Ένταξη τροχιόδροµου σε αστικές περιοχές µεθοδολογία ελέγχου εφικτότητας όδευσης

Ένταξη τροχιόδροµου σε αστικές περιοχές µεθοδολογία ελέγχου εφικτότητας όδευσης Χρίστος Πυργίδης, Τοµέας Συγκοινωνιών και Οργάνωσης, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ, Ελλάδα Περίληψη Στα πλαίσια µιας µελέτης σκοπιµότητας για την κατασκευή ενός τροχιοδροµικού δικτύου σε µια αστική περιοχή, κρίσιµο σηµείο στην όλη διαδικασία, αποτελεί η εξ αρχής επιλογή «εφικτών» οδεύσεων (και κατ επέκταση χαράξεων). Συγκεκριµένα οι εναλλακτικές οδεύσεις που θα προκριθούν για να αξιολογηθούν θα πρέπει απαραίτητα να ικανοποιούν τα παρακάτω ερωτήµατα: Είναι δυνατή γεωµετρικά η ένταξή τους στην υπό εξυπηρέτηση αστική περιοχή; Εξασφαλίζουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες; Οι επιπτώσεις στην υπόλοιπη κυκλοφορία (οδικά οχήµατα, πεζοί), µπορούν να αντιµετωπισθούν αποτελεσµατικά µε µικρό σχετικά κόστος; Στη ζώνη όδευσης και στην ευρύτερη περιοχή δηµιουργούνται περιβαλλοντικές επιπτώσεις που µπορούν να αποτελέσουν ανασταλτικό παράγοντα για την υλοποίηση του έργου; Υπάρχει δυνατότητα να εξασφαλισθεί ο απαραίτητος χώρος για την κατασκευή και αποτελεσµατική λειτουργία χώρων συντήρησης, επισκευής και απόθεσης τροχαίου υλικού για το συγκεκριµένο δίκτυο τροχιοδροµικής εξυπηρέτησης; Το κόστος του έργου, όπως προκύπτει από µια πρώτη εκτίµηση, κυµαίνεται σε ανάλογα, σύµφωνα µε την ισχύουσα διεθνή πρακτική, οικονοµικά µεγέθη; Η απάντηση στα παραπάνω ερωτήµατα προϋποθέτει αντίστοιχα, για κάθε µια εναλλακτική λύση όδευσης, µια σειρά επιµέρους ελέγχων εφικτότητας (γεωµετρική ένταξη, λειτουργικότητα του δικτύου, περιβαλλοντικές επιπτώσεις, κυκλοφοριακές επιπτώσεις, εύρεση χώρου αµαξοστασίου και γραµµών απόθεσης του τροχαίου υλικού, κόστος υλοποίησης) Στην παρούσα εργασία προτείνεται µεθοδολογία για τη διενέργεια των παραπάνω ελέγχων. Η όλη διαδικασία στηρίζεται στην ικανοποίηση ταυτόχρονα µιας σειράς λογικών διαγραµµάτων και εξασφαλίζει ουσιαστικά ότι όλες οι

