ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ. συνοδευτικό της

EL EL EL

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 11.12.2008 SEC(2008) 3029 ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ συνοδευτικό της Πρότασης ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά µε το σιδηροδροµικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές ΣΥΝΟΨΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ {COM(2008) 852 τελικό} {SEC(2008) 3028} EL EL

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ συνοδευτικό της Πρότασης ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά µε το σιδηροδροµικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές ΣΥΝΟΨΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ 1. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Η µελέτη επιπτώσεων που αφορά η σύνοψη αφορά τη συνέχεια της ανακοίνωσης που εκδόθηκε από την Επιτροπή στις 18 Οκτωβρίου του 2007 µε τίτλο «Προς σιδηροδροµικό δίκτυο εµπορευµατικής προτεραιότητας» 1. Η µελέτη πραγµατοποιήθηκε µε τη συνεργασία εξωτερικού συµβούλου. Παράλληλα διεξήχθηκαν διάφορες διαβουλεύσεις: αρχικά, το 2006 για την υποστήριξη της ανακοίνωσης που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2007 και έγινε ευνοϊκά δεκτή από τον κλάδο και το Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο κατόπιν, από Ιανουάριο έως Ιούνιο του 2008, στο πλαίσιο οµάδας ειδικών, αντιπροσώπων διαφόρων ενδιαφερόµενων για την πρωτοβουλία αυτή και προερχόµενων από διάφορα κράτη µέλη τέλος, τον Ιούνιο και τον Ιούλιο του 2008 άρχισε δηµόσιος διάλογος σύµφωνα µε τους κανόνες της Επιτροπής. 2. ΛΟΓΟΙ ΑΝΑΛΗΨΗΣ ΡΑΣΗΣ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗ ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Τα τριάντα τελευταία έτη οι εµπορευµατικές σιδηροδροµικές µεταφορές αντιµετωπίζουν δυσκολίες εξαιτίας διαφόρων παραγόντων: βιοµηχανικές µεταλλαγές, ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόµων, νέες απαιτήσεις των επιχειρήσεων στον τοµέα της εφοδιαστικής. Για να ανταποκριθεί στις δυσκολίες αυτές, η Κοινότητα χάραξε ενεργό πολιτική αναζωογόνησης του σιδηροδρόµου, βασιζόµενη στο προοδευτικό άνοιγµα των υπηρεσιών µεταφορών στον ανταγωνισµό (για το σύνολο των εµπορευµατικών µεταφορών από την 1 η Ιανουαρίου του 2007) και στην ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας των σιδηροδροµικών συστηµάτων. Η µικρή πρόοδος που επιτεύχθηκε µέχρι τώρα για τις σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές οφείλονται σε πολλούς παράγοντες, µεταξύ των οποίων περιλαµβάνονται: η βραδεία ανάπτυξη του ανταγωνισµού και της διαλειτουργικότητας η έλλειψη χωρητικότητας υποδοµών ποιοτικής και αξιόπιστης, διαθέσιµης για τις διεθνείς εµπορευµατικές µεταφορές. Η υφιστάµενη κοινοτική νοµοθεσία, και ειδικότερα η οδηγία 2001/14/ΕΚ, σχετικά µε την κατανοµή της χωρητικότητας των σιδηροδροµικών υποδοµών, περιέχει σειρά διατάξεων που αφορούν τη συνεργασία µεταξύ εθνικών διαχειριστών υποδοµής ( Υ) για τη διευκόλυνση 1 COM (2007) 608. EL 2 EL

