Η ΖΕΥΞΗ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ

Η ΖΕΥΞΗ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ Σεραφείµ Πολύζος Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας - Πολυτεχνική Σχολή Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδοµίας και Περ. Ανάπτυξης Περίληψη Στο άρθρο αυτό γίνεται µια συνοπτική ανάλυση των χωρικών µεταβολών µε οικονοµικό χαρακτήρα που προκαλούνται από την κατασκευή διαπεριφερειακών συγκοινωνιακών υποδοµών και αναµένεται να εµφανισθούν µε την κατασκευή της ζεύξης του Μαλιακού κόλπου. Αφού γίνει µια συνοπτική αναφορά στα αποτελέσµατα που προακαλούνται στις περιφερειακές οικονοµίες, ύστερα από την υλοποίηση διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών, υπολογίζονται στη συνέχεια οι µεταβολές που θα προκύψουν στο πληθυσµιακό δυναµικό των ηπειρωτικών νοµών της χώρας ύστερα από την κατασκευή του έργου. Ακόµη, υπολογίζονται οι µεταβολές στην παραγωγικότητα της εργασίας και το όφελος που θα προκύψει στην οικονοµία των ηπειρωτικών νοµών λόγω της εξοικονόµησης µεταφορικού κόστους. Τέλος, διατυπώνονται τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από την ανάλυση που προηγήθηκε. 1. Εισαγωγή Η διπλή ζεύξη του Μαλιακού κόλπου αποτελεί µια διαπεριφερειακή οδική υποδοµή µε σηµαντική επίδραση στη µείωση της απόστασης Αθηνών - Θεσσαλονίκης και του συνολικού µήκους του ΠΑΘΕ και ως εκ τούτου, µε αναµενόµενες µεταβολές σηµαντικού εύρους στην οικονοµία των νοµών. Συγκεκριµένα, υπολογίζεται ότι θα συντοµεύσει την εν λόγω απόσταση κατά περίπου 70 χιλιόµετρα και την χρονοαπόσταση κατά περίπου 45-50 λεπτά της ώρας, µείωση που αποτελεί το 15-17% της σηµερινής διαδροµής. Η κατασκευή του έργου αυτού θα επιφέρει µεταβολή στην υφιστάµενη χωρική οικονοµική ισορροπία και θα µεταβάλει το βαθµό και την ένταση των οικονοµικών σχέσεων και της αλληλεξάρτησης µεταξύ των νοµών της χώρας. Υπό µια γενική θεώρηση, οι διαπεριφερειακές µεταφορικές υποδοµές επηρεάζουν τον παράγοντα «απόσταση» και κατά συνέπεια το βαθµό ή την ένταση της αλληλεξάρτησης και αλληλεπίδρασης των οικονοµικών δραστηριοτήτων των περιφερειών. Όµως, ο ακριβής ρόλος των υποδοµών αυτών στη διαδικασία της περιφερειακής ανάπτυξης και η «κατεύθυνση» των µεταβολών που θα προκληθούν από τη µείωση των διαπεριφερειακών αποστάσεων, αποτελούν ζητήµατα που ακόµη διερευνώνται. Παρά το πλήθος των µελετών, σηµαντικά ερωτήµατα για τη συµβολή των διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών σε µια πολωτική ή αποκεντρωτική διαδικασία παραµένουν αναπάντητα (Fayman et al 1995, Vickerman et al 1999). Στην πιο απλοποιηµένη της µορφή, η σχέση των εν λόγω υποδοµών και της ανάπτυξης των περιφερειών προσδιορίζεται από την εξής «αλυσίδα» µεταβολών: Η βελτίωση των διαπεριφερειακών υποδοµών µειώνει το διαπεριφερειακό µεταφορικό κόστος, αυξάνει τη συνολική προσιτότητα (accessibility) των περιφερειών, βελτιώνει 1

την πρόσβαση των επιχειρήσεων στις πρώτες ύλες και τις αγορές, διευρύνει την ποικιλία των επιλογών στην προµήθεια ή τη διάθεση των προϊόντων και καθιστά τις επιχειρήσεις περισσότερο παραγωγικές. Εν τέλει, η βελτίωση αυτή συµβάλει στην οικονοµική ανάπτυξη των περιφερειών που επηρεάζει. Η βελτίωση µιας διαπεριφερειακής οδικής σύνδεσης αυξάνει το χωρικό ανταγωνισµό και τη διεισδυτικότητα ορισµένων ισχυρών επιχειρήσεων περιορίζοντας πιθανόν τα µονοπωλιακά πλεονεκτήµατα κάποιων άλλων επιχειρήσεων και ίσως προκαλέσει φαινόµενα οικονοµικής αποδυνάµωσης κάποιων περιφερειών. Επί πλέον, θα µειωθεί η συνολική προσιτότητα, αφού πρόκειται για ένα σχετικό µέγεθος, όσων περιφερειών δεν επηρεάζονται άµεσα από τη βελτίωση της µεταφορικής υποδοµής και θα επιδεινωθεί η θέση τους στο χωρικό ανταγωνισµό. Είναι εποµένως ευνόητο, ότι κάθε µεταβολή των διαπεριφερειακών αποστάσεων µεταβάλει την υφιστάµενη οικονοµική συνεργασία, ενώ από τα παραπάνω αναδεικνύεται η πολυπλοκότητα των µεταβολών και της σχέσης των αποστάσεων µε την ανάπτυξη των περιφερεριών. Οι µεταβολές που θα προκαλέσει η κατασκευή της διπλής ζεύξης του Μαλιακού κόλπου εξετάζονται στο άρθρο αυτό σε ένα γενικό πλαίσιο. Στην επόµενη ενότητα γίνεται µία ανάλυση ορισµένων βασικών εννοιών που διευκολύνουν την κατανόηση της σχέσης των διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών και της περιφερειακής ανάπτυξης και περιγράφονται οι κυριότεροι παράγοντες που διαµορφώνουν το επίπεδο των χωρικών µεταβολών που προκαλούν οι εν λόγω υποδοµές. Στις επόµενες δυο ενότητες µελετούνται οι µεταβολές στο µέγεθος της προσιτότητας (accessibility) και τα οικονοµικά οφέλη που θα προκύψουν στους ηπειρωτικούς νοµούς χώρας από τη µείωση του µεταφορικού κόστους και την αύξηση της παραγωγικότητας. Τέλος, διατυπωνονται τα γενικά συµπεράσµατα που προκύπτουν από την ανάλυση που προηγήθηκε. 2. ιαπεριφερειακές µεταφορικές υποδοµές και χωρικές µεταβολές Στη διεθνή βιβλιογραφία αναφέρεται ένας µεγάλος αριθµός εµπειρικών διερευνήσεων που µελετούν το είδος και την κατεύθυνση των χωρικών µεταβολών που έχουν παρατηρηθεί µετά την κατασκευή µεγάλων συγκοινωνιακών έργων. Στις διερευνήσεις αυτές αναδεικνύεται η πολυπλοκότητα και η ποικιλία των αποτελεσµάτων που εκτιµούµε ότι είναι λογική απόρροια της διαφορετικότητας των χαρακτηριστικών (οικονοµικών ή µη) κάθε περιφέρειας. Κάθε περιφέρεια διαφέρει από τις υπόλοιπες, έχει τα δικά της χαρακτηριστικά γνωρίσµατα, µε αποτέλεσµα να «αντιδρά» διαφορετικά σε κάθε µεταβολή της υφιστάµενης χωρικής ισορροπίας (Πολύζος 2003). Για τη διευκόλυνση της κατανόησης των επιπτώσεων ή µεταβολών που προκαλούν τα διαπεριφερειακά συγκοινωνιακά έργα στη χωρική οικονοµία κάνουµε αρχικά τη βασική διάκριση αυτών µε κριτήριο την αµεσότητα τους σε: α) άµεσες (direct), β) έµµεσες (indirect) και γ) παρακινούµενες (induced). Άµεσες είναι οι επιπτώσεις ή οι µεταβολές που προκύπτουν ή απορρέουν κατευθείαν από τη χρήση των µεταφορικών υποδοµών και αφορούν κυρίως τα ονοµαζόµενα «οφέλη χρηστών». Έµµεσες είναι οι επιπτώσεις που προκαλούνται από δραστηριότητες, οι οποίες είναι εξαρτηµένες από την κύρια µεταβολή. Τέλος, παρακινούµενες θεωρούνται οι 2