εναλλακτικές οδεύσεις, όπως αυτές διαµορφώνονται πριν την κοινωνικοοικονοµική τους αξιολόγηση, είναι τεχνικά, λειτουργικά και οικονοµικά κατ αρχάς εφικτές. 1. Εισαγωγή Στα πλαίσια µιας µελέτης σκοπιµότητας για την κατασκευή ενός τροχιοδροµικού δικτύου σε µια αστική περιοχή διενεργείται ανάλυση κόστους ωφελειών για έναν περιορισµένο αριθµό εναλλακτικών οδεύσεων (συνήθως 2 µε 3) που επιλέγονται αρχικά µε βασικό κριτήριο την εξυπηρέτηση περιοχών µε µεγάλη ζήτηση για αστικές µετακινήσεις Από την ανάλυση αυτή προκύπτει η κοινωνικο-οικονοµική αποδοτικότητα κάθε λύσης και εφόσον κριθεί συµφέρουσα η υλοποίηση του έργου, προτείνεται η «καλύτερη» λύση για περαιτέρω µελέτη (προµελέτη, οριστική µελέτη). Κρίσιµο σηµείο στην όλη διαδικασία αποτελεί η εξ αρχής επιλογή «εφικτών» οδεύσεων (και κατ επέκταση χαράξεων). Συγκεκριµένα οι εναλλακτικές οδεύσεις που θα προκριθούν για να αξιολογηθούν (ενδεχόµενα ανάµεσα και σε άλλες) θα πρέπει απαραίτητα να ικανοποιούν τα παρακάτω ερωτήµατα: Είναι δυνατή γεωµετρικά η ένταξή τους στην υπό εξυπηρέτηση αστική περιοχή; Εξασφαλίζουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες; Οι επιπτώσεις στην υπόλοιπη κυκλοφορία (οδικά οχήµατα, πεζοί), µπορούν να αντιµετωπισθούν αποτελεσµατικά µε µικρό σχετικά κόστος; Στη ζώνη όδευσης και στην ευρύτερη περιοχή δηµιουργούνται περιβαλλοντικές επιπτώσεις που µπορούν να αποτελέσουν ανασταλτικό παράγοντα για την υλοποίηση του έργου; Υπάρχει δυνατότητα να εξασφαλισθεί ο απαραίτητος χώρος για την κατασκευή και αποτελεσµατική λειτουργία χώρων συντήρησης, επισκευής και απόθεσης τροχαίου υλικού για το συγκεκριµένο δίκτυο τροχιοδροµικής εξυπηρέτησης; Το κόστος του έργου, όπως προκύπτει από µια πρώτη εκτίµηση, κυµαίνεται σε ανάλογα, σύµφωνα µε την ισχύουσα διεθνή πρακτική, οικονοµικά µεγέθη; Η απάντηση στα παραπάνω ερωτήµατα προϋποθέτει αντίστοιχα, για κάθε µια εναλλακτική λύση όδευσης, τους επιµέρους ελέγχους εφικτότητας που δίδονται στο λογικό διάγραµµα του σχήµατος 1. Στην παρούσα εργασία προτείνεται µεθοδολογία για τη διενέργεια των παραπάνω ελέγχων. Η όλη διαδικασία στηρίζεται στην ικανοποίηση ταυτόχρονα µιας σειράς λογικών διαγραµµάτων και εξασφαλίζει ουσιαστικά ότι όλες οι εναλλακτικές οδεύσεις, όπως αυτές διαµορφώνονται πριν την κοινωνικοοικονοµική τους αξιολόγηση, είναι τεχνικά, λειτουργικά και οικονοµικά κατ αρχάς εφικτές.

ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΡΟΧΙΟ ΡΟΜΟΥ ΕΠΙΛΟΓΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ Ο ΕΥΣΕΩΝ ΕΛΕΓΧΟΙ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ Γεωµετρικής ένταξης Ως προς τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήµατος Ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις (οδικά µέσα, πεζοί) Ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις Κατασκευής και λειτουργίας αµαξοστασίου και γραµµών απόθεσης τροχαίου υλικού Κόστους υλοποίησης ΟΧΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΩΦΕΛΕΙΩΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΒΕΛΤΙΣΤΗΣ ΛΥΣΗΣ Ο ΕΥΣΗΣ Σχήµα 1: Λογικό διάγραµµα αποδοχής εναλλακτικών οδεύσεων Έλεγχοι εφικτότητας