των διεθνών εµπορευµατικών µεταφορών και τον τρόπο µε τον οποίο αυτός ο τύπος µεταφορών πρέπει να αντιµετωπιστεί από άποψη εκχώρησης χρονοδιαδρόµων. Όµως, επειδή δεν είναι επαρκώς ακριβείς, οι διατάξεις αυτές φαίνονται ανεπαρκείς. Έτσι, τα πιο λεπτά θέµατα που τίθενται όσον αφορά τη χωρητικότητα υποδοµής για τις σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές, και ειδικότερα τις διεθνείς, είναι: η ανεπάρκεια συνεργασίας σχετικά τόσο µε τις επενδύσεις όσο και µε την επιχειρησιακή διαχείριση των υποδοµών, που είναι δυνατόν να έχει ως αποτέλεσµα ασυνέχειες της κυκλοφορίας στα σύνορα η έλλειψη συντονισµού µεταξύ του µέρους που αφορά τη σιδηροδροµική υποδοµή και των τερµατικών σταθµών µε τη γενική έννοια (στους λιµένες, στους διάφορους χώρους ή στους σταθµούς διαλογής) η ανάγκη µεγαλύτερης διαφάνειας στην πληροφόρηση των χρηστών της υποδοµής όσον αφορά την εκµετάλλευση στις γραµµές µικτής κίνησης και κατά την επιλογή επενδύσεων, η, συχνά, δυσµενής µεταχείριση των εµπορευµατικών µεταφορών σε σχέση µε την επιβατική κίνηση. Εάν δεν ληφθούν νέα µέτρα, υπάρχει κίνδυνος οι δυσχέρειες που προαναφέρθηκαν να λάβουν διαστάσεις και να εµποδίσουν το σιδηρόδροµο να ανταποκριθεί δεόντως στις ανάγκες εµπορευµατικής κινητικότητας. 3. ΣΤΟΧΟΙ Ο στόχος της Επιτροπής είναι η βελτίωση των υπηρεσιών που παρέχουν οι διαχειριστές υποδοµής στις επιχειρήσεις διεθνών µεταφορών µε διεύρυνση, ενίσχυση ή/και συµπλήρωση των υφιστάµενων πρωτοβουλιών, ώστε να δηµιουργηθεί διεθνές σιδηροδροµικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές, αποτελούµενο από διαδρόµους. Η πρωτοβουλία που αξιολογείται στη µελέτη επιπτώσεων ανταποκρίνεται στους αναπτυξιακούς στόχους του προγράµµατος της Λισαβόνας και εγγράφεται πλήρως στις κατευθυντήριες γραµµές τις οποίες χαράσσει η Επιτροπή στη λευκή βίβλο για τις µεταφορές µε ορίζοντα το έτος 2010 και στην ενδιάµεση επανεξέτασή της, που δηµοσιεύτηκε το έτος 2006. Επίσης αποτελεί συµβολή για την επίτευξη των στόχων αειφόρου ανάπτυξης της Ένωσης. Τέλος, πολλές πρωτοβουλίες συµβάλλουν ή έχουν συµβάλει στη δηµιουργία τέτοιων διαδρόµων. Η πρώτη σιδηροδροµική δέσµη (οδηγίες 2001/14/ΕΚ και 2001/12/ΕΚ), το πρόγραµµα Ε -Μ ( ιευρωπαϊκό ίκτυο Μεταφορών), η συνεργασία µεταξύ Κρατών Μελών (ΚΜ) και ιαχειριστών Υποδοµής ( Υ) στο πλαίσιο των διαδρόµων ERTMS, η εκπόνηση της ΤΠ ΕµΤΕ (τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για εµπορευµατικές τηλεπληροφορικές εφαρµογές). EL 3 EL

