1 Η επιλογή συστήματος διοδίων σε ένα αστικό αυτοκινητόδρομο. Το παράδειγμα της Αττικής Οδού. Βασίλης Χαλκιάς Διευθύνων Σύμβουλος «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.» Δημήτρης Μανδαλώζης Συντονιστής Διοικητικού Έργου «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.» Περίληψη Είναι γεγονός ότι η απόδοση στην χρήση ενός νέου οδικού άξονα οδηγεί σε ανακατανομή της κυκλοφορίας εφόσον δίνεται το ερέθισμα στους χρήστες του υφιστάμενου οδικού δικτύου να στραφούν στην χρήση του νέου έργου με αποτέλεσμα την κατ αρχήν αποσυμφόρηση του υπάρχοντος οδικού δικτύου. Η χρήση των διοδίων αποτελεί αφενός εναλλακτική πηγή χρηματοδότησης για την κατασκευή ή τη βελτίωση ενός οδικού άξονα αφού το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των υποδομών δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό, ούτε το σύνολο των φορολογούμενων πολιτών, αφετέρου αποτελούν μέτρο για την διαχείριση της κυκλοφορίας. Στην επιλογή της προσέγγισης του συστήματος διοδίων που θα εφαρμοστεί σε έναν αστικό αυτοκινητόδρομο λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες συνθήκες στις οποίες καλείται να λειτουργήσει ο κάθε αυτοκινητόδρομος Η επιτυχία της Αττικής Οδού άλλαξε την λειτουργία της πόλης της Αθήνας και δημιούργησε τεράστιες επιχειρηματικές δυνατότητες για πολλές περιοχές της Αττικής. Το Έργο ξεπέρασε κάθε προσδοκία και καθιερώθηκε στην συνείδηση των πολιτών με την επιτυχή λειτουργία του και σε συνδυασμό με την επιλογή συστήματος διοδίων ενιαίου και ανοικτού τύπου επιδίωξε και πέτυχε να δώσει ικανοποιητική εναλλακτική λύση στις μετακινήσεις μεσαίου και μεγάλου μήκους.
2 1. Εισαγωγή Είναι γεγονός ότι η απόδοση στην χρήση ενός νέου οδικού άξονα οδηγεί σε ανακατανομή της κυκλοφορίας μια και δίνεται το ερέθισμα στους χρήστες του υφιστάμενου οδικού δικτύου να στραφούν στην χρήση του νέου έργου με αποτέλεσμα την κατά αρχήν αποσυμφόρηση του υπάρχοντος οδικού δικτύου. Είναι επίσης γεγονός ότι μακροχρόνια η αύξηση του πληθυσμού, η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ., η αλλαγή χρήσεων κυρίως στις παρακείμενες με τον δρόμο ιδιοκτησίες οδηγούν σε δημιουργία πρόσθετων μετακινήσεων με συνέπεια την περαιτέρω φόρτωση του οδικού δικτύου στο σύνολο του. Η χρήση των διοδίων αποτελεί αφενός εναλλακτική πηγή χρηματοδότησης για την κατασκευή ή τη βελτίωση ενός οδικού άξονα αφού το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των υποδομών δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό, ούτε το σύνολο των φορολογούμενων πολιτών, αφετέρου αποτελούν μέτρο για την διαχείριση της κυκλοφορίας. Τα διόδια καλύπτουν την λειτουργία και συντήρηση του δρόμου, με αποτέλεσμα την απελευθέρωση σημαντικών κρατικών πόρων για την κάλυψη άλλων αναγκών, κοινωνικής ή τεχνικής υποδομής, που αναβαθμίζουν την ποιότητα ζωής των πολιτών και συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας, ενώ διατηρούν την ελκυστικότητα της οδικής υποδομής γεγονός που οφείλεται στο ότι οι χρήστες που την χρησιμοποιούν είναι διατεθειμένοι να καταβάλουν ύψος διοδίου το οποίο θα ανέρχεται τουλάχιστον στο ύψος του χρόνου που θα εξοικονομήσουν από την χρήση της υποδομής, σε σύγκριση με τις εναλλακτικές διαδρομές μέσω του συνήθους οδικού δικτύου. 