1 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Γενικά Με την µε Α.Π. 1α/ο/10/70 της 7/11/2002 Απόφαση του Υφυπουργού ΠΕ.ΧΩ..Ε. κ.ι.τσακλίδη συστήθηκε Οµάδα Εργασίας για να υποβοηθήσει το έργο της Ειδικής Επιτροπής Επεξεργασίας Θεµάτων ιευρωπαϊκού ικτύου στην παρακολούθηση και τον έλεγχο της διαλειτουργικότητας και ανταλλαξιµότητας της ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (ΗΣ ). Την οµάδα αποτέλεσαν οι: Σκιαδόπουλος Κων/νος,.Μ.Ε.Ο. ως Πρόεδρος, Χαλκιάς Βασίλειος, ΑΤΤΙΚΕΣ ΙΑ ΡΟΜΕΣ Α.Ε. Κουτσούκος Κων/νος, ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ Α.Ε. Βόσκογλου Νικόλαος, Μελετητής µε γραµµατείς τις Λιάκου Βασιλική., Χειρίστρια Η/Υ της Υ.Α.Σ. Τσιρίκου Ελένη, ιοικητική Υπάλληλος της ΕΥ Ε/ΜΕ Ε Ειδικότερα το αντικείµενο της Οµάδας Εργασίας ήταν να επεξεργασθεί θέµατα που θα µπορούσαν να αποτελέσουν γενικές αρχές και οδηγίες προς τους υποψήφιους αναδόχους έργων παραχώρησης όσον αφορά το θέµα της ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων µε στόχο την διαλειτουργικότητα και ανταλλαξιµότητα. Στα πλαίσια του παραπάνω αντικειµένου και σύµφωνα µε τις κατευθύνσεις της Ειδικής Επιτροπής Επεξεργασίας Θεµάτων ιευρωπαϊκού ικτύου η Οµάδα Εργασίας επικεντρώθηκε στα παρακάτω δύο θέµατα άµεσης προτεραιότητας. Μελέτησε, επεξεργάσθηκε και αξιολόγησε τα θέµατα που αναφέρονται στην υπό εκπόνηση µελέτη «Μελέτη Ηλεκτρονικής Συλλογής ιοδίων Β! Φάση Μελέτης» µε στόχο να εκθέσει στην Ειδική Επιτροπή Επεξεργασίας θεµάτων ιευρωπαϊκού ικτύου τις απόψεις της σχετικά µε το περιεχόµενο, τα συµπεράσµατα καί τις προτάσεις της µελέτης και διατύπωσε σχετικές δικές της προτάσεις. Μελέτησε και κατέληξε σε προτάσεις που αφορούν το θέµα της κατηγοριοποίησης των οχηµάτων όσον αφορά τα θέµατα της συλλογής διοδίων. 1.2 Περιεχόµενα της Έκθεσης Η έκθεση αποτελείται από τρία κεφάλαια Τα πρώτα δύο καλύπτουν αντίστοιχα τα παραπάνω δύο θέµατα. Το τρίτο κεφάλαιο αναφέρεται στις πολύ σηµαντικές και ραγδαίες εξελίξεις που ξεκίνησαν πολύ πρόσφατα, τον Απρίλιο του 2003, 1
2 µετά από την δηµοσιοποίηση της Πρόχειρης Οδηγίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ηλεκτρονική Χρέωση των Χρηστών των Οδών ( Draft Directive on Electronic Road User Charging) σύµφωνα µε την οποία φαίνεται ότι η ΕΕ προσανατολίζεται στην χρήση δορυφορικών συστηµάτων και εγκατάλειψη, µολονότι έχουν γίνει τεράστιες επενδύσεις, των συστηµάτων που έχουν βάση την Αποκλειστική Επικοινωνία Μικρού Μήκους (DSRC). Σηµαντικότατες ep;ishw εξελίξεις είναι και γίνεται και αναφορά σ αυτές και η επιβολή τελών διοδίων στην κεντρική περιοχή του Λονδίνου από τα µέσα Φεβρουαρίου του 2003 και η επιβολή πληρωµής διοδίων σα βαρέα οχήµατα που εισέρχονται στο οδικό δίκτυο της Γερµανίας από την 1/9/2003. 1.3 Ευχαριστίες Η Οµάδα Εργασίας αισθάνεται την ανάγκη να ευχαριστήσει θερµά όλους όσους συνέβαλλαν στο έργο της και στην σύνταξη της παρούσας έκθεσης, που αποτελεί προϊόν των εργασιών της. Ιδιαίτερα θα επιθυµούσαµε να ευχαριστήσουµε για την γενικότερη και ειδικότερη συµβολή τους τους: Λαµπρόπουλο Σέργιο, Γενικό ιευθυντή της «Εγνατία Οδός ΑΕ» Κασάπη Εύα, πολιτικό µηχανικό, προϊσταµένη της ΜΕΟ ε Alan Robinson, πολιτικό µηχανικό, συγκοινωνιολόγο της Goba Moahloli Keeve Steyn 2
3 2. ΜΕΛΕΤΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ Β ΦΑΣΗ ΜΕΛΕΤΗΣ & ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΜΑ ΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 2.1. Γενικά Όπως προαναφέρθηκε η οµάδα εργασίας στα πλαίσια του αντικειµένου της που έχει προσδιορισθεί και σύµφωνα µε τις κατευθύνσεις της Ειδικής Επιτροπής Επεξεργασίας Θεµάτων ιευρωπαϊκού ικτύου, επεξεργάσθηκε τα θέµατα που αναφέρονται στην εκπονούµενη από την εταιρεία KEEVE STEYN EUROPE AND ASSOCIATES B.V. µελέτη «Μελέτη Ηλεκτρονικής Συλλογής ιοδίων Β! Φάση Μελέτης» µε στόχο να εκθέσει στην Ειδική Επιτροπή Επεξεργασίας θεµάτων ιευρωπαϊκού ικτύου τις απόψεις της σχετικά µε το περιεχόµενο, τα συµπεράσµατα καί τις προτάσεις της µελέτης καθώς και για να διατυπώσει σχετικές δικές της προτάσεις. Η παραπάνω µελέτη εκπονείται για λογαριασµό του ΥΠΕΧΩ Ε/ ΜΕΟ σύµφωνα µε τους όρους της από 11/5/2001 σχετικής συµβάσεως και εδικής συγγραφής υποχρεώσεων.. Ο βασικός στόχος της µελέτης είναι να προσδιορισθεί η στρατηγική η οποία θα πρέπει να ακολουθηθεί στην χώρα µας σχετικά µε την εφαρµογή της Ηλεκτρονικής Συλλογής ιοδίων. Παρά το γεγονός ότι η µελέτη αφορά την µέθοδο συλλογής διοδίων δια της ηλεκτρονικής µεθόδου (Electronic Fee Collection EFC), ο Μελετητής έκρινε σκόπιµο να αναλύσει και να εξετάσει πέραν της µεθόδου αυτής (EFC) και την αυτόµατη µέθοδο πληρωµής (Automatic Fee Collection -AFC). Παρόλο που οι αυτόµατες συναλλαγές (AFC) δεν γίνονται µε ηλεκτρονικό τρόπο, οι συναλλαγές αυτές αποτελούν παρόµοια συναλλαγή µε την µε ηλεκτρονικό τρόπο συναλλαγή (την EFC) επειδή η συναλλαγή αυτή δεν προϋποθέτει την εµπλοκή εισπράκτορα. Η µελέτη λαµβάνει υπόψη της τα εν λειτουργία σχετικά συστήµατα διοδίων στην χώρα (Αττικής Οδού και ΤΕΟ), τις εξελίξεις για τα θέµατα αυτά παγκοσµίως αλλά κυρίως στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ειδικότερα όσον αφορά τα πρότυπα που διασφαλίζουν την διαλειτουργικότητα και ανταλλαξιµότητα και ακόµη τις γενικές και ειδικές απαιτήσεις των χρηστών (οδηγών και φορέων λειτουργίας διοδίων) στην χώρα µας. Η µελέτη που τώρα βρίσκεται στην Β! φάση θα ολοκληρωθεί σε τρείς φάσεις ως εξής:. Η Α Φάση της µελέτης κάλυψε την ανασκόπηση πρακτικών και τεχνολογιών στον τοµέα της ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων. Η Β Φάση καλύπτει τον σχεδιασµό καί την οικονοµοτεχνική ανάλυση. 3
4 Τέλος η Γ Φάση έχει αντικείµενό την αναλυτική µελέτη της πρότασης που θα εγκριθεί από την Υπηρεσία και τη σύνταξη γενικού περιεχοµένου - κατευθυντηρίων - τευχών δηµοπράτησης. Αναλυτικότερα η Β Φάση της µελέτης περιλαµβάνει τον σχεδιασµό και την οικονοµικοτεχνική ανάλυση µε επιµέρους θεµατολογία τις απαιτήσεις χρηστών, την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων καί προτάσεις είτε για υλοποίηση είτε για περαιτέρω µελέτη. Τα παραδοτέα της Β Φάσης είναι δύο εκθέσεις στις οποίες περιλαµβάνονται τα εξής κεφάλαια. Τεύχος 1 «Προτάσεις Αξιολόγησης» Αποτελέσµατα Τεχνικής καί Οικονοµικής Αξιολόγησης. Αναµενόµενα Προβλήµατα κατά την Εφαρµογή του Συστήµατος. Εφαρµογή Πολιτική Σταδιακής Εφαρµογής στην Ελλάδα. Απαιτούµενη Επένδυση. Τεύχος 2 «Απαιτήσεις Χρηστών, Αξιολόγηση Εναλλακτικών Λύσεων» Επισκόπηση των Λειτουργικών Χαρακτηριστικών και Απαιτήσεων. Προσέγγιση στον Σταθµό ιοδίων. Λωρίδες ιοδίων. Μεµονωµένοι Σταθµοί ιοδίων. Τερµατικά Σταθµών ιοδίων και Πληροφορίες Χρηστών. Κέντρα Ελέγχου. Κριτήρια Αξιολόγησης για την Επιλογή Μεταξύ Εναλλακτικών Λύσεων. Επιλογές και Τεχνική/Οικονοµική Αξιολόγηση. Στην συνέχεια δίδεται µια σύντοµη παράθεση των προτάσεων και των προβληµατισµών των µελετητών που οδήγησαν σ αυτές. 2.2 Περίληψη του Περιεχοµένου καί των Προτάσεων της Β Φάσης της Μελέτης Στην µελέτη χρησιµοποιούνται πολλές συντοµογραφίες που έχουν καθιερωθεί διεθνώς. Οι κυριότερες απ αυτές παρατίθενται στην συνέχεια προκειµένου να γίνει ευχερέστερη η ανάγνωση της περίληψης. 2.2.1 Ορισµοί Συντοµογραφίες Α1 Ευρωπαϊκό πρόγραµµα, µελέτη για προδιαγραφή συναλλαγής, µε στόχο την διαλειτουργικότητα. Στα πλαίσιά του τρείς Ευρωπαίοι κατασκευαστές 4
