SALE & PURCHASE REPORT

SALE & PURCHASE REPORT Εβδομάδα Ημερομηνία 05 έως 11 Ιανουαρίου 2015 14 Ιανουαρίου 2015 ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ / ΕΙΔΗΣΕΙΣ / ΣΧΟΛΙA / ΠΙΝΑΚΕΣ Αναμφισβήτητα, το 2014 δεν αποτέλεσε το εφαλτήριο για την ισχυροποίηση και ουσιαστική ανάπτυξη της Παγκόσμιας οικονομίας με διαφορετικές οικονομίες ανά την υφήλιο να ακολουθούν διαφορετικές οικονομικές πολιτικές, έχοντας σαν αποτέλεσμα τον σχηματισμό μιας Παγκόσμιας οικονομίας τουλάχιστον δύο ταχυτήτων. Η Παγκόσμια ανάπτυξη το 2014, όπως και τα προηγούμενα 2 χρόνια, κινήθηκε στα επίπεδα του 3%, ποσοστό που είναι καλύτερο από αυτό κατά τη διάρκεια των ετών που υπήρξε η κορύφωση της κρίσης αλλά σημαντικά μειωμένο από το ποσοστό ανάπτυξης τις χρονιές πριν το 2008. Παράλληλα, ένα σημαντικό σημείο διαφοροποίησης είναι ότι η συνεισφορά των χωρών στην ανάπτυξη του Παγκόσμιου ΑΕΠ τα τελευταία χρόνια έχει αλλάξει, με τις ΗΠΑ και την Μ. Βρετανία να διαδραματίζουν καθοριστικά θετικό ρόλο, αντισταθμίζοντας έτσι την αδυναμία των υπόλοιπων οικονομιών. Τα κυρίαρχα οικονομικά θέματα που απασχόλησαν το 2014 και που θα απασχολήσουν και το 2015 ήταν η γενικότερη αδύναμη οικονομική δραστηριότητα, με εξαίρεση τις προαναφερόμενες οικονομίες των ΗΠΑ και της Μ. Βρετανίας, με την «Γερμανική» Ευρωζώνη να συνεχίζει να είναι υπέρμαχος της λιτότητας τη στιγμή που η ανεργία έχει φτάσει σε δραματικά επίπεδα ενώ ταυτόχρονα απειλείται από τον αποπληθωρισμό, την Κίνα να έχει εισέλθει σε τροχιά πτωτικής διόρθωσης με τον κλάδο των ακινήτων να παρουσιάζει σημαντικότατη πτώση καθώς οι πωλήσεις έχουν μειωθεί ιδιαίτερα παρά την πτώση των τιμών και το σκιώδη τραπεζικό σύστημα να διογκώνεται επικίνδυνα, την Ιαπωνία να προσπαθεί να εξέλθει από την ύφεση εφαρμόζοντας ένα πρόγραμμα αύξησης των Δημοσίων δαπανών και ποσοτικής χαλάρωσης, την οικονομία της Ρωσίας να έχει κατεβάσει ταχύτητα λόγω της πτώσης των τιμών του πετρελαίου και γενικότερα λόγω των γεωπολιτικών προβλημάτων που πυροδότησαν αρνητικές εξελίξεις στην οικονομία της, την Βραζιλία που το ΑΕΠ της το 2014 δεν θα ξεπεράσει το 0,5% με κυρίαρχο θέμα την μείωση και την έλλειψη των επενδύσεων και τέλος την Ινδία όπου χωρίς αμφιβολία ενώ παρουσιάζει θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης, από το 2012 δεν έχει καταφέρει να ξεπεράσει το αναμενόμενο 6%. Ταυτόχρονα, το 2014 εκτός από την αδύναμη οικονομική δραστηριότητα «σημαδεύτηκε» από τις πτωτικές τιμές του πετρελαίου (μείωση περίπου 50% από την κορύφωση του Ιουνίου), τις τάσεις χαμηλού πληθωρισμού, την άνοδο του Αμερικανικού δολαρίου και την αύξηση των γεωπολιτικών κινδύνων. Ιδιαίτερα οι εξελίξεις στα γεωπολιτικά αποτελούν έναν από τους πιο σοβαρούς κινδύνους, καθώς μία κλιμάκωση