2. Φιλοσοφία Διοδίων Η Φιλοσοφία για την διαμόρφωση και χωροθέτηση των σταθμών διοδίων εξαρτάται από παράγοντες όπως τη μέθοδο είσπραξης διοδίων το είδος και το ύψος των κυκλοφοριακών φόρτων που θα διέρχονται από τους σταθμούς διοδίων και τους περιορισμούς που επιβάλλονται από τη τοποθεσία των σταθμών διοδίων. Οι σταθμοί διοδίων χωρίζονται σε δυο βασικές κατηγορίες, στους μετωπικούς σταθμούς και σε αυτούς που βρίσκονται σε ράμπα εισόδου. Οι μετωπικοί σταθμοί διοδίων διαθέτουν συνήθως πολλές λωρίδες διοδίων. Οι λωρίδες διοδίων μπορεί να είναι επανδρωμένες με εισπράκτορες. Εναλλακτικά όταν δεν είναι επανδρωμένες με προσωπικό είτε μπορεί να διαθέτουν ειδικά μηχανήματα αυτόματης πληρωμής με μετρητά ή κάρτα είτε είναι εφοδιασμένες με ηλεκτρονικό σύστημα διέλευσης διοδίων. Οι σταθμοί διοδίων σε ράμπες συνήθως έχουν μικρό αριθμό λωρίδων και βρίσκονται σε κόμβους σύνδεσης του αυτοκινητόδρομου με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Αντίστοιχα οι πλευρικοί σταθμοί διοδίων όπως οι μετωπικοί
3 μπορεί να είναι επανδρωμένοι ή να διαθέτουν ειδικό μηχάνημα είσπραξης διοδίων με μετρητά είτε με ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων. Η χρήση του ηλεκτρονικού τρόπου διέλευσης κερδίζει συνεχώς έδαφος και γίνεται όλο και περισσότερα ευρύτερα αποδεκτή. Στην ηλεκτρονική συλλογή διοδίων, γίνεται αυτόματός εντοπισμός του οχήματος μέσω ενός ηλεκτρονικού πομποδέκτη και επιτρέπει τη διέλευση του οχήματος από τη λωρίδα διοδίων χωρίς να απαιτείται να σταματήσει. Αποτέλεσμα του ηλεκτρονικού συστήματος διέλευσης είναι να μειώνεται σημαντικά η συμφόρηση στους σταθμούς διοδίων. Κατά τη διέλευση του οχήματος από τη λωρίδα γίνεται χρέωση του λογαριασμού του χρήστη με το κόστος του τέλος διοδίου που αντιστοιχεί μέσω του ηλεκτρονικού πομποδέκτη. Το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων από το χειροκίνητο διαφοροποιείται ως προς τις υψηλότερες ταχύτητες διέλευσης, τη χρήση του από συχνούς χρήστες της υποδομής και από τις εκπτώσεις στα τέλη διοδίων. Τέλος από τη διεθνή εμπειρία (Αυστρία, Χιλή, ΗΠΑ, Καναδά, Αυστραλία,) τα διόδια ελεύθερης ροής αποτελούν τα διόδια της επόμενης ημέρας. Το σύστημα διοδίων ελεύθερης ροής επιτρέπει τη συλλογή διοδίων χωρίς την κατασκευή σταθμών, κουβουκλίων και παρουσία εισπρακτόρων. Τα οχήματα κινούνται κανονικά δεν επηρεάζεται η όποια κυκλοφοριακή ροή και δεν απαιτείται ο οδηγός να σταματήσει ή να μειώσει την όποια ταχύτητα του επιτρέπουν να αναπτύξει οι κυκλοφοριακές συνθήκες. Τα διόδια ελεύθερης ροής καταργούν τη συμβατική μορφή με τους σταθμούς διοδίων και τις μπάρες που ανεβοκατεβαίνουν. Η μοναδική εμφανής υποδομή που απαιτείται να εγκατασταθεί στον δρόμο για την λειτουργία τους είναι ένα μεταλλικό πλαίσιο σχήματος «Π», παρόμοιο με την μορφή του πλαισίου των πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων που είναι εγκατεστημένες στους αυτοκινητοδρόμους αλλά χωρίς την ιδία την ηλεκτρονική πινακίδα. Το μεταλλικό πλαίσιο αυτό αποτελεί το σημείο στο οποίο γίνεται ηλεκτρονικά η συναλλαγή και η πληρωμή των διοδίων. Οι ειδικές κεραίες που είναι ενσωματωμένες στο πλαίσιο επικοινωνούν με τον πομποδέκτη που είναι τοποθετημένος