5 χρησιµοποιώντας τα δικά τους συστήµατα απέδειξαν ότι είναι δυνατόν να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα µε την προϋπόθεση ότι µαζί το προ - πρότυπο CEN TC 278 DSRC και ISO 14906 θα έπρεπε να χρησιµοποιηθεί και η GSS για να διασφαλισθεί έτσι η εναρµόνιση των συναλλαγών. Για την απόδειξη της διαλειτουργικότητας έγιναν καί πραγµατικές εφαρµογές (µε πολύ υψηλή δαπάνη) σε τρείς χώρας καί συγκεκριµένα στον αυτοκινητόδροµο Α555 Βόννη Κολωνία, στο Παρίσι στον χώρο δοκιµών της Alcatel CGA καί στην Σουηδία στο Γιόγκκοπιγκ. Σήµερα οι προδιαγραφές που αναφέρονται στο Α1 τόσον όσον αφορά χρήση ενός µόνο κεντρικού λογαριασµού όσο καί για λογαριασµούς «επί του οχήµατος», (Α1εργαλειοθήκη) εφαρµόζονται στην Ισπανία, στην Χιλή στην Μαλαισία, στην Τουρκία, στην Μεγ.Βρεττανία, στην Ν.Αφρική καί σε άλλες χώρες. Automatic Fee Collection (AFC) Αυτόµατη Πληρωµή ιοδίων. Η πληρωµή κατά την οποία ο χρήστης (οδηγός) καταβάλλει το τίµηµα των διοδίων χωρίς την µεσολάβηση εισπράκτορα από την πλευρά του φορέα λειτουργίας των διοδίων. Η πληρωµή µπορεί να γίνεται µε προπληρωµένη χρεωστική κάρτα, µε πιστωτική κάρτα, µε έξυπνη κάρτα η καί µέσω συσκευών κερµατοδεκτών. Ανεξάρτητα του τρόπου η αυτόµατη πληρωµή διοδίων συνεπάγεται σταµάτηµα του οχήµατος στο σηµείο πληρωµής. Closed Circuit TV (CCTV) Κλειστό Κύκλωµα Τηλεόρασης. Comite Europeen de Normalization CEN Επιτροπή τυποποίησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Dedicated Short Range Communication DSRC Αποκλειστική Επικοινωνία Μικρού Μήκους. Αφορά την ηλεκτρονική πληρωµή διοδίων καί πρόκειται για ασύρµατη επικοινωνία µεταξύ του εξοπλισµού επί του οχήµατος (OBU) καί του εξοπλισµού παρά την οδό (RSE). Η συχνότητες επικοινωνίας στα κράτη της ΕΕ πρέπει να είναι σύµφωνες µε το CEPT/ERC 1990 (5.8GHz) Electronic Fee Collection EFC Ηλεκτρονική Πληρωµή ιοδίων. Η πληρωµή κατά την οποία δεν απαιτείται µεσολάβηση τόσο του χρήστη (οδηγού) όσο και κάποιου εισπράκτορα διοδίων. Η πληρωµή γίνεται ηλεκτρονικά κατά την διάρκεια διέλευσης του οχήµατος από το σηµείο πληρωµής. European Norm ΕΝ Πρότυπο Ευρωπαϊκής Ένωσης. ΕΝV Προ πρότυπο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ethernet Είδος δικτύου επικοινωνίας υπολογιστών τοπικής κλίµακας. Global Satellite System GSS Παγκόσµια Προδιαγραφή για Επικοινωνίες Μικρής Εµβέλειας. Intelligent Transport Systems ITS Έξυπνα Συστήµατα Μεταφορών. Local Area Network LAN Είδος δικτύου επικοινωνίας υπολογιστών τοπικής κλίµακας. On Board Unit OBU Μονάδα Επί του Οχήµατος. Αφορά την ηλεκτρονική πληρωµή διοδίων και πρόκειται για συσκευή η κάρτα µόνο ανάγνωσης ή ανάγνωσης & εγγραφής παθητική η ηµιενεργή, ή ενεργητική µέσω της οποίας γίνεται η επικοινωνία του οχήµατος µε τον εξοπλισµό παρά την οδό. Ελάχιστες απαιτήσεις για µια OBU είναι ένδειξη της κατάστασης του χρήστη (π.χ. ο χρήστης να έλθει σε επαφή µε τον φορέα έκδοσης της OBU), ένδειξη επιτυχούς επικοινωνίας η κάποιου σφάλµατος στην επικοινωνία καί ένδειξη ασθενούς 5
6 µπαταρίας. Συνιστάται ακόµη το πρωτόκολλο επικοινωνίας να δίνει την δυνατότητα εξυπηρέτησης άλλων µελλοντικών εφαρµογών µεταφορών όπως πληρωµή στάθµευσης, πληρωµή εισιτηρίου σε µέσα µαζικής µεταφοράς κλπ. Η OBU τοποθετείται κατά κανόνα πίσω από το παρµπρίζ του οχήµατος. Road Side Equipment RSE Εξοπλισµός Παρά την Οδό. Αφορά την ηλεκτρονική πληρωµή διοδίων καί πρόκειται για εξοπλισµό που είναι εγκατεστηµένος στον σταθµό διοδίων στις λωρίδες ηλεκτρονικής πληρωµής. Περιλαµβάνει µονάδα ποµποδέκτη (αναγνώστη) µε κεραία, υπολογιστές κλπ. Wide Area Network WAN Είδος δικτύου επικοινωνίας υπολογιστών µεγάλων γεωγραφικών περιοχών. Ανοικτό Σύστηµα ιοδίων Ο χρήστης πληρώνει διόδιο στην είσοδο (η καί σε περισσότερα σηµεία επί του δρόµου) ανεξάρτητα του µήκους που έχει διανύσει στην οδό διοδίων. Ανταλλαξιµότητα Η δυνατότητα ενός συστήµατος να χρησιµοποιεί διάφορους παρόµοιου τύπου εξοπλισµούς από διάφορους κατασκευαστές χωρίς να απαιτείται αλλαγή του λογισµικού. ιαλειτουργικότητα Η δυνατότητα εξυπηρέτησης της συναλλαγής από διάφορους φορείς λειτουργίας διοδίων όταν ο εξοπλισµός προέρχεται από διαφορετικούς κατασκευαστές η πρόκειται για διαφορετικού τύπου εξοπλισµό µέσα στο ίδιο κανάλι επικοινωνίας. Κλειστό Σύστηµα ιοδίων. Ο χρήστης πληρώνει διόδιο στην έξοδο ανάλογα µε την απόσταση που έχει διανύσει στην οδό µε διόδια. Τεχνική ιαλειτουργικότητα. Η δυνατότητα επικοινωνίας του εξοπλισµού επί του οχήµατος On Board Unit (OBU) καί του εξοπλισµού παρά την οδό Road Side Equipment (RSE) και στις περιπτώσεις που οι εξοπλισµοί αυτοί προσφέρονται από διαφορετικούς κατασκευαστές. 2.2.2 Γενικές Αρχές καί Περιγραφή του Προτεινόµενου Σχήµατος- Συστήµατος ιοδίων. Τα συστήµατα AFC/EFC λειτουργούν συµπληρωµατικά στην συµβατικού τύπου (δια χειρός) συναλλαγή (πληρωµή διοδίων). Ένας γενικός κανόνας µέτρο για την εφαρµογή (χρήση) λωρίδων EFC σε σταθµούς διοδίων είναι να έχει προκύψει από εκτιµήσεις κυκλοφοριακών φόρτων για το σύνολο του ορίζοντα µελέτης (οκτώ έως δέκα έτη), συµµετοχή χρηστών EFC της τάξεως τουλάχιστον του 15% λαµβάνοντας υπόψη ότι οι συµβατικού τύπου δια χειρός λωρίδες διοδίων - εξυπηρετούν κατά µέσο όρο 300 οχήµατα ανά ώρα, οι αποκλειστικές λωρίδες αυτόµατης πληρωµής διοδίων µε κάρτα επαφής (AFC) από 250 οχήµατα ανά ώρα (για αυτοεξυπηρέτηση) µέχρι 450 οχήµατα ανά ώρα (για εξυπηρέτηση µέσω εισπρράκτορα) ενώ οι αποκλειστικές λωρίδες ηλεκτρονικής πληρωµής (EFC) µε µπάρα από 900 έως 1200 οχήµατα ανά ώρα. 6