2. Χαρακτηριστικά τροχιοδρόµου Περιγραφή και τιµές βασικών µεγεθών Στην παράγραφο αυτή δίδονται τα στοιχεία εκείνα που κρίνονται απαραίτητα για τη διενέργεια των ελέγχων εφικτότητας του σχήµατος 1. Τα στοιχεία αυτά αφορούν: Την περιγραφή βασικών τεχνικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών ενός τροχιοδροµικού συστήµατος. Τις τιµές που µπορούν να λάβουν ή που λαµβάνουν συνήθως ορισµένα από αυτά. Τα ως άνω στοιχεία που αφορούν γραµµή κανονικού εύρους αντλήθηκαν από τη διεθνή σχετική βιβλιογραφία και προκύπτουν από τη µέχρι τώρα αποκτηθείσα εµπειρία κατασκευής δικτύων τραµ σε όλο τον κόσµο. 2.1 Τροχιοδροµική γραµµή (πίνακας 1) Πίνακας 1: Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιµές µεγεθών που αφορούν την υποδοµή Μέγιστη κατά µήκος κλίση [1] 6-8% και τοπικά 10% Ελάχιστη ακτίνα 20-25m και 18m στις γραµµές ελιγµών οριζοντιογραφίας [1] Τύπος τροχιοδροµικών διαδρόµων [1], [2] Κοινός (Ε) Αποκλειστικός διαχωρισµένος (D) Αποκλειστικός για τραµ (C) Αποκλειστικός προστατευόµενος (Β) Εντελώς αποκλειστικός (Α) Τρόποι ένταξης γραµµής [1], [3] Τοποθέτηση: Στα δύο άκρα του οδοστρώµατος σε µονή γραµµή µία ανά κατεύθυνση Στο άκρο του οδοστρώµατος σε διπλή γραµµή Στο κέντρο του οδοστρώµατος σε διπλή γραµµή Τρόποι ένταξης στάσεων [1], [3] Κεντρική αποβάθρα Πλευρικές µετατοπισµένες αποβάθρες Πλευρικές αντικριστές αποβάθρες Τρόπος ένταξης συστήµατος ηλεκτρικής έλξης [1], [3] Ελάχιστο εύρος κατάληψης τροχιοδροµικής γραµµής Ελάχιστο ελεύθερο ύψος διέλευσης Ελάχιστο µήκος αποβαθρών Με κεντρικό στύλο και κονσόλες αντικριστές Με πλευρικό στύλο και κονσόλες διπλής γραµµής Με επίτονα προσηρτηµένα σε πλευρικούς στύλους Με επίτονα προσηρτηµένα σε προσόψεις κτιρίων Με επίτονα µικτής προσάρτησης ίδεται για κάθε περίπτωση(τύπο διαδρόµου,τρόπο ένταξης γραµµής και στάσεων) στη βιβλιογραφική αναφορά [1] 3,65m µήκος συρµών (σε απλή ή δίδυµη σύνθεση)

2.2 Τροχαίο υλικό (πίνακας 2) Πίνακας 2: Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιµές που αφορούν το τροχαίο υλικό Μορφή συρµού [1] Απλό όχηµα Αρθρωτό όχηµα Πολλαπλά αρθρωτό όχηµα Μήκος οχήµατος [1] Απλό: 8,0-18,0m, Αρθρωτό: 18,0-30,0m, Πολλαπλά αρθρωτό: 25,0-45,0m Πλάτος οχήµατος [1] 2,20-2,80m (κανονική γραµµή) Ύψος οχήµατος [1] 3,20-3,90m Ύψος δαπέδου οχήµατος 0,30m 0,35m(ο τύπος Ulf έχει µεταβλητό ύψος δαπέδου µε ελάχιστη τιµή τα 0,18m) Μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα 60-80km/h [4], [5] Σύνθεση απλή δίδυµη (διπλάσιο µήκος) Κόστος ενός αρθρωτού οχήµατος [6], 2,0-3,0εκ. Euro [7] 2.3 Εκµετάλλευση (πίνακας 3) Πίνακας 3: Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιµές που αφορούν την εκµετάλλευση Εµπορική ταχύτητα ανά τύπο τροχιοδροµικού διαδρόµου [1], [2] (E): 12-15 km/h (D): 15-18 km/h (C): 18km/h (B): 20km/h (A): 30km/h 18km/h Ελάχιστη αποδεκτή εµπορική ταχύτητα για µια διαδροµή Επίδραση της προτεραιότητας του τραµ στα φωτοσήµατα στην εµπορική ταχύτητα των συρµών [2] Μέση απόσταση στάσεων 400-600m Αποδεκτή πυκνότητα επιβατών 4 επιβάτες/ m 2 (όρθιοι + καθήµενοι) 6 επιβάτες/ m 2 (ώρες αιχµής) Ελάχιστη χρονοαπόσταση συρµών 2-3 min Χωρητικότητα συρµών (όρθιοι και καθήµενοι) [1], [4], [5] 2.4 Κόστος υλοποίησης (πίνακας 4) Αύξηση της τάξης του 25% των εµπορικών ταχυτήτων στους διαδρόµου τύπου (C ), (D), και (Β) Εξαρτάται από: την πυκνότητα των επιβατών το µήκος του οχήµατος το πλάτος του οχήµατος (140-370 επιβάτες) Στον πίνακα 4, δίδονται µε βάση στοιχεία που προκύπτουν από τη µέχρι τώρα εµπειρία κατασκευής τροχιοδροµικών δικτύων σε όλο τον κόσµο [6], το κόστος υλοποίησης ανά km / τροχιοδροµικής γραµµής (πίνακας 4, στήλη 1). Στο κόστος αυτό περιλαµβάνεται το κόστος κατασκευής της υποδοµής (γραµµή, εγκαταστάσεις σηµατοδότησης / ηλεκτροκίνησης / τηλεπικοινωνιών, ηλεκτρο-