επιπτώσεις, οι οποίες δεν θα αναπτύσσονταν υπό «κανονικές συνθήκες», αλλά η εµφάνισή τους οφείλεται στην κύρια µεταβολή. Κάνουµε επίσης τη διάκριση των επιπτώσεων (ή οικονοµικών αποτελεσµάτων) στις περιφέρειες αναφορικά µε τον χαρακτήρα τους σε (Πολύζος 2003): α) γενικευµένες ή παράγωγες (generative effects) και β) αναδιανεµητικές (distributive effects). Η πρώτη κατηγορία προκαλεί θετική µεταβολή στους οικονοµικούς δείκτες ή διαφορετικά «παράγει ανάπτυξη» και έχει σχέση αποκλειστικά µε τις περιφέρειες οι οποίες εξυπηρετούνται ή συνδέονται άµεσα µε τις κατασκευαζόµενες υποδοµές. Στην κατηγορία αυτή συγκαταλέγουµε ως κυριότερες άµεσες ή έµµεσες επιπτώσεις: Την εξοικονόµηση του µεταφορικού κόστους στις περιφέρειες που εξυπηρετούν οι υποδοµές, η οποία αποτελεί τη βασικότερη άµεση µεταβολή που προκαλείται. Το µεταφορικό κόστος µπορεί να ποσοτικοποιείται και να υπολογίζεται εύκολα σε χρηµατικούς όρους (κόστος καυσίµων, κόστος ελαστικών, κόστος κεφαλαίου, κόστος χρόνου, κ.λπ.), ή η ποσοτικοποίησή του να απαιτεί ορισµένες παραδοχές και επί πλέον υπολογισµούς (κόστος ατυχηµάτων, ρύπανση, κόπωση, άγχος, κ.λπ.). Η ανάγκη για συνολική θεώρηση και έκφραση του µεταφορικού κόστους σε µονοδιάστατο µέγεθος, οδηγεί στην αναγωγή πολλών συνιστωσών του κόστους σε µια διάσταση, που είναι συνήθως το ονοµαζόµενο «γενικευµένο µεταφορικό κόστος». Την αύξηση της παραγωγικότητας των περιφερειών λόγω καλύτερης διάχυσης της τεχνολογίας από τα κέντρα προς τις περιφέρειες. Οι επιπτώσεις της πρώτης κατηγορίας µπορούν να αποτελέσουν ένα κριτήριο αξιολόγησης των µεταφορικών υποδοµών σε εθνικό επίπεδο, χρησιµοποιώντας ως κριτήριο τη συµβολή τους στην εθνική ανάπτυξη, αγνοώντας δηλαδή τις περιφέρειες εµφάνισής τους ή µη συνυπολογίζοντας το ονοµαζόµενο «περιφερειακό πρόβληµα». Η δεύτερη κατηγορία που περιλαµβάνει έµµεσες και παράγωγες µεταβολές, δεν «παράγει» αλλά «αναδιανέµει» την ανάπτυξη χωρικά, ή διαφορετικά το άθροισµα των αναδιανεµητικών µεταβολών για όλες τις περιφέρειες θα είναι µηδενικό. Οµαδοποιώντας τη µορφή ή το είδος των αναδιανεµητικών µεταβολών στην υφιστάµενη χωρική οικονοµική ισορροπία που προκαλεί η κατασκευή διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών και οι οποίες αλλάζουν (θετικά ή αρνητικά) το ρυθµό ανάπτυξης των περιφερειών, µπορούµε να τις κατατάξουµε σε: Αξιοποίηση ενδογενών πλεονεκτηµάτων (φυσικών, κοινωνικών, οικονοµικών). Μεταφορά από άλλες περιφέρειες παραγωγικών συντελεστών (κεφαλαίου, εργασίας, τεχνολογίας) ή τουριστικών ροών. Εµπόριο υλικών ή άυλων αγαθών (δηλαδή υπηρεσιών). Η συνολική µεταβολή στην ανάπτυξη κάθε περιφέρειας θα είναι το άθροισµα των επί µέρους επιπτώσεων, θετικών ή αρνητικών, παράγωγων και αναδιανεµητικών, οι οποίες θα εµφανισθούν από την κατασκευή των µεταφορικών υποδοµών. Στο σχήµα 1 εµφανίζονται οι οικονοµικές µεταβολές που προαναφέρθηκαν και οι µεταξύ τους αλληλεξαρτήσεις. Είναι βέβαιο, ότι τα διαπεριφερειακά µεταφορικά έργα αυξάνουν την αλληλεπίδραση (interaction) µεταξύ των οικονοµιών των περιφερειών, τη λειτουργική τους συνεργασία, καθώς επίσης τη διαπεριφερειακή ή χωρική ανταγωνιστικότητα. Γενικότερα, θεωρείται ότι η σχέση αυτοκινητόδροµων και 3