7 Όσον αφορά την κυκλοφορία καί ασφάλεια κατά την προσέγγιση σε σταθµούς διοδίων απαιτείται η εκπόνηση λεπτοµερούς κυκλοφοριακής µελέτης για κάθε σταθµό από την οποία θα προκύψει πόσες λωρίδες απαιτούνται ανά είδος καί, ακόµη, που θα πρέπει να χωροθετηθούν ανάλογα καί µε τον ρόλο που καλούνται να παίξουν καί τα µε τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά του συγκεκριµένου σταθµού. Σοβαρός παράγοντας για την ασφάλεια κατά την προσέγγιση σε σταθµό διοδίων είναι καί η οµοιογένεια σήµανσης ειδικότερον όσον αφορά την επισήµανση των σταθµών όπου παρέχονται διαλειτουργικές υπηρεσίες EFC/AFC καί την επισήµανση των λωρίδων όπου παρέχονται οι κάθε είδους διαλειτουργικές υπηρεσίες. Για τα φυλάκια διοδίων δεν υπάρχουν συγκεκριµένα πρότυπα σχεδιασµού. Ο σχεδιασµός βασίζεται σε θέµατα ασφάλειας του προσωπικού που εργάζεται στα φυλάκια, στην προστασία του εξοπλισµού καί στην ασφαλή διέλευση της κυκλοφορίας. Όσον αφορά το σύστηµα κατηγοριοποίησης των οχηµάτων Automatic Vehicle Classification (AVC), µπορούν να υιοθετηθούν καί η προ-κατηγοριοποίηση καί η µετά-κατηγοριοποίηση χωρίς να δηµιουργούνται προβλήµατα διαλειτουργικότητας η ανταλλαξιµότητας. Για την αυτόµατη πληρωµή διοδίων µε κάρτα (AFC) η µελέτη διαπιστώνει ότι η τεχνολογία κατευθύνεται στην χρήση επαναφορτιζόµενης κάρτας µη επαφής (η οποία θα πρέπει να διαθέτει επεξεργαστή ώστε να περιέχει περισσότερους από έναν λογαριασµούς, έναν λογαριασµό για κάθε φορέα διαχείρισης διοδίων ή καί άλλους φορείς όπως ο ΟΑΣΑ) και έτσι δεν θα απαιτείται οικονοµικός διακανονισµός µεταξύ των φορέων ενώ παράλληλα για χρήση στα διόδια επιταχύνεται η διαδικασία πληρωµής µε αποτέλεσµα να αυξάνεται η ικανότητα των λωρίδων διοδίων. Για την χρήση κάρτας µε ενιαία φόρτιση ή για την χρήση καρτών εκδιδόµενων από ένα φορέα µε αποδοχή τους σαν µέσο πληρωµής σε άλλον φορέα, απαιτείται (εκτός της τεχνολογικής διαλειτουργικότητας) να επιτευχθεί και συµφωνία οικονοµικού διακανονισµού µεταξύ των φορέων η η χρήση κάρτας εκδιδόµενης από τρίτο φορέα, συνήθως τραπεζικό, (Clearing House) για να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα στο επίπεδο της αυτόµατης πληρωµής διοδίων µε κάρτα. Όσον αφορά την ηλεκτρονική πληρωµή διοδίων (EFC) και αφού εξετάσθηκε η εναρµόνιση µε το σύστηµα Telepass που έχει σχεδιασθεί για να χρησιµοποιηθεί στους σταθµούς του ΤΕΟ, η εναρµόνιση µε το σύστηµα που εγκαταστάθηκε στην Αττική Οδό και βασίζεται στα προ πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ένωσης η εναρµόνιση µε τα µελλοντικά πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε ενσωµάτωση της δοµής συναλλαγής Α1 7
8 η εναρµόνιση µε τα µελλοντικά πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε ενσωµάτωση της Νορβηγικής δοµής συναλλαγής (AutoPASS) η εναρµόνιση µε άλλες τεχνικές η λειτουργικές επιλογές που θα κάλυπταν τυχόν ιδιαιτερότητες για την Ελλάδα όπως η εναρµόνιση µε το Αυστραλιανό «δυαδικό» πρότυπο σε σχέση µε συστήµατα εναρµονισµένα µε τα CEN και αξιολογήθηκαν οι εναλλακτικές αυτές επιλογές λαµβάνοντας επιπλέον υπόψη ότι τα οριστικά πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν έχουν ακόµη οριστικοποιηθεί και είναι άγνωστο πότε θα οριστικοποιηθούν και, επιπλέον, ότι δεν αναµένεται να είναι τόσο λεπτοµερή που να διασφαλίζουν την διαλειτουργικότητα και ανταλλαξιµότητα σε θέµατα EFC (τα CEN278 καλύπτουν το ευρύτερο φάσµα των µεταφορών καί εποµένως τα διόδια είναι ένα από τα καλυπτόµενα θέµατα καί απαιτείται εξειδίκευση), προτείνεται ειδικότερα για την επικοινωνία µεταξύ του παρά την οδό εξοπλισµού (RSE) καί της µονάδας επί του οχήµατος (OBU) το ισχύον σήµερα προ πρότυπο της CEN καί η Παγκόσµια Προδιαγραφή για Επικοινωνίες Μικρής Εµβέλειας (GSS) µε δοµή συναλλαγής Α1. Τα οριστικά πρότυπα CEN, όταν καθιερωθούν, θα εφαρµοσθούν σε επόµενη αναβάθµιση του συστήµατος των διοδίων. Σύµφωνα δε µε τις τελευταίες εξελίξεις στο θέµα αυτό τα όποια οριστικά πρότυπα οπωσδήποτε θα εµπεριέχουν τα προ πρότυπα δηλαδή τα προ πρότυπα θα είναι συµβατά µε τα οριστικά πρότυπα. Ειδικότερα όσον αφορά την δοµή συναλλαγής, εξετάστηκαν διεξοδικά καί συγκριτικά οι παρακάτω τρείς εναλλακτικές λύσεις: οµή συναλλαγής Α1 οµή συναλλαγής AutoPASS οµή συναλλαγής του «Αυστραλιανού δυαδικού» Προτείνεται η δοµή συναλλαγής Α1 την οποία καλύπτουν οι περισσότεροι από τους γνωστούς προµηθευτές συστηµάτων EFC καί συγκεκριµένα οι κατασκευαστές/προµηθευτές Q-Free (Νορβηγία), Combitech (Σουηδία), Thales (Γαλλία), CSSI (Γαλλία) Transcore. Μια από τις άλλες επιλογές οι οποίες δεν είναι αποδεδειγµένα υλοποιήσιµη από πολλούς κατασκευαστές καί προκειµένου να διαπιστωθεί αν πράγµατι είναι θα απαιτούσε πιλοτική εφαρµογή, πράγµα που και σηµαντικές δαπάνες συνεπάγεται και το αποτέλεσµα είναι άγνωστο. Για περισσότερα στοιχεία ως προς την δοµή Α1 παρέχονται στην προηγούµενη ενότητα του κειµένου «Ορισµοί Συντοµογραφίες» Για την αστυνόµευση της νόµιµης χρήσης των λωρίδων καί την επιβολή της πληρωµής του τέλους, η µελέτη προτείνει την χρήση µπαρών υψηλής ταχύτητας σε συνδυασµό µε σύστηµα που να αποδεικνύει την παράβαση όπως φωτογραφία του οχήµατος η φωτογραφία µόνο του αριθµού κυκλοφορίας του οχήµατος. Απαιτείται βέβαια σχετική θεσµοθέτηση και νοµική κατοχύρωση. 8
9 Κάθε αποκλειστική λωρίδα EFC, εκτός από τον αναγνώστη της ταυτότητας της µονάδας επί του οχήµατος (OBU) που περιλαµβάνεται στον παρά την οδό εξοπλισµό (RSE), όπως καί κάθε αποκλειστική λωρίδα AFC, εκτός από τον αναγνώστη έξυπνων καρτών, θα πρέπει να έχουν καί τον εξής πρόσθετο εξοπλισµό: Άνωθεν ένδειξη για το αν λειτουργεί η όχι η λωρίδα. Σηµατοδότη. Μπάρα. Οθόνη απεικόνισης του τέλους διοδίων συνήθως είναι οθόνες LED µε κείµενο δύο σειρών καί 16 χαρακτήρων ανά σειρά.. Ενδοεπικοινωνία για επικοινωνία των αυτοκινητιστών (χρηστών) µε το αρµόδιο προσωπικό του σταθµού, η του κέντρου λειτουργίας. Ελεγκτή λωρίδας για την διαχείριση των περιφερειακών των λωρίδων, για την δηµιουργία των δεδοµένων των συναλλαγών, κλπ. Οι µεικτές λωρίδες (µε θαλαµίσκο για εισπράκτορα και εξοπλισµό για AFC ή EFC) θα πρέπει επιπλέον να διαθέτουν Τερµατικό διασύνδεσης του εισπράκτορα διοδίων µε το κεντρικό µηχανογραφικό σύστηµα η το σύστηµα του σταθµού καθώς καί τα απαραίτητα περιφερειακά όπως εκτυπωτές για την εκτύπωση των αποδείξεων πληρωµής, αναγνώστη έξυπνης κάρτας κλπ. Ενδοεπικοινωνία για να µπορεί να επικοινωνεί ο εισπράκτορας µε τον επιβλέποντα του σταθµού η άλλους αρµόδιους του σταθµού. Ιδιαίτερη σηµασία πρέπει να δοθεί στον εξοπλισµό καί στην εξασφάλισή του εξοπλισµού αυτού από κεραυνούς ιδιαίτερα για τις επικοινωνίες µεταφοράς στοιχείων ανά λωρίδα. Συνιστάται η χρήση οπτικών ινών στα µη προστατευόµενα τµήµατα του δικτύου µεταφοράς. Στο µηχανογραφικό σύστηµα θα πρέπει να περιλαµβάνονται: Ο κεντρικός υπολογιστής (σέρβερ). Συσκευές πωλήσεων έξυπνων καρτών καί εξυπηρέτησης λογαρισµών AFC. Τερµατικά για τις διάφορες άλλες ανάγκες της λειτουργίας του συστήµατος. Θα πρέπει επιπλέον ο σχεδιασµός του συστήµατος καί/η του σταθµού να γίνει κατά τέτοιο τρόπο που να παρέχεται η δυνατότητα για ένταξη καί πρόσθετου εξοπλισµού που θα αφορά αστυνόµευση/επιβολή πληρωµής, διαχείριση λογαριασµών καί έκδοση σχετικών ατοµικών καί συγκεντρωτικών καταστάσεων, παραπέρα εξοπλισµό δικτύου (εκτυπωτές, λογισµικό κλπ) καθώς καί συστήµατα διαχείρισης OBU καί έξυπνων καρτών. 9