Έτσι, η Επιτροπή επιθυµεί να ενεργήσει µε βάση τέσσερεις άξονες που ανταποκρίνονται στα βασικά προβλήµατα: βελτίωση του συντονισµού µεταξύ Υ βελτίωση των όρων πρόσβασης στις υποδοµές διασφάλιση επαρκούς προτεραιότητας στις εµπορευµατικές αµαξοστοιχίες βελτίωση της διατροπικότητας στους διαδρόµους. 4. ΠΡΟΣΦΕΡΟΜΕΝΕΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ Για την ανάπτυξη του δικτύου αυτού, η Επιτροπή αξιολόγησε τρεις εναλλακτικές στρατηγικές στο πλαίσιο της ανακοίνωσης που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2007 2 : να µην αναληφθεί καµία νέα πρωτοβουλία να δηµιουργηθεί δίκτυο για τις ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές να δηµιουργηθεί δίκτυο αποκλειστικά για εµπορευµατικές µεταφορές. Το συµπέρασµα της Επιτροπής είναι ότι η δηµιουργία δικτύου για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές αποτελεί την καταλληλότερη λύση, αλλά η εφαρµογή της δεν θα πρέπει να παρεµποδίσει µακροπρόθεσµα την ανάπτυξη δικτύου αποκλειστικά για τις εµπορευµατικές µεταφορές. Η µελέτη επιπτώσεων αφορά τη δηµιουργία του δικτύου αυτού, για το οποίο εξετάσθηκαν τρεις εναλλακτικές λύσεις: λύση A (διατήρηση της υφιστάµενης κατάστασης): εκδοχή αναφοράς, υπό την έννοια ότι δεν αναλαµβάνεται καµία νέα δράση και συνεχίζονται οι δράσεις που έχουν ήδη αναληφθεί (πρόγραµµα Ε -Μ, πολιτική για τη διαλειτουργικότητα). Στη λύση αυτή δεν λαµβάνονται υπόψη οι δράσεις που έχουν προγραµµατισθεί (συγκεκριµένα η αναδιατύπωση της πρώτης σιδηροδροµικής δέσµης και η θέση σε εφαρµογή της στρατηγικής για την εσωτερίκευση εξωτερικών δαπανών) αλλά που δεν έχουν ακόµη αρχίσει λύση B (ανάληψη πολιτικών πρωτοβουλιών): επέκταση της πρωτοβουλίας για το ERTMS σε άλλους διαδρόµους διάδοση των βέλτιστων πρακτικών συστηµατικός έλεγχος εφαρµογής της υφιστάµενης νοµοθεσίας (µεταξύ άλλων, όσον αφορά τη διεθνή συνεργασία και τη θέση σε ενέργεια καθεστώτων λειτουργίας) ενθάρρυνση των ΚΜ και των Υ να εντείνουν τη συνεργασία τους και να δηµιουργήσουν διαδρόµους µε δικές τους πρωτοβουλίες λύση Γ (ενίσχυση της νοµοθεσίας): πρόταση νοµοθεσίας συµπληρωµατικής προς την υφιστάµενη, για την επιβολή της συνεργασίας µεταξύ ΚΜ και Υ τουλάχιστον σε ένα διάδροµο για κάθε ΚΜ πριν το έτος 2013. Στο διάδροµο αυτό θα πρέπει να δοθεί επαρκής προτεραιότητα στις εµπορευµατικές µεταφορές και να διευκολυνθεί η συνεργασία µεταξύ των επιχειρήσεων. Η εν λόγω συµπληρωµατική νοµοθεσία θα εφαρµόζεται σε δίκτυο διαδρόµων. 5. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΜΕΛΕΤΗ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Επιλογή της Επιτροπής αποτέλεσε η αξιολόγηση επιπτώσεων στους διαδρόµους Α (Ρότερνταµ - Γένοβα) και Ε ( ρέσδη - Βουδαπέστη), που είναι συµπληρωµατικοί από άποψη γεωγραφική (προσανατολισµός βορράς - νότος/ανατολή - δύση κείνται σε διαφορετικές ζώνες της Ένωσης), από άποψη µετοχετεύσεων (θαλάσσιες/χερσαίες ζώνες υψηλής/χαµηλής 2 Βλ. Μελέτη επιπτώσεων SEC (2007) 1322. EL 4 EL