ανάπτυξης των περιφερειών είναι περίπλοκη (complex), ενώ βασική αιτία για την πολυπλοκότητα είναι, ότι οι µεταφορικές υποδοµές έχουν συγχρόνως οικονοµικές και χωρικές ιδιότητες (Rephann and Isserman 1994). Ο Rephann (1993), παρατήρησε ότι στις απόψεις οι οποίες εκφράζονται για τις σχέσεις αυτοκινητόδροµων και περιφερειακής οικονοµικής ανάπτυξης, εµφανίζονται µε εκπληκτική συχνότητα δύο φράσεις «κλισέ» (cliché), κατανέµοντας τις έµµεσα σε δύο τάσεις. Είτε αναφέρεται ότι, «...οι αυτοκινητόδροµοι αποτελούν το δυναµικό καταλύτη για την οικονοµική ανάπτυξη,..» είτε ότι, «..οι αυτοκινητόδροµοι είναι αναγκαίοι αλλά όχι επαρκείς προκειµένου µια περιφέρεια να αναπτυχθεί οικονοµικά». Σχήµα 1: Ταξινόµηση και αλληλεξάρτηση οικονοµικών µεταβολών Παρακινούµενες µεταβολές Αξιοποίηση πλεονεκτηµάτων περιφερειών Μεταφορά παραγωγικών συντελεστών Μεταβολή εµπορίου Κατασκευή διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών Συνολικές οικονοµικές µεταβολές Άµεσες µεταβολές Έµµεσες µεταβολές Μείωση γενικευµένου µεταφορικού κόστους Αύξηση παραγωγικότητας επιχειρήσεων Τα διαπεριφερειακά συγκοινωνιακά έργα µεταβάλουν το βασικό παράγοντα της χωρικής ασυµµετρίας που είναι η "απόσταση". Η σχέση των υποδοµών αυτών µε την περιφερειακή ανάπτυξη έχει αναλυθεί σε άλλες εργασίες (Πολύζος 2001, Πολύζος 2003). Απλά, αναφέρουµε ότι οι υποδοµές αυτές αλλάζουν σηµαντικά τη χωρική ισορροπία και σε πολλές περιπτώσεις εµφανίζονται φαινόµενα αποµύζησης των λιγότερο αναπτυγµένων περιφερειών από τις ισχυρές δηµιουργώντας µια ετεροβαρή κινητικότητα (παραγωγικοί συντελεστές, εµπόριο), η οποία ευνοεί τις ήδη αναπτυγµένες περιοχές. Ο κυριότερος παράγων που επηρεάζει και διαµορφώνει το είδος και το µέγεθος των οικονοµικών αποτελεσµάτων σε κάθε περιφέρεια, είναι η συνολική βελτίωση της χρονοαπόστασης και του µεταφορικού κόστους. Πέραν τούτου όµως, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες, η επιρροή των οποίων άµεσα ή έµµεσα διαµορφώνει το τελικό αποτέλεσµα, αφού ευνοούν την αναδιοργάνωση της οικονοµίας και την εµφάνιση οικονοµικών µεταβολών. εν µπορούµε κατά συνέπεια να αποµονώσουµε τις 4

επιπτώσεις λόγω κατασκευής µεταφορικών υποδοµών από τους παράγοντες αυτούς, αφού µπορεί να τις επηρεάσουν άµεσα ή έµµεσα, αυξητικά ή µειωτικά (Πολύζος 2001, Πολύζος 2003). Θα γίνει στη συνέχεια συνοπτική αναφορά των πιο βασικών παραγόντων, οι οποίοι προσδιορίζουν το µέγεθος, αλλά και την κατεύθυνση των τελικών µεταβολών. (α) Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδοµής Η κυριότερη χωρική µεταβολή η οποία διαµορφώνει το µέγεθος των παράγωγων αποτελεσµάτων, είναι η µείωση της απόστασης (φυσικής ή χρονικής) και συνεπώς του γενικευµένου µεταφορικού κόστους µεταξύ των περιφερειών. (β) Τα φυσικά χαρακτηριστικά κάθε περιοχής Τα φυσικά χαρακτηριστικά προσδιορίζουν τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα κάθε περιφέρειας και προσδιορίζουν τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήµατα. Ως πιο σηµαντικά φυσικά χαρακτηριστικά µπορούµε να αναφέρουµε: Τους τουριστικούς πόρους, δηλαδή τα φυσικά και πολιτιστικά στοιχεία, τα οποία αποτελούν τις «πρώτες ύλες» της τουριστικής βιοµηχανίας και επηρεάζουν τις τουριστικές ροές µιας χώρας. Από τους βασικούς παράγοντες που καθορίζουν την τουριστική έλξη κάθε περιοχής είναι η σχετική προσπελασιµότητά τους. Τους πλουτοπαραγωγικούς πόρους, κάθε περιοχής (ορυκτοί πόροι, γεωργικοί και δασικοί πόροι, κ.λ.π.), η εκµετάλλευση των οποίων εξαρτάται από τις χρονοαποστάσεις από τα κέντρα κατανάλωσης και την διάθεση των προκύπτουσας παραγωγής σε ανταγωνιστικές τιµές. Η βελτίωση των διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών και η αντίστοιχη µείωση του µεταφορικού κόστους δηµιουργεί νέες δυνατότητες για την αξιοποίηση των πόρων αυτών. Τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά, (µορφολογία εδάφους, κλιµατολογικές συνθήκες, ύπαρξη θάλασσας και λιµένα, κ.λ.π.), τα οποία µπορεί να επηρεάσουν τις συνολικές µεταβολές, που θα εµφανισθούν σε αυτή ύστερα από την κατασκευή µεταφορικών υποδοµών. Τη γεωγραφική θέση της περιφέρειας, που ευνοεί την ανάπτυξη στις νέες χωρικές συνθήκες και τον οικονοµικό ανταγωνισµό, που δηµιουργείται από το µεταφορικό άξονα. (γ) Η κρατική πολιτική και παρέµβαση Οι κρατικές παρεµβάσεις έχουν σηµασία, αφού µπορούν να αναδείξουν τα πλεονεκτήµατα της περιφέρειας και να ενισχύσουν περαιτέρω εκείνα που µπορούν να εκµεταλλευθούν τη λειτουργία των µεταφορικών υποδοµών. Ως τέτοιες παρεµβάσεις µπορούν να αναφερθούν: Η κατασκευή συµπληρωµατικών υποδοµών (ΒΙΠΕ, αεροδρόµια, λιµάνια κ.λ.π.), η θεσµοθέτηση αναπτυξιακών κινήτρων (επιδοτήσεις, φοροαπαλλαγές, κ.λ.π. που διαφοροποιούν το µέγεθος των συνολικών ωφελειών από την ανάπτυξη των µεταφορικών υποδοµών από περιφέρεια σε περιφέρεια), η επιβολή ή όχι φορολογίας (π.χ. διόδια για τους αυτοκινητόδροµους που αντισταθµίζουν ή ελαττώνουν το συνολικό προκύπτον µεταφορικό όφελος). (δ) Τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των περιφερειών 5