10 Εξετάσθηκαν τέσσερις εναλλακτικές λύσεις για την επικοινωνία (WAN) µεταξύ σταθµών διοδίων καθώς και για την επικοινωνία µεταξύ σταθµών διοδίων και κέντρων ελέγχου. Επειδή καµιά απ αυτές δεν δηµιουργεί κανένα πρόβληµα όσον αφορά τα θέµατα της διαλειτουργικότητας και ανταλλαξιµότητας, ο κάθε φορέας µπορεί να κάνει την όποια επιλογή εξυπηρετεί τις ανάγκες του κατά τον καλλίτερο τρόπο. Εάν καί εφόσον επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα, τότε πρέπει να δηµιουργηθεί από τους φορείς λειτουργίας διοδίων ένα συντονιστικό όργανο πληροφόρησης των αυτοκινητιστών για το πως λειτουργούν τα διάφορα συστήµατα AFC/EFC που έχουν εγκαταστήσει οι φορείς λειτουργίας διοδίων. Θα πρέπει να δηµιουργηθούν κέντρα ελέγχου, που θα καλύπτουν είτε µια οµάδα σταθµών διοδίων η το σύνολο των σταθµών διοδίων ενός φορέα λειτουργίας διοδίων. Το κάθε κέντρο ελέγχου του κάθε φορέα λειτουργίας διοδίων θα πρέπει να δηµιουργεί µια εγγραφή µε τα στοιχεία της κάθε AFC/EFC συναλλαγής και ειδικότερα να διατηρεί δύο αρχεία καταγραφής συναλλαγών - αρχείο καταγραφής των συναλλαγών AFC καί άλλο αρχείο καταγραφής των συναλλαγών EFC καί αρχεία σχετικά µε παραβιάσεις -.µαύρη λίστα, γκρί λίστα, ευθύνες συµβαλλοµένων µελών. 2.2.3 Προβλήµατα Προσαρµογής των Υφιστάµενων Συστηµάτων στην Ελλάδα. Συστήµατα AFC/EFC βρίσκονται σήµερα σε λειτουργία όσον αφορά την Αττική Οδό και σε αρχικό στάδιο σχεδιασµού µέσω περιορισµένης πιλοτικής εφαρµογής όσον αφορά το ΤΕΟ. Καθώς δε τα πρότυπα καί οι διαδικασίες που επέλεξαν οι δύο αυτοί φορείς διοδίων δεν ήταν εναρµονισµένα, έχει προκύψει µια κατάσταση ασυµβατότητας µεταξύ τους. Η ασυµβατότητα µεταξύ των δύο φορέων όσον αφορά το σύστηµα EFC είναι δεδοµένη καθώς η Αττική Οδός χρησιµοποιεί αναγνώστες στο προπρότυπο της Ευρωπαϊκής Ένωσης CEN /TC278 ενώ το ΤΕΟ χρησιµοποιεί αναγνώστες συµβατούς µε το Ιταλικό σύστηµα Telepass. Σχετικές δε έρευνες καί δοκιµές που έγιναν στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού Προγράµµατος CESARE απέδειξαν ότι οι δύο αυτοί αναγνώστες δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν σε κοντινή απόσταση µεταξύ τους λόγω έντονων παρεµβολών (διαφορετικές ποσότητες ενέργειας σε διαφορετικές περιοχές φάσµατος) καί εποµένως αποκλείεται η συνύπαρξή τους στον ίδιο σταθµό διοδίων. Ασυµβατότητα υπάρχει επίσης και στα συστήµατα AFC των δύο φορέων, αφού οι κωδικοί εγγραφής και ο τρόπος ενεργοποίησης των καρτών είναι διαφορετικός 10
11 για κάθε φορέα. Έτσι, µε δεδοµένο ότι το σύστηµα της Αττικής Οδού λειτουργεί ενώ το σύστηµα του ΤΕΟ δεν έχει ακόµη εφαρµοστεί βρισκόµενο σε αρχικό στάδιο, δεν µπορεί να διαπιστωθεί αν υπάρχει διαλειτουργικότητα (χωρίς την εφαρµογή πιλοτικού τουλάχιστον προγράµµατος) παρόλο που και τα δύο συστήµατα κάνουν χρήση παρόµοιων έξυπνων καρτών επαφής. Σηµειώνεται ότι η χρήση καρτών επαφής, (υπάρχουσα smart card Αττικής Οδού ή άλλες κάρτες επαφής) µπορούν να παραµείνουν εν λειτουργία, έστω και χωρίς την εξασφάλιση διαλειτουργικότητας µε άλλους φορείς, αφού µπορούν να αποτελέσουν προϊόν του κάθε φορέα που θα του επιτρέψει την άσκηση εµπορικής πολιτικής της επιλογής του ίδιου του φορέα. Ένα άλλο στοιχείο δυσαρµονίας µεταξύ των δύο φορέων είναι η κατηγοριοποίηση των οχηµάτων. Το σύστηµα του ΤΕΟ κατηγοριοποιεί τα οχήµατα σε πέντε κατηγορίες οι οποίες εντάσσονται σε τέσσερις κατηγορίες πληρωµής ενώ το σύστηµα της Αττικής Οδού κατηγοριοποιεί τα οχήµατα σε έξι κατηγορίες καί πέντε κατηγορίες πληρωµής. Οι διαφοροποιήσεις όµως αυτές δεν δηµιουργούν ιδιαίτερα δύσκολο πρόβληµα για τις συναλλαγές AFC καθώς το σύστηµα του ΤΕΟ λειτουργεί µε προ κατηγοριοποίηση ενώ το σύστηµα της Αττικής Οδού παρέχει την δυνατότητα αυτού του είδους συναλλαγής µόνο σε µιά κατηγορία πληρωµής. Καί στις δύο περιπτώσεις συνεπώς, ο χρήστης έµµεσα αποδέχεται, εφόσον εισέλθει σε λωρίδα AFC, την κατηγορία πληρωµής όπως αυτή καθορίζεται από το σύστηµα. Το πρόβληµα της διαφορετικής κατηγοριοποίησης είναι πολύ εντονώτερο όµως όταν πρόκειται για συναλλαγή EFC καθώς το µεν ΤΕΟ χρησιµοποιεί σύστηµα προκατηγοριοποίσης (AVC) από το οποίο πρώτα προσδιορίζεται η κατηγορία του οχήµατος ενώ αντίθετα η Αττική Οδός κάνει κατηγοριοποίηση σύµφωνα µε την κατηγορία που αναγράφεται στην OBU καί η οποία προσδιορίζεται κατά την έκδοση. Το πρόβληµα µπορεί να ξεπεραστεί µε την αναγραφή της κατηγορίας οχήµατος (σύµφωνα µε την κατηγοριοποίηση της Αττικής Οδού) καί στα OBU που εκδίδει το ΤΕΟ. Μια τέτοια λύση θα σήµαινε κάποια επιπρόσθετη δαπάνη για το ΤΕΟ που θα πρέπει να εκπαιδεύσει προσωπικό για την εγγραφή της κατηγορίας οχήµατος στο OBU ενώ χάνεται για τον χρήστη της Αττικής Οδού το συγκριτικό πλεονέκτηµα που του προσφέρει το σύστηµα του ΤΕΟ δηλαδή το να µπορεί (ο χρήστης) να χρησιµοποιεί την OBU σε οποιοδήποτε όχηµά του. Για την επίτευξη διαλειτουργικών υπηρεσιών σε συναλλαγές EFC συνιστάται να υιοθετηθεί το ισχύον σήµερα προ πρότυπο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επιπλέον, το σχέδιο Α1 απέδειξε ότι η διαλειτουργικότητα µπορεί να επιτευχθεί µε εξοπλισµό από διαφορετικούς κατασκευαστές. Αν εποµένως υιοθετηθεί καί η µορφή συναλλαγής Α1 σε συνδυασµό µε το προ προτυπο της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν υπάρχει ανάγκη να γίνει πιλοτικό πρόγραµµα για να 11
12 αποδείξει επίτευξη η µη της διαλειτουργικότητας. Άν δεν υιοθετηθεί (που δεν συνιστάται) η µορφή συναλλαγής Α1 θα χρειασθεί να γίνει πιλοτικό πρόγραµµα. Για την ασυµβατότητα των φορέων όσον αφορά τις κατηγορίες οχηµάτων καί µε δεδοµένο µεταξύ άλλων ότι ο περιορισµός χώρου κατά την πρόσβαση στους σταθµούς της Αττικής Οδού δεν επιτρέπει την χρήση προ κατηγοριοποίησης, ουσιαστικά δεν υπάρχει σοβαρό πρόβληµα καθώς η Αττική Οδός επιτρέπει µόνο ελαφρά οχήµατα σε συναλλαγές EFC καί άνευ παρεµβολής εισπράκτορα για AFC. Σε περίπτωση όµως που θα ήθελε να επιτρέψει καί άλλες κατηγορίες οχηµάτων στην συναλλαγή αυτού του είδους, θα µπορούσε να τοποθετήσει αναγνώστες σε µεικτές λωρίδες όπου ο εισπράκτορας θα προσδιορίζει την κατηγοριοποίηση. Όσον αφορά την συναλλαγή EFC υπάρχει η λύση όλοι οι φορείς να προγραµµατίσουν τις OBU τους να περιέχουν και την κατηγορία του οχήµατος του χρήστη σύµφωνα µε την κατηγοριοποίηση της Αττικής Οδού, άλλη λύση είναι να µπορεί η συγκεκριµένη OBU να χρησιµοποιηθεί µόνο για συγκεκριµένη κατηγορία οχήµατος σε σταθµούς που λειτουργούν στο µοντέλο της Αττικής Οδού ενώ τέλος αν ο κάθε επόµενος φορέας θα ήθελε να χρησιµοποιήσει διαφορετικές κατηγορίες οχηµάτων αναγκαστικά θα πρέπει να