πυκνότητας), από άποψη πραγµατικής κυκλοφορίας (ένταση της κυκλοφορίας κατανοµή της κίνησης µεταξύ επιβατικής και εµπορευµατικής/µεταξύ εµπορευµατικής διεθνούς και εµπορευµατικής εσωτερικής) και από άποψη ωριµότητας της συνεργασίας µεταξύ των διαφόρων εθνικών παραγόντων 3. Για τα αποτελέσµατα που προέκυψαν σχετικά µε τους δύο αυτούς διαδρόµους έγινε παρέκταση στο δίκτυο ERIM 4, όπου συγκεντρώνονται τα τµήµατα µε τη µεγαλύτερη κυκλοφορία από άποψη εµπορευµατική (το δίκτυο αυτό καλύπτει το 20% του συνόλου των ευρωπαϊκών γραµµών στις οποίες κυκλοφορούν το 56% του συνόλου τονοχιλιοµέτρων). Για κάθε διάδροµο, σε πρώτη φάση εκτιµήθηκαν οι επιχειρησιακές επιπτώσεις και, σε δεύτερη φάση, οι επιπτώσεις κοινωνικού χαρακτήρα µε τη βοήθεια του µοντέλου Transtools. Ως βάση λήφθηκαν γενικές παραδοχές και αποτελέσµατα που είχαν προκύψει για τις επιχειρησιακές επιπτώσεις 5. Για τη µετάβαση από την εκτίµηση επιχειρησιακών επιπτώσεων στην εκτίµηση επιπτώσεων κοινωνικού χαρακτήρα, τα αποτελέσµατα που προέκυψαν σε επιχειρησιακό επίπεδο για κάθε διάδροµο µετατράπηκαν σε «παράγοντες µεταβολής» του κόστους και της εµπορικής ταχύτητας για τις σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές αφενός, και της εµπορικής ταχύτητας των επιβατικών σιδηροδροµικών µεταφορών αφετέρου. Στη συνέχεια, οι εν λόγω παράγοντες µεταβολής ενσωµατώθηκαν στα αναγκαία δεδοµένα για τη χρησιµοποίηση του µοντέλου Transtools. 6. ΠΟΙΟΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΙΑ ΡΟΜΟΥΣ A ΚΑΙ E Ποιοτικώς, φαίνεται ότι η λύση Β εµφανίζει ως κύριο πλεονέκτηµα µεγάλη ευελιξία κατά τον καθορισµό και τη θέση σε εφαρµογή των αναγκαίων µέτρων για την επίτευξη της επιθυµητής προόδου. Στο πλαίσιο αυτό, θα ήταν δυνατόν οι Υ και τα ΚΜ να αναπροσαρµόσουν στο µέγιστο βαθµό τις επεµβάσεις τους, σε συνάρτηση µε τις ιδιαιτερότητες τις οποίες έχουν να αντιµετωπίσουν. Αντιθέτως, η λύση Β παρουσιάζει πολύ υψηλούς κινδύνους σχετιζόµενους µε την αποτελεσµατική εφαρµογή των προβλεπόµενων µέτρων και την ανοµοιογένεια των διαφόρων διαδρόµων, τόσο από άποψη τεχνική όσο και από άποψη οργανωτική και ρυθµού προόδου. Όσον αφορά τη λύση Γ, φαίνεται ότι αντιπροσωπεύει πλαίσιο περισσότερο ανελαστικό, µε αναµενόµενα όµως πλεονεκτήµατα την παροχή εναργέστερης εικόνας στις επιχειρήσεις εµπορευµατικών µεταφορών για τις εξελίξεις στους διαδρόµους, περισσότερο συντονισµένη δηµιουργία του εµπορευµατικού δικτύου, και πραγµατική αλλαγή στη διαχείριση της µεικτότητας κίνησης στις υποδοµές. 