Τα κοινωνικά και οικονοµικά χαρακτηριστικά µιας περιφέρειας επηρεάζουν το µέγεθος των µεταβολών που θα ακολουθήσουν την κατασκευή ενός διαπεριφερειακού συγκοινωνιακού έργου. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν: Η παραγωγικότητα της περιφερειακής οικονοµίας, αφού αποτελεί µέτρο της αποτελεσµατικότητας µιας οικονοµίας και βασικός προσδιοριστικός παράγων των εξαγωγικών της δυνατοτήτων. Η εξειδίκευση της περιφερειακής παραγωγής, αφού η µείωση του µεταφορικού κόστους βοηθά την επέκταση της αγοράς των επιχειρήσεων µε το µικρότερο κόστος παραγωγής και οδηγεί σε µεγαλύτερη εξειδίκευση της παραγωγής. Η συµπληρωµατικότητα ή η ανταγωνιστικότητα των περιφερειακών οικονοµιών, αφού όταν οι οικονοµίες των προς σύνδεση περιφερειών είναι εξειδικευµένες σε συµπληρωµατικούς ή διαφορετικούς παραγωγικούς τοµείς, τότε η µεταβολή των µεταξύ τους εµπορικών συναλλαγών θα έχει θετικά αποτελέσµατα στη συνολική παραγωγή. Οι οικονοµίες συγκέντρωσης, δεδοµένου ότι η συγκέντρωση οικονοµικών δραστηριοτήτων ή πληθυσµού επιδρά ανάλογα στον βαθµό χρήσης των µεταφορικών υποδοµών και αυξάνει την αναλογία των συνολικών ωφελειών προς το βελτιούµενο µεταφορικό κόστος. Η ελαστικότητα των παραγόντων προσφοράς και ο βαθµός υποκατάστασης εισροών, αφού όταν οι παράγοντες προσφοράς είναι ελαστικοί, τότε θα παρατηρηθεί αύξηση της παραγωγής µεγαλύτερη από τη µείωση του µεταφορικού κόστους. Η κινητικότητα συντελεστών παραγωγής, αφού αν η βελτίωση του µεταφορικού κόστους συνοδευθεί από κινητικότητα των συντελεστών παραγωγής (του κεφαλαίου και της εργασίας), τότε θα έχουµε εµφάνιση σηµαντικών σε µέγεθος περιφερειακών οικονοµικών επιπτώσεων. Η διάθεση τοπικών επιχειρήσεων για παραγωγική επέκταση και η επιχειρηµατική παράδοση της περιφέρειας, αφού αποτελεί µια σηµαντική ένδειξη για την «ευρωστία» των λειτουργούντων επιχειρήσεων και την ανταγωνιστικότητα τους στην αγορά, η οποία θα ενισχυθεί από την ανάπτυξη των υποδοµών. Τα κοινωνικά χαρακτηριστικά της περιφέρειας, δηλαδή το ανθρωπογενές και κοινωνικό περιβάλλον που παίζει ολοένα σηµαντικότερο ρόλο και αποτελεί καθοριστικό παράγοντα από το οποίο εξαρτάται η ανάπτυξη κάθε περιφέρειας και η γενικότερη χωρική ολοκλήρωση. Η ευαισθησία του συνολικού κόστους παραγωγής στη µεταβολή του µεταφορικού κόστους, δεδοµένου ότι ο βαθµός συµµετοχής του µεταφορικού κόστους στη διαµόρφωση της τελικής τιµής των προϊόντων θα καθορίσει και την τελική µείωση των τιµών. Ο καθορισµός της σχέσης και του βαθµού της συµβολής καθενός από τους περιγραφέντες προσδιοριστικούς του µεγέθους, αλλά και της κατεύθυνσης των περιφερειακών µεταβολών ή επιπτώσεων παράγοντες, είναι µια δύσκολη και πολύπλοκη υπόθεση. Η κατάσταση περιπλέκεται περισσότερο, αν λάβουµε υπόψη ότι, η ποσοστιαία συµµετοχή του µεταφορικού κόστους στη διαµόρφωση του τελικού κόστους παραγωγής διαχρονικά αυξάνεται (Dugonjic 1981) και συνεπώς αυξάνεται ανάλογα η επιρροή των µεταφορικών υποδοµών στην οικονοµική ανάπτυξη. Η επιρροή αυτή εντείνεται λόγω της γενικής αύξησης του όγκου των µετακινούµενων φορτίων, η οποία οφείλεται στην εισαγωγή των logistics και των µετακινούµενων προσώπων λόγω βελτίωσης του µέσου επιπέδου ευηµερίας και του χρόνου αναψυχής. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν όµως παράγοντες που µειώνουν την εν λόγω επιρροή, όπως (Fayman et al 1995, Vickerman et al 1999): 6

Η ραγδαία ανάπτυξη των τηλεπικοινωνιών και η επίπτωσή τους στο περιορισµό µετακίνησης προσώπων και αγαθών. Η τάση αύξησης του όγκου του διεθνούς εµπορίου, το οποίο περιλαµβάνει κυρίως προϊόντα υψηλής αξίας και µικρού βάρους, γεγονός που συµβάλει στη µείωση της συµβολής του µεταφορικού κόστους στη διαµόρφωση της τιµής διάθεσης των προϊόντων που είναι αντικείµενο του διεθνούς εµπορίου στις αγορές. Οι δοµικές αλλαγές στη βιοµηχανία περιορίζουν την επιρροή του παράγοντα «µεταφορικό κόστος» στη διαδικασία χωροθέτησης και αναδεικνύουν άλλους σηµαντικότερους παράγοντες, όπως η πρόσβαση σε υπηρεσίες και τεχνολογία υψηλού επιπέδου, το πολιτικό περιβάλλον, η ποιότητα ζωής, κ.λ.π. 3. Η ζεύξη του Μαλιακού και η βελτίωση της προσιτότητας των νοµών Ως προσιτότητα ή προσβασιµότητα (accessibility) µιας περιοχής ως προς µια άλλη περιφέρεια ή ένα σύνολο άλλων περιφερειών ή ένα σηµείο στο γεωγραφικό χώρο (π.χ. µια πόλη) ή ένα σύνολο σηµείων ορίζεται η ικανότητα της περιοχής να προσεγγίσει τις περιφέρειες αυτές ή τα σηµεία. Συνήθως, στις µελέτες αντί της προσιτότητας χρησιµοποιείται το «πληθυσµιακό δυναµικό» µιας περιφέρειας, το οποίο αποτελεί µια εναλλακτική έκφραση της προσιτότητας και µπορεί να εκφρασθεί ως µια συνάρτηση του πληθυσµού των περιφερειών και των γεωγραφικών αποστάσεων της υπό µελέτη περιφέρειας µε τις υπόλοιπες περιφέρειες. Το συνολικό πληθυσµιακό δυναµικό P r µιας περιφέρειας ή ενός νοµού r ως προς s=1 n άλλες περιφέρειες ή νοµούς µπορεί να υπολογισθεί από τη σχέση: n M P r =P ri +P rd = D s= 1 s rs M r (1) + Drr Όπου P rd είναι το «άµεσο» δυναµικό της r και P ri είναι το «έµµεσο» δυναµικό της. Το άµεσο δυναµικό αποτελεί µια διαφορετική έκφραση του πληθυσµού της περιφέρειας r, ενώ το έµµεσο δυναµικό δείχνει τον πληθυσµό των άλλων περιφερειών προς τον οποίο η r έχει ικανότητα προσέγγισης. Υψηλές τιµές έµµεσου ή συνολικού δυναµικού σηµαίνουν ότι οι περιφέρειες που τις έχουν µπορούν να προσεγγίσουν εύκολα σε µεγάλες πληθυσµιακές συγκεντρώσεις ή διαφορετικά µπορούν να διαθέσουν το παραγόµενο προϊόν τους εύκολα σε µεγάλες αγορές και το αντίθετο. Επί πλέον στη σχέση (1) Μ s είναι πληθυσµός της περιφέρειας ή του νοµού s και D rs είναι η απόσταση µεταξύ των περιφερειών ή των νοµών s και r. Η ζεύξη του Μαλιακού θα επηρεάσει την προσιτότητα όσων νοµών µειώνουν τις µεταξύ τους αποστάσεις. Θα υπολογισθεί στη συνέχεια µε χρήση της σχέσης (1) και εκτιµώντας ότι η κατασκευή της διπλής ζεύξης θα επιφέρει µείωση των χρονοαποστάσεων κατά 50 min µεταξύ των νοµών που επικοινωνούν δια µέσου του Μαλιακού ή µεταβολή στο πληθυσµιακό δυναµικό των ηπειρωτικών νοµών της Ελλάδας που θα προκληθεί. Επιλέγουµε µόνο τους ηπειρωτικούς νοµούς της χώρας και αποκλείουµε τους νησιωτικούς εκτιµώντας ότι η µείωση της παραπάνω απόστασης δεν θα γίνει ιδιαίτερα αισθητή στους νησιωτικούς νοµούς. Στη συνολική χρονο-απόσταση των νησιωτικών νοµών από τους υπόλοιπους νιοµούς της χώρας καθποριστικό ρόλο παίζει η θαλάσσια διαδροµή, η οποία δεν είναι πάντοτε εξασφαλισµένη, εξαρτάται από τις καιρικές συνθήκες, ενώ εκτελείται µε δηµόσια µέσα µεταφοράς µε όχι ιδιαίτερα πυκνά δροµολόγια. Η αβεβαιότητα αυτή µειώνει 7