χρησιµοποιήσει προ κατηγοριοποίηση και να παρέχει διαλειτουργικότητα EFC µόνο σε µια κατηγορία (ελαφρά οχήµατα) οχηµάτων. Η επίτευξη µιας συµφωνίας διαλειτουργικότητας µεταξύ φορέων, η υπογραφή ενός Μνηµονίου Κατανόησης (MoU) όπως καθιερώθηκε να λέγεται, υπήρξε αντικείµενο λεπτοµερούς έρευνας και µελέτης στα πλαίσια της προσπάθειας που καταβάλλεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση για επίτευξη διαλειτουργικότητας όπου εντοπίσθηκε το τι ακριβώς θα πρέπει να περιλαµβάνεται σε ένα τέτοιο συµβόλαιο και ποιες είναι οι δυνατές διαδικασίες προσέγγισης για τα διάφορα επιµέρους θέµατα. Υπάρχει λοιπόν ήδη ένα τέτοιο πλαίσιο συµφωνίας το οποίο προσδιορίσθηκε από το Ευρωπαϊκό Πρόγραµµα MOVE-IT και θα µπορούσε να αποτελέσει µια βάση για την σύνταξη ενός Μνηµονίου Κατανόησης για τους φορείς λειτουργίας διοδίων στην Ελλάδα. Μέχρις ότου να επιτευχθεί η υπογραφή ενός τέτοιου Μνηµονίου Κατανόησης η µελέτη προτείνει σε πρώτο στάδιο την χρήση κοινής για όλους τους φορείς έξυπνης κάρτας/obu µε έναν λογαριασµό για κάθε φορέα και σε δεύτερο στάδιο κοινή έξυπνη κάρτα/obu για όλους τους φορείς και ένας µόνον λογαριασµός στην έξυπνη κάρτα/obu. Τέλος όσον αφορά το Ιταλικό σύστηµα Telepass που έχει εγκαταστήσει πιλοτικά το ΤΕΟ σε µια λωρίδα κυκλοφορίας στους σταθµούς Ελευσίνας, Κορίνθου καί Αφιδνών καί που ακόµα δεν έχει ενεργοποιηθεί, είναι πλέον εκτός προδιαγραφών της Ευρωπαϊκής Ένωσης καί δεν µπορεί να συνυπάρξει µε τα συµβατά προς το προ πρότυπο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (CEN 278) συστήµατα. 12
13 2.3. Πρόταση της Οµάδας Εργασίας. Η οµάδα εργασίας αφού µελέτησε καί αξιολόγησε την προσέγγιση του θέµατος από τον µελετητή, την µέθοδο/διαδικασία που χρησιµοποίησε, τα σχετικά στοιχεία στα οποία στηρίχθηκαν οι προτάσεις του µελετητή καθώς καί την επιχειρηµατολογία καί αξιολόγηση που έκανε προκειµένου να καταλήξει στις συγκεκριµένες προτάσεις Ε ι σ η γ ε ί τ α ι 1. Όσον αφορά την ηλεκτρονική πληρωµή διοδίων (EFC), την υιοθέτηση της πρότασης της µελέτης για χρήση του ισχύοντος προ-προτύπου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για επικοινωνία µικρής εµβέλειας CEN TC 278 σε συνδυασµό µε το Σύστηµα Παγκόσµιας Επικοινωνίας GSS καί την αρχιτεκτονική δοµή Α1. 2. Όσον αφορά την διαλειτουργικότητα στην αυτόµατη πληρωµή διοδίων µε χρήση κάρτας (AFC), η επιτροπή, κρίνοντας µε βάση την διαπίστωση του µελετητή ότι πιθανόν η εξέλιξη της τεχνολογίας να οδηγήσει στην χρήση έξυπνης κάρτας µη επαφής, προτείνει αν γίνει χρήση τέτοιων καρτών να έχουν επεξεργαστή που να επιτρέπει την αποθήκευση στοιχείων έτσι ώστε να µπορούν να υπάρχουν στην ίδια κάρτα περισσότεροι από ένας λογαριασµοί, ένας για κάθε φορέα λειτουργίας αφού έτσι δίνεται η δυνατότητα για την διασφάλιση της διαλειτουργικότητας του µέσου αυτού. Έξυπνες κάρτες που εκδίδονται από κάθε φορέα για την εξυπηρέτηση είτε ειδικών αναγκών (εξαιρούµενα καταβολής διοδίου οχήµατα) είτε για την ικανοποίηση εµπορικών επιλογών του φορέα λειτουργίας καθώς και χρήση πιστωτικών καρτών αφορούν τον ίδιο τον φορέα και δεν αποτελούν αντικείµενο διαλειτουργικής εφαρµογής. Για τα νέα έργα προτείνεται εάν οι φορείς Παραχώρησης επιλέξουν την εφαρµογή επαναφορτιζόµενης έξυπνης κάρτας µη επαφής, να εναπόκειται στους ίδιους τους φορείς να καθορίσουν τον τρόπο χρήσης της, είτε µέσω αναγνωστών τοποθετηµένων στο εξωτερικό των θαλαµίσκων είτε µέσω της µεσολάβησης εισπράκτορα. 13
14 3 ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 3.1 Γενικά Η διαλειτουργικότητα όσον αφορά την ηλεκτρονική πληρωµή διοδίων (EFC) αλλά και την αυτόµατη πληρωµή διοδίων (AFC) σχετίζεται καί µε την κατηγοριοποίηση των οχηµάτων δηλαδή µε την κατάταξη των οχηµάτων που διέρχονται από τους σταθµούς διοδίων, σε κατηγορίες. Τα δε τιµολόγια διοδίων προσδιορίζονται µε βάση τις κατηγορίες αυτές. Η βασική σκέψη που οδηγεί στην κατηγοριοποίηση των οχηµάτων είναι ότι οι διάφορες κατηγορίες οχηµάτων αφ ενός επιβαρύνουν διαφορετικά την οδό όσον αφορά την κυκλοφορία καί αφ ετέρου καταπονούν, λόγω βάρους και αναπτυσσόµενης ταχύτητας, διαφορετικά τα κατασκευαστικά στοιχεία της οδού όπως το οδόστρωµα τα ερείσµατα τα στηθαία ασφαλείας κλπ. Είναι λοιπόν λογικό µέσα στο γενικότερο «περιβάλλον» η στα πλαίσια της αρχής πάνω στην οποία στηρίζεται η επιβολή διοδίων δηλαδή ότι ο χρήστης πληρώνει για τις υπηρεσίες που του παρέχονται, να χρεώνονται οι χρήστες ανάλογα και µε την φθορά που προκαλούν η καί που θα µπορούσαν να προκαλέσουν (π.χ. ένα µεγάλο φορτηγό που πέφτει πάνω σε ένα στηθαίο ασφαλείας προκαλεί πολύ µεγαλύτερη ζηµιά από αυτή που θα προκαλούσε ένα µικρό επιβατηγό) και, επίσης, ανάλογα και µε την κατάληψη του οδοστρώµατος από το όχηµα στοιχείο που έχει άµεση σχέση µε την κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού. Η τυποποίηση των κατηγοριών οχηµάτων δηλαδή η κατάταξη όλων των οχηµάτων σε συγκεκριµένες κατηγορίες οι οποίες θα ισχύουν σε όλους τους σταθµούς διοδίων και ανεξάρτητα από τον φορέα διαχείρισης του κάθε σταθµού διοδίων, παρέχει στους χρήστες της οδού απλούστευση και στους φορείς λειτουργίας διοδίων µεγαλύτερη ευχέρεια και κατά την διαδικασία του διακανονισµού αλλά και κατά την επιλογή του συστήµατος κατηγοριοποίησης δηλαδή είτε του συστήµατος προ κατηγοριοιποίησης είτε του συστήµατος της µετά- κατηγοριοποίησης ανάλογα µε την διαθεσιµότητα χώρου στους σταθµούς διοδίων. Χαρακτηριστικό εδώ είναι το παράδειγµα της Αττικής Οδού που όντας µια αστική αρτηρία όπου ο διαθέσιµος χώρος στους σταθµούς διοδίων είναι πολύ ακριβός και άρα περιορισµένος οδηγήθηκε στην επιλογή της µετα-κατηγοριοποίησης ενώ αντίθετα το ΤΕΟ που διαθέτει σταθµούς εκτός αστικών περιοχών όπως και η Εγνατία Οδός έχουν επιλέξει το σύστηµα της προ-κατηγοριοποίησης. Αν και οι τρείς αυτοί φορείς λειτουργίας διοδίων χρησιµοποιούσαν την ίδια κατηγοριοποίηση οχηµάτων δεν θα υπήρχαν, στην έκταση που υπάρχουν σήµερα, προβλήµατα διαλειτουργικότητας. Τέλος διευκρινίζεται και τονίζεται ότι η τυποποίηση των κατηγοριών οχηµάτων δεν αποτελεί και τυποποίηση των τιµολογίων αλλά ούτε και τυποποίηση των 14