των γεωπολιτικών εντάσεων στην Ρωσία, την Ουκρανία και τη Μέση Ανατολή θα επηρέαζε σημαντικά την ανάπτυξη της Παγκόσμιας οικονομίας. Αξίζει να επισημάνουμε ότι η ιδιαιτερότητα της πρόσφατης οικονομικής κρίσης είναι το γεγονός ότι η Παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη είναι ασθενέστερη σε σχέση με τις περισσότερες προηγούμενες περιόδους ανάκαμψης μετά από κρίσεις που έλαβαν χώρα τα τελευταία 50 χρόνια. Έχοντας βιώσει και καταγράψει τις ανωτέρω εξελίξεις και δεδομένου ότι η οικονομία δεν τελειώνει στο τέλος κάθε χρόνου ώστε να επανασχεδιαστεί και να επανεκκινήσει από τις αρχές του επομένου, το μεγάλο ερώτημα είναι ποια θα είναι η πορεία της Παγκόσμιας οικονομίας το 2015. Αναλαμβάνοντας τον ρόλο του οικονομικού «Καζαμία» και σύμφωνα με τις προβλέψεις διεθνών οίκων και αναλυτών θα τολμήσουμε εν συντομία να περιγράψουμε, ceteris paribus, το πώς θα κινηθεί η Παγκόσμια οικονομία την νέα χρονιά που διανύουμε. Η οικονομία των ΗΠΑ θα ενισχυθεί περισσότερο με το ΑΕΠ να αναπτύσσεται πάνω από το 3%. Η ανεργία έχει ήδη μειωθεί στο 5,8% και σε συνδυασμό με τις χαμηλές τιμές του πετρελαίου και την Σελίδα 1 από 6

ενίσχυση του δολαρίου θα υπάρξει και σημαντική βελτίωση στις καταναλωτικές δαπάνες. Εκτιμάται ότι οι ΗΠΑ θα συμβάλουν περίπου με 3% στην αύξηση του ΑΕΠ το 2015 σε Παγκόσμιο επίπεδο, η μεγαλύτερη συνεισφορά της σε ένα μόνο έτος από τότε που ξεκίνησε η κρίση. Η Ευρωζώνη θα συνεχίσει να είναι αντιμέτωπη με την στασιμότητα σε χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης και χαμηλό πληθωρισμό, με το μεγαλύτερο πρόβλημα αυτό της ανεργίας. Ελπίζουμε πως το αναμενόμενο πρόγραμμα ποσοτικής χαλάρωσης από την ΕΚΤ σε συνδυασμό με την πτώση του πετρελαίου και την αποδυνάμωση του Ευρώ να λειτουργήσουν «ευεργετικά» στην οικονομία της ζώνης του Ευρώ και να εξέλθει της στασιμότητας και του κινδύνου του αποπληθωρισμού. Η Κίνα παρά το γεγονός ότι θα συμβάλει το μέγιστο στην Παγκόσμια ανάπτυξη το ΑΕΠ της Κίνας εκτιμάται ότι θα κυμανθεί στους χαμηλότερους ρυθμούς από το 1990, δηλαδή κάτω από το 7%, καθώς η δημοσιονομική και νομισματική στήριξη δεν φαίνεται να επαρκεί για να αντιστρέψει την μείωση αυτή. Η Ιαπωνία, μετά από την τέταρτη ετήσια ύφεση, σε μόλις 6 χρόνια θα εμφανίσει ρυθμούς ανάπτυξης άνω του 1%, ύστερα από την απόφαση της BOJ για αγορά κρατικού χρέους (ποσοτική χαλάρωση) αλλά και τις χαμηλές τιμές πετρελαίου. Η Ινδία αναμένεται να επιστρέψει σε ρυθμούς ανάπτυξης άνω του 6%, πρώτη φορά μετά το 2012, καθώς οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου θα βοηθήσουν στην αύξηση του ΑΕΠ μειώνοντας παράλληλα τον πληθωρισμό. Στη Ρωσία το ΑΕΠ θα κινηθεί πτωτικά λόγω της πτώσης των τιμών του πετρελαίου, των οικονομικών κυρώσεων