στο παρμπρίζ του οχήματος, μέσω του οποίου καταγράφεται ηλεκτρονικά η διέλευση και χρεώνεται ο λογαριασμός του οδηγού με τον οποίο είναι συνδεδεμένος ο πομποδέκτης. Όλα τα οχήματα εντοπίζονται αυτόματα στα σημεία συναλλαγής των διοδίων από δυο αυτόνομα υποσυστήματα χρέωσης. Το ένα βασίζεται σε επικοινωνία με μικροκύματα με τον πομποδέκτη που είναι τοποθετημένος στο εσωτερικό του οχήματος, ενώ το άλλο υποσύστημα βασίζεται στην μετάδοση και επεξεργασία εικόνων βίντεο. Οι δυο μετρήσεις συνδυάζονται ώστε να εξασφαλιστεί η εγκυρότητα της πληροφορίας. Στην περίπτωση που ένα όχημα είναι εφοδιασμένο με πομποδέκτη, το διόδιο θα χρεωθεί μέσω του κεντρικού συστήματος. Στην αντίθετη περίπτωση όπου το όχημα δεν είναι εφοδιασμένο με πομποδέκτη τότε ενεργοποιείται ειδικό σύστημα το οποίο
4 επεξεργάζεται την εικόνα του οχήματος και μέσω ειδικής τεχνολογίας πραγματοποιείται η αναγνώριση του αριθμού της πινακίδας κυκλοφορίας. Στην συνέχεια, δίνεται η δυνατότητα πληρωμής του αντιτίμου εντός κάποιου εύλογου χρονικού διαστήματος και με πολλούς «σύγχρονους» τρόπους (Internet, SMS, ATMS, ξυστές κάρτες κλπ). Η διέλευση λοιπόν από τα διόδια πραγματοποιείται με ασφάλεια, ευκολία αλλά κυρίως χωρίς καθυστερήσεις και ουρές. 3. Βασικές Δομές Συστημάτων Διοδίων Διεθνώς ακολουθούνται δύο βασικές προσεγγίσεις για τον υπολογισμό του τέλους διοδίου που καλείται να καταβάλει ο χρήστης ενός αυτοκινητοδρόμου. Η πρώτη προσέγγιση σχετίζει άμεσα το κόστος του τέλους διοδίου με την εκάστοτε διανυθείσα απόσταση από τον χρήστη (κλιμακωτό διόδιο), ενώ σύμφωνα με την δεύτερη προσέγγιση το τέλος διοδίου είναι ανεξάρτητο από την διανυθείσα απόσταση (ενιαίο). Επίσης όταν το διόδιο καταβάλλεται μία φορά κατά την είσοδο του χρήστη στον αυτοκινητόδρομο τότε έχουμε ένα ανοικτό σύστημα (open) ενώ όταν η πληρωμή του τέλους διοδίου γίνεται στην έξοδο και έχοντας παραλάβει κατά την είσοδό του σχετική απόδειξη τότε αναφερόμαστε σε ένα κλειστό σύστημα. Κάθε μία από τις προαναφερθείσες προσεγγίσεις έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα περιορισμούς και αδυναμίες. Ως εκ τούτου για την επιλογή της προσέγγισης που θα εφαρμοστεί προηγείται αναλυτική μελέτη και λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες συνθήκες στις οποίες καλείται να λειτουργήσει ο κάθε αυτοκινητόδρομος. Επίσης θα πρέπει να επισημανθεί το γεγονός ότι η επιλογή χρήσης ενός αυτοκινητόδρομου με διόδιο όταν υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές χωρίς διόδιο είναι μια συνειδητή επιλογή του χρήστη για την οποία έχουν ληφθεί υπόψη παράγοντες όπως το κόστος διοδίου, το κόστος βενζίνης, το κόστος των λιπαντικών, τη φθορά του οχήματος, την αξία του χρόνου του, την επιθυμητή ποιότητα ζωής, κ.α Η εφαρμογή ενός ενιαίου τέλους διοδίου αποτρέπει την κίνηση σε χρήστες που επιθυμούν να διανύσουν μικρές αποστάσεις μια και το καθιστά οικονομικά ασύμφορο και ενισχύει την κίνηση χρηστών που θέλουν να διανύσουν σχετικά μεγάλες αποστάσεις, σε αντίθεση με την εφαρμογή ενός κλιμακωτού διοδίου. Επίσης η εφαρμογή ενός κλειστού συστήματος διοδίων απαιτεί διπλάσιο αριθμό σταθμών διοδίων η κατασκευή των οποίων έχει μεγαλύτερες απαιτήσεις σε έκταση, από oτι ένα ανοικτό σύστημα.
