά μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας και τη χρήση των αρχών: «ο χρήστης πληρώνει» ή/και «ο ρυπαίνων πληρώνει» για δύο βασικούς λόγους: (α) Η ευρωπαϊκή και διεθνής εμπειρία και πρακτική έχει καταδείξει ότι η εφαρμογή μέτρων για τον εξορθολογισμό της χρήσης του Ι.Χ. με στόχο την εκτόνωση του κυκλοφοριακού προβλήματος αποτελεί την καταλληλότερη επιλογή σε αντίθεση με την αδιάκοπη υλοποίηση έργων υποδομής που μένουν ουσιαστικά αναξιοποίητα, χωρίς να βελτιώσουν τις συνθήκες κινητικότητας των πολιτών. (β) Η τιμολόγηση, είτε χρήσης της υποδομής είτε της συμφόρησης ή της συμβολής στην περιβαλλοντική επιβάρυνση της πόλης, θα συμβάλλει στην επίτευξη μιας «αυτοτροφοδοτούμενης» ανάπτυξης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας και συνεπώς βελτίωση της συγκοινωνιακής προσιτότητας, αφού η επανάκτηση της υπεραξίας που θα δημιουργούν τα μέτρα τιμολόγησης θα είναι προς όφελος της ανάπτυξης του συστήματος. 2.2 Τιμολόγηση, Περιορισμοί (2 ος Σταθμός) και άλλα Μέτρα Διαχείρισης Κινητικότητας (3 ος Σταθμός) Η Διαχείριση Κινητικότητας αφορά ουσιαστικά την επιρροή της επιλογής του τρόπου μεταφοράς των χρηστών του συστήματος μεταφορών και περιλαμβάνει μέτρα που χωρίζονται σε τρεις μεγάλες κατηγορίες, ξεκινώντας από «ήπια» και καταλήγοντας σε πιο «αυστηρά». Μέτρα ευαισθητοποίησης Μέτρα που στοχεύουν στην ευαισθητοποίηση του κοινού και την αλλαγή των κοινωνικών συμπεριφορών και συνεπώς στην αλλαγή συνηθειών μεταφοράς. Βασίζονται κυρίως, αλλά όχι αποκλειστικά, στην πληροφόρηση, την υπόδειξη και τη ευαισθητοποίησησυνειδητοποίηση του κοινού. Μέτρα προώθησης/προσέλκυσης Διαχειριστικά μέτρα που έλκουν τους χρήστες του συστήματος μεταφορών από το Ι.Χ. προς τα ΜΜΜ και τις ήπιες μορφές μετακίνησης, αυξάνοντας την ελκυστικότητα των τελευταίων. Τέτοια μέτρα περιλαμβάνουν π.χ. την ουσιαστική προώθηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την βελτίωση της προσβασιμότητας μέσω Σταθμών Μετεπιβίβασης αλλά και «έξυπνων» μηχανισμών ελέγχου της κυκλοφορίας, την πληροφόρηση των μετακινούμενων, τη βελτίωση της υποδομής για τους πεζούς και τα ποδήλατα, τη μείωση του κόστους εναλλακτικής μεταφοράς σε σχέση με τη χρήση του Ι.Χ., τη 4

βελτίωση του χρόνου ανά προορισμό σε σύγκριση με το Ι.Χ. μέσω καλύτερης οργάνωσης και συντονισμού των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς κ.α. Τιμολογήσεις και Απαγορεύσεις Τέτοιου είδους μέτρα είναι πιο αυστηρά από τα προηγούμενα και περιλαμβάνουν περιορισμούς κυκλοφορίας και στάθμευσης, ανακατανομή των οδικού χώρου, χρεώσεις στάθμευσης, τέλη χρήσης οδικής υποδομής, τιμολόγηση της συμφόρησης καθώς και περιβαλλοντικές τιμολογήσεις. Τα μέτρα ευαισθητοποίησης των πολιτών είναι τα πιο «ήπια» μέτρα και η επιτυχία τους εξαρτάται και από το συνδυασμό τους με μέτρα των υπόλοιπων κατηγοριών. Τα μέτρα προώθησης/ προσέλκυσης στοχεύουν ξεκάθαρα και άμεσα στη μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας, εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις εις βάρος της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Η τιμολόγηση, υπό οποιαδήποτε μορφή (είτε στάθμευσης, είτε χρήσης της υποδομής είτε της συμφόρησης ή της συμβολής στην περιβαλλοντική επιβάρυνση της πόλης), είναι μια λύση ριζοσπαστική και πολλές φορές «έσχατη», μπορεί όμως να αποτελέσει μια λύση με σημαντικά πλεονεκτήματα αρκεί να έχει ξεκάθαρο στόχο. Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάσθηκαν στον 2 ο Σταθμό του Οδοιπορικού, η τιμολόγηση έχει χρησιμοποιηθεί με μεγάλη επιτυχία σε ορισμένες μεγάλες πόλεις ανά τον κόσμο ενώ έχει προταθεί και είναι υπό εξέταση η εφαρμογή της και σε πολλές άλλες. Άλλωστε αποτελεί και ένα από τα προβαλλόμενα στοιχεία της οπτικής και πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης η επιβολή τελών σε βεβαρημένες αστικές περιοχές στα ιδιωτικά οχήματα και η μεταφορά των εσόδων που εξασφαλίζονται στην χρηματοδότηση κατασκευής νέων ή τη βελτίωση υφιστάμενων υποδομών ΜΜΜ. Η λογική της τιμολόγησης με οικονομικούς όρους, βασίζεται στην αρχή ότι ο χρήστης πρέπει να επιβαρύνεται με το κοινωνικό κόστος το οποίο δημιουργεί. Σε αυτό περιλαμβάνεται το κόστος της κατασκευής, της συντήρησης και της λειτουργίας της οδικής υποδομής, το κόστος των ατυχημάτων, το περιβαλλοντικό κόστος αλλά και το κόστος που επιβάλλεται στους άλλους χρήστες λόγω της συμφόρησης που προκαλείται. Η λογική των περιοριστικών μέτρων, είναι ίδια με αυτή των τιμολογήσεων με τη διαφορά ότι δεν χρεώνεται ο χρήστης με κανέναν τρόπο. Για το λόγο αυτό τα μέτρα περιορισμού είναι ευκολότερο να προταθούν και να γίνουν αποδεκτά σε αντίθεση με την επιβολή συστημάτων που χρεώνουν τους μετακινούμενους. Παρόλα αυτά οι κανόνες απαγόρευσης μπορούν να λειτουργήσουν αποδίδοντας οφέλη περισσότερο βραχυπρόθεσμα και όχι μακροπρόθεσμα, δεδομένου του ότι δεν μπορούν να διαχειριστούν τα μεταβαλλόμενα επίπεδα ζήτησης όπως τα συστήματα χρέωσης, τα οποία πλην των άλλων μπορούν (α) να επιδοτήσουν τις εναλλακτικές μορφές μετακίνησης και (β) να προσαρμόζονται στις εκάστοτε συνθήκες κυκλοφορίας, κερδίζοντας εν τέλει και την κοινωνική αποδοχή. Διεθνώς πάντως η αποτελεσματική Διαχείριση Κινητικότητας, όπως παρουσιάσθηκε και στον 3 ο Σταθμό του Οδοιπορικού, χρησιμοποιεί ένα ιεραρχημένο συνδυασμό των παραπάνω, για να επιτύχει αλλαγές στις μεταφορικές συνήθειες και στροφή των μετακινούμενων από το Ι.Χ. στα ΜΜΜ και τις ήπιες μορφές μετακίνησης. 5

3. Προβληματισμοί και Συμπεράσματα Οδοιπορικού Οι αναλύσεις για τα αίτια της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Αθήνα είναι πολλές και σχετίζονται με την ταυτοποίηση της «οικονομικής ανάπτυξης» με χιλιόμετρα ασφαλτοστρωμένου δικτύου, την ακόμα χαμηλή (ή τουλάχιστον μη ολοκληρωμένη) ανάπτυξη των ΜΜΜ, την απουσία συνολικού σχεδιασμού, την έλλειψη πολιτικής βούλησης για θαρραλέες αποφάσεις αλλά και την έλλειψη κοινωνικής βούλησης ή συμμετοχής στα κοινά. Εκτός από τις αναλύσεις, πολλαπλοί είναι και οι προβληματισμοί σχετικά με την αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Είναι προφανές ότι η απάντηση στο ερώτημα: «αν θέλουμε να μπορούμε να χρησιμοποιούμε το Ι.Χ. μας για οποιαδήποτε μετακίνηση», θα ήταν φυσικά «ναι»! Η ίδια απάντηση θα δίνονταν και στο ερώτημα: «θέλουμε να περιορίσουμε την επιρροή της κυκλοφορίας των Ι.