15 τιµολογιακών αναλογιών δηλαδή ότι π.χ. το ποσόν διοδίων που θα πληρώνει ένα τριαξονικό φορτηγό δεν θα είναι παντού σε όλους τους σταθµούς διοδίων το τετραπλάσιο του εκάστοτε ισχύοντος ποσού διοδίων για επιβατικά οχήµατα. Είναι δε επιβεβληµένο να µην υπάρχουν τέτοιες τυποποιήσεις τιµολογίων για να έχουν την δυνατότητα οι φορείς λειτουργίας διοδίων να ασκούν τιµολογιακή πολιτική κατά ηµέρα της εβδοµάδας, κατά ώρα (ηµέρα νύχτα) κατά εποχή κλπ. 3.2 Ισχύουσες Κατηγοριοποιήσεις στην Ελλάδα. Οι δύο φορείς λειτουργίας διοδίων που υπάρχουν σήµερα στην χώρα µας, το ΤΕΟ Α.Ε. και οι Αττικές ιαδροµές Α.Ε. χρησιµοποιούν διαφορετική κατηγοριοποίηση οχηµάτων, βάσει νόµων, και διαφορετική µέθοδο κατηγοριοποίησης. Βέβαια και ο χαρακτήρας των µετακινήσεων που εξυπηρετούν οι δύο αυτοί φορείς είναι διαφορετικός καθώς το ΤΕΟ Α.Ε. εξυπηρετεί κυρίως υπεραστικές µετακινήσεις µέσου και µεγάλου µήκους όπου για την ίδια διαδροµή υπάρχει γενικά περιορισµένος αριθµός εναλλακτικών επιλογών και όπου η ώρα µετακίνησης στις περισσότερες περιπτώσεις ελάχιστα συναρτάται µε τον χρόνο διαδροµής και, ακόµη, οι χρήστες µέχρις ενός βαθµού µε εξαίρεση τα φορτηγά και λεωφορεία δεν είναι τακτικοί χρήστες. Αντίθετα οι Αττικές ιαδροµές Α.Ε. εξυπηρετούν αστικές κυρίως µετακινήσεις µικρού µήκους, οι οδηγοί έχουν την δυνατότητα επιλογής και άλλων διαδροµών, ο συγκριτικός χρόνος διαδροµής µεταξύ των διαφόρων επιλογών διαδροµών µεταβάλλεται σε πολύ µεγάλο βαθµό κατά την διάρκεια των διαφόρων ωρών της ηµέρας, η εποχιακή διακύµανση είναι ηπιότερη, και ακόµη τα Σαββατοκύριακα η κίνηση επίσης είναι διαφορετική (µειωµένη) σε σχέση µε τις εργάσιµες ηµέρες, γεγονός που δεν ισχύει σε αρκετούς από τους σταθµού του ΤΕΟ Α.Ε. Τέλος οι δύο φορείς λειτουργούν ανοιχτού τύπου συστήµατα δηλαδή πληρωµή σταθερού ποσού διοδίων ανεξάρτητα από το µήκος της µετακίνησης, και διαφορετικούς φόρτους µετακινήσεων. Επίσης όπως προαναφέρθηκε το ΤΕΟ Α.Ε. χρησιµοποιεί για την κατηγοριοποίηση (ταξινόµηση) των οχηµάτων την µέθοδο της προκατηγοριοποίησης δηλαδή καθώς το όχηµα πλησιάζει έναν σταθµό διοδίων υπάρχει εξοπλισµός του σταθµού που το κατατάσσει σε κάποια προκαθορισµένη κατηγορία. Αντίθετα η Αττικές ιαδροµές Α.Ε. χρησιµοποιούν την µέθοδο της µετα-κατηγοριοποίησης δηλαδή η κατηγορία του οχήµατος είναι καταχωρηµένη στην µονάδα επί του οχήµατος (OBU) ο δε εξοπλισµός του σταθµού επιβεβαιώνει ότι το όχηµα που µόλις πέρασε ανήκει πράγµατι η όχι στην κατηγορία που αναγράφεται στην µονάδα επί του οχήµατος. Οπωσδήποτε το σύστηµα της Αττικές ιαδροµές Α.Ε. είναι σχετικά περιοριστικό σε σχέση µε το σύστηµα της προ-κατηγοριοποίησης που χρησιµοποιεί το ΤΕΟ Α.Ε. καθώς ο 15
16 κάτοχος της συσκευής επί του οχήµατος (OBU) µπορεί να την χρησιµοποιήσει σε έναν συγκεκριµένο µόνο τύπο οχήµατος ενώ αντίθετα η OBU του ΤΕΟ Α.Ε. µπορεί να χρησιµοποιηθεί από οποιαδήποτε κατηγορία οχήµατος. Υπάρχουν ακόµη, και εφαρµόζονται και από τους δύο φορείς κατηγορίες κατηγοριοποίησης και κατηγορίες πληρωµής. ηλαδή µπορούν κάποιες κατηγοριοποιήσεις να οµαδοποιούνται σε κατηγορίες πληρωµής. Έτσι το ΤΕΟ Α.Ε. κατατάσσει τα οχήµατα σε πέντε κατηγορίες οι οποίες εντάσσονται σε τέσσερις κατηγορίες πληρωµής ενώ η Αττικές ιαδροµές Α.Ε. χρησιµοποιεί έξι κατηγορίες οχηµάτων που εντάσσονται σε πέντε κατηγορίες πληρωµής. Οι επόµενοι φορείς λειτουργίας διοδίων στην χώρα µας αναµένεται να αρχίσουν να λειτουργούν στο άµεσο µέλλον και θα είναι ένας η περισσότεροι φορείς που θα λειτουργήσουν τους σταθµούς διοδίων της Εγνατίας Οδού καθώς και ένας φορέας που θα λειτουργήσει τους σταθµούς διοδίων της γέφυρας Ρίου Αντιρρίου. Όσον αφορά την Εγνατία Οδό έχει δηλωθεί ότι η κατηγοριοποίηση θα είναι η ίδια µε αυτή που χρησιµοποιείται σήµερα στο εθνικό οδικό δίκτυο, άρα ίδια µε αυτή του ΤΕΟ Α.Ε. ενώ η κατηγοριοποίηση για τους σταθµούς της γέφυρας Ρίου Αντιρίου δεν έχει ακόµη προσδιορισθεί. Θα πρέπει να σηµειωθεί στο σηµείο αυτό ότι τα φέρρυ µποτ που σήµερα κάνουν την γραµµή Ρίο Αντίριο χρεώνουν µε κατάταξη των οχηµάτων σε 14 κατηγορίες. Στο απώτερο µέλλον σύµφωνα µε τα χρονοδιαγράµµατα των συµβάσεων παραχώρησης είναι πιθανόν να υπάρξουν και άλλοι επτά φορείς λειτουργίας διοδίων. Μέχρι σήµερα πάντως δεν υπάρχουν πληροφορίες για πιθανές κατηγοριοποιήσεις που θα περιληφθούν στις σχετικές αυτές συµβάσεις των παραχωρησιούχων. Μια ανάλογη σύµβαση που τελικά δεν προχώρησε και που αφορούσε την ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου προέβλεπε πέντε κατηγορίες µε βασικά κριτήρια κατάταξης το βάρος για φορτηγά, το µήκος για λεωφορεία και το πλήθος των αξόνων. Στον πίνακα της επόµενης σελίδας δίδονται οι κατηγοριοποιήσεις που χρησιµοποιούνται από το ΤΕΟ Α.Ε. και από την Αττικές ιαδροµές Α.Ε. Όπως φαίνεται από το πίνακα χρησιµοποιούνται συνολικά από τους δύο φορείς τρία κριτήρια. Το κριτήριο του αριθµού των αξόνων του οχήµατος, το κριτήριο του ύψους του µπροστά άξονα των τροχών και το κριτήριο του συνολικού ύψους του οχήµατος. Ειδικότερα το ΤΕΟ Α.Ε. χρησιµοποιεί τα δύο από τα παραπάνω κριτήρια και συγκεκριµένα το ύψος του µπροστά άξονα του οχήµατος και το πλήθος των αξόνων του οχήµατος ενώ η Αττικές ιαδροµές Α.Ε. χρησιµοποιούν και τα τρία κριτήρια και επιπλέον για τα λεωφορεία και το κριτήριο του αριθµού θέσεων. 16
17 ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕΝΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΣΗΜΕΡΑ Κατηγορία Οχή- µατος 2 3 4 5 1 Κατηγοριοποίηση ΤΕΟ Οχήµατα δύο αξόνων και δύο η τριών τροχών (µοτοσικλέτες, µοτοποδήλατα) και ύψος του µπροστά άξονα µέχρι 1,30µ. Οχήµατα δύο αξόνων (επιβατικά οχήµατα, µικρά φορτηγά) και ύψος του µπροστά άξονα µέχρι 1,30µ. ιαξονικά φορτηγά και λεωφορεία µε ύψος του µπροστά άξονα µεγαλύτερο από 1,30µ Οχήµατα τριαξονικά και ύψος του µπροστά τροχού µεγαλύτερο του 1,30µ. Οχήµατα µε περισσότερους από τρείς άξονες και µε ύψος εµπρόσθιου άξονα µεγαλύτερο του 1,30µ. Κατηγορία Οχή- µατος 1 2 3 4 5 6 Κατηγοριοποίηση Αττικές ιαδροµές ίτροχες µοτοσικλέτες ένας τροχός ανά άξονα Ιδιωτικής χρήσης επιβατικά οχήµατα συµπεριλαµβανοµένων και αυτών µε µικρό συρόµενο και σχάρα και µε ύψος του µπροστά άξονα µέχρι 1,30µ. Ελαφρά εµπορικά οχήµατα µε ύψος του µπροστά άξονα µεγαλύτερο από 1,30µ. αλλά και συνολικού ύψους µικρότερου του 2,70µ. Επιβατικά µε µεγάλο συρόµενο µε ύψος του µπροστά άξονα µέχρι 1,30 και µικρά λεωφορεία (µέχρι 15 θέσεων) Μικρά και µεσαίου µεγέθους φορτηγά δύο η τριών αξόνων και ύψος µεγαλύτερο του 2,70µ. και λεωφορεία µε περισσότερες από 15 θέσεις Οχήµατα µε περισσότερους από τρείς άξονες και µε ύψος µεγαλύτερο των 2,70µ. Παρατηρήσεις Ίδια κατηγοριοποίηση ιαφέρει η ένταξη του µικρού συρόµενου. εν περιλαµβά-νονται λεωφορεία και καθορίζεται και µέγιστα συνολικό ύψος εν υπάρχει παρόµοια κατηγορία στο ΤΕΟ Το ΤΕΟ δεν εντάσ-σει στην κατηγορία αυτή διαξονικά οχήµατα. Το ΤΕΟ χρησιµοποεί το κριτήριο του ύψους του µπροστά άξονα ενώ οι Α το συνολικό ύψος. 17