5 4. Συνοπτική Παρουσίαση της Αττικής Οδού Στις αρχές της δεκαετίας του 90 το Ελληνικό Δημόσιο προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου με την μέθοδο της παραχώρησης. Το Ελληνικό Δημόσιο παραχώρησε στην Εταιρεία Παραχώρησης που ανέλαβε την υλοποίηση του Έργου και αυτή ανέθεσε στην Εταιρεία Λειτουργίας το δικαίωμα να εισπράττει ένα προσυμφωνημένο τίμημα από τους χρήστες του αυτοκινητόδρομου (τέλος διοδίου) για την αποπληρωμή των τραπεζικών δανείων και των ιδίων κεφαλαίων που διατέθηκαν για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου. Με το πέρας της αποπληρωμής των δανείων και της προβλεπόμενης κατά τη σύμβαση απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων το Έργο και συνεπώς η εκμετάλλευσή του θα περιέλθει εξ ολοκλήρου στο Ελληνικό Δημόσιο. Η Αττική Οδός είναι ένας από τους μεγαλύτερους περιφερειακούς δακτυλίους στην Ευρώπη. Πρόκειται για έναν αστικού-περιαστικού τύπου αυτοκινητόδρομο, με κατά το πλείστον 3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης. Στο μέσον της, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, κινείται ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού αποτελεί το συνδετικό κρίκο για τις συγκοινωνιακές πύλες της πόλης, λιμάνια, αεροδρόμια, σταθμούς ΚΤΕΛ, σταθμούς τρένων και συνδέει τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα- Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) ενώνοντας την Εθνική Οδό Αθηνών-Λαμίας με την Εθνική Οδό Αθηνών-Κορίνθου, παρακάμπτοντας το κέντρο της Αθήνας. Ως κλειστός αυτοκινητόδρομος διαθέτει πλήρη έλεγχο των προσβάσεων και αποτελείται από δύο κάθετα μεταξύ τους τμήματα: Την Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας-Σταυρού-Σπάτων (Ε.Λ.Ε-Σ-Σ), μήκους περίπου 52 χλμ. και Τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού (Δ.Π.Λ.Υ.), μήκους περίπου 13 χλμ. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται συνοπτικά τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά της Αττικής Οδού.
6 Πίνακας 1: Τεχνικά Χαρακτηριστικά της Αττικής Οδού Τεχνικά Χαρακτηριστικά Συνολικό μήκος Δίκτυο βοηθητικών/ παράπλευρων οδών Ανισόπεδοι κόμβοι σε λειτουργία 29 Οδικές γέφυρες-άνω διαβάσεις 100 Οδικές γέφυρες-κάτω διαβάσεις 25 Γέφυρες σιδηροδρομικών γραμμών 38 Γέφυρες ρεμάτων 21 Πεζογέφυρες (άνω διαβάσεις) 12 Σήραγγες και πλήρως υπογειοποιημένα τμήματα (Cut & Cover) Συνολικό μήκος σηράγγων και Cut & Cover Μήκος Αντιπλημμυρικών Έργων Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών - ΣΕΑ 4 Κέντρο Λειτουργίας και Συντήρησης 1 Σημεία Εξυπηρέτησης Συνδρομητών 9 Σταθμοί Διοδίων 38 Συνολικές λωρίδες διοδίων 193 Ηλεκτρονικές λωρίδες διοδίων 54 Λωρίδες διοδίων με εισπράκτορα διοδίων 139 Μέγεθος 65,20 χλμ. 150 χλμ. 56 15,36 χλμ. 66,7 χλμ. 5. Το σύστημα διοδίων στην Αττική Οδό Η Αττική Οδός από τον σχεδιασμό της έχει την μορφή αστικού αυτοκινητόδρομου ως μέρος του περιφερειακού δακτυλίου της Αττικής, που στοχεύει στην σύνδεση των περιαστικών περιοχών, στην αντιμετώπιση της συσσωρευμένης κυκλοφορίας στο αρτηριακό οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου της Αττικής, στην ανακατανομή των μετακινήσεων στο κορεσμένο οδικό δίκτυο της πόλης των Αθηνών με την μετατροπή των διαμπερών κυκλοφοριακών κινήσεων σε περιφερειακές και συνολικά στην περιβαλλοντική ανακούφιση της περιοχής. Όλα αυτά με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και μεγάλες ταχύτητες σε μια τυπική μέρα του χρόνου.