Χ. στο περιβάλλον και στην κλιματική αλλαγή που επέρχεται στον Πλανήτη και να προωθήσουμε πιο φιλικά περιβαλλοντικά μέσα μεταφοράς όπως τα ΜΜΜ». Η ίδια όμως απάντηση θα δίνονταν και στο ερώτημα: «επιθυμούμε μια πόλη όπου ο καθένας μπορεί να κινηθεί γρήγορα και άνετα αλλά και όπου τα παιδιά μπορούν να κινηθούν με ασφάλεια μέσα στη γειτονιά τους και να φτάσουν στο σχολείο τους κάθε πρωί?». Όπως «ναι» θα ήταν η απάντηση και στο ερώτημα: «θέλουμε ένα αστικό περιβάλλον στο οποίο μια μητέρα με το καροτσάκι της να μπορεί να μετακινηθεί με άνεση και ασφάλεια, το ίδιο και ένας πεζός ή ένας ηλικιωμένος ή ένα άτομο με ειδικές ανάγκες ή ένας ποδηλάτης». Ποιο τελικά είναι το ποιο σημαντικό από τα παραπάνω; Άρα ποιες είναι οι λύσεις; Διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος ή ανάπτυξη νέων υποδομών; Τι πρέπει να βελτιωθεί; Η κυκλοφορία ή η κινητικότητα; Το οδικό δίκτυο ή το συγκοινωνιακό σύστημα; Μήπως η προώθηση των ΜΜΜ δεν επιτυγχάνεται μόνο μέσα από μέτρα για τα ΜΜΜ αλλά και από μέτρα περιορισμού του ΙΧ; Πως ελέγχονται οι χρήσεις γης την ίδια στιγμή που επιδιώκεται η ανάπτυξη της Πρωτεύουσας? Τελικά μήπως οι λύσεις που προτείνονται είναι αντικρουόμενες; Και ποιος αποφασίζει για τις όποιες λύσεις; Οι ειδικοί, οι πολιτικοί ή οι πολίτες; Η μόνη πραγματικά κοινή απάντηση για όλα τα παραπάνω είναι ότι η πόλη της Αθήνας χρειάζεται όραμα για να δώσει λύσεις. Ένα όραμα με στόχο. Ένα όραμα που λείπει. Για την Αθήνα που θέλουμε και που θα σέβεται τον πολίτη. Ένα όραμα για τον τρόπο που αυτή η πόλη θα μπορέσει να αναπτυχθεί βιώσιμα στο μέλλον, προσφέροντας όχι μόνο καλές εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης αλλά και μια καλύτερη ποιότητα ζωής σε εμάς αλλά και στις επόμενες γενιές. H όποια καθυστέρηση θα δημιουργήσει πολύ σύντομα μη αναστρέψιμες συνθήκες, που θα έχουν ως πιθανή συνέπεια, η Αθήνα να επανέλθει στις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούσαν στη δεκαετία του 90. 4. Ένα Όραμα για την Αθήνα: Ουτοπία ή Δυνατότητα; Η πόλη της Αθήνας χρειάζεται ένα όραμα-στόχο. Χρειάζεται το όραμα της αειφόρου ανάπτυξης και της βιώσιμης κινητικότητας που θα στοχεύει στη σταδιακή άρση των σημερινών συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών αδιεξόδων σε σχέση και με την ανάπτυξη 6

χρήσεων γης, πού θα την αναδείξει και θα την μετατρέψει σε ένα συναρπαστικό μέρος για να ζει κανείς. Στο όραμα αυτό δεν «χωράει» η καθυστέρηση και η δυσκολία στην κινητικότητα των πολιτών, αλλά η εξυπηρέτηση των μαζικών μετακινήσεων. Επίσης δε «χωράνε» οδικά ατυχήματα ή η ανασφάλεια και η έλλειψη χώρου για τους πεζούς. Επίσης δεν «χωράνε» ρυπογόνα ΙΧ αλλά περιβαλλοντικά φιλικά ΜΜΜ και εναλλακτικοί και «έξυπνοι» τρόποι μεταφοράς. Με ένα τέτοιο όραμα προδιαγράφεται η άρση της άδικης έως σήμερα πριμοδότησης του Ι.Χ. Επομένως ο προσανατολισμός είναι ξεκάθαρα προς την εξυπηρέτηση των πολλών με τα ΜΜΜ που πρώτιστα επιτυγχάνεται με τον περιορισμό της κυκλοφορίας των λίγων με τα Ι.Χ. και δευτερευόντως με τη βελτίωση αυτών καθ' εαυτών των ΜΜΜ. Όσο η χρήση του Ι.Χ. δεν αφήνει χώρο στα ΜΜΜ και τις ήπιες μορφές μετακίνησης, η οποιαδήποτε βελτίωση της εξυπηρέτησης των τελευταίων θα παραμένει ιδιαίτερα περιορισμένη. Πεποίθηση και φιλοσοφία λοιπόν του οράματος καθίσταται η όποια παρέμβαση και απόπειρα λύσης του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας να βασίζεται στο σχήμα αποτελεσματικότητα - ασφάλεια περιβάλλον - ισότητα και να είναι ανθρωποκεντρική, να έχει δηλαδή ως κύριο σημείο αναφοράς το μετακινούμενο πολίτη και τη συνολική εξυπηρέτηση της μετακίνησής του, και όχι τα οχήματα. Η λύση του κυκλοφοριακού δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται με βάση την παρωχημένη λογική της διευκόλυνσης (και ειδικά της ακτινικής προς το Κέντρο) ροής περισσότερων οχημάτων και μάλιστα χαμηλής χωρητικότητας όπως τα Ι.