σηµαντικά τη σηµασία της µείωσης του µεταφορικού κόστους λόγω κατασκευής της ζεύξης του Μαλιακού για τους νησιωτικούς νοµούς. Η µεταβολή του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού των ηπειρωτικών νοµών ύστερα από τη µείωση των µεταξύ τους χρονο-αποστάσεων λόγω κατασκευής της ζεύξης του Μαλιακού εµφανίζεται στο χάρτη 1. Από το χάρτη παρατηρούµε ότι οι νοµοί που κυρίως επηρεάζονται θετικά από την κατασκευή της ζεύξης Μαλιακού είναι σε υψηλό βαθµό οι νοµοί της Κεντρικής και Β. Ελλάδας, ενώ σε χαµηλότερο βαθµό οι νοµοί της Αν. Μακεδονίας και Θράκης και οι νοµοί της Πελοποννήσου. Υπάρχουν όµως και νοµοί που παραµένουν ανεπηρέαστοι από την κατασκευή του έργου, όπως οι νοµοί της. Θεσσαλίας και της Ηπείρου. Χάρτης 1: Μεταβολές του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού των νοµών της χώρας Υψηλή µεταβολή δυναµικού 5+ Μέτρια µεταβολή δυναµικού 3-5 Χαµηλή µεταβολή δυναµικού 0,5-3 Μηδενική µεταβολή δυναµικού 0-0,5 Εξαιρέθηκαν από την ανάλυση Σε διάφορες µελέτες που έχουν γίνει στην Ευρώπη εµφανίζεται µια θετική συσχέτιση µεταξύ του πληθυσµιακού δυναµικού και του επιπέδου ανάπτυξης των περιφερειών, το οποίο συνήθως απεικονίζεται µε έναν ή περισσότερους οικονοµικούς δείκτες., όπως π.χ. του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος ανά κάτοικο (Vickerman 1987, Vickerman 1989, Vickerman et al 1999). Παρόµοια είναι η σχέση πληθυσµιακού δυναµικού και ανάπτυξης στην Ελλάδα, όπως είναι δυνατόν να παρατηρηθεί στο σχήµα 2. Στο σχήµα αυτό απεικονίζονται διαγραµµατικά οι σχέσεις µεταξύ του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού κάθε ηπειρωτικού νοµού µε το δείκτη ευηµερίας και του έµµεσου δυναµικού µε το λόγο του ΑΕΠ/ανά κάτοικο κάθε νοµού και το επίπεδο ευηµερίας των νοµών. Στα σχήµατα διακρίνουµε θετική σχέση σε όλες τις περιπτώσεις, ασθενή όµως συσχέτιση του έµµεσου δυναµικού µε το δείκτη ΑΕΠ/κάτοικο και το δείκτη ευηµερίας, ενώ ισχυρότερη είναι η συσχέτιση ανάµεσα στο συνολικό δυναµικό και του δείκτη ευηµερίας. Βέβαια η ανάπτυξη µιας περιφέρειας ή ενός νοµού δεν µπορεί να είναι συνάρτηση ενός και µοναδικού παράγοντα, ης προσιτότητας ή εναλλακτικά του πληθυσµιακού δυναµικού, αφού υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που την 8

επηρεάζουν. Εν τούτοις, τα παραπάνω αποτελέσµατα µας οδηγούν στην άποψη για την ύπαρξη θετικής σχέσης µεταξύ των µεταβλητών που προαναφέρθηκαν. Σχήµα 2: Συσχέτιση α) του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού µε το επίπεδο ευηµερίας β) του µερικού πληθυσµιακού δυναµικού µε το επίπεδο ευηµερίας και λόγο ΑΕΠ/κάτοικο 9