18 3.3 Κατηγοριοποίηση σε Άλλες Ευρωπαϊκές Χώρες εν χρησιµοποιείται ενιαία κατηγοριοποίηση στις Ευρωπαϊκές χώρες όπου λειτουργούν συστήµατα διοδίων. Γενικά όµως χρησιµοποιείται ενιαία κατηγοριοποίηση στην κάθε χώρα όπως π.χ. στην Γαλλία και Ιταλία στις δύο χώρες που διαθέτουν τα δύο µεγαλύτερα αντίστοιχα συστήµατα διοδίων στην Ευρώπη το 68% του συνολικού δικτύου διοδίων µε 979 σταθµούς διοδίων όπου λειτουργούν συνολικά 7.699 λωρίδες είσπραξης. Στην Γαλλία χρησιµοποιούνται πέντε κατηγορίες κατάταξης των οχηµάτων µε κριτήρια το συνολικό ύψος του οχήµατος η του κινούµενου συνόλου, το συνολικό επιτρεπόµενο µικτό βάρος και τον αριθµό αξόνων του οχήµατος η του κινούµενου συνόλου. ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΙΟ ΙΩΝ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ 1 Ελαφρά οχήµατα 2 Οχήµατα βάρους µέσου 3 Βαρέα οχήµατα και λεωφορεία 4 Βαρέα οχήµατα και λεωφορεία 5 ίκυκλα και τρίκυκλα ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ελαφρά οχήµατα µε µήκος µέχρι δύο µέτρα Φορτηγά, µικρά επαγγελµατικά οχήµατα και τροχόσπιτα συνολικού µήκους µεταξύ δύο έως τριών µέτρων και συνολικό µικτό βάρος µέχρι 3,5 τόνους. Βαρέα οχήµατα και λεωφορεία µε δύο άξονες µε µήκος µεγαλύτερο από τρία µέτρα και µικτό βάρος µεγαλύτερο από 3,5 τόνους. Βαρέα οχήµατα και λεωφορεία µε τρεις η και περισσότερους άξονες µε µήκος µεγαλύτερο από τρία µέτρα και µικτό βάρος µεγαλύτερο από 3,5 τόνους. Μοτοσικλέτες, τρίκυκλες µοτοσικλέτες µε καλάθι στο πλάι, τρίκυκλα. Ι ΙΑΙΤΕΡΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ανεξαρτήτως αριθµού αξόνων, συµπεριλαµβανοµένης της καρότσας και µε ύψος µέχρι δύο µέτρα. Ανεξαρτήτως αριθµού αξόνων συµπεριλαµβανοµένου και του ρυµουλκούµενου συνολικού ύψους µεταξύ δύο έως τριών µέτρων. Ύψος µεγαλύτερο από τρία µέτρα Ύψος µεγαλύτερο από τρία µέτρα Στην Ιταλία χρησιµοποιούνται πέντε κατηγορίες για την κατάταξη των οχηµάτων. Βασικά κριτήρια κατηγοριοποίησης είναι το ύψος του µπροστινού άξονα 1,3µ 18
19 όπως και στην κατηγοριοποίηση του ΤΕΟ Α.Ε. και το πλήθος των αξόνων του οχήµατος. Οι κατηγορίες αυτές δίδονται στον επόµενο πίνακα. ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΙΟ ΙΩΝ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ Α Μοτοποδήλατα, Επιβατικά δύο αξόνων µε µέγιστο ύψος του µπροστά άξονα µέχρι 1,30µ. Β Οχήµατα δύο αξόνων µε ύψος του µπροστά άξονα µεγαλύτερο από 1,30µ. 3 Οχήµατα τριών αξόνων. 4 Οχήµατα τεσσάρων αξόνων. 5 Οχήµατα πέντε η περισσοτέρων αξόνων. Γενικότερα στοιχεία για τους Ευρωπαϊκούς φορείς λειτουργίας διοδίων δίδονται στον επόµενο πίνακα. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΧΩΡΕΣ ΟΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΙΟ ΙΑ ΧΩΡΑ ΕΤΑΙ- ΡΕΙΕΣ ΙΑΧ. ΜΗΚΟΣ ΙΚΤΥΟΥ ΧΛΜ. ΕΛΑΦΡΑ ΟΧΗΜΑΤΑ (Εκκ.οχηµ./χλµ.) ΒΑΡΕΑ ΟΧΗΜΑΤΑ (Εκκ.οχηµ/χλµ.) ΠΟΣΟΣΤΟ ΒΑΡΕΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΑΘΜΟΙ ΙΟ ΙΩΝ & ΛΩΡΙ ΕΣ Αυστρία 5 227,2 7.200,1 959,6 11,6% 14/100 Βέλγιο 1 1,4 4,8 1,5 23,81% 1/9 Κροατία 3 563,6 13.678,0 1.889,0 12,13% 20/116 ανία Σουηδία 1 16,0 2.769.000,0* 191.000,0* 6,45% 1/22 Γαλλία 11 7.603,0 57.904,1 11.412,3 16,46% 521/4.089 Ελλάδα 1 871,0 5.040,0 909,0 15,28% 16/175 Ουγγαρία 2 354,0 1.643,0 411,0 20,00% 2/32 Ιταλία 24 5.593,3 55.886,8 17.256,6 23,59% 458/3.610 Νορβηγία 29 422,0 53.142,7 4.874,3 8,40% 47/156 Πορτογαλία 4 1.116,0 7.373,0 2.204,0 23,01% 79/591 Σλοβενία 1 338,2 1.699,2 248,7 12,77% 21/134 Ισπανία 26 2.320,0 14.908,8 2.763,2 15,64% 180/1.521 ΣΥΝΟΛΟ 108 19.425,7 * Σύνολο οχηµάτων χώρας 3.4 Αρχές Κατηγοριοποίησης Ξεκινώντας από την αρχή πάνω στην οποία στηρίζεται η επιβολή διοδίων, δηλαδή ότι ο χρήστης και όχι το κοινωνικό σύνολο πληρώνει για τις υπηρεσίες που του προσφέρονται και, ακόµη, ότι ο χρήστης έχει την δυνατότητα επιλογής και µίας άλλης διαδροµής µε υποδεέστερα µεν στοιχεία αλλά οπωσδήποτε συνολικά συγκρίσιµης µε την αντίστοιχη διαδροµή µε διόδια, θα πρέπει και η κατηγοριοποίηση να ανταποκρίνεται κατά το δυνατόν στα οφέλη που προσφέρονται στην κάθε κατηγορία οχήµατος. 19
20 Έτσι, για παράδειγµα, εφόσον τα οφέλη που αποκοµίζει ο χρήστης ενός φορτωµένου φορτηγού χρησιµοποιώντας µια οδό διοδίων όπου οι κατά µήκος κλίσεις είναι ηπιότερες και οι ακτίνες στροφής µεγαλύτερες στοιχεία δηλαδή που του επιτρέπουν να κινηθεί µε µικρότερη κατανάλωση και µε µεγαλύτερη ταχύτητα κερδίζοντας χρόνο, θα πρέπει να καταβάλλει µεγαλύτερο τέλος διοδίων από αυτό που θα πρέπει να καταβάλλει ένα µικρό επιβατικό όχηµα το οποίο οπωσδήποτε καί αυτό ωφελείται από τα καλλίτερα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού, όχι όµως στον βαθµό που ωφελείται το φορτηγό. Από την άλλη πλευρά υπάρχει και η επιβάρυνση ή καταπόνηση της οδού µε διόδια από τις διάφορες κατηγορίες οχηµάτων. Η επιβάρυνση αφορά την κυκλοφορία της οδού ενώ η καταπόνηση την φθορά της οδού από την χρήση αλλά και κατά τα ατυχήµατα. Και εδώ ένα φορτηγό κυκλοφοριακά επιβαρύνει την οδό περισσότερο από όσο την επιβαρύνει ένα µικρό επιβατικό όπως επίσης και το µεγάλο βάρος του φορτηγού καταπονεί και φθείρει το οδόστρωµα πολύ περισσότερο. Και βέβαια υπολογίσιµες είναι και οι ζηµιές που προκαλούν οι διάφορες κατηγορίες οχηµάτων σε περίπτωση ατυχηµάτων. Ένα ιδανικό και δίκαιο σύστηµα διοδίων θα ήταν εποµένως αυτό όπου το κάθε όχηµα θα πλήρωνε τέλος διοδίων ανάλογο µε την κυκλοφοριακή επιβάρυνση που προκαλεί κατά την συγκεκριµένη ώρα που χρησιµοποιεί την οδό διοδίων και ανάλογα µε την φθορά που προκαλεί. Έτσι για παράδειγµα ένα φορτηγό κενό θα έπρεπε να πληρώσει τέλος διοδίων µικρότερο από αυτό που θα πλήρωνε αν ήταν φορτωµένο η ένα µικρό επιβατικό θα έπρεπε να πληρώνει µεγαλύτερο τέλος κατά τις ώρες αιχµής από αυτό που θα πλήρωνε κατά τις ώρες εκτός αιχµής. Ένα όµως ιδανικό τέτοιο σύστηµα καταλήγει να είναι πολύπλοκο και δυσνόητο οι δε χρήστες δεν ξέρουν εκ των προτέρων τι τέλος τελικά θα πληρώσουν. Έτσι γενικά και από την πείρα που έχει συσσωρευτεί κατά τα τελευταία χρόνια στους φορείς λειτουργίας συστηµάτων διοδίων, υπάρχει η τάση απλούστευσης της κατηγοριοποίησης και γιατί αυτό τελικά εξυπηρετεί τον χρήστη αλλά και τους φορείς λειτουργίας διοδίων. Ένας ακόµη παράγοντας που θα πρέπει να λαµβάνεται υπόψη κατά την οµαδοποίηση των διαφόρων τύπων οχηµάτων σε κατηγορίες τέλους διοδίων είναι και το ισχύον εθνικό σύστηµα µέτρησης της κυκλοφορίας. εδοµένου ότι η κάθε χώρα έχει ένα εθνικό δίκτυο σταθµών για την µέτρηση των βασικών χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας (φόρτο, σύνθεση, διακυµάνσεις, ταχύτητες, βάρος) ο δε κάθε σταθµός διοδίων είναι αναπόφευκτα και ένα σηµείο µέτρησης ορισµένων χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας όπως οπωσδήποτε του φόρτου και της σύνθεσης, συνιστάται η κατηγοριοποίηση τέλους διοδίων να περιλαµβάνει ακέραιες κατηγορίες σύνθεσης της κυκλοφορίας του εθνικού συστήµατος µέτρησης της κυκλοφορίας. 20