µηχανολογικού εξοπλισµού, αµαξοστασίου) και το κόστος αγοράς τροχαίου υλικού. Το κόστος της υποδοµής ανέρχεται συνήθως στα 2/3 3/4 του συνολικού κόστους υλοποίησης. Πίνακας 4: Στοιχεία κόστους Συνολικό κόστος υλοποίησης (1) 20-35εκ. Euro/ km γραµµής Κόστος υποδοµής (2) 15-25εκ. Euro/ km γραµµής Κόστος αγοράς τροχαίου υλικού (3) 5-10εκ. Euro/ km γραµµής 3. Έλεγχοι εφικτότητας όδευσης 3.1 Γεωµετρική ένταξη Προτείνονται δύο επιµέρους έλεγχοι (Σχήµα 2) Προκαταρκτικός έλεγχος εφικτότητας γεωµετρικής ένταξης. Στη φάση αυτή ελέγχεται αν τα γεωµετρικά στοιχεία της χάραξης και το διαθέσιµο υφιστάµενο πλάτος οδών ικανοποιούν, έστω και οριακά, τις τιµές που περιγράφονται στην παράγραφο 2.1 και στη βιβλιογραφική αναφορά [1]. Στην περίπτωση που κάποιες από τις τιµές αυτές δεν µπορούν να ικανοποιηθούν µε επεµβάσεις τεχνικά, λειτουργικά και οικονοµικά αποδεκτές τότε η συγκεκριµένη όδευση απορρίπτεται. Τελικός έλεγχος εφικτότητας γεωµετρικής ένταξης. Στη φάση αυτή αφού έχουν προεπιλεγεί: - ο τύπος του τροχιοδροµικού διαδρόµου ανά οδική αρτηρία διέλευσης (τύπος A, B, C, D, E) - ο τρόπος ένταξης των γραµµών και του συστήµατος ηλεκτρικής τροφοδοσίας - το µήκος, το πλάτος, το ύψος και το ύψος δαπέδου του οχήµατος, σχεδιάζονται οι νέες κατά πλάτος τοµές σε χαρακτηριστικά σηµεία της όδευσης. Αν η νέα κατάσταση που διαµορφώνεται δεν είναι αποδεκτή (π.χ. ανεπαρκές πλάτος πεζοδροµίων, ανεπαρκές πλάτος ή ανεπαρκής αριθµός λωρίδων οδικής κυκλοφορίας) τότε επεµβαίνουµε σε µία ή σε περισσότερες από τις παραπάνω αρχικές επιλογές και µεταβάλλοντάς τες προσπαθούµε να καταλήξουµε σε αποδεκτά γεωµετρικά ένταξη.