4. Η ζεύξη του Μαλιακού και τα παράγωγα οφέλη (generative effects) Όπως προαναφέρθηκε, τα γενικευµένα ή παράγωγα αποτελέσµατα (generative effects) επιδρούν θετικά στην οικονοµία των νοµών ή διαφορετικά «παράγουν ανάπτυξη» και έχουν σχέση αποκλειστικά µε τις περιφέρειες οι οποίες εξυπηρετούνται ή συνδέονται άµεσα µε τη συγκοινωνιακή υποδοµή. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται η εξοικονόµηση του µεταφορικού κόστους και η αύξηση της παραγωγικότητας των περιφερειών λόγω καλύτερης διάχυσης της τεχνολογίας από τα κέντρα προς τις περιφέρειες που εξυπηρετούνται από τις υποδοµές. Θα υπολογισθούν στη συνέχεια οι µεταβολές αυτές στους νοµούς που επηρεάζονται από την υπό µελέτη υποδοµή. Για τον υπολογισµό της µείωσης του µεταφορικού κόστους και των άµεσων ή έµµεσων ωφελειών που προκύπτουν στις οικονοµίες των ηπειρωτικών νοµών οι οποίοι θα κάνουν χρήση του έργου θα χρησιµοποιηθεί η µελέτη «προέλευσης προορισµού» του ΥΠΕΧΩ Ε (1997). Είναι βέβαιο ότι οι σηµερινές ροές είναι µεγαλύτερες από αυτές που υπολογίσθηκαν προ 12-ετίας στην εν λόγω µελέτη, αλλά εκτιµούµε ότι απεικονίζεται έστω και προσεγγιστικά το όφελος και η χωρική του κατανοµή που θα προκύψει από το έργο. Οι ωφέλειες που θα προκύψουν στους νοµούς σήµερα θα είναι αναλογικές µε αυτές που θα υπολογισθούν, υπό τον όρο ότι δεν υπήρξαν σηµαντικές µεταβολές στην κατεύθυνση των κυκλοφοριακών ροών που υπολογίσθηκαν, και προφανώς µεγαλύτερες. Για τον υπολογισµό της µείωσης του µεταφορικού κόστους θα χρησιµοποιηθούν 3 κατηγορίες οχηµάτων σύµφωνα µε τη διάκριση που γίνεται στη µελέτη που προαναφέρθηκε: (α) τα φορτηγά αυτοκίνητα, (β) τα λεωφορεία και (γ) τα επιβατικά αυτοκίνητα. Για τον υπολογισµό του οφέλους σε κάθε νοµό θα γίνουν οι εξής υποθέσεις: Το µέσο κόστος καυσίµων κίνησης των φορτηγών και λεωφορείων είναι 0.15 /χιλιόµετρο. Το µέσο κόστος καυσίµων κίνησης των επιβατικών αυτοκινήτων είναι 0.08 /χιλιόµετρο. Το ωφέλιµο φορτίο των φορτηγών κατά µέσο όρο είναι 15 τόνοι. Η δαπάνη των καυσίµων αποτελεί το 30-35% των συνολικών δαπανών κίνησης των οχηµάτων. Το όφελος που προκύπτει από τις µεταφορικές «ροές» των φορτηγών µεταφέρεται στους νοµούς «προορισµού», ενώ για τα λεωφορεία και τα επιβατικά αυτοκίνητα στους νοµούς «προέλευσης» των ροών. Στο χάρτη 2 εµφανίζονται οι ωφέλειες σε χιλιάδες που θα προκύψουν στους ηπειρωτικούς νοµούς λόγω της εξοικονόµησης µεταφορικού κόστους, οι οποίες υπολογίσθηκαν µε χρήση των υποθέσεων που αναφέρθηκαν. Παρατηρούµε ότι οι νοµοί που θα έχουν το µεγαλύτερο όφελος από τη λειτουργία του έργου είναι οι νοµοί Αττικής και Θεσσαλονίκης, προφανώς λόγω του όγκου των µεταφορών που δέχονται από τους υπόλοπους νοµούς της χώρας οι οποίοι θα αξιοποιήσουν την µελετώµενη οδική σύνδεση και ακολουθούν οι νοµοί Λάρισας, Μαγνησίας, Εύβοιας και Αχαϊας. Τέλος, σε µκικρότερο βαθµό ωφελούνται οι υπόλοιποι νοµοί Β. Ελλάδας, καθώς και όσοι νοµοί δέχονται µεταφορικές ροές που θα διέρχονται από την εν λόγω ζεύξη. 10

Χάρτης 2: Ωφέλειες που θα προκύψουν στους νοµούς λόγω µείωσης του µεταφορικού κόστους (χιλ. ) εν συµπεριλήφθηκαν στην ανάλυση Εξοικονόµηση µεταφορικού κόστους 0 Εξοικονόµηση µεταφορικού κόστους 0<χ 100,00 Εξοικονόµηση µεταφορικού κόστους 100,00<χ 400,00 Εξοικονόµηση µεταφορικού κόστους 400,00<χ 900,00 Εξοικονόµηση µεταφορικού κόστους 400,00<χ 900,00 Εκτός από τη µείωση του µεταφορικού κόστους, ένα άλλο βασικό έµµεσο παράγωγο αποτέλεσµα είναι η αύξηση της παραγωγικότητας των νοµών που επηρεάζονται από τη λειτουργία της υποδοµής και στη συνέχεια η αύξηση του παραγόµενου προϊόντος των νοµών. Η παραγωγικότητα της εργασίας (προστιθέµενη αξία ανά απασχολούµενο) αντικατοπτρίζει τη σχετική αποτελεσµατικότητα από την εκµετάλλευση των παραγωγικών συντελεστών ή γενικότερα της παραγωγικής υποδοµής του τοµέα και της περιφέρειας. Ανάµεσα στους παράγοντες που επηρεάζουν την παραγωγικότητα των περιφερειών είναι το επίπεδο της χρησιµοποιούµενης τεχνολογίας. Η τεχνολογική πρόοδος έχει αναγνωρισθεί πλήρως στην µακροοικονοµική θεωρία ως ένας από τους σπουδαιότερους παράγοντες της οικονοµικής µεγέθυνσης, αφού µε δεδοµένη ποσότητα κεφαλαίου και εργασίας µπορούµε να παράγουµε µεγαλύτερη ποσότητα προϊόντος ή διαφορετικά να αυξήσουµε την παραγωγικότητα του οικονοµικού µας συστήµατος. Η τεχνολογική πρόοδος µπορεί να επηρεάσει την παραγωγικότητα µέσω της αυξήσεως της αποδοτικότητας του κεφαλαίου, της αποδοτικότητας της εργασίας ή της αποδοτικότητας και του κεφαλαίου και της εργασίας (Πολύζος και Πετράκος 2000a, Πολύζος και Πετράκος 2000b). Η τεχνολογία δεν παράγεται σε όλες τις περιφέρειες, αλλά σε ορισµένες και στη συνέχεια διαχέεται προς τις υπόλοιπες. Όµως, η διάχυση της τεχνολογίας και η διάδοση των τεχνολογικών γνώσεων είναι συνάρτηση των διαπεριφερειακών αποστάσεων. Η τεχνολογική πρόοδος για να διαδοθεί µεταξύ των περιφερειών απαιτεί κάποιο χρόνο. Οι χρονικές αυτές καθυστερήσεις στην διαδικασία διάχυσης είναι ανάλογες της απόστασης και ως ένα βαθµό συµβάλλουν στην διαφοροποίηση των συναρτήσεων παραγωγής των περιφερειών, στην διαµόρφωση διαφορετικής παραγωγικότητας και στην άνιση µεγέθυνση των περιφερειών. Συνεπώς, είναι µεγάλη η σηµασία της "απόστασης" στη ροή των πληροφοριών, στη διάχυση της προόδου και 11