Χ., αλλά με βάση την διευκόλυνση της εξυπηρέτησης όσο το δυνατόν περισσότερων προσώπων. Με όλα τα παραπάνω αλλά και με παραδείγματα ανάπτυξης άλλων πόλεων, που είναι διαθέσιμα από τη διεθνή βιβλιογραφία, συμπεραίνεται ότι για να επιτευχθεί το όραμα της αειφόρου ανάπτυξης και βιώσιμης κινητικότητας είναι ουσιαστικό να στοχοθετηθεί η Αθήνα ως «πόλη των συγκοινωνιών» αντί «πόλη των αυτοκινήτων»! Είναι απαραίτητο να αποτελέσει «σημαία» για την Αθήνα το όραμα της αειφόρου ανάπτυξης και της βιώσιμης κινητικότητας ξεκινώντας από σήμερα μια ολοκληρωμένη πολιτική ανάπτυξης, λειτουργίας και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος χωρίς αντιφάσεις με συγκεκριμένους ποσοτικούς στόχους και μακρόπνοο πρόγραμμα συγκεκριμένων στρατηγικών οι οποίες θα εμπεριέχουν κλιμακούμενα και αλληλένδετα μέτρα και δράσεις. 5. Πολιτική για την Αειφορία και τη Βιώσιμη Κινητικότητα: Στόχοι Πρώτη και βασική προτεραιότητα μιας πολιτικής ανάπτυξης, λειτουργίας και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας αποτελεί ο καθορισμός συγκεκριμένων αξόνων ανάπτυξης της, δηλαδή των στόχων. Ο καθορισμός συγκεκριμένων στόχων αποτελεί απαραίτητο εργαλείο υποστήριξης διότι αφενός αποτελεί μία ορθολογική βάση για τον προσδιορισμό και την εφαρμογή των απαραίτητων στρατηγικών, μέτρων και δράσεων και αφετέρου επιτρέπει την αξιολόγηση της επιτυχίας τόσο της συνολικής πολιτικής όσο και των επιμέρους μέτρων. Σε συνέχεια όλων των προαναφερόμενων, μπορούν να τεθούν ως κύριοι άξονες στόχοι: 7

(α) Περιορισμός/εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ. Η ευρωπαϊκή εμπειρία έχει αποδείξει ότι δεν υπάρχει μία και μοναδική λύση για την αποσυμφόρηση των πόλεων αλλά σίγουρα η εκλογίκευση της χρήσης του ΙΧ είναι ένα σημαντικό μέρος της λύσης. Μέτρα που μπορούν να πετύχουν την εκλογίκευση χρήσης του Ι.Χ. είναι οι περιορισμοί της κυκλοφορίας και τα συστήματα τιμολόγησης, αρκεί να βελτιωθεί παράλληλα και η υποδομή των ΜΜΜ. (β) Η προνομιακή αντιμετώπιση των ΜΜΜ και η προώθηση της χρήσης τους. Αλληλένδετος στόχος με την εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ. είναι και η βελτίωση των ΜΜΜ από κάθε άποψη (υποδομής και λειτουργίας) για την εξυπηρέτηση όλων των περιοχών της Αθήνας. Το μερίδιο των ΜΜΜ θα αυξηθεί και οι συνθήκες λειτουργίας τους θα βελτιωθούν και μέσω της εκλογίκευσης χρήσης του Ι.Χ. Ταυτόχρονα, όμως με την βελτίωση των ΜΜΜ θα υπάρχει διαθέσιμη μια πολύ καλή εναλλακτική λύση μετακίνησης σε σχέση με το Ι.Χ. Άλλωστε η προώθηση των ΜΜΜ ουσιαστικά προωθεί την κινητικότητα σε μαζικό κι όχι ατομικό επίπεδο, όπως τα Ι.Χ., και επιπλέον τα ΜΜΜ είναι μέσα πιο φιλικά προς το περιβάλλον. (γ) Η απόδοση χώρου στις Ήπιες Μορφές Μετακίνησης. Η δημιουργία χώρων πρασίνου, αναβάθμιση πεζοδρομίων και η δημιουργία πεζοδρόμων, δρόμων ήπιας κυκλοφορίας και ποδηλατοδρόμων θα δώσουν μια πιο ανθρώπινη «νότα» στην Αθήνα συμβάλλοντας επίσης και σε μια πιο περιβαλλοντική ισορροπία του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας. (δ) Η ενίσχυση της διατροπικότητας (συνδυασμένη μετακίνηση). Η αντικατάσταση του ιδιωτικού αυτοκινήτου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το