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ Ο ΕΥΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΧΑΡΑΞΗΣ Μέγιστη κατά µήκος κλίση Ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας ιαθέσιµο εύρος κατάληψης τροχιοδροµικής γραµµής ιαθέσιµο ελεύθερο ύψος διέλευσης ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΟΧΙ ΑΠΑΙΤΟΥΝΤΑΙ ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ Επιλογή τύπου τροχιοδροµικού διαδρόµου (A,B,C,D,E) Επιλογή τρόπου ένταξης γραµµής Επιλογή τρόπου ένταξης συστήµατος ηλεκτρικής τροφοδοσίας Επιλογή τρόπου ένταξης στάσεων Επιλογή διαστάσεων οχήµατος (µήκος, πλάτος, ύψος, ύψος δαπέδου) ΣΧΕ ΙΑΣΗ ΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΝΕΩΝ ΚΑΤΑ ΠΛΑΤΟΣ ΤΟΜΩΝ Σχήµα 2: Έλεγχος εφικτότητας γεωµετρικής ένταξης 3.2 Λειτουργικότητα ΤΕΛΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ Προτείνονται δύο επιµέρους έλεγχοι (σχήµα 3) Έλεγχος εµπορικής ταχύτητας. Στη φάση αυτή θεωρώντας δεδοµένα τα γεωµετρικά στοιχεία της χάραξης της όδευσης και αφού έχουν προεπιλεγεί - ο τύπος του τροχιοδροµικού διαδρόµου - η µέση απόσταση µεταξύ των στάσεων - τα σηµεία διασταύρωσης µε τις οδικές αρτηρίες όπου το τραµ θα έχει προτεραιότητα στα φωτοσήµατα - ο χρόνος αναµονής στις στάσεις για την επιβίβαση αποβίβαση των επιβατών (συνήθως ορίζεται στα 20sec) υπολογίζεται προσεγγιστικά µε βάση τις παρακάτω σχέσεις η εµπορική ταχύτητα για την προβλεπόµενη διαδροµή: ΟΧΙ

S V εµπ = t (1) S A S B SC S D S E t = + + + + VA VB VC VD VE (2) όπου V εµπ : εµπορική ταχύτητα S: συνολικό µήκος διαδροµής t: συνολικός χρόνος διαδροµής S A, S B, S C, S D, S E, µήκος δικτύου µε τύπο διαδρόµου κατηγορίας αντίστοιχα A, B, C, D, E. V A, V B, V C, V D, V E Εµπορική ταχύτητα αντίστοιχα για τους διαδρόµους κατηγορίας A, B, C, D, E (πίνακας 3) Αν η προκύπτουσα εµπορική ταχύτητα δεν βρίσκεται στα αποδεκτά όρια που καταγράφονται στον πίνακα 3 επαναλαµβάνεται ο έλεγχος αφού προηγουµένως τροποποιηθούν µία ή περισσότερες από τις παραπάνω προεπιλογές (π.χ. προτεραιότητα του τραµ σε όλα τα φωτοσήµατα, αλλαγή τύπου τροχιοδροµικού διαδρόµου). Έλεγχος επιβατικού έργου. Στη φάση αυτή α) αφού έχουν προεπιλεγεί - η χωρητικότητα του οχήµατος (εκτίµηση συναρτήσει του µήκους του οχήµατος και της πυκνότητας των επιβατών) - ο χρόνος αναµονής στους τερµατικούς σταθµούς - η χρονική διάρκεια λειτουργίας του δικτύου µέσα στο 24ωρο. β) και θεωρώντας διάφορα σενάρια όσον αφορά την χρονοαπόσταση µεταξύ συρµών υπολογίζεται - Ο απαιτούµενος στόλος οχηµάτων (συµπεριλαµβανοµένων και των εφεδρικών) - Η δυνάµενη να εξυπηρετηθεί επιβατική κίνηση (επιβάτες/ώρα/ κατεύθυνση και συνολικά ηµερησίως) Σε περίπτωση που το επιβατικό έργο είναι µικρότερο του προβλεπόµενου, τότε επεµβαίνουµε σε µία από τις παραπάνω παραµέτρους (α, β) προσπαθώντας να καταλήξουµε σε µία αποδεκτή όσον αφορά το επιβατικό έργο λύση. 3.3 Κυκλοφοριακές επιπτώσεις Οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις που µπορούν να προκύψουν από την ένταξη ενός τροχιοδροµικού µέσου σε µια αστική περιοχή αφορούν κυρίως: την κυκλοφορία των οδικών οχηµάτων τη στάθµευση (µείωση θέσεων στάθµευσης παρά την οδό) την εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης

την κυκλοφορία των πεζών (µείωση πλάτους πεζοδροµίων, διαβάσεις) Η εκτίµηση των νέων κυκλοφοριακών συνθηκών που δηµιουργούνται στο οδικό δίκτυο γίνεται συνήθως µε την εκτίµηση του πίνακα προέλευσης προορισµού των µετακινήσεων και τον καταµερισµό αυτού στο υπό εξέταση δίκτυο χρησιµοποιώντας κατάλληλο πρόγραµµα Η/Υ. Στο σχήµα 4 δίδεται το λογικό διάγραµµα που εξασφαλίζει ότι οι ενδεχόµενες αρνητικές κυκλοφοριακές επιπτώσεις που προκύπτουν από την ένταξη και τη λειτουργία του τροχιοδροµικού συστήµατος στην υπόψη αστική περιοχή µπορούν να αρθούν ή να περιορισθούν σε επίπεδα αποδεκτά. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ Ο ΕΥΣΗ Τύπος τροχιοδροµικού διαδρόµου Μέση απόσταση στάσεων Χρόνος αναµονής στις στάσεις Ρύθµιση σηµατοδότησης τραµ Υπολογισµός εµπορικής ταχύτητας Έλεγχος εµπορικής ταχύτητας ΟΧΙ Σενάρια χρονοαπόστασης συρµών Χωρητικότητα οχήµατος Χρόνος αναµονής στους τερµατικούς σταθµούς Ώρες λειτουργίας του δικτύου το 24ωρο Υπολογισµός στόλου οχηµάτων Υπολογισµός επιβατικού έργου Συνολικά ανά ηµέρα Ανά ώρα/ κατεύθυνση Έλεγχος επιβατικού έργου ΟΧΙ Σχήµα 3: Έλεγχος εφικτότητας ως προς τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήµατος

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ Ο ΕΥΣΗ ΤΕΛΙΚΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΤΡΟΧΙΟ ΡΟΜΟΥ ΣΤΙΣ Ο ΙΚΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ Κυκλοφοριακές ρυθµίσεις/ επεµβάσεις Στην ελεύθερη γραµµή Στις περιοχές των στάσεων Στους τερµατικούς σταθµούς Στους βασικούς κόµβους Επιπτώσεις Στην οδική κυκλοφορία Στη στάθµευση Στην εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης Στην κυκλοφορία των πεζών ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΑΡΑ ΕΚΤΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΗ ΑΠΟ ΕΚΤΕΣ Σχήµα 4: Έλεγχος εφικτότητας ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις από την ένταξη και λειτουργία του τροχιοδροµικού συστήµατος 3.4 Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Το τραµ αποτελεί ένα «καθαρό, ήσυχο και φιλικό» προς το περιβάλλον µέσο µαζικής µεταφοράς. Αυτό, βέβαια, δε σηµαίνει ότι ένα µέσο σταθερής τροχιάς δε δηµιουργεί προβλήµατα µε την ένταξή του σε µια αστική περιοχή. Οι συνηθέστερες επιπτώσεις που µπορούν να προκληθούν είναι ο θόρυβος και η οπτική ενόχληση. Το ζητούµενο σε έναν έλεγχο περιβαλλοντικής εφικτότητας είναι το κατά πόσο ο µελετητής θεωρεί τις συνέπειες αυτές αµελητέες σε σχέση µε τη λειτουργικότητα του δικτύου ή ικανές ώστε να απαιτήσουν ριζική αναδιάρθρωση των δεδοµένων σύνταξης της µελέτης και κατά συνέπεια και της κατασκευής του έργου. Στη δεύτερη περίπτωση πρέπει να γίνει αξιολόγηση των