3 4 5 Βλ. τα βασικά δεδοµένα σχετικά µε τους διαδρόµους ERTMS στο παράρτηµα 7. Το ERIM είναι έργο µε ιθύνοντα φορέα τη ιεθνή Ένωση Σιδηροδρόµων. Χάρτης του δικτύου ERIM παρατίθεται στο παράρτηµα 8. Στα παραρτήµατα οι επιχειρησιακές επιπτώσεις ονοµάζονται µικροεπιπτώσεις και οι επιπτώσεις κοινωνικού χαρακτήρα ονοµάζονται µακροεπιπτώσεις. EL 5 EL

7. ΠΟΣΟΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Η ποσοτική ανάλυση των επιπτώσεων εµφανίζει πρόοδο όσον αφορά τη µείωση των χρόνων αναµονής στα σύνορα ή στους τερµατικούς σταθµούς, καθώς και µεγαλύτερη ευαισθησία του µοναδιαίου κόστους εµπορευµατικών σιδηροδροµικών µεταφορών µε τη λύση Γ σε σχέση µε τη λύση Β, τόσο στο διάδροµο Α όσο και στο διάδροµο Ε. Αναµένεται ότι οι διοικητικές δαπάνες λόγω αύξησης της συνεργασίας µεταξύ Υ θα αντισταθµιστούν εν µέρει από τα οφέλη στις διοικητικές δαπάνες των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων. Συνολικά, για το σύνολο του δικτύου ERIM, σε χρηµατική αποτίµηση οι επιχειρησιακές και κοινωνικού χαρακτήρα επιπτώσεις δίδουν τα ακόλουθα αποτελέσµατα (τα αριθµητικά στοιχεία του πίνακα εκφράζουν τις εξελίξεις σε σχέση µε τη λύση Α σε εκατοµµύρια ευρώ): απάνη/οφέλη ΛΥΣΗ Β ΚΠΑ (εκατ. ευρώ) ΛΥΣΗ Γ ΚΠΑ (εκατ. ευρώ) Τεχνική εναρµόνιση της υποδοµής Επενδύσεις για επιµήκυνση των παρακαµπτήριων γραµµών Μείωση κόστους της σιδηροδροµικής εµπορευµατικής µεταφοράς -3.219,6-3.219,6 2.409,9 2.409,9 Μείωση χρόνου αναµονής στα σύνορα 4.941,4 6.532,7 Κανόνες απονοµής χρονοδιαδρόµων και διαχείρισης της κίνησης Επιπρόσθετη χωρητικότητα για τις εµπορευµατικές αµαξοστοιχίες Μείωση χρόνων (προβλεπόµενων και µη προβλεπόµενων) για τα εµπορεύµατα - 1.209,3-854,2 Αύξηση χρόνων (προβλεπόµενων και µη προβλεπόµενων) για τους επιβάτες - -473,8 Αύξηση διοδίων για τις σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές - -263 Επενδύσεις για επιµήκυνση των γραµµών µεταφόρτωσης -322-322 Tερµατικοί σταθµοί Μείωση του κόστους σύνθεσης αµαξοστοιχιών 221,9 221,9 Μείωση της διάρκειας των µεταφορτώσεων 1.160,3 1.160,3 Μείωση του χρόνου αναµονής - 3.770,9 ιοικητικές δαπάνες Επιπρόσθετες διοικητικές δαπάνες 5,9-0,8 Συνολική καθαρή παρούσα αξία σε επιχειρησιακό επίπεδο (χωρίς επιπρόσθετη χωρητικότητα) Συνολική καθαρή παρούσα αξία σε επιχειρησιακό επίπεδο (µε επιπρόσθετη χωρητικότητα) 5.197,8 10.670,7 11.880 Οικονοµικές επιπτώσεις Μείωση του κόστους της µεταφοράς 3.806,9 5.604,3 EL 6 EL