βάδισμα ή το ποδήλατο δεν θα είναι «βιώσιμη» αν δεν ενισχυθεί η διατροπικότητα. Η κοινωνία αλλάζει, και επιθυμεί μεταφορές ευέλικτες, άνετες, ασφαλείς και προσιτές (χωρικά και οικονομικά). Περισσότεροι και λειτουργικοί σταθμοί μετεπιβίβασης (park-and-ride, kissand-ride) και ενιαία τιμολογιακή πολιτική στα ΜΜΜ μπορεί να συμβάλλει σε αυτό. (ε) Η καλύτερη πληροφόρηση των μετακινούμενων. Οι επιβάτες θα πρέπει να ενημερώνονται και να είναι σε θέση να γνωρίζουν το καλύτερο μέσο μεταφοράς, τη διάρκεια και το κόστος των μετακινήσεων τόσο πριν από την μετακίνηση όσο και κατά τη διάρκεια της μετακίνησης, λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση στο δίκτυο μεταφορών. (στ) Η ενίσχυση της ασφάλειας στις αστικές μετακινήσεις Πρέπει να εξασφαλισθεί ασφαλέστερη συμπεριφορά, ασφαλέστερα οχήματα και ασφαλέστερη υποδομή. Πρέπει να διασφαλιστεί η τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και να βελτιωθεί η αστυνόμευση και η παιδεία των οδηγών. 6. Πολιτική για την Αειφορία και τη Βιώσιμη Κινητικότητα: Στρατηγικές και Μέτρα Το επόμενο βήμα μιας πολιτικής ανάπτυξης, λειτουργίας και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας είναι ο καθορισμός ενός Προγράμματος Στρατηγικών και Μέτρων, όπου θα καθορίζονται οι απαραίτητες κατευθύνσεις και ενέργειες και η κλιμάκωσή τους στο χρόνο. 8

Οι βασικές στρατηγικές που καθορίζονται είναι δύο: Διαχείριση της ζήτησης, κυρίως μέσω συνδυασμού ρυθμιστικών μέτρων, μέτρων τιμολόγησης και περιορισμών και δευτερευόντως με έξυπνες επιλογές και προώθηση τεχνολογίας, ώστε να αξιοποιείται σωστά η συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης. Η σωστή διαχείριση των μεταφορικών συστημάτων είναι εξίσου σημαντική με την ίδια την ανάπτυξή τους. Αύξηση της ικανότητας των υποδομών (με έμφαση στην ανάπτυξη υποδομών ΜΜΜ και υποδομών πεζών και ποδηλάτων αλλά και με ανάπτυξη υποδομών Ι.Χ.) σε συνδυασμό με έλεγχο των χρήσεων γης που αναπτύσσονται ή αλλάζουν. Η πολιτική στις χρήσεις γης επηρεάζει τη μορφή και τις ανάγκες της πόλης, άρα πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών. Κατά συνέπεια ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη των έργων συγκοινωνιακής υποδομής πρέπει να βρίσκονται σε συνεχή συμφωνία και αλληλεξάρτηση με τις αντίστοιχες χωροταξικές και πολεοδομικές προβλέψεις και αντιστρόφως οι προβλέψεις αυτές να συσχετίζονται κατάλληλα με την ήδη υφιστάμενη συγκοινωνιακή υποδομή. Τα μέτρα που προτείνονται ανά στρατηγική συνδυάζουν όλες τις πιθανές απαντήσεις για την αντιμετώπιση της επερχόμενης συμφόρησης, που θα επιτρέψουν τη βιώσιμη ανάπτυξη της Αθήνας, του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης και τη διασφάλιση ενός αποδεκτού επιπέδου ποιότητας ζωής. Εκτός από τον καθορισμό των μέτρων, προδιαγράφονται και οι οριζόντιες δράσεις που απαιτούνται για την αποτελεσματική εφαρμογή τους, δράσεις όπως η Χρηματοδότηση του προγράμματος, η Επικοινωνιακή Πολιτική προς πολίτες και Μ.Μ.