προβληµάτων αλλά και των ενδεχόµενων µέτρων αντιµετώπισής τους ώστε η ένταξη του µέσου να είναι οµαλή. Η οπτική όχληση είναι ένα σηµείο που αξίζει ιδιαίτερη προσοχή. Επιδίωξη των µελετητών και κατασκευαστών αποτελεί η οµαλή ένταξη του µέσου στο χώρο ώστε να µην υστερεί σε καµία περίπτωση στο θέµα της αισθητικής του τοπίου. Συνοπτικά, όλα τα παραπάνω εντάσσονται στο Οργανόγραµµα του σχήµατος 5. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ Ο ΕΥΣΗ ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Ηχορύπανση Ατµοσφαιρική ρύπανση Οπτική όχληση Αλλοίωση φυσικού περιβάλλοντος Αλλαγή µορφής οικοδοµικών τετραγώνων Ρήξη συνέχειας πολεοδοµικού ιστού ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΟΧΙ Σχήµα 5: Έλεγχος εφικτότητας ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την ένταξη και λειτουργία του τροχιοδροµικού συστήµατος 3.5 Χωροθέτηση, κατασκευή και λειτουργία αµαξοστασίου Απαραίτητη προϋπόθεση για την αποδοχή µιας εναλλακτικής λύσης όδευσης είναι να µπορεί η τροχιοδροµική γραµµή να συνδεθεί λειτουργικά µε χώρο, όπου µπορούν να κατασκευαστούν και να λειτουργήσουν : οι εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής του τροχαίου υλικού οι γραµµές απόθεσης του τροχαίου υλικού Οι παραπάνω χώροι αναζητούνται κυρίως στα τέρµατα των γραµµών και (ή) σε σηµεία που να περιορίζονται κατά το δυνατόν τα «νεκρά χιλιόµετρα» των συρµών. Η διαστασιολόγησή τους εξαρτάται από το µέγεθος του στόλου των οχηµάτων, τις διαστάσεις των οχηµάτων και κυρίως από τα µελλοντικά σχέδια πιθανής επέκτασης του δικτύου.

Η αδυναµία εξασφάλισης ικανών σε διαστάσεις και προσπελασιµότητα χώρων, οδηγεί αναπόφευκτα στην απόρριψη µιας εναλλακτικής λύσης όδευσης (σχήµα 6). ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ Ο ΕΥΣΗ Υπολογισµός µεγέθους στόλου οχηµάτων Μήκος, πλάτος οχηµάτων ΕΥΡΕΣΗ / ΕΠΙΛΟΓΗ Χώρου αµαξοστασίου Χώρου γραµµών απόθεσης τροχαίου υλικού Τρόπου σύνδεσης των παραπάνω εγκαταστάσεων µε την κύρια γραµµή ΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ Σχήµα 6: Έλεγχος εφικτότητας κατασκευής αµαξοστασίου και γραµµών απόθεσης τροχαίου υλικού 3.6 Κόστος υλοποίησης ΕΛΕΓΧΟΙ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ Κατασκευής Λειτουργίας ΟΧΙ Το κόστος υλοποίησης περιλαµβάνει το κόστος κατασκευής της υποδοµής και το κόστος αγοράς του τροχαίου υλικού. Το κόστος κατασκευής της υποδοµής περιλαµβάνει: Το κόστος αποκατάστασης των οδικών αξόνων διέλευσης Το κόστος µετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας Το κόστος κατασκευής της υπόβασης της γραµµής Το κόστος κατασκευής της επιδοµής της γραµµής Το κόστος του εξοπλισµού των στάσεων Το κόστος των πεζοδροµήσεων στους αποκλειστικούς διαδρόµους τραµ (εφόσον προβλέπονται) Το κόστος κατασκευής των τεχνικών έργων

Το κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων συντήρησης και απόθεσης τροχαίου υλικού Το κόστος εγκατάστασης του συστήµατος ηλεκτροκίνησης, σηµατοδότησης και τηλεπικοινωνιών Το κόστος κατασκευής των κτιριακών εγκαταστάσεων εκµετάλλευσης Το κόστος µελετών, επίβλεψης και διοίκησης του έργου Το κόστος αποκατάστασης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Το κόστος απαλλοτριώσεων Στο οργανόγραµµα του σχήµατος 7 δίδεται το λογικό διάγραµµα του ελέγχου οικονοµικής εφικτότητας. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ Ο ΕΥΣΗ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ Συνολικό κόστος Κόστος υποδοµής Κόστος τροχαίου υλικού Κόστος ανά km/ γραµµής Έλεγχος οικονοµικής εφικτότητας Σύγκριση µε άλλα δίκτυα 4. Συµπεράσµατα ΟΧΙ (πολύ µεγάλη απόκλιση) Σχήµα 7: Έλεγχος οικονοµικής εφικτότητας Η ένταξη ενός τροχιοδροµικού δικτύου σε µια ήδη δοµηµένη αστική περιοχή προβληµατίζει πάντοτε τους µελετητές καθώς αυτή εξαρτάται από πολλές παραµέτρους που είτε επιβάλλονται από τα κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του ίδιου του τροχιόδροµου(κατά µήκος κλίση, εύρος κατάληψης κτλ) είτε από τα χαρακτηριστικά της αστικής περιοχής (δόµηση, χρήσεις γης, σύστηµα οδικής κυκλοφορίας, στάθµευση κτλ) Η επιλογή εφικτής όδευσης στα πρώτα ακόµη στάδια των µελετών είναι σηµαντική για την µετέπειτα πορεία του έργου (µελέτες, κατασκευή, εκµετάλλευση) Στα πλαίσια αυτά απαιτείται µια σειρά επί µέρους ελέγχων εφικτότητας οι οποίοι όµως πρέπει να ικανοποιούνται ταυτόχρονα. Οι έλεγχοι αυτοί µπορεί να