7 Η επιλογή εφαρμογής ενός ενιαίου και ανοιχτού συστήματος τέλους διοδίου ήταν επιτακτική ανάγκη τόσο για την κατασκευή όσο και για την εύρυθμη λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου. Η Αττική Οδός υλοποιήθηκε στην καρδιά πλέον μιας πλήρως αναπτυγμένης μητρόπολης όπου οι διατιθέμενοι χώροι ήταν εξαιρετικά περιορισμένοι. Ως εκ τούτου η εφαρμογή ενός κλειστού συστήματος θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη έως αδύνατη ειδικά στα κεντρικά τμήματα του αυτοκινητοδρόμου. Η Αττική Οδός διαθέτει έναν ιδιαίτερα μεγάλο αριθμό κόμβων 38- με μέση απόσταση μεταξύ τους μικρότερη των 3χλμ. Η εφαρμογή ενός κλιμακωτού διοδίου με χρέωση ανά χιλιόμετρο θα ενίσχυε την χρήση του αυτοκινητοδρόμου για τοπικές μετακινήσεις π.χ. μεταξύ δύο κόμβων, κάτι που έρχεται σε άμεση αντίθεση με τον αρχικό στόχο τον οποίο καλείται να καλύψει η Αττική Οδός. Αποτέλεσμα αυτών των τοπικών μετακινήσεων θα ήταν η διαρκής κυκλοφοριακή συμφόρηση στις εισόδους των σταθμών διοδίων ενώ οι κυκλοφοριακοί φόρτοι σε συγκεκριμένα τμήματα της Αττικής Οδού θα ξεπερνούσαν κατά πολύ τους αρχικά εκτιμούμενους, και στην ουσία θα ακύρωναν τα όποια πλεονεκτήματα παρουσιάζει ο αυτοκινητόδρομος. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι τα κλειστά συστήματα με την χρήση κλιμακωτού διοδίου εφαρμόζονται σχεδόν πάντα σε υπεραστικούς αυτοκινητόδρομους όπου η διανυόμενη απόσταση μεταξύ των κόμβων είναι πολύ μεγαλύτερη. Εξετάζοντας προσεκτικά το τι συμβαίνει σήμερα στην Αττική Οδό βλέπουμε ότι παρά την εφαρμογή του ενιαίου διοδίου στο τμήμα από κόμβο Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι τον Κόμβο της Λεωφόρου Κύμης ο κυκλοφοριακός φόρτος ξεπερνά τις 80,000 οχήματα σε μια διατομή του δρόμου μια μέση εργάσιμη ημέρα. Σε ημέρες αιχμής όπως παραμονές γιορτών οι φόρτοι αγγίζουν και τα 100,000 οχήματα, κάτι που προσεγγίζει ήδη τα όρια κορεσμού του αυτοκινητόδρομου. Επομένως, είναι ιδιαίτερα εύκολο για τον αναγνώστη να φανταστεί τι θα συνέβαινε εάν ενισχύονταν περαιτέρω οι τοπικές διελεύσεις με την εφαρμογή ενός κλιμακωτού διοδίου. Απλώς η Αττική Οδός δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει, και όχι μόνο σε αυτό το τμήμα αλλά στο σύνολό της. Όπως έχει ήδη ειπωθεί η εφαρμογή ενός κλειστού συστήματος θα απαιτούσε σταθμούς διοδίων και στις εξόδους του αυτοκινητόδρομου, κάτι που θα δημιουργούσε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης αρχικά στις ράμπες εξόδου των σταθμών και στη συνέχεια στο κυρίως τμήμα του αυτοκινητοδρόμου μιας και η ουρά αναμονής θα καταλάμβανε σημαντικό χώρο από το κυρίως ρεύμα κυκλοφορίας του αυτοκινητοδρόμου. Σχετικά με το πραγματικό κόστος που καλούνται να καταβάλλουν σήμερα οι χρήστες της Αττικής Οδού θα πρέπει να αναφερθούν τα ακόλουθα. Η ονομαστική τιμή του τέλους διοδίου που σήμερα ανέρχεται στα 2,70 είναι αρκετά χαμηλότερη από τη μέγιστη επιτρεπτή τιμή, η οποία σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης ανέρχεται σε 3,20. Η χρέωση λοιπόν του διοδίου για ολόκληρο το μήκος της Αττικής Οδού από Ελευσίνα μέχρι Αεροδρόμιο