Ε., το απαραίτητο Θεσμικό Πλαίσιο και φυσικά ο απαραίτητος Έλεγχος/Αστυνόμευση. Όλα τα προαναφερόμενα σίγουρα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ενδελεχούς μελέτης, παρόλα αυτά το αρχέτυπο ενός τέτοιου Προγράμματος Στρατηγικών και Μέτρων παρουσιάζεται στη συνέχεια, σε Πίνακα, όπου παρατίθενται: σε κατακόρυφη ανάλυση Οι Στρατηγικές και τα αντίστοιχα Μέτρα για την αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης αλλά και τα συμπληρωματικά-υποστηρικτικά («οριζόντια») θέματα της. σε οριζόντια ανάλυση Η ιεράρχηση/κλιμάκωσή τους στο χρόνο (οι δράσεις για την εφαρμογή των μέτρων, ήτοι μελέτη, δημοπράτηση, εφαρμογή κτλ., κατανεμημένες σε τρεις χρονικούς ορίζοντες, ήτοι βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα). Έμφαση δίνεται στην προώθηση των κοινά αποδεκτών γενικών κατευθύνσεων και επιμέρους λύσεων τόσο προς όλες τις αρμόδιες υπηρεσίες και οργανισμούς όσο και προς τους πολίτες - χρήστες του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Παράλληλα είναι ευδιάκριτα τοποθετημένα και άλλα πιο ριζοσπαστικά και τολμηρά μέτρα, όπως αυτό της τιμολόγησης. Σκοπός του Προγράμματος αυτού είναι να δώσει το έναυσμα για την δημιουργία της απαραίτητης δυναμικής στην κοινωνία για να σπάσει ο φαύλος κύκλος της αδράνειας και να μπει σε νέα αναπτυξιακή τροχιά η ζωή της Αθήνας. 9

7. Συμπεράσματα Είναι γεγονός ότι η διαδικασία εφαρμογής της Πολιτικής για την Αειφορία και τη Βιώσιμη Κινητικότητας, και κατ επέκταση του Προγράμματος Στρατηγικών και Μέτρων, δεδομένου ότι περιλαμβάνει και μέτρα ριζοσπαστικά όπως την τιμολόγηση, αποτελεί μια σύνθετη και πολύπλευρα διαρθρωμένη υπόθεση η οποία θα συναντήσει και αντιδράσεις και ενδεχομένως θα έχει πολιτικό κόστος. Η εφαρμογή του απαιτεί πολιτικό σθένος, όραμα και επιθυμία ανάληψης ρίσκου, αλλά μπορεί να επιτευχθεί. Ένας σωστός και έγκαιρος σχεδιασμός σε συνδυασμό με μια ανοικτή διαδικασία όμως που θα εξασφαλίζει τη συμμετοχή των άμεσα εμπλεκόμενων (stakeholders) μπορεί να οδηγήσει στην νομιμοποίηση και κοινωνική αποδοχή όλων των μέτρων. Υπάρχουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις λοιπόν που πρέπει να πληρούνται για την εφαρμογή ενός τέτοιου Προγράμματος οι οποίες θα είναι απόρροια πολύ συγκεκριμένων δράσεων. Κατ αρχήν είναι απαραίτητο οι ιθύνοντες να αντιλαμβάνονται την αναγκαιότητα της όλης πολιτικής. Το πρώτο βήμα λοιπόν είναι να τεθεί η σωστή πληροφόρηση και τα κατάλληλα ερωτήματα στους Πολιτικούς Άρχοντες της Πόλης και της Πολιτείας. Κατά δεύτερον είναι απαραίτητο και η κοινωνία να αντιλαμβάνεται την αναγκαιότητα μιας τέτοιας πολιτικής ώστε να εξασφαλισθεί και η κοινωνική συναίνεση. Επομένως είναι απαραίτητη: (α) Η ενημέρωση του πολίτη για τις πραγματικές συνέπειες από τη χρήση του αυτοκινήτου αλλά και τις θετικές επιπτώσεις χρήσης των ΜΜΜ. Η πληροφόρηση είναι αυτή που θα φέρει τις δράσεις και οι δράσεις είναι αυτές που θα φέρουν τις λύσεις. (β) Η συστηματική ενημέρωση του κοινού και των Μ.Μ.Ε., για τα πιθανά οφέλη της πολιτικής με τεκμηρίωση των όποιων προτάσεων. Τρίτον, προαπαιτούμενο της επιτυχίας των μέτρων και της πολιτικής στο σύνολο της, είναι η υιοθέτηση ξεκάθαρων και ει δυνατόν ποσοτικοποιημένων- στόχων, ο προσδιορισμός χρονοδιαγράμματος για την μελέτη και εφαρμογή των μέτρων αλλά και η ιεράρχηση τους. Οι στόχοι οφείλουν να είναι ανθρωποκεντρικοί, όπως ήδη παρουσιάσθηκαν, δηλαδή προτεραιότητα έχουν οι μετακινήσεις των πολλών (ΜΜΜ) κι όχι των λίγων (Ι.