οδηγήσουν τους µελετητές σε απλές µετατροπές στα γεωµετρικά και λειτουργικά στοιχεία του τροχιοδροµικού συστήµατος που προτείνουν µπορεί όµως να οδηγήσουν σε αλλαγή της όδευσης και ακόµη και σε αρνητική πρόταση για την υλοποίηση του έργου. Βιβλιογραφία [1] Pyrgidis C., Light rail transit: operational, rolling stock and design characteristics, Rail Engineering International, No1, p.p.4-7, 1997. [2] Bieber A., Les choix techniques pour les transports collectifs, Ecole Nationale les Ponts et Chaussées, Paris, France, 1986. [3] Projet de rocade tramway en site propre entre Saint Denis et Bobigny: schèma de principe, RATP. D.D.E 1993, Paris, France, February, 1994. [4] Muller G., Evolution récente des tramways á plancher bas dans le monde, R.G.C.F., pp. 5-16, Juin 1997. [5] Muller G., Les tramways á plancher surbaissée Développements récents et perspectives, R.G.C.F., pp. 57-77, Avril 1995. [6] Première ligne de Tramway de l agglomeration orléanaire: études préliminaires, SYSTRA, Août 1996.

Integration of light rail transit systems into urban areas proposal of a methodology to verify alignment applicability Christos Pyrgidis, Faculty of Technology, Civil Engineering Department, Aristotle University of Thessaloniki, Greece Abstract Within the framework of a feasibility study for the construction of a tramway network in an urban area, a cost-benefit analysis is carried out for a limited number of alternative routes (usually 2 to 3) initially selected on the basic criterion of serving areas with increased demand for urban transport. This analysis concerns the socio-economic feasibility of each route alternative and, provided the implementation of the project is considered profitable, the best solution is recommended for further (final) study The integration of a tramway network in an already built-up urban area, is always of concern to the designers as it falls under many parameters that are either imposed by the construction and operational specifications of the tramway itself (longitudinal gradients, right of way, etc.) or by the characteristics of the urban area (building layout, land use, road traffic systems, parking, etc.). The selection of a feasible alignment from the very first design stages is of major significance to the subsequent project course (further studies, construction, exploitation) More specifically, the alternative routes that will be chosen for evaluation (possibly among others) must necessarily address the following queries: Is their integration in the serviced urban area geometrically possible? Do they offer the users a satisfactory service level? Can the impacts on the remaining traffic (road vehicles, pedestrians), be effectively handled at a relatively low cost? Are there environmental impacts created in the alignment zone and the broader area that could inhibit the implementation of the project?

Is there a possibility to secure necessary space for the construction and efficient operation of maintenance, repair and storage of rolling stock areas for the specific tramway service network? Does the cost of the project, as it results from a first estimate, vary around economic values commensurate with the current international practice? The answer to the above questions respectively requires, for each alternative route solution, a series of distinct applicability controls that must however be simultaneously fulfilled. These controls may lead the designers to a simple adaptation of the geometric and operational features of the proposed tramway system or they may result in a change of the alignment or even in a negative recommendation as to the implementation of the project. In this article, a methodology is proposed to conduct the above controls. The whole procedure is based on the simultaneous fulfilment of a series of logic diagrams while it actually ensures that all alternative routes, as configured before their socio-economic evaluation, are a priori technically, functionally and economically feasible.