8 (52 χλμ.) ανέρχεται μόλις 0.05 /χλμ. Επιπλέον ο σχεδιασμός και η διάθεση πολλών διαφορετικών συνδρομητικών προγραμμάτων για τους συχνούς και μη χρήστες της Αττικής Οδού οδηγεί σε μείωση έως και 37% του τελικού κόστους που καλούνται να καταβάλλουν σήμερα οι χρήστες. Όπως έχει αναφερθεί και στην εισαγωγή τα στελέχη της εταιρίας συνειδητοποίησαν έγκαιρα την ανάγκη εφαρμογής μιας ολοκληρωμένης εμπορικής πολιτικής για να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα και να αντισταθμίσουν τα όποια αρνητικά στοιχεία της εφαρμογής του ενιαίου και ανοικτού συστήματος διοδίων. 6. Η Εμπορική Πολιτική της Αττικής Οδού Η συσσωρευμένη εμπειρία των στελεχών της εταιρίας έχει οδηγήσει στην ανάπτυξη μιας ολοκληρωμένης μεθοδολογικής προσέγγισης για την διαμόρφωση και υλοποίηση της εμπορικής πολιτικής της Αττικής Οδού. Η μεθοδολογία αυτή ονομάζεται «continues learning approach» και οι βασικοί της άξονες παρουσιάζονται στο διάγραμμα που ακολουθεί. Διάγραμμα 1: Μεθοδολογία «Continuous Learning Approach» 1. Know your Customers & Learn from them Define their needs 2. Design/Adjust Products & Services 4. Evaluate Products & Services 3. Launch and Support Products & Services Στα πλαίσια της μεθοδολογικής αυτής προσέγγισης υλοποιούνται μια σειρά από ενέργειες τόσο για την καταγραφή των βασικών χαρακτηριστικών των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται στην Αττική Οδό όσο και των βασικών κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών των χρηστών του αυτοκινητοδρόμου. Βασισμένοι σε αυτά τα στοιχεία η εταιρία σχεδιάζει και διαθέτει συνδρομητικά προγράμματα κάθε ένα από τα οποία καλείται να ικανοποιήσει διαφορετική ομάδα χρηστών. Όλες οι ενέργειες που σχετίζονται με την εμπορική πολιτική αξιολογούνται
9 σε συνεχή βάση ως προς την αποτελεσματικότητα και την συμβατότητα τους με τους στόχους της εταιρίας, κάτι που δίνει την δυνατότητα συνεχούς προσαρμογής τους στις ανάγκες που διαμορφώνονται δυναμικά από την λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου. Η αναγνωρισμένη διεθνώς προσέγγιση των θεμάτων εμπορικής πολιτικής αποδεικνύεται από τη ραγδαία εξέλιξη διανομής ηλεκτρονικών πομποδεκτών όπου σήμερα αγγίζουν τους 210,000. Στον Πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται η εξέλιξη στη διανομή των ηλεκτρονικών πομποδέκτων και των συνδρομητικών προγραμμάτων. Πίνακας 1: Εξέλιξη ηλεκτρονικών πομποδεκτών και συνδρομητών Πομποδέκτες και Λογαριασμοί 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 5,044 6,713 0 339 Ιουν-0 2 Σεπ-02 Δεκ-02 Μαρ-03 20,282 1,130 9,192 Ιουν-0 3 Σεπ-03 52,743 35,127 Δεκ-03 Μαρ-04 Ιουν-0 4 Σεπ-04 75,400 51,763 99,310 73,375 109,501 81,666 142,626 110,739 Δεκ-04 Μαρ-05 Ιουν-0 5 Σεπ-05 Δεκ-0 5 Μαρ-06 163,195 127,946 192,337 154,211 Λογαριασμοί 205,639 167,028 Πομπ οδέκτες Ιουν-0 6 Σεπ-06 Δεκ-0 6 Μαρ-07 Με εργαλείο την εμπορική πολιτική η Αττική Οδός στοχεύει στην συνεχή αύξηση των διελεύσεων με ηλεκτρονικό τρόπο με την χρήση του συστήματος epass, που σήμερα αγγίζει το 43% των συνολικών διελεύσεων. Πιο συγκεκριμένα κατά τη διάρκεια της πρωινής αιχμής οι ηλεκτρονικές διελεύσεις ξεπερνούν το 50% ενώ σε κάποιους σταθμούς αγγίζουν και το 65%. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται: Βελτίωση της ταχύτητας διέλευσης των χρηστών και περιορισμός των φαινομένων κυκλοφοριακής συμφόρησης στις ράμπες εισόδου των σταθμών διοδίων Μείωση του συνολικού κόστους για τους χρήστες, Παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας 7. Συμπεράσματα Η επιτυχία της Αττικής Οδού άλλαξε την λειτουργία της πόλης της Αθήνας και δημιούργησε τεράστιες επιχειρηματικές δυνατότητες για πολλές