τη βελτίωση της παραγωγικότητας των επιχειρήσεων. Όσο µεγαλύτερες είναι οι αποστάσεις, τόσο χαµηλότερος είναι ο ρυθµός ροής των πληροφοριών, δυσκολεύουν οι µετακινήσεις και οι προσωπικές επαφές, δυσχεραίνει η θέση των πιο αποµακρυσµένων περιφερειών αναφορικά µε την οικονοµική τους ανάπτυξη. Οι διαφορές στην παραγωγικότητα στους οικονοµικούς κλάδους των περιφερειών πέραν της επίδρασης του παράγοντα "απόσταση" οφείλονται τόσο στη διαφορετική διάρθρωση της περιφερειακής οικονοµίας, όσο και σε ένα αριθµό άλλων παραγόντων. Αναφέρουµε ως σηµαντικότερους (Πολύζος και Πετράκος 2000a): (α) Την ποσότητα του χρησιµοποιούµενου κεφαλαίου ανά απασχολούµενο. (β) Το µέγεθος των επιχειρήσεων. (γ) Τις οικονοµίες εντοπισµού (Localization economies) (δ) Οικονοµίες αστικοποίησης (Urbanization economies). (ε) Το κοινωνικό κεφάλαιο Για τη διερεύνηση της σηµασίας του παράγοντα «απόσταση» στη διάδοση της τεχνολογίας και των καινοτοµιών και τη συνολική της επίπτωση στη διαµόρφωση της παραγωγικότητας για τους νοµούς της Ελλάδας θα χρησιµοποιήσουµε τη συνάρτηση παραγωγής τύπου Gobb-Douglas που δίνεται από την εξίσωση (2) (Πολύζος και Πετράκος 2000a). Q= ak k L l exp(mm +nn-dd) (2) όπου: Q = το παραγόµενο προϊόν για κάθε νοµό για κάθε παραγωγικό τοµέα. K = η χρησιµοποιούµενη ποσότητα κεφαλαίου. L = η χρησιµοποιούµενη ποσότητα εργασίας. M = δείκτης µορφωτικού επιπέδου και επαγγελµατικής κατάρτισης των εργαζοµένων. N = δείκτης οικονοµιών κλίµακας. D = η απόσταση από κέντρα καινοτοµιών. a,k,l, m,n,d = συντελεστές. ιαιρούντες και τα δυο µέλη της εξίσωσης (2) δια του L, έχουµε: Q/L = a (K/L) k (L) k+l-1 exp(mm +nn-dd) (3) Ο λόγος Q/L ισούται µε την παραγωγικότητα p i, η οποία είναι συνάρτηση του λόγου Κ/L ο οποίος µπορεί να θεωρηθεί ως προσεγγιστική µεταβλητή του κεφαλαίου ανά απασχολούµενο, του µεγέθους της επιχείρησης µετρούµενο µε την απασχόληση L, του επιπέδου επαγγελµατικής κατάρτισης Μ, των οικονοµιών συγκέντρωσης Ν και της απόστασης κάθε νοµού από κέντρα καινοτοµιών D. Λογαριθµίζοντας τα δυο µέλη της εξίσωσης (3) έχουµε: lnp i =lna+kln(k/l) i +(k+l-1)lnl i +mm i +nn i +dd i (4) 12

Ο παράµετροι της εξίσωσης (4) έχουν υπολογισθεί σε άλλες εργασίες (Πολύζος και Πετράκος 2000a, Πολύζος και Πετράκος 2000b) από όπου λαµβάνουµε τα τελικά αποτελέσµατα. Θα περιγράψουµε µόνο τη µεταβλητή D και τι ακριβώς απεικονίζει στο υπόδειγµα που υπολογίσθηκε. Όπως προαναφέρθηκε, D είναι η απόσταση κάθε νοµού από τα κέντρα καινοτοµιών, παραγωγής και εξέλιξης της τεχνολογικής γνώσης ή ακόµα από τα κοµβικά κέντρα στη διαδικασία εισαγωγής της τεχνολογίας από το εξωτερικό. Είναι βέβαιο και από όλους παραδεκτό ότι για την Ελλάδα τα κέντρα αυτά είναι η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη. Στα δυο αυτά αστικά κέντρα βρίσκονται συγκεντρωµένα: το 50% του πληθυσµού της χώρας, το 70-80% της µεγάλης βιοµηχανίας και των Υπηρεσιών, τα µεγαλύτερα Πανεπιστήµια και σχεδόν όλα τα Ερευνητικά Κέντρα. Αποτελούν τις βασικές «πύλες» εισόδου της τεχνολογίας από το εξωτερικό. Για τον υπολογισµό εποµένως της µεταβλητής D χρησιµοποιήθηκε η χρονοαπόσταση µεταξύ κάθε νοµού από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, κάνοντας την παραδοχή ότι ο όγκος της τεχνολογικής εξέλιξης η οποία εµφανίζεται στην Αθήνα είναι τριπλάσιος του αντίστοιχου της Θεσσαλονίκης, δηλαδή ανάλογος του λόγου των πληθυσµών των δυο κέντρων. Για την επίλυση χρησιµοποιήθηκε D = D αθ εφόσον D αθ < D θεσ και D = 0.75D αθ +0.25D θεσ, εφόσον D αθ > D θεσ, υποθέτοντας ότι η Θεσσαλονίκη παράγει την ίδια (ή ανταγωνιστική) τεχνολογία αλλά το 1/3 του όγκου της Αθήνας. Συνεπώς, κάθε νοµός του οποίου η απόσταση από τη Θεσσαλονίκη είναι µικρότερη της απόστασης του από την Αθήνα, «προµηθεύεται» το 25% της τεχνολογικής γνώσης από την Θεσσαλονίκη, αφού αυτό ευνοούν οι αποστάσεις και το υπόλοιπο 75% από την Αθήνα. Στους υπολογισµούς των µελετών που προαναφέρθηκαν ο συντελεστής της µεταβλητής D είναι αρνητικός και στατιστικά σηµαντικός. Συνεπώς, το βασικό συµπέρασµα είναι ότι η «απόσταση» κάθε νοµού στην Ελλάδα από την Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη παίζει σηµαντικό ρόλο στην διάχυση της τεχνολογίας, επηρεάζει την παραγωγικότητα της οικονοµίας των νοµών. Η µεταβολή της παραγωγικότητας ύστερα από τη µεταβολή της απόστασης που χρησιµοποιήθηκε λόγω κατασκευής της ζεύξης Μαλιακού θα ισούται µε: ( p/ d) = a(k/l) k (L) k+l-1 exp[mm+nn]exp[dd]d ( p/ d) = pd p i r = p i r d D (5) Όταν µεταβληθεί η παραγωγικότητα ενός νοµού, υπό την παραδοχή ότι η απασχόληση δεν επηρεάζεται από τη µεταβολή της παραγωγικότητας, θα υπολογίσουµε τη συνεπαγόµενη αύξηση του παραγόµενου προϊόντος. Η σχέση µεταξύ της ποσότητας του παραγόµενου προϊόντος i στο νοµό r Q i r, της παραγωγικότητας p i r και της απασχόλησης L i r δίδεται από την εξίσωση: Q i r / L i r = p i r Q i r = p i r L i r (6) 13