21 Όσον αφορά το εθνικό σύστηµα µέτρησης της κυκλοφορίας στην χώρα µας αυτό βρίσκεται σε στάδιο µελέτης οι κατηγοριοποίηση όµως που θα χρησιµοποιηθεί έχει ήδη προσδιορισθεί από το ΥΠΕΧΩ Ε µε βάση ανάλογη κατηγοριοποίηση που χρησιµοποιείται στις ΗΠΑ από το FHA. Έτσι το εθνικό σύστηµα µετρήσεων περιλαµβάνει τις δεκαπέντε κατηγορίες που δίδονται στον πίνακα της επόµενης σελίδας. 21
22 ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΩΝ ΤΥΠΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΟΣ 1 ίκυκλα, Τρίκυκλα 2 Επιβατικά ΙΧ, Ταξί, Ηµιφορτηγά και Βάν µαζί µε τα µικρά ρυµουλκούµενα (1 η 2 αξόνων) τους 3 Μικρά λεωφορεία, Μικρά φορτηγά (µε τέσσερις ρόδες), Τροχόσπιτα και Λοιπά µη αρθρωτά (single-unit) διαξονικά οχήµατα. 4 Μεγάλα λεωφορεία. 5 ιαξονικά µη αρθρωτά φορτηγά µε έξι ρόδες. (διπλοί τροχοί στον πίσω άξονα) 6 Τριαξονικά µη αρθρωτά φορτηγά. 7 Μη αρθρωτά φορτηγά µε τέσσερις η περισσότερους άξονες. 8 Αρθρωτά φορτηγά µε δύο τµήµατα (τράκτορας και ρυµουλκούµενο) και ως τέσσερις συνολικά άξονες. 9 Αρθρωτά φορτηγά µε δύο τµήµατα (τράκτορας και ρυµουλκούµενο) και ως πέντε συνολικά άξονες. 10 Αρθρωτά φορτηγά µε δύο τµήµατα (τράκτορας και ρυµουλκούµενο) και έξι η περισσότερους συνολικά άξονες. 11 Αρθρωτά φορτηγά µέχρι και πέντε συνολικά άξονες και περισσότερα των δύο τµηµάτων (τράκτορας και δύο η περισσότερα ρυµουλκούµενα. 12 Αρθρωτά φορτηγά µε έξι συνολικά άξονες και περισσότερα των δύο τµηµάτων (τράκτορας και δύο η περισσότερα ρυµουλκούµενα. 13 Αρθρωτά φορτηγά µε επτά η περισσότερους συνολικά άξονες και περισσότερα των δύο τµηµάτων (τράκτορας και δύο η περισσότερα ρυµουλκούµενα. 14 Ειδικές κατηγορίες (οριζόµενες από τον χρήστη/µελετητή εφόσον απαιτείται για συγκεκριµένους λόγους. 15 Οχήµατα που δεν ταξινοµούνται στις παραπάνω κατηγορίες. Τέλος για θέµατα οµοιογένειας των κυκλοφοριακών µελετών η ΜΕΟ χρησιµοποιεί τους παρακάτω συντελεστές για την µετατροπή των διαφόρων κατηγοριών οχηµάτων σε ισούναµα επιβατικά οχήµατα ΜΕΑ. ΙΣΟ ΥΝΑΜΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΜΕΑ) ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙ Η ΜΕΟ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗΣ ΜΕΑ Μοτοσικλέτες, ίκυκλα γενικά 0,5 Επιβατικά ΙΧ, Ταξί, Ηµιφορτηγά, station wagon 1,0 Επιβατικά ΙΧ µε τροχόσπιτο, Λεωφορεία, Μικρα φορτηγά (µέχρι 6 2,0 ρόδες). Τρόλλεϊ, Βυτιοφόρα, Αρθρωτά λεωφορεία, Νταλίκες µε 3,0 επικαθήµενο. Φορτηγό µε ρυµουλκούµενο 4,0 Νταλίκα µε επικαθήµενο και ρυµουλκούµενο 5,0 22
23 3.5 Προτεινόµενη Κατηγοριοποίηση Η προτεινόµενη κατηγοριοποίηση διαµορφώθηκε µε βάση: Την αρχή της απλότητας του συστήµατος σε συνδυασµό µε την όσο τα δυνατόν δικαιότερη χρέωση ανάλογα µε το όχηµα. Τις ισχύουσες κατηγοριοποιήσεις του ΤΕΟ Α.Ε. και της Αττικές ιαδροµές Α.Ε. Τις κατηγοριοποιήσεις που χρησιµοποιούνται σήµερα στις Ευρωπαϊκές χώρες που έχουν το µεγαλύτερο δίκτυο και παράδοση στον τοµέα λειτουργίας διοδίων. Την κατηγοριοποίηση του εθνικού συστήµατος µέτρησης της κυκλοφορίας που βρίσκεται υπό υλοποίηση στην χώρα µας και τους συντελεστές µετατροπής σε ΜΕΑ που χρησιµοποιεί η ΜΕΟ. Τις τάσεις που υπάρχουν σήµερα την διαµόρφωση των διαστάσεων των διαφόρων τύπων οχηµάτων. Τα κριτήρια κατηγοριοποίησης που χρησιµοποιήθηκαν είναι οι άξονες συνολικά χωρίς διαφοροποίηση για οχήµατα µε η χωρίς ρυµουλκούµενο καθώς και ένα όριο ύψους. Το όριο αυτό προσδιορίσθηκε στα 2,20µ. καθώς υπάρχει σήµερα τάση για κατασκευή ιδιωτικής χρήσεως οχηµάτων µε µεγάλο σχετικά ύψος η οποία τείνει να εφαρµόζεται όλο και σε περισσότερους τύπους οχηµάτων. Η προτεινόµενη κατηγοριοποίηση δίδεται στον επόµενο πίνακα όπου επίσης παρατίθεται, στην τελευταία στήλη του πίνακα, και η αντιστοιχία µε τις κατηγορίες του Εθνικού Συστήµατος Μέτρησης της Κυκλοφορίας ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΓΙΑ ΠΛΗΡΩΜΗ ΤΕΛΩΝ ΙΟ ΙΩΝ ΚΑΤΗ- ΓΟΡΙΑ ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΘ.ΣΥ.ΜΕΤ.ΚΥ. 1 ίκυκλα, τρίκυκλα 1 2 Ελαφρά και Οχήµατα µε η χωρίς ρυµουλκούµενο(α) 2 επαγγελµατικά οχήµατα. και ύψος µέχρι 2,20µ. 3 Επαγγελµατικά οχήµατα, φορτηγά, λεωφορεία, Οχήµατα µε η χωρίς ρυµουλκούµενο(α) µε δύο η µέχρι τρείς άξονες και ύψος 3,4,5,6, 4 Αρθρωτά λεωφορεία και βαρέα οχήµατα µεγαλύτερο από 2,20µ. Οχήµατα µε η χωρίς ρυµουλκούµενο(α) µε τέσσερις η περισσότερους άξονες και ύψος µεγαλύτερο από 2,20µ. 7,8,9,10,11, 12,13 23
24 4. ΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ Οι εξελίξεις κατά τα τελευταία χρόνια τον τοµέα της ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων ήταν τεράστιες και απρόβλεπτες. Κατ αρχήν η ιδέα της επιβολής διοδίων κέρδισε πολύ έδαφος κατά τα τελευταία χρόνια τόσο στην Ευρώπη όσο και στις άλλες ηπείρους ιδιαίτερα στην Βόρεια και Νότια Αµερική και στην Αυστραλία ενώ στην Ασία και στην Αφρική η επιβολή διοδίων περιορίζεται σε λίγες µόνο χώρες. Χώρες που παραδοσιακά ήταν κατά της επιβολής διοδίων όπως η Μ. Βρεττανία, η Αυστρία και η Γερµανία µπαίνουν τώρα και αυτές σε συστήµατα διοδίων προχωρώντας µάλιστα µε ταχύτατους ρυθµούς. Η ραγδαία αυτή εξάπλωση της επιβολής διοδίων οδήγησε και στην εντατικοποίηση της αναζήτησης µεθόδων και τεχνολογιών µε τις οποίες θα µπορούσε να βελτιωθεί το παρεχόµενο επίπεδο εξυπηρέτησης προς τους χρήστες αλλά και προς τους φορείς διαχείρισης δρόµων µε διόδια. Σχετικές πρωτοβουλίες προς την κατεύθυνση αυτή ανέλαβε και η ΕΕ, οι προσπάθειες όµως που κατέβαλλε και καταβάλλει η ΕΕ για διαλειτουργικότητα στην ηλεκτρονική συλλογή διοδίων δεν οδήγησαν µέχρι σήµερα σε ένα επιθυµητό επίπεδο τυποποίησης τα δε µέχρι σήµερα προ-πρότυπα που αναπτύχθηκαν από την αρµόδια οµάδα εργασίας CEN 278 φαίνεται ότι ξεπερνιούνται από τις εξελίξεις. Έτσι σήµερα οι χώρες της ΕΕ που τώρα για πρώτη φορά επιβάλλουν διόδια επιλέγουν και τεχνολογίες που δεν συµβαδίζουν µε τα προ-πρότυπα της ΕΕ. Η Αυστρία π.χ. που υλοποιεί σήµερα µια επένδυση της τάξεως των 747 εκ. για την εγκατάσταση ενός συστήµατος ηλεκτρονικής πληρωµής διοδίων για φορτηγά και το οποίο θα αρχίσει να λειτουργεί τους πρώτους µήνες του 2004 ακολουθεί την τεχνολογία Αποκλειστικής Επικοινωνίας Μικρού Μήκους (DSRC) µε µικροκύµατα σύµφωνα µε το ισχύον CEN σε συχνότητα 5,8GHz ενώ αντίθετα η Γερµανία, η Μεγ.Βρεττανία η Ελβετία και η Ολλανδία επιλέγουν τεχνολογίες µε δορυφορική επικοινωνία σήµερα µε βάση το Αµερικανικό ορυφορικό Σύστηµα GPS µε δυνατότητα µετάβασης στο Ευρωπαϊκό ορυφορικό Σύστηµα Gallileo µετά το 2008 όταν το σύστηµα αυτό θα τεθεί σε λειτουργία. Στο κέντρο του Λονδίνου εφαρµόζεται από τον Φεβρουάριο του 2003 σύστηµα διοδίων που βασίζεται σε καταγραφή από video των αριθµών κυκλοφορίας των οχηµάτων που µπαίνουν στο κέντρο ενώ στην Γαλλία ένα τέτοιο σύστηµα δεν θα µπορούσε να εφαρµοσθεί καθώς η νοµοθεσία δεν επιτρέπει µια τέτοια καταγραφή. 24