και των μαζικών εκροών κεφαλαίων ενώ για τη Βραζιλία εκτιμάται η ανάπτυξη να κυμανθεί σε χαμηλά επίπεδα της τάξης του 1%. Αναμφίβολα, η αδύναμη πορεία της Παγκόσμιας οικονομίας το 2014 δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει αρνητικά και την ναυτιλιακή αγορά και ιδιαίτερα τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, ενάντια στην πεποίθηση που υπήρχε στις αρχές του έτους ότι η αγορά θα κινηθεί σε υψηλότερα επίπεδα ή τουλάχιστον σε καλύτερα επίπεδα από αυτά του 2013. Κάνοντας μία σύντομη «ιστορική» αναδρομή στα τελευταία 2 χρόνια, να θυμηθούμε ότι η ίδια η ναυτιλιακή κοινότητα στα τέλη του 2013 χαρακτήρισε την χρονιά εκείνη σαν μία αν όχι καλή, τουλάχιστον όχι κακή χρονιά δεδομένου και της καλής απόδοσης του τελευταίου τριμήνου. Μπαίνοντας στο 2014, οι προσδοκίες των περισσοτέρων ήτανε ότι η αγορά θα κινηθεί σε καλύτερα επίπεδα από την προηγούμενη χρονιά και φτάνοντας στο τέλος του 2014 επικράτησε η άποψη ότι η αγορά δεν πήγε καθόλου καλά και μάλιστα αρκετοί υποστηρίζουν ότι πήγε αρκετά χειρότερα από το 2013. Εν ολίγης, αυτό που θέλουμε να επισημάνουμε είναι ότι αν συγκρίνουμε τα πραγματικά στοιχεία της αγοράς το 2013 που χαρακτηρίστηκε σαν μία αν όχι καλή τουλάχιστον μέτρια αγορά, δεδομένων και των συνθηκών, με αυτή του 2014 που χαρακτηρίστηκε σαν μία άσχημη αγορά διαπιστώνουμε ότι μεταξύ των δύο αυτών χρόνων δεν υπήρξαν τεράστιες διαφορές και συμπερασματικά αποδεικνύεται ότι το αν η αγορά ήταν καλή η όχι βασίστηκε επί το πλείστον με σημείο αναφοράς τις προσδοκίες/ψυχολογία και όχι τόσο τα πραγματικά στοιχεία. Πιο συγκεκριμένα, ο μέσος όρος του BDI το 2014 έκλεισε στις 1,104 μονάδες, μειωμένος κατά 8,6% από τον μέσο όρο των 1,209 μονάδων το 2013. Η μείωση του BDI κατά 8,6% μεταξύ των 2 ετών αντικατοπτρίζεται από την μείωση όλων των επιμέρους δεικτών, όπως για τον BCI από τις 2,117 μονάδες το 2013 στις 1,961 το 2014 μείωση 7,36%, για τον BPI από τις 1,189 στις 964 μονάδες, μείωση 18,93% (όντως ο κλάδος που αντιμετώπισε το μεγαλύτερο πρόβλημα), ο BSI από τις 984 στις 939 μονάδες, μείωση 4,5% και ο BHSI από τις 563 στις 523 μονάδες μείωση 7%. Προς αποφυγή παρεξηγήσεων, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η αγορά το 2014 κινήθηκε χαμηλότερα από το 2013 αλλά η πτώση αυτή βάσει των πραγματικών στοιχείων που αναφέραμε δεν δικαιολογεί την τόσο αρνητική εικόνα που άφησε στην αγορά. Ανεξάρτητα από τις οποιεσδήποτε προσδοκίες, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία, όπως επανειλημμένα έχουμε επισημάνει, πως η αγορά αντιμετωπίζει πρόβλημα «σωρευτικής» υπέρπροσφοράς τονάζ (Supply) από προηγούμενα έτη. Είναι χαρακτηριστικό πως στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού Σελίδα 2 από 6