Η πρώτη παράγωγος του παραγόµενου προϊόντος ως προς την παραγωγικότητα, θα ισούται µε: Q r i / p r r i =L i (7) Η συνολική αύξηση της παραγωγής θα ισούται µε το µερικό διαφορικό της εξίσωσης (6). ηλαδή: Q i r =( Q i r / p i r ) p i r Q i r = (L i r ) p i r (8) Τέλος, συνδυάζοντας τις εξισώσεις (5) και (8) θα έχουµε την αύξηση της παραγωγής να δίδεται από τη σχέση: Q i r =(L i r )p i r d D (9) Με βάση τη σχέση (9) και χρησιµοποιώντας τα αποτελέσµατα υπολογισµού του συντελεστή d, όπως προαναφέρθηκε, από άλλες µελέτες (Πολύζος και Πετράκος 2000a, Πολύζος και Πετράκος 2000b), υπολογίζουµε τις µεταβολές στο παραγόµενο προϊόν κάθε νοµού που επηρεάζεται από τη ζεύξη Μαλιακού. Τα αποτελέσµατα των υπολογισµών εµφανίζονται στο χάρτη 3. Παρατηρούµε ότι οι νοµοί που θα ευνοηθούν είναι κυρίως οι νοµοί της Β. Ελλάδας, αφού αυτοί βελτιώνουν την απόστασή τους µε την Αθήνα. οι περισσότερο ευνοηµένοι νοµοί είναι της Θεσ/κης, της Λάρισας, της Μαγνησίας, των Σερρών και της Ηµαθίας και της Πέλλας. Χάρτης 3: Αύξηση του παραγόµενου προϊόντος λόγω βελτίωσης της παραγωγικότητας των νοµών (χιλ. ) εν συµπεριλήφθηκαν στην ανάλυση Συνολική αύξηση παραγωγή ίσο µε 0 Συνολική αύξηση παραγωγής από 288,168-1000,00 Συνολική αύξηση παραγωγής από 1000,00-2000,00 Συνολική αύξηση παραγωγής από 2000,00+ 14

5. Συµπεράσµατα Στην ανάλυση που προηγήθηκε έγινε ο υπολογισµός των χωρικών οικονοµικών µεταβολών που αναµένονται να επέλθουν µετά την κατασκευή του έργου της διπλής ζεύξης του Μαλιακού και τη µείωση της χρονοαπόστασης µεταξύ των νοµών που θα εξυπηρετούνται από το εν λόγω έργο. Η ανάλυση περιελάµβανε τις ονοµαζόµενες "παράγωγες" οικονοµικές µεταβολές, οι οποίες αποτελούν το βασικό όφελος που θα προκύψει. Τα αποτελέσµατα των υπολογισµών έδειξαν ότι ένας σηµαντικός αριθµός νοµών της ηπειρωτικής χώρας επηρεάζεται από το έργο. Η προώθηση κάποιων σηµαντικών έργων στην Ελλάδα είναι πολλές φορές αποτέλεσµα πίεσης "τοπικών" παραγόντων και ο προγραµµατισµός τους αποτελεί αφορµή διαπεριφερεακών "συγκρούσεων", οι οποίες προέρχονατι από το επιχείρηµα ότι τα έργα αυτά ικανοποιούν κυρίως τοπική και όχι εθνική ανάπτυξη. Τα διαπεριφερειακά συγκοινωνιακά έργα, όπως προναφέρθηκε, έχουν συγχρόνως οικονοµικές και χωρικές ιδιότητες και συνεπώς η ακτίνα επιρροής τους είναι πολύ µαγαλύτερη σε σχέση µε τις άλλες υποδοµές. Τα αποτελέσµατα των υπολογισµών που έγιναν έδειξαν ότι η ακτίνα επιρροής του υπό µελέτη έργου δεν παεριορίζεται και δεν αφορά µόνο τις περιοχές Εύβοιας και Ανατ. Θεσσαλίας στις οποίες κατασκευάζεατι, αλλά εκτείνεται και επηρεάζει την ανάπτυξη πολλών νοµών κυρίως της Β. Ελλάδας. Βέβαια, ο σκοπός του άρθρου δεν είναι να αιτιολογήσει την αναγκαιότητα ή όχι της κατασκευής του έργου, παρά µόνο να δείξει ότι αφορά πολύ περισσότερους νοµούς από τους νοµούς της περιοχής στην οποία κατασκευάζεται. Η απόφαση για την κατασκευή του έργου θα πρέπει να ακολουθήσει µια συνολική ανάλυση των ωφελειών και του κόστους που θα επέλθουν από την κατασκευή και τη λειτουργία του. Η ιδέα για την κατασκευή του έργου έχει πλέον ωριµάσει. Συνεπώς, επιβάλλεται η άµεση εξειδικευµένη ανάλυση κόστους- οφέλους, συνυπολογίζοντας το σύνολο των µεταβολών που θα προκληθούν, ποιοτικών και ποσοτικών και η λήψη της τελικής απόφασης για τη χρηµατοδότηση και την ανάθεση µελέτης του έργου. 6. Βιβλιογραφία Dudonjic V. (1989), «Transportation: Benign Influence or an Antidote to Regional Inequality», Papers of Regional Science Association, vol. 66, pp. 61-76. Fayman S., Metge P., Spiekermann K., Wegener M., Flowerdew T., Williams I. (1995), «The Regional Impact of the Channel Tunnel: Qualitative and Quantitative Analysis», European Planning Studies, vol. 3, pp. 333-356. Πολύζος Σ. (2001), «ιαπεριφερειακά Οδικά Έργα και Περιφερειακές Οικονοµικές Μεταβολές: Μια Μεθοδολογική Προσέγγιση» ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ, Επιστηµονική Έκδοση ΤΕΕ, Τευχ. 1&2, σελ. 21-43. Πολύζος Σ., Πετράκος Γ. (2000a), «ιαπεριφερειακές Οδικές Αποστάσεις και Παραγωγικότητα των Περιφερειών: Μια Εµπειρική ιερεύνηση» ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Επιστηµονική Έκδοση ΤΕΕ, ΙΙ, τεύχ. 1-2, σελ. 59-68. 15

Πολύζος Σ., Πετράκος Γ (2000b), «Η επίδραση των ιαπεριφερειακών Οδικών Έργων στη Μεταβολή του Εµπορίου: Μια Μεθοδολογική Προσέγγιση», ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ Επιστηµονική Έκδοση ΤΕΕ, ΙΙ, τεύχ. 1-2, σελ. 47-58. Πολύζος Σ (2003), «ιαπεριφερειακές µεταφορικές υποδοµές και Περιφερειακή Ανάπτυξη: Μία θεωρητική διερεύνηση», ΤΟΠΟΣ, τεύχος 20-21, σελ. 25-49. Rephanm T., Isserman A. (1994), «New Highways as Economic Development Tools: An evaluation using quasi-experimental matching methods», Regional Science and Urban Economics 24, pp. 723-751. Rephanm T. (1993), «Highways Investment and Regional Development: Decision Methods and Empirical Foundations», Urban Studies, vol. 3, No 2, pp. 437-450. ΥΠΕΧΩ Ε (1997), «Μελέτη Εθνική Έρευνα Προέλευσης προορισµού» Vickerman R.W. (1987), «The Channel Tunnel: Consequences for Regional Growth and Development», Regional Studies, 21, pp. 187-197. Vickerman R.W. (1989), «Measuring changes in regional competitiveness: The effects of International Infrastructure Investments», Annals of Regional Science, vol. 23, pp. 275-286. Vickerman R. W., Spiekermann K., Wegener M. (1999), «Accessibility and Economic Development in Europe», Regional Studies, vol. 23, pp. 1-15. 16