απάνη/οφέλη ΛΥΣΗ Β ΚΠΑ (εκατ. ευρώ) ΛΥΣΗ Γ ΚΠΑ (εκατ. ευρώ) Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Συνολική καθαρή παρούσα αξία σε κοινωνικό επίπεδο (χωρίς συµφόρηση) Συνολική καθαρή παρούσα αξία σε κοινωνικό επίπεδο (µε συµφόρηση) Εξωτερικές δαπάνες που αποφεύγονται 58.050,5 86.567,3 Κόστος συµφόρησης που αποφεύγεται 303.912,3 455.298,9 61.857,4 92.171,6 365.769,7 547.470,5 8. ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑ ΚΑΙ ΚΙΝ ΥΝΟΙ Για την ανάλυση ευαισθησίας σε επιχειρησιακό επίπεδο, υιοθετήθηκε λύση Α περισσότερο θετική από άποψη τεχνικής εναρµόνισης και διαχείρισης των τερµατικών σταθµών. Η ανάλυση αυτή δείχνει ότι η λύση Γ, έστω και αν η εκδοχή αναφοράς είναι περισσότερο αισιόδοξη, θα εξακολουθούσε να έχει ευρέως θετική επίπτωση. Όσον αφορά την ανάλυση επιπτώσεων σε κοινωνικό επίπεδο, έγιναν δοκιµές ευαισθησίας των αποτελεσµάτων στη µεταβολή του κόστους της οδικής µεταφοράς εµπορευµάτων (λόγω εντονότερης αύξησης της τιµής του πετρελαίου, βελτίωσης της εσωτερίκευσης εξωτερικών δαπανών ή της θέσης σε χρήση βαρύτερων και µεγαλύτερου µήκους οχηµάτων). Οι δοκιµές έδειξαν ότι η λύση Α παρουσιάζει τη µεγαλύτερη ευαισθησία στη διακύµανση του κόστους της οδικής µεταφοράς και η λύση Γ τη χαµηλότερη. Αντίθετα, η ευαισθησία των τριών λύσεων στην εισαγωγή της χρήσης ογκωδέστερων και βαρύτερων οδικών οχηµάτων είναι ισοδύναµη. Ο βασικός κίνδυνος που ενέχει η πρακτική εφαρµογή της λύσης Β είναι η απουσία εγγυήσεων όσον αφορά τα αποτελέσµατα σε ορισµένους τοµείς επέµβασης, για τους οποίους η ανάληψη υποχρεώσεων εµφανίζεται σχεδόν αναπόφευκτη (µεταξύ άλλων αυτό αφορά τους τοµείς που σχετίζονται µε την εµπορευµατική προτεραιότητα). Για τη λύση Γ, ο βασικός κίνδυνος συνίσταται στο γεγονός ότι οι φιλοδοξίες των διαφόρων παραγόντων είναι εξαιρετικά περιορισµένες ή άνισες. Ο άλλος σηµαντικός κίνδυνος έγκειται στην «πολιτική» ευαισθησία που συνδέεται µε την παροχή προτεραιότητας στις εµπορευµατικές µεταφορές και, ενδεχοµένως, την ελαφρώς δυσµενέστερη µεταχείριση των επιβατικών µεταφορών σε σχέση µε την υφιστάµενη κατάσταση. 9. ΠΟΛΥΚΡΙΤΗΡΙΑ ΣΥΝΟΨΗ ΥΙΟΘΕΤΗΘΕΙΣΑ ΛΥΣΗ Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται πολυκριτήρια εκτίµηση της ποιότητας απόκρισης των διαφόρων λύσεων στους ειδικούς και γενικούς στόχους. EL 7 EL

ΛΥΣΗ A Υφιστάµενη κατάσταση ΛΥΣΗ B Πολιτικές πρωτοβουλίε ς ΛΥΣΗ Γ Νοµοθετική πρωτοβουλ ία Βελτίωση του συντονισµού µεταξύ διαχειριστών υποδοµής + + ++ ΕΙ ΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ Βελτίωση των όρων πρόσβασης στις υποδοµές 0 0 + Εξασφάλιση επαρκούς προτεραιότητας στις εµπορευµατικές αµαξοστοιχίες -- - + Βελτίωση της διατροπικότητας στους διαδρόµους + + ++ Οικονοµικές επιπτώσεις 0 + ++ ΓΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ Περιβαλλοντικές επιπτώσεις - + + Κοινωνικές επιπτώσεις 0 0 - Υπόµνηµα : ++: Εξαιρετικά θετική επίπτωση +: Θετική επίπτωση 0: Ουδεµία σηµαντική επίπτωση -: Αρνητική επίπτωση --: Εξαιρετικά αρνητική επίπτωση. Όσον αφορά τα αποτελέσµατα που προέκυψαν σε επιχειρησιακό επίπεδο, οι επιπτώσεις των λύσεων Β και Γ εµφανίζονται θετικές, και µάλιστα εξαιρετικά θετικές, τόσο από άποψη ποσοτική όσο και από άποψη ποιοτική, διαφέρουν όµως ως προς την εµβέλεια. Στο βαθµό που η λύση Β αποτελεί εθελούσια προσέγγιση, οι κίνδυνοι σχετικά µε τη θέση της σε εφαρµογή φαίνονται σηµαντικότεροι σε σχέση µε τους αντίστοιχους για τη λύση Γ. Εξάλλου, οι προβλεπόµενες στη λύση Γ διατάξεις για την εµπορευµατική προτεραιότητα και για τους τερµατικούς σταθµούς αποφέρουν περισσότερα οφέλη (συµβάλλουν σηµαντικά στη διαφορά ΚΠΑ µεταξύ των δύο λύσεων - 5,1 δις ευρώ για τη λύση Β έναντι 10,6 δις ευρώ για τη λύση Γ στο δίκτυο ERIM), ενώ στη λύση Β υπάρχει σηµαντικότατος κίνδυνος να µην εφαρµοστούν οι διατάξεις αυτές. Όσον αφορά τα αποτελέσµατα που προέκυψαν σε κοινωνικό επίπεδο, οι επιπτώσεις αποδεικνύονται επίσης θετικές. Προκύπτει επίσης ότι η λύση Γ παρουσιάζει γενικά κοινωνική επίπτωση περισσότερο θετική απ' ό,τι η λύση Β. Αυτό είναι εµφανέστερο για το διάδροµο Ε, όπου η λύση Β θα µπορούσε να έχει κοινωνική επίπτωση σχεδόν µηδενική ενώ η λύση Γ θα µπορούσε να αποδώσει ΚΠΑ της τάξεως των 5,5 δις ευρώ. Μπορεί να θεωρηθεί ότι τα ποσοτικά αποτελέσµατα που προέκυψαν είναι επαρκώς θετικά ώστε να υιοθετηθεί η λύση Γ και, κατά συνέπεια, να αναληφθεί νοµοθετική δράση σε κοινοτικό επίπεδο, όπως επιβεβαιώνουν και οι διάφορες διαβουλεύσεις που έλαβαν χώρα στο πλαίσιο της αυτής µελέτης. Τέλος, είναι σηµαντικό να αναφερθεί ότι ο δηµόσιος διάλογος έδωσε τη δυνατότητα να διαπιστωθεί ευρεία στήριξη των προτάσεων της Επιτροπής όσον αφορά τις λύσεις Β και Γ. Για τη µεγάλη πλειονότητα 6 των τοµέων επέµβασης, αυτοί που συµµετείχαν εκτιµούν ότι οι 6 Σύµφωνα µε το 91% των γνωµών που διατυπώθηκαν, εκτιµάται ότι οι προταθείσες επεµβάσεις θα έχουν θετική επίπτωση (ή ελαφρά θετική για πλέον του 75% των γνωµών που διατυπώθηκαν). EL 8 EL

προτάσεις θα έχουν κατά 80% και πλέον, θετική ή ελαφρά θετική επίπτωση. Ιδιαίτερα θετική ήταν η υποδοχή των προτάσεων που αφορούν τους τερµατικούς σταθµούς. Οι υφιστάµενοι µηχανισµοί διακυβέρνησης κρίθηκαν ανεπαρκείς στο 69% των απαντήσεων, οπότε πρέπει να ενισχυθούν. Επίσης, σύµφωνα µε τις γνώµες που διατυπώθηκαν, οι προτάσεις σχετικά µε ευνοϊκότερους κανόνες απονοµής για τις εµπορευµατικές µεταφορές θα έχουν θετική ή ελαφρά θετική επίπτωση µε βάση το 80 % των απαντήσεων. Λαµβανοµένων υπόψη αυτών των στοιχείων, η Επιτροπή υιοθετεί τη λύση Γ ως λύση προτεραιότητας. Για την προετοιµασία, ως συνοδευτικά και, ενδεχοµένως, για την τροφοδότηση και τη στήριξη της νοµοθετικής πρωτοβουλίας, θα