Χ.) και αυτό καθιστά ως μέτρα προτεραιότητας αφενός τα ρυθμιστικά μέτρα προώθησης και προτεραιότητας των ΜΜΜ αφετέρου τα αυστηρά μέτρα περιορισμού του ΙΧ, όπως οι περιορισμοί και η τιμολόγηση, ειδικά της στάθμευσης. Το χρονοδιάγραμμα και η ιεράρχηση των μέτρων παρουσιάζεται καταρχήν στον Πίνακα, εντούτοις πρέπει να τονισθεί ότι καλό είναι να προβλεφθεί η δυναμική αναπροσαρμογή του και βάσει των αποτελεσμάτων των πρώτων μέτρων που θα εφαρμοσθούν αλλά και λόγω της συνεχούς αλλαγής της δομής του συστήματος μεταφορών της πόλης (π.χ. ολοκλήρωση των υπό κατασκευή επεκτάσεων Μετρό). Κατόπιν, πρέπει να εξασφαλισθεί η χρηματοδότηση για την υλοποίηση των μέτρων. Σε αυτό το πλαίσιο, μέτρα με έσοδα (π.χ. οι τιμολογήσεις) μπορούν να συμβάλουν θετικά στην επιτυχία και άλλων μέτρων, με επανεπένδυση των εσόδων τους. 10

Εν συνεχεία απαιτείται και ο προσδιορισμό της (μάκρο/μίκρο) κλίμακας εφαρμογής του κάθε μέτρου, ώστε να μπορούν να δράσουν συμπληρωματικά μεταξύ τους καθώς και η διερεύνηση της σκοπιμότητας του καθενός από αυτά, ανάλογα με την κλίμακα του, με εκπόνηση μελετών κόστους - οφέλους. Παράλληλα, απαιτείται και ένα ξεκάθαρο και ισχυρό νομικό και θεσμικό πλαίσιο, που θα πλαισιώνει την εφαρμογή ειδικών μέτρων, όπως π.χ. αυτό της τιμολόγησης ή του ελέγχου με κάμερες κυκλοφορίας. Απαιτείται επίσης πολύ καλή διαχείριση και διοικητική κάλυψη της εφαρμογής των μέτρων. Το ιδανικό είναι να υπάρχει ένας φορέας που θα ελέγχει όλες τις παραμέτρους (σχεδιασμός και εφαρμογή των μέτρων, αξιολόγηση των μέτρων αλλά και επιτήρηση εφαρμογής τους). Εφόσον υπάρχουν περισσότερες από μία υπηρεσίες για τα παραπάνω, τότε θα πρέπει να συνεργάζονται με καθορισμένο οργανωτικό σχήμα. Για αυτό απαιτείται βραχυπρόθεσμα πρωτοβουλία για (καταρχήν άτυπο) συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων και ει δυνατόνμεσοπρόθεσμα πρωτοβουλία για την ετοιμασία και θεσμοθέτηση Ενιαίας Διαχείρισης του συστήματος που θα εφαρμοσθεί στα πλαίσια του Μητροπολιτικού Φορέα για την Ανάπτυξη και την Κυκλοφορία στην Αθήνα. Επιπλέον, πρέπει να εξασφαλίζεται συστηματική επιτήρηση/έλεγχος και παρακολούθηση της εφαρμογής τόσο των επιμέρους μέτρων όσο και της στρατηγικής στο σύνολό της. Τέλος, για τα πιο ριζοσπαστικά μέτρα, όπως της τιμολόγησης, θα ήταν σκόπιμο να εξετασθεί μια πιλοτική εφαρμογή τους που θα ακολουθείται από δημοσίευση αποτελεσμάτων, ανοικτή κρίση και διαβούλευση για να ενισχύσει την υλοποιησιμότητα τους. 11

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ ΒΑΣΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΧΡΟΝΙΚΟΣ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ ΜΕΛΕΤΗΣ & ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΒΡΑΧΥ- ΜΕΣΟ- ΜΑΚΡΟ- ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ Προνομιακή κυκλοφορία ΜΜΜ (λεωφορείων, τρόλλευ, τραμ) Μελέτη/ Προετοιμασία - Με πλήρη διαχωρισμό των λωρίδων κυκλοφορίας τους Εφαρμογή - Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, σε σημαντικούς διαδρόμους/κόμβους Αύξηση πληρότητας οχημάτων Προτεραιότητα στο σύστημα σηματοδότησης (πράσινο κύμα) Αύξηση χωρητικότητας δρομολογίων ΜΜΜ (λεωφορεία) - Οχήματα υψηλής χωρητικότητας ή δρομολόγια express. Αναδιάρθρωση δρομολογίων ΜΜΜ - Κατάργηση δρομολογίων που οδεύουν παράλληλα με το Μετρό - χρησιμοποίηση των αποδεσμευόμενων λεωφορείων για πύκνωση των τροφοδοτικών στο μετρό γραμμών ή/και για δημιουργία νέων λεωφορειακών συνδέσεων - Επέκταση (χρονική) δρομολογίων ΜΜΜ (βραδινή λειτουργία) Αύξηση διατροπικότητας - Σταθμοί Μετεπιβίβασης (park-and-ride, kiss-and-ride) - Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων σε σταθμούς Μετρό και Προαστιακού Διακίνηση Αγαθών - Συνδυασμένες μετακινήσεις αγαθών - Σε συγκεκριμένες διαδρομές ή/και ώρες ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΕΙΣ Κατάργηση πλειοψηφίας αδειών κυκλοφορίας στο δακτύλιο Νέοι περιορισμοί κυκλοφορίας - σε συγκεκριμένες περιοχές ή άξονες κυκλοφορίας - σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας ή ημέρες, - ανάλογα με την υφιστάμενη κυκλοφορία (δυναμική πληροφόρηση) - για συγκεκριμένους τύπους/πληρότητα οχημάτων. ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ Ελεγχόμενη στάθμευση - Ολοκλήρωση εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στο Δήμο Αθηναίων - Επέκταση του συστήματος και σε άλλους Δήμους Οικονομικά κίνητρα χρήσης Μ.Μ.Μ. - Ενιαίο σύστημα τιμολόγησης στα ΜΜΜ - Μειωμένα εισιτήρια ΜΜΜ κατά μήκος κορεσμένων διαδρομών Τιμολόγηση Συμφόρησης - σε συγκεκριμένες περιοχές ή άξονες κυκλοφορίας - σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας ή ημέρες, - ανάλογα με την υφιστάμενη κυκλοφορία (δυναμική πληροφόρηση) - για συγκεκριμένους τύπους/πληρότητα οχημάτων. "ΕΞΥΠΝΕΣ" ΕΠΙΛΟΓΕΣ Υποκατάσταση της μετακίνησης - για εργασία (telecommuting, teleconferencing) - για ψωνια (e-shopping) Ευέλικτο ωράριο Car-pooling ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Αύξηση διαλειτουργικότητας των ΜΜΜ (συντονισμός συστημάτων) Υπηρεσίες Πληροφόρησης των Μετακινουμένων (για κυκλοφορία ή/και στάθμευση) Επαναλειτουργία του ΘΕΠΕΚ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΥΠΟΔΟΜΩΝ / ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ Απαγόρευση Παράνομης Στάθμευσης ΑΥΞΗΣΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ Μονοδρομήσεις Απαγορεύσεις Στροφών ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΜΜΜ Επεκτάσεις Υφιστάμενων Γραμμών Μετρό, Προαστιακού, ΤΡΑΜ Κατασκευή Νέων Γραμμών Μετρό, Προαστιακού, ΤΡΑΜ Προμήθεια Τροχαίου Υλικού και Λεωφορείων ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΓΙΑ Διευκόλυνση πεζής μετακίνησης ΠΕΖΟΥΣ/ ΠΟΔΗΛΑΤΑ - Αναβάθμιση πεζοδρομίων - Δημιουργία πεζοδρόμων ή δρόμων ήπιας κυκλοφορίας Διευκόλυνση μετακίνησης με ποδήλατο - Δημιουργία Ποδηλατόδρομων ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Κατασκευή Χώρων Στάθμευσης & ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΓΙΑ ΙΧ Προσθήκη λωρίδων σε υφιστάμενους οδικούς άξονες Δημιουργία ανισόπεδων κόμβων Ένταξη μεμονωμένων οδικών αξόνων στο ευρύτερο οδικό δίκτυο Κατασκευή νέων οδικών αξόνων ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΘΕΜΑΤΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ Αυτοχρηματοδοτούμενο Συγκοινωνιακό Σύστημα (Συνέργιες Μέτρων) - Συμμετοχή Ιδιωτικού Τομέα: Συμβάσεις Παραχώρησης, ΣΔΙΤ - Χρηματοδότηση υποδομών και ρυθμίσεων ΜΜΜ από έσοδα συστημάτων τιμολόγησης/ ελεγχόμενης στάθμευσης ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ Ενημέρωση/Καμπάνιες ΠΟΛΙΤΙΚΗ Πιλοτικές Εφαρμογές. Διάχυση αποτελεσμάτων εφαρμογών (πιλοτικών ή μη) "Ανοιχτά" φόρουμ πολιτών Εκπαίδευση (Σχολεία, Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής, Ειδικά ΘΕΣΜΙΚΑ Ενιαίος Συντονισμός, Σχεδιασμός, Ανάπτυξη και Διαχείριση ΜΜΜ - Μητροπολιτικός Φορέας Ενθυλάκωση του Σχεδιασμού Μεταφορών στο Χωροταξικό Σχεδιασμό ΕΛΕΓΧΟΣ Αστυνόμευση