10 περιοχές της Αττικής. Το Έργο ξεπέρασε κάθε προσδοκία και καθιερώθηκε στην συνείδηση των πολιτών με την λειτουργία του σε συνδυασμό με την επιλογή συστήματος διοδίων ενιαίου και ανοικτού τύπου επιδιώκει να δώσει ικανοποιητική εναλλακτική λύση στις μετακινήσεις μεσαίου και μεγάλου μήκους. Αλλά αυτή η ανάπτυξη που παρατηρείται δημιουργεί συνεχή και αδιάκοπη ανάγκη για επέκταση για να ανταποκριθεί καλύτερα στην ολοένα αυξανόμενη ανάγκη των κατοίκων της Αττικής. Η Αττική Οδός μπορεί να είναι ο καταλύτης για αυτή την ανάπτυξη της πόλης με την υλοποίηση των επεκτάσεων μέσω χρηματοδότησης που θα προέρθει από την επιτυχημένη και αποτελεσματική λειτουργία της. Βιβλιογραφία [1] ΝΟΜΟΣ ΥΠ ΑΡΙΘ. 2445 /96 - Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης της Μελέτης, Κατασκευής, Αυτοχρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Ελεύθερης Λεωφόρου Ελευσίνας-Σταυρού-Αεροδρομίου Σπάτων και Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού, ρύθμιση συναφών θεμάτων και άλλες διατάξεις. [2] Dimitrios Koutras - Bill Halkias Concessions and Tolling as means for Motorway Development and basis for futute Expansions. The example of ATTICA TOLLWAY in Athens- Greece ASECAP 34th Annual Meeting, Pula, Croatia, 2006 [3] Dimitrios Mandalozis Choosing the Right Pricing Policy -: Attica Tollway Example TRB Mid Session Meeting, Athens., 2006
11 English summary Selecting the toll system for an urban motorway. The example of Attica Tollway. It is a fact that the operation of a new road infrastructure reallocate the trip generation in the surrounding area as the users attracted to the new infrastructure. This has as result to minimize the congestion to the preexisting road network. The toll fare is an alternative way for financing either the construction or the improvement of an infrastructure. In that case, the cost of construction, operation and maintenance of the infrastructures is neither derived from the state budget or the tax payers and it constitutes a manner of traffic management. The selection of a toll system for an urban motorway is based mainly to the special surrounding conditions in which the motorway will operate. The successful operation of the Attica Tollway changed the transport structure of the metropolitan Athens Area and created a large number of commercial enterprises and opportunities in the entire Attica region. The Project achieved far more than it was expected and widely accepted for its successful operation. This successful operation in cooperation with the selection of an open and flat toll system pursued and achieved to offer an alternative solution to the medium and long distance trips.