φορτίου, από το 2008 έως το 2013, ο στόλος αυξήθηκε κατά 44%, καθώς η αύξηση του στόλου κάθε έτος ήταν σε διψήφια ποσοστά, όταν ο όγκος των φορτίων την ίδια περίοδο αυξήθηκε κατά 18%. Από το 2013 όπου η αύξηση του στόλου έκλεισε στο 6%, τα ποσοστά αύξησης κινούνται σε λογικά επίπεδα της τάξης του 5% για το 2014 και εκτίμηση για 5% το 2015 και το 2016. Το πρόβλημα εστιάζεται λοιπόν στο ότι η μειωμένη προσφορά πλοίων από το 2013 και μετά, έρχεται να προστεθεί σε ένα ήδη «υπερφορτωμένο» στόλο από την συσσώρευση των προηγούμενων χρόνων εν μέσω μίας εύθραυστης Παγκόσμιας οικονομίας και Παγκόσμιου Εμπορίου που αναπτύσσονται με ιδιαίτερα μετριοπαθείς ρυθμούς. Αντίστοιχη με την αύξηση της προσφοράς της τάξης του 5% για τα επόμενα 2 χρόνια εκτιμάται ότι θα είναι και η αύξηση του όγκου των φορτίων (Dry Cargo) για το ίδιο διάστημα, δηλαδή 5% περίπου κάθε χρόνο. Αν λοιπόν υποθέσουμε ότι οι ανωτέρω εκτιμήσεις θα επαληθευθούν και δεν υπάρξει κάποιο απρόσμενο σοκ στην Παγκόσμια οικονομία ή ένταση των γεωπολιτικών εντάσεων, ευελπιστούμε ότι η αγορά το 2015 θα κινηθεί σε πιο σταθερές βάσεις συγκριτικά με το 2014, γεγονός το οποίο θα είμαστε σε θέση να το επισημάνουμε στις αρχές Μαρτίου όπου θα έχουν ολοκληρωθεί και οι αργίες του εορτασμού του Νέου Έτους στην Ασία. Καθώς διανύουμε τις πρώτες ημέρες του 2015, πιστεύουμε ότι θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο να παρουσιάσουμε την παρούσα κατάσταση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου. Ο υπάρχων στόλος των Capes βρίσκεται στους 307 εκ. τόνους DWT με το Orderbook (Βιβλίο Παραγγελιών) να βρίσκεται στους 73,5 εκ. τόνους DWT δηλαδή ποσοστό 24% του συνολικού στόλου με τον μέσο όρο ηλικίας στα 7,2 έτη και ποσοστό 11,1% να είναι άνω των 20 ετών. Για τα Panamax, ο συνολικός στόλος είναι στους 194 εκ. τόνους DWT, το Orderbook στους 33 εκ. τόνους DWT ή 17% του συνολικού στόλου, με τον μέσο όρο ηλικίας στα 8 έτη και ποσοστό 9,8% άνω των 20 ετών. Στα Supramax και Ultramax, ο στόλος είναι στους 165,5 εκ. τόνους DWT, το Orderbook 47,5 εκ. τόνους DWT ή 28,6% του συνολικού στόλου, με τον μέσο όρο ηλικίας στα 7,7 έτη και ποσοστό 8,2% άνω των 20 ετών. Τέλος, στα Handysize, ο συνολικός στόλος ανέρχεται στους 88,9 εκ. τόνους DWT, το Orderbook 16,5 εκ. τόνους DWT ή 18,5% του συνολικού στόλου, με τον μέσο όρο ηλικίας στα 10,8 έτη και ποσοστό 19,4% άνω των 20 ετών. Την Παρασκευή 09 Ιανουαρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 709 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 311 μονάδες με $ 4,567 την ημέρα, BPI στις 764 μονάδες στα $ 6,095 την ημέρα, BSI στις 800 μονάδες στα $ 8,361 την ημέρα και BHSI στις 446 μονάδες, στα $ 6,676 την ημέρα. Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε: Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις: Στα Capes, το NORDTRAMP 171.199 DWT (2001 Koyo Dock), αγοράστηκε από Έλληνες στα χαμηλά $ 17 εκ. Στα Panamax, το F. D. JACQUES GRAUBART 76.588 DWT (2007 Imabari), αγοράστηκε κοντά στα $ 19 εκ. Στα Handysize, το DIAMOND OCEAN 31.931 DWT (2007 Hakodate Dock) αγοράστηκε στα $ 11,5 εκ., το VENTURE BULKER 29.870 DWT (2004 Shikoku Dock) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 8,5 εκ. και το LEYDEN 27,850 DWT (1995 Kanasashi) πουλήθηκε στα $ 5,1 εκ. Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις: Στα Products, το CHALLENGE PREMIER 45.897 DWT (2005 Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 16 εκ. και το MAERSK CHRISTIANSBRO 44.885 (1996 Halla Eng.) αγοράστηκε από Ινδούς Σελίδα 3 από 6

περίπου στα $ 8 εκ. Στα Chemicals, το FAIRCHEM COLT 19.953 DWT (2005 Usuki Zosensho) αγοράστηκε στα $ 19 εκ. ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Το 2014 μπορεί να χαρακτηριστεί σαν την 2 η χειρότερη χρονιά της τελευταίας 5αετίας μετά το 2010, τόσο στο σύνολο της όσο και στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για όλους τους τύπους των πλοίων (Dry Wet Containers Gas) το 2014 έφτασε τους 33 εκ. τόνους, το 2013 τους 47 εκ. τόνους DWT, το 2012 τους 58,6 εκ. τόνους DWT, το 2011 τους 42,5 εκ. τόνους DWT και το 2010 τους 28 εκ. τόνους DWT. Η ουσία είναι ότι ο αριθμός των διαλύσεων δεν ανταποκρίθηκε όχι μόνο στις προσδοκίες της αγοράς αλλά και στον αριθμό που θα χρειαζότανε σαν ικανοποιητική συνθήκη ώστε να βοηθήσει και την πορεία της ναυλαγοράς. Στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου το 2014 ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων έφτασε τους 15,8 εκ. τόνους DWT παρουσιάζοντας μείωση κατά 33% συγκριτικά με το 2013 που ο συνολικός όγκος έκλεισε στους 23,2 εκ. τόνους. Το 2012 ο συνολικός όγκος των διαλύσεων έφτασε στους 33,4 εκ. τόνους DWT, το 2011 τους 23,2 εκ. τόνους DWT και το 2010 τους 6,5 εκ. τόνους DWT. Η αγορά τους πρώτους 5 μήνες δημιούργησε κάποιες θετικές προσδοκίες, τους επόμενους μήνες και λόγω εποχικότητας έκανε μία κάμψη η οποία ήταν και είναι αναμενόμενη αλλά το αρνητικό σημείο της χρονιάς είναι ότι δεν επανάκαμψε στα τέλη του χρόνου και ιδιαίτερα το τελευταίο τρίμηνο. Εκτός από τις γνωστές διακυμάνσεις, που πολλές φορές έχουμε επισημάνει, στις τιμές του σιδήρου στις εγχώριες αγορές της Ινδίας του Πακιστάν και του Μπαγκλαντές καθώς και τις μεταβολές στις νομισματικές ισοτιμίες, κυρίως στην Ινδία, που επηρεάζουν πτωτικά την αγορά, αυτό που χαρακτήρισε την αρνητική πορεία της αγοράς στα τέλη του χρόνου ήταν η αθρόα εξαγωγή σιδήρου από την Κίνα σε χαμηλές τιμές στις προαναφερόμενες χώρες και ιδιαίτερα στην