ήταν δυνατή η εφαρµογή ορισµένων στοιχείων της λύσης Β. Όσον αφορά την επιλογή διαδρόµων και τη διακυβέρνηση του δικτύου για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές, ως πλέον ισόρροπη φαίνεται η προσέγγιση κατά την οποία τα ΚΜ προτείνουν τη δηµιουργία διαδρόµων, την οποία επικύρωσε η Επιτροπή µε τη διατύπωση προκαθορισµένων κριτηρίων. Όντως, αναµένεται ότι η προσέγγιση αυτή θα δώσει επαρκή ευχέρεια κινήσεων στην ανάπτυξη του δικτύου σε κοινοτικό επίπεδο, µε ταυτόχρονη διασφάλιση σηµαντικής πολιτικής εφικτότητας. Επίσης θα δώσει τη δυνατότητα να εξασφαλισθεί η συνοχή µεταξύ του δικτύου για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές και των δικτύων του προγράµµατος Ε -Μ (δίκτυο Ε -Μ, έργα προτεραιότητας, διάδροµοι ERTMS), ώστε να προβληθεί καθαρότερα η κοινοτική πολιτική στον τοµέα της ευρωπαϊκής σιδηροδροµικής υποδοµής και να µπορέσει η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού δικτύου για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές να τύχει κοινοτικής στήριξης στο πλαίσιο αυτού του προγράµµατος. 10. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ Πριν το τέλος του έτους 2008, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση κανονισµού µε αντικείµενο τη δηµιουργία δικτύου για ανταγωνιστικές εµπορευµατικές µεταφορές (λύση Γ). Αυτή η νοµοθετική πράξη είναι προτιµότερη από την οδηγία, διότι παρέχει τη δυνατότητα να υπόκεινται σε διατάξεις και υποχρεώσεις οι παράγοντες του τοµέα και τα κράτη µέλη, καθιστά ταχύτερη την εφαρµογή σε σχέση µε την οδηγία, η οποία πρέπει να µεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο, και εξασφαλίζει την οµοιογένεια των µέτρων που τίθενται σε εφαρµογή εκατέρωθεν των συνόρων. Η πρόταση θα συνοδεύεται από πολιτικές πρωτοβουλίες για την ταχύτερη δυνατή προώθησή της και την προετοιµασία της θέσης σε εφαρµογή του σχετικού κανονισµού. Η προσέγγιση που υιοθετήθηκε είναι η ανάπτυξη διεθνών διαδρόµων. Η αξιολόγηση της κοινοτικής επιρροής θα βασίζεται στην παρακολούθηση αφενός της δηµιουργίας αυτών των διαδρόµων και του περιεχοµένου τους και αφετέρου της ποιότητας και της χωρητικότητας των διεθνών σιδηροδροµικών υπηρεσιών εµπορευµατικών µεταφορών. Θα εξετασθούν µε ιδιαίτερη προσοχή οι επιπτώσεις στον εξορθολογισµό των επενδύσεων, στη σχέση µεταξύ επιχειρήσεων και διαχειριστών υποδοµής, στη διαχείριση επιχειρησιακών προβληµάτων, και στις επιβατικές µεταφορές σε αυτούς τους διαδρόµους. Για να εξασφαλισθεί αυτή η παρακολούθηση, η Επιτροπή θα προτείνει τη σύσταση οµάδας διαχειριστών υποδοµής. Επίσης θα προτείνει τη δυνατότητα προσφυγής σε επιτροπή για την επικύρωση των κατευθυντήριων γραµµών σχετικά µε τους διαδρόµους και τη συνοχή τους. EL 9 EL