Ινδία και στο Μπαγκλαντές. Αξίζει να αναφέρουμε πως κατά τη διάρκεια του τελευταίου τριμήνου οι προσφερόμενες τιμές από τους Cash Buyers έχουν υποστεί μείωση της τάξης του 20% η περίπου $ 100 τον τόνο LDT. Αν και είναι νωρίς ακόμη να γίνουν προβλέψεις για την πορεία των διαλύσεων το 2015, η επιβολή φόρου 15% από το Πακιστάν στις εισαγωγές σιδήρου, οι εκτιμήσειςφήμες ότι οι εξαγωγές σιδήρου από την Κίνα θα περιοριστούν σε συνδυασμό με την πτωτική πορεία της αγοράς ιδιαίτερα στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου εν αντιθέσει με τα δεξαμενόπλοια όπου τον χειμώνα η αγορά βελτιώνεται και το γεγονός ότι συνήθως οι πρώτοι μήνες τους έτους είναι «δραστήριοι» αυξάνουν τις πιθανότητες για βελτίωση της αγοράς, των τιμών αλλά και της σπέκουλας, το επόμενο διάστημα. Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 773,610 DWT, εκ των οποίων το 74% (571,562 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 11% (84,499 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 15% (117,549 DWT) Containers. Σελίδα 4 από 6

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής: Ινδία: Από $ 400 $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. Πακιστάν: Από $ 390 $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. Μπαγκλαντές: Από $ 395 $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα Κίνα: Από $ 220 $ 250 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ BULK CARRIERS Vessels Name Dwt YoB Yard Main Engine Gear S/S D/D Buyer Seller Remarks Price US$ mil. NORDTRAMP 171,199 2001 Koyo Dock B&W Greek Norden A/S Low 17 F. D. JACQUES GRAUBART 76,588 2007 Imabari MANB&W Indonesian Japanese Close to 19 DIAMOND OCEAN 31,931 2007 Hakodate Dock Mitsubishi 4x30 07/2017 08/2015 Far East Japanese 11,5 VENTURE BULKER 29,870 2004 Shikoku Dock B&W 4x30 07/2019 07/2017 Greek 8,5 LEYDEN 27,850 1995 Kanasashi Mitsubishi 4x30 03/2015 03/2015 5,1 TANKERS Vessels Name Dwt YoB Yard Main Engine Tanks S/S D/D Buyer Seller Remarks Price US$ mil. CHALLENGE PREMIER 45,897 2005 Shin Kurushima Mitsubishi 10 Japanese 16 Σελίδα 5 από 6

MAERSK CHRISTIANSBRO 44,885 1996 Halla Eng. B&W 16 02/2016 02/2016 Indian Maersk Tankers region 8 FAIRCHEM COLT 19,953 2005 Usuki Zosensho MANB&W 20 South Korean Base S/S and D/D due 19 Επιμέλεια Σύνταξης ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΟΓΟΘΕΤΗΣ Finance & Research Π Ρ Ο Σ Ο Χ Η 1) Η εβδομαδιαία αυτή ανασκόπηση αγοραπωλησιών πλοίων, είναι διαθέσιμη επίσης στην ιστοσελίδα μας στο διαδίκτυο με διεύθυνση: http://www.gmoundreas.gr 2) Παρακαλούμε σημειώσατε ότι μέρος των παραπάνω πληροφοριών έχουν ληφθεί από διάφορες πηγές, χωρίς να είναι πάντα δυνατός ο έλεγχος της απόλυτης ακρίβειας αυτών. Σελίδα 6 από 6